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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER EDUCATION

SUPERIEUR
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE LA COTE UNIVERSITY INSTITUTE OF THE COAST
Institut Supérieur de Technologies et du Institut Supérieur de Technologies et du

Design Industrielle Design Industrielle
Département Master Polytechnique Department of Polytechnics
No d’ordre…………
MEMOIRE
DETERMINATION DE LA TENEUR OPTIMAL EN BITUME

DANS UN ENROBE BITUMINEUX
Mémoire rédigé
Par :
KAMDEM ALAIN JAURES

Matricule: IUC16E0019608
En vue de l’obtention du Master 2 Professionnel
Spécialité : Génie Civil
Sous l’encadrement
Pr NANA Laurent
Mr AZEUFACK Ulrich
Année scolaire 2017-2018

DETERMINATION DE LA TENEUR OPTIMAL EN BITUME POUR UN
ENROBE BITUMINEUX
DEDICACE
A mes parents
<<Recevez par ce travail ma profonde gratitude. Que le Tout Puissant vous accorde, une
longue vie afin que vous puissiez en bénéficier. >>
i
Rédiger et présenté par KAMDEM Alain Jaurès
ENROBE BITUMINEUX
REMERCIEMENTS
a réalisation de ce mémoire n’aurait pas été possible sans le concours multiforme de

nombreuses personnes. Nous voulons ici remercier tous ceux qui ont contribué de
près ou de loin à la réalisation de ce travail. Nous remercions ainsi :
 L’Éternel tout puissant qui n’a jamais cessé de se manifester dans nos vies et dont
nous avons bénéficié de ses grâces pour la réalisation de ce document;
 Dr KAMJO, mon coach professionnel pour m’avoir suivi tout au long de cette période
de recherche et d’apprentissage, pour sa confiance, les nombreux échanges que nous
avons pu avoir ainsi que ses conseils avisés qui ont stimulé notre formation ;
 Pr NANA Laurent mon superviseur pour son temps, sa compréhension et son
précieux et inestimable suivi académique;
 M.AZEUFACK Ulrich mon encadreur académique pour son temps, sa
compréhension et son précieux et inestimable suivi académique;
 Pr BESSA pour sa contribution dans la réalisation de ce travail ;
 Personnel enseignant de L’IUC pour les efforts multiformes consentis pour notre
formation ;
 Mes parents ‘’ Nembot francis et Membou Nolekouo jully annick ‘’pour leurs
soutiens et les efforts consentis pour faire de moi un homme utile dans la société ;
 Ma confidente Kengne Doris pour ces conseil et le soutient permanant ;
 La famille Kengne de Bandjoun Baron pour les conseils et le soutien matériel pour
la réalisation de ce travail ;
 Msr talle jean pierre pour le soutien financier ;
 Msr loic de rouTdAF pour les conseils ;
 Msr marcel pour le soutien financier ;
 Les membres de mon jury pour votre présence et l’écoute ;
 Tous ceux qui de près ou de loin ont apporté leur précieux soutien tout au long de notre
formation et qui n’ont pas été évoqués ici, je tiens à leur adresser mes sincères
remerciements.
ii
ENROBE BITUMINEUX
SYMBOLES ET ABREVIATIONS
EB : Enrobé Bitumineux
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé
EME : Enrobé à Module Elevé
NES : Nombre Equivalent d’essieux Standard
EN : European Norms
NF : Norme Française
TL : Teneur en Liant
MVR : Masse Volumique Réelle
MPa : Méga Pascal
Ng : Nombre de Giration
MDE : Micro Deval
FI : Coefficient d’aplatissement
Σ : Surface Spécifique
: Intensité du trafic
C : Capacité de circulation de la route
S : Degré de saturation
TBA : Température de ramollissement Bille et Anneau
iii
ENROBE BITUMINEUX
SOMAIRE
DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
SYMBOLES ET ABREVIATIONS ......................................................................................... iii
SOMAIRE ................................................................................................................................. iv
Liste des tableaux ....................................................................................................................... v
Liste de figure............................................................................................................................ vi
Liste de photos ......................................................................................................................... vii
RESUME ................................................................................................................................. viii
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1
CHAPITRE I : LES ROUTES ................................................................................................... 4
CHAPITRE 2: DEGRADATIONS DES CHAUSSEES REVETUES .................................... 20
CHAPITRE 3: LES ENROBES BITUMINEUX..................................................................... 37
CHAPITRE 4 : MATERIAUX ET SPECIFICATIONS.......................................................... 54
CHAPITRE 5 : FORMULATION DE L’ENROBE SELON LA METHODE FRANÇAISE DE
FORMULATION ..................................................................................................................... 58
CONCLUSION ........................................................................................................................ 73
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 75
iv
ENROBE BITUMINEUX
Liste des tableaux
Tableau 1:Spécifications sur le liant ........................................................................................ 55

Tableau 2:Variation de la profondeur d’ornière en fonction de la quantité de PR PLAST S (8)
.................................................................................................................................................. 55
Tableau 3:Spécifications sur le PR PLAST S .......................................................................... 56
Tableau 4:Spécifications sur EB14-BBME 3........................................................................... 57
Tableau 5:Tableau récapitulatif des résultats ........................................................................... 72
Tableau 6:Formule du BBSG 3 0/14 et BBME 1 0/14 ........................................................... 72
v
ENROBE BITUMINEUX
Liste de figure
Figure 1:Parc automobile par pays ............................................................................................. 5

Figure 2:Evolution du parc automobile mondial de 1994 à 2013 .............................................. 6
Figure 3:Linéaire du réseau prioritaire en 2003 ......................................................................... 8
Figure 4 : Principe illustrant la déflexion et la déformation (1) ................................................. 9
Figure 5:Principe illustrant la déflexion et la déformation (1) ................................................... 9
Figure 6:Structure d'une chaussée (2) ...................................................................................... 10
Figure 7:Structure type d'une chaussée souple ......................................................................... 11
Figure 8:Structure type d'une chaussée semi-rigide ................................................................. 11
Figure 9:Structure type d'une chaussée rigide .......................................................................... 12
Figure 10:Coupe d’une chaussée à structure inverse ............................................................... 12
Figure 11:Coupe d’une chaussée à structure mixte .................................................................. 13
Figure 12:Répartition des charges dans une structure souple (3) ............................................. 14
Figure 13:Répartition des charges dans une structure semi-rigide (3) ..................................... 15
Figure 14:Répartition des charges dans une structure inverse (3)............................................ 16
Figure 15:Répartition des charges dans une structure mixte (3) .............................................. 17
Figure 16:Courbes d'évolution des chaussées (4) .................................................................... 18
Figure 17:Schématisation d'un affaissement ............................................................................ 21
Figure 18:Les différents types d'enrobés bitumineux .............................................................. 37
Figure 19:Situation des variantes EME à squelette pierreux et sableux dans le triangle de
Richardson (5) .......................................................................................................................... 45
Figure 20:Structure de la méthode belge de formulation des enrobés bitumineux (5) ............ 46
vi
ENROBE BITUMINEUX
Liste de photos
Photo 1:Mise en exergue de l’orniérage ................................................................................... 23

Photo 2:Mise en exergue de bourrelets .................................................................................... 24
Photo 3:Mise en exergue des fissures ...................................................................................... 26
Photo 4:Mise en exergue du faïençage ..................................................................................... 27
Photo 5: Mise en exergue du désenrobage et du plumage ....................................................... 28
Photo 6:Mise en exergue de pelade .......................................................................................... 30
Photo 7:Mise en exergue de nids de poule ............................................................................... 31
Photo 8:Mise en exergue d'une épaufrure ................................................................................ 32
Photo 9:Ressuage ..................................................................................................................... 33
vii
ENROBE BITUMINEUX
RESUME
Les dégradations des chaussées revêtues, principalement celles dues aux surcharges des gros
porteurs restent un problème auquel sont confrontés les gestionnaires des réseaux routiers dans
les pays en voie de développement tel que le Cameroun. Les recherches ont fait des enrobés à
module élevé une alternative crédible pour pérenniser la durée de vie de nos chaussées. C’est
dans cette optique que le présent travail a été initié, et dont le but visé est de valoriser les
enrobés bitumineux à module élevé à travers les caractéristiques mécaniques obtenues sur la
formulation analysée.
La première partie généralité sur les routes, rappelle du comportement mécanique des
chaussées, les différentes étapes de leur évolution en abordant les dégradations des routes
revêtues et enfin les méthodes d’évaluation utilisées dans le cadre de la définition du type
d’entretien ou de la nécessité de renforcement de ces dernières.
La deuxième partie a permis de faire l’étude du matériau composite dont les principaux
composants sont : les granulats, les fines, le liant et du PR PLAST S comme additif. Les
résultats obtenus pour cette formulation à l’issu des essais de presse à cisaillement giratoire et
d’orniérage sont respectivement 4.9% à 80 girations et 2.74% à 30000 cycles ; la stabilité
Marshall est de 17 KN correspondant à un fluage de 3.1 . L’analyse de ces résultats d’essais
montre qu’ils sont pour l’essentiel conformes aux spécifications exigées en niveau 2 de
formulation par la norme NF EN 13108-1 pour un béton bitumineux à module élevé
viii
ENROBE BITUMINEUX
INTRODUCTION GENERALE
Le réseau routier d’un pays est un facteur de création de richesse car il constitue un maillon
important dans la chaine de communication, d’échanges et de transport des personnes d’une
part, et des biens d’autre part. En effet, La route est considérée comme un des moyens efficaces
pour promouvoir le développement économique et l’expansion d’un pays du fait de la libre
circulation des personnes et des biens qu’elle permet. Elle assure aussi la liaison entre les zones
de production, d’importation, d’exportation et de consommation ; elle assure aussi des liaisons
humaines et sociales d’une importance inestimable contribuant à l’établissement d’échanges
culturels, sociaux politiques et administratifs qui est aussi un des éléments promoteurs de tout
développement. Ainsi se justifie l’intensité des projets routiers qui inondent les pays de la sous-
région Afrique centrale et plus particulièrement le Cameroun qui a annoncé son émergence à
l’horizon 2035.
Du faite des coûts très élevés des liants destinés à la formulation des enrobés bitumineux et le
maintien de la durabilité des chaussées nous avons trouvés judicieux de procéder à :
«DETERMINATION DE LA TENEUR OPTIMAL EN BITUME DANS
UN ENROBE BITUMINEUX». En effet, l’optimisation du bitume dans la production

des enrobés en milieu humide nous permettra de garantir une résistance à la fatigue et aux
fissures donc le maintien de la durabilité de l’enrobé et à la bonne résistance à l’orniérage à
haute température.
Une route est appelée à subir des dommages dus à son exploitation du fait de l’importance
qu’elle revêt. Ces dommages sont généralement traduits par une dégradation du confort offert
aux usagers sous l’effet des facteurs tels que l’accroissement constant du trafic lourd, les
conditions climatiques, les activités humaines et l’augmentation des coûts d’entretien.
L’amélioration des caractéristiques des chaussées revêtues s’avère indispensable devant la
croissance du trafic et le tonnage de plus en plus important des véhicules. Cette amélioration
qui est à l’origine de l’utilisation des matériaux traités aux liants s’est développée par
l’introduction de nouvelles techniques et procédés de modification des enrobés bitumineux
constituant ainsi un axe de recherche très étudié à travers le monde ces dernières années.
1
ENROBE BITUMINEUX
La présente étude a été réalisée afin de proposer une formulation optimale de béton bitumineux
à module élevé dont les caractéristiques mécaniques du mélange sont conformes à celles
requises par la norme de formulation des enrobés à module élevé.
L’objectif général visé à travers ce travail est d’apporter notre contribution à la valorisation et
à une utilisation rationnelle des matériaux routiers plus précisément les enrobés à module élevé
dont l’utilisation en structure de chaussée constitue une solution pour lutter contre le
phénomène d’orniérage qui, actuellement représente l’une des principales dégradations
observée sur le réseau routier camerounais.
Objectifs spécifiques
 Analyser les différents composants de l’enrobé ;

 maitriser les normes de formulations d’enrobés ;
 proposer une étude de formulation optimale des enrobés à module élevé ;
 déterminer les caractéristiques physiques et mécaniques de l’enrobé à module
élevé formulé.
2
ENROBE BITUMINEUX
PREMIERE PARTIE : synthèse bibliographique
Du chapitre 1 au chapitre 3
3
ENROBE BITUMINEUX
CHAPITRE I : LES ROUTES
I.I Généralités :
Définitions
La route : C’est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la circulation des biens
et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types de
routes : les routes non revêtues (routes en terre) et les routes revêtues.
I.I.2 Evolution des techniques routières
En Occident les plus grands constructeurs de chaussées furent les Romains. La coupe d’une
chaussée romaine dont l’épaisseur dépassait 1 m était la suivante :
 Couches inférieures :
 Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;

