La Logistique Du Transport: Taidi Soufiane

LA LOGISTIQUE DU
TRANSPORT
TAIDI SOUFIANE
Le transport
■ En reliant producteurs et consommateurs, l’industrie des transports joue un rôle essentiel
dans l’activité économique de l’entreprise.
■ Le transport implique le mouvement des biens du fournisseur jusqu’à l’usager, avec pour
objectif d’assurer leur livraison au moment voulu, dans les conditions requises par le client
et avec le coût minimum.
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Le transport
3
3
Le transport
Objectifs fonctionnels:
ü Offrir au client le niveau de service voulu.
ü Minimiser les coûts avec des niveaux d’investissement acceptables.
Dans un système de transport, il faut aussi gérer:
ü L’utilisation efficace de la main d’œuvre.
ü Le fonctionnement efficace des véhicules.
ü S’assurer que les opérations se développent avec sécurité.
ü La sécurité du produit pendant son transit.
ü La livraison rapide des produits aux clients.
ü S’assurer que les opérations se développent dans le cadre de la loi.
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Gestion des transports
■ Les transports représentent la partie la plus « visible » de l’activité logistique …
mais ce n’est qu’une toute petite partie.
■ Gérer les transports signifie
– Planning : utiliser au mieux la flotte de véhicules disponibles (coûts fixes) afin
de minimiser le coût
– Eviter les distance à vide
– Maximaliser le volume et la charge utile de chaque véhicule
– « Grouper » des flux vers les mêmes destinations
– Faire appel à des sous-traitants et gérer les relations avec eux (contrats,
tarifs, qualité de service, …)
– Dispatching : Affecter chaque chargement à un véhicule ou un sous-traitant
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Les métiers du transport
■ Conducteurs et chauffeurs livreurs

■ Gestionnaire de flotte de camions
■ Responsable du planning
■ Transitaires
■ Etc …
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LOGISTIQUE DE TRANSPORT A L’ECHELLE MONDIALE
1. Développement des réseaux commerciaux:
■ Une des manifestations les plus évidentes des activités logistiques est la
croissance du transport de marchandises en raison de l’expansion du commerce
mondial.
■ Facilité par d’impor tantes tendances réglementaires et techniques. La

libéralisation du commerce, particulièrement entre les blocs commerciaux, a
supprimé les contraintes frontalières et a réduit les « coûts tarifaires » qui les
accompagnent.
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2. Tendance de la logistique :
■ Le développement des réseaux commerciaux crée différents besoins de gestion

de logistique à valeur ajoutée et donne lieu à un grand nombre de tendances
individuelles de la logistique et des chaînes d’approvisionnement.
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2.1. Restructuration des systèmes logistiques:
§ Les industriels sont en train de restructurer leurs systèmes logistiques en

concentrant leur production et leur capacité de stockage dans un nombre réduit
de lieux géographiques.
§ Système logistique plus demandeur de transport et l’allongement des délais de

livraison aux clients.
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2.1. Restructuration des systèmes logistiques:
§ La centralisation des stocks, qui a été une tendance de long terme, est
maintenant une réalité sur une plus grande échelle géographique.
§ Les systèmes postaux de courrier et de colis ont également recours à la

centralisation en configurant leurs systèmes logistiques en système de « satellite
d’échange » par lequel tout le trafic, sauf le trafic local, passe par un système de
tri centralisé.
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2.2. Réalignement des chaînes d’approvisionnement :
§ Dans de nombreux secteurs, les entreprises se sont recentrées sur leurs métiers
essentiels et ont sous-traité leurs activités connexes et ancillaires.
§ Des liens supplémentaires à la chaîne des approvisionnements.
§ Augmentation de l’intensité des transports dans le processus de production.
§ Les entreprises ont régulièrement étendu l’échelle géographique de leurs

approvisionnements et des opérations de distribution.
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2.2. Réalignement des chaînes d’approvisionnement :
§ En réalignant les chaînes d’approvisionnement, le transport international

renforce sa concentration sur un plus petit nombre de ports et aéroports de
transit afin de profiter des économies d’échelle.
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2.3. Replanification du flux de produits :
§ Les longues chaînes d’approvisionnement sont maintenant pressées de

comprimer leurs délais de livraison.
§ Les délais de livraison peuvent varier en raison de différences de pratiques

commerciales, du degré de concentration de la distribution, du niveau du support
des TIC et de la taille du pays.
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2.3. Replanification du flux de produits :
§ Une seule façon de replanifier les mouvements du fret est de pratiquer une
livraison client au jour dit et en adoptant la livraison planifiée dans les usines.
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2.5. Modification de la conception des produits :
§ Une plus grande complexité et sophistication des produits conduiront à

augmenter la valeur ajoutée par unité de poids, particulièrement avec les
produits finis.
§ Il est également possible d’envisager d’intégrer les contingences du transport et

de la logistique à un stade précoce de la conception du produit.
15
2.6. Externalisation des activités logistiques :
§ Des activités de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement

des entreprises. C’est pourquoi, les sociétés qui remplissent ces fonctions de
façon remarquable ajoutent, à de multiples égards, une véritable valeur ajoutée à
l’exploitation de l’entreprise.
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DEVELOPPEMENTS DES TIC COMME SUPPORT DE LA LOGISTIQUE
1. Avancée de la logistique dans la société de l’information :
§ Internet est rapidement devenu un instrument commercial puissant en raison de

ses services commerciaux en ligne et de ses possibilités de commerce
électronique.
§ L’application des TIC aux transports a conduit à l’émergence des systèmes de

