CHAPITRE VIII : Gestion d’un Terminal à Conteneurs :

Cas du Terminal à Conteneurs d’Owendo

Owendo Container Terminal en abrégé OCT est située au port d’Owendo, banlieue de
Libreville. Elle est née de la volonté du Chef de l’Etat, son Excellence El Hadj Omar
BONGO ONDIMBA qui précédait au lancement officiel des travaux du projet
d’élargissement de la zone portuaire en août 2007.

OCT est un terminal d’une superficie de 81 000m² où environ 90% de marchandises

transitent avec un stockage de 3884 TEUS pleins imports, 1600 TEUS pleins exports et
4000 TEUS vides. Un embranchement ferroviaire intègre pour liaison
Owendo/Franceville. OCT traite chaque année 53 000 TEUS imports et 26 000 TEUS
exports à l’aide de 32 engins lourds de manutention portuaire ; un système de gestion
informatique des conteneurs en temps réel.

OCT est une société anonyme au capital de 4 020 529 076 FCFA. Elle a l’exclusivité de
la gestion de la manutention bord et terre des conteneurs débarqués et embarqués au port
d’owendo pour une durée de 20 ans. Elle mène ses activités au port maritime d’Owendo
et au port sec de Franceville situé à 700km de Libreville. Elle fait partie du groupe
Bolloré et a été constituée en partenariat avec le groupe SV, SNAT, NECOTRAS
(GETMA).

OCT opère sur le terminal d’Owendo avec un effectif actuel de 208 personnes (Cf. fig.
n°1 sur les effectifs de OCT, ci-dessous), 9 Reachsteackers 45tn, 3 chariots du type
Svectrucks (16tn), 14 Terberg, 11 remorques et divers matériels ; Grues GPM.

Depuis son ouverture jusqu’à nos jours, OCT continue son évolution, notamment dans la
vision stratégique de développement de l’Entreprise et de ses ressources humaines qui se
caractérise par : le recrutement de jeunes talents, des cadres à haut potentiel, à
l’amélioration continue des conditions de travail.
OCT s’adapte continuellement à son environnement économique toujours en mouvement,
avec l’objectif économique de maîtriser ses coûts d’exploitation afin d’assurer la
rentabilité de ses investissements. De ce point de vue, OCT apparaît comme un outil
stratégique de développement du Gabon.

Les installations de OCT témoignent de l’intense activité que connaît l’organisation. Le

Terminal bénéficie des installations particulières, propres à l’activité exercée (charger et
décharger la marchandise conteneurisée). Toutes ces installations ont été régulièrement
modernisées en fonction de l’évolution technique des équipements et de l’activité
croissante de OCT.

I – Activités de OCT

La Société des terminaux de Conteneurs du Gabon est spécialisée dans la gestion de

l’ensemble des conteneurs pleins et vides dans le port maritime d’Owendo. Ses activités
sont :
- La Manutention bord ;
- La Manutention Terre.

1 – La Manutention bord
En matière de logistique portuaire, on entend par manutention Bord l’ensemble des
opérations de déchargement ou de chargement des navires.

Elle est chargée d’assurer le chargement et le déchargement des marchandises

conteneurisées ainsi que leur disposition à l’intérieur des navires. Comme métiers, on y
trouve les superviseurs, les acconiers, les commis de navires, les contremaîtres, les
pointeurs, les équipes.

2 – La Manutention terre
C’est une activité qui se fait en terre-plein, elle consiste à charger ou décharger des
marchandises qui feront l’objet d’un stockage, d’un pré-acheminement ou encore du post-
acheminement.

Elle gère le circuit des conteneurs après déchargement ou avant le chargement sur les
différents parcs (parcs import, parc export, parc vide).

On trouve dans ce métier, le Chef des parcs, le responsable Parc Export, le Responsable
Parc Import, le Responsable Parc Vide, les Commis de Parcs, les Pointeurs, les
Conducteurs challengers, les chauffeurs et les Caristes.