 Une couche de déchets pierreux (rudus)
 Couche de base :
 Une couche de pierres concassées et de chaux grasse (nucleus)
 Couche de roulement :
 Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)

Comme on peut le voir l’entretien de telles routes était difficilement envisageable. Il a fallu
attendre le XVIIème siècle pour voir se dessiner une tentative de normalisation. C’est au
XVIIIème siècle que l’entretien des routes entre dans le budget de l’Etat en France ; les idées
modernes de la reconnaissance du tracé, de la recherche des matériaux locaux, de l’appréciation
de la qualité des sols rencontrés sur le tracé sont déjà exposés à cette époque. Mais la recherche
d’un optimum économique n’est pas encore entrée dans les mœurs, et chose curieuse le
compactage des remblais est déconseillé ; on laissait au temps le soin d’assurer le tassement.
Vers la fin du XVIIIème et au début du XIXème siècle il n’y a pas encore une grande évolution
des techniques routières. TRESAGUET (mémoire de 1775) préconise :
 Une fondation en grosses pierres posées de champ et enfoncées à la main ;
 Une couche de régularisation constituée par des éclats de pierres, rangées et battues à la
main ;
 Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur d’une noix, cassées à la
pierre et jetées à la pelle.
4
ENROBE BITUMINEUX
L’Ecossais MAC ADAM pose en 1820 la question de l’utilité de la fondation en grosses pierres
et formule clairement l’idée que la chaussée constitue un matelas épanouissant les charges.
L’automobile a fait son apparition avant le début du XX ème siècle, mais elle n’a pris son essor
que grâce à l’invention du pneumatique.
En 1887, DUNLOP (vétérinaire anglais) obtient le 1er brevet de pneumatique collé sur la jante.
En 1889, les Frères Michelin réalisent le 1er pneumatique démontable pour bicyclette, et les
1ers pneumatiques pour automobiles 1893.
I.I.3 Evolution du parc automobile.

Suivant une étude réalisée par le cabinet CORAM sur un périmètre de 173 pays représentants
99.5% de la population et 99,9% de l’économie mondiale, le parc Automobile mondial s’établit
à 1180 millions de véhicules au 31 Décembre 2013.
L’Europe représente le premier parc automobile mondial (293millions) suivi de l’Amérique du

Nord (274 millions) puis du Japon (126 millions) de la Chine (124 millions) et de l’Amérique
du Sud (116 millions)
Figure 1:Parc automobile par pays
5
ENROBE BITUMINEUX
Une analyse historique montre la prédominance des parcs européens et nord-américains depuis
20 ans et la très forte croissance du parc chinois à partir de 2008.
Figure 2:Evolution du parc automobile mondial de 1994 à 2013
I.II Le réseau routier au Cameroun

I.II.1 Classification du réseau routier
La classification se fait généralement selon deux critères : le critère technique et le critère
administratif.
a) Critère technique
Le critère technique se base sur le mode d’exécution des travaux de construction ou d’entretien.
On distingue alors :
 La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt principal

d’évacuer les produits de récolte. Elle supporte une circulation maximale de 40
véhicules par jour en saison sèche.
 La route en terre ou piste améliorée ; contrairement à la piste saisonnière elle est
praticable pendant toutes les saisons.
6
ENROBE BITUMINEUX
 La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.
b) Critère administratif
Le critère administratif basé sur les fonctions politiques et économiques (intensité du trafic)
prend en compte l’ensemble du réseau routier national et international. Ainsi, on distingue cinq
types de routes :
 Les routes régionales qui relient les régions frontalières.

 Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs-lieux des provinces à la
capitale d’un pays et
 ce dernier aux pays voisins.
 Les routes provinciales qui relient à l’intérieur d’une province les chefs-lieux de
départements à la capitale provinciale.
 Les routes départementales relient à l’intérieur d’un département les arrondissements
aux chefs-lieux du département.
 Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et les zones
industrielles locales.
I.II.2 Réseau routier camerounais
L’ensemble du réseau routier interurbain camerounais a une longueur totale d’environ 50.000
km dont:
 45 000 km de routes en terre et
 5 000 km de routes revêtues.
Dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, le gouvernement a défini un « réseau
prioritaire » comportant l’ensemble des routes bitumées et une partie des routes en terre sur
lequel devrait être axé l’essentiel des opérations d’entretien. Il faut noter que le réseau
prioritaire est le réseau pertinent sur lequel l’intégralité des ressources disponibles sera
concentrée. Le choix du réseau prioritaire tient compte du trafic et de l’environnement
économique.
Tableau 1 : Linéaire du réseau prioritaire
Routes Routes en Routes

Total (km)
Bitumées (km) Terre (km) Rurale (km)
7
ENROBE BITUMINEUX
PST en 1992 4054 9704 10 952 24 710
Arrêté n° 3295/A/MINTP/CAB
4047,8 9929 12110 26 086,8
du 09/11/99
Arrêté n°47/A/MINTP/CAB du
4724,3 11 316,6 12 110 28 150,9
13 mars 2003
90% 83%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
17%
20%
10%
0%
Routes Butimées Routes en terre
Figure 3:Linéaire du réseau prioritaire en 2003
8
ENROBE BITUMINEUX
I.III Structure d’une chaussée
Au cours de son déplacement sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous forme de
pressions, par le biais des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage des
pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 / ² pour un véhicule léger, 6 à 7 /
² pour un poids lourd. Il s’avère difficile pour les sols de supporter, sans dommages de telles
pressions. Dans le cas d’un sol peu ou pas résistant, le pneu comprime le sol et il se forme une
ornière illustrée sur la figure ci-dessous.
Figure 4 : Principe illustrant la déflexion et la déformation (1)

Dans le cas d’un sol résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre :
 Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale :

 Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle :
La différence = - s'appelle la déflexion
Figure 5:Principe illustrant la déflexion et la déformation (1)

L’apparition de ces déformations, rend nécessaire d’interposer un écran entre le véhicule et le
sol support, afin d’assurer la répartition sur une plus grande surface des charges issues des
pneumatiques des véhicules, réduisant ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à valeur
admissible. La chaussée constitue cet écran. La diffusion des pressions diffère par sa nature et
son intensité selon que l’on a affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire
traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion
9
ENROBE BITUMINEUX
n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces couches de
matériaux constituent la structure de la chaussée.
I.III.1 Présentation des différentes parties d’une structure de chaussée

On entend par chaussée un empilement les unes sur les autres des couches de matériaux de
caractéristiques mécaniques différentes assurant convenablement la transmission des charges
issues du trafic au sol support pendant une durée déterminée appelée conventionnellement durée
de vie de la chaussée.
La chaussée est généralement constituée à partir du sol support des couches suivantes :
 la couche de forme : elle facilite la traficabilité du chantier, protège l’arase terrassement

tout en évitant qu’elle subisse des modifications physiques, qu’il s’agisse de sa
géométrie ou de sa portance car ses performances mécaniques facilitent la mise en
œuvre des couches de fondation et leur compactage. Elle doit être constituée de
matériaux insensibles à l’eau et dont la composition granulométrique lui permet de
conserver une traficabilité élevée ;
 les couches d’assise constituées de la couche de fondation, surmontée de la couche de
base généralement constituées de matériaux élaborés pour le cas des chaussées à trafic
élevé, apportent à la chaussée la résistance requise et repartissent les contraintes de
pression issues du trafic dans les limites admissibles au niveau du sol support ;
 les couches de surface constituées de la couche de liaison et de la couche de roulement
qui supportent les variations climatiques, du fait de leur contact direct avec les
agresseurs extérieurs, et reportent directement aux couches de bases les contraintes
issues de ces agresseurs extérieurs.
Figure 6:Structure d'une chaussée (2)
10
ENROBE BITUMINEUX
Les structures de chaussée s’identifient selon le guide technique de conception et de

dimensionnement des structures en :
 les structures souples, comprenant une couche de matériaux bitumineux inférieure à

15 , parfois limitée à un enduit superficiel, sur une assise composée d'une ou de
plusieurs couches de matériaux granulaires non traitées. Les sollicitations dues au trafic
sont entièrement transmises de façon non uniforme au sol qui est sollicité en
compression simple. Ces sollicitations conduisent à la déformation de la couche d'assise
non liée et à celle de la couche de roulement. Cette structure se présente comme illustrée
sur la figure ci-dessous :
Figure 7:Structure type d'une chaussée souple

 les structures semi-rigides, dont l’une au moins des couches d’assise est en matériaux
granulaires liés sur laquelle repose un enduit superficiel ou un enrobé bitumineux. Suite
à la politique de renforcement et d’amélioration du réseau routier camerounais, 80 % de
routes revêtues dudit réseau sont conformes à cette structure. La figure ci- dessous nous
présente façon générale une structure semi-rigide :
Figure 8:Structure type d'une chaussée semi-rigide

11
ENROBE BITUMINEUX
 Les structures rigides, comprenant un revêtement constitué de dalle en béton de ciment

pré-vibré ou fluides, soit en béton compacté. Au regard du module d'élasticité élevé du
béton armé, les sollicitations déterminantes sont celles de traction par flexion dans la
dalle. Dans cette structure, la couche de roulement assure à elle seule le rôle de couche
de base et couche de surface.
Figure 9:Structure type d'une chaussée rigide

 les structures inverses comprenant une couche de matériaux bitumineux d’environ 15
sur une couche de matériaux granulaires non traités d'environ 12 reposant sur
une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques. La couche intermédiaire en
matériaux granulaires non traités est relativement déformable dans le sens horizontal,
elle a pour fonction de limiter les fissures. Ces structures se déforment dans le temps
par des orniérages limités et des fissures transversales de fatigue. La mise en œuvre est
plus sensible aux imperfections que celles pourvues de couches collées, elles sont
particulièrement sensibles à l'eau. En effet, la circulation de l'eau dans la couche
intermédiaire conduit rapidement à la ruine des couches supérieures.
Figure 10:Coupe d’une chaussée à structure inverse
12
ENROBE BITUMINEUX
 les structures mixtes dont la couche de roulement et la couche de base sont faites en
matériaux hydrocarbonés, quant à la couche de fondation, elle est traitée aux liants
hydrauliques.
La couche de matériau traité aux liants hydrauliques placée en fondation, diffuse et
atténue, du fait de sa raideur élevée, les efforts transmis au sol support. Elle constitue
un support de faible déformabilité pour les couches supérieures de matériaux
bitumineux. La faiblesse de ces structures tient dans la sensibilité des interfaces aux
dilatations différentielles, les couches peuvent alors se décoller et les couches
supérieures supporter des contraintes qui produisent leur destruction.
Figure 11:Coupe d’une chaussée à structure mixte
I.III.2 Mode de fonctionnement des structures de chaussée

Les chaussées sont assimilables à des structures multicouches qui au cours de leur durée de vie
sont capables de résister aux contraintes principalement dues au trafic d’une part et aux
variations climatiques d’autre part. Confrontée à ces contraintes, la structure présente un
comportement mécanique dont l’étude constitue en partie l’ossature de la mécanique des sols
ou celle de la géotechnique routière. A chaque type de structure de chaussée correspond un
mode de fonctionnement donné.
I.III.3 Mode de fonctionnement des structures souples

L’assise en matériaux non traités présente une faible rigidité qui est en relation avec l’épaisseur
de la couche granulaire et la rigidité du sol ; cela a pour effet de rendre ces chaussées
particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique des matériaux non traités et des sols
supports. La couverture bitumineuse relativement mince assure peu la diffusion des contraintes
verticales dues au trafic et subit à sa base des efforts répétés de traction par flexion. Les efforts
13
ENROBE BITUMINEUX
verticaux transmis aux matériaux non traités et au sol support sont relativement élevés ce qui a
pour effet d’entrainer l’apparition des déformations permanentes biens prononcées croissants
avec le cumul du trafic au droit du point de passage des pneumatiques. Les efforts répétés de
traction-flexion à la base de la couverture bitumineuse entrainent une fatigue de celle-ci qui se
traduit en surface par l’apparition de fissuration longitudinale qui évolue rapidement vers un
faïençage à mailles fines.
La possibilité pour les eaux superficielles de s’infiltrer dans l’assise provoque une accélération
des dégradations : épaufrures aux lèvres de fissures avec départ de matériaux, augmentation de
l’amplitude des déformations, puis apparitions des nids-de-poule.
Figure 12:Répartition des charges dans une structure souple (3)

