Rapport de stage sous le thème de 

: Traitement des
conteneurs au port de Casablanca.

Période de stage : 2mois (17 mai jusqu’à le 17 juillet)

Filière : Logistique et transport

Effectuée par : KWIYASSE Chaymae

Encadré par : M. MOUISE Hakim

2021/2022

REMERCIEMENT :
Je souhaite adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui m’ont
apporté leur aide et qui ont contribué à l’élaboration de ce rapport ainsi qu’à la
réussite de ce stage.

Je souhaiterais exprimer ma gratitude spécialement pour M. MOUISE Hakim pour

la qualité de son encadrement. Son sens de l’écoute et ses remarques
professionnelles ont contribué énormément à l’amélioration de la qualité de ce
projet.

Enfin je remercie toutes celles et toutes ceux qui ont participé de près et de loin à
ma formation.

SOMMAIRE :
Introduction ………………………………………………………………………………………………………………5
PARTIE 1 : Leader national de la gestion de terminaux portuaires ………………..6

CHAPITRE 1 : Aperçu sur MARSA MAROC « 1ére entreprise d’exploitation des
ports au Maroc ……………………………………………………………………………………….………………….7

1. Fiche signalétique ……………………………………………………………………………..……………7

2. Historique de MARSA MAROC et date clés ………………………………………………8
3. L’organigramme de MARSA MAROC ………………………………………………………..9

CHAPITRE 2 : Présentation de la direction d’exploitation du port de Casablanca

(DEPC)……………………………………………………………………………………………………………….………….11

1. L’organigramme de la DEPC ........................................................................…...11

2. Les départements et divisions opérationnels de la DEPC …………………………12

CHAPITRE 3 : Départements trafics conteneurs (DTC) ……………………………..……….14

1. Présentation du département trafics conteneurs ……………………………..……….14

2. Infrastructures des terminaux à conteneurs du port Casablanca ………...14

PARTIE 2 : Le traitement des conteneurs au port de Casablanca ………………….....23

CHAPITRE 1 : Aperçu sur la conteneurisation : ……………………………………….………….24

1. Eléments de définition ………………………………………………………………………………….24

2. Intérêts de la conteneurisation …………………………………………………………………..…..26
3. Caractéristiques des navires …………………………………………………………………….……..27
4. Liste des compagnies par ligne maritime …………………………………………………….28
CHAPITRE 2 : Processus opératoire de traitements de conteneurs : …………………..29

1. Traitements des conteneurs à l’import ………………………………………………………….29

2. Traitements des conteneurs à l’export …………………………………………………………..40
3. Visite douanière à l’import et l’export ……………………………………………………………52

Conclusion ………………………………………………………………………………………….……………………56
 INTRODUCTION :
La logistique émerge des nécessités engendrées par la gestion centralisée des flux.
Les premières grandes administrations centralisées étant les armées en
mouvement sur des territoires étendus. Le terme de « logistique » apparait dans le
langage militaire au milieu du XIXe siècle. Il désigne l’art de combiner tous les
moyens de transport, de ravitaillement et de logement des troupes. La logistique
est l’activité qui a pour objet de gérer les flux physiques, ainsi que les données
informatives ou disposition financières d’une organisation, dans le but de mettre
aux ressources correspondant à des besoins déterminés, en respectant les
conditions économiques prévues, le degré de qualité de service attendu, les
conditions de sécurité et de sûreté réputées satisfaisantes.

La logistique désigne soit un domaine technique, soit un certain nombre de

fonction que l’on trouve dans les entreprises, armées, administrations, etc. Bien
entendu, même s’il existe une plage commune de recouvrement, les fonctions
regroupées sous le nom de logistique changent d’une entreprise à l’autre et le
domaine technique couvert par le mot est différent dans chaque ouvrage ou
programme universitaire.

5
PARTIE 1 : Leader national de la gestion
terminaux portuaires

6
 CHAPITRE 1  : Aperçu sur MARSA MAROC «  1ére entreprise d’exploitation des
ports au Maroc  »

1-Fiche signalétique :
Marsa Maroc est une société marocaine chargée de l’exploitation des ports du Maroc, elle est
présente sur 9 ports au Maroc à savoir : le port de Casablanca, le Port de Nador, le Port de
Tanger, le Port d’Agadir, le Port de Safi, le Port de Laayoune, le Port de Dakhla, le Port de
Mohammedia et le Port de Jorf Lasfar.

Marsa Maroc est le fruit de la réforme qu’a connu le secteur portuaire en 2006. En effet, la
réforme portuaire a séparé entre les fonctions d’autorité et les fonctions commerciales et a
introduit la concurrence au secteur portuaire. Suite à la loi 15/02, l’office d’exploitation des
ports se divise en 2 : la SODEP (Marsa Maroc) détenant la fonction commerciale et l’ANP
(Agence nationale des ports) comme autorité du marché.

Marsa Maroc est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, le conseil de
surveillance se compose des membres désignés par l’assemblée générale et présidé par le
ministre d’équipement, du transport, de la logistique et de l’eau. Le conseil de surveillance
contrôle la gestion du directoire et participe à l’approbation des stratégies de l’entreprise.

Le Directoire est chargé de la gestion de l’entreprise, il dispose de larges pouvoirs

et prend toutes les décisions liées à la gestion de l’entreprise de ses orientations à
long terme.
Date de création 3 Novembre 2006
Raison social Société d’exploitation des Ports
Nom de Marque Marsa Maroc
Statut Société anonyme à conseil de
surveillance et directoire
Président du Directoire M. Mohamed Benabdeljalil

7
 Siège social 175, Boulevard Zerktouni, Casablanca
Chiffre d’affaire 2,75 milliard de dirham
Capital 733.956.000 de DH
Effectif 2000
TABLE 1 : FICHE SIGNALETIQUE

Répartition du Capital de Marsa Maroc :

Le capital de la société d’exploitation des Ports (Marsa Maroc) est réparti entre plusieurs
entités. En effet, l’état marocain qui était majoritaire avec 60% du Capital de Marsa Maroc
avant le 27 juillet 2021, Elle a annoncé qu’elle cédera 35% de son capital au Groupe Tanger
Med (juridiquement TMSA) pour la somme de 5,48 milliards de dirhams. Le Régime collectif
d’allocation de retraite (RCAR) détient 3,33%, Wafa assurance a comme part est 3,33% et la
Caisse Marocaine de retraite (CMR) détient aussi 3,33%. Les 30% restante représente le
capital flottant de Marsa Maroc, c’est à dire la partie du capital échangeable sur le marché
boursier.

Figure 1 :
Graphe de répartition du Capital de Marsa Maroc

8
2- Historique de MARSA MAROC et date clés :
 La réforme Portuaire
2006  Création de la SODEP

 L’adoption du nom commercial «

2007
Marsa Maroc »

 Obtention de la concession
2009 d’exploitation du TC4 du port de
Tanger Med 2

 Exploitation d’un nouveau terminal

2011
polyvalent au port de Jorf Lasfar

 Inauguration de l’espace de
2012 stockage vertical pour voitures au
port de Casablanca

 Obtention de la concession du TC3

2013
au port de Casablanca

 Certification de l’ensemble des sites

2015
opérationnels aux normes ISO 9001

 Introduction de Marsa Maroc à la

Bourse des Valeurs de Casablanca
 Mise en service du terminal à
2016 Conteneur 3 au port de Casablanca
et du terminal polyvalent Quai Nord
du port d’Agadir, respectivement par
les filiales TC3PC et SMA

 Démarrage des opérations du

2021 terminal à conteneurs 3 au port
de Tanger Med 2

TABLE 2 : HISTORIQUE DU MARSA MAROC

3-L’organisation de MARSA MAROC :

L’organisation de Marsa Maroc se présente comme suit :

9
• Une direction générale qui détermine les stratégies et orientations de l’entreprise• Les
directions d’exploitation des ports qui sont présentent dans tous les ports du Maroc et qui
ont une autonomie de gestion sous le contrôle et suivi de la direction générale.