Les conteneurs sont stockés dans des conditions et normes sécuritaires. Cette
marchandise est par la suite chargée dans des tracteurs routiers par des acconiers qui sont
chargés de les livrer aux clients extérieurs dans les camions remorques après les
différentes transactions administratives et techniques. Dans le même parc, le service
entretien assure la maintenance préventive et curative des équipements de la société OCT.

3 – Objectifs de OCT
Les objectifs de la société des Terminaux de Conteneurs du Gabon visent :
- L’amélioration et la rationalisation de la capacité des conteneurs sur le port ;
- L’optimisation des l’usage des matériels de manutention grâce à un parc unique
d’engins adaptés ;
- L’offre des surfaces des terre-pleins permettent une circulation aisée et sécurisée
des engins ;
- L’amélioration de la gestion des conteneurs et de la qualité du service rendu aux
clients, par un suivi informatisé et la diminution du temps de passage ;

II – Caractéristiques du Terminal à Conteneurs

Le Terminal à conteneurs est divisé en trois parcs : parc import pleins, parc export pleins
et le parc vide. Dans chaque zone, les conteneurs sont stockés dans des travées
composées de quatre étages encore appelé niveaux. Il y a une cour tampon, cette zone
consiste à stationner les véhicules déjà chargés c'est-à-dire après chargement du
conteneur sur le véhicule, le chauffeur du véhicule stationne afin qu’on relève les
différentes avaries du conteneur.

Dans ce Terminal à conteneurs, on trouve des équipements de manutentions et des

équipements de transport. Sans oublier les manipulateurs de ces équipements qui sont
entre autres : les pointeurs, les caristes (conducteurs).

IV – Configuration du Terminal

Un Terminal à conteneurs est un espace aménagé pour la réception l’entreposage, la

manutention et la livraison des TC. Son étendue est fonction du débit à lui assigné.
Pour assurer au mieux la mission qui lui a été confiée, il doit disposer d’un certain
nombre d’équipements :
- Les quais et doit faire face aux contraintes nautiques crées par les mouvements des
navires ;
- D’une salle de contrôle pour la supervision des opérations et pour la gestion du
Terminal ;
- Des installations électriques, c'est-à-dire des prises électriques pour la réception du
TC reefers ;
- Les magasins éventuellement pour le stockage des marchandises non
conteneurisées.

a ces équipements, il faut ajouter les moyens de transport et de manutention des TC

(grues, portiques, camions remorques et semi-remorques, chariot élévateur à fourches,
hyster, challenger…).
Configuration du Terminal de GSEZ
Les éléments de gestion d’un terminal à conteneurs.
Le débit ou la capacité d’un terminal à conteneurs est directement fonction de :
- La superficie ou le nome de carré au sol ;
- Le temps de séjour ;
- Le niveau de gerbage (plans);
- Le matériel ou les engins de manutention utilisés ;
- Les contraintes éventuelles de sécurité administratives ;
- Le zonning dans un terminal ou les besoins en surface.

Au regard des fonctions dévolues au terminal, celui-ci devrait être subdivisé en : Une
zone import, une zone export, une zone des vides, une zone des TC spéciaux, une zone
d’inter change route-fer, une zone spécialisée pour la réparation et le lavage des TC. Il
faut également des hangars CFS (conteneur Freigth station : Centre de groupage et de
dégroupage). Un Terminal à TC ne va qu’avec la présence qu’une guérite (porte de
contrôle) et un bâtiment administratif.

V – Le marquage au sol
Il est absolument nécessaire et important que les différentes zones soient matérialisées au
sol et fassent l’objet d’une visibilité permanente.

La Gestion des différents parcs

- Parc import pleins ;
- Parc export pleins ;
- parc vide.