I.III.4 Mode de fonctionnement des structures semi-rigides
La grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques permet d’atténuer fortement les
contraintes verticales transmises au support de chaussée. L’assise traitée subit des contraintes
de traction-flexion qui s’avèrent déterminantes pour le dimensionnement de ce type de
chaussée. Tant que l’interface entre la couche de base et la couche de fondation est collée, la
contrainte maximale de traction est observée à la base de la couche de fondation. Si cette
interface est décollée ou glissante, les couches travaillent toutes deux en traction à leur base. La
qualité des interfaces a donc une grande incidence sur le comportement de ces chaussées. Les
assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits de prise et retrait thermique qui
provoquent une fissuration transversale remontant rapidement au travers de la couche de
roulement (de l’ordre du centimètre par an), selon un espacement assez régulier (entre 5 et 15).
Suivant les variations thermiques, l’ouverture de la fissuration évolue de quelques dixièmes de
14
ENROBE BITUMINEUX
à quelques entrainant des conditions d’engrènement variables. Sous l’effet du trafic,

au droit des fissures transversales de retrait, la fissuration tend à se dédoubler abimant ainsi
l’étanchéité de la surface qui favorise la pénétration des eaux superficielles susceptibles de
diminuer la qualité du collage des interfaces, d’augmenter l’allongement à la base de la
couverture bitumineuse.
Figure 13:Répartition des charges dans une structure semi-rigide (3)
I.III.5 Mode de fonctionnement des structures inverses

La grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques permet d’atténuer fortement les
contraintes verticales transmises au support de chaussée. La rigidité des couches bitumineuses
permet de diffuser, en les atténuant, les contraintes verticales transmises à la couche de grave
non traité. Les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction par flexion dans
les couches bitumineuses. Le rôle du grave non traitée est de ralentir la remontée des fissures
de retrait thermique du grave hydraulique. Tant que les interfaces entre les couches
bitumineuses restent collées, les efforts de traction maximaux se produisent à la base de la
couche bitumineuse inférieure.
Pour cette structure, deux modes d’endommagements concourent à la ruine de la chaussée :
 la fissuration longitudinale de fatigue des couches bitumineuses qui favorisent les

entrées d’eau dans la grave non traitée, altère sa rigidité et la rend plus sensible aux
déformations permanentes ; ce qui amplifie la fatigue des couches bitumineuses avec
une évolution rapide vers le faïençage ;
 la fissuration transversale de retrait thermique du matériau traité au liant hydraulique
qui apparait en surface sous forme de fissures irrégulières, dédoublées donc difficile à
étancher
15
ENROBE BITUMINEUX
Figure 14:Répartition des charges dans une structure inverse (3)
I.III.6 Mode de fonctionnement des structures mixtes

Les matériaux hydrauliques de la couche de fondation diffusent et atténues du fait de leur
rigidité élevées, les efforts transmis au sol support. Grace à son épaisseur, la couche de base en
matériaux bitumineux permet de ralentir la remontée des fissures transversales de la couche de
fondation et d’atténuer les gradients thermiques journaliers ; ses performances mécaniques lui
permettent de réduire les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation. Par suite de
coefficient de dilatation thermique différent entre les matériaux bitumineux et hydrauliques et
de l’action du trafic, les couches de base et de fondation peuvent finir par se décoller et se
rompre dans certaines zones, ce qui conduit à considérer un mode de fonctionnement mécanique
de la structure en deux temps :
 1er temps : l’interface entre les couches de fondations et de base est considérée collée :
la base de la couche traitée aux liants hydrauliques est sollicitée en fatigue par traction;
 2eme temps : l’interface entre les couches de fondation et de base est localement
décollée : dès lors, les deux couches sont fortement sollicitées en traction à leur base.
La fissuration transversale de retrait de la couche de fondation affecte au fil du temps les

couches bitumineuses. Ces fissures par l’effet du trafic et des pénétrations d’eau évoluent en se
dédoublant, entrainant une dégradation des matériaux bitumineux. Les efforts répétés de
traction à la base de l’assise hydraulique entrainent sa dégradation par fatigue traduite par
l’apparition d’une fissuration longitudinale remontant peu à peu dans la structure. Lorsque du
grave hydraulique est dégradée et/ou que l’interface entre les matériaux hydrauliques et
16
ENROBE BITUMINEUX
bitumineux présente des signes de faiblesse. La couche de base est sollicitée à son tour par
fatigue, ce qui se traduit alors par l’apparition d’une fissuration longitudinale.
Figure 15:Répartition des charges dans une structure mixte (3)
I.IV Les différentes étapes d’évolution de la chaussée
Le processus de vieillissement d’une structure de chaussée passe nécessairement par trois

phases fondamentales dont chacune d’elle est caractérisée par des indicateurs de performances
indiquant l’aptitude de la chaussée à répondre aux attentes. Il s’agit de :
 la phase élastique ;
 la phase plastique ;
 la phase de rupture.
17
ENROBE BITUMINEUX
Figure 16:Courbes d'évolution des chaussées (4)

Interprétation du graphe :
 Courbe A:
Lorsque la route est construite avec des matériaux de qualité, on observe une augmentation de
la portance de la structure qui est due au recompactage des couches sous l’action du trafic
(premiers passages des charges). Après cela la déflexion reste constante sur une longue période
(dans la phase élastique) et commence à évoluer dès qu’elle entre dans la zone plastique.
L’indication d’une zone de rupture suggère l’existence d’une déflexion critique qui marque la
frontière entre la fin de la phase plastique durant laquelle un renforcement est encore possible
et la phase de rupture où il ne peut s’agir que de reconstruction.
 Courbe B
Il arrive que la chaussée soit dès l’origine sous dimensionnée. La phase élastique peut être ainsi
réduite, voire complètement inexistante, et la chaussée, si elle est constituée de matériaux de
bonne qualité, se trouvera d’emblée à la limite de la phase plastique. Là, le renforcement reste
encore possible et doit être exécuté sans aucun retard.
18
ENROBE BITUMINEUX
 Courbe C:
Lorsque la chaussée est réalisée avec des matériaux de qualité moins bonne et est sous
dimensionnée, elle se trouve très rapidement en phase de rupture et devient à court terme
impraticable.
a) La phase élastique
Après une période initiale de recompactage qui entraîne une légère diminution des déflexions,
ces dernières restent constantes. Les déformations rémanentes sont pratiquement nulles et l’état
de surface reste parfait (puisque l’imperméabilité est encore existante) sauf défauts imputables
au revêtement. La déflexion restant pratiquement constante durant la phase élastique, il n’est
d’ailleurs pas possible d’établir une corrélation entre sa valeur actuelle et le trafic
antérieurement supporté par la chaussée. L’état général de la route est le plus souvent
satisfaisant et le niveau de dégradation varie de faible à modéré.
b) La phase plastique
Après un certain nombre de passages d’essieux, la chaussée commence à manifester des signes
de fatigue.
Simultanément, les déflexions commencent par augmenter avec le temps de manière sensible.
Si rien n’est fait pour diminuer les contraintes qui s’y manifestent, la chaussée entre en phase
plastique et se met à évoluer rapidement. Des ornières profondes apparaissent, accompagnées
de ruptures de revêtement (fissurations et déformations légères) et d’une perte totale
d’imperméabilité et de surcroît de portance.
c) La phase de rupture
Les déflexions augmentent rapidement avec le temps et la réaction qui s’est amorcée, aboutit
dans un bref délai à sa ruine complète. La chaussée ayant alors perdu toutes ses qualités initiales
est désormais très défaillante et une réhabilitation s’impose. Le vieillissement des chaussées se
manifeste soit par la perte de portance de la structure, soit par des pathologies enregistrées sur
la surface ou dans le corps de ces chaussées. Alors une bonne maîtrise de l’évolution des
structures de routes revêtues nécessite la connaissance des pathologies des chaussées que
constituent les dégradations.
19
ENROBE BITUMINEUX
CHAPITRE 2: DEGRADATIONS DES

CHAUSSEES REVETUES
Une dégradation de chaussée se définie comme une détérioration des structures de la

chaussée résultant de la mise en service de cette chaussée. WHOLER et MINER ont développé
une théorie en définissant les indices d’état pour mesurer le niveau d’endommagement des
chaussées. Ils définissent une dégradation comme le résultat de l’état de fatigue qu’accuse une
structure de chaussée sollicitée par une répétition de charges à l’instar des essieux des véhicules.
D’une manière générale, une dégradation est souvent la conséquence :
 de l’état de fatigue des matériaux des couches de chaussée sous charges statiques ou
répétées ;
 de la nature et l’épaisseur des matériaux utilisés, et à leur condition de fabrication et de
mise en œuvre ;
 d’un défaut de portance du support de la chaussée ;
 d’un défaut d’assainissement et de drainage des eaux ;
 des cas d’accidents et infractions des usagers de la route.
II. Les dégradations sont couramment classées en deux types :
 les dégradations de types A ou dégradations structurelles ; issues d’une insuffisance de

la capacité structurelle de la chaussée, elles caractérisent un état structurel de la
chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche de
surface. On a comme dégradation superficielles :
 Les déformations ;
 fissures par fatigue.
 Les dégradations de type B ou dégradations superficielles ; qui prennent naissance dans
les couches superficielles de la chaussée. Elles engendrent des réparations qui
généralement sont non liées à la capacité structurelle de la chaussée et donc leurs
origines sont soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d'un produit, soit
une condition locale particulière que le trafic peut accentuer.
Comme dégradations de type B, on peut citer :
20
ENROBE BITUMINEUX
 les fissurations (hors fatigue) ;

 les arrachements ;
 les mouvements de matériaux.
Les dégradations des routes revêtues sont regroupées en quatre familles :
 la famille des déformations ;

 la famille des fissurations ;
 la famille des arrachements ;
 la famille des remontées des matériaux.
Ces dégradations sont généralement à la base de la baisse de portance des chaussées, et sont la
principale cause des campagnes de mesure de déflexion sur nos axes routiers.
II.1 La famille des déformations

