Rapport R

Sommaire
Sommaire……………………………………………………………1
Introduction générale………………………………………………...2
Chapitre 01 : Généralités sur la logistique du commerce international
Section 01 : Présentation de la logistique
Section 02 : La chaine logistique
Section 03 : Les documents utilisés dans le commerce extérieur
Chapitre 02 : Les incoterms
Section 01 : Historique des incoterms
Section 02 : Les réglés des incoterms
Section 03 : Signification des différents incoterms
Chapitre 03 : Etude de pratique
Section 01 : L’incoterm un élément déterminant de la valeur en
douane
Introduction générale
Le commerce international est l’échange de biens, de services et
capitaux entre pays. Il s’effectue entre les habitants de deux ou
plusieurs pays. Il comprend les importations, achats à l’étranger et les
exportations, ventes à l’étranger des biens produits à l’intérieur d’un
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pays. Ce type de commerce existe depuis des siècles, mais il connait
un nouvel essor surtout ces dernières décennies. Les échanges
commerciaux internationaux ont grandement augmenté, plus
particulièrement pour les pays développés et pour les nouveaux pays
industrialisés, favorisant la croissance de ces derniers, tout le contraire
des pays les moins avancés qui n’ont pas connu ça.
La logistique est l’activité qui a pour objet de gérer les flux physiques
du commerce international, elle comprend les manutentions, la gestion
des stock, l’entreposage, les transports……etc. La maitrise de la
logistique constitue un avantage concurrentiel pour une entreprise et
même pour un pays, dans la mesure ou sa maitrise est source de
réduction des couts.
Le besoin ressenti par mes hommes de faire des échanges au-delà des
frontières géographiques a donné naissance au commerce extérieur et
cela en raison de la diversité dans la répartition des richesses. C’est
ainsi que les échanges internationaux se sont développés et ont pris de
l’ampleur jour après jour.
L’Algérie est un pays largement ouvert sur l’extérieur, le commerce
extérieur occupe une place importante dans l’économie algérienne.
Face à un environnement international en pleine mutation, il convient
de se poser bien des questions avant de lancer l’opération
import/export, sous peine de voir sa marchandise bloquée en douane,
non conforme à la commande ou de découvrir, un peu tard, l’ensemble
des couts générés par cet achat international.
A travers ce modeste travail nous nous proposons d’apporter un
éclairage sur les nombreux risques auxquels sont exposés les
entreprises Algériennes dans leurs transactions avec l’étranger ; et la
problématique fondamentale qui se pose est :
« Quelle est la place de l’incoterm dans le calcul de la valeur en
douane des marchandises à l’import et à l’export au moment de
dédouanement avec déport de la déclaration en détails ? »
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Ce rapport a pour vocation de répondre à un certain nombre de
questions et de concepts de base qui nous jugeant important pour
entamer une activité à l’international, il s’agit essentiellement de
présenter les spécificités des opérations d’importation et d’exportation
Et les INCOTERMS que nous aborderons dans le deuxième chapitre
avec une illustration de traitement de la déclaration en détails dans le
cas pratique qui fera l’objet du troisième chapitre.
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Chapitre 01 :
Généralités sur la logistique du commerce international
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Introduction au premier chapitre :
La logistique régulièrement évoquée dans la vie de tous les jours est
un secteur clé au centre d’enjeux économiques et des préoccupations
des pouvoirs publics. La logistique a pour rôle d’encadrer et de
prendre en charge les échanges de biens et d’information liées entre
les différents maillons de l’économie, qu’il s’agisse des entreprises ou
des consommateurs. Dans ce contexte, ce secteur détient un rôle clé
dans l’organisation économique actuelle.
Dans ce chapitre nous présenterons la logistique et toute sa
fonctionnalité au sein d‘une entreprise exportatrice ainsi les différents
métiers et intervenant dans une chaine logistique.
Section 01 : Présentation de la logistique