Le parc import pleins, est chargé de gérer les stocks destinés à l’importation. Dans la
situation d’importation, quand un navire arrive au terminal, les conteneurs importés
doivent être déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés sur des (TEUS)
qui vont les amener jusqu’aux zones de stockage. Après un certain temps, les conteneurs
quittent les zones de stockage pour livraison chez le client final et ils sont transportés par
les camions ou d’autres types de transport terrestre comme les trains.

La capacité de stockage du parc import est d’environ 3813 TEUS et est divisé en quatre
zones : (A,B,C,F).La zone A qui va de la travée A01 à A32, la zone B qui va de la travée
B01 à B12, la zone C qui va de la traversée C01 à C13, où sont stockés tout genre de
conteneur selon le type iso, la taille (22G1 pour les 20 pieds, 40G1 pour les standards et
45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs (flattes, Dry, open top, High cube,
Citernes etc…) et types iso (22G1) et la zone F où sont stockés les conteneurs.

Le parc export, gère les conteneurs destinés à l’exportation. Les conteneurs destinés à
l’exportation arrivent au port par camion, sont stockés par navire, par armement et par
destination dans les travées réservées. Après une certaine période, les conteneurs sont
retirés des piles avec les portiques de cour (STEACKER PPM) et sont transportés 24h
avant accostage du navire par les véhicules (REMORQUE encore appelé TUG) vers les
quais où ils sont prélevés par des portiques de quai (GOTT WALD) et chargés sur les
navires.

Sa capacité de réception en conteneurs est d’environ 1600 TEUS et est divisé en trois
zones : (E,H,G). La zone e va de la travée E01 à E09, la zone H va de la travée H01 à
H12, la zone G va de la travée G01 à G09, où sont stockés tout genre de conteneur par
navire, par armement, par destination, selon le type d’iso, la taille (22G1 pour les 20
pieds, 40G1 pour les standards et 45G1 pour les High cube) et le type de conteneurs
(Flattes, Dry, Open top, High cube, Citerne etc…) et la zone U où sont stockés les
conteneurs des acconiers et des autres parcs selon la taille et le type iso.

Le parc vide, est chargé de gérer les stocks des conteneurs vides destinés à l’exportation
et à l’importation. Les conteneurs destinés à l’exportation arrivent au port par camion et
par train. Après déchargement des conteneurs sur wagons s’agissant du train, sont stockés
par type iso et par armement dans les travées réservées. Après une certaine période, les
conteneurs sont retirés des piles avec des grues de cour (STEACKER familièrement
appelé PPM) et sont transportés 24h avant accostage du navire par les véhicules
(REMORQUE encore appelé TUG) vers les quais où ils sont prélevés par les portiques de
quai (GOTT WALD) et chargés sur les navires. Dans la situation d’importation, les
conteneurs vides import destinés pour l’importation arrivent sur camion et par navire au
terminal, les conteneurs importés doivent être déchargés par les portiques de quai.
Ensuite, ils sont placés sur les véhicules qui vont les amenés jusqu’aux zones de stockage
pour être chargé sur les wagons pour livraison chez le client final et ils sont seront
transportés par le (train).
La capacité de réception du parc vides est d’environ 4000Teus et est divisé en trois
zones : (I,J,U). La zone I va de la travée I01 à I27 ; la zone j va de la travée J01 à J24 ; et
la zone U va de la travée U01 à U02 là où sont stockés les conteneurs des acconiers.

La gestion des équipes

Les équipes fonctionnent par rapport à un programme bien établi appelé programme des
parcs pointeurs. Le programme est constitué de deux équipes A et B, et les journaliers.
Les équipes pointeurs travaillent par rotation pour tous les parcs. Le programme de
rotation est fait tous les jours à 16H30 par le Chef parc pointeur lors de la réunion
d’exploitation en fonction de l’ampleur des activités du lendemain. Cette rotation peut se
faire de la façon suivante : si l’équipe a travaillé cette semaine alors, l’équipe B
travaillera la semaine suivante. Les journaliers ne peuvent travailler que si l’un des
pointeurs de l’équipe choisie est absent car la priorité est aux embauchés. Les équipes
sont déjà constituées car il y a un programme des pointeurs parcs et un programme des
chauffeurs engins.

