GROUPE 1 :

Des espaces exploités, des ressources multiples

Les espaces maritimes sont des zones stratégiques de la mondialisation grâce aux flux
marchands et humains qu’ils génèrent. Ils sont devenus un enjeu important des relations
internationales, les grandes puissances cherchant notamment à contrôler les routes maritimes
et à exploiter les ressources. Cette appropriation des espaces maritimes provoque des
tensions et des luttes d’influence qui expliquent la militarisation des mers et des océans.
Depuis quelques années, la protection des espaces maritimes est devenue un enjeu essentiel
des relations internationales. Nous allons donc voir les différentes causes de cette volonté
d’appropriation. Tout d’abord, nous verrons les ressources halieutiques. Puis les ressources
hydrocarbures. Et enfin le tourisme.
Mers et océans fournissent aux hommes deux types de ressources très convoitées : de
la nourriture et de l’énergie. Il existe de très nombreuses zones de pêche dans le monde. Les
quatre plus grandes sont : le Pacifique-Nord-Ouest (21,6 millions de tonnes de poissons
pêchées en 2006), le Pacifique Sud (12 millions de tonnes), le Pacifique-Centre-Ouest (11,2
millions de tonnes) et l’Atlantique Nord (9 millions de tonnes). (D’après la carte du manuel
Hatier 2020 à la page 40). Les trois principaux pays producteurs de poissons pêchés sont : la
Chine, le Pérou et l’Union Européenne. La demande en poisson en Europe est croissante
depuis 20 ans. Non seulement les pêcheries de l'Union européenne tentent de tirer toujours
plus des écosystèmes marins, mais d'autre part, les pays passent des accords avec d'autres
États pour leur acheter des droits d’accès afin que leurs flottes puissent aller pêcher dans
leurs eaux. Il s'agit, le plus souvent, de la France, de l'Espagne et du Portugal qui négocient
avec des États d'Afrique de l'Ouest, de l'Océan Indien ou du Pacifique. Mis à part l'Union
européenne, la Chine, les États-Unis, le Japon et d'autres États riches font la même chose pour
tenter de satisfaire leurs marchés intérieurs. Des règles mondiales ont été mises en place pour
protéger à la fois les États et les stocks. Chaque pays côtier dispose d'une ZEE (Zone
économique exclusive) qui lui octroie un territoire maritime propre. La pêche de certains
poissons - comme le thon rouge - est suspendue ou encadrée par des quotas qui imposent aux
pêcheurs des quantités maximales de prises par espèces.

Mers et océans possèdent de très importantes ressources en hydrocarbures (pétrole et

gaz naturel) encore largement inexploitées. Aujourd'hui, les forages en mer représentent 22 %
des réserves mondiales de pétrole, 37 % de celles de gaz naturel et 30 % de la production
mondiale de pétrole. La part du pétrole maritime dans la production mondiale de pétrole est
passée de 10 % en 1960 à 30 % en 2000. Les ressources marines en pétrole et gaz naturel
constituent un enjeu stratégique crucial pour tous les États et multinationales qui en sont
dépendants. Selon l’Institut de géophysique américaine, plus d’un cinquième des réserves
d’hydrocarbures non découvertes se situent au nord du cercle polaire. Elles représentent 13 %
des ressources mondiales de pétrole. Les eaux groenlandaises contiendraient ainsi 51
milliards de barils de pétrole. Le développement de différentes zones d'exploration offshore
repose, pour l'ensemble des États, sur deux motivations essentielles : devenir indépendant
vis-à-vis de l’OPEP (Organisation des Pays exportateurs de Pétrole) et se mettre à l'abri de la
situation géopolitique complexe qui prévaut au Moyen Orient. Le coût élevé de la technologie,
nécessaire à l'exploitation offshore des hydrocarbures, a longtemps permis aux grandes
compagnies pétrolières occidentales de se partager le marché dans les zones concernées.
Aujourd'hui, ces grandes compagnies ont perdu leur monopole et doivent compter sur les
compagnies nationales des pays producteurs et des pays émergents (Brésil, Malaisie, Russie,
Venezuela, Chine...).
 Les activités de croisière maritime connaissent une croissance très importante. La mer
des Caraïbes (situé au golfe du mexique) est le principal bassin de croisière, suivie par la mer
Méditerranée. Des firmes transnationales assurent l'essentiel du marché mais cette activité est
de plus en plus remise en question du fait de son impact environnemental. La plaisance est
une autre activité marine dont la pratique s'est beaucoup développée depuis la fin du XXe
siècle. Elle a engendré de vastes aménagements des littoraux, de façon assez standardisée,
avec des marinas(île industrielle). C'est à Dubaï que se trouve, à ce jour, la plus grande marina
du monde, qui peut accueillir 4 400 yachts et 6 000 passagers. Les pratiques sportives ou
récréatives en mer sont nombreuses. Les bains de mer, la plongée ou les sports de glisse
attirent des touristes et pratiquants locaux dans des « spots » dont certains sont célèbres
comme Hawaii ou la côte basque en France.

ressources halieutiques : Ressources vivantes (animales et végétales) des milieux aquatiques

marins exploitées par l'homme (pêche, aquaculture).(Pays d’Asie)
ressources énergétiques (pétrolières et gazières): réserves importantes mais les exploitations
ont des défis car les technologies sont nécessaire sur les plateformes offshore.

