Chapitre I 

: Circulation routière
I – Les usagers de la route et leurs moyens

II – Le réseau routier

1- Définition

2-Les différentes parties de la route

4-Classifications des routes

Administratif

5 -La rue et ces différentes parties

a- Définition
b- Spécification
III -Règles générales de la circulation routière
 I – Les usagers de la route et leurs moyens

Un usager est toute personne qui utilise la voie publique à pied, à dos d’animal (isolé en troupeau
attelé ou non ; de charge ou de selle) ou à l’aide de moyens automoteurs.

Le piéton : Toute personne se déplaçant naturellement à pied.

Un conducteur : Toute personne qui assure la direction des véhicules

Voiture légère ou poids léger : véhicule comportant dix places au plus dont le PTAC (Poids Total
Autorisé en Charge) est inférieur à 3T500.

Poids Lourds : véhicules à quatre roues ou plus dont le PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) est
supérieur à 3T500.

Véhicule de transport en commun : véhicule pouvant transporter dix personnes ou plus y compris le
conducteur.

Engins Remorques ou Semi-remorques : Engins tractant une remorque dont le PTAC (Poids Total
Autorisé en Charge) est compris entre 700 et 750 kilogrammes.

Semi-remorque : Toute remorque destinée à être accouplée à une automobile de telle manière
qu’elle repose en partie sur celle-ci et qu’une partie appréciable de son poids et du poids de son
chargement soit supporté par ladite automobile.

Remorque légère : Toute remorque dont le poids maximal autorisé n’excède pas 750 kilogrammes.

Engins Spécialisés : Des machines-outils de manutention ou de travaux publics automoteurs tels

que : ➢ les tracteurs ;

➢ les bulldozers ;

➢ les carters pillards ;

➢ les graders etc.

NB : le poids total autorisé en charge (PTAC) ou le poids maximal autorisé (PMA) est le poids du
véhicule chargé déclaré admissible par l’autorité ayant délivré l’immatriculation. Le poids vide (PV)
désigne le poids du véhicule sans équipage, sans passagers ni chargement, mais avec son plein en
carburant et son outillage normal à bord avec sa roue de secours. La charge maximale autorisée
(CMA) c’est la différence entre le poids total autorisé en charge (PTAC) et le poids vide (PV)

« Un conducteur est toujours un usager de la route » ; « Un usager de la route n’est pas

nécessairement un conducteur.
 II – Le réseau routier

1-La route

Route : désigne « toute l’emprise de tout chemin ouvert à la circulation publique». Elle
permet de relier entre elles deux agglomérations.
L’agglomération : désigne un espace qui comprend des groupes d’immeubles bâtis
contiguës ou et dont l’entrée et la sortie sont spécialement désignées comme telles le long
de la route qui le traverse ou qui le borde.
2 - Les différentes parties de la route
La chaussée : Désigne la partie de la route normalement utilisée pour la circulation des
véhicules. Une route peut comporter plusieurs chaussées nettement séparées les unes des
autres.
La voie : Désigne une quelconque des subdivisions de la chaussée ayant une largeur
suffisante pour permettre la circulation d’une file de véhicules, automobiles, matérialisées
ou non par les signalisations horizontales.
L’accotement : Désigne des bandes de terrain aménagées longeant chaque côté de la
chaussée et servant spécialement à la circulation des piétons, des animaux et au
stationnement des véhicules.
Bande d’arrêt d’urgence : Désigne, sur les autoroutes, la partie d’un accotement située en
bordure de la chaussée et spécialement réalisée pour permettre, en cas de nécessité
absolue, l’arrêt ou le stationnement des véhicules.
Brettelle de raccordement : Désigne les routes reliant les autoroutes au reste du réseau
routier.