VI - Gestion de la flotte du parc à conteneurs

Un parc à conteneurs sans équipement de manutention n’est pas digne d’un parc. Car, les
équipements de manutention jouent un rôle très important dans la manipulation des
opérations de réception et d’expédition des conteneurs sur camions et wagons. Ces
équipements sont de trois types :
- Reach steackers 45 tn encore appeléppm ;
- Chariot élevateur ou Frontlaoders de 16 tonnes;
- Tug Masters encor appelé Remorque.

Le Reacjstacker 45 tonnes, est conduit par un cariste (c’est un pointeur capable de

conduire cet engin). Il est chargé de recevoir les missions de livraison sur camion ou
mission de déchargement/chargement des conteneurs sur wagons), Le Reachstacker sert à
charger les conteneurs pleins et vides. Il consiste à poser ou enlever le conteneur sur le
camion pour livraison chez le client, enlever le conteneur sur le wagon si c’est un 20’, le
poser sur la remorque (véhicule pour le transport interne) pour le transférer jusqu’à la
traversée et le stocker ; si c’est un 40’, le transférer au pont bascule pour le peser ensuite
le transporter pour l’acheminer jusqu’à la travée réservée. Le conteneur demeurera stocké
jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la
chaine logistique.

Le chariot élévateur du type Svectrucks de 16 tonnes : sert à prendre le conteneur vide

dans la pile et el charger sur le camion pour livraison chez le client d’une part, d’autre
part, il sert à décharger le conteneur du camion pour le stocker dans la travée qui lui est
réservée. Il est conduit par un cariste (celui qui est chargé de conduire cet engin).

Le Tug ou Terberg : C’est un véhicule de transport, il peut transporter un conteneur de

40’ ou deux conteneurs de 20’. Il a pour fonction de base le transport des conteneurs
pleins et vides. Et le transfert des conteneurs à partir de la zone de stockage vers la zone
trains destinés à l’exportation ou à l’importation vice-versa conduit par l’homme. Hormis
ces engins, il y a un autre matériel complémentaire tel que :
Le Teklogix portable ou embarqué : c’est un appareil utilisé par les pointeurs dans un
terminal à conteneurs. Son rôle est de recevoir, accepter les missions envoyées par les
planificateurs, allotir les conteneurs dans les travées, connaître la position physique d’un
conteneur dans le parc etc.

VII - La Gestion de l’information sur un Terminal à Conteneur

L’organisation et la gestion d’un Terminal à Conteneurs recouvre nécessairement en un

seul ensemble tous les systèmes d’exploitation indépendants à savoir :

- Système d’exploitation du navire ;

- Système d’exploitation du Terminal à conteneurs ;
- Système d’exploitation des portails d’entrée.

Il s’avère donc nécessaire qu’une gestion efficiente d’un terminal à conteneur exige
l’existence d’une salle de contrôle informatisée afin de coordonner tous ces domaines
d’information.

A – Importance, contribution et fonction de la salle de contrôle

1- Importance et contribution
Le système de gestion de l’info dans un terminal à conteneur repose sur un système
d’information soigneusement mis au point. Pour ce faire, ce système doit être capable de
fournir les prestations suivantes :
- Enregistrer sur une fiche ou tout autre support le TC se trouvant sur le parc ou sur
le point d’y arriver ;
- Fournir tous les renseignements aux usagers du port sur la situation du conteneur,
notamment le positionnement… cela n’est possible que si et seulement si le
 système d’info lui-même repose un principe sacro-saint qui est : « que tous
mouvement de conteneur doit être précédé d’une prescription écrite et que le
système doit être mis à jour le cas échéant ».

