Chapitre 2 Transport

Logistique M1 CGBI ISCAE M.
Sofiane TOUMI
Chapitre 2/ Transport international des marchandises :

Modes, documents, assurances et tarifications
Un choix judicieux du mode de transport permet à l’entreprise de

renforcer sa compétitivité. Les principaux critères sur lesquels la firme fonde
ses choix sont :
 Le coût minimal : il faut non seulement faire une évaluation comparée

des coûts liés à chaque mode de transport mais également tenir compte
des frais annexes (intermédiaires, pré acheminement et post
acheminement liés au mode de transport principal, etc).
 La nature de la marchandise : marchandise volumineuse =

bateau ; marchandise périssable ou de valeur = avion ; etc.
 Le délai de livraison : il faut choisir le mode de transport permettant de

garantir la livraison à la date convenue entre les parties.
 Les infrastructures de transport : l’entreprise internationale doit tenir

compte des infrastructures auxquelles elle a facilement accès et bien
connaitre celles qui se trouvent près du destinataire. La présence d’un
aéroport international ou l’absence d’un réseau routier convenable
peuvent être des conditions déterminantes lors du choix du mode de
transport.
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Logistique M1 CGBI ISCAE M. Sofiane TOUMI
I. Avantages et limites des différents modes de transport
 Transport maritime
 Transport aérien
 Transport routier
 Transport ferroviaire
 Transport multimodal
Transport maritime
Avantages
 Taux de fret avantageux, le moins coûteux et le mieux adapté pour

les transports lourds et volumineux (céréales, hydrocarbures,
fruits…),
 Possibilité de stockage dans des zones portuaires,
 Nombreuses zones géographiques desservies,
 Utilisation du conteneur (Unité de chargement qui permet de

regrouper de nombreux colis en vue de les acheminer ensemble).
Permet de réduire les coûts de la manutention et les risques de
dommage.
Inconvénients
 Délais de livraison importants,
 Certaines lignes maritimes ne transportent pas de conteneurs,
2
 Les coûts d’emballage et d’assurance sont généralement plus

onéreux que ceux des autres modes de transport.
Remarque
Il existe 3 catégories de transporteurs maritimes :
1. Le transporteur appartenant à une conférence maritime : une

conférence maritime est une entente prise entre compagnies maritimes
battant divers pavillons et portant sur une zone de trafic déterminée.
Ces compagnies s’entendent pour mettre en place des tarifs uniformes,
des horaires réguliers et des trajets établis en concertation.
2. Le transporteur hors conférence : c’est un transporteur indépendant

qui ne fait partie d’aucune conférence et fixe lui-même ses tarifs et ses
trajets (généralement ce n’est pas une pleine cargaison mais il
transporte la marchandise de plusieurs clients pour une même
destination).
3. Le transporteur affrété : c’est un transporteur qui loue ses navires et

leurs équipages pour des expéditions déterminées (normalement pour
une pleine cargaison)
Transport aérien
Avantages
 Rapidité, sécurité pour la marchandise,

 Régularité et fiabilité du transport,
 Emballage peu coûteux,
 De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies,
3
 Frais financiers liés au stockage et à l’assurance sont réduits.
Inconvénients
 Coût plus élevé que les autres modes de transport,
 Capacité limitée comparée aux autres modes de transport,
 Le transport aérien de certains produits dangereux est interdit.
Transport routier
Avantages
 Souplesse d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de

charge,
 Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux

procédures douanières allégées,
 Rapport délai de livraison/prix intéressant.
Inconvénients
 La sécurité et les délais de livraison dépendent des conditions climatiques

ainsi que de l’infrastructure routière qui peut faire défaut dans certains
pays parcourus.
Transport ferroviaire
Avantages
 Fluidité du trafic et respect des délais,

 Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants.
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Inconvénients
 Mode de transport peu adapté aux courtes distances,
 Il faut tenir compte des limites de l’infrastructure du réseau ferroviaire

dans certains pays,
 Nécessité d’un pré et post acheminement (camion) pour compléter

l’acheminement des marchandises.
Transport multimodal
C’est la combinaison d’au moins 2 modes de transport. La même expédition est

acheminée par divers modes de transports successifs.
Avantages
 En général, les coûts sont avantageux,
 On peut mieux résoudre les problèmes géographiques de certains trajets.
Inconvénients
 L’acheminement de la marchandise est plus lent,
 Le recours à plusieurs modes de transport peut occasionner des avaries et

pertes aux marchandises lors du chargement et déchargement,
 Dans certaines circonstances, il arrive que les coûts ne soient pas

avantageux.
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II. La conteneurisation
Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs

(containers) pour transporter les marchandises. Vous pouvez utiliser un
conteneur complet, exclusivement réservé pour votre marchandise, ou en
utiliser qu'une partie (groupage maritime). Les conteneurs sont loués par les
compagnies maritimes, la location étant comprise dans le prix du transport.
 Le conteneur complet : FCL (Full container load) : c'est un conteneur

complet qui est rempli de colis envoyés par un expéditeur. C’est la
solution la plus utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une
boite en acier fermée.
 Le groupage maritime : LCL (Less than container load) : C’est un

conteneur de groupage qui est rempli de colis envoyés par plusieurs
expéditeurs. Il existe deux types de groupages.
- Le groupage d'armement : groupage fait par la compagnie maritime;
- Le groupage de transitaire : groupage réalisé par le prestataire.
C'est la solution pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis sont empotés
(groupés avec d'autres clients) dans un conteneur. A destination, le conteneur est
dégroupé par un prestataire. Toutes ces manutentions ne sont pas sans risque
pour les marchandises. Un emballage et une palettisation de rigueur sont
indispensables.
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Les modes d’expédition des conteneurs
Il existe 4 modes principaux d'expéditions de conteneurs :
1. FCL/FCL
2. LCL/LCL
3. FCL/LCL
4. LCL/FCL
1. FCL/FCL : Conteneur complet : 1expéditeur (1 vendeur) et 1 destinataire (1

acheteur) : Le chargeur empote les marchandises dans le conteneur, scelle ce
dernier et le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur.
2. LCL/LCL : Conteneur de groupage : plusieurs expéditeurs (plusieurs

vendeurs) et plusieurs destinataires (plusieurs acheteurs) : Le chargeur dont le
volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait diriger
vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles seront acheminées
chez l'acheteur après dépotage à destination.
3. FCL/LCL : Conteneur complet : 1expéditeur (1vendeur) et plusieurs

destinataires (plusieurs acheteurs) : Le chargeur a plusieurs lots de
marchandises pour une même destination. Il les empote dans un conteneur qui
sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition des
différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.
4. LCL/FCL : Conteneur de groupage : plusieurs expéditeurs (plusieurs

vendeurs) et 1 destinataire (1 acheteur) : L'acheteur attend des livraisons
d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées en un conteneur qui lui
sera ensuite livré.
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Avantages des conteneurs
 Sécurisation des marchandises (protection contre les vols, les chocs, les
changements climatiques, etc),
 Atténuation des risques d’avaries lors des transbordements d’un mode de

transport à l’autre,
 Rapidité de manutention permettant de réaliser des économies.
Inconvénients des conteneurs
 Investissement et entretien coûteux,
 Difficile adaptation des équipements dans les pays en développement.
Types de conteneurs
Il existe un nombre important de conteneurs :
 Conteneurs pour usage général ;

 Conteneurs pour usage spécifique (aérés fermés, à toits ouverts, etc.).
 Conteneurs pour marchandises spécifiques (réfrigérés, chauffés,
isothermes, conteneur citerne, etc.).
Dimensions des conteneurs
Les conteneurs les plus utilisés sont les dry 20' (20 pieds) et dry 40' (40 pieds) :
 20' : Volume utile : 33 m3. Dimensions intérieures : L : 6 m l : 2,32 m H :
2,37 m
 40' : Volume utile : 66 m3. Dimensions intérieures : L : 12 m l : 2,32 m H

: 2,37 m
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III. Les documents de transport
Transport maritime Connaissement maritime (Bill of Lading)
Transport aérien Lettre de transport aérien (LTA = AWB : Air Way Bill)
Transport routier Lettre de voiture (CMR)
Transport ferroviaire Lettre de voiture (CIM)
Transport multimodal (CDA)/(CTC)/(FIATA)
Document de transport maritime : Connaissement maritime (Bill of Lading)
C’est un titre de transport émanant du transporteur et délivré à l’expéditeur. Le

connaissement assure 3 rôles :
1. Un reçu de la marchandise : qui atteste soit du chargement effectif de la

marchandise à bord du navire (connaissement embarqué). Soit de sa prise en
charge par le transporteur pour être embarquée (reçu pour embarquement).
2. Une preuve écrite des conditions du contrat de transport et des obligations

des parties : (marchandise à transporter, fret à payer, etc).
3. Titre représentatif de la marchandise : Ainsi, le détenteur du connaissement

transmet le connaissement au profit de l’acheteur pour que ce dernier puisse
prendre livraison de la marchandise au port de destination.
Remarque importante : Il existe une confusion, le connaissement est un titre

représentatif de la marchandise et non un titre de propriété. Ainsi, un transitaire
porteur d’un connaissement endossé à son ordre pourra retirer la marchandise au
port d’arrivée mais ne devient pas pour autant son propriétaire.
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Le connaissement maritime peut être :
- A personne nominatif : le destinataire est nommément désigné. La marchandise

ne peut être délivrée qu’à cette personne ;
- Au porteur : le destinataire est celui qui présente le connaissement à l’arrivée ;
- A ordre : C’est la forme la plus employée. Ce connaissement comporte la

mention « à ordre » suivi du nom du bénéficiaire. Très souvent à l’ordre d’une
banque dans le cadre d’une vente documentaire.
Document de transport aérien : Lettre de transport aérien (LTA = AWB :