3 - Classification des routes

. On distingue ainsi dans le réseau placé de la cote d’ivoire :
- Les routes nationales (RN) permettent de faire la liaison à grande distance entre région
administratives. EX : La RN1 qui permet de relier Abidjan à San Pedro.
- Les routes régionales assurent la liaison entre département.
- Les routes départementales liaison interne aux départements.
- Les pistes répertoriées ou pistes cyclanes relient les communes d’arrondissement au
village.
- Les voies urbaines permettant de faire la liaison à l’intérieur d’une ville.
 III – trafic routier
1. Introduction
L'étude de trafic est une donnée nécessaire aux réflexions sur le développement des
infrastructures de transport. Elle impactera directement sur les caractéristiques des voies à
créer ainsi que les caractéristiques des chaussées. On peut citer des choix possibles :
 Nécessité ou non d'une déviation d'agglomération.
 Choix du tracé par rapport aux zones bâties.
 Position des échangeurs.
 Géométrie des carrefours.
 Dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids lourds cumulés.
2 - Quelques définitions
Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les définitions des termes
couramment employés :
 Trafic de transit : Origine et destination en dehors de la zone étudiée (important pour
décider de la nécessité d'une déviation).
 Trafic d'échange : Origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la
zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange).
 Trafic local : Trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.
 Trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A.) : Egal au trafic total de l'année divisé par 365.
 Unité de véhicule particulier (U.V.P.) : Exprimé par jour ou par heure, on tient compte de
l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant
un coefficient multiplicateur de deux.
 Trafics aux heures de pointe : Avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures de
pointe du soir (HPS).
 Trafic journalier de fin de semaine : Egale au trafic total de la semaine.
 Trafic journalier moyen d'été : Important pour les régions estivales

3-Analyse des trafics

Plusieurs méthodes permettant l’analyse du trafic, ces méthodes peuvent être classées en
deux catégories :
 Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.
 Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les enquêtes
3.1- comptages
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
 Les comptages automatiques.
 Les comptages manuels.
3.2- comptages automatique
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires, en ce qui concerne les
comptages permanents, sont réalisés en certains points choisis pour leur représentativité
sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national. Les
comptages temporaires s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la période ou le
trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide des postes des comptages.
3.3- comptages manuel
 Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en communs. Les trafics sont
exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
3.4- connaissance des flux (les enquêtes)
Il est plus souvent avantageux de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut
recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous
les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un
quartier) on parle d’enquête cordon. Elle permet en particulier de distinguer les trafics de
transit et d’échange.
3.5-Différentes types du trafic
On distingue quatre types de trafic :
Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en
considération le trafic du nouveau projet
Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers
d’autres déviations.
Trafic dévié : C’est le trafic qui résulte de :
 Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectue et qui en raison de la mauvaise
qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou
s’effectuaient vers d’autres destinations.
 Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des couts de
production et de vente due à une facilitée apportée par le nouvel aménagement routier.
Trafic total : C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié

3.5 Composition des volumes

Le trafic routier se compose en catégories suivantes :

• P1 Véhicules légers particuliers

• P2 Véhicules légers utilitaires
• P3 Bus
• P4 Camions légers
• P5 Poids lourds
• P6 Ensemble articulé

Tableau .1 : composition et catégories du trafic routier

 Avant 2010 Au 31/12/22021

Genre de véhicules Nombre Nombre %

Véhicules de tourisme P1 2 593 310 62.16%

Camions P4 et P5 i 362 257 8.68%

Camionnettes P2 821 626 19.69%

Autocars-autobus P3 70 070 1.68%

Tracteurs routiers P6 63 417 1.52%

TOTAL 2 772 641 4 171 828 100.00%

Pour pouvoir effectuer des comparaisons, les véhicules sont agrèges selon 2 variables, TV (tous
véhicules) TV = P1+P2+P3+P4+P5+P6

et UVP (unité de véhicules particulier après la transformation de l’encombrement de

différentes types de véhicule par un coefficient d’équivalence PL/UVP ) dont on utilise
généralement la formule suivante : UVP = P1+1.5* P2+2*P3+2.5*(P5+P6)