On entend par déformations des dépressions ou ondulations de la route qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent
sur la couche de roulement. Elles sont généralement différenciées suivant leur forme et leur
localisation.
On distingue les tôles ondulées, les affaissements, les flaches, les orniérages et les bourrelets.
a) Les affaissements
Ce sont des dépressions très prononcées et souvent assez étendues, localisées soit en rive
(Affaissements de rives) ou en pleine largeur de la chaussée (Affaissements hors rives).Ces
derniers prennent le nom de flaches lorsqu'ils présentent une forme arrondie
Figure 17:Schématisation d'un affaissement
21
ENROBE BITUMINEUX
 Causes probables :
 Sous dimensionnement du corps de chaussée ;
 Tassements différentiels ;
 Défaut de mise en œuvre ;
 Défaillance du système de drainage ;
 Utilisation de matériaux inadéquats ou mal compactés ;
 zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.
Pour les flaches, les causes probables sont :
 problème d’interface béton bitumineux, couche de base ;

 insuffisance en un point du corps de chaussée ou du sol support ;
 stabilité insuffisante du revêtement.
 Niveau de sévérité
 Faible : Dénivellation dont la profondeur est inférieure à 20 sous la règle
de 3 . La sécurité n’est pas compromise à la vitesse de référence, et l’effet
sur le confort au roulement est négligeable ;
 Moyen : Dénivellation dont la profondeur se situe entre 20 et 40 sous la
règle de 3 . À la vitesse de référence, la sécurité est peu compromise et le
confort au roulement est modérément diminué ;
 Majeur : Dénivellation dont la profondeur est supérieure à 40 sous la règle
de 3 . À la vitesse de référence, la sécurité est compromise et le confort au
roulement est fortement diminué.
 Evolutions possibles
 formation de bourrelets ;
 faïençage ;
 rupture de la chaussée en saison des pluies.
 Traitement
Les principales solutions préconisées sont:
 le déflachage (pour les affaissements de moins de 5 );

 la réfection localisée du corps de chaussée (pour les affaissements de plus de
5 );
22
ENROBE BITUMINEUX
 réalisation d’un tapis en enrobé drainant ou d’un enduit superficiel ;

 amélioration du système de drainage.
b) Les orniérages
Ce sont des dépressions longitudinales apparaissant dans les pistes de roues des véhicules et
pouvant affecter, soit la couche de roulement (orniérage à petit rayon), soit le corps de chaussée
(orniérage à grand rayon).
Photo 1:Mise en exergue de l’orniérage

 enrobé à stabilité réduite par temps chaud ;
 Compactage insuffisant de l’enrobé lors de la mise en place ;
 vieillissement (accumulation des déformations permanentes) ;
 Le tassement des couches inférieures de la chaussée ;
 la fatigue des matériaux des couches inférieures de la chaussée ;
 Le trafic.
 Faible : Profondeur de l’ornière inférieure à 10 .
 Moyen : Profondeur de l’ornière de 10 à 20 .
 Majeur : Profondeur de l’ornière supérieure à 20 .
 formation de bourrelets, de fissures et faïençage par infiltration d’eau ;
23
ENROBE BITUMINEUX
 ressuage.
 Traitement
Les principales techniques d'entretien sont le reprofilage dans les ornières avec des matériaux
bitumineux pour orniérage de profondeur inférieure à 5 et le rechargement pour orniérage
dont la profondeur est supérieure à 5 . On peut également recourir au déflachage ou à la
réfection localisée avec enrobé à froid pour la réparation des ornières.
c) Les bourrelets
Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement, créant un renflement allongé de la surface

de la chaussée dans la direction du trafic. Ils sont généralement accompagnés d'ornières.
Photo 2:Mise en exergue de bourrelets

 Causes probables
 tassement des couches inférieures de la chaussée ;
 la fatigue de la chaussée ;
 défaut de compactage à la construction ;
 l’absence ou l’insuffisance de la liaison entre le revêtement bitumineux et la
couche sous adjacente.
L'évolution des bourrelets est identique à celle des ornières, avec les affaissements. Mais on
peut noter une extrusion de matériaux sous l'effet de la déformation.
24
ENROBE BITUMINEUX
 Traitement
Les solutions préconisées sont: le déflachage pour les bourrelets de faibles hauteurs et la
réfection localisée dans le cas contraire.
d) La tôle ondulée
C’est une suite d’ondulations de faible longueur d’onde et perpendiculaire à l’axe de la

chaussée.
 défauts de profilage de la couche de base ;
 action mécanique due au trafic ;
 manque de stabilité des enrobés (enrobés trop épais).
Les fissures, le faïençage et les arrachements sont les désordres qui peuvent survenir de
l’évolution de la tôle ondulée.
 Traitement
La reprise de la couche de surface par la réalisation d’un enduit superficiel ou d’un tapis en
enrobé et éventuellement le reprofilage de la couche de base, suffisent généralement pour venir
à bout de la tôle ondulée.
II.2 La famille des fissurations

Les fissurations sont des rupture de revêtement de degré plus ou moins important de la route
qui affectent la couche de roulement et même tout ou partie du corps de chaussée. On
distinguera les fissures longitudinales, les fissures transversales et le faïençage.
a) Les fissures longitudinales et transversales
Ruptures du revêtement relativement parallèle à la direction de la route dans le cas des fissures
longitudinales, ou perpendiculaires à la direction de la route dans le cas des fissures
transversales ; intéressant toute ou une partie de la chaussée.
25
ENROBE BITUMINEUX
Photo 3:Mise en exergue des fissures

 le retrait thermique ;
 vieillissement et fragilisation par fatigue du revêtement ;
 Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose d’enrobé);
 mauvaise qualité des matériaux, notamment les bitumes trop durs.
 Faible : Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à
5 . Les bords sont en général francs et bien définis.
 Moyen : Fissures simples ou fissures multiples le long d’une fissure principale,
dont l’ouverte est comprise entre 5 et 20 . Les bords sont parfois érodés et
un peu affaissés. Sans être inconfortable, la fissure est perceptible par l’usager.
 Majeur : Fissures simples ou fissures multiples le long d’une fissure principale,
dont l’ouverte excède 20 . Les bords sont souvent érodés. Le confort au
roulement est diminué par les déformations de surface.
Les fissures transversales apparaissent soit directement en pleine largeur, soit au droit du
passage des roues des véhicules pour s'étendre sur la totalité du profil en travers. Leur largeur,
de même que leur profondeur peuvent par conséquent augmenter avec le temps. D'abord fines,
ces fissures peuvent se ramifier avec épaufrèrent des lèvres et évoluer vers le faïençage.
Les fissures longitudinales quant à elles, évoluent vers une épaufrure des bords de fissure
favorisant la pénétration de l'eau, une ramification puis un dédoublement de la fissure avec
ouverture des lèvres liée au départ de matériaux en bord de fissure. L'évolution aboutit à un
faïençage à mailles fines, à un orniérage et des nids de poules lorsque les fissures sont dues à
une résistance insuffisante des matériaux d'assise.
26
ENROBE BITUMINEUX
En résumé, les fissures évoluent vers un faïençage et si aucune mesure de réparation n’est prise,
cela conduit à une destruction localisée ou générale de la chaussée.
 Traitement
 le colmatage des fissures (pour les fissures superficielles) ;
 l’imperméabilisation localisée du revêtement ;
 la réfection localisée si le corps de chaussée est atteint ;
 la réalisation d’un tapis en enrobés ou enduits superficiels.
D’autres solutions peuvent être employées notamment celles relatives aux techniques anti-
remontées des fissures. Il s’agit de :
 interposition d’un enrobé fin ;
 interposition d’un géotextile ;
 interposition d’une membrane
b) Le faïençage
Réseaux maillés de fissures plus ou moins larges au niveau de la surface de roulement. Les
mailles peuvent apparaitre sous forme circulaire ou polygonale communément appelée «peau
de crocodile».
Photo 4:Mise en exergue du faïençage

 fatigue excessive du revêtement ;
 sous dimensionnement du corps de chaussée ;
 mauvaise liaison entre la couche de roulement et la couche de base au cours de
la mise en œuvre ;
 mauvaise qualité de la structure ou d’une des couches de la chaussée.
27
ENROBE BITUMINEUX
Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, les zones faïencées s’étendent et les mailles
deviennent plus serrées. Le faïençage évolue alors vers un départ de matériaux entrainant la
formation de pelades ou encore de nids de poule. Une destruction localisée ou généralisée de la
chaussée peut survenir à terme.
 Traitement
Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions préconisées sont la réalisation
d'un enduit superficiel ou d’un tapis en enrobés; ce qui permettra de rétablir l'imperméabilité
de la couche de surface.
On peut aussi enlever toute la couche de roulement et procéder à la mise en œuvre d'une couche
d'enrobé à chaud (après couche d'accrochage). En revanche, dans le cas où l’assise de la
chaussée est affectée, il faut procéder à une reprise en profondeur de la partie concernée.
c) Le désenrobage, le plumage et peignage
Il s'agit de trois phénomènes extrêmement liés pour être traités séparément. Le désenrobage une
érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant par conséquent une
détérioration progressive du revêtement. Sous l’action conjuguée du climat et du trafic, on
assiste à un arrachement des gravillons du revêtement rendant ainsi la surface de roulement
rugueuse : c'est le plumage. Quant au peignage, il s'agit aussi d'un arrachement des gravillons
du revêtement mais cet arrachement s’effectue suivant des lignes parallèles à l'axe de la
chaussée.
Photo 5: Mise en exergue du désenrobage et du plumage
28
ENROBE BITUMINEUX
 sous-dosage du bitume ;
 mauvaise adhésivité liant-granulat ;
 vieillissement du liant ;
 compactage insuffisant de la couche de roulement ;
 usure du revêtement par trafic intense ;
 ouverture précoce à la circulation du chantier.
 Faible : Perte tout juste observable du mastic ou des gros granulats,
principalement dans les pistes de roues.
 Moyen : Perte facilement observable du mastic laissant les gros granulats très
apparents ou perte des gros granulats laissant un patron régulier de petites cavités
généralisées à toute la surface.
 Majeur : Surface entièrement érodée et dégradation accentuée dans les pistes
de roues (début d’orniérage par usure).
Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, le désenrobage évolue et on assiste alors à un

arrachement des gravillons et une ruine du revêtement. Le plumage et le peignage évoluent et
on note une apparition des nids de poule.
 Traitement
La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels. Elle permet de traiter aussi bien
les plumages que les peignages. Elle consiste, après délimitation et balayage de la zone à traiter,
à deux options au choix :
 l'imperméabilisation qui est réalisée avec une émulsion à froid ou du bitume

fluidifié à chaud après avoir appliqué une couche d'accrochage. On répand
ensuite des gravillons (classe 6/10) jusqu'à une couverture complète. Enfin, à
l'aide d'un petit compacteur, on fait pénétrer les gravillons dans le bitume.
 L’application d'enrobé qui consiste à appliquer sur la zone à réparer du bitume
fluidifié à chaud ou une émulsion de bitume afin de constituer une couche
d'accrochage. On répand ensuite de l'enrobé fin à froid (constitué de gravillons
inférieurs à 6 ) sur la surface à traiter et on compacte à l'aide d'un petit
compacteur vibrant.
29
ENROBE BITUMINEUX
d) La pelade
La pelade est arrachement par plaques de l’enrobé de la couche de surface.
Photo 6:Mise en exergue de pelade

 mauvais accrochage de la couche de roulement ;
 épaisseur insuffisante de la couche de surface ;
 chaussée fortement sollicitée par le trafic ;
 évolution du faïençage.
 Faible : Pelade dont la surface d’arrachement est inférieure à 0.50 ²;
 Moyen : Pelade dont la surface d’arrachement est de 0.5 à 1 ²;
 Majeur : Pelade dont la surface d’arrachement est supérieure à 1 ².
 Evolution possibles
Comme le plumage et le peignage, la pelade évolue vers un arrachement progressif de la couche

de surface qui conduit à terme à sa ruine. Elle s'accompagne aussi d'une altération de l'uni. Elle
aboutit enfin vers des nids de poule si elle n'est pas traitée à temps.
 Traitement
Lorsque les surfaces concernées ne sont pas importantes, l'entretien consiste en un bouchage
aux enrobés adaptés, précédé d'une couche d'accrochage à l'émulsion. Cependant, si la
dégradation se généralise, on procédera par reprofilage en enrobé à chaud avec toujours une
couche d'accrochage. Une autre solution consiste en l'application d'enduits superficiels.
30
ENROBE BITUMINEUX
e) Les nids de poules
Ce sont des désagrégations localisées du revêtement sur toute son épaisseur, formant des
orifices de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur
variables apparaissant sur le revêtement par arrachement de matériaux. Ils représentent le stade
final d'un faïençage, d'une flache, d'un plumage ou d'une pelade.
Photo 7:Mise en exergue de nids de poule

 défaut localisé de la couche de roulement ou de base ;
 défaut de portance, notamment faiblesse ponctuelle de la fondation ;
 chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd ;
 défaut d’interface pour les structures traitées au liant hydraulique ;
 évolution finale des fissurations et des déformations.
 Faible : Nid-de-poule dont le diamètre est inférieur à 200 .
 Moyen : Nid-de-poule dont le diamètre est compris entre 200 et 300 .
 Majeur : Nid-de-poule de diamètre supérieur à 300 .
Les nids de poule évoluent vers une augmentation en taille et en nombre de trous et vers la ruine
totale de la chaussée par infiltration massive d'eau dans le corps de la chaussée.
 Traitement
La technique d'entretien la plus connue est le point à temps bitume, une réfection localisée.
31
ENROBE BITUMINEUX
f) Les épaufrures
Les épaufrures sont des cassures des bords de la chaussée causant ainsi une réduction de la
largeur de l’accotement jusqu'à la disparition de cette dernière dans certains cas.
Photo 8:Mise en exergue d'une épaufrure