Le terme logistique vient d’un mot grec qui signifie l’art du
raisonnement et du calcul, elle concerne tout ce qui est nécessaire pour
permettre l’application sur le terrain des décisions stratégiques et
tactiques (transport, stocks, fabrication, achat, manutention). Dans
cette section nous aborderons tout ce qui est logistique son passer, son
avenir.
1.1-Définition :
La logistique consiste à piloter des flux physiques de produits à
destination du client final en respectant un cahier des charges précis :
dans les meilleurs délais, avec la meilleure qualité de service possible,
tout en optimisant les stocks et les flux.
Cette gestion des flux passe par des outils innovants, offrant de la
traçabilité ou une image du stock en temps réel.
Gérer les flux physiques/données, mettre à disposition les ressources
nécessaires à l’atteinte des objectifs, maîtriser les coûts, sont autant de
critères à prendre en compte pour optimiser sa stratégie logistique.
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La logistique peut-être soit intégrée (gérée par la marque comme un
service interne) soit externalisée (confiée à un prestataire spécialisé)
1.2-Historique :
 L'histoire de la logistique est l’étude des faits et de l'évolution de
cette activité de service qui a pour objet principal la gestion des
flux physiques. Elle exploite les sources historiques qui relèvent
de plusieurs territoires distincts :
 Les mathématiques.
 Les échanges commerciaux.
 L’activité militaire.
1.2.1-Origine militaire :
Logistique a comme racine grecque « logisteuo » signifiant avant
tout administrer. L’institution militaire a utilisé ce terme pour
définir l’activité qui réussit à combiner deux facteurs nécessaires
dans la gestion des flux : l’espace et le temps. La logistique a donc
été un sujet de réflexion intensif pour les grands chefs militaires.
Au IV° siècle avant JC., Sun Tzu met en avant la nécessité de
disposer de chariots d’approvisionnement de denrées alors
qu’Alexandre Le Grand (356 – 323 avant JC.) avant de se lancer
dans son périple en Asie, brûla tous ses chariots de denrées afin de
rendre moins pesante la mobilité de ses troupes. De part cette
réflexion, Alexandre Le Grand avait pensé faire précéder le
mouvement de ces armées par l’organisation du ravitaillement.
Ainsi Jules César en créant la fonction « logista » chargeait un
officier de s’occuper des mouvements des légions romaines pour
organiser les campements de nuit et constituer les dépôts
d’approvisionnements dans les villes soumises. A partir du XVIII°
siècle, trois étapes principales sont considérées dans le mode de
traitement de la logistique dans les armées modernes. Le premier
mode est associé aux armées principalement statiques avec un
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approvisionnement issu des magasins. Le second mode correspond
à la démarche napoléonienne cherchant essentiellement sur les pays
envahis ou les pays de passage, les denrées nécessaires à
l’approvisionnement des armées.
Enfin le troisième mode correspondant à celui apparu vers les
années 1870 et s’appuyant sur une industrialisation des
approvisionnements à partir des bases arrières de plus en plus
lointaines. De nombreux facteurs viennent expliquer cette évolution
: des facteurs technologiques comme l’apparition du chemin de fer.
A partir de 1917, l’automobile et le poids lourd font apparaître une
alternative beaucoup plus souple au chemin de fer et la traction
motorisée se substitue rapidement à la traction hippomobile. Mais
dès lors, le carburant devient la ressource sensible. Pour
approvisionner les armées, la création d’un service, le service des
Essences, fût nécessaire pour prendre en charge la logistique des
carburants. Au cours des siècles, si la perception de maîtriser
correctement les flux a toujours été claire, la façon de l’aborder a
été très variée. Dans chaque étape de son évolution, nous devons
voir des réponses aux contraintes imposées par la complexité de la
gestion des flux et par les moyens de déplacement des armées.
Ainsi Vauban a utilisé le rôle vital de la logistique en affirmant que
« l’art de la guerre c’est l’art de subsister ». C’est donc
naturellement que la logistique a pris une place croissante dans la
pensée militaire au cours de l’histoire. L’institution militaire a aussi
