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Cours de Transport Maritime

Gestion Logistique et Transports
I.U.T. Chartres

Georgiana Hingue-Sorescu

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 • La flotte marchande mondiale

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 •
A. Les Porte -conteneurs 

 Les grands porte-conteneurs cellulaires

 Les navires post-panamax
 Les porte-conteneurs rapides
 Les feeders

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 A. Les Porte -conteneurs

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 Les conventionnels

Big bags

Palettes

Acier

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D. Les Roll-on-roll-off - Les Rouliers

• Les navires Ro-Ro possèdent des rampes

d’accès qui permettent à la cargaison
d’entrer et de sortir lorsque le navire est
dans le port
• Les marchandises sont acheminées dans
le moyen de transport routier qui a servi
au préacheminement et qui servira au
post acheminement. Les ensembles
routiers pénètrent dans le navire par
leurs propres moyens
• Mixtes = passagers+ fret
• Ferry-boats (transportent wagons
ferroviaires)
• Car-ferries (transportent voitures
tourisme)
 Les navires frigorifiques - reefers
 Transportent des produits périssables : beurre, viande, poisson, fruits
 Ce sont des navires rapides avec des cales compartimentés à la température des
divers produits transportés
 Leur activité est saisonnière
 Sont sou plantés par les conteneurs frigorifiques
 Les navires - citerne

• Les pétroliers transportent du pétrole non-raffiné. Ont

entre 10 et 15 cuves et sont à double coque

• Les chimiquiers

• Les gaziers transportent du gaz

ou du méthane liquéfiés
 Les navires de service
Ont pour fonction d’une part d’assister les ports au plan
technique et de préserver la signalisation et la sécurité de
leurs abords.
 Les dragues
 Les remorqueurs
 Les navires de pilotage
 Les vedettes de lamanage
 Les navires de l’état (douanes, police, sauvetage,
baliseurs…)
 • L'organisateur de transport – le transitaire
• Rôles du transitaire :
• Rechercher et offrir les meilleures conditions et tarifs de transport
• Appliquer les instructions reçues de la part du client
• Selon ses obligations de résultats ses responsabilités sont régies par
le Code civil.

Un organisateur de transport peut être mandaté donc agir au nom de son client
tantôt comme commissionaire, tantôt comme transitaire, selon les instructions reçues.

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 • Les problématique des dockers français

• Pas ou peu d’adaptation du montant des fonds publics à la rentabilité socio-économique

des ports
• Forte concurrence des ports européens dont le personnel de manutention était déjà
intégré (les anglais en 1980 – gouv. Tatcher )
• La cessation des outillages de manutention par des conventions de terminaux lors de la
Réforme des Ports en 2008
• Les aléas de traitement des marchandises lors des grèves des dockers impliquant des
fortes surestaries aux armateurs qui fuyaient les ports fr.
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 • Il y a toujours plus petit que soi…

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 Grands ports mondiaux et routes maritimes

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 La réforme des Ports Français – les 11 GPM

Grand Port Maritime de Marseille

Grand Port Maritime du Havre
Grand Port Maritime de Dunkerque
Grand Port M. de Nantes Saint Nazaire
Grand Port Maritime de Rouen
Grand Port Maritime de La Rochelle
Grand Port Maritime de Bordeaux
+
Grand Port Maritime de la Guadeloupe
Grand Port Maritime de la Martinique
Grand Port Maritime de la Guyane
Grand Port Maritime de la Réunion

Caractéristiques :

• Privatisation des moyens et des services portuaires

• Dirigés par un Conseil de Surveillance
• Ouverts à la libre concurrence et aux conventions d’exploitation
mais l’état garde sa part et nomme le président du directoire
• Les autres ports restent sous la coupe des autorités territoriales
• On peut dire qu’un GPM est un PPP

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 Le conteneur ISO
• Le conteneur ISO est un UTI
• Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le
transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting)
• Il permet de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement.
• EVP = 20’ = TEU (6,1m = 20’) et EQP = 40’ = FEU
(Un conteneur simple de 20 pieds coûte environ 1 600 € pour une durée de vie de 15 ans)
 Dimensions des conteneurs standard

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 • Types de conteneurs
1. Conteneurs d’usage général - dry cargo
2. Conteneurs plateforme - flat racks
3. Conteneurs à toit ouvert - open top
4. Conteneurs réfrigérés - reefers

Les dry cargo et les reefers peuvent avoir des variations

des dimensions permettant d’empoter plus de palettes
en largeur palet wide et en hauteur : high cube

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 • Marquage des conteneurs

XXX U 222 020 2 Types ISO

22G1
Désignation
20'usage géneral
Code 42G1 40'usage général
Propriétaire Unité N° de série Clé de 45G1 40'grande hauteur
22U1 20' toit ouvert
contrôle
42U1 40' toit ouvert
Largeur/Hauteur/Type 22P1 20'parois fixes
22P3 20' parois rabattables
42P1 40' parois fixes
42P3 40' parois rabattables
22R1 20' réfrigéré
42R1 40' réfrigéré
45R1 40' réfrigéré grande hauteur
2CG1 20' pallet wide
4CG1 40' pallet wide
4EG1 40' HC pallet wide