 érosion de la couche de roulement ;
 mauvais drainage des eaux : l'effet de bord entraine une perte de portance aux
abords de l'accotement ;
 absence de butée latérale ;
 compactage insuffisant des rives ;
 chaussée trop étroite: les véhicules circulent sur les accotements ;
 mauvaise courbure des virages : les virages trop serrés obligent les conducteurs
à emprunter les accotements entrainant une usure.
L'évolution peut revêtir différentes formes notamment, le ravinement de la couche de roulement

et des couches inférieures mettant en péril le corps de chaussée. Ce ravinement se poursuit dans
le temps pour aboutir à un enlèvement pur et simple de la couche de roulement.
 Traitement
Des solutions préventives visant à retarder le phénomène doivent être prises durant la mise en
œuvre. Il s'agit de veiller au bon compactage des couches mais surtout du sol support
principalement au niveau des accotements. Aussi, une attention particulière doit être accordée
à la protection des accotements contre les effets indésirables de l'eau. Dans les solutions
32
ENROBE BITUMINEUX
curatives, on retiendra la réfection localisée du corps de chaussée et la reprise des conditions de

drainage et la mise en place de butées latérales.
II.3 La famille des remontées des matériaux

Ces dégradations sont caractérisées par la remontée du liant et d’éléments fins à la surface de
la chaussée ou par l'éjection de l'eau à la surface lors du passage des véhicules lourds par suite
de l'existence de cavités sous la couche de surface.
Ce phénomène peut soit provenir des couches inférieures, soit se manifester à partir même de
la couche de roulement. Au nombre des dégradations de cette famille on retrouve le ressuage,
les remontées d’eau, de fines et de boue et les boursouflures.
a) Le ressuage
C'est une remontée du liant à la surface de la couche de roulement, recouvrant partiellement ou

totalement les granulats et donnant un aspect luisant. Le ressuage est accentué dans les pistes
de roues. Un ressuage trop prononcé peut être la cause de formation des plaques glissantes qui
sont très dangereuses pour la circulation.
Photo 9:Ressuage
 excès de liant pour l’enrobé de la couche de roulement ;
 bitume trop mou (liant non adapté au climat) ;
33
ENROBE BITUMINEUX
 effet combiné de la température trop élevée du revêtement et des sollicitations

du trafic ;
 excès de liant d’accrochage ;
 formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations ;
 surcompactage.
 Faible : Le ressuage est surtout détectable dans les pistes de roues par
l’apparition d’une bande de revêtement plus foncée et lorsque moins de 25% de
la surface de la chaussée est affectée. On distingue encore bien les gros
granulats.
 Moyen : Les pistes de roues sont bien délimitées par la couleur noire du bitume
et moins de 50% de la surface de la chaussée est affectée. Les gros granulats
sont difficilement visibles.
 Majeur : Aspect humide et luisant de la plus grande partie de la surface. La
texture de l’enrobé est impossible à discerner. Le bruit des pneus est similaire à
celui produit sur un revêtement mouillé. La plus grande partie de la surface est
affectée.
Après l’apparition d’une bande de revêtement plus foncée dans les pistes de roues
principalement, le ressuage évolue vers un décollement et un arrachement de la couche de
surface sous l'effet conjugué de la température et du trafic. Il s'en suit un amorçage de nids de
poule. Il y'a lieu de noter que la chaussée devient glissante en saison pluvieuse.
 Traitement
Les solutions préconisées sont le sablage ou carrément une réfection localisée. On peut
également remédier à cette dégradation en rétablissant la texture de surface par grenaillage ou
par bouchardage.
34
ENROBE BITUMINEUX
b) Les remontées d’eau, de fines et de boue
Il s’agit de l’apparition à la surface du revêtement, de venues d’eau, de fines ou de boue,

provenant du corps de chaussée sous l’effet du trafic à travers les défauts du revêtement, les
fissures principalement.
 mauvais drainage (pénétration et circulation de l'eau entre les couches de
chaussée) ;
 fondation en sol argileux.
Les remontées de matériaux évoluent vers, une pollution complète du corps de chaussée par
l’argile (lorsque la fondation est en sol argileux), une destruction progressive de la chaussée
sous l'action de l'eau, une désagrégation des matériaux du corps de chaussée par suite de sa
désorganisation et vers un désenrobage.
 Traitement
La solution préconisée est le drainage de la chaussée qui doit être exécuté dans les règles de
l’art. Une autre solution consiste à identifier l'origine de l'eau ou de la boue, à procéder au
nettoyage de la zone concernée, à appliquer par suite une couche d'accrochage et enfin, à
procéder à la mise en place de l'enrobé.
Aussi, serait-il préférable de vérifier le niveau de la nappe lors de la construction pour prévoir
les éventuelles remontées.
c) Les boursouflures
Ce sont des surhaussements du revêtement avec fissures et décollement de la couche de surface.
 Causes probables
La cause plus que probable de cette dégradation est un sol support en argile gonflante ou
l’existence de nappes salines qui se gonflent lorsque la teneur en eau est élevée.
Les boursouflures évoluent vers les déformations, lesquelles engendrent des fissurations qui
s’accompagnent par la suite d’arrachements.
35
ENROBE BITUMINEUX
 Traitement
Les solutions préconisées sont le drainage de la chaussée et la réfection localisée. Lorsque la

profondeur d’argile n’est pas trop importante, il faut procéder à une purge. Dans le cas contraire,
il faut recourir à des techniques plus appropriées comme l’interposition de membrane.
36
ENROBE BITUMINEUX
CHAPITRE 3: LES ENROBES BITUMINEUX
Les Enrobés bitumineux utilisés dans les chaussées routières sont des matériaux à faible
pourcentage de vide résultant d'un mélange de composants minéraux que sont les granulats et
d’un liant hydrocarboné qui est généralement le bitume.
Suivant la procédure de fabrication, la couche à laquelle est destiné l’enrobé, on distingue

différents types d’enrobés bitumineux illustrés sur la figure ci-dessous.
Enrobés
Selon le procédé Selon la couche

de fabrication
Couche de Couche
Enrobés Enrobés
roulement d’assise
à chaud à froid
Selon la rigidité Selon EME- Selon la

‘’E ‘’ l’épaisseur GB… perméabilité
roulement étanches-
BBME-BBA- BBM-BBTM-
drainants
BBSG BBUM
Figure 18:Les différents types d'enrobés bitumineux

 BBME : Béton Bitumineux Module Elève ;
 BBA : Béton Bitumineux Aéronautique ;
 BBSG : Béton Bitumineux Semi Grenu ;
 BBM : Béton Bitumineux Mince ;
 BBTM : Béton Bitumineux Très Ultra Mince ;
 BBUM : Béton Bitumineux Ultra Mince ;
 EME : Enrobé à Module Elevé ;
37
ENROBE BITUMINEUX
 GB : Gave Bitume.
III.1 Béton bitumineux à module élevé (BBME)
Le BBME est un enrobé hydrocarboné à chaud caractérisé par un module de rigidité plus élevé
que celui du béton bitumineux, et destiné à la réalisation des couches de surface (roulement ou
liaison). L'épaisseur moyenne d'utilisation est d'au moins 5 cm.
Il existe deux types de BBME :
 Béton bitumineux à module élevé 0/10 mm (BBME 0/10) ;

 Béton bitumineux à module élevé 0/14 mm (BBME 0/14).
Selon NF P 98-141 L’épaisseur varie entre 5 et 7 cm pour BBME 0/10 Et 6 à 9 cm pour BBME
0/14.
a) Pour quoi faire un BBME?
Les BBME constituent une évolution des enrobés épais permettant de mieux répondre aux
attentes en matière de résistance à l’orniérage et de comportement mécanique face à
l’accroissement des sollicitations lourdes. L’augmentation des performances s’est faite par
l’emploi de bitume de grade plus dur, d’ajouts de polymères, d’additifs spéciaux tels que poudre
d’asphalte ou fibre. Les granularités sont identiques à celles de BB. La teneur en bitume des
BBME est généralement plus élevée que celle des BBSG.
b) Les classes de BBME
Les BBME comportent trois classes selon leur comportement mécanique
 Classe 1 : E ≥ 9000MPA
III.1.1 Les composants de base

Un mélange bitumineux est constitué principalement de composants minéraux (agrégats, de
fines d'apport), de liant hydrocarboné et éventuellement des dopes d'adhésivité.
38
ENROBE BITUMINEUX
III.1.1.1 Les composants minéraux

Les agrégats constituent le squelette du mélange et assure en grande partie sa stabilité. Ils
représentent plus de 90% en poids de l’enrobé, Le choix des composants minéraux est important
et il affecte directement les caractéristiques mécaniques et les performances du mélange
bitumineux.
La provenance pétrographique est la base de différenciation des composants minéraux.
 Les roches éruptives proviennent de la solidification de la matière en fusion (granite,

basalte,…). Elles se présentent sous la forme de massifs et constituent en général de
bons matériaux pour la construction routière.
 Les roches sédimentaires sont issues de la lente superposition des dépôts. Leur qualité
est variable, les roches siliceuses (sables, grès,…) convenant en général pour les usages
routiers.
 Les roches métamorphiques résultent du changement de la nature des roches
sédimentaires sous l’effet de la pression et de la température. Ce sont en général de bons
matériaux routiers.
La provenance des composants minéraux peut varier :
 Extraction à partir d’une roche mère compacte en carrière : il s’agit alors de matériaux
concassés.
 Creusage d’un gisement de type gravière, alluvion fluviale ou lacustre : on parle dans
ce cas de matériaux roulés ou semi-concassés.
Les granulats sont classifiés en différentes classes granulaires selon la taille des éléments. Une
classe granulaire ( /D) est répertoriée par la taille du plus petit grain et du plus gros grain D,
toutes deux exprimées en . On distingue les classes granulaires suivantes :
 filler <0.080;
 sables 0/2 ou 0/4 ;
 gravillons 4/6,6/10,10/14,0/31.5.
Le filler est constitué des éléments très fins, de diamètre inférieur à 80 microns. Il provient du
dépoussiérage de granulats ou de la production industrielle par mouture de roche. Le filler a
une surface spécifique très élevée et il absorbe une part importante du liant ; son rôle dans le
mélange est de combler les vides, de contribuer à une répartition uniforme du liant dans le
39
ENROBE BITUMINEUX
mélange, d'absorber une grande partie des huiles volatiles du liant ralentissant ainsi son
vieillissement. Le mélange filler et liant constitue le mastic qui confère sa stabilité à l’enrobé.
Différentes caractéristiques et performances des granulats peuvent être évaluées selon les
exigences :
III.1.1.1.1 Analyse granulométrique (NF P 94-056)
a) Définition et but
L’analyse granulométrique est un essai dont le but est de déterminer les proportions pondérales
de grains de différentes dimensions.
b) Principe
Le principe consiste à tamiser une masse telle que 200 D≤ ≤600 D de granulat sec
préalablement lavée sur une série de tamis à maille carrée, de dimensions d’ouverture
décroissantes et à peser le refus sur chaque tamis.
Les pourcentages ainsi obtenus sont exprimés sous forme d’un graphique appelé courbe
granulométrique qui est la courbe de variation du pourcentage de passant en fonction de la
dimension de tamis.
III.1.1.1.2 La dureté
La dureté est appréciée par la fragmentation dynamique (XP P18-574) et le Micro-deval en

présence d’eau (NF EN 1097-1).
a) La fragmentation dynamique
La fragmentation dynamique permet de mesurer la résistance à l’abrasion d’un échantillon de
granulat. L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 produits en
soumettant le matériau aux chocs d’une masse normalisée.
b) Micro Deval en présence d’eau
Le micro deval permet de déterminer l’usure d’un granulat sous l’effet de frottements. L'essai
consiste à introduire des granulats dans le cylindre de la machine MDE, avec de l’eau et des
billes de taille normalisée équivalente à celle des gravillons.
40
ENROBE BITUMINEUX
Lors de la rotation du cylindre, les gravillons frottent sur les billes. La masse des éléments
inférieurs à 1.6 à la fin de l’essai donne la résistance à l’usure du granulat.
III.1.1.1.3 Masse Volumique Réelle (NF EN 1097-6)
a) But de l’essai
Cet essai vise à déterminer la masse et le volume de la prise d’essai et à calculer sa masse
volumique réelle (rapport masse/volume).
b) Principe
Le principe consiste à calculer la masse en pesant l’échantillon après avoir séché à l’étuve. Le
volume est déterminé à partir du poids du volume d’eau déplacé par les particules sèches dans
un pycnomètre de volume connu.
III.1.1.2 Le liant hydrocarboné

