IHEM Cours de Gestion de La Plate-Forme Portuaire, Terrestre Et Aérienne 2

INSTITUT DES HAUTES ETUDES DE MANAGEMENT
ANNEE UNIVERSITAIRE 2023-2024

COURS DE GESTION DE LA PLATE-FORME PORTUAIRE, TERRESTRE ET AERIENNE
Filière et Niveau : GLT/LP3
Il existe plusieurs plateformes :

- Les plateformes transports ;
- Les plateformes logistiques.
Les plateformes transports peuvent être terrestres, maritimes ou aériennes.
PREMIERE PARTIE : Gestion des Plateformes portuaires
Les plateformes terrestres sont des zones réservées à des activités de transport et/ou de logistiques…
Ces points génèrent une concentration des flux de transport notamment à l’interface entre le trafic
longue distance et le trafic de proximité.
Il existe plusieurs plateformes transports :

- Plateforme messagerie ;
- Plateforme transport
- Plateforme cross-docking.
CHAPITRE I : Gestion des Espaces d’Entreposages Portuaires
La propriété des pays repose sur le commerce extérieur qui présente un élément indéniable de la
croissance et le développement économique d’un état.
En effet, les dons, les subventions et les aides bilatérales et multilatérales ne présentent que 5% en
devise étrangère dans nos états e voie de développement.
Les 95% autres doivent combler par le commerce extérieur. Or, il ne saurait exister de commerce
extérieur sans le transport maritime et de loin le moyen d’acheminement le plus important des
marchandises, du fait que plus de 90% d’échanges commerciaux utilise la voie maritime.
Au total, toutes ces cargaisons passent deux fois par le port :
Cours Proposé par Cdt Sten Romilus MOUNDOUNGA/ Tél :065.58.96.82/ 074.39.46.84 1
Une première fois à l’embarquement et une seconde fois au débarquement. Par ailleurs, la plupart de
ces marchandises passent par les entrepôts, des hangars, des magasins cales, des terre-pleins, des
cuves, des silos à grains… qui sont des espaces d’entreposage des marchandises.
C’est pourquoi, l’entreposage devient de facto une fonction essentielle dans la chaîne logistique
internationale et son importance croît surtout avec l’accroissement du trafic international.
Pour organiser et gérer efficacement un espace d’entreposage, il faut maîtriser : comment les besoins
varient-ils au niveau des chargeurs ? En un mot, comment se traduit les besoins d’entreposage dans
les ports ? Comment évaluer les besoins en aires d’entreposage ? La capacité d’entreposage ?
Quelles sont les types d’entreposage ?
Ceci constitue la trame du cours de gestion des espaces d’entreposage.
A - L’environnement portuaire
Le port peut être défini comme le lieu où s’opère le transfert des marchandises d’un mode de
transport maritime à un autre mode de transport terrestre ou parfois même maritime.
Cette définition montre que le port constitue un maillon incontournable, un espace vital dans les
échanges des marchandises, dans la circulation maritime des marchandises.
Lieu de transit par excellence, il faut pour ce faire qu’un port dispose d’un certain nombre d’atouts :
- Equipements d’accueil du navire ;

- Equipements de manutention ;
- Equipements de stockage ;
- Equipement de transfert ;
- Equipements d’accueil des moyens de transport terrestre ;
- Gestionnaire des espaces d’entreposage mènera ses activités dans cet environnement
portuaire qu’il convient de connaître.
I – La Capitainerie
C’est le service portuaire qui est en charge de l’accueil des navires et a pour mission, la police, le
contrôle et la surveillance de la circulation maritime et fluviale dans les eaux portuaires, ainsi que
des opérations d’embarquement, notamment des marchandises dangereuses.
Elle assure la sécurité, la sûreté et la permanence de l’autorité portuaire auprès des usagers.
La capitainerie planifie les mouvements d’entrée et de sortie des navires des ports.
La capitainerie compte plusieurs services :
- Le service des mouvements ;

- Le service de pilotage ;
- Le service de lamanage ;
- Le service de sécurité ;
- Le service de remorquage.
II – La conférence portuaire
C’est une réunion journalière de l’ensemble de la communauté portuaire. Elle est souveraine et a
pour but :
- Recueillir les informations de la part des consignataires ;

- Programmer l’accueil, l’entrée, les mouvements internes et la sortie des navires donc
l’attribution des postes à quai.
III – L’enlèvement des marchandises
Lorsque le navire est à l’escale à quai, pour effectuer les opérations de manutention, celles-ci
peuvent suivre deux directions distinctes :
1. Itinéraire directe
Les marchandises sont livrées sous palan dès leur débarquement à l’import ou réceptionnées
directement sous palan pour leur chargement à l’export. En itinéraire directe, les aires (espaces) de
stockage ne sont presque pas utilisées.
2. Itinéraire indirecte
Dans ce cas, il impose à la marchandise un passage obligatoire par les espaces d’entreposage.
2.1. A l’import
Les marchandises sont débarquées du navire et transportées sur les aires de stockages pour y
séjourner avant leur réception par le réceptionnaire. Un délai est accordé à celui-ci à compter de la
date d’arrivée du navire pour l’enlèvement des marchandises.
2.2. A l’export
Les marchandises sont livrées au port et y séjourneront avant l’arrivée du navire pour
l’embarquement. Les marchandises seront stockées dans les lieux afférents, en fonction de leur
nature, de leur spécificité, de l’emballage et du mode de conditionnement.
IV – les moyens de manutention
Il s’git de tout ce qui permet le chargement, le déchargement, le transfert et le gerbage des

marchandises.
Nous avons :
- Les moyens du bord (grues, mâts de charge, Bigues) ;

- Les moyens du port (grues, portiques) ;
- Les moyens des entreprises de manutention (grues sur pneus, camions remorques, semi-
remorque, plateaux, chariots élévateur, tracteurs, Reach stacker …) ;
- Les moyens des gestionnaires des espaces d’entreposage (camions, chariots élévateur, reach
stacker…)
V – Les différents types de marchandises
On distingue plusieurs types de marchandises entreposées (stockées) sur les espaces d’entreposage
en fonction de leur emballage et de leur nature.
Les différents types de marchandises sont les suivantes :
- Les vracs : ce sont des marchandises qui ne sont pas emballées ; elles sont donc transportées
et stockées à nu.
Nous avons deux types de vrac : les vrac solides (minerais de manganèse, charbon, fer…), les
céréales et les vrac liquides (pétrole, huile, vins, etc…).
- Les marchandises conventionnelles ou diverses : ce sont des marchandises emballées : sacs,

cartons, caisses, fûts… dans cette catégorie, on range également les bille de bois, la ferraille,
la sacherie, la tuyauterie, …
- Les marchandises roulantes : il s’agit de tous les engins roulants (véhicules, tracteurs…)
- Les marchandises frigorifiques : il s’agit des produits périssables ;
- Les marchandises conteneurisées : elles sont constituées des différents types de conteneurs.
B - La Circonscription Portuaire
Le présent cours a pour but de définir les conditions dans lesquelles les espaces d’entreposage
(hangars et terre-pleins) sont mis à la disposition des usagers du port pour le transit et le séjour des
marchandises.
L’utilisation des installations entraîne l’adhésion pure et simple aux règlements et aux tarifs du port.
I – Définition
Une circonscription est une zone géographique résultant d'une division d'un territoire à des fins de
gestion administrative.
La circonscription portuaire est la zone à l’intérieur de laquelle s’effectuent les activités portuaires.
La circonscription territoriale du port d’Owendo comprend trois zones :
- La première zone est constituée par l’appontement et la passerelle ;

- La deuxième zone comprend toute la partie côté rivage délimité par l’enceinte douanière ;
- La troisième zone est limitée à l’extérieur de la barrière douanière.
La première zone est affectée au dépôt des marchandises, immédiatement après leur débarquement.
La deuxième zone sert au transit des marchandises durant la période de stationnement. Il en est de
même pour la troisième zone.
II – Présentation des trois zones constituant la circonscription portuaire d’Owendo
Installations Portuaires
Le port a un quai de type dalle sur pieux (appontement). Il mesure 455m de long sur 70m de large et
est relié à la terre ferme par une passerelle de 42m de longueur et 45m de large à l’arrière du quai
principal.
Cette plate-forme comporte quatre (4) postes à quai :
- 1 poste roulier et pétrolier