constituée un premier corps de connaissance dans ce domaine de
la gestion de flux. La pensée de la logistique civile s’est donc
construite en parallèle à la pensée de la logistique militaire du fait
de finalités différentes. Cependant les problèmes de base restent
les mêmes. L’institution militaire a insufflé de façon périodique des
avancées significatives en logistique qu’elle soit militaire ou civile.
Au cours de la Seconde Guerre Mondiale, les travaux structurant la
recherche opérationnelle se sont développées permettant ainsi
aux entreprises dès la période de l’après-guerre, d’adopter un
premier traitement de la logistique par la voie quantitative.
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1.2.2-Apparition de la pensée logistique en entreprise :
-Au niveau de la littérature : C’est au début du XX° siècle que les
premières références sur la logistique ont été identifié mais c’est que
vers le milieu des années 1970 aux Etats-Unis et début des années
1980 en Europe que la prise en compte de la logistique est intervenue.
Les premières réflexions ont été menées en 1901 par CROWELL J.
sur les opérations de distribution physique des produits agricoles. Les
premiers écrits sont consacrés à la prise en compte des aspects
logistiques dans les opérations de marketing, Un certain nombre
d’écrits ont été alors produits sur le rôle de la logistique dans le sous-
système de la distribution physique avec l’application de méthodes
mathématiques. A partir de 1973 la logistique est considère comme un
domaine à part entière de la gestion pour les enjeux stratégiques et ses
problèmes organisationnels. En 1978, la logistique élément clé de la
stratégie. En 1980, la logistique comme un avantage concurrentiel
possible pour les entreprises.
-Au niveau associatifs et des revues professionnelles : C’est grâce à
l’implication du monde professionnel que le développement du
domaine logistique a pu évoluer par la reconnaissance de la spécificité
du sujet et de la responsabilité des professionnels. Les associations et
les revues professionnelles logistiques ont également beaucoup
apporté à la formalisation des connaissances. The National Council of
Physical Distribution Management (NCPDM) a été créé en 1963 aux
Etats-Unis. Il est devenu par la suite, en 1985, le CLM (Council of
Logistics Management). Il s’agit d’une association professionnelle
regroupant l’ensemble des professionnels de la logistique avec pour
objectif de développer la connaissance dans ce domaine. En 1997,
Stratégie logistique franchit une nouvelle étape en annonçant que la
logistique est devenue stratégique. Elle concerne ainsi l’ensemble des
acteurs qui agissent à l’optimisation du processus, incluant les
directions informatiques et les managers. Ainsi avec cette nouvelle
approche, on se rapproche du concept anglo-saxon de la « Supply
Chain management ».
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Section 02 : La chaine logistique.
Durant les cinq dernières décennies, nous avons assisté à une
profonde mutation des stratégies d’entreprise. Désormais, la chaine
logistique est la priorité stratégique des entreprises industrielles et
commerciales.
Sans cette section, nous présentons les différents apports d‘une chaine
logistique.
2.1-Définition de la chaine logistique :
La chaine logistique englobe l’ensemble des opérations réaliser pour
la fabrication d’un produit ou d’un service allant de l’extraction de la
matière première a la livraison au clients final, en passant par les
étapes de transformation de stockage, de distribution.
Nous pouvons citer les définitions suivantes issues de la littérature :
"La chaîne logistique est un réseau d’installations qui assure les
fonctions d’approvisionnement en matières premières, de
transformation de ces matières premières en composants puis en
produits finis, et de distribution du produit fini vers le client."
"Une chaîne logistique est un ensemble de deux ou plusieurs
entreprises liées par des flux de marchandises, d'informations et
financiers."
"La chaîne logistique d'un produit fini se définit comme l'ensemble
des entreprises qui interviennent dans les processus
d'approvisionnement en composants, de fabrication, de distribution et
de vente du produit, du premier des fournisseurs au client ultime"
2.2-Les apports de la mise en place d’une chaine