Figure 2 : Organigramme général de Marsa Maroc

1-Services aux navires : ces services concernent les navires accostés dans les ports exploités
par Marsa Maroc

• Le pilotage des navires : Marsa Maroc offre une assistance des navires en cas de difficulté de
passages dans les Ports du Maroc

• Le Remorquage des navires : Ce service consiste à tracter les navires à l’aide des
remorqueurs pour quitter le quai ou d’y accoster.

• Le lamanage : ce service consiste à maintenir le navire à l’aide des cordes pour faciliter son
exploitation.

• L’avitaillement : il s’agit de fournir les navires de nourritures et de carburants.

10
 2- Services aux Marchandises : les services aux marchandises concernent l’exploitation des
navires transportant des marchandises

• La manutention du navire : le principal service offert par Marsa Maroc est le chargement et
déchargement des marchandises transportées dans les navires.

• Le Magasinage : il s’agit du stockage de certaines marchandises dans les magasins de

Marsa Maroc.

• Le Pointage : il s’agit d’auditer la marchandise arrivée à bord et sur le quai afin de préserver
les droits du client.

• L’empotage et le dépotage : ce service consiste à charger ou décharger la marchandise d’un

conteneur.

• Le débardage : ce service concerne la marchandise de type « bois », il s’agit de transporter le

bois du navire vers la zone de stockage.

• Le branchement : il existe des types de conteneurs appelé « Frigo » qui comporte des
marchandises nécessitant un degré de température élevé, pour cela Marsa Maroc offre des
services de branchement pour ce type de conteneur.

Chapitre 2 : Présentation de la direction d’exploitation du port de Casablanca

(DEPC) :

La direction d'exploitation au Port de Casablanca est une entité fonctionnelle de Marsa

Maroc qui est présente dans tous les ports du Maroc (9 ports). C'est l'antenne de la direction
générale, avec une autonomie pour gérer et fixer les objectifs et les budgets.

11
1-L’organigramme de la DEPC :
Directeur
D’exploitation

Département Finance
Département RH et comptabilité

Département Trafic
Polyvalents Département Achats

Département Trafic
Voiturier Département SI

Département Trafic Département

Conteneur Commercial

Département
Division QSSE équipement

Département
Division juridique infrastructure

2-Les départements et divisions opérationnels de la DEPC :

• Le Département Trafic Voiturier : Ce département est chargé de la manutention des navires
transportant des véhicules, ce département est doté dernièrement d’un parking avec une
capacité de stockage de 5000 voitures. Le DTV est composé d’une DAPIG, d’une division
engin de levage, d’une division engin de parc et d’une division de manutention.

• Le Département Trafic polyvalents : le DTP est chargé de la manutention de marchandises

de types vrac (non conditionnées) comme le sucre, le blé, l’aliment de bétail et le charbon. Et
comme le DTV et le DTC, ce département se compose des mêmes divisions.

• Le Département Achat : il est chargé de la gestion des stocks et l’approvisionnement

nécessaire à l’activité de Marsa Maroc

12
• Le Département système d’information : le département SI est chargé de la
gestion technique et maintenance des infrastructures réseaux de la DEPC de
Marsa Maroc.

• La Division Qualité, sécurité, santé et environnement : veille sur la qualité des services
offerts par l’entreprise et applique les normes de qualité. Ainsi, ce département est
responsable d’assurer la sécurité et santé au travail ainsi que de protéger l’environnement.

• La Division juridique : chargée des affaires juridiques de la DEPC, elle gère les affaires
contentieuses et les polices d’assurance, et émet les avis juridiques à tous les autres
départements.

• Le Département Finance et comptabilité : ce département s’occupe de la gestion comptable,

fiscale et budgétaire et de la gestion du recouvrement de la DEPC de Marsa Maroc. Ce
département est composé d’une division gestion comptable et fiscale, d’une division gestion
financière et d’une division contrôle de gestion.

• Le Département Infrastructure : il a pour principale mission la gestion des infrastructures

de la DEPC de Marsa Maroc à savoir les magasins, les bâtiments et les quais. Le département
infrastructure est composé d’une division réseau, d’une division assainissement et quai, ainsi
qu’une division magasin et bâtiments.

• Le Département commercial : responsable de la communication et mise en œuvre de la

politique promotionnelle de la DEPC de Marsa Maroc, composé d’une division
communication, d’une division Facturation et d’une division commercial.

13
• Le Département équipement : chargé de la maintenance et entretien des engins et des

équipements de la DEPC de Marsa Maroc, il est composé d’une division engins roulants,

d’une division engins de levage et d’une division programmation, suivi et contrôle.

• Le Département de ressources humaines : La DEPC de Marsa Maroc via le département de

ressources humaines déploie de grands efforts afin de gérer et mobilier les ressources
humaines de l’entreprise autour des objectifs de l’entreprise ainsi que d’assurer leur
épanouissement et bien être.

Chapitre 3 : Département trafics conteneurs (DTC) :

1-Présentation du département trafics conteneurs :

Le Département Trafic Conteneur (DTC) : le département Trafic conteneur est chargé de la
manutention des marchandises transportées dans des conteneurs. Ce département se
compose d’une division d’administration, programmation et information de gestion qui gère
tout ce qui est administration du personnel, la programmation des navires et présente les
informations d’aide à la gestion. Après la programmation des navires, la DAPIG envoie un
rapport concernant les navires à accoster à toutes les autres divisions à savoir la division
d’engin de parc et la division d’engin de levage pour l’affectation des engins nécessaire à la
manutention de chaque navire et la division manutention pour gérer les shifts et de se
préparer pour la manutention.

2-Les services du département trafics conteneurs :

• Facturation ODEP :

14
Après formalités et visite douanière pour les TC pleins, et après embarquement pour les TC

vides, le client règle les factures de magasinage, aconage, ad valorem et autres prestations
suivant la procédure de la facturation de la DF au guichet facturation de Terminal à
conteneurs pour les clients à crédit et au guichet facturation de la Division Facturation.

• Dépôt de la liste de séquence :

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la

liste de séquence (5h au maximum après l’accostage du navire en cas où ce dernier effectue
l’import et l’export/ un shift=8h avant l’accostage où cas où il effectue l’export seulement). Et
les documents relatifs aux conteneurs.

- Bon à charger visé par la douane ;

- Facture ODEP pour les TC pleins ;

- Billet de bord (engament par la CIE d’assurer le transport de la marchandise au port de

destination).

Afin d’anticiper sur les opérations d’export, une liste provisoire de séquence peut être
demandé par la DTC à la compagnie de navigation avant la liste définitive.

• Contrôle de conformité :

Dès réception de la liste de séquence et des documents des conteneurs à embarquer, trois
types de contrôle sont opérés :

- Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de séquence ;

- Un contrôle sur le contenu de la liste de séquence : conformité des données séquencées avec
ceux des TC, existence de l’ordre d’embarquement ...
15
- Un contrôle de la date de préemption de la facture dans le cas d’un paiement au comptant.

• Régularisation :

Cas d’un dépassement de délai : Suivant règles de dépôt de la liste de séquence.

Cas où les documents des TC ne sont pas conformes : Le magasinier export retourne les
documents non conformes des TC à la compagnie de navigation en les rayant de la liste de
séquence. Le représentant se chargera de régulariser les non conformités des documents afin
que les TC soient acceptés.

La liste de séquence doit respecter l’ordre de stockage des TC sur le parc.