Le bitume est définit comme une matière organique naturelle, visqueuse et noire, provenant de
la distillation du pétrole brut et utilisé pour le revêtement des chaussées. Le rôle assuré par le
bitume dans le mélange est de participer à la stabilité, assurer en grande partie la durabilité du
mélange. Il enrobe les agrégats imperméabilise la masse. Le bitume est un matériau
thermoplastique, c’est-à-dire qu’il conserve ses propriétés après chauffage et que sa consistance
varie avec la température. Cette modification de la consistance sur une large gamme de
températures est particulièrement exploitée dans la construction routière. Solides à température
ambiante, les liants bitumineux doivent être chauffés afin de modifier leur consistance lors de
la fabrication et de la pose de l’enrobé. Une autre propriété fondamentale exigée d’un liant
hydrocarboné est son pouvoir adhérent en présence d’un granulat minéral.
Les principaux constituants du bitume sont :
 le carbone (79 à 88%) ;

 l’hydrogène (7 à 13%).
On note également la présence de faibles quantités :
 d’oxygène (2 à 8%) et d’azote (jusqu’à 8%) ;

 ainsi que des traces de nombreux métaux (fer, vanadium, nickel, aluminium,
silicium,…).
41
ENROBE BITUMINEUX
Les caractéristiques fondamentales d’un liant bitumineux sont les suivantes :
 La viscosité : A la température d’enrobage des granulats, le bitume se comporte

pratiquement comme un liquide newtonien car sa viscosité dynamique est constante
(indépendante du niveau de contrainte et de la vitesse de déformation). Le bitume doit
avoir une viscosité suffisamment faible pour garantir un bon enrobage des granulats.
 L’adhésivité : L’adhésivité mécanique est la force par unité de surface nécessaire pour
rompre l’assemblage liant-granulat. Une bonne adhésivité est capitale car elle permet
d’enrober les granulats et de les lier. Si l’adhésivité n’est pas suffisante, elle peut être
améliorée par l’utilisation d’un adjuvant appelé « dope d’adhésivité ».
 La cohésion : La cohésion est une qualité importante qui empêche le bitume de se
désunir trop facilement sous l’effet des sollicitations subies.
La masse volumique du bitume est généralement constante et égale à 1.03 / , et son

identification est liée aux essais de caractérisation suivants :
 pénétrabilité du bitume à 25 c;
 point de ramollissement bille et anneau du bitume.
III.1.1.2.1 Essai de pénétrabilité du bitume (NF EN 1426)
La pénétrabilité est un essai de classification de bitumes ; elle classe les bitumes selon des
intervalles de valeurs de profondeurs correspondants à la pénétration d’une aiguille normalisée
qui s’effectue suivant des conditions prescrites de température, de charge et de durée
d’application de la charge.
b) Principe de l’essai
L’essai consiste à mesurer la profondeur de pénétration d’une aiguille de référence dans

l’échantillon d’essai conditionné qui n’est rien d’autre que le bitume. Pour des pénétrations
inférieures ou égales à (500X0.1 ) on a :
 température de l’essai 25 C ;
 charge appliquée 100 ;
 durée d’application de la charge : 5 secondes.
42
ENROBE BITUMINEUX
Pour des pénétrations supérieures à cette limite, la température d’essai devra être de 15 C
tandis que la charge et durée de pénétration restent inchangées.
III.1.1.2.2 Essai de ramollissement Bille et Anneau (NF EN 1427)
La température de ramollissement est la température à laquelle le bitume se ramolli en d’autres

termes, c’est la température à laquelle le bitume se trouve dans un état plus ou moins solide.
b) Principe d’essai
Deux disques horizontaux de bitume, moulés dans des anneaux de laiton à épaulement, sont
chauffés dans un bain liquide avec un taux d'élévation de la température contrôlé, alors que
chacun soutient une bille d'acier. La température de ramollissement notée doit correspondre à
la moyenne des températures auxquelles les deux disques se ramollissent suffisamment pour
permettre à chaque bille, enveloppée de liant bitumineux, de descendre d'une hauteur de 25 .
III.1.1.3 Les additifs

Les additifs sont destinés à améliorer les propriétés de l’enrobé ; il peut s’agir :
III.1.1.3.1 Des dopes d’adhésivité
Pour améliorer l’affinité réciproque entre le liant et les granulats et en assurer la pérennité, des
dopes d’adhésivité peuvent être utilisés. Il s’agit principalement de composés tensioactifs
azotés dérivés des acides gras (amines, polyamines…) dosés à environ 0.3 à 0.6% du bitume.
La chaux ou les fines calcaires, dosées jusqu’à 1% du bitume, peuvent également être utilisées
comme agents dopants.
III.1.1.3.2 Des polyéthylènes
Les déchets de polyéthylène sont souvent un mélange de polyéthylène de haute et basse densité.
Lors de la fusion voisine de130 , le polyéthylène se combine en partie avec le bitume. Le
dosage est habituellement compris entre 0.4 et 1%, par rapport aux granulats. La proportion de
polyéthylène par rapport au bitume, peut ainsi varier entre 20 et 66%. Ils sont Issus de déchets
de câble, de broyage de bouteilles de lait, de films polyéthylène.
43
ENROBE BITUMINEUX
III.1.1.2.3 Des polymères
Un polymère est une substance constituée de macromolécules dont la structure est caractérisée
par la répétition d'un ou plusieurs motifs monomères. Les polymères sont des ajouts largement
utilisés dans le domaine routier grâce à leur efficacité et leur avantage qu'ils fournissent aux
enrobés bitumineux. Ils se présentent sous forme de granulés incorporés lors du malaxage du
mélange.
III.2 Méthodes de formulation
La formulation a pour objectif de déterminer la composition optimale de granulats, de liants et

de vide d’un mélange d’enrobé afin de résister aux sollicitations mécaniques et climatiques sur
l’ensemble de la durée de vie de la chaussée. Nombreuse sont les méthodes de formulation
d’enrobé ; nous décrivons par la suite brièvement quelques-unes des méthodes les plus connues.
III.2.1 Méthode belge de formulation

Le Centre de Recherches Routières belge a développé une méthode de formulation des enrobés
bitumineux qui se caractérise par le fait qu’elle soit basée sur un calcul analytique de la
composition volumique; l’utilisation d’un essai en laboratoire n’est justifiée que comme moyen
de vérification des valeurs déterminées par la formulation volumique. La méthode élaborée
traite essentiellement les mélanges à squelette sableux et les mélanges à squelette pierreux. Le
diagramme ci-dessous nous présente la distinction squelettique traitée par cette méthode.
44
ENROBE BITUMINEUX
Figure 19:Situation des variantes EME à squelette pierreux et sableux dans le triangle de
Richardson (5)
La procédure de formulation développée se décompose en trois phases :
 Phase 1 - Choix et caractérisation des matériaux : le choix des composants du mélange

est d’une grande importance pour les résultats et les performances de l’enrobé. Il est
important de connaître les caractéristiques physiques des agrégats (granulométrie,
dureté, propreté, etc.) et du liant (pénétration, susceptibilité thermique).
 Phase 2 – Formulation : Les données issues de la première phase sont utilisées ainsi que
la définition de la courbe granulométrique cible et ses limites. Pour la formulation, le
pourcentage de vides à atteindre ou la teneur en liant cible peuvent être choisis. La
composition en volume puis en masse est ensuite calculée (pierre, sable, filler, bitume).
 Phase 3 – Essais : L’utilisation d’essais en laboratoire permet de vérifier les résultats
obtenus lors de la formulation analytique. Si nécessaire, la formulation (composition
et/ou matériaux) sera corrigée jusqu’à l’obtention d’une composition en adéquation
avec les exigences.
Nous résumons l’algorithme de formulation de la méthode belge sur la figure ci-dessous.
45
ENROBE BITUMINEUX
Nouveaux
matériaux
MATERIAU
Projet
Analyse
des
résultats
FORMULATION
Composition
modifiée
Composition de base en
Volume (ρ, s, F, B)
ESSAI
Mauvais
Critères
Bon
Composition finale en Calcul théorique des

Volume (ρ, s, F, B) Caractéristiques mécanique
Figure 20:Structure de la méthode belge de formulation des enrobés bitumineux (5)
III.2.2 Le Marshall mix design ou méthode Marshall

Développée dans les années 30 par Bruce Marshall, la méthode vise à choisir la teneur en liant
pour une certaine densité du mélange qui satisfait à une stabilité minimale et un fluage évoluant
dans un intervalle d’acceptation. La procédure de formulation est la suivante :
 Choix des agrégats
46
ENROBE BITUMINEUX
Les matériaux doivent satisfaire les propriétés physiques conformément aux prescriptions. La
combinaison des différentes tailles d’agrégats doit permettre d’obtenir une courbe
granulométrique aussi proche que possible de la courbe de référence.
 Choix du liant
A ce niveau, il n’existe pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée. Son choix
est alors laissé à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaire pour le guider.
 La préparation des échantillons
Les échantillons sont fabriqués dans des moules normalisés. Typiquement on prépare 3 ou 5
mélanges avec des teneurs en liant différentes, et pour chaque mélange, 3 échantillons. Les
échantillons sont ensuite compactés à l’aide de la dame Marshall selon des règles bien précises.
 Détermination de la stabilité et du fluage
Une fois compactés les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage. La stabilité est
la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la déformation plastique qui
s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures permettant de prévoir la
performance de l’enrobé.
 Calcul de la densité et des vides
Ici on détermine les caractéristiques du mélange que sont : la densité et les vides.
 Choix de la teneur en liant optimale
Il est fait à ce niveau, une représentation de l’évolution du pourcentage de vides, de la densité,

du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral et des vides remplis par le bitume en
fonction de la teneur en liant.
La teneur idéale en liant est obtenue en faisant la moyenne des teneurs en bitume qui ont donné
la stabilité maximale, la masse volumique maximale et la teneur en vides désirée. Tout cela se
fait graphiquement à l’aide des courbes issues des essais réalisés sur les échantillons.
III.2.3 Méthode Française de formulation

La méthode française de formulation se caractérise par une approche basée le plus possible sur
les performances du mélange.
47
ENROBE BITUMINEUX
Les considérations volumétriques étant fondées sur la presse à cisaillement giratoire qui est un
des piliers de la méthode. La méthode de formulation s’effectue en deux étapes :
 La détermination de la quantité minimale de liant
La détermination de la quantité de liant est fonction de la granulométrie du mélange. En effet

en se basant sur l’approche codifiée en France qui veut que pour toute composition
granulométrique, on puisse définir une quantité minimale de liant nécessaire pour assurer sa
durabilité, sur la base de la granularité, on établit une estimation de la surface spécifique des
granulats selon l’expression :
100∑ =0.25G+2.3S+12s+135f Où :
 G désigne la proportion d’éléments supérieurs à 6.3 ;

 S désigne la proportion d’éléments compris entre 6.3 et 0.315 ;
 s désigne la proportion d’éléments compris entre 0.315 et 0.080 ;
 ƒ désigne la proportion d’éléments inférieurs à 0.080 .
La détermination la teneur en liant pour un bon enrobage des granulats est fonctions de cette
surface spécifique et est définie par :
TL=K×α× ∑ Avec

.
α Coefficient correcteur relatif à la masse volumique des granulats, α=
Avec la masse volumique des granulats ;
 le coefficient de proportionnalité K, qui est une indication de l’épaisseur du film

de bitume autour des granulats, et est appelé le Module de richesse.
a) Essai à la presse à cisaillement giratoire
Cet essai vise à estimer le comportement lors du compactage du mélange déterminé. Il Jurge
pour la réalisation de l’essai une quantité prédéterminée du mélange hydrocarbonée, portée à la
température usuelle de fabrication en centrale que l’on placera dans un moule cylindrique de
150 de diamètre.
Le compactage s’obtient par l’action simultanée d’une :
 force de compression statique assez faible de 0.6MPa;
48
ENROBE BITUMINEUX
 d’une déformation de l’éprouvette à laquelle on n’impose que son axe

longitudinal décrive une surface conique de révolution.
L’interprétation de l’essai est faite en considérant les valeurs de pourcentages de vides obtenues
après 10 girations et après un nombre girations dépendant de l’enrobé. Après les
girations, il est spécifié une fourchette de valeur fonction des besoins en performance de
l’enrobé considéré.
b) Essais de performance dans les études de formulation
La caractérisation des performances d’enrobé se fait à travers des essais. Nous définissons un
essai de performance comme un essai dont les résultats permettent d’évaluer le comportement
dans le temps et sous sollicitations de l’enrobé. Ces essais font référence à une performance de
l’enrobé, et sont réalisés dans l’optique du contrôle de performances du mélange bitumineux
formulé.
c) Essai Duriez ou essai de compression simple (NF EN 12697-12)
L’essai Duriez ne permet pas d’avoir une propriété intrinsèque du matériau mais juste un moyen
d’appréciation de façon indirecte de la tenue à l’eau. Pour cet essai, l’énergie de compactage
utilisée pour la confection des éprouvettes est obtenue par une compression double effet de
l’enrobé à l’intérieur d’un moule cylindrique. Les éprouvettes ainsi confectionnées sont
conservées :
 Les unes à 18 pendant 07 jours à l’air libre ;