- 1 poste à ciment
- 1 poste à hydrocarbures
- 1 poste minéralier
Infrastructures techniques : terre-pleins et hangars
Le port d’Owendo dispose de 9 ha de terre-pleins dont un parc à conteneurs et de 15000 m² de

surface couvertes qui sont reparties en trois (3) zones.
1ère zone : bord à quai, 1ha de terre-pleins et 5000 m² (hangar n° 1 2000 m² et 2.200 m² pour le
hangar n° 2)
2ème zone : zone sous douane, 2 ha de terre-pleins pour marchandises diverses, 4 ha de parc à
conteneurs en service depuis 1980, et 8000 m² de hangars (hangars n°4 et 5 avec 4000 m² chacun) et
14000 m² de terre-pleins.
3ème zone : cette troisième est limitée à l’extérieur de la barrière douanière avec un hangar de 2000
m² et un terre-plein de 2 ha.
Localisation :
Latitude : 00° 24’ NORD
Longitude : 009° 26’ EST
III – Nouveau port International d’Owendo

Il comprend un Terminal à conteneurs doté d’un quai, d’un quai général cargo et d’un quai de pêche.
1. Le Terminal à conteneurs du Port d’Owendo
Le terminal à conteneurs du port d'Owendo est doté d'une longueur de quai, d'un tirant d'eau et
des équipements nécessaires pour apporter un service compétitif aux armateurs, aux importateurs et
aux exportateurs. Les navires jusqu'à 6 000 EVP sont ainsi traités dans des conditions optimales de
productivité.
D'une capacité actuelle de 250 000 EVP par an, le terminal à conteneurs pourra à terme atteindre une
capacité de 700 000 EVP dans les dix années à venir.
Caractéristiques techniques d’ Owendo Terminal
 Longueur totale des quais : 775 m

 Tirant d’eau : - 11 m
 4 postes à quai
 Parc à conteneurs : plus de 12 hectares
 Equipements : 2 portiques de quai / 4 portiques de parc / Reachstacker : 10 / Empty Handler : 4 /
Remorqueurs : 15 /
 Prises reefer : 198
 Capacité de stockage : 6 600 EVP (import + export full dans le terminal) ; 2 500 EVP (parc vide)
 Capacité annuelle théorique : 250 000 EVP
 Système d’exploitation du terminal : Oscar
 Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7

 Accostage : 24 h/24, 7 j/7
2. Quai Général Cargo
 Longueur de quai General cargo : 345 m

 Installations pour avitaillement, service de traitement des eaux usagées des navires, chantier naval
IV – Affectation des espaces d’entreposage
L’affectation des hangars ainsi que les limites des terre-pleins réservés au trafic sont fixés par la
Direction du port.
Les hangars situés sur l’appontement agréé par la douane comme magasin cale, sont mis à la
disposition des armements, consignataires, pour tout ou parti d’un hangar.
Leur exploitation peut se faire sous deux formes :
- Hangars amodiés : pour une période de 1,3,6 ou 12 mois renouvelable par tacite
reconduction.
- Hangars exploités en banalité : pour mise à disposition pendant les opérations d’un navire
déterminé et seulement pour la durée de ces opérations.
Les terre-pleins situés sur l’appontement sont mis à la disposition des armements, consignataire,
pour les opérations d’un navire déterminé. Aucun dépôt de marchandise n’y est autorisé au délà du
délai de franchise fixé par le règlement du port, sauf dérogation accordée par la Direction du port.
Les consignataires sons autorisés à utiliser pour les opérations, une portion de cette zone de la
longueur du navire travaillé, augmentée de 5m de part et d’autres sur la partie hors à quai.
Aucun dépôt de marchandise ne pourra être fait à proximité des hangars, sur le quai côté terre de
l’appontement qui est strictement réservé au trafic ferroviaire.
Les terre-pleins et hangars situés en deuxième et troisième zone sont également mis à la disposition
des usagés du port avec priorité aux consignataires aux même conditions que les installations de
première zone.
V – Conditions d’utilisation
Les marchandises sont déposées dans les hangars et sur les terre-pleins, dans les conditions prévues
par le règlement de police du port.
Leur dépôt peut être refusé s’il n’existe pas une surface suffisante pour que ces marchandises
puissent stationner dans des conditions normales ou si elles peuvent être une cause de dommage.
VI – Espaces portuaires : Zones à vocation
Les espaces portuaires sont des zones ayant pour vocation de recevoir des marchandises en vue de
leur stockage (entreposage) temporaire.
C - Définition et description des espaces d’entreposage portuaire
I – Présentation de chaque port
1°) Port commercial d’Owendo
a - Installations Portuaires
Le port a un quai de type dalle sur pieux (appontement). Il mesure 455m de long sur 70m de large et
est relié à la terre ferme par une passerelle de 42m de longueur et 45m de large à l’arrière du quai
principal.
Cette plate-forme comporte quatre (4) postes à quai :
1 poste roulier et pétrolier

1 poste à ciment
1 poste à hydrocarbures
b - Infrastructures techniques : terre-pleins et hangars
Le port d’Owendo dispose de 9 ha de terre-pleins dont un parc à conteneurs et de 15000 m² de

surface couvertes qui sont reparties en trois (3) zones.
 1ère zone : bord à quai, 1ha de terre-pleins et 5000 m² (hangar n° 1 2000 m² et 2.200 m² pour le
hangar n° 2)
 2ème zone : zone sous douane, 2 ha de terre-pleins pour marchandises diverses, 4 ha de parc à
conteneurs en service depuis 1980, et 8000 m² de hangars (hangars n°4 et 5 avec 4000 m²
chacun) et 14000 m² de terre-pleins.
 3ème zone : cette troisième est limitée à l’extérieur de la barrière douanière avec un hangar de
2000 m² et un terre-plein de 2 ha.
Localisation :
Latitude : 00° 24’ NORD
Longitude : 009° 26’ EST
2°) Domaine industriel portuaire de Port-Gentil
Il est doté :
 1 zone portuaire de 400 ha de terrain

 Les surfaces, gagnées sur la rive et mises hors d’eau par remblaiement hydraulique pour être
mises à la disposition des industries, représentent actuellement 120 ha
 Il est à noter que le domaine industriel de Port-Gentil renferme un nombre important
d’entreprises dont l’activité est essentiellement pétrolière, puis par les activités du bois, de la
pêche industrielle, de la chimie, de la pétrochimie, d’entrepôt commerciaux, de logements
3°) Terminal Minéralier d’Owendo
Géré par la Compagnie Minière de l’Ogooué (COMILOG), ce terminal dont l’activité est
essentiellement basée sur le stockage et l’exportation du minerai de manganèse est long de 900
mètres pour une profondeur estimée à 12,5 mètres.
Ce terminal dispose :
 1 Culbuteur à wagon ( 3000t/h)

 1 gare de triage ferroviaire (5400 m de voies ferrées
 1 aire de stockage de 100. 000 m² (600. 000t de manganèse)
 5 ducs d’Albes
 1 jeteuse pelleteuse (3000t/h pour la mise en stock et la reprise du minerai)
 1 système de convoyeurs à bande de 1 700 m (3000t/h)
 1 chargeur de navire de type linéaire (3000t/h).
4°) Port–môle de Libreville
Il compte :
 4 hectares dont 880 mètres carrés de hangars

 d’une longueur de quai de chalandage de 280 mètres, fondé à 3 mètres
Ce port connait actuellement un réaménagement.
5°) Port–môle de Port-Gentil
Le Port-môle de Port-Gentil est constitué :
 1 quai de 280 mètres

 -3 mètres de profondeur
 20 mètres de large de terre-plein
Depuis le transfert des activités commerciales au port en eau profonde, le Port-môle de Port-Gentil a
vu se développer les activités de stockages secondaires de produits importés, le transport des
passagers, des marchandises, des activités de pêche et de réparation de matériel naval.
6°) Port a Bois d’Owendo
Le port à bois est constitué :
 d’un quai de mise à l’eau des bois flottants de 260 mètres de long
 un quai de 280 mètres pour la mise sur barge des bois lourds, situé en avant
 d’un terre-plein de stockage de 6 hectares
 une digue de protection de 1500 mètres délimitant un plan de stockage de 40 hectares.
Géré par la société d’exploitation des parcs à bois du Gabon (SEPBG), qui a vu ses activités baissées
suite à la mesure d’interdiction d’exportation des grumes a procédé à la diversification de ses
activités notamment le stockage du minerai de manganèse et le stcokage et l’exportation du bois
débité.
7°) Port commercial de Port-Gentil
Il est composé :
 1 quai de commerce de 375 mètres linéaires fondé à 11 m

 1 quai de pêche de 280 m fondé à 7 m
 1 quai de chalandage de 75 m fondé à 2.5 mètres, ce quai de rive est composé en palplanche
dont la finition est faite par un couronnement en béton armé et un revêtement arrière fait de
pavé trièfs
 1 magasin cale de 6000 m carrés 6300 m carrés de terre-pleins aménagés pour une surface brute
de la zone sous douane de 25 hectares
 1 zone industrielle de 100 hectares à proximité d’une partie située en bord de darse et réservée à
l’entretien et la réparation navale.
Localisation :
Latitude : 0° 45’ Sud,