• Saisie de la liste de séquence :

Après vérification de la conformité de la liste de séquence, le magasinier export procède à la

saisie des éléments suivants :

- N° et la marque du TC/N° d’ordre de séquencement ;

- N° de la DUM/Date de lancement de la DUM ;
- N° de la facture ODEP/Mode de paiement (au comptant ou à crédit)

Un tirage de la liste de séquence sous forme de listing informatique est ensuite effectué en
plusieurs exemplaires.

Le chef d’escale ou le magasinier export remet une copie au pointeur ODEP à quai, une à la
zone export. Le représentant de la compagnie de navigation garde une copie.

• Localisation des conteneurs :

16
Dès réception de la liste de séquence, l’agent de parc transpose sur la liste de séquence
l’emplacement exact des conteneurs au sein de la travée pour les TC pleins ou du bloc pour
les TC vides.

• Acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement :

Après localisation des conteneurs et au signal du chef d’escale ou du chef d’équipe pour les
conteneurs pleins, l’agent de parc localise les conteneurs sur la liste de séquence et procède
au transfert vers le quai selon l’ordre du plan de chargement.

Pour les conteneurs vides l’agent de parc procède au transfert selon l’ordre de stockage.

L’acheminement vers le quai se fait par tracteurs.

• Vérification de conformité :

Avant l’embarquement des TC et après arrivée de celui-ci à quai, le pointeur ODEP vérifie :

- La conformité de l’identification des TC avec la liste de séquence ;

- La date limite de facturation pour les TC réglés au comptant ;

- L’état physique des TC (plomb et état extérieur).

Le chef d’escale ou le chef d’équipe vérifie :

- L’état physique du TC soit pour des fins de sécurité, soit pour demander le changement
éventuel de l’accessoire de manutention.

- L’arrimage de la marchandise et la fixation des ranchers sont en particulier vérifiés dans le

cas des flats.

17
Dans le cas de la non-conformité d’un TC et possibilité de régularisation immédiate par la
compagnie de navigation, le TC est mis de côté sur le quai et attendant cette régularisation. Si
la régularisation immédiate n’est pas possible, le conteneur est retourné au parc pour
stockage.

• Embarquement des TC :

Au signal du chef d’escale ou du chef d’équipe et en fonction du plan de chargement, le

pointeur de la compagnie désigne au chef d’équipe ou au chef d’escale les conteneurs à
embarquer.

Ce dernier ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après pointage du conteneur par le

pointeur ODEP sur le BPE.

Dans le cas de conteneurs hors gabarit, le Stévédore assure la mise à disposition et

l’installation des accessoires adéquats à l’embarquement du conteneur.

• Liquidation des TC embarqués :

Dès réception des bordereaux de pointage, le magasiner export reçoit par cahier de
transmission du service pointage 2 fois par jour : un matin et après-midi.

Il saisit les BPE sur AS/400, édite l’état des conteneurs embarqués sur listing informatiques
et vérifie avec les documents des conteneurs préalablement séquencés. Le magasinier export
mentionne au verso des factures des TC embarqués, le nom du navire, la date et le moyen
d’embarquement des conteneurs.

Il transmet ensuite à la facturation :

- Factures des TC pleins embarqués ;

18
- Etat des TC pleins embarqués ;

- Etat des TC vides embarqués ;

- BR des TC vides embarqués.

Transmission de l’état de conteneurs embarqués à la DF

Après contrôle de l’état des conteneurs embarqués, le magasinier export transmet par cahier
de transmission :

- L’état des conteneurs pleins embarqués avec leurs factures ;

- L’état des conteneurs vides embarqués avec leurs BR liquidés.
• Facturation :

Dès réception des états des conteneurs embarqués, la DF procède à la régularisation de la

facturation.

• Archivage au dossier Navire :

Dès réception des documents des TC embarqués, l’agent de la section suivi de prestation
classe au dossier Navire :

- Une copie de la liste de séquence ODEP ;

- Les billets de bord avec la liste de séquence client ;
- Les bordereaux de pointage export ;
- Les bons à charger avec la liste d’embarquement.

3-Infrastructures des Terminaux à Conteneurs du Port de Casablanca :

Terminal à Conteneurs 3 du Port de Casablanca :

19
La société TC3PC est la filiale dédiée au projet du terminal à conteneurs 3 (TC3), concédé par
l’Agence Nationale des Ports à Marsa Maroc en 2013. Elle est en charge de l’aménagement, de
l’équipement, de l’exploitation et de l’entretien du terminal à conteneurs 3 dans l’enceinte du
port de Casablanca.

Détenue à hauteur de 100% par Marsa Maroc, TC3PC exploite le terminal à conteneurs 3
dans le cadre d’un contrat de concession d’une durée de 30 ans; à compter de 2013.

Infrastructures du TC3 :

• 530 ml de quai d'une profondeur entre 12,5 m et 14 m

• 30 ha de terre-pleins (600.000 EVP/an)

• 4 portiques de quai de 65 t post-panamax

• 14 portiques de parc (RTG)

• 4 reachstackers

• 6 chariots élévateurs

• 30 tracteurs à sellette

• 43 remorques

• Linéaire de quai 530m

• Profondeur maximale 14m

• Type de trafic conteneurs

Terminal à Conteneurs Est du Port de Casablanca :

20
Le TCE est le plus grand des terminaux du port du Casablanca, d’une superficie totale de 60
hectares. Il offre une capacité d'accostage de 600 mètres.

Le rôle de ce terminal est de servir de plateforme de transbordement entre les navires porte-
conteneurs et les autres modes de transport plus locaux.

Les infrastructures nécessaires pour son fonctionnement sont :

Zone d’opérations portuaires « le quai » : le rôle de cette zone est de servir de point de
transfert des conteneurs entre le terminal et les navires. La partie du terminal où sont
effectuées, les opérations de chargement et de déchargement des navires après leur
accostage.

Zone de stockage du terminal « la cour » : le parc à conteneurs est une installation de

stockage intermédiaire, dans lequel les conteneurs restent de quelques heures à quelques
semaines, qu’ils soient d’import en attente d’être livrés au client ou d’export en attente
d’embarquer sur d’autre navires.

Zone d’opérations terrestre : c’est la zone de livraison ou de sortie des conteneurs, elle est
configurée suivant le mode de transport. Le processus général de fonctionnement peut être
décrit comme une séquence d’opérations à partir de l’arrivée des navires porte-conteneurs
jusqu’au départ des conteneurs du port ou vice-versa. Depuis l'annonce de l'escale d'un
navire au TCE jusqu'à la livraison de la marchandise à son propriétaire, divers services sont
rendus pour que le traitement soit réalisé dans les meilleures conditions de délai, de coût et
de sécurité.

Infrastructures du TCE :

21
• 6 portiques de quai 21 chariots cavaliers de 40 t 30 tracteurs à sellette 20 chariots élévateurs
60 remorques hautes de 60 t 20 remorques basses

• 600 ml de quai d'une profondeur de 11 m à 12 m 4 postes à quai 60 ha pour le stockage de

conteneurs 400 branchements électriques pour les conteneurs frigorifiques 1 passerelle RO-
RO d'une capacité de 100 t

• Activité conteneurs

• Linéaire de quai 600m, Profondeur maximale 12m

22
PARTIE 2 : Le traitement des conteneurs
au port de Casablanca

23
 Chapitre 1 : Aperçu sur la conteneurisation  :

1-Eléments de définition :
Le conteneur est :

• Un engin de transport [cadre, citerne, amovible ou autre engin analogue] ;

• Constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destiné à contenir des

marchandises ;

• Ayant un caractère permanent et étant de ce fait suffisamment résistant pour permettre un

usage répété ;

• Spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises, sans ruptures de charge,

par un ou plusieurs moyens de transport ;

• Conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un
mode de transport à un autre ;

• Conçu de façon à être facile à remplir et à vider ;

• Ayant un volume intérieur d’au moins 1m3.