B)
a) Mutations des flux maritimes
Depuis 1950, on observe progression exponentielle du transport maritime, effectué par
des armateurs, il passe de 500 millions de tonnes en 1950 à 10 milliards en 2015. Cela a été
permis par la spécialisation des navires depuis 1950 : pétroliers ou méthaniers, puis par le
développement de la conteneurisation. La conteneurisation présente 4 avantages :
- la possibilité de transporter tout type de marchandises ;
- la capacité de charge plus importante ;
- le gain de temps lors du chargement et du déchargement dans les ports ;
- les conteneurs standardisés que l’on peut charger et décharger dans tous les ports du
monde.
L’augmentation de la taille des navires (20 000 conteneurs pour les plus gros porte-
conteneurs, soit 200 000 tonnes), mais également des ports et de la productivité de la
manutention (appareils de levage, plateformes multimodales) a permis le développement de
flux divers. De plus, les routes à l’intérieur même des pays se sont développées (voies ferrées,
routes) afin d’améliorer les pré et post-acheminements.
La concentration croissante du transport maritime a crée marché oligopolistique (marché
comprenant quelques agents économiques) : notamment avec le rachat de l’armateur
singapourien Neptune Orient Line (NOL) par le franco-libanais CMA-CGM, et avec la tentative
d’association entre les 3 premiers armateurs, Maersk, MSC et CMA-CGM.
Le flux le plus important est concentré sur 3 grandes routes : Pacifique Nord (28 millions
d’EVP (unité de mesure de conteneurs) en 2018), Europe du Nord-ouest-Asie orientale par
l’Océan Indien (25 millions) et l’Atlantique Nord (8 millions), traverse le globe en reliant les
continents. Il existe également de nombreuses routes secondaire, notamment vers l’Afrique du
Sud et l’Amérique du Sud. Il existe des points de passage importants, notamment pour les flux
pétroliers. Ex : canal de Suez, détroits de Bab el Mandeb ou Malacca. Les trois façades
maritimes majeures sont donc la façade atlantique des Etats-Unis/Northern Range/Asie
orientale. On observe tout de même une centralité de l’Asie orientale et de la Chine dans le
commerce maritime.
Les tracés des câbles transocéaniques correspond aux grandes routes maritimes. En effet, les
informations, notamment numériques sont transmises d’un continent à l’autre par des cables
sous-marins. Ces câbles sont très surveillés par les Etats, comme la France. En effet, ces
derniers sont indispensable au bon fonctionnement du commerce, de la société, de tout en
général car internet est devenu un outil de travail grandissant dans nos sociétés. Les
fournisseurs de contenu sont GAFAM pour les américains et BATX pour les chinois. La baisse
des coûts de ces câbles (1 milliard début 2000 contre 250 millions aujourd’hui) incite
également ces fournisseurs à investir dans ces derniers.

b) L’exemple du canal de Suez.

Le canal de Suez présente de nombreux avantages, comme la liaison entre l’Europe et l’Asie
orientale plus rapide que par le cap de Bonne Espérance (20 000 km entre Rotterdam et
Shanghai contre 31 000 en passant par le cap de Bonne Espérance). Cependant, il présente
aussi un inconvénient majeur, il est situé dans une zone de tensions : piraterie somalienne,
organisations terroristes dans le Sinaï, guerre civile au Yémen. Le canal de Suez est cependant
menacé par l’ouverture de plus en plus courante du passage arctique du Nord-est (15
000kms). En effet, auparavant, ce passage n’était que très rarement emprunté, en raison du
coût des brises-glaces, mais «grâce» au réchauffement climatique, aujourd’hui, cette route est
de plus en plus emprunté, car beaucoup du rapide. L’économie de l’Égypte pourrait donc être
touchée par l’ouverture de cette nouvelle route. Cependant, cette route présente elle aussi des
inconvénients : routes praticables qu'une partie de l'année (3 mois/an), dangers des icebergs,
navires à coques renforcées, pilotes expérimentés.
Le canal a récemment été élargi pour 3 raisons : fluidifier le trafic (100 navires/jour contre 50
avant l’élargissement), accroître les recettes de l’Egypte, développer une vaste zone franche
(territoire bénéficiant d'une politique dérogatoire en matière d'économie et plus
particulièrement de fiscalité) de 460 km².

Pour conclure, nous pouvons dire que le trafic maritime a connu une forte croissance durant
ces dernières décennies : 500 millions de tonnes en 1950, 10 milliards en 2015. Les navires
ont évolués, se sont tranformés et modernisés (spécialisation, conteneurisation) et des ports
(taille croissante, augmentation de la productivité, essor des liaisons avec l’arrière pays).
La concentration du transport maritime a également participé à son essor : géographique
(concentration du trafic sur une grande route maritime, et sur des routes secondaires, et
points de passage comme le canal de Suez) et économique (structure oligopolistique du
transport maritime. Ex : CMA-CGM). Le tracé des câbles transocéaniques correspond aux
grandes routes maritimes (les flux matériels et immatériels ayant tout deux les mêmes routes
les plus empruntées).

