TRANSIT MULTIMODAL

-ITIP-
3ème Semestre

Intervenant : Christian MULLER

TRANSIT MULTIMODAL

1) Etat de l’existant

L’offre et la demande d’intermodalité

Les opportunités et les freins au développement de l’intermodalité

Les contraintes inhérentes au système intermodal

Les acteurs de l’intermodalité

2) Les critères qui déterminent les choix de mise en œuvre

Critères géographiques

Critères de sécurité

Critères d’optimisation des flux logistiques

Critères économiques

2
 TRANSIT MULTIMODAL

1) Les différents modes de transport compatibles

Routier

Maritime

Fluvial

Ferroviaire

Aérien

2) L’intermodalité : Un concept né aux Etats-Unis dans les années 50

Combiné maritime/fluvial/routier

Combiné fluvial/rail

Combiné Rail/route

Autoroute maritime

Autoroute ferroviaire

TRANSIT MULTIMODAL

1. Définition de la multimodalité :

 Deux ou plusieurs modes de transport différents sont utilisés de manière

intégrée avec un niveau élevé d’interopérabilité pour construire une chaîne de
transport de porte à porte

2. Définition de l’intermodalité :

 Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour

acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée

4
 TRANSIT MULTIMODAL

La spécificité des différents modes de transport compatibles

 Le mode routier (mode de transport dominant en Europe)

o Régime juridique intérieur, transfrontalier

(Lettre de voiture – Contrats-types – CMR)

o Adaptation en fonction des typologies et de la C.U des marchandises

transportées
(Marchandises dangereuses – transport exceptionnel – Température contrôlée)

o Aptitude à s’ajuster en fonction des besoins et contraintes

o Fortement contributeur de GES

TRANSIT MULTIMODAL

La spécificité des différents modes de transport compatibles

 Le mode maritime (convention de Bruxelles + règles de

Hambourg )

o Affrètement ou tramping (mise à disposition d’un navire)

o Transport de type conventionnel (cotations sur des lignes qui intègrent plus ou
moins les opérations de manutention ainsi que les surcharges)
o Transport par conteneurs (EVP 20’ et 40’) – En forte évolution et adapté au
multi-modal (de plus, des envois de plusieurs expéditeurs peuvent être groupés
dans un même conteneur)
o Il est important de s’assurer de la compatibilité entre les incoterms, les
documents de transport et les modes de règlement
o Le mode maritime est le moins onéreux par rapport aux distances parcourues.
Un inconvénient: les délais . Inconvénient partiellement compensé par le recours
au « Sea –Air » :
Exemple: Hong Kong ->Golfe persique en maritime + Daubai ->France en aérien

6
 TRANSIT MULTIMODAL

La spécificité des différents modes de transport compatibles

 Le mode fluvial (libéralisé depuis 2000)

o La capacité du réseau structuré autour de cinq bassins aménagés pour des gros
gabarits limite pour certaines portions du réseau l’accessibilité aux gros gabarits
(tirant d’air et tirant d’eau)
(A noter l’émergence de zones logistiques multimodales dans les grands ports fluviaux et la possibilité de
bénéficier de tarifs préférentiels en fonction de l’utilisation de la voie d’eau par les chargeurs)
o Deux grands types de matériel (automoteurs et convois poussés) aux
contenances très diverses
(Bateaux: Freycinet=380tonnes mais certains caboteurs=1800 tonnes – Pousseur avec barges = 5000
tonnes )
o Documents de transport obligatoires : Lettre de voiture + déclaration de
chargement
(Il existe plusieurs types de contrats- au voyage, à temps, au tonnage..- avec des contrats-types comme
pour le mode routier)
o Développement très marqué ces dernières années du transport de conteneurs
en prolongement du transport maritime