Air Way Bill)
La LTA se compose de 3 exemplaires originaux et un nombre variable de

copies :
1. L’original n°1 : signé par l’expéditeur et porte la mention « Pour le

transporteur » ;
2. L’original n°2 : signé par l’expéditeur et le transporteur et porte la mention «

Pour le destinataire » ;
3. L’original n°3 : signé par le transporteur et remis à l’expéditeur. C’est cet

exemplaire n°3 que doit remettre le bénéficiaire pour la réalisation de son Crédit
Documentaire.
Document de transport routier : Lettre de voiture (CMR)
Le transport international routier est régi par la Convention Marchandises Route

(CMR) signée à Genève en 1956 et entrée en vigueur en 1961.
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Le contrat de transport est constaté par une lettre de voiture CMR. Cette lettre de
voiture est établie en 3 exemplaires originaux signés par l’expéditeur et par le
transporteur (un pour l’expéditeur, un pour le destinataire et un pour le
transporteur).
Remarques importantes:
 Le carnet TIR (Transport International Routier) est un document douanier

qui ne sert qu’au contrôle douanier et ne peut être présenté au lieu et place
du document de transport.
 Le transport international de marchandises doit être réalisé sous couvert
du carnet TIR qui est un titre de transit.
 Le carnet TIR rédigé par l’expéditeur doit être obligatoirement au nom du
transporteur. Ce dernier est tenu de le présenter au bureau de douane de
départ, d’arrivée et à chaque bureau en frontière de sortie ou d’entrée.
Document de transport ferroviaire : Lettre de voiture (CIM)
Le transport international ferroviaire est régi par la Convention Internationale de

marchandises (CIM) signée à Berne (Suisse) en 1890. C’est la plus ancienne des
conventions en matière de transport international mais qui a été révisée plusieurs
fois. Le document de base du transport ferroviaire issu de la convention CIM est
la lettre de voiture CIM ou en anglais CIM Railway Consignment Note.
Cette lettre de voiture doit être remplie et présentée par l’expéditeur. Celui-ci
supporte les conséquences dues aux inscriptions inexactes ou incomplètes.
L’exemplaire remis au destinataire est désigné comme « original de la lettre de
voiture » tandis que celui qui reste entre les mains de l’expéditeur est appelé «
duplicata de la lettre de voiture ».
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Dès la remise de la totalité de la marchandise par l’expéditeur, le transporteur

ferroviaire doit porter sur la lettre de voiture (original et duplicata) son timbre à
date. Cette apposition matérialise la remise de la marchandise et son acceptation
par le chemin de fer. C’est à cet instant précis que la lettre de voiture fait preuve
de la conclusion du contrat de transport et que le chemin de fer devient
responsable de l’envoi.
Documents de transport multimodal : (CDA)/(CTC)/(FIATA)
Quand le transitaire ou l’entrepreneur de transport multimodal prend en charge

les marchandises, il émet un document de transport multimodal. On peut citer 3
documents de transport multimodaux très répandus dans le commerce mondial :
 Le Connaissement Direct Aller (CDA)/ Through Bill of Lading (TBL)

 Le Connaissement de Transport Combiné (CTC)/ Combined
Transport Bill of Lading (CTBL)
 Le connaissement (FIATA)
1. Le Connaissement Direct Aller (CDA)/ Through Bill of Lading (TBL) : Il

couvre outre le transport principal maritime, un autre mode de transport après le
déchargement de la marchandise. La marchandise sera donc transportée à
destination finale sur un autre mode de transport (aérien, terrestre, etc).
2. Le Connaissement de Transport Combiné (CTC)/ Combined Transport Bill of