Groupe C :
Doc 1 :
Ensemble de ports faisant interface entre un avant-pays maritime et un arrière-pays terrestre.
Distinction entre les main ports (Anvers, Rotterdam, Singapour, etc...) et les ports secondaires
pratiquant le feedering.
4 grandes façades maritimes dans le monde : Northern Range de Dunkerque à Hambourg, Asie
de l'Est et du Sud-Est ; façade orientale de l'Amérique du Nord, du
Saint-Laurent au golfe du Mexique ; façade occidentale de l'Amérique du Nord, du Puget Sound
à la Californie.
Montée en puissance de la façade d'Asie de l'Est et du Sud-Est (essor des ports chinois,
taiwanais, japonais), avant-pays d'échelle mondiale et arrière-pays qui gagne peu à peu la
Chine continentale en profondeur.
 Une façade, océanique ou maritime, est une bande de quelques dizaines à plusieurs
centaines de kilomètres de large à partir du littoral.Ces façades sont composé de
 plusieurs ports qui servent de liaison entre les échanges maritime et terrestre. Les
ports sont des points nodaux,c’est à dire qu’ils sont incontournable pour les échanges
commerciaux terre-mer à l’internationale. Les infrastructure (échange)de ces ports
s’améliore dans le temps grâce au nouvelles technologies. L’efficacité de ces ports
varient en fonction de l’étendue commerciale des pays exportateur et importateur des
produits dérivé, par exemple exemple on retrouve le port de Shanghai a la première
position des échanges internationaux. Les plus grandes façades maritime sont le
Northerne Range situé dans l’atlantique au nord de Dunkerque, la façade oriental situé
dans le pacifique également qui longe du fleuve saint Laurent au golf de
Mexique( mégalopole), ensuite on retrouve la façade occidental du « Puget sound » qui
se situe dans l’océan pacifique au long de la Californie, enfin nous retrouvons la façade
d’asie de l’est et du sud est qui se situe dans la mer de chine avec Taïwan, la corée,
Singapour et les plus grand ports Chinois et Japonais.

Doc 2 :
Déclassement des ports occidentaux : en 2000, pour le trafic conteneurs, 5 ports occidentaux
(3 européens, 2 américains) parmi les 10 premiers, Rotterdam au 5eme rang, devant
Shanghai, mais déjà loin de Hong Kong et Singapour; en 2018, plus de ports occidentaux dans
les 10 premiers ports à conteneurs mondiaux. Le 1°, Rotterdam, est au 11eme rang, avec un
trafic de 14 millions d'EVP, 3 fois moins que Shanghai.
Domination écrasante des ports asiatiques : en 2000, l'Asie orientale était déjà bien placée
dans le trafic conteneurs avec 5 ports sur les 10 premiers, dont 4 aux premiers rangs (Hong
Kong, Singapour, loin devant avec 18 et 17 millions d'EVP, puis Busan et Kiaohsiung) ; en 2018,
sur les 10 premiers ports à conteneurs du monde, 9 sont asiatiques.
Montée en puissance de la Chine : 7 ports parmi les 10 premiers, au nord du pays (Qingdao,
8ème, Tianjin, gème), au centre (Shanghai, 1°, Ningbo, 3ème) ou au sud (Shenzhen, 4ême,
Guangzhou, 5ème et Hong Kong, 7eme).
Doc 3 :
Evolution du feedering ou cabotage: moins d'escales dans les ports secondaires, mais avec un
chargement plus important : unités de 700 EVP passe à 1 300 en 2020 (pour les mega
carriers, même course au gigantisme, avec des navires chargeant jusqu'à 23 500 EVP.
8 régions mondiales ou les armateurs exploitent des services feeders : l'Asie du Nord-Est et du
Sud-Est, l'Europe du Nord, la Méditerranée, le sous-continent indien, le Moyen-Orient,
l'Amérique latine et l'Afrique sub-saharienne.
Trafic important : 24 millions d'EVP pour la vingtaine de ports de transbordements mondiaux.
Augmentation de la taille des navires faisant du feedering depuis 20 ans.
Nécessité pour les ports secondaires d'investir.

Doc 4 :
L'Afrique pèse peu dans le commerce maritime : 7% des exportations et 5% des importations
par voie maritime en 2018.
Son trafic présente 2 caractéristiques : il manque de diversité et est déséquilibré :
exportations de produits bruts, notamment du pétrole brut (40% des exportations),
importations de produits manufacturés (2/3 des importations).
Seulement 4 ports africains parmi les 100 premiers : Tanger, Port-Said, Durban et Alexandrie.
Dans ces ports, la productivité est moindre que dans les ports européens ou asiatiques.
Feedering:ports en haut en eau profonde pour l,’arrivé de gros afin d’alimenter des plus petit
bateau→ ramener au petit
hinterland