Longitude : 8° 47’ Est
8) Nouveau port International d’Owendo

Il comprend un Terminal à conteneurs doté d’un quai, d’un quai général cargo et d’un quai de pêche.
a) Le Terminal à conteneurs du Port d’Owendo
Le terminal à conteneurs du port d'Owendo est doté d'une longueur de quai, d'un tirant d'eau et
des équipements nécessaires pour apporter un service compétitif aux armateurs, aux importateurs et
aux exportateurs. Les navires jusqu'à 6 000 EVP sont ainsi traités dans des conditions optimales de
productivité.
D'une capacité actuelle de 250 000 EVP par an, le terminal à conteneurs pourra à terme atteindre une
capacité de 700 000 EVP dans les dix années à venir.
Caractéristiques techniques d’ Owendo Terminal
 Longueur totale des quais : 775 m

 Tirant d’eau : - 11 m
 4 postes à quai
 Parc à conteneurs : plus de 12 hectares
 Equipements : 2 portiques de quai / 4 portiques de parc / Reachstacker : 10 / Empty Handler : 4 /
Remorqueurs : 15 /
 Prises reefer : 198
 Capacité de stockage : 6 600 EVP (import + export full dans le terminal) ; 2 500 EVP (parc vide)
 Capacité annuelle théorique : 250 000 EVP
 Système d’exploitation du terminal : Oscar
 Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7

 Accostage : 24 h/24, 7 j/7
b) Quai Général Cargo
 Longueur de quai General cargo : 345 m

 Installations pour avitaillement, service de traitement des eaux usagées des navires, chantier naval
D - Les Types d’Entreposage Portuaire
I – L’importance de l’entreposage portuaire
L’entreposage est une fonction portuaire dont l’importance croit avec l’augmentation du
trafic international et la diversité des marchandises transportées. Il consiste à assurer à la
marchandise un abri temporaire mais sûr lors de son passage portuaire. Cette fonction confer
au port un rôle aussi important de centre de groupage et de distribution. Une forte proportion
des marchandises empruntant le transport maritime passe par l’entreposage dans les ports à
l’une ou l’autre extrémité du transport par mer.
Il n’est donc pas surprenant que l’efficacité de l’entreposage influe considérablement sur le
rendement de la manutention au poste à quai ou sur le débit de celui-ci.
En fait, dans un port, la plus grande superficie est consacrée à l’entreposage. Dans un poste à
quai classique, 60% est consacré à l’entreposage (magasin, terre-plein).
L’entreposage joue un rôle essentiel dans le trafic des marchandises en permettant à

l’exportation de conditionner et de grouper les marchandises en vue de les embarquer dans le
navire et à l’importation, de les trier et de les séparer en vue de leur livraison.
Ainsi donc, l’escale d’un navire dans un port à l’exportation nécessite que les marchandises
soient rassemblées en nombre suffisamment important de petites expéditions.
Elles doivent être mises en bon ordre pour qu’elles soient chargées et planifiées.
I – La typologie d’entreposage
De façon générale, l’entreposage consiste à stocker dans un espace définit à cet effet un
ensemble des biens donnés. Aussi, existe –t – il une grande diversité d’entrepôt ? Cette
variété d’installation d’entreposage dans les ports découle de la diversité des besoins
d’entreposage des marchandises. Ainsi, nous avons :
- Les entrepôts de stockages des produits alimentaires ;

- Les entrepôts de stockages des produits finis ;
- Les entrepôts de stockages des produits semi- finis ;
- Les entrepôts de stockages de matières premières ;
- Les entrepôts de stockages des pièces de rechange ou d’équipement divers ;
- Etc…
De tous les entrepôts, ceux qui sont les plus difficiles à concevoir, à organiser et à contrôler
sont ceux réservés aux flux et aux reflux des marchandises du transport maritime au transport
intérieur. (en effet, les entrepôts portuaires, zones tampon, zones d’amortisseurs, de flux et
de reflux, de pression entre le transport maritime et les autres modes de transport assurent le
passage des marchandises du maritme au terrestre. Aussi, pour assurer la circulation fluide
des marchandises à travers les postes à quai, les autorités portuaires doivent clairement
définir les différents types d’entreposage en fonction de la demande. On distingue de ce fait
deux principaux types d’entreposage portuaire en fonction du temps de séjours de la
marchandise :
- L’entreposage de longue durée

- L’entreposage de courte durée.
1 – L’entreposage de courte durée (transit)
Les entrepôts de courte durée sont nécessaires dans un port en particulier pour des
marchandises transportées en conventionnelles pour des raisons suivantes :
1er raison : pour neutraliser le déséquilibre entre les navires et les transports intérieurs
(Capacités) ;
2ème raison : pour permettre l’accomplissement des formalités douanières ;
3ème raison : pour éviter les retards dus au mauvais temps ou pour d’autres raisons ;
4ème raison : pour permettre le groupage des marchandises afin d’améliorer la cadence de la
manutention.
2 – L’entreposage de longue durée
On a recourt à ce type d’entreposage pour les raisons suivantes :
1°) Equilibrer les différences entre l’offre et la demande (pour constituer un stock de
sécurité, pour éviter les pénuries) ;
2°) permettre une économie d’échelle ;
3°) offrir aux industries la possibilité d’approvisionner les usines en matières premières
importées en quantité suffisante ;
4°) pour fournir des installations essentielles dans certains processus de fabrication.
E : Evaluation des espaces d’entreposage
Il est important d’évaluer le niveau de la demande des installations d’entreposage.

Evidemment, l’entrepositaire que nous sommes doit être capable de calculer les capacités des
aires d’entreposage dont il a la charge et de déterminer le volume nécessaire pour chaque
emploi à entreposer.
La meilleure préparation de l’aire d’entreposage dépend de l’efficacité de la programmation

et de la gestion de l’entreposage. Mais comment les besoins d’entreposage varient-ils ?
Comment évaluer lesdits besoins et définir la superficie utile et la capacité d’entreposage ?
I – Variation Des Besoins D’entreposage
Il n’est pas facile de prévoir la quantité et la nature des marchandises à manutentionner dans
votre entrepôt dans un avenir immédiat. Cela s’explique par le fait que le volume du
commerce infranational varie largement en fonction de nombreux facteurs. Par conséquent,
les besoins d’entreposage surtout portuaires ne sont pas stables. Il n’en demeure pas moins
qu’on doit s’efforcer de prévoir des besoins susceptibles de se présenter en vue de
programmer plus efficacement l’utilisation du volume d’entreposage.
Si l’évaluation d’entreposage à long terme est très délicat, par contre, l’estimation des
besoins d’entreposage à court terme, c'est-à-dire dans les 2,3,4 semaines à venir est très
important et relève directement de votre responsabilité en tant que entrepositaire.
II – Les Facteurs Modifiant Les Besoins D’entreposage
Plusieurs circonstances sont susceptibles d’entraîner une variation des besoins d’entreposage
à court terme. En tant qu’entrepositaire, il est impérieux pour nous de connaître et de
maîtriser les facteurs qui influent le changement, la variation qui influent sur les
marchandises à stocker et sur la nécessité impérieuse de disposer des aires de stockage.
Il s’agit entre autres facteurs de :

- pour les entrepôts portuaires l’arrivée en groupe de navire (marchandises) ;
- de gros tonnages à recevoir de façon inattendue ;
- trafics saisonnières ;
- les fêtes religieuses (Noël, Tabaski, Ramadan …) ;
- les évènements politiques.
Il y a aussi les conditions météorologiques
III – Evaluation Proprement dite des Moyens d’Entreposage
Quand un chargement est destiné à votre entrepôt, pour connaître les besoins d’entreposage,
un certain nombre d’éléments est nécessaire :
- la qualité et la nature de la marchandise à charger ou à décharger ;
- le volume approximatif de cette expédition.
Tous les éléments peuvent s’obtenir auprès des chargeurs, des chambres de commerce et
d’industrie, des consignataires.
Pour ce qui concerne le choix de type d’entreposage, des données importantes doivent être
connues :
- la nature ;
- le conditionnement (emballage) ;
- le temps de séjour ;
- nécessité de protection contre les intempéries et contre d’autres marchandises.
Une fois ces données maîtrisées, il faut dresser une liste en fonction des informations selon le
type d’entreposage. Il est évident qu’il n’y aura pas de problème si nous disposons d’un
espace suffisant pour accueillir ces expéditions. Mais ce n’est pas toujours le cas.
En cas d’inadaptation entre l’offre et la demande d’entreposage, certaines mesures doivent

être prises pour pallier ce déficit :
- encourager les opérateurs économiques à enlever le plus rapidement possible leurs
marchandises afin de faire de la place ;
- déplacer les marchandises ayant séjournées longtemps sur les aires d’entreposage de
longue durée ;
- négocier avec d’autres sociétés de manutention entrepositaires des aires d’entreposage
si possible ;
- gerber beaucoup plus haut si possible (frein, écrasement des marchandises du bas,
stabilité…) ;
- instaurer des pénalités si possible.
Les décisions les plus importantes nous appartiennent car étant sur le terrain, nous avons un
meilleur aperçu des réalités.
IV – Calcul des Aires (Volume) d’entreposage
Les opérations d’entreposage constituent le plus souvent des freins majeurs à la rapidité et à
l’efficacité des mouvements des marchandises puisqu’il est difficile, voire impossible
d’augmenter à court terme soit le nombre d’entrepôt, soit leurs dimensions.
Il est donc impérieux (nécessaire) en tant qu’entrepositaire de connaître la quantité de la

marchandise que le volume d’entreposage de votre magasin peut contenir quant il est plein.
Il s’agit de la capacité d’entreposage.