 Les autres à 18 pendant 07 jours dans l’eau.
Au bout de ce délai, les éprouvettes sont écrasées à une vitesse constante en compression simple
et l’on obtient :
 La résistance des éprouvettes conservées à l’air : R

 La résistance des éprouvettes conservées dans l’eau : r
Le rapport /R appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte la tenue à

l’eau de l’enrobé.
d) Essai d’orniérage (NE EN 12697-33+A1 et NF EN 12697-22+A1)
L’essai d’orniérage sert à l’étude des enrobés pour chaussées à trafic lourds. Il permet
d’apprécier la résistance à l’orniérage des couches de roulement et des couches de base
49
ENROBE BITUMINEUX
soumises au trafic lourd, et cela dans des conditions avoisinant celles rencontrées sur les
chaussées.
Le corps d'épreuve est une plaque parallélépipédique de 5 ou de 10 d'épaisseur, selon

que l'épaisseur de mise en œuvre de l'enrobé est inférieure ou supérieure à 5 cm. Cette plaque
est soumise au trafic d'une roue équipée d'un pneumatique (fréquence : 1 H , charge: 5 kN,
pression: 6 bars), dans des conditions sévères de température (60 ). La profondeur de la
déformation produite dans le passage de roue est notée en fonction du nombre de cycles.
Les spécifications portent sur un pourcentage d'ornière à un nombre de cycles donné, qui
dépend du type de matériau, et de sa classe.
e) Essai de module
La rigidité du mélange est déterminée par un essai de traction uni-axial soit sur éprouvette
cylindrique, soit sur éprouvette parallélépipédique. La charge est appliquée dans un domaine
de petites déformations, en contrôlant le temps ou la fréquence, la température, la loi de
chargement. Le module (rapport de la contrainte à la déformation) est calculé pour chaque essai
élémentaire.
Grâce à l'équivalence temps-température, on trace la courbe maîtresse du module à une

température donnée. Cette représentation permet de connaître le comportement du mélange sur
un large spectre de temps de charge ou de fréquences. La spécification porte sur le module à
15 C et une fréquence de 10 Hz ou un temps de charge de 0.02
f) Essai de fatigue
Cet essai consiste à solliciter en flexion au travers de son bord libre une éprouvette trapézoïdale
d’enrobé encastré à sa base. Pour cette sollicitation, on impose un déplacement sinusoïdal
d’amplitude constante à l’extrémité de l’éprouvette et on admet que la rupture est atteinte
lorsque l’effort nécessaire pour obtenir la déformation est égal à la moitié de l’effort initial.
III.2.3.1 Les niveaux de formulation
Le niveau d’étude de formulation dépend en général du type d’enrobé et du niveau de

sollicitation de la chaussée. La plupart des enrobés nécessitent au minima une étude de deux
niveaux excepté les enrobés à module élevé utilisés en couche d’assise orientés vers une étude
de niveau 4. Il est à noter que les niveaux supérieurs englobent les exigences des niveaux
50
ENROBE BITUMINEUX
inférieurs. Les différents essais présentés ci-dessous permettent de vérifier les caractéristiques
de l’enrobé formulé vis-à-vis des normes en vigueur.
Figure 6.4: Niveaux de l'épreuve de formulation
 Niveau 1: Ce niveau permet d’évaluer d’une part le pourcentage de vides du mélange à

l'essai de Presse à Cisaillement Giratoire, et d’autre part la tenue à l'eau à l’essai Duriez.
 niveau 2: A ce niveau, en plus des essais du 1 s’ajoute l’essai de résistance à
l’orniérage.
 niveau 3: Ce niveau comporte les essais des niveaux précédents auxquels s’ajoute un
essai de module. Cet essai de module est spécifié dans le cas de chantiers importants et
lorsque la couche intervient dans le fonctionnement structurel de la chaussée.
 niveau 4: Ce niveau comporte tous les essais cités précédemment ainsi qu’un essai de
détermination de la résistance à la fatigue. Le recours à cet essai intervient généralement
pour des chantiers importants, notamment sur le réseau autoroutier.
A ces principaux essais s’ajoutent relativement selon le niveau de formulation requis l’essai
Marshall
51
ENROBE BITUMINEUX
III.2.3.2 Essai Marshall (NF EN 12697-34)
a) But de l’essai
L'essai permet de déterminer pour une température et une énergie de compactage données le
pourcentage des vides, la stabilité et le fluage dits Marshall d'un mélange hydrocarboné à chaud
fabriqués en laboratoire ou prélevés sur chantier et dont la dimension des granulats est
inférieure à 20 .
b) Principe de l'essai
L'essai consiste à compacter des éprouvettes par damage selon un processus déterminé, puis à
les soumettre à un essai de compression suivant une génératrice dans des conditions définies.
52
ENROBE BITUMINEUX
DEUXIEME PARTIE : Etude de formulation

Chapitre 4 et 5
53
ENROBE BITUMINEUX
CHAPITRE 4 : MATERIAUX ET
SPECIFICATIONS
La durée de vie d’une structure de chaussée est liée à divers critères de performance dont
ceux relatifs aux différents composants dans le cas d’un matériau composite ; tel est le cas pour
les matériaux bitumineux dont les principales composantes sont les granulats, le liant, les ajouts.
Les spécifications faites sont de diverses natures et sont relatives à chacun des différents
composants du composite.
IV.1 Les granulats
Les granulats pour un mélange bitumineux représentent l’ossature du mélange, résistent aux
agresseurs extérieurs et confèrent en grande partie au mélange sa stabilité. Les caractéristiques
requises conformément aux normes en vigueur sur les granulats dans l’élaboration des enrobés
à module élevé en couche de liaison sont consignées dans le tableau suivant :
Tableau 7.1: Spécifications sur les granulats
Critères d’acceptabilité Norme spécifications

Caractéristiques
Intrinsèques :
Los Angeles (LA) XP18-545 <30
Micro-Deval humide (MDE) NF EN 13043 <25
Coefficient d’aplatissement (FI) XP P18-545 <25
Dimension D du plus gros granulat <16 mm
Pourcentage de passant à : Tolérances
D=14 mm ±4
D/2=6.3 mm NF EN 13108-21 ±4
2 mm ±3
0.315 mm ±2
0.08 mm ±1
54
ENROBE BITUMINEUX
IV.2 Le liant
Le liant communément utilisé pour la préparation des enrobés est du bitume ; il provient de la
distillation du pétrole brut et dans le mélange il enrobe les agrégats, les agglomère et surtout
imperméabilise la masse. Le liant retenu pour notre formulation est un bitume de classe 50/70
dont les spécifications sont mentionnées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 1:Spécifications sur le liant
Caractéristiques Norme Classe : 50/70

Point de ramollissement bille et NF EN 1427 46 à 54
anneau (TBA) °C
Pénétrabilité à 25°C, 100g, 5s 1/10mm NF EN 1426 50 à 70
Masse volumique réelle (t/ ) NF EN ISO 3838 1.03
IV.3 Le PR PLAST S
L’additif anti-orniérant utilisé pour la formulation est un polymère de couleur noirâtre traité
avec un anti retrait utilisé pour la fabrication d’enrobés bitumineux en couche de roulement et
de liaison ; il présente une granulométrie de 2 à 4 environ. Ce matériau améliore
considérablement la résistance à l’orniérage et le module d’élasticité de l’enrobé, permet de
conserver la fatigue du bitume d’origine ; ce qui pérennise et augmente la durée d’utilisation
des chaussées grâce aux performances mécaniques obtenues. Le tableau ci-dessous récapitule
les résultats d’une étude comparative d’orniérage pour un dosage précis de PR PLAST S.
Tableau 2:Variation de la profondeur d’ornière en fonction de la quantité de PR PLAST S (8)
Profondeur d'ornières NF EN 12697-22

Produit Ajout % Bitume 1000 3000 10000 30000
50/70 cycles cycles cycles cycles
Témoin 0 6% 3,50% 6,90% 10,40% 14,00%
PR PLAST 0,40% 6% 2,10% 2,80% 3,50% 4,10%
S
55
ENROBE BITUMINEUX
Le tableau suivant récapitule les propriétés requises pour l’utilisation en formulation d’enrobé
du polymère anti-orniérant PR PLAST S.
Tableau 3:Spécifications sur le PR PLAST S
Propriétés Valeur type

Point de fusion 110-130°C
Granulométrie 2 à 4 mm environ
Dosage 0.4 % à 0.6% par tonne d’enrobé
Température de fabrication Comprise entre 160°C et 180°C
Domaines d'applications :
- BBME, BBSG (NF EN 13108-1)
- Autoroutes, routes à fort trafic, pistes d’aéroport
IV.4 L’enrobé
Les enrobés sont un mélange uniforme et dans les proportions biens définies de granulats
enrobés de bitume et éventuellement d’additif. Les granulats sont soigneusement séchés, et le
bitume est suffisamment fluidifié en vue d’assurer l’obtention d’un mélange homogène et
maniable ; les granulats et le bitume sont portés à haute température avant l’enrobage, d’où
l’expression « enrobés à chaud ».
Chaque type d’enrobés est défini selon la nature et le dosage des différents constituants, par ses
performances particulières et par la couche de la chaussée à laquelle il est destiné. La
performance des enrobés est influencée par plusieurs paramètres tels que : la granulométrie,
l’angularité et la forme des granulats, la teneur en fines, la dureté et le dosage en liant.
Pour ce qui concerne les bétons bitumineux à modules élevés de classe 3 (EB14-BBME 3)
mis en œuvre en couche de liaison, les spécifications requises sont récapitulées dans le tableau
suivant :
56
ENROBE BITUMINEUX
Tableau 4:Spécifications sur EB14-BBME 3
Spécifications pour EB14-BBME 3

Etude de niveau 2 +Marshall
Caractéristiques Valeurs
Module de richesse k ≥3,3
Essai duriez à 18°C Rapport immersion- ≥80%
compression /
Pourcentage de vide PCG à 80 girations 4 à 9%
Essai d’orniérage : Profondeur d’ornière à ≤5%
30000 cycles
Essai Marshall
- Stabilité >8,5kN
- Fluage <4m
- Compacité 92%≤C≤98%
57
ENROBE BITUMINEUX
CHAPITRE 5 : FORMULATION DE L’ENROBE