24
Le conteneur est très résistant, fabriqué en métal et doté d'un dispositif qui le rend très facile
à transporter à l'aide d'un équipement de levage. Il sert à transporter les marchandises qui
leur sont confiées de l'origine à la destination car il peut être acheminé par d'autres moyens
de transport [train, semi-remorque]. Contrairement aux emballages normaux, le contenant
ne disparaît pas après utilisation, mais peut être réutilisé. Les types de conteneurs sont très
différents et adaptés à la cargaison qu'ils contiendront. C'est ainsi que nous différencions ;

Les conteneurs d’usage général : Ce sont des conteneurs standardisés de 20, 30 ou 40 pieds,
et en plus des conteneurs "box" entièrement fermés, comprennent également une variété de
conteneurs à toit ouvert et/ou parois latérales ouvertes et/ou Open murs d'extrémité.

Les conteneurs à caractéristiques thermiques : Il s’agit des conteneurs iso-thermiques,

réfrigérés et exothermiques qui répondent à des exigences spécifiques de chaleur et de
circulation d'air en plus des exigences du bâtiment. Ils sont principalement utilisés pour le
transport de denrées périssables.

Les conteneurs citernes : Ils sont utilisés pour transporter une variété de liquides et de gaz et
résistent à une variété de pressions maximales. Enfin, certains conteneurs n'ont pour
fonction que de protéger l'emballage de taille réduite et fonctionnent comme un dispositif
combiné. Souvent appelés plates-formes ou plates-formes, ils ont le même dessous que les
autres conteneurs. Des colonnes avec pièces d'angle supérieures, placées aux quatre coins de
la plate- forme et sur les traverses forment avec la plate-forme une fois tout en place, un
conteneur ouvert des deux côtés. Ils servent pour le transport des divers.

A ce titre, c'est un nouveau mode de transport qui a révolutionné le transport maritime plus
de vingt ans. Ce super colis est transporté par des navires spécialisés : les porte-conteneurs. Il

25
faut des moyens de levage performants et création de centres de mise en scène et de
dépotage. Ces centres connus sous le nom de "Gares à conteneurs". Le porte-conteneurs ne
peut pas attendre la livraison de la cargaison car cela peut nécessiter temps. S'il n'a pas de
marchandise, il échange un conteneur plein contre un vide. Il est à noter que lorsque le
destinataire retarde l'enlèvement, il doit payer des staries et des surestaries [c'est-à-dire
divers frais de stationnement] à l'agent maritime.

2-Intérêts de la conteneurisation :
Si l’on peut dire que la conteneurisation est une nécessité absolue, on peut tout moins
affirmer qu’elle est une source d’intérêt national en raison de tous les avantages qu’elle
comporte et qu’il convient d’analyser.

Pour les transporteurs :

Il est bien connu que le coût du mode de transport, qu'il soit maritime, routier ou ferroviaire
coûte de l'argent quand il est en stationnement et en rapporte lorsqu’il se déplace. Par
exemple, avant l'avènement de la conteneurisation, les navires et les camions étaient garés
plus 60% de durée de vie. Les conteneurs permettent aux compagnies maritimes de réduire
les temps de transit accostage pour améliorer en continu le ratio temps de navigation/temps
de port et donc une meilleure utilisation du navire et de son équipage. Quant à posséder un
navire professionnel et en tirer profit. Leurs navires sont prioritaires pour accoster et sont
devenus plus compétitifs en termes de prix –en partie grâce à la réduction du coût de la
manutention portuaire –que celui de la rapidité de transport et de la qualité de la prestation
fournie.

Pour les ports :

26
Pour absorber un trafic international croissant, les ports ne peuvent pas indéfiniment
augmenter la longueur des terminaux et des zones de stockage couvertes ou non. Par
conséquent, le problème est d'améliorer l'efficacité du chargement et du déchargement afin
de réduire l'accostage des navires. L'empreinte de la cargaison a été réduite car les
conteneurs peuvent être empilés.

Pour les marchandises :

Ce sont les avantages généralement les plus avancés du conteneur :

• Etanchéité et confort pour la marchandise ;

• Economies sur le coût de la manutention ;
• Suppression des vols, des pertes et d’incendies ;
• Economies sur les emballages et suppression des super emballages tout en assurant
une excellente présentation à la vente.
• Régularité et rapidité du transport ;
• Réduction du prix des assurances ;
• Un service unique de bout en bout FCL/FCL ;
• Une diminution du coût des emballages ;
• Une amélioration de la fiabilité de transport en réduisant les risques de perte et de
vol;
• L’économie réalisée sur l’emballage ;
• La protection des marchandises contre les chocs et les intempéries ;
• La facilité de chargement : en raison de la normalisation, il n’y a guère de place
perdue dans les cales ;
• La rapidité des opérations de manutention ;
27
3-Caractéristiques des navires :
Type de navires : Porte-conteneurs, feeder-ship d’une cargaison moyenne de 133 boîtes. Près
de 64 différents navires porte-conteneurs transitent par le port de Casablanca, répartis de la
manière suivante :

Porte-conteneur CONRO (conteneurs- Conventionnel

rouliers)
93% 6% 1%

Longueur des navires :

LHT<100 100<LHT<130 130<LHT<150 LHT>150

68% 16% 4% 12%
Régularité des navires :

Tous les navires porte-conteneurs traités au terminal assurent des lignes maritimes
régulières.

4-Liste des compagnies par ligne maritime :

CONSIGNATUTRE STEVEDORE LIGNE MARITIME
ARGUI TRANS EMM Méditerranée
ATLAS NAVIGATION UDEMAC - Mer du Nord
- Manche Atlantique
- Méditerranée
COMANAV - MANUCO - Côté Ouest Africaine
- TANC
CAMARINE UDEMAC - Mer du Nord
28
 - Manche Atlantique
- Méditerranée
COMASHIP TANC - Mer du Nord
- Manche Atlantique
- Méditerranée
LCE LCE - Mer du Nord
- Méditerranée
MANUTER SMADY - Mer du Nord
- Manche Atlantique
- Méditerranée
MSC MAROC EMM - Méditerranée
SIGMA SHIPING - SMADY - Méditerranée
- MANUCO
SOGEMA UDEMAC - Mer du Nord
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- Méditerranée
UMM SMADY - Mer du Nord
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Chapitre 2  : Processus opératoire de traitement des conteneurs  :

1-Traitement des conteneurs à l’import :

a- Déparquement et stockage des conteneurs Objet :
Déchargement des conteneurs à l’import d’un navire traité au terminal à conteneur.

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Objectif : Traitement des navires à l’import dans les meilleures conditions de sécurité et
d’optimisation des moyens.

Résultat final : Déparquement et stockage des conteneurs suivants les règles et usage
d’exploitation.

Champs d’application : Tous les conteneurs import destinés au port Casablanca.

Définitions spécifique :

- DPET : Division Prévisions des Escales et Trafics.

- DPIG : Division Planification et Information de Gestion.
- BP : Bordereau de Pointage
- Complément du manifeste : Manifeste additif provisoire comprenant la liste détaillée
des conteneurs non manifestés initialement.
- CSP : Cellule Suivi des Prestations.

Liste des intervenants :

- Agent maritime
- Chef d’escale
- Chef du DPIG
- Grutier
- Agent de programmation DPIG/DTC
- Chef d’équipe
- DPET
- Pointeur ODEP
- Magasinier import, chef magasinier

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 - Agent CSP

Description de la procédure :

Etape 1 : Contrôle de conformité de la cargaison à décharger lorsque les travaux sur le navire
commencent, le chef de station ou le chef d'équipe consulte sur le plan de travail.
Embarquement chez le deuxième capitaine ou représentant de l'agent maritime, et vérifiez
avec la cargaison manifeste. Si le chef de gare constate que la marchandise n'est pas
conforme, il doit arrêter décharger mon manifeste, contacter un représentant de l'agent
maritime, formaliser et notifier le responsable DPIG pour disposition.