Cette capacité d’entreposage d’un magasin ou d’un terre-plein dépend de 4 facteurs
principaux :
- la surface utile d’entreposage ;
- la hauteur de gerbage ;
- le coefficient d’arrimage de la marchandise ;
- la tolérance ou la perte d’espace utile.
a) - La surface utile d’entreposage :

Pour calculer la capacité d’entreposage d’un magasin, il faut d’abord connaître la surface
utile d’entreposage.
On appelle surface utile d’entreposage la partie de la superficie au sol qui peut être
effectivement utilisée pour l’entreposage, c'est-à-dire la surface totale moins la surface
inutilisable.
Pour calculer la capacité d’entreposage d’un magasin, il faut d’abord calculer la superficie
utile.
b – La Hauteur de Gerbage
Il s’agit de l’utilisation de l’espace verticale. En d’autre terme, le gerbage consiste à empiler
les marchandises, à les superposer. Cependant, il peut exister les freins, les limites à la
hauteur de gerbage. On peut citer entre autre :
- les risques d’avarie par écrasement ;
- les dimensions des colis ;
- insécurité (stabilité de la pile ; les charges permise au sol) ;
- la disponibilité des engins de gerbage.
Si les envoies importants aux formes homogènes peuvent être gerbés en masse, il n’en est
pas de même des petits envois aux formes hétérogènes. La hauteur de gerbage permet de
calculer le volume d’entreposage.
c – Le Coefficient d’arrimage des Marchandises
Il permet de calculer le volume théorique disponible pour l’entreposage en admettant que la

marchandise est stockée en masse.
Pour cela, il faut connaître le volume occupé par une tonne de la marchandise considérée. Il
s’agit du coefficient d’encombrement aussi appelé coefficient d’arrimage ou alors la densité.
La densité exprime le rapport volume-poids. En d’autre terme, le coefficient d’arrimage se

défini comme le volume qui est exprimé en m 3 ou en poids qu’une tonne de marchandise
occupe en entreposage.
Ainsi, on a une marchandise volumineuse et de faible poids tel le coton a un coefficient

d’encombrement élevé puisque chaque tonne de cette marchandise va occuper un grand
espace.
Par contre, l’étain, marchandise de poids élevé mais de petites dimensions a un coefficient
d’encombrement faible.
On constate qu’il est donc primordial de connaître le coefficient d’encombrement des
principaux produits passant par notre entrepôt. La plupart de ces produits ont leur coefficient
d’encombrement consigné dans les livres.
Si les entrepôts ne reçoivent qu’un seul type de marchandise, il serait donc facile de
déterminer leur coefficient d’encombrement, donc la capacité du magasin. Mais le trafic
international de flux et de reflux des marchandises porte sur une grande variété de cargaisons
mélangées. C’est pourquoi, pour calculer la capacité d’entreposage, on détermine le
coefficient d’arrimage du mélange des marchandises.
Il s’agit du coefficient d’arrimage mayen.

Il se calcule en additionnant le coefficient d’arrimage de tous les types de marchandises à
entreposer et en divisant le total par le nombre de type de marchandise.
d - La tolérance ou la perte d’espace utile.
L’espace prévu entre les colis et les envois individuels en entrepôt est appelé la tolérance ou
la perte d’espace utile. Il s’agit d’espace inutilisable ou bien d’un volume inutilisable pour
l’entreposage.
La tolérance ou la perte d’espace utile est d’environ 5% pour les grandes expéditions tels
que : les sacs et de 20 à 30% pour les colis individuels aux formes et aux conditionnements
irréguliers.
La tolérance permet de calculer le coefficient d’arrimage du magasin appelé coefficient de

gerbage.
Formules :
Coefficient de gerbage = Coefficient d’arrimage x (100 + Tolérance)

100
Conclusion
Au terme de ce développement, nous pouvons de façon aisée calculer désormais la capacité

d’entreposage d’un magasin dont la formule est la suivante.
Capacité d’entreposage = Surface utile x hauteur de gerbage

Coefficient de gerbage
De la formule de la capacité d’entreposage on peut en déduire d’autres :
Surface utile d’entreposage = Capacité d’entreposage x Coefficient de gerbage
Hauteur de gerbage
Hauteur de gerbage = Capacité d’entreposage x Coefficient de Gerbage

Surface utile
Coefficient de gerbage = Surface utile x hauteur de gerbage

Capacité d’entreposage
F - La Procédure d’entreposage
A l’import comme à l’export, les marchandises passant par le port suivent soit l’itinéraire
direct, soit l’itinéraire indirect.
On appelle donc itinéraire direct le passage de l’opération bord à la livraison de la
marchandise (import) ou à la réception de celle-ci (export). En d’autre terme, les
marchandises empruntant l’itinéraire direct à l’import passent directement de la phase 1 à la
phase 4 des quatre opérations inter-indépendantes de poste à quai à savoir :
1 – Opération navire ;
2 – Transfert ;
3 – Stockage ;
4 – Livraison.
L’itinéraire indirect quant à lui consiste au passage de la marchandise à l’une des 4 phases.
Ainsi, les marchandises seront classées en deux grandes catégories, celles empruntant
l’itinéraire direct et celle empruntant l’itinéraire indirect.
Parmi les marchandises empruntant l’itinéraire direct, il y a :
- Les marchandises dangereuses ou présentant un danger ;
- Le ciment ou tous autres produits salissants ;
- Les produits frais ;
- Les légumineuses,
- Fruits
- etc…
Parmi les marchandises empruntant l’itinéraire indirect, nous distinguons trois catégories :
- Les marchandises destinées au magasin Cales (nécessitant un endroit clos et couvert) ;
- Les marchandises à stocker sur les terre-pleins (plein air) ;
- Les marchandises à stocker aux parcs de sécurité ;
L’étude de ce module s’attèlera à s’appesantir sur les marchandises suivant l’itinéraire

indirect. Mais comment savoir qu’une marchandise donnée doit aller en magasin, sur terre-
plein ou sur les aires de sécurité ?
Une fois ce choix effectué, de quelle manière va – t – on stoker ladite marchandise ?
La réponse à ces deux questions justifie la procédure d’entreposage. Celle-ci sera

appréhendée en se fondant d’une part sur le règlement d’exploitation portuaire et d’autre part
sur les pratiques opérationnelles.
I – Le Règlement d’exploitation Portuaire
C’est un document établi par l’autorité portuaire, définissant les règles d’utilisation des
infrastructures et de la superstructure portuaires. Il décrit les conditions et les normes
d’occupation des domaines publiques et privés du port.
II- les pratiques opérationnelles
Avant l’arrivée d’un navire, il importe d’identifier les emplacements libres et disponibles. De
même, il faut étudier le manifeste pour décider de l’affectation des cargaisons. Ces
informations sont mentionnées dans un document appelé : AVIS DE REPARTITION DE LA
CARGAISON.
Ce document est un répertoire des marchandises entrant en magasin sous auvent ou sous
terre-plein.
Mais, selon quel critère doit-on affecter en magasin, sur terre-plein les marchandises ?
1°) Critères de choix entre le Magasin et l’Entreposage en Plein Air.
D’une manière générale, l’affectation des marchandises dans un type d’entrepôt donné est
fonction de leurs caractéristiques :
- La nature de la marchandise (type de marchandises et emballage usuel) ;
- La valeur de la marchandise (monétaire et psychologique) ;
- Le volume de la marchandise (encombrement) ;
- Le poids de la marchandise.
2°) Le Stockage en magasin
Les marchandises concernées sont : les effets personnels, les vins et liqueurs, les pièces
détachées de faibles dimensions en caisses ou en cartons, les denrées et produits
alimentaires, les textiles et la bonneterie, les diverses formes de cartons etc…
Ainsi, donnons un exemple d’ordre de rangement en magasin.
Bureau
Effets personnels
Vins et liqueurs
Cigarettes
Cartons
Caisses et cageots
Balles
Sacs
Pneus de petites dimensions
Marchandises palettisées
Dans l’exemple ci-dessus, les motifs de cet ordre de rangement sont liés surtout à la
détournabilité de certaines marchandises. Aussi, les marchandises de grandes valeurs
monétaires ou psychologique et de petites dimensions ont été rangées à portée vue du
magasinier. Selon notre exemple, les marchandises ont été stockées de façon horizontale. Il
existe également l’ordre de rangement vertical.
2.1 - Règles de stockage en magasin