Par le passé, on n’a exploité avec succès le système d’info dans les terminaux de façon
manuelle par le biais de la carte ‘’T’’. Cependant, avec le développement du trafic et de
la technologie, aujourd’hui on utilise une gestion informatisée par le biais de
l’administrateur. Toutefois, le plus important pour nous gestionnaires des terminaux ou
des parcs à conteneurs, est d’avoir une salle de contrôle bien équipée, travaillant en
étroite relation avec le service programmation. Cette salle de contrôle sera chargée de
suivre tous les mouvements des TC. Il est donc souhaitable que non seulement elle soit
installée dans le terminal afin d’avoir une bonne vue sur le Terminal mais aussi sur le
portail d’entrée.

2- Fonctions de la salle de contrôle

On peut voir de la salle de contrôle, toutes les activités qui se déroulent dans le terminal.
Elle doit être en mesure de fournir toutes les informations sur les conteneurs. Elle doit
également permettre de localiser et d’identifier les conteneurs sur le terminal mais
surtout, elle doit permettre de décider de l’espace à attribuer dans le terminal pour les
conteneurs d’exportation ou d’importation. D’une façon générale, c’est dans la salle de
contrôle que l’on veille à programmer une exploitation efficace et sans interruption des
conteneurs sur le parc.

3 – Les renseignements nécessaires à la gestion des conteneurs

- L’emplacement des TC (adresse) ;

- le nombre de TC d’exploitation à charger sur un navire et à décharger à
l’importation ; le nombre de TC à destination ou en provenance d’un CFS ;
 - la durée de séjour du TC sur le Terminal ;
- La disposition des TC ;
- L’identification des TC ;
- la réservation des postes à quai d’accostage ;
- le nombre total des TC appartenant à diverses compagnies de navigation dans
votre Terminal.

4 – La Fiche du TC
L’élément de base du système d’information dans un Terminal à conteneurs est la fiche
du TC. Cette fiche est établie pour chaque TC soit quand il pénètre dans le TC, soit quand
il est en route pour le terminal. Cette fiche doit contenir les infos suivantes : le numéro du
TC, le nom du navire et le numéro du voyage, le statut du TC (FCL/ ou LCL), le
transporteur terrestre en prenant livraison et le numéro du camion, l’emplacement de
gerbage où TC a été repris, le portique de déchargement éventuellement, l’emplacement à
bord, date et heure de déchargement, date de mise à disposition pour la livraison, date et
heure de la livraison, le nombre de déplacement des parcs, la destination à l’intérieur du
pays.

B – Les Opérations liées à la livraison

La gestion de l’info a aussi un lien étroit avec la livraison sur le Terminal. En effet, pour
qu’une livraison se fasse, il faut que la salle de contrôle soit 8saisie à travers le
déroulement ci-après :
- Il faut une présentation des documents de livraison au portail d’entrée ;
- La sortie de la fiche du TC pour obtenir son emplacement de gerbage sur le
Terminal ;
- L’émission du bon ou de l’ordre de mouvement du TC ;
- La position du véhicule dans la zone du gerbage.
1- Rôle, fonction du parc à TC (dans la livraison)
Dans le Terminal à conteneurs, afin de participer au mieux à la livraison, il faudra
consigner les renseignements suivants concernant les TC à savoir :
- le nombre de TC d’importation reçus, le nombre de TC d’importation déplacés ;
- le nombre de TC livrés par route ou par rail ;
- le nombre de TC déplacés de la zone de gerbage vers le navire ;
- le nombre de TC déplacés en provenance ou à destination de CFS.