logistique :
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2.2.1-Apports financiers : Plusieurs améliorations financières sont
attendues, en particulier la réduction des couts liés au niveau élevé des
stocks, aux couts d’expéditions et aux frai d’exploitation ; l’avantage
concurrentiel obtenu par les couts et par la marge bénéficiaire qui
augmente avec des couts incorporables inférieurs. Ces réductions de
cout sont obtenues sans réduction d’efficacité, sans licenciements et
sans fermetures d’usines.
2.2.2-Apports opérationnels : Les activités opérationnelles des
entreprises sont améliorées ; en particulier, on constate une réduction
du temps de cycle, une baisse des niveaux de stocks, des ruptures de
stocks moins fréquentes, une productivité opérationnelle plus grande,
etc.
2.2.3-Apports sur le service à la clientèle : on constate également une
augmentation de la satisfaction des clients, notamment une plus
grande fiabilité des livraisons, ainsi qu’une plus grande rapidité de
réaction aux changements et un meilleur service après-vente
2.2.4-Apports sur la coordination : La coordination plus forte entre les
partenaires est un apport important. Ceci aboutit à une amélioration de
qualité des produits et des informations et à une augmentation du
partage des compétences et des risques, qui créent un avantage
compétitif et une rentabilité plus grande.
2.3-Processus principaux de la chaine logistique :
D’une façon globale, on peut distinguer dans une chaine logistique
deux processus de base :
1- Un processus amont qui couvre la planification de la production
et des approvisionnements, la fabrication et enfin la gestion des
stocks.
2- Un processus aval couvrant la planification et la gestion des
réseaux de distribution ainsi que le transport et la livraison des
produits finis.
2.4-Les flux d’une chaine logistique :
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Entre les différents partenaires d’une chaine logistique circulent
trois catégories de flux :
1-Les flux informationnels.
2-Les flux physique.
3-Les flux financiers.
2.5-Les enjeux de la chaine logistique :
Le management de la chaîne logistique (supply chain
management) est un enjeu stratégique majeur des entreprises
industrielles et commerciales engagées dans des secteurs
concurrentiels. C'est un véritable gisement de valeur ajoutée auprès
des clients sous forme de qualité de service, de performance en
délai et en réactivité. En outre, la logistique est un des lieux
principaux où se joue la rentabilité de l'entreprise, par l'optimisation
des capacités de production, des stocks et des coûts de distribution.
Jadis, elle était considérée comme une simple intendance nécessaire
qui devait suivre la production et permettre d'acheminer les
produits. Désormais, elle est au centre des projets de configuration
des systèmes de production, de sourcin et de vente, pour permettre
leur compétitivité globale.
Section 03 : Les documents utilisés en commerce extérieur
3.1-contrat commercial : le fondement juridique du commerce
international demeure le contrat, ayant trait à la vente et à l’achat
des marchandises. Il est le pivot de tout un dispositif de réseaux
divers de façon essentiellement liée ou viennent s’inscrire en même
lieu de convergence le choix de moyens de transports et les modes
retenus, l’assurance couvrant les marchandises, les formalités
douanières et les divers modes de règlement.
3.2-Les documents de prix : Qui consiste en : la facture pro-forma,
la facture définitive, la facture consulaire, la facture douanière, la
facture provisoire, la facture d’acompte.
3.3-les documents de transport :
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Les documents liés au transport international sont établis par les
prestataires extérieurs tels que commissionnaires ou transitaire ou
les transporteurs eux même. Ces documents permettent d’assurer le
suivi logistique de l’opération, dates, état de la marchandise au
départ à l’arrivée, prestataires, expéditeurs et destinataires.
Et c’est documents varie selon le moyen de transport, sois par voie
maritime, aérienne, transport routier, transport ferroviaire ou bien
en transport fluvial…
3.4- les documents d’assurance : Il existe divers types
d’assurances et leurs expressions souvent synonymes mais de
signification différentes : police d’assurance, documents douaniers,
documents annexes.
Conclusion du premier chapitre :
La logistique, une fonction et une démarche essentielle à
l’entreprise, c’est l’art de livrer le bon produit au bon endroit et au
bon moment. Elle est devenu un facteur clé de la gestion du
territoire, très présente dans l’aménagement, le transport, insertion
environnementale, l’emploi et la formation et donne lieu à des
décisions, des choix de configuration et d’investissements.
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Chapitre 02 :
Les incoterms
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Introduction au deuxième chapitre :
Le terme INCOTERM est tiré de l’anglais INTERNATIONAL
COMMERCIAL TERMS. Il s’agit d’une série de termes en trois
lettres. Ces termes traduisent la répartition des couts et des risques
entres les parties. Ils définissent donc certaines obligations, couts et
risques engendrés par le transfert d’un produit. Les incoterms vont
aider l’acheteur et le vendeur à définir qui risque. En revanche, il ne
définit pas le transfert de propriété.
Il existe aujourd’hui une liste de 11 Incoterms qui définissent le
partage de risque et des couts entre le vendeur et l’acheteur. La
chambre de commerce internationale a défini de nouveaux Incoterms
utiliser à partir du 01 janvier 2020 qui viennent modifier les Incoterms
2010.
Les Incoterms définissent la répartition des obligations entre
vendeur/acheteur, répartition des couts et la répartition des risques,
mais ne définissent pas le point de transfert.
Section 01 : Historique des Incoterms.