Les marchandises en magasin sont rangées :
- Par navire ;
- Par B/L (propriétaire) ;
- Par nature ;
- Par type d’emballage.
Elles sont également rangées soit verticalement soit horizontalement.
2.2 Stockage horizontal des marchandises en magasin
L’ordre de rangement horizontal doit répondre à un besoin de surveillance et de sauvegarde

puisque les marchandises faciles à détourner sont stockées à vue et à proximité du bureau du
magasinier.
Les marchandises de valeur et de petites dimensions ou des marchandises consommables

sont rangées près des bureaux du magasinier et des agents de douanes.
Les colis de moyennes dimensions et les colis lourds peuvent être stockés au fond du
magasin parce que difficilement détournable.
Toutefois, lors du stockage horizontal, des règles doivent être respectées :

- Respecter le traçage au sol ;
- Ne jamais stocker les marchandises sur les voies de circulations ;
- Laisser toujours un espace de sécurité d’au moins 1m entre les murs et les colis ;
- dégager les portes de l’intérieur et de l’extérieur ;
- il faut utiliser avec intelligence la 3ème dimension ;
- identification rapide, repère facile afin de livrer.
Dans les ports Africains, la 3ème dimension est surtout utilisée pour les sacheries et surtout le
cartonnage.
Au niveau de la sacherie, les envois de sacherie débarquant dans les ports de la sous-région
se composent de : riz, sel, farine, engrais, malt, sucre. Et pour gagner plus d’espace, on
procède à l’utilisation de la 3ème dimension (gerbage). Les sacs sont mis sur des bâches. Et on
fait des pilles et des couches en leur donnant une forme de parallépipède rectangle. Cette
technique est appelée technique de cubage ou du chantier.
Au niveau des cartons, ils sont placés par navire, B/L et une étiquette ou une adresse collée
ou accrochée sur chaque lot, indiquant le nom du navire, sa date d’arrivée et le nombre de
colis. Cette technique est appelée la technique d’ardoisage.
Toutefois, certains colis ne supportent pas le poids de l’entassement, c’est pourquoi la

hauteur de gerbage sera fonction de la nature de la marchandise.
3°) Les règles de Stockage en Terre-plein
Les marchandises sont rangées par nature, par B/L et par type d’emballage. Il s’agit
généralement des colis lourd et encombrants, de marchandises salissantes ne craignant pas
l’air libre. Le stockage se faisant en plein air, certaines précautions et soins doivent être
prises afin de limiter les avaries et partant les réclamations. Il s’agira donc de décider pour
chaque type de marchandises les moyens de conservation et la préservation contre les
intempéries, les vols, les casses et contre d’autre faits.
Ces mesures peuvent se résumer de la façon suivante :

- la palettisation : la palette constitue une unité de charge, un support des marchandises
fabriquée généralement en bois et servant au stockage des marchandises ;
Toutefois, les palettes ne doivent pas causer des blessures aux marchandises ou aux
hommes ;
- Le bâchage : tous les produits ou toutes les marchandises portant la marque distinctive
craignant la pluie (parapluie) doivent être impérativement bâchés. Il en est de même
pour les produits craignant l’humidité ;
- La mise en soute à valeur : tous les magasins disposent généralement d’un local
spécial à clé dénommé CAGIBI, SOUTE A VALEUR (Caisson ou réserve, servant à
stocker les marchandises à valeur ou facilement détournable) ;
- La protection contre la contamination des autres marchandises, dites incompatibles en
raison de leurs odeurs, de leur nocivité, de leur nature.
* Les Marchandises Concernées
D’une façon générale, on dispose sur terre-plein les marchandises suivantes :

- Les colis lourds : il s’agit des marchandises encombrantes et présentées dans des
unités d’emballages de grandes dimensions tel que le TC ;
- Les marchandises salissantes : ce sont des produits et matières solides ou liquide non
dangereux, ne pouvant souiller d’autres marchandises et ne craignant pas les
intempéries ;
- Les profilés de fer : ce sont des biens encombrants mais difficilement détournable et
occupant une grande surface ;
- Les pneus de grandes dimensions ;
- Les matières roulantes : il s’agit des véhicules et autre engins roulants. Ce type de
produit doit être stocké dans un endroit qualifié, pointé et gérés par un pointeur
qualifié.
CHAPITRE II : Gestion d’un Terminal à Conteneurs :
Cas du Terminal à Conteneurs d’Owendo
Owendo Container Terminal en abrégé OCT est située au port d’Owendo, banlieue de
Libreville. Elle est née de la volonté du Chef de l’Etat, son Excellence El Hadj Omar
BONGO ONDIMBA qui précédait au lancement officiel des travaux du projet
d’élargissement de la zone portuaire en août 2007.
OCT est un terminal d’une superficie de 81 000m² où environ 90% de marchandises

transitent avec un stockage de 3884 TEUS pleins imports, 1600 TEUS pleins exports et 4000
TEUS vides. Un embranchement ferroviaire intègre pour liaison Owendo/Franceville. OCT
traite chaque année 53 000 TEUS imports et 26 000 TEUS exports à l’aide de 32 engins
lourds de manutention portuaire ; un système de gestion informatique des conteneurs en
temps réel.
OCT est une société anonyme au capital de 4 020 529 076 FCFA. Elle a l’exclusivité de la
gestion de la manutention bord et terre des conteneurs débarqués et embarqués au port
d’owendo pour une durée de 20 ans. Elle mène ses activités au port maritime d’Owendo et
au port sec de Franceville situé à 700km de Libreville. Elle fait partie du groupe Bolloré et a
été constituée en partenariat avec le groupe SV, SNAT, NECOTRAS (GETMA).
OCT opère sur le terminal d’Owendo avec un effectif actuel de 208 personnes (Cf. fig. n°1
sur les effectifs de OCT, ci-dessous), 9 Reachsteackers 45tn, 3 chariots du type Svectrucks
(16tn), 14 Terberg, 11 remorques et divers matériels ; Grues GPM.
Depuis son ouverture jusqu’à nos jours, OCT continue son évolution, notamment dans la
vision stratégique de développement de l’Entreprise et de ses ressources humaines qui se
caractérise par : le recrutement de jeunes talents, des cadres à haut potentiel, à l’amélioration
continue des conditions de travail.
OCT s’adapte continuellement à son environnement économique toujours en mouvement,

avec l’objectif économique de maîtriser ses coûts d’exploitation afin d’assurer la rentabilité
de ses investissements. De ce point de vue, OCT apparaît comme un outil stratégique de
développement du Gabon.
Les installations de OCT témoignent de l’intense activité que connaît l’organisation. Le

Terminal bénéficie des installations particulières, propres à l’activité exercée (charger et
décharger la marchandise conteneurisée). Toutes ces installations ont été régulièrement
modernisées en fonction de l’évolution technique des équipements et de l’activité croissante
de OCT.
I – Activités de OCT
La Société des terminaux de Conteneurs du Gabon est spécialisée dans la gestion de

l’ensemble des conteneurs pleins et vides dans le port maritime d’Owendo. Ses activités
sont :
- La Manutention bord ;
- La Manutention Terre.
1 – La Manutention bord
En matière de logistique portuaire, on entend par manutention Bord l’ensemble des
opérations de déchargement ou de chargement des navires.
Elle est chargée d’assurer le chargement et le déchargement des marchandises conteneurisées

ainsi que leur disposition à l’intérieur des navires. Comme métiers, on y trouve les
superviseurs, les acconiers, les commis de navires, les contremaîtres, les pointeurs, les
équipes.
2 – La Manutention terre
C’est une activité qui se fait en terre-plein, elle consiste à charger ou décharger des
marchandises qui feront l’objet d’un stockage, d’un pré-acheminement ou encore du post-
acheminement.
Elle gère le circuit des conteneurs après déchargement ou avant le chargement sur les
différents parcs (parcs import, parc export, parc vide).
On trouve dans ce métier, le Chef des parcs, le responsable Parc Export, le Responsable Parc
Import, le Responsable Parc Vide, les Commis de Parcs, les Pointeurs, les Conducteurs
challengers, les chauffeurs et les Caristes.
Les conteneurs sont stockés dans des conditions et normes sécuritaires. Cette marchandise
est par la suite chargée dans des tracteurs routiers par des acconiers qui sont chargés de les
livrer aux clients extérieurs dans les camions remorques après les différentes transactions
administratives et techniques. Dans le même parc, le service entretien assure la maintenance
préventive et curative des équipements de la société OCT.
3 – Objectifs de OCT
Les objectifs de la société des Terminaux de Conteneurs du Gabon visent :
- L’amélioration et la rationalisation de la capacité des conteneurs sur le port ;
- L’optimisation des l’usage des matériels de manutention grâce à un parc unique
d’engins adaptés ;
- L’offre des surfaces des terre-pleins permettent une circulation aisée et sécurisée des
engins ;
- L’amélioration de la gestion des conteneurs et de la qualité du service rendu aux
clients, par un suivi informatisé et la diminution du temps de passage ;
II – Caractéristiques du Terminal à Conteneurs