TRANSIT MULTIMODAL

La spécificité des différents modes de transport compatibles

 Le mode ferroviaire (CIM – Convention de Berne)

o Existence d’un embranchement ( une partie à financer par le chargeur) ou

pas (prévoir les pré et post acheminements)
o Importance des envois ( Train complet – rapilège – wagon isolé)
o Définir les besoins en délais (Fret express – Fret rapide – Fret éco) + types
de wagons en fonction de la nature des marchandises
o Le combiné rail-route
o Prestations spécifiques de certains opérateurs (acheminement rapide de
marchandises palettisées de bout en bout sur certaines liaisons)
Compétitif sur des distances assez longues et pour des charges assez importantes –
Peu de flexibilité – Bonne image environnementale

8
 TRANSIT MULTIMODAL

La spécificité des différents modes de transport compatibles

 Le mode aérien (convention de Varsovie + Protocole de La Haye)

o Une organisation internationale regroupe les principales compagnies – IATA (International
Air Transport Association)
o La Lettre de Transport Aérien (LTA) rédigée par le transporteur sur les indications du
chargeur, matérialise le contrat de transport et couvre également les transports combinés
o 3 types principaux de tarifs:
 Tarif général (tranche de poids au kg taxable) – Payant pour et 1m3= 166kg
 Tarifs réduits pour certains types de marchandises (commodity rates)
 Tarifs ULD (United load device) –prix forfaitaires pour certaines liaisons et concernant
principalement des conteneurs adaptés

Le calcul de la base de taxation avec la règle du « payant pour » sont des éléments
importants dans une cotation aérienne. De plus il faut être attentif au conditionnement
des produits, à la notion de matière dangereuse très restrictive ainsi qu’aux procédures
de sûreté
A noter le développement des intégrateurs qui assurent le transport de bout en bout

TRANSIT MULTIMODAL

Définition de l’intermodalité :
 Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour
acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée (UCI)

Conteneur

Caisse mobile terrestre

Remorque, S.R. avec tracteur ou non

Multimodalité intermodalité

10
 TRANSIT MULTIMODAL

Les pré-requis commerciaux pour le développement de

l’intermodalité

 Compétitivité tarifaire
- Capacité à réduire le coût des ruptures de charge en massifiant les flux avec des
infrastructures et des moyens de transport dimensionné

 Compétitivité qualitative
- Régularité et fiabilité du service grâce à une interopérabilité des moyens et une
organisation des flux suffisamment intégrée

11

TRANSIT MULTIMODAL

Les pré-requis financiers pour le développement de

l’intermodalité

 Investissements techniques et en infrastructures

 Régulation des conditions de concurrence

 Adaptation des U.C.I.

12
 TRANSIT MULTIMODAL

 Investissements techniques et en infrastructures

• Intégrer les attentes logistiques pour optimiser l’utilisation
des infrastructures
• Création de Plateformes multimodales
• Interconnexions fluviales
• Rationalisation des flux et capacités de stockage

 Régulation des conditions de concurrence

• Harmonisation des conditions sociales et économiques

 Adaptation des U.C.I.

13

TRANSIT MULTIMODAL

• Le Transport Multimodal Terrestre

Le processus achat dans le combiné rail-route
 Vente de sillon par le gestionnaire
 Le transporteur vend à un opérateur la traction
 L’opérateur vend aux transporteurs des places
 Le transporteur routier vend au chargeur
Les techniques et leurs acteurs
 Route roulante
 NOVATRANS (Sa clientèle est constituée exclusivement de transporteurs routiers. Son développement est
aujourd’hui assuré plus par le transport de caisses mobiles et de semi-remorques)

 NAVILAND Cargo
 Rail Link Europe

14
 TRANSIT MULTIMODAL

Les acteurs du transport multimodal

• Le commissionnaire de transport
convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à
accomplir pour le compte de celui-ci des actes juridiques nécessaires au
déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise par la latitude
laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et
moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait
que cette convention porte sur le transport de bout en bout
• Le Transitaire
C’est un mandataire qui a mission de conclure, pour le compte du chargeur, contrats
de transport et contrats complémentaires, et plus généralement de prendre toutes
mesures dans l’intérêt de la marchandise.
le transitaire peut également utiliser le « connaissement FIATA », en émettant ce
document le transitaire devient alors opérateur de transport multimodal et engage sa
responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au
destinataire que pour ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il
emploie pour l’exécution du transport total.