En 1920, la Chambre de commerce internationale (CCI) a constaté
que les partenaires commerciaux avaient une interprétation différente
des termes commerciaux. Ces termes indiquent comment les parties, le
vendeur et l’acheteur, peuvent se répartir les coûts et les risques du
transport et qui a la responsabilité du dédouanement à l’exportation et
à l’importation. Cela a conduit à l’élaboration par la CCI, des règles
uniformes pour l’interprétation des termes commerciaux. La première
version des incoterms date de 1936. Il s’agissait de normaliser les
termes commerciaux utilisés pour le transport des marchandises par
mer (FOB : « Free on board », Franco à bord ; CIF : « cost, insurance
and Freight », coût, assurance et fret).
*En 1953, une deuxième version constitue une révision approfondie.
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*En 1967, apparaissent les incoterms DAF (« delivered at Frontier »)
et DDP (« delivered duty paid ») en fonction duquel l’acheteur n’a
qu’une prestation minimale.
*En 1976, le premier incoterm adapté au transport aérien apparaît.
*En 1980, la CCI tient compte du changement profond dans le
transport international qu’apporte le développement du conteneur.
*Et les dernières modifications était fait en 2000.
Section 02 : Les règles des Incoterms.

2.1-Que sont les règles Incoterms ? Les règles Incoterms sont les
termes de l’échange essentiels au monde pour la vente de
marchandises. Que vous déposiez un bon de commande, emballiez et
étiquetiez un envoie pour le transport de fret, ou prépariez un certificat
d’origine dans un port, les règles Incoterms sont là pour vous guider.
Les règles Incoterms sont en ensemble de normes mondialement
reconnues, utilisées dans le monde entier dans les contrats
internationaux et nationaux de livraison de marchandise.
Les règles ont été élaborées et maintenus par des experts et des
praticiens réunis par ICC. Ils sont devenus la norme dans
l’établissement des règles commerciales internationales. Les termes
commerciaux aident les commerçants à éviter les malentendus
couteux en clarifiant les taches, les couts et les risques liés à la
livraison des marchandises des vendeurs aux acheteurs.
2.2- Qui édite les règles Incoterms ? Depuis sa création en 1919, ICC
s’est engagée à faciliter le commerce international. Les différentes
pratiques et interprétations juridiques entre les commerçants du monde
entier nécessitaient un ensemble commun de règles et de lignes
directrices. En réponse, ICC a publié les premières règles Incoterms
en 1936. Depuis la CCI les actualisent et les développent.
2.3- Pourquoi utiliser les règles Incoterms dans le CI ? Les règles des
Incoterms sont fréquemment utilisées dans le monde entier dans le
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cadre d’échanges nationaux et internationaux. Ils illustrent les
responsabilités entre acheteurs et vendeurs pour la répartition des
couts, et des risques, les responsabilités de l’assurance marchandise et
le respect des normes internationales.
Dans un contrat de vente international, les Incoterms vont permettre
d’éclaircir certains points :
*Déterminer le point critique du transfert des risques du vendeur à
l’acheteur dans le processus d’acheminement des marchandises.
*Préciser qui du vendeur ou de l’acheteur dois souscrire le contrat de
transport.
*Répartir entre les deux les frais logistiques et administratifs aux
différentes étapes du processus.
*Définir qui prend en charge l’emballage, le marquage, les opérations
de manutention, de changement et de déchargement des marchandises.
*Fixer les obligations respectives pour l’accomplissement des
formalités d’exportations/d’importation.
Section 03 : Signification des différents Incoterms.

Les incoterms se subdivisent en quatre familles à savoir :
4.1-L’incoterms « E » :
4.1.1- L’incoterm EXW :
Lors d'un transport sous l'incoterm EXW : Ex Works, le vendeur est
en charge de :
 Procéder à l’emballage, l’étiquetage et au marquage des
marchandises afin que le transport se déroule pour le mieux.
 Mettre à disposition les biens à la sortie de l’usine du vendeur.
Lors d'un transport avec un incoterm EXW l'acheteur est lui en charge
de :
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 Procéder au chargement de la marchandise à bord du véhicule
d’enlèvement.
 Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine du
vendeur jusqu’au port d’embarquement.