Etape 2 : Déchargement des conteneurs avec l'approbation de la station ou du chef d'équipe,

le grutier décharge le conteneur du navire. Pour les conteneurs surdimensionnés ou non
accrochables, le débardeur s'assure que fournir et installer les accessoires de manutention
appropriés nécessaire, débarquer ces conteneurs et donnez-en un au chef de station ou de
groupe d'ordre et la lettre de décharge avant l'exécution de la transaction.

Conteneurs surdimensionnés ou endommagés : déchargez directement remorque basse et

remorquée dans des zones surdimensionnées.

Etape 3 : Pointage

Après le déchargement de chaque conteneur, le pointeur ODEP saisit les informations liées
aux conteneurs déchargés (rétention possible des conditions extérieures, présence ou
absence cachet, numéro de cachet) sur la feuille de pointage, puis par pointeur de la
compagnie maritime. Une souche de BP revient au pointeur, l'autre est transféré au service
du parc.

Etape 4 : Stockage
31
Après l’opération de pointage, les conducteurs des engins de parc se chargent du transfert
des conteneurs aux zones qui leurs sont propres :

- Conteneurs pleins à l’import normal : Ceux-ci sont stockés en travées et l’agent de parc,
note sa localisation sur place sur une fiche.
- Conteneurs pleins en sortie directe : Voir procédure livraison sortie directe.
- Conteneurs vides : Ils sont stockés en blocs dans la zone des conteneurs vides.
- Conteneurs Frigos : Ils sont tractés directement vers la zone frigo où ils sont branchés à
la demande du client (Agent Maritime) par bon de commande préalablement déposée
auprès du chef d’escale.
- Conteneurs de produits inflammables autorisés à stationner au port par la capitainerie :
Ils sont acheminés vers une zone réservée à cet effet.
- Conteneurs groupés : Ils sont groupés par lot à la demande du client

Etape 5 : Etablissement de l’état différentiel

A la fin de l'import, l'entrepôt général ou entrepôt d'importation édite le statut

débarquement, et établit le statut différentiel entre le manifeste définitif déposé par
l'entreprise et le statut débarquement du conteneur de consignation. Il a faxé le relevé de
différence à la compagnie maritime pour information et traitement. Il transmet le manifeste
final du conteneur, le BPI, l'état différentiel et l'état de déchargement à la cellule, puis au
service.

Etape 6 : Archivage dans le dossier Navire

Dès réception des documents du magasinier import, l’agent de la cellule suivi des
prestations prend en charge leur archivage dans le dossier Navire.

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 b- Débarquement et sortie directe des conteneurs :

Objet :

- La livraison des conteneurs contenant des marchandises dangereuses ou inflammables

qui ne sont pas autorisées à stationner au port et qui font l’objet d’une sortie directe.
- La livraison des conteneurs import en sortie directe à la demande du client.

Objectif :

- Permettre au client l’enlèvement rapide de ces conteneurs.

- Veiller à la sécurité des installations portuaires.

Résultat final :

- Des conteneurs de produits dangereux ou inflammables non autorisés à stationner

dans le port, évacués immédiatement après débarquement.
- La satisfaction du client dans le cas où la demande de sortie est formulée par lui.

Champs d’application :

- Les conteneurs import, dont les marchandises sont classées dangereuses ou

inflammables qui ne font pas l’objet d’autorisation de stationner par la capitainerie.
- Les conteneurs faisant l’objet d’une sortie directe à la demande du client.

Définitions spécifiques :

- Visa en cours : Visa de reconnaissance avant débarquement pour les conteneurs.

- Bon à facturer : Cachet portant mention « Bon à facturer » servant pour formalités de
facturation de l’ODEP, apposé au verso du connaissement.
- BP : Bordereau de pointage import.
33
 - BM : Bon de manipulation.

Liste des intervenants :

- Le client ou son représentant

- Le chef magasinier
- Le magasinier import
- Le pointeur ODEP
- Le grutier
- Conducteur engin

Description de la procédure

Etape 1 : Avant l’arrivée du navire, Le client est tenu de présenter les documents suivants :

- Le connaissement des TC

- La lettre de demande de sortie directe des TC

- Un extrait du manifeste où figure les TC objets de la demande.

Une fois les documents reçus, le responsable de l'entrepôt d'importation vérifie s'ils
répondent aux exigences. Conformité, il demande au client de corriger les données sur le
document ou montrer à DPET.

Etape 2 : Délivrance du visa en cours

Dès vérification de la conformité des documents, le magasinier import délivre le « visa en

cours» par compostage informatique.

Etape 3 : Octroi du bon à facturer

34
Dès visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier en appose le bon à facturer au
verso du connaissement.

Etape 4 : Formalités de douane et facturation de l’ODEP

Après obtention du bon à facturer, le client ou son représentant effectue les formalités
douanières et règle la facture de l’ODEP pour les clients au comptant.

Etape 5 : Edition et remise du bon de manipulation

Une fois les formalités douanières et ODEP accomplies et le camion arrivé, le client présent
le connaissement en cours et la facture ODEP. Le magasinier d'importation vérifie la
cohérence des documents et des informations qui y sont fournies. Il tient à jour les
connaissements endossés et les bons de traitement pour les clients.

Etape 6 : Accès des camions aux postes à quai

Le client ou son représentant n’a l’accès au Terminal qu’après avoir présenté le bon de
manipulation.

Etape 7 : Débarquement et chargement des conteneurs sur camion

Au vu des documents dont il dispose et des camions du client, le pointeur de l’ODEP

informe par l’intermédiaire du chef d’escale ou du chef d’équipe le représentant de la
compagnie à bord, de son accord pour débarquement des TC et chargement sur camions
par chariots cavaliers. Pour les conteneurs dont la marchandise est classée dangereuse ou
inflammable et qui sont autorisées à stationner au port par la capitainerie, le pointeur
autorise leur débarquement toujours par l’intermédiaire du chef d’escale ou du chef
d’équipe ; le suivi du séjour de ces conteneurs est assuré par la capitainerie. Dans le cas où

35
 la sortie directe est demandée par le client, celui-ci informe le pointeur directement et lui
présente les documents nécessaires à la sortie des TC et chargement des conteneurs sur
camion.

Etape 8 : Pointage des conteneurs

Dès le déchargement du conteneur prêt pour l'exportation directe, le client émet un ordre
de traitement au pointeur de l'ODEP, après avoir renseigné et vérifié le numéro
d'identification du conteneur et du camion sur le BM, et remis à l'ODEP le visa du BM et
physiquement à son tour au client.

Etape 9 : Remise du bon d’autorisation de sortie

Après réception du BM indiqué par le pointeur ODEP, la direction de l'entrepôt

d'importation remettra au client quatre souches du certificat d'autorisation de sortie :
souche douanière, souche de surveillance, souche compagnie maritime et souche client. Le
cinquième sceau du certificat d'autorisation de sortie, la facture ODEP et le connaissement
sont adressés au service des relations publiques d'accueil pour le dossier du navire.

Etape 10 : Sortie du terminal

Après obtention du bon d’autorisation de sortie, le client ou son représentant le présente à

l’agent de parc qui vérifie le N° du camion et du ou des conteneurs chargés et autorise la
sortie du véhicule.

c- livraison de conteneurs stocké :

Objet : Déroulement des formalités de livraison des conteneurs réceptionnés aux clients pour
une sortie en ville par le camion ou par wagon.

36
Objectif : Assurer la livraison des conteneurs dans les meilleures conditions afin de satisfaire
le client et optimiser l’utilisation des engins.