15

TRANSIT MULTIMODAL

Les acteurs du transport multimodal

• L’entrepreneur de Transport Multimodal
Par entrepreneur de transport multimodal, il faut entendre toute personne qui
conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par
l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou mandataire de
l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport
multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du
contrat (Convention des Nations Unies sur le Transport International Multimodal –
Genève 1980).
• Les NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)
C’est un acheteur de capacité de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients
sous sa propre responsabilité. Il peutémettre des connaissements à son nom alors
qu’il ne possède aucun navire, ou qu’il n’est même nullement affréteur de navire.
Le NVOCC est en liaison avec :
– les armateurs ou les agents maritimes pour le transport maritime
– les chargeurs
– les transitaires et commissionnaires de transport

16
 TRANSIT MULTIMODAL

Les acteurs du transport multimodal

• Le courtier de transport
Il met en relation des parties intéressées par un contrat de transport. C’est un
intermédiaire commercial, il est responsable de ses fautes conformément au droit
commun. Il est cependant soumis, en tant qu’intermédiaire, à un devoir de conseil et
de renseignement portant par exemple sur le choix du navire ou sur la conclusion du
contrat.
 Le courtier d’affrètement maritime
 Le courtier de fret fluvial

A noter que dès le milieu des années 80, 70 à 90% des transports étaient pris
en charge par des professionnels les assumant de bout en bout en combinant
les différents modes empruntés. Il est vrai qu'elle répond au souci du
commettant de se décharger sur un spécialiste pouvant totalement organiser
un transport compliqué.

17

TRANSIT MULTIMODAL

La conteneurisation

Les avantages de la conteneurisation

 Avantages pour le chargeur

– caractère d’interchangeabilité
– il assure le porte à porte
– Sa standardisation lui permet d’être stocké, transporté en réduisant au maximum la manutention
– En tant qu’emballage, sa nature résistante, son étanchéité ainsi que sa solidité permettent la protection de la
marchandise
– une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux dans le temps de chargement
et de déchargement
 Avantages pour le transporteur
– caractère d’interchangeabilité
– le taux de remplissage du navire augmente considérablement grâce à l’empilement
– L’inviolabilité du conteneur pourrait être une garantie de sécurité
– rapidité, sûreté, performance, coût moindre, absence de rupture de charge

18
 TRANSIT MULTIMODAL

La conteneurisation

Les inconvénients de la conteneurisation

 Inconvénients économiques
- modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires
-Coût du conteneur et son entretien
-transports de conteneurs vides peuvent coûter très cher

 Inconvénients techniques
- Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent survenir par les
risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par essence transportés en pontée sur les
porte-conteneurs
 Inconvénients juridiques
- l’impossibilité pour le transporteur maritime de vérifier les marchandises, due à la rapidité des
opérations et la multitude des quantités chargées, pousse à l’infraction
19

TRANSIT MULTIMODAL

La conteneurisation
Les types de conteneurs
– Les conteneurs dry
Ce sont des conteneurs conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons, fûts ou palettes ou
encore en vracs. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois latérales et des extrémités rigides et sont
équipés de porte à une extrémité.
– Les conteneurs ventilés
Ce sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été augmentée par l’ouverture
d’orifices de ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport d’ail par exemple
– Les conteneurs open top
Ce sont les conteneurs à toits ouverts. La différence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplacé par une
bâche ou une paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le déchargement vertical
– Les conteneurs plates-formes à parois latérales ouvertes
Ce sont les flats constitués d’une armature de base sans parois latérales qui sont utilisés comme plate forme de
charge sur les navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes
– Les conteneurs frigorifiques ou reefer