 Accomplir, dans le pays du vendeur, les formalités de douane et
supporter les taxes liées au dédouanement.

 Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de
transport principal.
 Organiser et régler le transport principal depuis le port
d’embarquement jusqu’au port de déchargement.
 Décharger la marchandise du moyen de transport principal.
 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la
destination finale.
 S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de
biens.
 Procéder au déchargement de la marchandise du véhicule de
livraison dans ses propres locaux.

Le transfert du risque du risque s'effectue : à la sortie de l'usine du
vendeur.
Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm EXW s’arrête : à
la sortie de l'usine du vendeur
Cet incoterm est utilisable pour tous types de transport.
L’incoterm 2020 : Le choix de cet incoterm pose problème avec le
nouveau Code des Douanes de l’Union européenne. Il est maintenu
dans la liste 2020 mais si vous avez l’habitude de l’utiliser, nous vous
conseillons de faire un nouveau choix dès à présent en se basant sur le
niveau de coûts et de risque acceptable pour votre entreprise.
L’Incoterm FCA peut d’ailleurs être un très bon candidat comme le
souligne Roberto Laurino, Directeur de Global Business
Development : « Supprimer EXW et pousser les entreprises à utiliser
FCA fait sens vue que l’Incoterm FCA laisse à l’exportateur plus de
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contrôle et de clarté concernant les informations de dédouanement ce
qui facilite le travail des douaniers. Cela amènera aussi un peu plus de
justesse quant aux responsabilités entre l’acheteur et le vendeur ; en
effet, l’Incoterm FCA implique que le vendeur aura une plus grande
responsabilité (comparé à EXW). L’acheteur se sentira donc plus
protégé pendant le transfert du risque ».
4.2- Famille « F » « FREE OU FRANCO / FCA, FAS,

FOB »
4.2.1- FCA = FREE CARRIER :
Lors d'un transport international avec l'incoterm FCA le vendeur est
en charge de :
d’enlèvement.
 Organiser le préacheminement des marchandises depuis l’usine
du vendeur jusqu’au port d’embarquement.
Lors d'un transport international avec l'incoterm FCA, l'acheteur est
en charge de :
18
destination finale.
biens.
livraison dans ses propres locaux

-Le transfert du risque du risque s'effectue : après le dédouanement
dans le pays du vendeur
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FCA
s'arrête : jusqu'au dédouanement
-Cet incoterm s'applique pour tous types de transports.
Le vendeur s’occupe de charger, transporter et dédouaner la
marchandise. L’acheteur prend alors en charge le transport jusqu’à son
usine.
Cet incoterm est le plus versatile. Il est en fait estimé qu’une
transaction internationale sur quatre utilise cet Incoterm. Son principal
avantage est sa flexibilité dans l’adresse de livraison. Cela peut être
l’adresse du vendeur, un entrepôt, un aéroport etc.
4.2.2- FAS = FREE ALONG SIDE SHIPP :
Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, le vendeur est
en charge de :
marchandises afin que le transport se déroule pour le mieux
d’enlèvement.
supporter les taxes liées au dédouanement
19
Lors d'un transport international avec l'incoterm FAS, l'acheteur lui est
en charge de :

destination finale.
biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement dans
le pays du vendeur.
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FAS
s'arrête : après dédouanement dans le pays du vendeur.
-Lors d'un incoterm FAS : transport maritime et voies navigables.
4.2.3- FOB = FREE ON BOARD :
Lors d'un transport sous l'incoterm FOB, le vendeur est en charge de :
d’enlèvement.
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Lors d'un transport avec un incoterm FOB l'acheteur est lui en charge
de :
biens.
destination finale.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement de la
marchandise.
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm FOB
s'arrête : après dédouanement de la marchandise et chargement à bord
du navire (les frais THC).
-Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime.
4.3- Famille « C » « COST AND CARRIAGE OU

COUT » :
4.3.1- CFR = COST AND FREIGHT :
Lors d'un transport sous l'incoterm CFR, le vendeur est en charge
de :
21
d’enlèvement.
Lors d'un transport avec un incoterm CFR l'acheteur est lui en charge
de :
destination finale.
biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : après chargement de la
marchandise dans le bateau.
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CFR s'arrête : au
déchargement des biens du bateau sur les quais.
-Cet incoterm est uniquement applicable en transport maritime et voies
navigables.
4.3.2- CIF = COST INSURANCE & FREIGHT :
Lors d'un transport sous l'incoterm CIF, le vendeur est en charge de :

22
d’enlèvement.