Résultat final : Des conteneurs livrés aux clients

Champs d’application : Cette procédure ne concerne pas les conteneurs faisant l’objet de
sortie directe.

Liste des intervenants :

- Le client

- Le magasinier import

- L’agent de parc

- Le conducteur d’engin

- Les services de douanes

- L’agent de facturation

Description de la procédure

Etape 1 : Visa de reconnaissance

Dès que le client se présente pour avoir son visa de reconnaissance, il présente le
connaissement original du TC portant le cachet « Bon à délivrer » de la compagnie de
navigation. Le magasinier import procède aux contrôles et vérifications suivantes sur
AS/400:

- S’assurer que le TC est manifesté ;

- S’assurer qu’il est pointé ;

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- S’assurer de sa localisation.

Le magasinier informe le client de l’état du conteneur au débarquement et procède au

compostage au verso du connaissement et apposition du cachet nominatif et du visa du
magasinier.

Etape 2 : Formalités et visite douanière

Le client ou son représentant accomplit les formalités de déclarations douanières et fait

visiter sa marchandise selon la procédure « visite douanière à l’import et à l’export »

Etape 3 : Facturation ODEP

Après formalités et visite douanière, le client règle les factures de magasinage, aconage, et
autres prestations suivant la procédure de facturation de la DF, et ce au guichet facturation
de terminal à conteneurs pour les clients à crédits et au guichet facturation de la Division
facturation pour les clients au comptant.

Etape 4 : Contrôle de conformité et édition et remise au client du bon de manipulation

Dès que le client se présente pour avoir le bon d’autorisation de sortie, le magasinier vérifie si
la date limite de facturation est supérieure ou égale à la date de sortie et en contrôlant si le
conteneur n’est pas bloqué pour d’autres raisons (litige). Il saisit sur AS/400 le numéro du
camion et l’identité du représentant du client ou du conducteur pour les sorties par camion
et le N° du wagon pour les sorties par wagon. Il édite et remet ce bon de manipulation au
représentant du client. Si la date limite de facturation est inférieure à la date de sortie, le
client est invité à régulariser sa facture.

Etape 5 : Accès du véhicule au terminal

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Le client ou son représentant pour le camion/ l’ONCF pour le wagon, en présentant le BM à
l’agent de parc affecté à la zone d’accès au terminal qui vérifie le N° du camion. Le client
stationne à la zone de chargement des wagons.

L’accès des wagons se fait par l’ONCF qui a communiqué au préalable le N° du wagon au
client. Le client remet le BM à l’agent de parc chargé du chargement des wagons.

Etape 6 : Localisation physique du conteneur

Dès l’entrée du camion ou du wagon au parc et réception du BM, l’agent de parc affecté à
l’opération de chargement prend en charge la localisation des conteneurs

Etape 7 : Chargement du conteneur sur camion u sur wagon

Dès localisation du conteneur, et sur demande de l’agent de parc, le conducteur d’engin

procède au chargement du conteneur sur camion ou sur wagon. En cas d’anomalie constatée
sur le conteneur, le client peut demander un constat.

Etape 8 : Endossement du bon de manipulation

Dès chargement, l’agent de parc vérifie à la sortie du terminal :

- Le N° du TC porté sur BM avec le TC chargé sur camion ;

- Le N° d’immatriculation du camion avec celui porté sur BM ;

- L’identité du conducteur avec celle portée sur le BM ;

- La date de sortie avec celle du BM.

Il vise également au verso le bon de manipulation avec indication de son matricule.

Etape 9 : Edition du bon d’autorisation de sortie.

39
A la sortie du terminal, une fois le contrôle de conformité effectué et le BM endossé, le
magasinier import récupère le BM et édite « le bon d’autorisation de sortie » en 6
exemplaires. Il remet 4 exemplaires au client, transmet un à la DC et classe un exemplaire.

Etape 10 : Sortie du conteneur du terminal

Après réception du Bon Autorisation de Sortie par le client ou son représentant ou l’ONCF,
l’agent de parc affecté à la sortie du terminal vérifie le N° du camion et le N° du conteneur
chargé avec les N° portés sur le B.A.S, le vise et autorise la sortie

Etape 11 : Edition de l ‘état de sorties des TC

A la fin du 2ème shift, le magasinier import édite l’état des conteneurs ayant fait l’objet d’une
sortie du terminal dans la journée.

Une copie de cet état est archivée à la section import. Il envoie par cahier de transmission les
connaissements, la 5ème souche du bon d’autorisation de sortie et les factures réglées à la
DF. Le bon de manipulation est classé par l’agent de parc de la section import.

2-Traitement des conteneurs à l’export :

a- Réception de stockage des conteneurs :

Objet : Prise en charge physique et documentaire des conteneurs destinés à l’export.

Objectif : Assurer la réception des conteneurs dans les meilleures conditions afin de satisfaire
le client et d’optimiser l’utilisation des engins et du parc de stockage.

Résultat final : Conteneurs stockés au parc prêts pour embarquement.

Champs d’application : Les conteneurs pleins à l’export sur camions.

40
Liste des intervenants :

Client

- Magasinier export

- Agent de parc

- Conducteur de chariot cavalier

Description de la procédure :

Etape 1 : Accès au port et visa du Bulletin de Réception par la DS

Après vérification du numéro du conteneur par rapport à celui porté sur le BR, l’agent de la
surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la date et l’heure d’accès du
conducteur au port.

Etape 2 : Présentation du BR au guichet du Terminal

Après obtention du BR visé par l’agent de surveillance à la porte, le client remet le BR visé au
magasinier export devant le guichet du terminal.

Etape 3 : Contrôle de conformité

Dès accès du camion au guichet, le magasinier vérifie le BR présenté par le client : Le cachet
de la DS ; Le cachet de la compagnie La marque et le N° du conteneur avec ceux marqués
sur le conteneur chargé ; La destination.

Si le magasinier constate une non-conformité quelconque, il fait retourner le camion aux

étapes précédentes.

Etape 4 : Saisie et compostage du BR

41
Après contrôle de conformité et saisie sur AS/400 des éléments du BR, le magasinier délivre
un visa du BR mentionnant :

- N° du BR attribué par le système ;

- Date d’accès au port ;

- N° du camion et le nom du client.

Etape 5 : Réception du conteneur, déchargement et stockage

Dès l’accès à la zone de chargement et après vérification de toutes les formalités, le chef de
zone export relève les réserves constatées sur l’état extérieur du conteneur et signe le BR.
Ensuite, il affecte la travée pour les conteneurs pleins et désigne la parcelle de stockage pour
les conteneurs vides.

Il procède ensuite à la saisie sur AS/400 des réserves relevées et garder le BR pour le compte :

- Du transitaire ou du client pour le plein ;

- De la Division Commerciale pour le vide ;

Etape 6 : Edition des états de réception des conteneurs

A la fin de la journée ou à la demande du client, le magasinier édite un état journalier, par

client, des conteneurs reçus, comportant l’identification de chaque conteneur et les N° des
BR attribués par système.

b- Embarquement direct des conteneurs :

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Objet : Embarquement direct des conteneurs non autorisés à stationner au port
conformément à la réglementation en vigueur (produits dangereux) ou à la demande des
clients.

Objectif : Limiter le séjour de certaines catégories de marchandises afin de veiller à la sécurité

de ces marchandises, des installations portuaires et de l’environnement.

Résultat final : Des conteneurs embarqués immédiatement après leur accès au port soit à la
demande du client soit pour des raisons de sécurité.

Champs d’application : Les conteneurs autorisés à être directement embarqués.

Liste des intervenants :

- Le client ou son représentant ;

- Le chef magasinier export ;

- Le magasinier export ;

- Le pointeur ODEP.

