Thème 1 de géographie : « Mers et océans : au cœur de la mondialisation »

Introduction
Les mers et océans couvrent 71 % de la surface du globe. Ce sont les principaux vecteurs de la mondialisation
puisqu’ils concentrent 90 % échanges mondiaux de marchandises. Ils sont aussi des espaces riches en
ressources naturelles. Ces éléments montrent leur importance majeure pour toute puissance économique
dans le cadre actuel d'une économie mondialisée.
C'est pourquoi aborder la question des mers et océans à partir d'un regard géostratégique revient à se
demander en quoi leur accès, leur sécurisation, leur contrôle revêt un caractère essentiel et donc vital pour les
puissances économiques du monde aujourd'hui.

Problématique : pourquoi les mers et océans sont-ils des espaces majeurs de la mondialisation ?

I – Les mers et océans, vecteurs de la mondialisation.

A – Des espaces qui concentrent les échanges

1. La maritimisation de l’économie mondiale :

C’est un processus d’accroissement des échanges par voie maritime qui s’opère depuis les années 70 dans le
contexte de la mondialisation. En effet, depuis les années 1960, les flux entre les différents territoires de la
planète sont donc de plus en plus nombreux et importants. Ils sont avant tout économiques. Le trafic maritime
mondial est passé de 2.6 milliards de tonnes en 1970 à plus de 11 milliards de tonnes en 2019, et sa
croissance est 2 fois plus rapide que l’économie mondiale. Dans le domaine des télécommunications, les
mers et océans concentrent aussi 99 % des flux internet avec un réseau de près de 400 câbles sous-marins.
Ceci s’explique par les progrès réalisés dans le domaine des transports notamment le transport maritime qui a
connu une grande évolution, Il est aujourd’hui possible de transporter par mer des volumes de marchandises
très importants à des prix très compétitifs grâce aux navires spécialisés (tankers pour le pétrole, méthaniers
pour le gaz) …
2. La conteneurisation
Le progrès majeur du transport maritime touche la Conteneurisation. En effet, depuis les années 1950, on a
assisté à la naissance des conteneurs, ce sont des boites métalliques standardisées qui ont facilité le
chargement et le déchargement d’où la naissance des portes conteneurs dont la taille et la capacité ont
explosé : de 500 conteneurs en 1956 à 21 000 conteneurs avec une taille de 400 m de long (l’équivalent de
400 trains et de 1000 avions). Ces portes conteneurs se sont lancés dans la course du gigantisme pour réduire
les coûts de transport.
Le transport maritime se concentre entre une dizaine d’armateurs comme MAERSK, CMA CGM, COSCO qui
investissent dans des infrastructures portuaires toujours plus modernes et plus grandes.
Dans ce contexte, un processus de maritimisation des économies s’est développé. Les littoraux, notamment
les ports, sont devenus plus attractifs pour la population et les activités, dans les pays exportateurs comme
dans les pays importateurs. Une part croissante des économies nationales dépend des échanges
internationaux et du transport maritime.

B – Richesse des mers et océans :

1 - Les ressources énergétiques :
Les espaces marins regorgent de ressources en matières premières, notamment énergétiques : hydrocarbures
(gaz pétrole). En matière de production, les mers et océans fournissent aujourd’hui environ 30% de la
production de pétrole et 27% de la production de gaz. L’exploitation de ces gisements offshore se fait au
moyen de plateformes en haute mer en Norvège, dans le Golfe du Mexique, au large du Brésil par ex).La
possession de ces gisements est donc un enjeu majeur pour le pays disposant d’un espace maritime.
Les mers et océans sont aussi des lieux de production d’énergie renouvelable, de la houle et du vent.
Les fonds océaniques sont riches en minerais mais peu exploitables.