20
 TRANSIT MULTIMODAL

La conteneurisation

Les types de conteneurs

– Les conteneurs frigorifiques ou reefer
Ce sont des conteneurs thermiques (parois isolées) qui sont munis de dispositifs de réfrigération et de chauffage.
Les conteneurs frigo peuvent être soit alimentés en courant électrique par leur propre installation soit par
l’installation du navire ou du terminal portuaire
– Les conteneurs citernes
Ce sont les conteneurs destinés au transport de liquide et substances gazeuses. (tank container). Ils sont
composés de la citerne et de l’ossature

21

TRANSIT MULTIMODAL

L’environnement juridique multi-modal

CIM – Convention de Berne – 1890
L’article 48 présente un caractère multimodal de la convention en prévoyant un
système de responsabilité pour les trafics fer/mer.
Les états signataires peuvent demander, lorsque l’évènement causant l’avarie ou la
perte est intervenue sur la phase maritime, le bénéfice de la convention de Bruxelles
1924. Dans tous les autres cas c’est la CIM qui s’appliquera.

Convention de Varsovie de 1929 sur les Transports Aériens
L’article 31 de la convention de Varsovie sur les transports aériens envisage le statut
des « transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre
moyen de transport », ce qui inclut les transports multimodaux transmaritimes
mer/air ou air/mer. La Convention de Varsovie consacre la liberté des parties en
n’interdisant pas, dans le cas d’un transport combiné, d’insérer dans le titre de
transport aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport.

22
 TRANSIT MULTIMODAL

L’environnement juridique multi-modal

Convention de Genève de 1956 sur les Transports Routiers (CMR)
Si le véhicule contenant la marchandise est transporté par fer, mer, air ou voie
navigable sur une partie du trajet sans rupture de charge, la CMR s’appliquera de
bout en bout.
la CMR s’appliquera à trois conditions :
– Le dommage s’est produit au cours d’un transport routier
• Une partie du transport est faite avec un autre moyen de transport
– Aucune rupture de charge n’est constatée.
Elle sera écartée si :
– Le dommage s’est produit au cours d’un transport autre que routier
– Le dommage n’est pas la conséquence d’une faute du transporteur routier
– Le dommage a pour cause un fait qui n’a pu se produire qu’au cours ou en raison du transport non routier
Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transport
maritime intervenant après un phase « route » implique une manutention de la marchandise,
et non du véhicule. Si le conteneur est débarqué et mis sur une remorque esclave pour
embarquer sur le navire, il y a rupture de charge. Si le conteneur arrive au port sur une
remorque routière qui est dételée et mise à bord, la semi-remorque étant un véhicule, il n’y a
pas rupture de charge.
23

TRANSIT MULTIMODAL

L’environnement juridique multi-modal

Le transport combiné vu par la CMR
Lorsque, sur une partie du trajet et sans rupture de charge, le véhicule se trouve
transporté par mer ou fer (voire voie navigable), la CMR régit néanmoins le transport
de bout en bout et le transporteur routier demeure le seul interlocuteur de l’expéditeur
et du destinataire, qui n’ont aucun lien matériel avec le transporteur ferroviaire ou
maritime. Une exception cependant : si un dommage se produit au cours de la partie
maritime ou ferroviaire du trajet, indépendamment de tout « acte ou omission » du
transporteur routier, ce dernier continue certes d’en répondre vis-à-vis de son client
mais ce dans les termes du droit applicable au mode de transport en cause, et non
plus dans les termes de la CMR. Dés lors, si un dommage survient dans de telles
conditions au cours d’une traversée maritime, la responsabilité du transporteur routier
sera appréciée d’après la législation maritime applicable, qui sera, suivant le cas, une
loi nationale ou la convention de Bruxelles. De même, en cas de recours à la
technique rail/route, on fera jouer soit la convention ferroviaire CIM, soit la loi
nationale du chemin de fer utilisé.