- Le douanier ;

- Le conducteur d’engin ;

- Le chef d’escale ou le chef d’équipe ;

- Le grutier.

Description de la procédure :

Etape 1 : Demande d’autorisation d’embarquement direct d’un conteneur à l’ODEP

43
Le jour même de l’embarquement, le client présente une demande d’autorisation
d’embarquement direct du TC par lettre au chef magasinier export, accompagnée de l’accord
préalable de la douane de la capitainerie.

Le chef magasinier export vérifie le travail du navire concerné et appose son accord et sa
signature ainsi que le cachet « Bon à facturer » sur la lettre précitée.

Le magasinier export saisit ensuite les données de la demande sur AS/400.

Etape 2 : Facturation ODEP :

Dès obtention de l’accord ODEP, le client ou son représentant accomplit toutes les formalités
de facturation soit à la Division Facturation soit sur place au guichet facturation du terminal
à conteneurs si le règlement est à crédit.

Le règlement de la facture ODEP peut s’effectuer simultanément avec les opérations

d’acheminement des conteneurs au quai.

Etape 3 : Acheminement des conteneurs au quai

Après accord de l’ODEP pour embarquement direct, le client présente à l ‘agent de parc, à
l’entrée du terminal, la lettre d’embarquement direct accordée par l’ODEP. En suite
achemine le conteneur chargé sur camion directement vers le poste d’accostage du navire.

Etape 4 : Pointage

Avant l’embarquement des conteneurs, à la présentation des factures et bon à charger au

pointeur, celui-ci vérifie la conformité de la facture ODEP. Le chef d’équipe ou le chef d’escale
vérifie l’état physique du conteneur soit pour des fins de sécurité, soit pour demander le
changement éventuel de l’accessoire de manutention. Le pointeur remplit le BPE pour

44
chaque conteneur à embarquer, il garde les factures et les BPE de ces conteneurs embarqués
qu’il envoie directement à la DF.

Etape 5 : Embarquement

Et ce, après le signal du chef d’équipe ou du chef d’escale et après pointage.

c- Embarquement des conteneurs :

Objet : Embarquement des conteneurs à l’export

Objectif : Réglementer et organiser le séquence d’embarquement des conteneurs afin d’éviter

toute attente à l’export pour non disponibilité d’un conteneur export ou autre.

Résultat final : Embarquement des conteneurs à l’export suivant une séquence préétablie de
manière à éviter toute attente au navire.

Champs d’application : Cette procédure s’applique à tous les conteneurs à l’export y compris
les conteneurs hors gabarit sauf :

- Les conteneurs embarqués directement ;

- Les conteneurs débarqués pour être rembarqués.

Liste des intervenants :

- Le client ou son représentant ;

- L’agent de parc ;

- Le chef d’équipe ;

- Le pointeur de la CIE ;

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- Le magasinier export ;

- La compagnie de navigation ;

- Le chef d’escale ;

- Le pointeur ODEP.

- Le chef d’escale ;

- Le pointeur ODEP ;

- Le conducteur d’engin ;

- Le grutier.

Description de la procédure :

Etape1 : Visite douanière

Selon procédure « visite douanière des conteneurs à l’import et l’export » pour les TC pleins.

Etape 2 : Facturation ODEP

Après formalités et visite douanière pour les TC pleins, et après embarquement pour les TC
vides, le client règle les factures de magasinage, aconage, ad valorem et autres prestations
suivant la procédure de la facturation de la DF au guichet facturation de Terminal à
conteneurs pour les clients à crédit et au guichet facturation de la Division Facturation.

Etape 3 : Dépôt de la liste de séquence

Le représentant de la compagnie de navigation dépose au guichet du magasinier export la

liste de séquence (5h au maximum après l’accostage du navire en cas où ce dernier effectue

46
l’import et l’export/ un shift=8h avant l’accostage où cas où il effectue l’export seulement). Et
les documents relatifs aux conteneurs.

- Bon à charger visé par la douane ;

- Facture ODEP pour les TC pleins ;

- Billet de bord (engament par la CIE d’assurer le transport de la marchandise au port de

destination).

Afin d’anticiper sur les opérations d’export, une liste provisoire de séquence peut être
demandé par la DTC à la compagnie de navigation avant la liste définitive.

Etape 4 : Contrôle de conformité

Dès réception de la liste de séquence et des documents des conteneurs à embarquer, trois
types de contrôle sont opérés :

- Un contrôle portant sur l’horaire de dépôt de la liste de séquence ;

- Un contrôle sur le contenu de la liste de séquence : conformité des données séquencées avec
ceux des TC, existence de l’ordre d’embarquement...

- Un contrôle de la date de préemption de la facture dans le cas d’un paiement au comptant.

Etape 5 : Régularisation Cas d’un dépassement de délai :

Suivant règles de dépôt de la liste de séquence. Cas où les documents des TC ne sont pas
conformes : Le magasinier export retourne les documents non conformes des TC à la
compagnie de navigation en les rayant de la liste de séquence. Le représentant se chargera de
régulariser les non conformités des documents afin que les TC soient acceptés.

47
La liste de séquence doit respecter l’ordre de stockage des TC. Sur le parc.

Etape 6 : Saisie de la liste de séquence

Après vérification de la conformité de la liste de séquence, le magasinier export procède à la

saisie des éléments suivants :

- N° et la marque du TC/N° d’ordre de séquencement ;

- N° de la DUM/Date de lancement de la DUM ;

- N° de la facture ODEP/Mode de paiement (au comptant ou à crédit)

Un tirage de la liste de séquence sous forme de listing informatique est ensuite effectué en
plusieurs exemplaires. Le chef d’escale ou le magasinier export remet une copie au pointeur
ODEP à quai, une à la zone export.

Le représentant de la compagnie de navigation garde une copie.

Etape 7 : Localisation des conteneurs

Dès réception de la liste de séquence, l’agent de parc transpose sur la liste de séquence
l’emplacement exact des conteneurs au sein de la travée pour les TC pleins ou du bloc pour
les TC vides.

Etape 8 : Acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement

Après localisation des conteneurs et au signal du chef d’escale ou du chef d’équipe pour les
conteneurs pleins, l’agent de parc localise les conteneurs sur la liste de séquence et procède
au transfert vers le quai selon l’ordre du plan de chargement. Pour les conteneurs vides¨,

48
l’agent de parc procède au transfert selon l’ordre de stockage. L’acheminement vers le quai se
fait par tracteurs.

Etape 9 : Vérification de conformité

Avant l’embarquement des TC et après arrivée de celui-ci à quai, le pointeur ODEP vérifie :

- La conformité de l’identification des TC avec la liste de séquence ;

- La date limite de facturation pour les TC réglés au comptant ;

- L’état physique des TC (plomb et état extérieur).

Le chef d’escale ou le chef d’équipe vérifie :

- L’état physique du TC soit pour des fins de sécurité, soit pour demander le changement
éventuel de l’accessoire de manutention.

- L’arrimage de la marchandise et la fixation des ranchars sont en particulier vérifiés dans le

cas des flats.

Dans le cas de la non-conformité d’un TC et possibilité de régularisation immédiate par la

compagnie de navigation, le TC est mis de côté sur le quai et attendant cette régularisation.

Si la régularisation immédiate n’est pas possible, le conteneur est retourné au parc pour
stockage.

Etape 10 : Embarquement des TC

Au signal du chef d’escale ou du chef d’équipe et en fonction du plan de chargement, le

pointeur de la compagnie désigne au chef d’équipe ou au chef d’escale les conteneurs à
embarquer.

49
Ce dernier ordonne au grutier d’opérer l’embarquement après pointage du conteneur par le
pointeur ODEP sur le BPE.

Dans le cas de conteneurs hors gabarit, le stévédore assure la mise à disposition et

l’installation des accessoires adéquats à l’embarquement du conteneur.