2 - Les ressources alimentaires :

Les mers et océans disposent d’immenses réserves halieutiques et fournissent près de 100 millions de tonnes
de poissons et de crustacés chaque année ce qui constitue un apport nécessaire à l’alimentation de la
planète. Les principales zones de pêche se trouvent au large de la côte ouest de l’Amérique, à l’est de l’Asie
(50 % de la production mondiale), au nord-ouest de l’Europe.

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L’aquaculture connaît une forte croissance (5% /an) avec 30 millions de tonnes en 2019.

II – Une maritimisation inégale des économies mondiales

A – La concentration des activités maritimes
1. Les routes maritimes
Elles sont les autoroutes reliant les pôles de l’économie mondiale à travers l’océan pacifique, l’océan indien
et l’océan atlantique nord.Plus que jamais, les mers et océans sont des vecteurs de la mondialisation et de
ses flux. Le transport maritime assure 90% des échanges de marchandises. Navires et routes maritimes
diffèrent selon les marchandises transportées. Les vraquiers, notamment les pétroliers, transportent les
marchandises des pays riches en matières premières vers les pays qui en sont dépourvus ou en consomment
plus qu’ils n’en produisent. Le Moyen-Orient est le principal espace de départ de la route du pétrole. Les
porte-conteneurs sont très nombreux sur une route Est-Ouest, véritable épine dorsale de la mondialisation,
reliant la Chine, devenue l’usine du monde, à l’Europe et à l’Amérique du Nord.
Il existe d’autres routes secondaires mais plus longues et moins intenses.

2. Les façades maritimes

Les façades sont des lieux clés de la mondialisation. Elles sont l’aboutissement des flux, l’espace où se
rencontrent l’arrière-pays de cette façade (hinterland)- un espace riche et puissant qui produit et qui
consomme énormément- et son « avant pays », élargi au monde entier par la mondialisation. Les principales
façades maritimes sont celles de l’Asie orientale, de l’Amérique du Nord-est et de l’Europe de l’Ouest (la
Northern Range du Havre à Hambourg)

3. Le développement des hubs

Les façades maritimes sont organisées en ports hiérarchisés: parmi ces façades maritimes, de très grands
ports à conteneurs ont été aménagés, dans des ZIP (Zones industrialo-portuaires). Ce sont souvent des Hubs
maritimes (Hub : un port principal qui redistribue le trafic, ex. le port de Rotterdam), des plates-formes
multimodales parfaitement connectées avec les autres modes de transport pour alimenter l’arrière-pays. Les
principaux hubs mondiaux sont situés notamment en Asie ; NINGBO, SHANGHAI, SINGAPOUR, TIANJIN.

B. Des points de passage de plus en plus stratégiques.

1. Canaux et détroits concentrent la navigation :
Si la navigation s’effectue librement, les routes maritimes empruntent des détroits dont les principaux sont
Malacca, le Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Ormuz. Le percement de canaux internationaux comme celui de Suez
et le canal de Panama a permis de raccourcir les routes maritimes au XIXe et XXe s. Ils représentent des
ressources importantes pour l’Égypte et le Panama. Les travaux d’agrandissement du Canal de Suez en 2015
ont permis de doubler sa capacité avec une centaine de navires par jour d’ici 2023. Ces espaces sont
stratégiques pour l’économie mondiale.

2. Des espaces toujours plus militarisés :

Face à l’importance de ces points de passage, les grandes puissances maritimes mettent en place des forces
navales pour permettre le passage des navires dont la valeur se compte en centaine de millions d’€. Ainsi, en
2012, une force internationale s’est mise en place pour sécuriser le détroit du Bab-el-Mandeb dans lequel
s’était développé une activité de piraterie depuis la Somalie. Le détroit d’Ormuz, contrôlé par l’Iran, les
Émirats Arabes Unis et Oman concentre près de 40 % du trafic mondial d’hydrocarbures et devient un enjeu
majeur lors des crises diplomatiques entre l’Iran et les États-Unis.