transport intelligents (STI).
§ Les STI relient chaque élément de transport pour les combiner en un seul
système par l’usage des technologies avancées de l’information.
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DEVELOPPEMENTS DES TIC COMME SUPPORT DE LA LOGISTIQUE
1. Ef fets des technologies avancées de l’information et de l’innovation

technologique sur la logistique :
§ Amélioration des performances de la logistique.
§ Permettre de nouvelles structures de chaîne d’approvisionnement.
§ Contribuer au basculement de mode et au transport intermodal.
§ Effets sur la demande de transport de marchandises.
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L’intermodalité et Logistique
■ La logistique crée des possibilités d’extension du transport intermodal de
marchandises en augmentant le volume et la longueur des flux et en tirant
avantage des meilleures possibilités de planification et de coordination offertes
par les TIC.
■ La logistique pourrait concourir aux objectifs de durabilité en améliorant le

niveau de service offert par le transport intermodal pour le rendre plus attractif
aux chargeurs.
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Les modes traditionnels du transport
Six modes de transport sont disponibles pour aider

l’entreprise à acheminer ses marchandises à destination :
Les transports :
- terrestres,
- aériens,
- ferroviaire,
- postale,
- fluvial
- et maritimes
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Le Transport Maritime
■ Caractéristiques techniques
– Diversité et adaptation des différents types de navires
– Utilisation très fréquente du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de
charges
■ Avantages
– Taux de fret avantageux, le moins coûteux et le mieux adapté pour les transports lourds et
volumineux (céréales, hydrocarbures, fruits…)
– Possibilité de stockage dans des zones portuaires
– Nombreuses zones géographiques desservies
■ Inconvénients
– Délais importants
– Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs
– Assurances et emballages plus onéreux
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Le Transport Aérien
■ Caractéristiques
– Appareils mixtes et tout cargo
– Chargement en ULD (Unit Load Device – Unité de
chargement aérienne (palettes, container…)
■ Avantages
– Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention
horizontale)
– Régularité et fiabilité du transport
– Emballage peu coûteux
– Frais financiers et de stockage moindres ( adapté aux
méthodes de gestion d’approvisionnement calculé en
fonction des besoins de l’entreprise sur une courte
période)
– De nombreuses zones géographiques peuvent être
desservies
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Le Transport Aérien
■ Inconvénients
■ Prix élevés qui proscrit l’envoi de marchandises denses ou de faible valeur. Les produits
transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée
■ Interdit à certains produits dangereux
■ Ruptures de charge (offloading).
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Le Transport Routier
– Possibilité de transporter par conteneur
– Possibilité de réaliser du transport combiné (railroute) ou multimodal (fluvial ou
maritime/route)
■ Avantages
– Souplesse d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge et au
transport combiné
– Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures
douanières allégées, comme le carnet TIR)
– Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret (charge) express, le
navigation,…)
– Rapport vitesse/prix avantageux
■ Inconvénients
– Sécurité et délais dépendant des pays parcourus et des conditions climatiques
– Développé surtout en Europe continentale pour les distances moyennes
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Le Transport Ferroviaire
– Expédition par wagon isolé (entre 5 et 60 tonnes de marchandises) ou par
trains entiers pour des tonnages supérieurs
– Diversité du matériel disponible et utilisation de caisses mobiles permettant la
combinaison de différents types de transport
– Les installations terminales embranchées (ITE) raccordent les zones d’activités
d’entreprises ou de collectivités locales au réseau ferré national. Il s’agit par
exemple des voies ferrées de sites industriels privés.
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Le Transport Ferroviaire
■ Avantages
– Développement du transport combiné et possibilité de porte à porte grâce
aux installations terminales embranchées (ITE)
– Fluidité du trafic et respect des délais
– Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants
– Surtout avantageux pour le transport de marchandises par trains entiers par
rapport au transport par wagons isolés
■ Inconvénients
– Inadapté aux distances courtes
– Limité par le réseau ferroviaire
– Nécessite un pré et un post acheminement en dehors du combiné et des ITE
– Ruptures de charges en dehors du combiné et des ITE
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Le Transport Fluvial
– Utilisation des voies navigables naturelles et des canaux
– Surtout adapté aux produits pondéreux et volumineux
■ Avantages
– Très bonne capacité d’emport, 300 à 2500 tonnes selon les convois
– Coût faible
■ Inconvénients
– Lenteur et donc immobilisation de la marchandise pendant le transport
– Coût de pré et post acheminement
– Ruptures de charge en dehors du multimodal
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Le Transport Postal
– Expéditions dans le monde entier de colis et de marchandises en petites
quantités
– Simplicité et diversité des services
■ Avantages
– Formalités douanières simplifiées
– Possibilité d’utiliser des formules à délais garantis
– Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale, sécurité
variant selon les pays)
■ Inconvénients
– Priorité des envois et services offerts variant selon les destinations
– Prix élevé qui proscrit l’envoi de marchandises denses ou de faible valeur
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Segmentation du transport
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29
Les modes de transport
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30
Palettes et Conteneurs dans le transport international
1. Les palettes:
§ U n e p a l e t te r a s s e m b l e e n u n e s e u l e u n i t é l e s
emballages chargés sur leur plateau.
§ E l l e a c c é l è r e l e s m a n u te n t i o n s et s i mp l i f i e l e s
comptages.
§ Elle facilite les chargements, les stockages et la

distribution des produits.
§ Elle renforce la protection de la marchandise assurant