2- Le rôle du portail d’entrée dans la livraison

Le portail d’entrée joue un rôle primordial dans la livraison en ce sens qu’il est le dernier
point de contrôle avant la ville. A ce propos, il doit veiller à la vérification rigoureuse,
minutieuse et lente des documents relatifs à la livraison du TC d’importation et à la
réception des TC d’exportation. Il se doit aussi de fixer la position dudit TC sur le parc. Il
doit également émettre des bons de mouvement permettant aux camions de pénétrer dans
le Terminal à TC. Enfin, il doit émettre des billets de sortie pour les camions vides
entrants et sortants.

VIII - La Productivité des Terminaux à conteneurs

Face à la croissance continue de la conteneurisation des marchandises, la communauté

portuaire dispose de deux moyens de réponses possibles :

- Développer de nouvelles infrastructures ;

- Et/ou optimiser l’utilisation des installations existantes, solution qui rencontre par
ailleurs les objectifs d’un développement durable des ports.

Pour cela, il faut donc évaluer la productivité des Terminaux à conteneurs.

Le présent chapitre a pour objectifs :

- Fournir des outils d’aide à l’évaluation de la capacité des Terminaux à conteneurs ;
- Déterminer quelles sont les parties du Terminal sur lesquelles il y aurait lieu
d’intervenir pour améliorer la productivité du Terminal.

A – Contrôle des Terminaux à Conteneurs

La plupart des Terminaux à conteneurs sont opérés par des sociétés privées.
S’agissant du Terminal à conteneurs du port d’Owendo, il est géré par la STCG, qui a
signé un contrat de concession avec l’autorité portuaire pour une durée de 20 ans.

La propriété privée des terrains est donc très rare, la puissance publique restant
propriétaire foncier du domaine portuaire.

Les équipements du Terminal sont presque toujours de la responsabilité de l’opérateur,

qui en est le plus souvent propriétaire.

B – Gestion des Opérations et Accès aux Terminaux

Tous les Terminaux à conteneurs ou presque sont munis d’un logiciel qui permet
l’assistance des opérations au niveau du quai, du parc et des livraisons.

Le niveau d’automatisation des opérations est défini ainsi :

- Bas : Le système d’informations est très succincte ; les opérations sont rentrées à
la main ;
- Moyens : Système d’exploitation informatisé, de niveau international ;
- Haut : Système d’exploitation avec automatisation des engins de parcs.

C – Evolution du marché des conteneurs

Le volume des conteneurs manutentionné par les ports mondiaux a plus que doublé entre
2007 et 2015, pour atteindre plus de 500 millions d’EVP.

Le volume des trafics portuaire dépendant de la croissance mondiale et des phénomènes

de délocalisation des zones de production par rapport aux zones de consommation, ajouté
à la crise pétrolière actuelle, l’activité des Terminaux à conteneurs devraient après la crise
actuelle reprendre sa croissance.

L’industrie du transport maritime conteneurisée est une industrie jeune qui a vu sa

croissance s’accélérer après les crises pétrolières des années 70.

Jusqu’en 2007, le transport maritime a connu une croissance annuelle de plus de 10%.

Afin de répondre à la croissance de la demande, les compagnies ont dû augmenter leurs

capacités de transport par la multiplication du nombre de rotation et l’augmentation de la
taille des navires.
L’augmentation des capacités s’est faite principalement par une course au gigantisme.
Des navires porte-conteneurs de type Panamax ou Over Panamax ont vu le jour.

La course au gigantisme des navires et l’augmentation des volumes à transporter ont

profondément modifié le maillage des flux et les infrastructures portuaires.

En effet, le Terminal à conteneurs d’owendo a vu le jour ainsi que la création de grands

Terminaux à conteneurs qualifiés de Hubs.

CHAPITRE IX : Capacité d’un Terminal à conteneurs

La capacité de traitement d’un Terminal à conteneurs se détermine par sa capacité

« parc » et sa capacité « quai ».

1 - Capacité parc

La capacité parc d’une Terminal se défini par sa capacité statique et sa capacité

dynamique.