Lors d'un transport avec un incoterm CIF l'acheteur est lui en charge
de:
biens.
destination finale.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : après dédouanement de la
marchandise dans le pays du vendeur.
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm
CIF s'arrête : jusqu'au port de débarquement dans le pays de
l'acheteur.
-Cet incoterm est uniquement applicable au transport maritime.
4.3.3- CPT = CARRIAGE PAID TO :
Lors d'un transport sous l'incoterm CPT, le vendeur est en charge de :
23
d’enlèvement.
Lors d'un transport avec un incoterm CPT l'acheteur est lui en charge
de :
destination finale.
biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : lorsque les marchandises
sont remises au premier transporteur maritime.
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm CPT s'arrête : au
port de déchargement.
-Cet incoterm est uniquement applicable pour le transport maritime.
4.3.4- CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO :
Lors d'un transport sous l'incoterm CIP, le vendeur est en charge de :
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d’enlèvement.
 Obtenir à ses frais une assurance qui couvre à minima 110% de
la valeur des biens transportés (clause de l’Institute Cargo
Clauses).
Lors d'un transport avec un incoterm CIP l'acheteur est lui en charge
de :
destination finale.
biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : à la livraison à l'acheteur.
L'acheteur est en charge du risque lors du déchargement.
25
-Les coûts supportés par le vendeur lors de
l'incoterm CIP s'arrête : jusqu'à l'usine de l'acheteur ou tout autre
lieu défini par l'acheteur (hors terminal) + assurance.
-Cet incoterm est utilisable pour tous types de transport.
4.4- Famille « D » « DELIVERED OU RENDU » :
4.4.1- DAP = DELIVERED AT PLACE :
Lors d'un transport sous l'incoterm DAP, le vendeur est en charge
de :
d’enlèvement.
destination finale.
Lors d'un transport avec un incoterm DAP l'acheteur est lui en charge
de :
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biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : Au lieu de destination des
biens avant déchargement + parenthèse de risque au dédouanement lié
à l’importation
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm
DAP s'arrête : Au lieu de destination des biens avant déchargement
-Cet incoterm est utilisable pour tous types de transport.
4.4.2- DPU = DELIVERED AT PLACE UNLOADED :
Lors d'un transport sous l'incoterm DPU, le vendeur est en charge de :
d’enlèvement.
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Lors d'un transport avec un incoterm DPU l'acheteur est lui en charge
de :
destination finale.
biens.

-Le transfert du risque du risque s'effectue : au déchargement des
marchandises sur le terminal (ou autre) avant dédouanement
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm DPU
s'arrête : au déchargement des marchandises sur le terminal (ou autre)
avant dédouanement.
-Cet incoterm 2020 peut être utilisé pour tous types de transport.
4.4.3- DDP = DELIVERY DUTY PAID :
Lors d'un transport sous l'incoterm DDP, le vendeur est en charge de :
d’enlèvement.
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destination finale.
 S’occuper des formalités de douane en rapport avec
l’importation de biens.
Lors d'un transport avec un incoterm DDP l'acheteur est lui en charge
de :

-Le transfert du risque du risque s'effectue : à l'usine de l'acheteur
-Les coûts supportés par le vendeur lors de l'incoterm DDP
s'arrête : jusqu'à l'usine de l'acheteur
-Cet incoterm d'applique pour tous types de transport.
Conclusion du deuxième chapitre :
L’usage des règles Incoterms est purement volontaire et les
(exportateur) sont libre de les utiliser ou pas et surtout utiliser
n’importe qu’elle règle Incoterms, comme par exemple les règles
Incoterms 2020.
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CHAPITRE 03 :
Etude de cas pratique
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Section 01 : L’incoterm un élément déterminant de la valeur en
douane
Les Incoterms, contraction des termes anglais « International