Lading (CTBL) : Certains l’appellent le « porte à porte » (Door to Door). Outre
le transport principal par mer, il couvre le pré acheminement (usine expéditeur
jusqu’au port de chargement) et le post acheminement (port de déchargement
jusqu’à la destination finale). Il peut concerner aussi des transports maritimes
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successifs. Il est émis par le 1er transporteur qui assume la responsabilité du

transport dans sa totalité.
3. Le connaissement (FIATA) : Il est émis par les transitaires ou l’entrepreneur

de transport multimodal, et peut couvrir un transport combiné.
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IV. L’assurance transport
L’assurance n’est pas obligatoire mais il convient que l’ayant droit assure sa
marchandise durant le transport pour plusieurs raisons :
- Les responsabilités des transporteurs et les plafonds d’indemnisation sont

limités ;
- Le coût de l’assurance est relativement faible puisqu’il représente environ 1 à

2% de la valeur des marchandises.
Les risques auxquels la marchandise est soumise lors d’opérations de commerce

extérieur sont de deux natures distinctes :
- Les risques ordinaires : liés au transport.
- Les risques particuliers (spéciaux) : qui ne sont pas directement liés au

transport. Ce sont des risques commerciaux et non commerciaux.
 Risques ordinaires : qui découlent de l’opération de transport et qui sont

rattachés à la manutention, ruptures de charge, stockage, transport,
avaries, collision, naufrage, perte, vol et incendie. Ces risques peuvent
être couverts par un seul contrat (police) d’assurance (maritime, aérien,
etc.).
 Risques particuliers (spéciaux) : qui nécessitent une extension de

garantie spécifique : Assurance à l’exportation. L’opérateur peut solliciter
la COTUNACE (Compagnie Tunisienne pour l’Assurance du Commerce
Extérieur) qui couvre :
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 Le risque commercial : l’acheteur est insolvable, il ne respecte pas ses

obligations contractuelles.
 Le risque non commercial : (politique et assimilé). Il s’agit de tout

événement survenant à l’étranger et revêtant un caractère de force majeure
pour l’assuré ou pour le débiteur (guerre, émeute, pénurie de devises,
catastrophes naturelles…)
Les intervenants sont :
 Les compagnies d’assurance : plusieurs sont spécialisées dans le

transport. En matière d’assurance transport – en raison des montants
parfois très élevés des indemnisations-, les compagnies pratiquent la
réassurance et la coassurance.
 Les agents d’assurance : sont les mandataires des compagnies

d’assurance. Ils commercialisent les produits d’assurance d’une seule
compagnie.
 Les courtiers d’assurance : agissent pour le compte de leurs clients

(expéditeurs) auprès des compagnies d’assurance. Ils négocient les
clauses des polices et le montant des primes.
 Les transitaires : sont pour la plupart des transporteurs. Ils peuvent

fournir l’assurance transport à leurs clients chargeurs.
Les polices d’assurance transport sont de 4 types :
 La police au voyage : elle ne sera souscrite que pour une expédition

isolée.
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 La police à alimenter : elle sera utilisée pour des expéditions qui se font
de façon fractionnée. Le souscripteur remettra à l’assureur un avis
d’aliments lors de chaque expédition.
 La police d’abonnement ou la police flottante : elle est conclue pour une

période d’un an renouvelable par tacite reconduction. Elle est calculée sur
la base d’un forfait d’expéditions import/export annuel (tous produits,
toutes destinations). Cette police concerne directement les chargeurs
réguliers.
 La police tiers-chargeur : c’est le nom donné à la police flottante des

transitaires et des transporteurs. Ces derniers peuvent la proposer à leurs
clients (chargeurs) pour garantir les risques liés au transport de leurs
marchandises. Cela permet aux expéditeurs (chargeurs) n’ayant pas un
gros courant d’import/export de bénéficier de tarifs plus compétitifs que
s’ils utilisaient une police au voyage.
Remarque :
Dans les 3 dernières polices il existe deux notions importantes :
- Le plein : il s’agit du montant maximum assurable sur un moyen de

transport,
- La Franchise : il s’agit du montant en dessous duquel il n’y a pas

d’indemnisation.
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L’assurance dans le transport maritime
Il existe 2 types d’avaries dans le transport maritime :
 Les avaries communes : (spécifique au transport maritime), concernent

les dommages causés au navire pour protéger le navire lui même. Le
règlement de cette avarie se fera par une contribution de chaque
marchandise au prorata de sa part dans la cargaison totale. C’est le
transporteur maritime qui décide la mise en application de l’avarie
commune ;
 Les avaries particulières : concernent les dommages subis par une

marchandise spécifique.
Pour se prémunir contre ces avaries, il existe plusieurs garanties :
 F.A.P (Franc d’Avarie Particulière) ou en anglais F.P.A (Free of