Etape 11 : Liquidation des TC embarqués

Dès réception des bordereaux de pointage, le magasiner export reçoit par cahier de
transmission du service pointage 2 fois par jour : un matin et après-midi.

Il saisit les BPE sur AS/400, édite l’état des conteneurs embarqués sur listing informatiques
et vérifie avec les documents des conteneurs préalablement séquencés. Le magasinier export
mentionne au verso des factures des TC embarqués, le nom du navire, la date et le moyen
d’embarquement des conteneurs.

Il transmet ensuite à la facturation :

- Factures des TC pleins embarqués ;

- Etat des TC pleins embarqués ;

- Etat des TC vides embarqués ;

- BR des TC vides embarqués.

Etape 12 : Transmission de l’état de conteneurs embarqués à la DF

Après contrôle de l’état des conteneurs embarqués, le magasinier export transmet par cahier
de transmission :

- L’état des conteneurs pleins embarqués avec leurs factures ;

50
- L’état des conteneurs vides embarqués avec leurs BR liquidés.

Etape 13 : Facturation

Dès réception des états des conteneurs embarqués, la DF procède à la régularisation de la

facturation.

Etape 14 : Archivage au dossier Navire

Dès réception des documents des TCs embarqués, l’agent de la section suivi de prestation
classe au dossier Navire :

- Une copie de la liste de séquence ODEP ;

- Les billets de bord avec la liste de séquence client ;

- Les bordereaux de pointage export ;

- Les bons à charger avec la liste d’embarquement.

Règles de dépôt de l’état de séquence :

1- Cas de navires travaillant à l’import et à l’export :

- Pour les navires commençant leurs opérations d’import le 1er ou le 2ème shift, le délai de
dépôt de la liste de séquence est de 5 h après le début des opérations.

- Pour les navires commençant leurs opérations le 3ème shif, l’heure de dépôt de séquence est
20h.

2- Cas des navires travaillant à l’export directement  :

- Cas des navires travaillant le 2ème ou le 3ème shift, le délai de dépôt de la liste de séquence
est de 8 heures à l’avance.
51
- Cas des navires travaillant le 1er shift, le délai de dépôt de la liste de séquence est 20 heures
à la veille.

3- Cas des navires rouliers :

-Le délai de dépôt de la liste de séquence est limité à 2 heures après l’accostage du navire

4- Cas des navires porte-flats primeurs :

-Pour les navires portes flats primeurs, il n’est pas nécessaire de déposer la liste de séquence.

5- Ajout sur la liste de séquence :

-L’ajout de conteneurs sur la liste de séquence d’un navire après l’heure limite de dépôt est
du ressort du chef du terminal à conteneurs.

3-Visite douanière à l’import et à l’export :

Objet : Programmation des conteneurs Import et Export pour la visite douanière

Objectif : Mettre à la disposition des clients et de la douane les conteneurs pour la visite
douanière dans les délais, afin de permettre l’embarquement ou la livraison des conteneurs.

Résultat final : Des conteneurs visités par la douane et stockés au parc.

Champs d’application : Conteneurs import et export.

Listes des intervenants :

- Le client ou son représentant ;

- Le chef magasinier export ;

- Le magasinier export ;

52
- Le pointeur ODEP ;

- Le douanier ;

- Le conducteur d’engin ;

- Le chef d’escale ou le chef d’équipe ;

- Le grutier.

Description de la procédure :

Etape 1 : Programmation des TC à la visite douanière

Sur demande du client, la douane procède à la saisie des données du TC sue AS/400 sur la
base des documents du TC (DUM et CNT).

Etape 2 : Edition du programme de visite douanière

L’agent de parc affecté à la localisation procède à l’édition du programme de visite douanière

sur AS/400/

- Export : Après avoir arrêté le programme ;

- Import : La veille pour le 1er shift, au fur et à mesure de la programmation pour le 2ème
shift.

Etape 3 : Traitement du programme de visite douanière

Dès l’édition du programme, l’agent de parc affecté à la localisation procède à l’édition du

programme de visite douanière, en éditant le programme de celle-ci par terminal sur
AS/400.

Etape 4 : Dispatching du programme de visite douanière

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Après traitement du programme, cette opération se fait en répartissant les TC à transférer
sur les agents de parc.

Etape 5 : Localisation physique des TC Dès réception de la liste des TC à visiter, l’agent de
parc y procède en reposant sur la liste la position de chaque TC à l’intérieur de la travée.

Etape 6 : Transfert des TC vers la zone de visite

Et ce par le conducteur d’engin, sur indication de l’agent de parc, au plus tard, au cours du
3ème shift, en déplaçant ou en tractant le TC vers la zone de visite. Les TC frigo sont visités
par la douane sur le lieu de stockage.

Etape 7 : Visite douanière La douane procède à la visite le lendemain de la programmation.

Etape 8 : Vérification de conformité Avant l’autorisation du retour au parc, l’agent de parc

vérifie que le TC est plombé après la visite. Dans le cas contraire, il prend note des références
du TC qu’il signale au chef du service parc, et parallèlement au responsable de la sécurité de
la DTC.

Le TC non plombé est maintenu dans la zone de VD jusqu’à régularisation.

Etape 9 : Information client

Le chef de service parc envoie au client un fax d’information sur l’état de son TC.

Une copie du fax est archive dans le dossier navire, une autre est transmise à la Division
Juridique en cas de demande de constat par le client.

Etape 10 : Retour des TC au parc

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Sur indication de l’agent de parc, le conducteur d’engin y procède après la VD pendant le
2ème shift, au plus tard le 3ème shift, en déplaçant ou en tractant le TC vers la travée dans le
parc de stockage.

L’agent du parc note la travée de chaque TC sur une feuille de localisation.

Etape 11 : Mise à jour de la localisation

Le lendemain de la visite douanière, l’agent de parc modifie sur AS/400 le N° de la travée de

chaque TC visité et réintégré au parc de stockage.

Les listings du programme de VD et les fiches de localisation sont classés par les agents de
parc.

CONCLUSION  :
La qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial. La
concurrence entre les ports, qu’elle soit nationale ou internationale, impose aux ports de
répondre au mieux à la demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de
la logistique. La qualité des services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser
la clientèle. Par ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la satisfaction de
leurs propres clients consommateurs, recherchent des itinéraires logistiques présentant une
certaine homogénéité dans la qualité des prestations rendues tout le long de la chaîne de
transport. C’est ainsi que l’optimisation des espaces de stockage est un thème qui s’inscrit
dans une démarche qualité, et aussi un sujet d’actualité faisant partie d’une vision globale,
vu que les ports sont des interfaces internationales. Le port de Casablanca et de Tanger,
leaders sur le plan national, sont plus concerné par cette démarche et doivent

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impérativement se mettre aux normes qualité visant l’amélioration de ces prestations en
matière de services, surtout avec la spécificité des activités et des infrastructures mobilisées.

L’optimisation de l’espace de stockage de véhicules et avant tout une opération stratégique

visant à fournir un service de qualité à ses prestataires. En conclusion, « Marsa Maroc » en
tant qu’exploitant met en place l’ensemble de son capital humain et matériel pour assurer à
ses clients l’entreposage de leurs marchandises dans les meilleures conditions, tout en
assurant une collaboration et coordination entre l’ensemble des intervenants. En général, la
mise en place d’un système d’optimisation pour l’amélioration de la qualité des services est
avant tout un travail de coordination et de mobilisations des atouts de gestion optimale et
aussi un enjeu primordial pour « Marsa Maroc » afin d’assurer la fidélité de ces clients, dans
le cadre d’un marché devenu purement concurrentiel suite aux nouvelles procédures mise en
place par le gouvernement Marocain.

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