ainsi sa cohésion et dissuadant les voleurs.
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1. Les palettes:
§ Les palettes ont des dimensions normalisées, les plus fréquentes étant de
800 mm X 1200 mm.
§ Leur pris de revient est faible à telle enseigne qu’elles sont souvent fournies
gratuitement avec la marchandise (on parle de « palettes perdus »).
§ Les palettes sont utilisées jusqu’à l’arrivée de la marchandise chez le détaillant.
§ Elles sont généralement en bois. D’autres matériaux peuvent être utilisés : le

métal (aluminium) pour les palettes utilisées dans le transport aérien, le
plastique, etc.
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2. Les conteneurs:
§ le conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir des marchandises

en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans
manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion
quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux.
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2. Les conteneurs:
il présente de nombreux avantages :
■ Caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété;
■ Spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de

charge par un ou plusieurs modes de transport,
■ Muni d’un dispositif le rendant facile à manipuler notamment lors de

transbordement d’un mode de transport à un autre,
■ Facile à retenir et à vider,
■ Inter modalité. 34
2. Les conteneurs:
Les conteneurs routiers : appelés flexi-vans.
■ Ils sont transformables en remorques routière, munis d’un essieu.
■ On trouve des remorques routières susceptibles de transporter 2 remorques

routières, munis conteneur de 60m3.
■ Elles permettent d’effectuer des trafics de porte à porte par conteneurs complets.
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2. Les conteneurs:
Les conteneurs ferroviaires : ils ont une ouverture latérale et sont posés le plus
souvent sur un wagon plat.
Les conteneurs maritimes : il existe des conteneurs en acier, aluminium ou contre

plaqué, dits de « 20 pieds » ou de « 40pieds ».
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2. Les conteneurs:
Les conteneurs aériens :
■ Jusque-au 1980, ce sont les conteneurs dits de « pont inférieur » qui étaient
utilisés .
■ Depuis sont apparus des conteneurs igloos d’un volume utile 2 fois supérieur au
précédent (10m3 au lieu de 3.8 m3) plus faciles à charger.
37
2. Les conteneurs:
Les conteneurs spéciaux : ils permettent à des marchandise très particulières d’être
conteneurisables. Il s’agit par exemple :
■ les conteneurs en vrac, pour les grains pour l’industrie alimentaire.
■ les conteneurs réfrigèrent pour les produits périssables.
■ les conteneurs – citernes pour les liquides (produits chimiques) ou les gaz.
■ les stalles pour animaux (chien, chats, poussins, chevaux de cours,…).
38
2. Les conteneurs:
Dimensions et charges utiles des conteneurs
39
2. Les conteneurs:
Dimensions et charges utiles des conteneurs
40
2. Les conteneurs:
Notions FCL et LCL :
■ Les conditions idéales d’exploitation d’un conteneur portent sur les conteneurs
complets appelés « Full Container Load » (FCL) à l’intérieur desquels la
marchandise voyage de bout en bout sans rupture de charge.
■ Un conteneur FCL est chargé (empoté) à l’usine au départ par le vendeur et

souvent déchargé (dépoté) à l’usine de l’acheteur.
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2. Les conteneurs:
Notions FCL et LCL :
■ Si la quantité de la marchandise est inférieure au volume utile du conteneur, il

faut réaliser un groupage.
■ Dans ce cas, le conteneur est appelé « Less than a Conainer Load » (LCL). La
marchandise subira 2 ruptures de charge : l’une au chargement (empotage) et
l’autre au déchargement (dépotage).
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2. Les conteneurs:
Empotage des conteneurs :
■ l’opération de chargement des marchandises dans un conteneur s’appelle «

empotage ».
■ l’empotage est effectué soit en usine, par l’expéditeur, lorsqu’il s’agit de FCL soit
dans les installations du groupeur en cas de LCL;
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2. Les conteneurs:
Empotage des conteneurs :
Certaines précautions doivent être prises lors d’un empotage. Celles –ci sont :
Extérieur du conteneur Intérieur du conteneur
• Bon aspect d’ensemble • Plancher en bon état

• Plancher, toit et parois en bon état • Pas de clou
• Contrôler les fermetures • Propreté
• Contrôler les pièces de coin • Pas de trace d’humidité
• Enlever les étiquettes précédentes • Pas d’odeur
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2. Les conteneurs:
Avantages et inconvénients d’un conteneur:
Avantages Inconvénients
• Sécurité de la marchandise, protection contre le vol, • Investissements élevés
les chocs et l’environnement. • Normalisation encore insuffisante
• Economie sur l’assurance et l’emballage. • Déséquilibre des flux de marchandise
• Rapidité de manutention et de transport. entrainant des conteneurs vides.
• Suppression des ruptures de charge par • Chargement et déchargement souvent mal
l’intermodalité. effectués par manque de savoir faire.
45
LES TRANSPORTS
CONTINENTAUX
LE TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL
1. REGLEMENTATION DU T .I.R:
■ La convention de Genève dite convention CMR a été signée le 19 mai 1959.
■ Elle est entrée en vigueur le 2 juillet 1961.
■ Cette convention s'inspire largement de la convention de Berne (dite convention