Particular Average) : Cette garantie ne couvre que les avaries communes.
Les marchandises ne seront pas couvertes en cas de vol, incendie, perte,
etc.
 F.A.P sauf… : cette garantie couvre l’avarie commune et les avaries

particulières nées d’événements énumérés après « Sauf ». Cependant cette
garantie exclut le vol et la non-livraison de la marchandise.
 La garantie « Tous risques » : couvre tous les risques d’usine à usine tant
en transport maritime que terrestre en pré et post acheminement. Elle
inclut : l’avarie commune, les avaries particulières, le vol total ou partiel,
la perte et la non livraison.
 La garantie « guerre et mines » : couvre les risques de guerre et risques

assimilés y compris la grève. Elle permet également de couvrir le vol total
ou partiel. En anglais elle porte le nom de SRCC (Strikes, Riots and Civil
Commodities).
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L’assurance dans le transport terrestre
Pour se prémunir contre les risques engendrés par le transport terrestre

(accidents, vol, etc), il existe 2 principales garanties :
 La garantie « Accidents Caractérisés » : est semblable à la garantie

maritime « FAP sauf » elle couvre les avaries particulières et exclut
systématiquement le vol total ou partiel.
 La garantie « Tous risques » : permet de couvrir tous les dommages

d’usine à usine y compris le vol total ou partiel. Il est également possible
de prévoir un avenant couvrant les risques de guerre et assimilés.
L’assurance dans le transport aérien
Pour se prémunir contre les risques engendrés par le transport aérien, il existe 2
principales garanties :
 La garantie « Accidents majeurs » : est semblable à la garantie maritime «

FAP sauf » il faudra donc que le souscripteur détermine les risques qu’il
veut couvrir. Cette garantie est rarement utilisée.
 La garantie « tous risques » : est la plus courante. Elle est de même

nature qu’en maritime. Elle couvre tous les risques d’usine à usine tant en
transport aérien que les prés et post transports. Cette garantie peut aussi
être étendue aux risques de guerre et assimilés.
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V. Les régimes douaniers en Tunisie
Le régime douanier est le statut juridique donné à une marchandise importée.

On distingue 2 catégories de régimes :
 Le régime général (définitif)

 Le régime suspensif (temporaire)
1. Le régime général (définitif) : il concerne les importations définitives, c’est-

à-dire les marchandises arrivant de l’étranger et qui sont destinées au marché
local pour y séjourner et pour y être consommées d’une manière définitive. Les
formalités douanières s’appliquent sur les marchandises affectées à ce régime.
2. Le régime suspensif (temporaire) : il permet aux marchandises importées de

séjourner en Tunisie sans être soumises aux droits de douane. Le paiement du
droit de douane n’est que suspendu et l’exonération n’est acquise que si les
marchandises sont retirées du territoire. Les régimes douaniers suspensifs sont :
 Le transit
 L’admission temporaire
 Le régime des entrepôts de stockage (l’entreposage)
1. Le transit
Ce régime permet aux marchandises qui viennent de l’étranger, de passer le

territoire national à destination d’un autre pays étranger en suspension des droits
et taxes et sous « sujétion douanière » (soumission ou dépendance de la
douane).
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2. L’admission temporaire
Ce régime permet, sous certaines conditions, d’introduire dans le territoire

national en suspension des droits et taxes à l’importation des marchandises
destinées à être réexportées après un séjour durant lequel elles peuvent recevoir
une transformation ou rester en l’état pour exposition et foires, pour réparation,
pour essai ou expérimentation. L’objectif de ce régime est :
 Favoriser les industries exportatrices en leur permettant de

s’approvisionner en matières premières et autres composants destinés à
être transformés et exportés ;
 Faciliter l’organisation de manifestations et foires internationales

agricoles, industrielles...
 La réexportation de ces marchandises doit intervenir après une date

déterminée à l’avance, généralement entre 6 mois et 1 an avec possibilités
de prorogations semestrielles.
Le carnet ATA (Admission temporaire-Temporairy admission) est un document

douanier international qui permet l’entrée et la sortie des marchandises en
suspension des formalités douanières.
3. Le régime des entrepôts de stockage (l’entreposage)
Les entrepôts de stockage appelés également entrepôts de douane, sont des

magasins soumis à un contrôle douanier et destinés à recevoir les produits
importés en attendant leur déclaration en douane. Les marchandises importées
sont stockées en l’état sans leur faire subir de transformations. Seules sont
permises, après autorisation, certaines manipulations destinées à la conservation
des marchandises. L’utilité de l’entrepôt de douane est :
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 Recevoir en quantités importantes, sans avoir à acquitter immédiatement

les droits et taxes, des marchandises dont la destination définitive n’est
pas connue au moment de l’importation.
 Il permet à l’importateur de faire des économies provisoires et des crédits