C – Mers et océans, des espaces en recomposition

1 – L’émergence de la Chine.
La Chine est devenue un acteur majeur de l’économie mondiale, elle est l’usine du monde, elle concentre la
majeure partie de la production industrielle et des flux maritimes. En effet, en 2019, sur les 20 premiers ports
au monde, 9 sont chinois : SHANGHAI, 1er port à conteneurs avec 42 millions de conteneurs par an, NINGBO,
SHENZEN et GUANGZHOU.
En 2013, la Chine a lancé « les nouvelles routes de la soie » pour sécuriser le transport de la matière première
et ses échanges avec l’Afrique et l’Europe. Elle finance de nombreuses infrastructures comme le financement

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du canal de KRA en Thaïlande pour éviter le passage du détroit de MALACCA ou la construction du port de
GWADAR au Pakistan, de COLOMBO au Sri Lanka, de Djibouti, le PIREE en Grèce.

2 – De nouvelles routes et passages

Avec le réchauffement climatique et la fonte de la banquise, l’exploitation des routes polaires passant l’Océan
Glacial Arctique a été envisagé comme une solution alternative aux principales routes commerciales. Si elles
présentent l’avantage de réduire les distances entre Europe, Asie et Amérique, leur exploitation reste encore
trop risquée et trop complexe, en particulier à cause des icebergs gigantesques qui dérivent dans ces espaces.

3. Des espaces marginalisés :

Les espaces situés au sud des océans Atlantique et Indien restent encore largement à l’écart de la
maritimisation de l’économie mondiale. Ainsi, l’Afrique ne représente que 4 % du trafic mondial de
conteneurs et doit faire face à un manque d’infrastructures qui pénalise les ports africains dont aucun ne
figure dans la liste des 100 premiers ports mondiaux. Plus généralement, les pays de l’Amérique du Sud
comme de l’Afrique souffrent de la faiblesse de leur façade maritime, même si des infrastructures portuaires
modernes sont en cours de construction en Côte d’Ivoire, à Djibouti ou au Pérou

III – Mers et Océans entre appropriation, protection et liberté de circulation

A – À qui appartiennent les mers et océans ?
La possession des espaces maritimes est un enjeu majeur, elle induit parfois des conflits. Le problème,
comment limiter l’espace maritime pour chaque pays ?. La Conférence sur le droit de la Mer s’est ouverte en
1973, la convention de Montego Bay (Jamaïque) est signée en 1982 mais appliquée qu’en 1994, elle définit
les règles de territorialisation des mers et océans:
- 12 milles marins depuis la côte (1 mille = 1 852 mètres), les États sont pleinement souverains sur les espaces
maritimes
- Jusqu'à 200 milles marins, s'étend une zone économique exclusive (ZEE). L'État en question peut y exploiter
les ressources maritimes, mais doit garantir la libre circulation des navires originaires des autres États.
- Le reste des espaces maritimes est constitué par les eaux internationales, La circulation y est totalement
libre.
La Convention de Montego Bay a aussi précisé les conditions de circulation dans les mers et océans. Ainsi, elle
précise l'interdiction pour les États riverains d'entraver le passage dans les détroits et l'obligation de faciliter
leur navigation par une signalisation adéquate ou encore la liberté en haute mer ouverte à tous les États,
côtiers ou sans littoral. Cette liberté inclut la navigation, le survol, la pose de câbles sous-marins et de tubes,
la pêche, la recherche scientifique.