Commercial Terms », constituent un ensemble codifié des dispositions
contractuelles standards relatives au transport des marchandises.
Définis par la Chambre de Commerce Internationale (ICC), les
Incoterms sont révisés tous les 10 ans afin de refléter l'évolution des
pratiques du commerce international. Ces règles d'usage définissent de
manière codifiée les conditions de livraison des marchandises dans le
cadre d'un contrat de vente. Plus précisément, les Incoterms
permettent de déterminer les obligations réciproques du vendeur et de
l'acheteur, la répartition des coûts de transport, ainsi que le lieu de
livraison qui représente le point de transfert des risques du vendeur à
l'acheteur.
-L’incoterm, un élément déterminant de la valeur en douane :
Appréciée au premier point d'entrée dans le territoire douanier de
l'Union (TDU), la valeur en douane est une valeur franco-frontière (de
l'Union). En vertu de l'article 711) du Code des douanes de l'Union
(CDU), les frais de transport et d'assurance, ainsi que les coûts de
chargement et de manutention connexes au transport des marchandises
importées, font partie des éléments du prix à ajouter à la valeur en
douane. Ainsi, les coûts de transport supportés par l'acheteur pour
l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu d'introduction dans
l'Union, qui n'ont ne sont pas déjà inclus dans le prix payé ou à payer,
sont à ajouter à la valeur en douane.
Cas particulier de l'assurance : selon l'Incoterm choisi, l'assurance
relative au transport des marchandises n'est pas toujours comprise
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dans le prix facturé. Dans ce cas, seule l'assurance relative au transport
principal doit être ajoutée au prix payé (art 71 du CDU). Par contre, si
le vendeur inclut l'assurance relative au transport intracommunautaire
dans le prix facturé pour les marchandises, ces frais d'assurance ne
pourront pas être déduits du prix facturé (car non repris dans l'article
72 a) du CDU).
-Le lieu désigné, point de transfert des coûts :
Constitués d'un acronyme de 3 lettres, les Incoterms sont
indissociables d'un lieu (adresse, ville, etc.) qui désigne en général
l'endroit où les marchandises sont réputées avoir été livrées par le
vendeur, c'est-à-dire le point où les risques sont transférés à l'acheteur
(Incoterms E et F). Dans certains cas, le lieu qui suit
l'Incoterm désigne le lieu de destination des marchandises, jusqu'où le
vendeur doit organiser le transport, et donc le point de répartition des
frais entre le vendeur et l'acheteur (Incoterms C et D).
En matière d'évaluation, le lieu désigné est essentiel dans la mesure où
il permet d'identifier le point de répartition des coûts à partir duquel
les frais de transport sont à la charge de l'acheteur, et donc à prendre
en considération dans le cadre de la détermination de la valeur en
douane. En principe, sauf si le contrat en dispose autrement, le
vendeur prend en charge les coûts de transport jusqu'au point de
livraison, tandis que l'acheteur supporte les frais à partir du moment
où elles lui ont été livrées.
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Sommaire

Section 01 : Présentation de la logistique

2.2-Les apports de la mise en place d’une chaine

Section 01 : Historique des Incoterms.

Section 02 : Les règles des Incoterms.

Section 03 : Signification des différents Incoterms.

vendeur jusqu’au port d’embarquement.

supporter les taxes liées au dédouanement.

 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la

livraison dans ses propres locaux.

4.2- Famille « F » « FREE OU FRANCO / FCA, FAS,

livraison dans ses propres locaux

 Procéder au chargement de la marchandise à bord du moyen de

 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la

livraison dans ses propres locaux.

 S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de

livraison dans ses propres locaux.

4.3- Famille « C » « COST AND CARRIAGE OU

livraison dans ses propres locaux.

marchandises afin que le transport se déroule pour le mieux.

du vendeur jusqu’au port d’embarquement.

supporter les taxes liées au dédouanement.

d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

 S’occuper des formalités de douane en rapport avec l’importation de

livraison dans ses propres locaux.

 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la

livraison dans ses propres locaux.

 Organiser le post acheminement des marchandises jusqu’à la

livraison dans ses propres locaux.

livraison dans ses propres locaux.

livraison dans ses propres locaux.

livraison dans ses propres locaux.

Les Incoterms, contraction des termes anglais « International

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