CIM) qui régit les transport ferroviaires internationaux.
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2. TECHNIQUES DU T.I.R :
On distingue 3 catégories de véhicules assurant le

transport international routier de marchandises :
■ les véhicules isolés (" camion ").
■ les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque): Ce

sont les véhicules les plus nombreux dans les T.I.R. Ils
peuvent avoir 3 essieux, 4 essieux ou 5 essieux. La
charge utile varie entre 15 et 40 tonnes.
■ les trains routiers (camion + remorque): Ils sont peu

nombreux en France et sont fréquents dans certains
pays.
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3. LE DOCUMENT DU TIR: :
■ Le contrat de TIR est matérialisé par une " lettre voiture CMR" .
■ La convention de Genève n'a pas défini un document-type.
■ Un modèle cependant été établi par l'Union International des transports routiers
plus connu sous le sigle IRU.
■ La lettre de voiture est théoriquement émise par l'expéditeur. Mais, dans la

pratique, nombreuses opérations sont effectuées sans ce document.
■ L'exportateur se contente d'un bordereau ou d'instructions, d'un DAU (DUM pour

le cas marocain) ou d'une facture commerciale.
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3. LE DOCUMENT DU TIR :
■ la lettre de voiture est émise généralement par le transporteur ou le transitaire.
■ Elle est rarement signée par l'expéditeur (cette signature constitue la preuve que
le transporteur a pris en charge des marchandises en bon état apparent sauf en
cas réserves).
■ La lettre de voiture est émise en 3 exemplaires originaux, plus un nombre

variable de copies.
Remarque fondamentale: seule la lettre de voiture fait foi contre le transporteur.
50
LE TRANSPORT FERROVIABLE INTERNATIONAL :
1. CADRE JURIDIQUE: LA CIM:
■ La convention internationale sur les transports de marchandises dite CIM a été

signée le 14 octobre 1890 à Bern.
■ La dernière révision, entrée en vigueur en 1985, a abouti à la création d'une

nouvelle convention dite COTIF (convention relative aux transports internationaux
ferroviaires).
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LE TRANSPORTE FERROVIABLE INTERNATIONAL :
1. CADRE JURIDIQUE: LA CIM:
La COTIF a défini:
■ Des règles uniformes concernant le contrat de TIF dites RU –CIM.
■ Des annexes traitant: des marchandises dangereuses (RID), des wagons de

particuliers (RIP),des conteneurs (RICO),des colis express (RIEX).
■ La COTIF a été adoptée par 34 pays dont le Maroc. Elle s'applique de plein droit a
tout transport concernant au moins deux pays signataire et n'empruntant que
des lignes internationales.
52
2. LES TECHNIQUES DU TIF:
2.1. le réseau:
■ Il est relativement développé en Europe .
■ Cependant se pose le problème de la normalisation de l'écartement des rails .a

titre d'exemple ,l'Espagne, le Portugal ,la Finlande et l'ex-URSS ont des
écartements différents du este de l'Europe.
■ Pour un même écartement, le gabarit maximal des wagons peut varier d'un pays
à l'autre.
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2.2. Les Wagons:
■ Les wagons des compagnies : ils sont gérés dans le cadre du Pool Européen des
wagons .il en existe de toutes sortes (exemple : 45 modèles à la SNCF) et toute
contenance ( 5 à 60 tonnes ,60 à 30 m3 ) adapté soit aux marchandises
générales , soit à des produits particuliers.
54
2.2. Les Wagons:
■ Les wagons spéciaux : ils appartiennent à des sociétés , souvent filiales des
compagnies ferroviaires, pratiquant des transports spéciaux : transports
frigorifiques , transports de remorques routières , transports de conteneurs….
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2.2. Les Wagons:
■ Les wagons de particuliers : il appartiennent :
ü Soit à des entreprises industrielles ou commerciales les utilisant pour leurs

propres marchandises.
ü Soit à des sociétés qui les achètent pour les louer.
Ces wagons font l'objet dans le cadre du transport international d'un règlement
appelé RIP. 56
3. LES MODALITES DU TIF :
3.1. Les types d'exploitation :
Les types d’expéditions dépendent de la quantité des marchandises à transporter :
ü LA messagerie : Elle concerne le expéditions dites de détail ( moins de 5 tonnes ).
ü Les Wagons complets : Ils représentes l'essentiel du trafic des compagnies de chemin
de fer.
ü Les trains complets : Il en existe 2 type :
Les rapilèges (500 à 700 tonnes) qui assurent des expéditions de bout en bout sans triage.
Les trains complets (1000 à 2000) qui concernent le commerce international.
57
3. LES MODALITES DU TIF :
3.2. Les régimes d'acheminement :
Au niveau du transport international, il existe qu'un seul régime d'acheminement

auquel correspondent les délais maxima ci-dessous:
CIM Délai d'expédition

Envois de détail 24 heures
Wagons
12 heures
complets
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4. LES DOCUMENTS DU TIF:
■ Le document de TIF est la "lettre de voiture CIM" .
■ Une lettre de voiture par envoi pour les expéditions de détail ou en "colis express" et une
wagons pour les expéditions en wagon complet.
■ La lettre de voiture CIM est replie partiellement par l'expéditeur ou son mandataire qui
sont responsables des mentions portées .
■ Elle est ensuite complétée par le transporteur .
■ L'original est conservé par la compagnie des chemins de fer alors qu'un duplicata est
remis à l'expéditeur.
Remarque : Dans certains pays industriels se développent de plus en plus les transports
combinés railroute ou ferroutage
59
LES TRANSPORTS
INTER-CONTINENTAUX
LE TRANSPORT MARITIME:
Légalisation:
■ Convention internationale pour l’unification des certaines règle en matière de

connaissement (Bruxelles -25/08/1924) appelée aussi « Règles de la Haye ».
■ Modification de cette convention :23/02/1968 : règles de Wisby et 21/12/1978