B – Des espaces maritimes de plus en plus disputés et surveillés

1. Des espaces sources de tensions ou de conflits
Il existe des zones de tension pour la domination de certains espaces maritimes. En effet l’attribution des 200
milles nautiques peut poser problème en cas de proximité avec des Etats concurrents. C’est le cas en Asie du
Sud-est. Dans la mer de Chine méridionale, la Chine revendique des espaces réclamés par d’autres Etats
comme le Vietnam sur les îles Spratley ou les Paracel pour des réserves d’hydrocarbures.
À l’automne 2012 des tensions très vives se sont manifestées entre le Japon et la Chine à propos des îles
Senkaku en mer de Chine orientale que Tokyo administre mais que Pékin revendique avec force sous le nom
de Diaoyu.
Dans l’Arctique il y a des contestations entre la Norvège et la Russie et entre le Danemark (qui possède le
Groenland) et le Canada. Là encore l’enjeu réside dans la maîtrise des ressources supposées en
hydrocarbures. En 2020, de très fortes tensions diplomatiques entre la Turquie et la Grèce se sont déroulées
autour de recherches de gisements gaziers au large de la Turquie, dans des eaux considérées par les Grecs
comme leur appartenant.
Par ailleurs, les tensions portent aussi sur les ressources halieutiques et elles sont fortes entre l’Espagne et la
France par exemple, en matière de zones de pêches.

2. Les activités illicites et la mer :

Les espaces maritimes ne sont pas complètement sous le contrôle des Etats et certains d’entre eux font partie
des « zones grises de la mondialisation » et sont investis par l’antimonde. C’est le cas des zones de la
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piraterie : au large de la Somalie et du Yémen, dans le Golfe d’Aden, du détroit de Malacca, de la Mer de
Chine (entre les Philippines) et du golfe de Guinée.
Les trafics d’armes, de drogues, d’êtres humains transitent par voie maritime. Ces réseaux sont très actifs en
mer de Chine et en Méditerranée et une partie alimente le terrorisme actif dans le Sahel.
En 2019, les garde-côtes espagnols ont ainsi intercepté un sous-marin contenant 3 tonnes de cocaïne.

3. La militarisation des mers :

Les tensions internationales liées aux ZEE et l’émergence de la Chine comme puissance navale ont contribué à
renforcer le développement des forces militaires navales, même si les États-Unis dominent largement les mers
et océans, possédant à eux seuls autant que les six autres puissances navales mondiales. La Chine cherche
cependant à développer une marine moderne pour défendre ses intérêts (sous-marins nucléaires, porte
avion). L’installation d’une base chinoise à Djibouti, à côté des États-Unis et de la France a renforcé l’idée de
militarisation des mers.

C. Des espaces menacés à protéger.

Les espaces maritimes sont très sensibles aux problèmes environnementaux. De nombreuses catastrophes
écologiques ont eu pour théâtre les mers et les océans (ex des marées noires, des bateaux qui dégazent en
pleine mer, ou des accidents (explosion d’une plate-forme dans le Golfe du Mexique en 2010). La découverte
puis la médiatisation du 7e continent de plastique a mis en lumière la forte dégradation des écosystèmes
marins touchés par les déchets plastiques, regroupés dans cinq espaces dont le plus vaste, situé dans le
Pacifique est d’une étendue qui fait de 3 à 6 fois la superficie de la France selon les estimations
La surexploitation des ressources : la surpêche qui vident certaines réserves et menacent des espèces : thons
rouges, baleine, le saumon sauvage
Les bouleversements des milieux : les travaux de poldérisation, les constructions de terre-pleins pour les
aménagements des ports géants à porte-conteneurs, bouleversent les équilibres naturels et cela peut faire
peser de graves dangers en cas de séisme et/ou de cyclones.
Les menaces climatiques : le réchauffement climatique menace gravement les espaces maritimes. Certains
espaces de l’Arctique risquent de devenir des mers libres ce qui rendrait possible l’affirmation de nouvelles
routes nautiques mais risqueraient ailleurs d’ensevelir des archipels, des deltas.
Si la protection des océans est encouragée, elle reste encore marginale puisque seuls 5 % des océans sont
protégés dans le monde.