Le Terminal à conteneurs est divisé en trois parcs : parc import pleins, parc export pleins et
le parc vide. Dans chaque zone, les conteneurs sont stockés dans des travées composées de
quatre étages encore appelé niveaux. Il y a une cour tampon, cette zone consiste à stationner
les véhicules déjà chargés c'est-à-dire après chargement du conteneur sur le véhicule, le
chauffeur du véhicule stationne afin qu’on relève les différentes avaries du conteneur.
Dans ce Terminal à conteneurs, on trouve des équipements de manutentions et des

équipements de transport. Sans oublier les manipulateurs de ces équipements qui sont entre
autres : les pointeurs, les caristes (conducteurs).
IV – Configuration du Terminal
Un Terminal à conteneurs est un espace aménagé pour la réception l’entreposage, la

manutention et la livraison des TC. Son étendue est fonction du débit à lui assigné.
Pour assurer au mieux la mission qui lui a été confiée, il doit disposer d’un certain nombre
d’équipements :
- Les quais et doit faire face aux contraintes nautiques crées par les mouvements des
navires ;
- D’une salle de contrôle pour la supervision des opérations et pour la gestion du
Terminal ;
- Des installations électriques, c'est-à-dire des prises électriques pour la réception du
TC reefers ;
- Les magasins éventuellement pour le stockage des marchandises non conteneurisées.
a ces équipements, il faut ajouter les moyens de transport et de manutention des TC (grues,
portiques, camions remorques et semi-remorques, chariot élévateur à fourches, hyster,
challenger…).
Configuration du Terminal de GSEZ
Les éléments de gestion d’un terminal à conteneurs.
Le débit ou la capacité d’un terminal à conteneurs est directement fonction de :
- La superficie ou le nome de carré au sol ;
- Le temps de séjour ;
- Le niveau de gerbage (plans);
- Le matériel ou les engins de manutention utilisés ;
- Les contraintes éventuelles de sécurité administratives ;
- Le zonning dans un terminal ou les besoins en surface.
Au regard des fonctions dévolues au terminal, celui-ci devrait être subdivisé en : Une zone
import, une zone export, une zone des vides, une zone des TC spéciaux, une zone d’inter
change route-fer, une zone spécialisée pour la réparation et le lavage des TC. Il faut
également des hangars CFS (conteneur Freigth station : Centre de groupage et de
dégroupage). Un Terminal à TC ne va qu’avec la présence qu’une guérite (porte de contrôle)
et un bâtiment administratif.
V – Le marquage au sol
Il est absolument nécessaire et important que les différentes zones soient matérialisées au sol
et fassent l’objet d’une visibilité permanente.
La Gestion des différents parcs

- Parc import pleins ;
- Parc export pleins ;
- parc vide.
Le parc import pleins, est chargé de gérer les stocks destinés à l’importation. Dans la
situation d’importation, quand un navire arrive au terminal, les conteneurs importés doivent
être déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés sur des (TEUS) qui vont les
amener jusqu’aux zones de stockage. Après un certain temps, les conteneurs quittent les
zones de stockage pour livraison chez le client final et ils sont transportés par les camions ou
d’autres types de transport terrestre comme les trains.
La capacité de stockage du parc import est d’environ 3813 TEUS et est divisé en quatre
zones : (A,B,C,F).La zone A qui va de la travée A01 à A32, la zone B qui va de la travée
B01 à B12, la zone C qui va de la traversée C01 à C13, où sont stockés tout genre de
conteneur selon le type iso, la taille (22G1 pour les 20 pieds, 40G1 pour les standards et
45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs (flattes, Dry, open top, High cube,
Citernes etc…) et types iso (22G1) et la zone F où sont stockés les conteneurs.
Le parc export, gère les conteneurs destinés à l’exportation. Les conteneurs destinés à
l’exportation arrivent au port par camion, sont stockés par navire, par armement et par
destination dans les travées réservées. Après une certaine période, les conteneurs sont retirés
des piles avec les portiques de cour (STEACKER PPM) et sont transportés 24h avant
accostage du navire par les véhicules (REMORQUE encore appelé TUG) vers les quais où ils
sont prélevés par des portiques de quai (GOTT WALD) et chargés sur les navires.
Sa capacité de réception en conteneurs est d’environ 1600 TEUS et est divisé en trois zones :
(E,H,G). La zone e va de la travée E01 à E09, la zone H va de la travée H01 à H12, la zone
G va de la travée G01 à G09, où sont stockés tout genre de conteneur par navire, par
armement, par destination, selon le type d’iso, la taille (22G1 pour les 20 pieds, 40G1 pour
les standards et 45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs (Flattes, Dry, Open top,
High cube, Citerne etc…) et la zone U où sont stockés les conteneurs des acconiers et des
autres parcs selon la taille et le type iso.
Le parc vide, est chargé de gérer les stocks des conteneurs vides destinés à l’exportation et à
l’importation. Les conteneurs destinés à l’exportation arrivent au port par camion et par train.
Après déchargement des conteneurs sur wagons s’agissant du train, sont stockés par type iso
et par armement dans les travées réservées. Après une certaine période, les conteneurs sont
retirés des piles avec des grues de cour (STEACKER familièrement appelé PPM) et sont
transportés 24h avant accostage du navire par les véhicules (REMORQUE encore appelé
TUG) vers les quais où ils sont prélevés par les portiques de quai (GOTT WALD) et chargés
sur les navires. Dans la situation d’importation, les conteneurs vides import destinés pour
l’importation arrivent sur camion et par navire au terminal, les conteneurs importés doivent
être déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés sur les véhicules qui vont les
amenés jusqu’aux zones de stockage pour être chargé sur les wagons pour livraison chez le
client final et ils sont seront transportés par le (train).
La capacité de réception du parc vides est d’environ 4000Teus et est divisé en trois zones :
(I,J,U). La zone I va de la travée I01 à I27 ; la zone j va de la travée J01 à J24 ; et la zone U
va de la travée U01 à U02 là où sont stockés les conteneurs des acconiers.
La gestion des équipes
Les équipes fonctionnent par rapport à un programme bien établi appelé programme des
parcs pointeurs. Le programme est constitué de deux équipes A et B, et les journaliers. Les
équipes pointeurs travaillent par rotation pour tous les parcs. Le programme de rotation est
fait tous les jours à 16H30 par le Chef parc pointeur lors de la réunion d’exploitation en
fonction de l’ampleur des activités du lendemain. Cette rotation peut se faire de la façon
suivante : si l’équipe a travaillé cette semaine alors, l’équipe B travaillera la semaine
suivante. Les journaliers ne peuvent travailler que si l’un des pointeurs de l’équipe choisie
est absent car la priorité est aux embauchés. Les équipes sont déjà constituées car il y a un
programme des pointeurs parcs et un programme des chauffeurs engins.
VI - Gestion de la flotte du parc à conteneurs