sur la responsabilité des transporteurs.
■ Convention des Nations –Unis sur les transports des marchandises par mer
(31/03/1978) entrée en vigueur le 01/11/1992 dite « Règles de Hambourg ».
61
les conférence maritimes :
les compagnie ont passé entre elles, depuis la fin du 19ème siècle, des
accords appelés « conférences maritimes » ou « rings ». ces accords couvrent
aujourd’hui la quasi-totalité des routes commerciales mondiales.
62
Les conférence maritimes :
Ces conférences ont pour objet d’organiser la concurrence, en établissant entre

leurs membres des accords sur l’exploitation d’une ligne régulière :
Réalisation des fréquences de départ des navires
Elaboration de tarifs communs
Réglementation des ristournes accordées aux chargeurs
Ces conférences ne concernent pas la totalité des compagnies de transport

maritime ; les non –membres sont appelés « outsiders ».
63
Les pools et les consortium :
l’importance des investissements a poussé certaines compagnies maritimes à

s’unir dans les « pools » pour exploiter certains techniques modernes de transport
maritime (navires rouliers, parc de conteneurs,…).
Le stade suivant d’intégrations est appelé « consortium ». Il s’agit de mettre en

commune l’ensemble des moyens humains et commerciaux en créant une entité
dans laquelle les compagnies s’effacent derrière une dénomination commune. Dans
ce cadre, les compagnies élaborent une stratégie commerciale commune.
64
Les acteurs du transport maritime
L’agent Fonction
Le chargeur Dispose de biens à acheminer d’un lieu à un autre.
L’armateur Arme le navire

Embarque et décharge la marchandise
Le courtier maritime Il est un intermédiaire entre celui qui a une marchandise
à transporter et celui qui possède un navire pour louer
L’agent maritime est le représentant commercial de l’armateur.
Le consignataire est le représentant technique de l’armateur lors de

l’escale d’un navire.
Le commissionnaire organise le transport selon les modes de son choix pour
le compte d’un commettant 65
Caractéristiques techniques :Types de navires
■ Le système de transport maritime est constitué de deux grands groupes de navires :
Des navires à passagers Des navires de charge
66
Caractéristiques techniques :Types de navires
Navire de
charge
sec
Navire Navire
de frigorifiqu
e
charge
Citernes
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1-Les navires de charge « sec »
■ Ces navires transportent des marchandises solides en utilisant : caisses, conteneurs…
Navire de charge sec
Porte
Conventionnel Vraquiers Rouliers ro-ro
conteneurs
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1-Les navires de charge « sec » : Portes conteneurs
ü Ils se sont imposés sur les lignes régulières.

ü Ils permettent un service de « porte-à-porte ».
ü Ces marchandises représentent un tiers en valeur du commerce mondial.
69
1-Les navires de charge « sec » : Les conventionnels
ü Ce sont des navires à tout faire.

ü Ils sont appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu’ils transportent des
passagers.
ü Ils sont très flexibles et disposent de leurs propres moyens de levage.
70
1-Les navires de charge « sec » : Les vraquiers
ü Ces navires transportent des marchandises solides en vrac dans d'immenses cales.
71
1- Les navires de charge « sec » : Les rouliers : ro-ro
ü Ils transportent des camions, des semi-remorques, des tracteurs, des machines
agricoles.
ü Les colis sont chargés puis déchargés en les faisant rouler: Roll-On, Roll-Off (ro-ro)
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2- Les navires frigorifiques
ü Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc

ü ils transportent des denrées périssables (bananes, jus de fruits, viande, poisson...) à
faible température, grâce à des installations spécialisées.
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3-Les navires citernes
Les navires
citernes
Citernes Citernes Citernes

pétroliers chimiquiers gaziers
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3-Les navires citernes: Citernes pétroliers
ü Les pétroliers: Ce sont des navires citernes transportant du pétrole.
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3-Les navires citernes: Citernes chimiquiers
ü Ils Peuvent transporter une grande variété de produit

ü Ils disposent de nombreuses citernes et de tuyautages séparés, ainsi que de
systèmes de chauffages.
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3-Les navires citernes: Citernes gaziers
ü Ils transportent soit du gaz naturel, soit du gaz de pétrole liquéfié, à basse température et
à haute pression.
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Système portuaire mondial
■ Dans le domaine spécifique du conteneur, le système portuaire mondial est

conditionné par la géographie.
■ Selon une étude réalisée par la Commission européenne, les ports situés près du
détroit de Gibraltar , du canal de Suez , du canal de Panama et du détroit de Malacca
agissent comme des aimants vis-à-vis de la marchandise à transporter.
78
Système portuaire mondial
■Les principales interfaces maritimes
v En Asie: la république populaire de Chine, Singapour et la région administrative

spéciale de Hong Kong .
v En Europe: Rotterdam est le 1er port européen et l’un des 3 plus grands ports
mondiaux pendant plus de 30 ans.
v les ports de la Méditerranée
79
Contrat et documents
Dans le secteur des transports maritimes , on distingue principalement deux types de

contrats :
v Le contrat de transport :connaissement d’état
v le contrat d'affrètement : Charte-partie
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Contrat et documents: Le contrat de transport connaissement d’état
le connaissement maritime : le document de base du transport maritime est le

connaissement (bill of lading or B/L).
C’est le seul document qui constitue en même temps un titre de propriété de la
marchandise et qui peut être négociable.
Les types de connaissement
■ Le connaissement à ordre : l’échange se fait par donation (remise)
■ Le connaissement nominatif : l’échange se fait par endossement (c’est le plus courant)
■ Le connaissement « Reçu pour embarquement » (Recieved for shipment)
■ Le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire)
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Connaissement maritime
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Contrat et documents: le contrat d'affrètement : Charte-partie
Charte partie :
La Charte-partie est l'acte constituant le contrat d’affrètement.
Il s’agit d’un accord par lequel le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue celui-ci à
d'autres personnes (affréteurs) en vue du transport d'une cargaison. Elle stipule les
obligations des parties et leur tient lieu de loi.
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Contrat et documents: le contrat d'affrètement : Charte-partie
Les divers formes d’affrètement
■ L’affrètement coque nue
■ L’affrètement au voyage
■ L’affrètement a temps
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Assurances
Risques principaux en transport maritime:

■ Avarie commune
■ Avarie particulière
Ce sont les dommages et pertes matériels, ainsi
que les pertes de poids ou de quantités subis par
la marchandise assurée en cours de transport.
■ Avarie-frais
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Assurances
Polices d’assurance
ü Elles permettent d’assurer la marchandise des risques supportés durant le transport.
Types de garanties
ü FAP sauf (Franc d’avaries particulières sauf ):
FAP sauf vol = la marchandise est assurée contre l’avarie commune et contre le vol.
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Assurances
ü Tous risques: Cette police couvre l’avarie commune et toutes les avaries particulières,
sauf celles qui dégagent l’assureur de sa responsabilité : risque de guerre ou d’émeutes
ü Tous risques + Risque de guerre et assimilés Risque de guerre et assimilés : guerre,
piraterie, grèves.
La garantie la plus fréquente est la garantie « tous risques »
87
Les avantages et inconvénients
Les avantages 
■ sûreté
■ moindre pollution
■ fiabilité
■ moindre coût Taux de fret avantageux, le moins coûteux et le mieux adapté pour les
transports lourds et volumineux (céréales, hydrocarbures, fruits…)
■ Possibilité de stockage dans des zones portuaires
■ Nombreuses zones géographiques desservies
88
Les avantages et inconvénients
Les inconvénients 
■ besoin de manutention et ruptures de charges
■ dépendance vis-à-vis de la route pour la partie finale du transport
■ pas très flexible
■ infrastructures limités et hétérogènes en Europe
■ temps de transit plus long
■ Délais importants
■ Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs
■ Assurances et emballages plus onéreux
89
LE TRANSPORT AERIEN :
I- ORGANISATION INTERNATIONALE DU TRANSPORT AERIEN :
Le transport aérien a connu depuis le début des années 1970 (date de l’apparition
des avions gros porteurs) un développement très important.
90
1 La convention de Varsovie : Le texte de base régissant le transport international

aérien est la convention de Varsovie du 28 octobre 1929 dont certaines dispositions
ont été modifiées par le Protocole de la Haye du 28 Septembre 1955. cette
convention définit :
§ Le document de TA c'est-à-dire la lettre de transport aérien (LTA ou AWB « Air Way

Bill »).
§ La responsabilité du transporteur.
§ La convention a été adoptée par tous les pays participants au transport aérien
soit 126 pays.
91
2 Convention IATA ET ATAF :
IATA : (International Air Association) : c’est une conférence qui regroupe la plupart
des grandes compagnies de transport aérien. ses membres s’engagent à respecter
un certain nombre de normes de sécurité et de qualité de service .
Cette conférence définit des tarifs communs dits « TACT » ( the air cargo
tariff ) ces tarifs ne doivent pas être considérés que comme des tarifs de référence
( de base ).
Les tarifs réellement pratiqués sont généralement inférieurs en raison de :
92
■ Accords gouvernementaux : la majeure partie des compagnies aériennes sont

des entreprises appartenant à l’Etat.
■ Déréglementation du transport aérien : la déréglementation du transport aérien

a été entamée aux USA ; Les compagnies se sont désengagées des accords
tarifaires considérés comme obstacle à la concurrence.
■ Outsiders : certaines compagnies aériennes ne font pas partie de l’IATA et sont

libres de fixer leurs tarifs.
93
ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone franc) :
Cette association regroupe en son sien les compagnies françaises et celles des
anciennes colonies africaines françaises (air France, air Afrique, Air Algérie, etc.) ces
compagnies sont membres de l’IATA ;
94
II-TECHNIQUES DE TRANSPORT AERIEN :
1 Les appareils :
Il existe 2 catégories d’appareils de transport aérien :
Appareils mixtes : ce sont des appareils qui transportent principalement des passagers,
leurs soutes peuvent accueillir du fret en sus des bagages. Ils sont couramment utilisés
pour les trafics de marchandises sur des liaisons intérieures et pour la poste .ils sont de
plus en plus utilisés dans le transport international pour mieux rentabiliser les équipements.
Appareils « tout cargo » : ils ne transportent que des fret. Leurs aménagements intérieurs
sont étudiés en conséquence. Ils sont équipés pour la manutention horizontale.
95
II-TECHNIQUES DE TRANSPORT AERIEN :
Les appareils :
Il existe 2 catégories d’appareils de transport aérien :
Appareils mixtes : ce sont des appareils qui transportent principalement des passagers,
leurs soutes peuvent accueillir du fret en sus des bagages. Ils sont couramment utilisés
pour les trafics de marchandises sur des liaisons intérieures et pour la poste .ils sont de
plus en plus utilisés dans le transport international pour mieux rentabiliser les équipements.
Appareils « tout cargo » : ils ne transportent que des fret. Leurs aménagements intérieurs
sont étudiés en conséquence. Ils sont équipés pour la manutention horizontale.
96
III . LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN:
1 Les parties au contrat de transport aérien : Trois cas de figures :
1er cas : de manière générale, un intermédiaire appelé « agent de fret aérien «