Conclusion :
Avec la conteneurisation et l’accélération des échanges dans le cadre de la mondialisation, les mers et océans
sont devenus des lieux de circulation intensive aboutissant à une maritimisation des économies mondiales,
symbolisées par les hubs portuaires ultra-modernes et les porte-conteneurs toujours plus grands,
hiérarchisant les territoires et les océans. Si avec la Convention de Montego Bay de 1992, les règles de
territorialisation des mers et océans ont vu le jour, elles ont permis une exploitation intensive des ressources
de ces espaces, les fragilisant toujours plus alors qu’ils sont déjà touchés par de graves pollutions et par le
réchauffement climatique

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 Thème 1 de géographie : « Mers et océans : au cœur de la mondialisation »
Fiche vocabulaire

Point d’appui : ici, pays qui, aux termes d’un accord, accueille des navires militaires d’un autre pays pour
faciliter d’éventuelles interventions dans un espace proche.
Stratégie : organisation de l’ensemble des opérations d’une guerre, de la défense d’un pays.
Surpêche : pêche trop intensive, non durable, compromettant les ressources de la mer.

Aquaculture : élevage ou culture de poissons, crustacés, coquillages.

Conteneur : boîte métallique aux dimensions standardisées pouvant contenir tout type de produit.
Conteneurisation : diffusion du transport des marchandises par conteneurs à tous les modes de transport
(camion, train, navire, avion).
Délocalisation : transfert d’activités vers les pays où les coûts de production sont moins élevés.
Maritimisation de l’économie: processus associant installation croissante des activités sur les littoraux et
augmentation du rôle des espaces maritimes pour l’économie.
Mondialisation : est un processus d’accroissement des échanges internationaux et d’accentuation de
l’interdépendance entre les territoires
Nodules polymétalliques : petits blocs de minéraux très riches en métaux divers.
Offshore : activité se déroulant en mer, sans relever de la pêche ni du transport maritime.
Ressources halieutiques : ressources vivantes des milieux aquatiques (poissons, mollusques…).
Route maritime : itinéraire maritime régulièrement suivi par des navires de commerce.
Vraquier : navire transportant des marchandises en vrac (vrac solide ou sec – minerais, céréales… – ou vrac
liquide comme le pétrole).

Hinterland : région desservie par un port.

Hub : nœud d’un réseau de transport, qui permet une redistribution des passagers et des marchandises et un
éclatement des destinations.
Transbordement : passage d’une marchandise d’un bateau à un autre.

Façade maritime : bande de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilomètres de large à partir du littoral
caractérisé par la présence de nombreux ports importants.
« Route maritime de la soie »: vaste réseau d’infrastructures de transport maritime développé par la Chine
pour sécuriser ses flux énergétiques entrants et ses flux de marchandises sortants.
Canaux interocéaniques : voies navigables artificielles permettant de relier deux océans.
Détroit : bras de mer resserré entre deux terres.
Haute mer : eaux internationales, c’est-à-dire zones maritimes qui ne sont sous l’autorité d’aucun État.
Liberté de navigation : principe majeur du droit de la mer qui établit le droit de naviguer et de commercer
pour tout navire à travers le monde.
Puissance : capacité d’un État à s’imposer aux autres en raison de l’importance de ses moyens politiques,
financiers et économiques.
État enclavé : pays ne disposant pas d’un littoral.
Eaux territoriales : partie de mer côtière sur laquelle s’étend la souveraineté d’un État côtier. Sa largeur
maximale est fixée à 12 milles nautiques par la Convention de Montego Bay (1982).
Plateau continental : plateau sous-marin plus ou moins étendu, situé entre les côtes et les grands fonds
marins. Si le plateau continental naturel excède les limites de la ZEE, celle-ci peut être étendue jusqu’à 350
milles nautiques.
Zone contiguë : espace maritime s’étendant, au-delà des eaux territoriales, jusqu’à 24 milles nautiques des
côtes, où l’État côtier a le pouvoir d’exercer des droits de douane et de police. Elle fait partie de la ZEE.
Zone économique exclusive (ZEE) : espace maritime formant une bande de 200 milles nautiques (370km) à
partir des côtes, situé entre les eaux sous souveraineté (essentiellement les eaux territoriales) et la haute mer,
sur laquelle un État riverain dispose de l’exclusivité d’exploitation des ressources