Un parc à conteneurs sans équipement de manutention n’est pas digne d’un parc. Car, les
équipements de manutention jouent un rôle très important dans la manipulation des
opérations de réception et d’expédition des conteneurs sur camions et wagons. Ces
équipements sont de trois types :
- Reach steackers 45 tn encore appeléppm ;
- Chariot élevateur ou Frontlaoders de 16 tonnes;
- Tug Masters encor appelé Remorque.
Le Reacjstacker 45 tonnes, est conduit par un cariste (c’est un pointeur capable de conduire
cet engin). Il est chargé de recevoir les missions de livraison sur camion ou mission de
déchargement/chargement des conteneurs sur wagons), Le Reachstacker sert à charger les
conteneurs pleins et vides. Il consiste à poser ou enlever le conteneur sur le camion pour
livraison chez le client, enlever le conteneur sur le wagon si c’est un 20’, le poser sur la
remorque (véhicule pour le transport interne) pour le transférer jusqu’à la traversée et le
stocker ; si c’est un 40’, le transférer au pont bascule pour le peser ensuite le transporter pour
l’acheminer jusqu’à la travée réservée. Le conteneur demeurera stocké jusqu’à ce qu’il soit
sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la chaine logistique.
Le chariot élévateur du type Svectrucks de 16 tonnes : sert à prendre le conteneur vide

dans la pile et el charger sur le camion pour livraison chez le client d’une part, d’autre part, il
sert à décharger le conteneur du camion pour le stocker dans la travée qui lui est réservée. Il
est conduit par un cariste (celui qui est chargé de conduire cet engin).
Le Tug ou Terberg : C’est un véhicule de transport, il peut transporter un conteneur de 40’

ou deux conteneurs de 20’. Il a pour fonction de base le transport des conteneurs pleins et
vides. Et le transfert des conteneurs à partir de la zone de stockage vers la zone trains
destinés à l’exportation ou à l’importation vice-versa conduit par l’homme. Hormis ces
engins, il y a un autre matériel complémentaire tel que :
Le Teklogix portable ou embarqué : c’est un appareil utilisé par les pointeurs dans un
terminal à conteneurs. Son rôle est de recevoir, accepter les missions envoyées par les
planificateurs, allotir les conteneurs dans les travées, connaître la position physique d’un
conteneur dans le parc etc.
VII - La Gestion de l’information sur un Terminal à Conteneur
L’organisation et la gestion d’un Terminal à Conteneurs recouvre nécessairement en un seul

ensemble tous les systèmes d’exploitation indépendants à savoir :
- Système d’exploitation du navire ;

- Système d’exploitation du Terminal à conteneurs ;
- Système d’exploitation des portails d’entrée.
Il s’avère donc nécessaire qu’une gestion efficiente d’un terminal à conteneur exige
l’existence d’une salle de contrôle informatisée afin de coordonner tous ces domaines
d’information.
A – Importance, contribution et fonction de la salle de contrôle
1- Importance et contribution
Le système de gestion de l’info dans un terminal à conteneur repose sur un système
d’information soigneusement mis au point. Pour ce faire, ce système doit être capable de
fournir les prestations suivantes :
- Enregistrer sur une fiche ou tout autre support le TC se trouvant sur le parc ou sur le
point d’y arriver ;
- Fournir tous les renseignements aux usagers du port sur la situation du conteneur,
notamment le positionnement… cela n’est possible que si et seulement si le système
d’info lui-même repose un principe sacro-saint qui est : « que tous mouvement de
conteneur doit être précédé d’une prescription écrite et que le système doit être
mis à jour le cas échéant ».
Par le passé, on n’a exploité avec succès le système d’info dans les terminaux de façon
manuelle par le biais de la carte ‘’T’’. Cependant, avec le développement du trafic et de la
technologie, aujourd’hui on utilise une gestion informatisée par le biais de l’administrateur.
Toutefois, le plus important pour nous gestionnaires des terminaux ou des parcs à
conteneurs, est d’avoir une salle de contrôle bien équipée, travaillant en étroite relation avec
le service programmation. Cette salle de contrôle sera chargée de suivre tous les mouvements
des TC. Il est donc souhaitable que non seulement elle soit installée dans le terminal afin
d’avoir une bonne vue sur le Terminal mais aussi sur le portail d’entrée.
2- Fonctions de la salle de contrôle
On peut voir de la salle de contrôle, toutes les activités qui se déroulent dans le terminal.
Elle doit être en mesure de fournir toutes les informations sur les conteneurs. Elle doit
également permettre de localiser et d’identifier les conteneurs sur le terminal mais surtout,
elle doit permettre de décider de l’espace à attribuer dans le terminal pour les conteneurs
d’exportation ou d’importation. D’une façon générale, c’est dans la salle de contrôle que l’on
veille à programmer une exploitation efficace et sans interruption des conteneurs sur le parc.
3 – Les renseignements nécessaires à la gestion des conteneurs
- L’emplacement des TC (adresse) ;
- le nombre de TC d’exploitation à charger sur un navire et à décharger à l’importation ;
le nombre de TC à destination ou en provenance d’un CFS ;
- la durée de séjour du TC sur le Terminal ;
- La disposition des TC ;
- L’identification des TC ;
- la réservation des postes à quai d’accostage ;
- le nombre total des TC appartenant à diverses compagnies de navigation dans votre
Terminal.
4 – La Fiche du TC
L’élément de base du système d’information dans un Terminal à conteneurs est la fiche du
TC. Cette fiche est établie pour chaque TC soit quand il pénètre dans le TC, soit quand il est
en route pour le terminal. Cette fiche doit contenir les infos suivantes : le numéro du TC, le
nom du navire et le numéro du voyage, le statut du TC (FCL/ ou LCL), le transporteur
terrestre en prenant livraison et le numéro du camion, l’emplacement de gerbage où TC a été
repris, le portique de déchargement éventuellement, l’emplacement à bord, date et heure de
déchargement, date de mise à disposition pour la livraison, date et heure de la livraison, le
nombre de déplacement des parcs, la destination à l’intérieur du pays.
B – Les Opérations liées à la livraison
La gestion de l’info a aussi un lien étroit avec la livraison sur le Terminal. En effet, pour
qu’une livraison se fasse, il faut que la salle de contrôle soit 8saisie à travers le déroulement
ci-après :
- Il faut une présentation des documents de livraison au portail d’entrée ;
- La sortie de la fiche du TC pour obtenir son emplacement de gerbage sur le Terminal ;
- L’émission du bon ou de l’ordre de mouvement du TC ;
- La position du véhicule dans la zone du gerbage.
1- Rôle, fonction du parc à TC (dans la livraison)
Dans le Terminal à conteneurs, afin de participer au mieux à la livraison, il faudra consigner
les renseignements suivants concernant les TC à savoir :
- le nombre de TC d’importation reçus, le nombre de TC d’importation déplacés ;
- le nombre de TC livrés par route ou par rail ;
- le nombre de TC déplacés de la zone de gerbage vers le navire ;
- le nombre de TC déplacés en provenance ou à destination de CFS.
2- Le rôle du portail d’entrée dans la livraison
Le portail d’entrée joue un rôle primordial dans la livraison en ce sens qu’il est le dernier
point de contrôle avant la ville. A ce propos, il doit veiller à la vérification rigoureuse,
minutieuse et lente des documents relatifs à la livraison du TC d’importation et à la réception
des TC d’exportation. Il se doit aussi de fixer la position dudit TC sur le parc. Il doit
également émettre des bons de mouvement permettant aux camions de pénétrer dans le
Terminal à TC. Enfin, il doit émettre des billets de sortie pour les camions vides entrants et
sortants.
VIII - La Productivité des Terminaux à conteneurs
Face à la croissance continue de la conteneurisation des marchandises, la communauté

portuaire dispose de deux moyens de réponses possibles :
- Développer de nouvelles infrastructures ;

- Et/ou optimiser l’utilisation des installations existantes, solution qui rencontre par
ailleurs les objectifs d’un développement durable des ports.
Pour cela, il faut donc évaluer la productivité des Terminaux à conteneurs.
Le présent chapitre a pour objectifs :

- Fournir des outils d’aide à l’évaluation de la capacité des Terminaux à conteneurs ;
- Déterminer quelles sont les parties du Terminal sur lesquelles il y aurait lieu
d’intervenir pour améliorer la productivité du Terminal.
A – Contrôle des Terminaux à Conteneurs
La plupart des Terminaux à conteneurs sont opérés par des sociétés privées.
S’agissant du Terminal à conteneurs du port d’Owendo, il est géré par la STCG, qui a signé
un contrat de concession avec l’autorité portuaire pour une durée de 20 ans.
La propriété privée des terrains est donc très rare, la puissance publique restant propriétaire
foncier du domaine portuaire.
Les équipements du Terminal sont presque toujours de la responsabilité de l’opérateur, qui

en est le plus souvent propriétaire.
B – Gestion des Opérations et Accès aux Terminaux
Tous les Terminaux à conteneurs ou presque sont munis d’un logiciel qui permet l’assistance
des opérations au niveau du quai, du parc et des livraisons.
Le niveau d’automatisation des opérations est défini ainsi :
- Bas : Le système d’informations est très succincte ; les opérations sont rentrées à la
main ;
- Moyens : Système d’exploitation informatisé, de niveau international ;
- Haut : Système d’exploitation avec automatisation des engins de parcs.
C – Evolution du marché des conteneurs
Le volume des conteneurs manutentionné par les ports mondiaux a plus que doublé entre
2007 et 2015, pour atteindre plus de 500 millions d’EVP.
Le volume des trafics portuaire dépendant de la croissance mondiale et des phénomènes de

délocalisation des zones de production par rapport aux zones de consommation, ajouté à la
crise pétrolière actuelle, l’activité des Terminaux à conteneurs devraient après la crise
actuelle reprendre sa croissance.
L’industrie du transport maritime conteneurisée est une industrie jeune qui a vu sa croissance
s’accélérer après les crises pétrolières des années 70.
Jusqu’en 2007, le transport maritime a connu une croissance annuelle de plus de 10%.
Afin de répondre à la croissance de la demande, les compagnies ont dû augmenter leurs

capacités de transport par la multiplication du nombre de rotation et l’augmentation de la
taille des navires.
L’augmentation des capacités s’est faite principalement par une course au gigantisme. Des
navires porte-conteneurs de type Panamax ou Over Panamax ont vu le jour.
La course au gigantisme des navires et l’augmentation des volumes à transporter ont

profondément modifié le maillage des flux et les infrastructures portuaires.
En effet, le Terminal à conteneurs d’owendo a vu le jour ainsi que la création de grands