intervient entre le chargeur et la compagnie aérienne.
Cet agent est agrée soit par l’IATA soit par ATAF . Il est chargé par les transporteurs
aériens de leur trouver du fret et d’émettre le document de transport (LTA ) il agit en
qualité de coutier ;
97
2ème cas : dans la pratique, un agent sera chargé par le chargeur de certaines
opérations annexes au transport (enlèvement, préacheminement des marchandises,
préparation de celles-ci , exécution des formalités douanières) il agira dans le cas en
qualité de commissionnaire. Un contrat de commission sera alors établi entre le
chargeur et l’agent.
98
3ème cas : C’est le cas du groupage, c’est le groupeur du fret qui est partie du
contrat et il devient le chargeur.
99
2 Les documents utilisés dans le cadre du transport aérien :
Les instructions de l’expéditeur : ces instructions peuvent être établies sur papier
libre ou sur la lettre d’instructions type.
Certaines compagnies fournissent des imprimés appelés « déclaration d’expédition »

sur cette dernière, l’expéditeur fournit tous les renseignements nécessaires à
l’établissement de lettre de transport aérien.
Ces imprimées ne sont pas d’usage général. Dans la pratique, les instructions sont
plus souvent transmises à un transitaire qu’à la compagnie aérienne.
100
2 Les documents utilisés dans le cadre du transport aérien :
Le document de base du transpor t aérien :la lettre de transpor t aérien :

LTA : En anglais, « Air Way Bill » ce document est normalisé dans le cadre de L’IATA.
Il est utilisé sous cette forme depuis le 1er Janvier 1984 par l’ensemble des compagnies
aériennes. Légalement, il doit être rédigé par l’expéditeur. Dans la pratique, c’est l’agent qui
s’occupe de sa rédaction.
Il est établi en 3 exemplaires originaux et en 6 à 11 copies. C’est le chargeur qui reste

responsable des renseignements qu’il fournit pour son établissement la LTA est ensuite
signé par le transporteur aérien avant l’embarquement effectif de la marchandise et remise
au chargeur.
101
102
TARIFICATION SELON
LE MODE DE
TRANSPORT
Tarification du transport maritime :
Le fret (transport principal) est déterminé selon :
■ Transport conventionnel
■ Tarif à l’affrètement
■ Conteneur exclusif
Le calcul du fret maritime :
■ Calcul du poids brut total et du volume.
■ Comparaison et choix du plus >
■ Unité payante (U.P) = unité choisi de paiement du fret
1t = 1 m³
104
Vocabulaire :
■ ULD (Unit Loading Device) : Unité de
chargement (exemple : palette, conteneur….)
qui permet de rassembler une cargaison en une
seule unité,
■ BAF (Bunker Adjustment Factor) : Augmentation
ou diminution du fuel ou pétrole facturée au
client,
■ CAF (Currency Adjustment Factor) :
Au g m e n t a t i o n o u d i m i n u t i o n e n d ev i s e
supportée par le client.
105
Exercice 1:
■ Calcul d’un fret total en conventionnel :
■ Volume total de la marchandise : 12 m3
■ Poids total : 6 tonnes
■ Surcharges : BAF : + 3 % CAF : + 2 %
■ Tarif à l’UP : 166 MAD
106
Solution:
Volume = 12m³ > Poids = 6 tonnes
Donc Unité payante = 12 m³
Fret de base : 166*12 = 1992
BAF (+ 3%) + 59,76
= Fret ajusté 2051,76
CAF (+2 %) + 41,03
Fret à payer 2092,79 MAD
107
Tarification du transport routier :
■ Les tarifs sont personnalisés au cas par cas (tarif pour

chaque type de clients+ nature de la cargaison, trajet…).
Avec l’égalité :
1t = 3 m³
108
TP : Fret routier :
■ Expédition d’outillage à main Casablanca /Pérou
■ Masse nette marchandise 1890Kg.
■ Emballage : 25 caisses en bois / Masse à vide : 15 kg / dimensions :
0,8*0,8*0,8
■ Pré acheminement par route PORT DE CASA
■ Moins de 999kg :9 .95 MAD les 100kg
■ De 1à2.999t : 9.05 MAD les 100kg
■ De 3à 3.999t : 6.45 MAD les 100kg
■ De 4à4.999t :5.82 MAD les 100kg
■ De 5A5.999t : 4.24 MAD les 100kg
TRAVAIL A FAIRE : CALCULEZ LE MONTANT DU FRET ROUTIER ?
109
Correction :
Poids / volume réel Poids fictif
Poids brut total = Poids net + tare

1t --------------->3 m³
= 1890 +( 25*15)
X ------------------>12,8 m³
= 2265 kg
X = 12,8 / 3 = 4,2666666 t
Volume total=(0,8*0,8*0,8)×25
= 4266,67 kg
= 12,8 m³
110
Correction :
■ Puisque Poids fictif (4266,67 kg) > poids réel (2265 kg)
■ Donc Poids taxable = 4266,67 kg
■ Le fret aérien = (4266,67 kg × 5,82 €)/ 100 = 248,32 €
■ La règle du payant pour : (5000 kg × 4,24 €)/ 100 = 212 €
■ Puisque 248,32 > 212 donc le fret routier est de 212 €
111
Tarification du transport aérien :
Il existe 3 moyens de calculer le fret aérien :

■ Les corates (specific commodity rates) : prix qui varient selon le
poids
■ Tarifs à l’af frètem en t : fac t u r a t i o n s e l o n l a va l e u r d e l a
marchandise transportée, sa nature, trajet….
■ ULD (Unit Loading Device) : unité de chargement qui permet de
rassembler une marchandise emballée en une seule unité
(palette/conteneur)
1t = 6 m³
112
TP 1 : ULD:
Chargement en ULD qui va de Paris à San Francisco.