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 • Avantages et inconvénients des conteneurs
Avantages Inconvénients
-Sécurité de la marchandise -Investissement initial coûteux
-Protection contre le vol, les choc et -Déséquilibre des flux entrainant le transport de
l’environnement conteneurs vides
-Rapidité des manutentions -Manque d’adaptation des ports des pays en voie
-Economies de manutention de développement
-Suppression des ruptures de charges -Pousse à des investissements infrastructures très
-Pousse à l’intermodalité couteux

Croissance des flux mondiaux en conteneurs

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 • Les notions FCL/LCL
●
FCL – Full container load – modalité d'expédition idéale de transport
par conteneur, évite les ruptures de charge et passe du navire au
remorquage routier
Le chargeur assure l'empotage à ses frais, le destinataire assure le
dépotage à ses frais.
• FCL/FCL - voyage porte- à- porte
• LCL – Less then container load – le contrat commercial ne permet
pas le remplissage avec une seule marchandise, réunir plusieurs
marchandise suppose un groupage. La marchandise subira 2 ruptures
de charge, une à l'empotage (départ) et une de dépotage (arrivée).
Le transporteur ou son représentant assure les frais et les risques durant
les opérations d'empotage/ de dépotage.
• LCL/LCL – voyage de quai à quai
• Formules mixtes : LCL/FCL ou FCL/LCL 

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 MTD Bill of lading –
spécimen

Consignor – expéditeur (vendeur)

Consignee – destinataire (acheteur)

Pre carriage – préacheminement

Vessel – nom du bateau

Port de chargement

Port de déchargement

Informations sur le type, poids et emballage

marchandise

Type d’expédition du conteneur

Instructions de paiement du fret

Information sur l’agent maritime

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Information sur le lieu du paiement
 • 7. Les fondements du droit maritime
• Les rôles d’Oléron au XIIème siècle – 1ere compilation de la jurisprudence maritime
• Le consulat de la mer au XIVème – règles maritimes en Méditerranée
• Le Guidon de la mer XVIème – 1ère codification des assurance maritimes
• La Grande Ordonnance de la Marine rédigée par Colbert en 1681
• 1er Code de Commerce en 1807
• La refonte du droit maritime français commence en 1966 par la loi du 18/06

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 • 8.L’emballage
Pendant le transport maritime les risques sont agrandis par le nombre de
manutentions lors des transbordements

• L’emballage est l’action de protection d’un produit ou un matériel contre les chocs,
contre les risques de corrosion, d’oxydation ou de vol.
• L’emballage est un moyen de regrouper des produits en facilitant la manutention, le
stockage et le transport.
• L’emballage est conçu en fonction :
 ses contraintes subis durant le transport
 de la nature de la marchandise
 de la valeur de la marchandise
 de ses dimensions et poids

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 • Les règles d’emballage
 Lister les contraintes des produits à emballer :
 La destination finale
 Le ou les modes de transport empruntés
 Le type de rupture de charge (plate-forme, entrepôt, transbordement direct)
 La possible durée de stockage lors de la rupture de charge ou à l’arrivée

• Connaître la nature des produits à emballer :

 La fragilité mécanique
 La fragilité physico-chimique
 La matière de fabrication
 Le poids
 Le centre de gravité

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 • Types de codifications emballages matières
dangereuses
Le Type de l'emballage Matériau de construction
1.    Fût, Seau Acier = A
2.    Baril Aluminum = B
3.    Jerricans Bois naturel = C
4.    Boîte Contreplaqué = D
5.    Sac Bois reconsituté = F
6.    Emballage composite Carton ou kraft = G
7.    Récipient à pression
Plastique = H
Textile = L
Papier, multi-parois = M
Métal (pas en acier, ni aluminum)=
N
Verre = P

Classification par groupes d'emballage

S 05 Pays et année de l’homologation
Informations sur le fabricant de l’emballage B, le
bureau d’homologation NNB et le n°
d’homologation
Groupe d'emballage I: matières très dangereuses
Groupe d'emballage II: matières moyennement dangereuses
Groupe d'emballage III: matières faiblement dangereuses
Le code d'emballage correspondant:
X = pour l'emballage des groupes I, II et III
Y = pour l'emballage des groupes II et III
Z = pour l'emballage du groupe III seulement
+ chiffres :Pour les emballages destinés aux matières solides (poudres, pilules,
gélules, comprimés) ou qui ont des emballages intérieurs, ce marquage indique
la masse brute maximale (poids) en kg.

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 • 9. L’assurance maritime

• L’assurance maritime a comme objectif de permettre au propriétaire du navire, au

vendeur et à l’acheteur de la m-ise d’être dégagés de toute ou partie des
conséquences financières dues à la perte financière de leurs biens que ceux-ci
puissent subir par suite de risques de mer.
• Le contrat d’assurance maritime établit les indemnisations résultant des incidents
survenus durant la navigation maritime.
• Les biens assurables :
• s’il s’agit du navire = Assurance corps
• S’ils s’agit de la marchandise = Assurance facultés

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