Terminaux à conteneurs qualifiés de Hubs.
D – Capacité d’un Terminal à conteneurs
La capacité de traitement d’un Terminal à conteneurs se détermine par sa capacité « parc » et

sa capacité « quai ».
1 - Capacité parc
La capacité parc d’une Terminal se défini par sa capacité statique et sa capacité dynamique.
La capacité statique (CSP) correspond à la capacité de stockage maximale de conteneurs.

Elle dépend de la configuration de la zone, des moyens de manutention utilisés et de la
hauteur de gerbage (hauteur de stockage). Suivant ces trois paramètres, une même surface a
une capacité qui peut varier en pratique, du simple au double.
CSP = Nb de ground slot x hauteur de stockage
Grounds slot : emplacement au sol d’un conteneur, s’exprime en EVP.
La capacité dynamique du parc (CDP) correspond à la capacité de stockage statique

pondérée par le temps moyen de séjour des conteneurs sur le parc.
La capacité dynamique du parc s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon suivante :
CDP = CSP x 365

Temps de séjour
2 – Capacité Bord à quai
Elle dépend :
- Du nombre et de la productivité des grues ou des portiques ;

- de l’occupation des quais ;
- des pics de manutention en fonction du nombre d’escales ;
- de la taille des navires.
Il s’agit du nombre de conteneurs chargés ou déchargés par grue ou par portique et par heure.
La capacité du quai s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon suivante :
Capacité quai = productivité moyenne des grues ou des portiques x nombre d’heures
possibles x nombre de portiques
E – Analyse de la Productivité Bord à quai
1- Productivité des grues ou des portiques
Elle s’exprime en nombre d’EVP par grue ou par portique par an. Elle dépend du nombre de
mouvement par heure, du ratio 40’/20’ et des spreaders utilisés. Elle dépend également du
type de trafic : un trafic uniquement import ou export servi par de grands navires favorise
une grande productivité des portiques.
La taille des escales (nombre de conteneurs à manutentionner a une grosse influence sur cette
productivité), elle est également liée au taux d’occupation des quais.
2- Productivité des quais
Elle s’exprime en EVP par mètre linéaire de quai et par an.
F – Analyse de la productivité par parc
La productivité du parc s’exprime en EVP par hectare et par an.
G – Productivité en fonction du mode d’exploitation
La productivité d’un Terminal ou d’un parc à conteneurs peut également être mesurée en
fonction du mode des opérations sur le Terminal ou sur le parc.
En effet, les Terminaux peuvent être opérés par :
- des reachstackers ;
- des chariots cavaliers ;
- par un système RTG ou RMG.
Le système d’exploitation du Terminal le mieux adapté dépend de plusieurs facteurs :
- Le coût de la main d’œuvre ;

- l’espace de stockage à disposition ;
- le type de trafic ;
- la gestion du parc de conteneur vide ;
- les modes de pré ou post acheminement ;
- la sûreté ;
- la sécurité ;
I – Les dessertes terrestres des Terminaux
Même si la quantification de l’impact sur la productivité des modes de pré et post
acheminement n’a pas fait l’objet d’études, les observations faites permettent de recenser par
type le nombre d’accès terrestre.
Pour les petits Terminaux, on peut avoir six (06) accès routiers et quatre (04) accès
ferroviaire par Terminal.
Au terme de cette analyse, nous retiendrons que de nombreux paramètres ont un impact
significatif sur les productivités des Terminaux à conteneurs.
Nous pouvons retenir :
- Les temps de séjour des conteneurs sur le Terminal ;
- La hauteur de stockage des conteneurs ;
- le niveau d’occupation des quais ;
- la configuration du Terminal ;
- le type de système opérationnel choisi et le nombre d’engins déployés ;
- le type de trafic : import/export/transbordement ;
- les volumes traités.
Certains paramètres sont sous contrôle de l’opérateur (productivité des engins, mode
opératoire, organisation…). D’autres sont « subis » comme les durées de séjour des
conteneurs sur le parc, les services externes (Douane, pilotage…), …
La solution optimale est toujours un compromis entre les contraintes locales, les objectifs et
les moyens déployables. L’ensemble influe sur l’organisation et donc sur la productivité des
Terminaux.
CHAPITRE III : Gestion des plateformes messagerie
et de plateforme cross-docking

IHEM Cours de Gestion de La Plate-Forme Portuaire, Terrestre Et Aérienne 2

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INSTITUT DES HAUTES ETUDES DE MANAGEMENT

ANNEE UNIVERSITAIRE 2023-2024

Il existe plusieurs plateformes :

Les plateformes transports peuvent être terrestres, maritimes ou aériennes.

PREMIERE PARTIE : Gestion des Plateformes portuaires

Il existe plusieurs plateformes transports :

CHAPITRE I : Gestion des Espaces d’Entreposages Portuaires

Au total, toutes ces cargaisons passent deux fois par le port :

Ceci constitue la trame du cours de gestion des espaces d’entreposage.

- Equipements d’accueil du navire ;

La capitainerie compte plusieurs services :

- Le service des mouvements ;

- Recueillir les informations de la part des consignataires ;

III – L’enlèvement des marchandises

IV – les moyens de manutention

Il s’git de tout ce qui permet le chargement, le déchargement, le transfert et le gerbage des

- Les moyens du bord (grues, mâts de charge, Bigues) ;

V – Les différents types de marchandises

Les différents types de marchandises sont les suivantes :

- Les marchandises conventionnelles ou diverses : ce sont des marchandises emballées : sacs,

- Les marchandises frigorifiques : il s’agit des produits périssables ;

La circonscription territoriale du port d’Owendo comprend trois zones :

- La première zone est constituée par l’appontement et la passerelle ;

II – Présentation des trois zones constituant la circonscription portuaire d’Owendo

- 1 poste roulier et pétrolier

Infrastructures techniques : terre-pleins et hangars

Le port d’Owendo dispose de 9 ha de terre-pleins dont un parc à conteneurs et de 15000 m² de

III – Nouveau port International d’Owendo

1. Le Terminal à conteneurs du Port d’Owendo

 Longueur totale des quais : 775 m

 Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7

2. Quai Général Cargo

 Longueur de quai General cargo : 345 m

Leur exploitation peut se faire sous deux formes :

VI – Espaces portuaires : Zones à vocation

C - Définition et description des espaces d’entreposage portuaire

1°) Port commercial d’Owendo

Cette plate-forme comporte quatre (4) postes à quai :

1 poste roulier et pétrolier

b - Infrastructures techniques : terre-pleins et hangars

Le port d’Owendo dispose de 9 ha de terre-pleins dont un parc à conteneurs et de 15000 m² de

Longitude : 009° 26’ EST

2°) Domaine industriel portuaire de Port-Gentil

 1 zone portuaire de 400 ha de terrain

3°) Terminal Minéralier d’Owendo

 1 Culbuteur à wagon ( 3000t/h)

4°) Port–môle de Libreville

 4 hectares dont 880 mètres carrés de hangars

5°) Port–môle de Port-Gentil

Le Port-môle de Port-Gentil est constitué :

 1 quai de 280 mètres

6°) Port a Bois d’Owendo

7°) Port commercial de Port-Gentil

 1 quai de commerce de 375 mètres linéaires fondé à 11 m

Latitude : 0° 45’ Sud,

8) Nouveau port International d’Owendo

a) Le Terminal à conteneurs du Port d’Owendo

 Longueur totale des quais : 775 m

 Opérations de chargement et de déchargement : 24 h/24, 7 j/7

b) Quai Général Cargo

 Longueur de quai General cargo : 345 m

L’entreposage joue un rôle essentiel dans le trafic des marchandises en permettant à

- Les entrepôts de stockages des produits alimentaires ;