24
 TRANSIT MULTIMODAL

Les documents du transport multimodal

Document négociable de transport multimodal
Quand un document de transport multimodal est émis sous forme négociable:
– il est à ordre ou au porteur
– s'il est à ordre, il est transmissible par endossement
– s'il est au porteur, il est transmissible sans endossement
– s'il y a émission de plusieurs originaux, il doit en indiquer le nombre
– si des copies sont émises, chacune doit porter la mention " copie non négociable «

La livraison des marchandises ne peut être exigée de l'entrepreneur de transport multimodal ou de la

personne agissant en son nom que contre remise du document de transport multimodal négociable, dûment
endossé si cela est nécessaire.

Document non négociable

Quand un document de transport multimodal est émis sous forme non négociable, il
porte le nom du destinataire désigné.
L'entrepreneur de transport multimodal est dégagé de son obligation de livrer les
marchandises s'il les livre au destinataire désigné dans le document de transport
multimodal non négociable ou à toute autre personne conformément aux instructions
qu'il aura reçues, normalement, par écrit.

25

TRANSIT MULTIMODAL

Les documents du transport multimodal

Connaissement FIATA
Le connaissement FIATA est un document de transport combiné négociable couvrant le transport
de marchandises par au moins deux modes de transport différents.
En émettant ce document le transitaire devient opérateur de transport multimodal et engage sa
responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire que pour
ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il emploie pour l’exécution du
transport total.
Le transitaire devient ainsi un transporteur contractuel vis-à-vis du porteur du document tandis
qu’il reste un chargeur du transporteur réel.

Connaissement émis par les NVOCC (Non Vessel Operating
Commun Carrier)
Le document est établi à son nom et est parfois intitulé House Bill of Lading ou Master Bill of
Lading. Les titres de transport émis par les NVOCC sont identiques aux titres de transports
combinés et il est souvent difficile de les distinguer. Cependant, ils comportent tous une mention
spéciale intitulée « for delivery apply to » ou « agents to contact at destination ».

26
 TRANSIT MULTIMODAL

Organiser les transports intercontinentaux

 Réduire les niveaux de stock

 Identifier les acteurs logistiques
 Bien localiser sa solution logistique
 Formaliser les processus entre les différents acteurs
 Développer une supervision des flux et des opérations

27

Le contexte

• Une entreprise de fabrication d’éléments informatiques

Construction des chassis sous-traitée à St Etienne. Approvisionnement des pièces par conteneur
maritime, fret avion ou express international (USA, Japon, Corée, Chine) – Stock tampon chez un
prestataire (Roissy) – Montage région Lyon – Distribution Europe et Monde.
• Démarche d’amélioration :

outils

• très dépendants des

• Nombreuses
• Nombreux fournisseurs pour les
ruptures
transitaires/ ports et livraisons »franco »
•Manque de visibilité
aéroports d’arrivée (contrats
et difficulté pour • Pas d’outil
•Nombreux contrôles CIP/CIF/DDU/DDP
intervenir sur le
douaniers •Très dépendants des
maillon transport
•Factures transitaires prestataires pour les
•Beaucoup d’express
non contrôlées livraisons « départs »
(EXW/FCA/FOB)

•Un seul incoterm: FCA

Statut des envois •Consolidation des flux par Transmission EDI
•Pilotage centralisé des flux
par EDI en temps au siège
prestataire US de chaque
•Date de livraison obligatoire
réel du prestataire •Maitrise des procédures
sur chaque commande commande vers
douanières
US vers le client •Un seul transitaire à l’arrivée
•Options d’acheminements prestataire
maritime(conteneurs
français avec convention douanière
personnalisés) ou aérien logistique France et
28
(groupage ou direct) USA