de droits de douane pour les produits ne devant pas être consommés
immédiatement.
On distingue 3 sortes d’entrepôts de stockage :
 L’entrepôt réel
 L’entrepôt spécial
 L’entrepôt fictif
1. L’entrepôt réel : Moyennant le paiement d’une redevance, l’entrepôt réel est

ouvert aux marchandises de toute origine possible. Il permet aux importateurs :
 De procéder à des achats importants lorsque les conditions de prix sont

favorables, sans avoir à supporter immédiatement le paiement des droits
de douane qui pourront être acquittés au fur et à mesure des reventes.
 La constitution de stocks favorables à l’approvisionnement régulier du

pays.
L’entrepôt réel est établi dans un local gardé par la douane. Les marchandises
peuvent séjourner en entrepôt réel pendant 5 ans. A l’expiration de ce délai, les
marchandises doivent être réexportées ou soumises aux droits et taxes
d’importation.
2. L’entrepôt spécial : L’entrepôt spécial est une sorte d’entrepôt réel affecté à
des marchandises dont la présence en entrepôt réel présente des dangers ou des
risques d’altération pour les autres produits ainsi que pour les marchandises dont
la conservation exige des installations spéciales.
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Les marchandises peuvent séjourner en entrepôt spécial pendant 3 ans. A

l’expiration de ce délai, les marchandises doivent être réexportées ou soumises
aux droits et taxes d’importation.
3. L’entrepôt fictif : Ce régime permet le stockage, en suspension provisoire des

droits et taxes, des marchandises qui séjournent sous contrôle douanier dans des
locaux privés appartenant à des sociétés commerciales ou des privés agrées à
cet effet.
Les marchandises peuvent séjourner en entrepôt fictif pendant 2 ans. A

l’expiration de ce délai, les marchandises doivent être réexportées ou soumises
aux droits et taxes d’importation.
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VI. Les règles de tarification pour les différents modes de

transport international des marchandises
Chaque mode de transport a sa propre tarification. Le transporteur principal

calcule le tarif fret toujours à son avantage (poids ou volume) (fret = transport
des marchandises).
 L’unité de tarification est l’unité payante (UP) :
 Si Tonne (Poids) > m3 (Volume) converti en Tonne selon une règle

l’UP est la Tonne
 Si Poids (Tonne) < Volume (m3) converti en Tonne selon une règle
l’UP est le m3
Règle de conversion de m3 en (T)
Maritime : 1 m3 1 Tonne
Aérien : 6 m3 1 Tonne
Route : 3 m3 1 Tonne
Exemple:
- Le poids d’une expédition est de 2 tonnes ;
- Le volume de cette expédition est de 4 m3 ;
- Le tarif fret est de 120 u.m l’UP ;
Calculer le coût de fret de base (maritime, aérien et routier) ?
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Corrigé :
 Maritime : 1 m3 = 1 Tonne
Poids 2 T < Volume 4m3 = 4 T UP est le m3
Coût fret = 4 x 120 = 480 u.m
 Aérien : 6 m3 = 1 Tonne (1m3=1T/6= 0,167 T)
Poids 2 T > Volume 4m3 = 0,668 T UP est T
Coût fret = 2 x 120 = 240 u.m
 Routier : 3 m3 = 1 Tonne (1m3=1T/3= 0,334T)
Poids 2 T > Volume 4m3 = 1,336 T UP est T
Coût fret = 2 x 120 = 240 u.m
Remarques importantes :
1. Au coût de fret maritime de base peuvent s’ajouter des correctifs permanents

(droits de port, de quai…) et des correctifs conjoncturels comme :
 BAF (Bunker Adjustment Factor/surtaxe combustible);
 CAF (Currency Adjustment Factor/surtaxe monétaire).
2. Des ristournes de fidélité peuvent se déduire du coût de transport ;
3. Parfois les tarifs de transport sont dégressifs (ils diminuent par tranches
lorsque le poids augmente). Dans ce cas, l’expéditeur peut avoir intérêt à payer
pour un poids supérieur à celui expédié = règle du « Payant Pour » (c’est-à-dire
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on se place au niveau d’une tranche de poids qui est supérieure et on voit si on

peut ainsi payer moins) :
 Si Oui : on déclare plus de poids, même si ce n’est pas le cas, pour

bénéficier du tarif plus avantageux de la tranche supérieure ;
 Si Non : on garde le prix de la tranche réelle.
4. Lorsque les marchandises peuvent être expédiées en unités de chargement