Le forfait est de 4 490 €.
Poids pivot : 2 100 kg
Taxation au-dessus du poids pivot : 1,86 €/kg
Poids de la marchandise : 2,8 t = 2 800 kg
113
Correction :
2800 – 2100 = 700 kg d’excès de poids

700 x 1,86 = 1 302 €
Coût total : 4 490 + 1 302 = 5 792 €
114
TP 2 : Les corates :
Votre entreprise, installée dans la région parisienne, exporte régulièrement par la voie
aérienne des accessoires de mode (bijoux fantaisie) à destination d’un distributeur
américain installé à New York. L’expédition type est la suivante : 5 colis de
(0,4x0,4x0,3)m et 6 Kg chacun.
Une expédition semblable est organisée chaque semaine. Le tarif IATA Paris/New York
se présente ainsi :
■ 0≤ P< 45 Kg : 4,60€/Kg
■ 45≤ P< 100 Kg 3,70€/Kg
■ 100≤ P< 500 Kg 2,70€/Kg
■ + 500 Kg 2,20€/Kg
■ Minimum de taxation 50€
T A F: Quelle somme paierez-vous pour le fret ?
115
Correction :
Poids / volume réel Poids fictif
Poids brut total = 5 colis×6kg= 1t --------------->6 m³

30Kg X ------------------>0,24 m³
Volume total=(0,4*0,4*0,3)×5 X = 0,24 / 6 = 0,04 t
= 0,24 m³ = 40kg
116
Correction :
■ Puisque le Poids fictif (40 kg) > poids réel (30 kg)
■ Donc Poids taxable = 40 kg
■ Le fret aérien = 40 kg × 4,60 €/kg = 184 €
■ La règle du payant pour : 45 kg × 3,70 €/kg = 166,5 €
■ Puisque 184 > 166,5 donc le fret aérien est de 166,5 €
117

La Logistique Du Transport: Taidi Soufiane

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LA LOGISTIQUE DU

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2.1. Restructuration des systèmes logistiques:

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§ Système logistique plus demandeur de transport et l’allongement des délais de

2.1. Restructuration des systèmes logistiques:

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2.2. Réalignement des chaînes d’approvisionnement :

§ Des liens supplémentaires à la chaîne des approvisionnements.

§ Augmentation de l’intensité des transports dans le processus de production.

§ Les entreprises ont régulièrement étendu l’échelle géographique de leurs

2.2. Réalignement des chaînes d’approvisionnement :

§ En réalignant les chaînes d’approvisionnement, le transport international

2.3. Replanification du flux de produits :

§ Les longues chaînes d’approvisionnement sont maintenant pressées de

§ Les délais de livraison peuvent varier en raison de différences de pratiques

2.3. Replanification du flux de produits :

2.5. Modification de la conception des produits :

§ Une plus grande complexité et sophistication des produits conduiront à

§ Il est également possible d’envisager d’intégrer les contingences du transport et

2.6. Externalisation des activités logistiques :

§ Des activités de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement

1. Avancée de la logistique dans la société de l’information :

§ Internet est rapidement devenu un instrument commercial puissant en raison de

§ L’application des TIC aux transports a conduit à l’émergence des systèmes de

1. Ef fets des technologies avancées de l’information et de l’innovation

§ Amélioration des performances de la logistique.

§ Permettre de nouvelles structures de chaîne d’approvisionnement.

§ Contribuer au basculement de mode et au transport intermodal.

§ Effets sur la demande de transport de marchandises.

■ La logistique pourrait concourir aux objectifs de durabilité en améliorant le

Six modes de transport sont disponibles pour aider

§ Elle facilite les chargements, les stockages et la

§ Elle renforce la protection de la marchandise assurant

§ Les palettes sont utilisées jusqu’à l’arrivée de la marchandise chez le détaillant.

§ Elles sont généralement en bois. D’autres matériaux peuvent être utilisés : le

§ le conteneur est un engin de transport, conçu pour contenir des marchandises

il présente de nombreux avantages :

■ Caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété;

■ Spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de

■ Muni d’un dispositif le rendant facile à manipuler notamment lors de

■ Facile à retenir et à vider,

Les conteneurs routiers : appelés flexi-vans.

■ Ils sont transformables en remorques routière, munis d’un essieu.

■ On trouve des remorques routières susceptibles de transporter 2 remorques

Les conteneurs maritimes : il existe des conteneurs en acier, aluminium ou contre

Les conteneurs aériens :

■ les conteneurs en vrac, pour les grains pour l’industrie alimentaire.

■ les conteneurs réfrigèrent pour les produits périssables.

■ les stalles pour animaux (chien, chats, poussins, chevaux de cours,…).

Dimensions et charges utiles des conteneurs

Dimensions et charges utiles des conteneurs

Notions FCL et LCL :

■ Un conteneur FCL est chargé (empoté) à l’usine au départ par le vendeur et

Notions FCL et LCL :

■ Si la quantité de la marchandise est inférieure au volume utile du conteneur, il

Empotage des conteneurs :

■ l’opération de chargement des marchandises dans un conteneur s’appelle «

Empotage des conteneurs :

• Bon aspect d’ensemble • Plancher en bon état