3.6. Calcul de la capacité

La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer par une
direction de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques et de
circulation qui lui sont propre durant une période bien déterminé. La capacité s’exprime
sous forme d’un débit horaire.
Le calcul de la capacité dépend :
. Des conditions de trafic. . Des conditions météorologiques
. Du type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
. Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables
d’une route à l’autre).
.des caractéristiques de la section considérée (nombre et largeur de voies)
 𝑻𝒆𝒇𝒇 : trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)
 Z:pourcentage de poids lourds (%).
 P:coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route
(nombres de voies et de l’environnement).
Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P »pour
poids lourds en fonction de l’environnement et les caractéristique de notre route
Les coefficients K1 et K2 dépend de l’environnement, de la largeur initiale de la chaussée
et de la valeur du temps.

Environnement K1
E1 : facile 0,75
E2 : moyen 0,85
E3 : Difficile 0,90-0,95

Catégorie de la route
K2
1 2 3 4 5
Environnemen E1 : facile 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
t E2 : moyen 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 : Difficile 0,91 0,95 0,97 0,98 0,98

Tableau II.5 : les valeurs de la capacité effective par voie

Route C
02 voies de 3,50m 1500 à 2000 uvp/h
03 voies de 3,50m 2400 à 3200 uvp/h
A chaussée séparées 1500 800 uvp/h/sens

5- Nombre de voies du profil en travers

Q ≤Q adm

Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :

Q
Cas d’une chaussée bidirectionnelle N=
Qadm

Q
Cas d’une chaussée unidirectionnelle N=s ×
Q adm

S : étant un coefficient traduisant la dissymétrie dans la répartition du trafic, en

générale égale à 2/3.
6 Capacité pratique de différents types de routes
Ces valeurs sont applicables à des tronçons homogènes de routes ou autoroutes

• En rase campagne
• En terrain plat
• Sans carrefours
• Avec une répartition du trafic 60/40 pour les voies bidirectionnelles

Type de la route Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8500 15000
3 Voies 12000 20000
2 x 2 Voies 25000 45000
2 x 3 Voies 40000 65000
D’après le B40 pour , 𝑪𝟏 et pour une Route à 2 chaussées séparées. On prend 𝑪𝒕𝒉 = 1800 (uvp/h).
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 0.75 x 1 x 1800= 1 350 (uvp/h) Donc: 𝑸𝒂𝒅𝒎= 1 350 (uvp/h).

II.5.4. Le nombre des voies n = S. Q/Qadm avec : s=2/3 On a : n = S. Q/Qadm= (2 / 3) × (5 443 /1 350)
=2.687 ≈ 2. Donc N= 2 voies/sens  Donc voie express est une Route à 2 chaussées séparées de 2
voies/sens

7 Capacité des routes selon le (B40)

Le tableau suivant présente les valeurs de la capacité des routes en unité de véhicule particulier
par heure suivant la largeur de la chaussée et les dégagements latéraux selon la norme B40

Tableau II.7 : Capacité des routes en UVP/ Heure Suivant la largeur de la chaussée et les
dégagements latéraux

Dégagement Deux (2)

Largeur de chaussée unique
latéral ou chaussées
largeur des 2 voies 3 Voies 4Voies Autoroutes
 et Routes
4m 5m 6m 7m 9m 10.5m 12 m 14 m
accotements express
(des 2 cotes
de la 3000 3400 1800
1,80 1100 1300 1600 2000 2600 3200
(4500) (5100) (5400)
2950 3300 1750
1,20 1000 1200 1500 1900 2400 3000
(4400) (5000) (5300)
2900 3200 1700
0,60 X 1100 1350 1700 2200 2700
(4300) (4800) (5100)
2650 3000 1500
0,00 X X 1200 1500 2000 2400
(4000) (4500) (4500)

IV -