ULD (expédition aérienne en palette normalisée), les tarifs sont forfaitaires pour
une destination. Le forfait correspond à un poids pivot, les kilos au dessus de ce
poids seront facturés en plus.
5. Le transport des marchandises par voie ferrée : les règles peuvent varier
d’un pays à l’autre. L’usage prévoit 2 méthodes de tarification :
 En l’absence de tarifs communs aux pays concernés, on applique le

principe de l’addition des tarifs nationaux, c’est-à-dire que le coût total est
calculé en additionnant les coûts de transport entraînés dans chaque pays ;
 Dans certains pays, il existe une tarification bilatérale ou multilatérale,

c’est-à-dire qu’on établit le coût total selon une tarification unique basée
sur le kilométrage total, peu importe sa répartition sur les territoires
traversés.
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Série : Transport International ; Enseignant : M. Sofiane TOUMI
Exercice 1
I. Vous travaillez dans une compagnie maritime, votre client expédie une marchandise :
- Volume 5 m3
- Poids 4 T
- Prix de l’Unité Payante (UP) = 10 u.m
1/ Calculer le prix de transport ?
2/ Calculer le prix de transport si le volume de l’expédition est de 3 m3 (poids et prix de l’UP
inchangés) ?
II. Vous travaillez chez un transporteur routier, votre client expédie une marchandise :
- Volume 5 m3
- Poids 1 T
2/ Calculer le prix de transport si le volume de l’expédition est de 2,5 m3 (poids et prix de
l’UP inchangés) ?
III. Vous travaillez dans une compagnie aérienne, votre client expédie une marchandise :
- Volume 2 m3
- Poids 90 Kg
2/ Calculer le prix de transport si le volume de l’expédition est de 0,5 m3 (poids et prix de
l’UP inchangés) ?
Exercice 2 (Règle payant pour)
Votre marchandise pèse 90 Kg, quel tarif de transport devez-vous payer sachant que les
tranches de tarification pour le transport de marchandises en aérien sont :
poids tarif au kg
0 à 99 Kg 6,19 u.m
100 à 199 Kg 5,36 u.m
200 à 299 Kg 4,80 u.m
300 à 400 Kg 3,90 u.m
> 400 Kg 2,70 u.m
Exercice 3
Calculer les coûts de fret pour les expéditions suivantes :

1. Expédition d’outillage à main en France par voie maritime :
- Masse nette marchandise : 1890 Kg
- Emballage 25 caisses en bois : masse vide 15 Kg, dimensions 0,8 x 0,8 x 0,8 m
- Pré acheminement par route jusqu’au port de la Goulette :
 Moins de 999 Kg : 9,95 u.m les 100 Kg
 De 1 T à 2,999 T : 9,05 u.m les 100 Kg
 De 3 T à 3,999 T : 6,45 u.m les 100 Kg
 De 4 T à 4,999 T : 5,82 u.m les 100 Kg
 De 5 T à 5,999 T : 5,24 u.m les 100 Kg
26
- Fret maritime la Goulette-Marseille : taux de fret 120 USD l’Unité Payante (UP)
- Surcharge Bunker : 10 USD l’UP
- CAF : 12% du Fret corrigé
- Surcharge Portuaire Marseille : 5 USD l’UP
- Assurance: 140 u.m
1 u.m = 1,266 USD
2. Expédition aérienne
- Tarif général :
 Moins de 45 Kg : 2,3 u.m le Kg
 De 45 à 199 Kg : 1,9 u.m le Kg
 De 200 à 499 Kg : 1,6 u.m le Kg
 500 Kg et plus : 1,4 u.m le Kg
 Minimum : 4,5 u.m
- Masse brute : 210 Kg
- Emballage :
 5 cartons 40 cm x 40 cm x 180 cm
 4 cartons 35 cm x 70 cm x 125 cm
3. Expédition aérienne en palette normalisée :

- 1 ULD Tunis/Paris : forfait 2860 u.m
- Poids brut : 2470 Kg
- Poids pivot: 2200 Kg
- Taxation au dessus du poids pivot : 1,05 u.m le Kg
Exercice 4
Comparer les coûts de transport par avion et par bateau pour les deux cas suivants :
1er cas : expédition d’un colis de matériel électronique : poids brut 72 kg ; volume 0,280 m3 ;
valeur marchandise 4000 u.m ; mise à disposition à Tozeur ; conditions de vente CIP Paris.
2ème cas : expédition de 10 colis identiques à celui faisant l’objet du 1er cas.
Dans les deux cas, le client paye à réception des marchandises. Coût de l’immobilisation
financière 9% l’an (1 an = 360 jours).
Tarif par avion :
 Pré acheminement par avion depuis Tozeur jusqu’à FCA Tunis : 20 u.m les 100 kg,
minimum 30,5 u.m ;
 Fret avion Tunis/Paris : 4,45 u.m le kilo ;
 Assurance 0,2 % sur valeur CIP + 10 % ;
 Délai depuis le fournisseur jusqu’au destinataire : 8 jours.
Tarif par bateau :
 Transport par camion à partir de Tozeur jusqu’à la la Goulette : 20 u.m les 100 kg,
minimum de taxation 100 kg ;
 Déchargement de camion : 9,15 u.m la tonne, minimum 9,15 u.m ;
 Embarquement sur navire : 28,2 u.m la tonne, minimum 28 u.m ;
 Douane et transit : forfait 56,4 u.m ;
 Fret maritime : 244 USD tonne/m3, minimum 244 USD ;
 Assurance : 0,98 % de la valeur CIF + 10 % ;
 Délai depuis le fournisseur jusqu’au destinataire : 7 semaines ;
1 USD = 0,8689 u.m.
27