La capacité statique (CSP) correspond à la capacité de stockage maximale de conteneurs.

Elle dépend de la configuration de la zone, des moyens de manutention utilisés et de la
hauteur de gerbage (hauteur de stockage). Suivant ces trois paramètres, une même surface
a une capacité qui peut varier en pratique, du simple au double.

CSP = Nb de ground slot x hauteur de stockage

Grounds slot : emplacement au sol d’un conteneur, s’exprime en EVP.

La capacité dynamique du parc (CDP) correspond à la capacité de stockage statique

pondérée par le temps moyen de séjour des conteneurs sur le parc.

La capacité dynamique du parc s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon suivante :

CDP = CSP x 365

Temps de séjour

2 – Capacité Bord à quai

Elle dépend :

- Du nombre et de la productivité des grues ou des portiques ;

- de l’occupation des quais ;
- des pics de manutention en fonction du nombre d’escales ;
- de la taille des navires.

Il s’agit du nombre de conteneurs chargés ou déchargés par grue ou par portique et par
heure. La capacité du quai s’exprime en EVP/an et se calcule de la façon suivante :

Capacité quai = productivité moyenne des grues ou des portiques x nombre

d’heures possibles x nombre de portiques

E – Analyse de la Productivité Bord à quai

1- Productivité des grues ou des portiques

Elle s’exprime en nombre d’EVP par grue ou par portique par an. Elle dépend du
nombre de mouvement par heure, du ratio 40’/20’ et des spreaders utilisés. Elle dépend
également du type de trafic : un trafic uniquement import ou export servi par de grands
navires favorise une grande productivité des portiques.

La taille des escales (nombre de conteneurs à manutentionner a une grosse influence sur
cette productivité), elle est également liée au taux d’occupation des quais.

2- Productivité des quais

Elle s’exprime en EVP par mètre linéaire de quai et par an.

F – Analyse de la productivité par parc

La productivité du parc s’exprime en EVP par hectare et par an.

G – Productivité en fonction du mode d’exploitation

La productivité d’un Terminal ou d’un parc à conteneurs peut également être mesurée en
fonction du mode des opérations sur le Terminal ou sur le parc.

En effet, les Terminaux peuvent être opérés par :

 - des reachstackers ;
- des chariots cavaliers ;
- par un système RTG ou RMG.

Le système d’exploitation du Terminal le mieux adapté dépend de plusieurs facteurs :

- Le coût de la main d’œuvre ;

- l’espace de stockage à disposition ;
- le type de trafic ;
- la gestion du parc de conteneur vide ;
- les modes de pré ou post acheminement ;
- la sûreté ;
- la sécurité ;

I – Les dessertes terrestres des Terminaux

Même si la quantification de l’impact sur la productivité des modes de pré et post

acheminement n’a pas fait l’objet d’études, les observations faites permettent de recenser
par type le nombre d’accès terrestre.

Pour les petits Terminaux, on peut avoir six (06) accès routiers et quatre (04) accès
ferroviaire par Terminal.
Au terme de cette analyse, nous retiendrons que de nombreux paramètres ont un impact
significatif sur les productivités des Terminaux à conteneurs.
Nous pouvons retenir :
- Les temps de séjour des conteneurs sur le Terminal ;
- La hauteur de stockage des conteneurs ;
- le niveau d’occupation des quais ;
- la configuration du Terminal ;
- le type de système opérationnel choisi et le nombre d’engins déployés ;
- le type de trafic : import/export/transbordement ;
- les volumes traités.

Certains paramètres sont sous contrôle de l’opérateur (productivité des engins, mode
opératoire, organisation…). D’autres sont « subis » comme les durées de séjour des
conteneurs sur le parc, les services externes (Douane, pilotage…), …

La solution optimale est toujours un compromis entre les contraintes locales, les objectifs
et les moyens déployables. L’ensemble influe sur l’organisation et donc sur la
productivité des Terminaux.