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Logistique M1 CGBI ISCAE M.

Chapitre 2/ Transport international des marchandises :

Un choix judicieux du mode de transport permet à l’entreprise de

 Le coût minimal : il faut non seulement faire une évaluation comparée

 La nature de la marchandise : marchandise volumineuse =

 Le délai de livraison : il faut choisir le mode de transport permettant de

 Les infrastructures de transport : l’entreprise internationale doit tenir

I. Avantages et limites des différents modes de transport

 Taux de fret avantageux, le moins coûteux et le mieux adapté pour

 Possibilité de stockage dans des zones portuaires,

 Nombreuses zones géographiques desservies,

 Utilisation du conteneur (Unité de chargement qui permet de

 Délais de livraison importants,

 Certaines lignes maritimes ne transportent pas de conteneurs,

 Les coûts d’emballage et d’assurance sont généralement plus

Il existe 3 catégories de transporteurs maritimes :

1. Le transporteur appartenant à une conférence maritime : une

2. Le transporteur hors conférence : c’est un transporteur indépendant

3. Le transporteur affrété : c’est un transporteur qui loue ses navires et

 Rapidité, sécurité pour la marchandise,

 Frais financiers liés au stockage et à l’assurance sont réduits.

 Coût plus élevé que les autres modes de transport,

 Capacité limitée comparée aux autres modes de transport,

 Le transport aérien de certains produits dangereux est interdit.

 Souplesse d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de

 Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux

 La sécurité et les délais de livraison dépendent des conditions climatiques

 Fluidité du trafic et respect des délais,

 Mode de transport peu adapté aux courtes distances,

 Il faut tenir compte des limites de l’infrastructure du réseau ferroviaire

 Nécessité d’un pré et post acheminement (camion) pour compléter

C’est la combinaison d’au moins 2 modes de transport. La même expédition est

 En général, les coûts sont avantageux,

 On peut mieux résoudre les problèmes géographiques de certains trajets.

 L’acheminement de la marchandise est plus lent,

 Le recours à plusieurs modes de transport peut occasionner des avaries et

 Dans certaines circonstances, il arrive que les coûts ne soient pas

Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs

 Le conteneur complet : FCL (Full container load) : c'est un conteneur

 Le groupage maritime : LCL (Less than container load) : C’est un

- Le groupage d'armement : groupage fait par la compagnie maritime;

- Le groupage de transitaire : groupage réalisé par le prestataire.

Les modes d’expédition des conteneurs

Il existe 4 modes principaux d'expéditions de conteneurs :

1. FCL/FCL : Conteneur complet : 1expéditeur (1 vendeur) et 1 destinataire (1

2. LCL/LCL : Conteneur de groupage : plusieurs expéditeurs (plusieurs

3. FCL/LCL : Conteneur complet : 1expéditeur (1vendeur) et plusieurs

4. LCL/FCL : Conteneur de groupage : plusieurs expéditeurs (plusieurs

Avantages des conteneurs

 Atténuation des risques d’avaries lors des transbordements d’un mode de

 Rapidité de manutention permettant de réaliser des économies.

Inconvénients des conteneurs

 Investissement et entretien coûteux,

 Difficile adaptation des équipements dans les pays en développement.

Il existe un nombre important de conteneurs :

 Conteneurs pour usage général ;

Dimensions des conteneurs

 40' : Volume utile : 66 m3. Dimensions intérieures : L : 12 m l : 2,32 m H

III. Les documents de transport

Transport maritime Connaissement maritime (Bill of Lading)

Transport routier Lettre de voiture (CMR)

Transport ferroviaire Lettre de voiture (CIM)

Transport multimodal (CDA)/(CTC)/(FIATA)

Document de transport maritime : Connaissement maritime (Bill of Lading)