SELON LA METHODE FRANÇAISE DE
FORMULATION
La méthode Française de formulation des enrobés à module élevé est essentiellement basée
sur deux étapes dont la détermination de la teneur en liant optimale liée d’une part à l’estimation
de la surface spécifique des granulats sur la base de la granularité et d’autre part au module de
richesse ; et l’essai à cisaillement giratoire pour évaluer les vides du mélange.
V.1 Détermination de la granulométrie du mélange
Le mélange bitumineux 0/14 expérimenté est formé d’un squelette minéral, composé de cinq
classes granulaires que sont :
 10/14;
 6/10;
 2/6;
 0/2;
 et des agrégats d’enrobé 0/10.
Les granulats sont issus de la carrière de RAZEL, et leur présélection est faite sur la base de
conformité de leurs caractéristiques intrinsèques aux prescriptions spéciales. Les fiches d’essai
d’analyse granulométrique effectuée sur les différentes fractions utilisées pour le mélange
bitumineux en étude sont présentées.
Le béton bitumineux pour la couche de roulement sera constitué par les granulats concassés
de fractions 0/2 ; 2/6 ; 6/10 et 10/14.
Nous avons réalisé des essais suivant avant d’envoyer les échantillons à sogea satom/matiere
et ces essais sont :
 Analyse granulométrique ;
 Equivalent de sable ;
 Masses volumiques ;
 Aplatissement ;
 Los Angeles ;
 Micro Deval.
58
ENROBE BITUMINEUX
Le tableau suivant donne le récapitulatif des essais exécutés sur toutes les fractions entrant dans la composition du béton bitumineux
V.1.1 ANALYSE GRANULOMETRIQUE
V.1.1.1 granulométrie du sable 0/2
Date (mm) 0.063 0.16 0.315 0.63 1 1.6 2 3.15 4 5 6.3 8 10 12.5 14
%essai1 13.2 20.2 28.5 41.5 54.3 70.2 80.7 98.5 100
%essai 2 13.1 19.8 28.6 41.2 54.2 70.4 80.8 98.5 100 100
Moy 13.2 20.2 28.3 41.5 54.3 70 81 100
V.1.1.2 granulométrie du sable 2/6
date (mm) 0.063 0.16 0.315 0.63 1 1.6 2 3.15 4 5 6.3 8 10 12.5 14 16 20
%%essai 1 1.8 2.0 2.1 2.2 2.3 2.7 3.4 19.3 37.7 64.5 96.8 100
%%essai 2 1.8 2 2.1 2.2 2.3 2.7 3.5 20 37.5 61.4 95.5 100
Moy 1.8 2 2.1 2.2 2.3 2.7 3.4 19.3 38 65 97 100
59
ENROBE BITUMINEUX
V.1.1.3 granulométrie du gravier 6/10
Date (mm) 0.063 0.16 0.315 0.63 1 1.6 2 3.15 4 5 6.3 8 10 12.5 14 16
24/3/2016 %Essai1 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.7 1.8 2.2 2.4 3.1 10.8 59.6 99.8 100
%Essai2 1 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.7 2.1 2.3 3.4 10.7 63.9 98.1 100
moy 1 1.1 1.2 1.4 1.3 1.6 1.7 2.1 2.3 3.4 10.7 63.0 98.1 100
V.1.1.4 granulométrie du gravier 10/14
Date (mm) 0.063 0.16 0.315 0.63 1 1.6 2 3.15 4 5 6.3 8 10 12.5 14 16
%Essai1 0.7 0.8 0.8 0.9 1.1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.7 2 2.7 19.1 58.2 87.9 100
%Essai2 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.7 2 2.9 22.2 59.1 99.6
moy 0.7 0.8 0.8 0.9 1.1 1.1 1.1 1.3 1.4 1.7 2 2.7 19.1 58.2 87.9 99.8
60
ENROBE BITUMINEUX
V.1.2 autres essais granulats
LA sur la MDE sur la

Essais SE MVRg FI fraction fraction
10/14 10/14
Sable 0/2 81.8 2.899
Gravier 2/6 2.853
Gravier 6/10 2.839 12.3
Gravier 10/14 2.858 5.1 18.3 6
Spécifications
<20 < 25 < 20
NF EN 13043
SE : Equivalent de sable FI : aplatissement

LA : Los Angeles sur le 10/14 MVRg : masse volumique réelle des granulats
MDE : Micro Deval sur le 10/14
V.2 Caractéristiques du bitume 50/70
Le bitume utilisé est un bitume dur de la classe 50/70. En plus de fiches techniques produites
par le fournisseur, nous avons prélevés sur les différents sacs et des essais de pénétrabilité à
différentes températures ont été exécutés. L’avantage de ces essais de pénétrabilité à différentes
températures est de nous permettre de calculer l’indice de pénétrabilité du bitume suivant la
norme FDT 66-064 de septembre 2015. Cette indice IP nous permettra plus tard en cas de besoin
de calculer le module de rigidité du bitume et par conséquent celui des enrobés par le
nomographe de VAN DER POEL.
V.3.1 Reconstitution granulométrique –sogea satom/matiere
Dans la formulation, la courbe du mélange optimale est calculée et tracée par le logiciel Arcade
Will à partir de la courbe de référence déterminée par la méthode de Fuller.
Le logiciel calcul les pourcentages qui donnent un mélange le plus proche possible de la courbe
de référence.
61
ENROBE BITUMINEUX
Cette courbe donne le mélange le plus dense possible. D’autres méthodes existent mais celle de
Fuller reste la meilleure.
Formule de FULLER
n varie entre 0.4 à 0.8 avec une préférence de 0.45.

d : diamètre des tamis à mailles carrées
D : diamètre maximal des granulats
P : est le pourcentage des passants au tamis de diamètre
Cette étude de composition granulométrique a donné les pourcentages des constituants suivant:
CONSTITUANTS POURCENTAGE PONDERAUX

SABLE CONCASSE 0/2 43.4%
GRAVILLON 2/6 18.0
GRAVIER 6/10 13.1%
GRAVIER 10/14 25.5%
62
ENROBE BITUMINEUX
V.3 Déterminations du pourcentage du bitume
Le pourcentage du bitume a été déterminé par la méthode marshall décrite dans la norme NF
EN 12697-34 d’août 2012.
Le % du bitume correspondant à la moyenne qui donne la stabilité Marshall « Ma », le
pourcentage des vides dans l’enrobé « Va » et la masse volumique de l’enrobé sera considéré
comme bitume à incorporer dans les granulats.
Ce pourcentage de bitume B% sera considéré comme bitume par rapport aux granulats tandis
que le bitume par rapport à l’enrobé sera de :
b%=B/ (1+ (B/100)
Les propriétés de l’éprouvette compactée sont calculées à partir des masses volumiques réelles
des granulats, du bitume et de l’éprouvette elle-même.
Les masses volumiques des granulats, l’essai Marshall et les graphes correspondants sont
récapitulés sur les pages qui suivent :
La masse volumique du bitume forfaitaire est de 1030kg/m3 est utilisé dans les calculs
63
ENROBE BITUMINEUX
V.4 Masses volumiques des granulats
64
ENROBE BITUMINEUX
V.5 Masses volumiques du sable
65
ENROBE BITUMINEUX
V.6 Essai Marshall
66
ENROBE BITUMINEUX
V.7.1 GRAPHE MARSHAL
SYNTHESEDE L'ESSAI MARSHALL
GRAPHES DE RECAPITULATION
DENSITE DE L'ENROBE "Gm' EN FONCTION DU% DE % DES VIDES "Va"EN FONCTION DU% % DES VIDES "VMA" DANS LES AGREGATS
BITUME DU BITUME EN FONCTION DU BITUME
2.560 8.0
17.4
2.550 7.0
17.2
2.540 6.0
17.0
2.530 5.0 16.8
2.520 4.0 16.6

Gm
% VIDES Va
VMA
16.4
2.510 3.0
16.2
2.500 2.0
16.0
2.490 1.0 15.8
2.480 0.0 15.6

3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
%DU BITUME %DU BITUME % DU BITUME
STABILITE MARSHALL "Ma' EN FONCTION DU% DE BITUME FLUAGE "FL' EN FONCTION DU% DE DETERMINATION DU% DE BITUME
BITUME
16.0 3.40 % de bitume correspondant à la stabilité 5.00

% de bitume correspondant à la densité 5.50
STABILITE MARCHAL Ma EN KN
3.30 % de bitume correspondant au vide 5.20

MOYENNE DES 3 BITUMES 5.2
3.20
14.0
3.10 RESULTATS DE L'ESSAI MARSHAL POUR 5.3% DE BITUME
Fluage en F mm
3.00 RESULTATS SPECIFICATIONS

DENSITE MARSHALL 2.55
12.0
2.90 STABILITE MARSHALL EN KN 17 >8 KN
FLUAGE EN MM 3.1 2.5-5 mm
2.80 % DES VIDES DANS L'ENROBE 3 2.0-5.0 %
% DES VIDES DANS LES GRANULATS 15.7
10.0 2.70
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
%DU BITUM E %DU BITUME
67
ENROBE BITUMINEUX
V.7 Essais de vérification de la formule
Sensibilité à l’eau -sogea satom/matiere
68
ENROBE BITUMINEUX
V.8.1 SENSIBILITE A L’EAU (NF EN 12697-12-METHODE B) sogea satom/matiere
V.8.2 ESSAI A LA PCG (NF EN 12697-31)-PCG- sogea satom/matiere
V.8.3 ESSAI A L’ORNIERAGE (NF EN 12697-22-dispositif de grandes dimensions)

sogea satom/matiere
69
ENROBE BITUMINEUX
V.8 Adjonction de l’additif pr-plasts
L’adjonction d’un additif anti-orniérant montre l’amélioration des performances et le BBSG-3

passe au BBME. Les résultats améliorés sont :
V.9.1 L’ESSAI PCG
V.9.2 LA SENSIBILITE A L’EAU
70
ENROBE BITUMINEUX
V.9.3 L’ORNIERAGE
V.9.4 MODULE DE RIGIDITE
71
ENROBE BITUMINEUX
Le tableau suivant récapitule les résultats obtenus sur le mélange et les spécifications suivant la
norme NF EN 13108-1
Tableau 5:Tableau récapitulatif des résultats

NIVEAU ESSAI NORME RESULTAT-LABO SATOM SPECIFICATI CONFOR
BBSG 3-0/14 BBME 1 ONS MITE
0/14
granulométri Courbe Courbe Fuller RAS
e du du
Niveau 0 mélange mélange
Teneur en 5.2% RAS
liant
PCG EN Va=7.1% Va=4.9% 4%<Va<9% conforme
12697-31 80 girations
Niveau 1
ITSR EN ITSR=83 ITSR=84 ITSR=88.6 >70 conforme
12697-12 .5% .6% %
Niveau 2 PO% NF EN PO=4.77 2.74% <5% conforme
12697-22 %
V.9 Formule du BBSG3 0/14 et BBME1 0/14
Tableau 6:Formule du BBSG 3 0/14 et BBME 1 0/14
CONSTITUANTS LES POURCENTAGES
BBSG 3 0/14 BBME 1 0/14

SABLE CONCASSE 0/2 43.4% 43.4%
SABLE GRAVELEUX 18.0% 18.0%

CONCASSE 2/6
GRAVIER CONCASSE 6/10 13.1% 13.1%
GRAVIER CONCASSE 10/14 25.5% 25.5%
BITUME PAR RAPPORT AUX 5.2% (+/-0.25%) en 5.2% (+/-0.25%) en

GRANULATS externe externe
ADDITIF (PR PLAST-S) 0.5%
72
ENROBE BITUMINEUX
CONCLUSION
La route revêt un caractère primordial car elle permet la libre circulation des biens et des
personnes ce qui contribue pour une large part au relèvement du produit intérieur brut, et
favorise aussi la mise en place facile des programmes d’investissement à divers secteurs
économiques. De ce fait, afin de pérenniser sa durée de vie, la route doit faire l’objet d’une
attention particulière car sa mise en œuvre nécessite le plus souvent des fonds exorbitants.
La présente étude a permis après analyse des différents composants de l’enrobé, de proposer
une étude de formulation optimale d’un béton bitumineux à module élevé de classe 3 et d’en
déterminer les caractéristiques mécaniques.
La formulation sans additif répond bien aux critères du BBSG 3 0/14 selon la norme NF EN
13108-1
L’adjonction de l’additif anti-orniérant PR PLAST S améliore quand même :
 L’essai au PCG de 45%
 La sensibilité à l’eau de 4,7%
 L’orniérage de 46%.
Vu que la limite supérieure acceptable du pourcentage d’orniérage est de 5% et que la seule
valeur trouvée au laboratoire est de 4.77% sans additif, il peut y avoir risque de dépasser 5%
si on multiplie les essais. Il est alors préférable pour éviter les risques, d’améliorer le BBSG 3
0/14 par un certain pourcentage d’additif. L’étude menée démontre qu’avec 0.5% de PR
PLAST S, l’orniérage passe de 4.77 % à 2.74%.
Afin d’apprécier le comportement mécanique de l’enrobé proposé, la formulation étudiée a été
soumise aux essais suivant :
 Presse à cisaillement giratoire conformément à la norme NF EN 1269731 ;

 Duriez (Essai de compression simple) conformément à la norme NF EN 12697-12 ;
 Essai d’orniérage conformément aux normes NF EN 12697-33+A1 et NF EN 12697-
22+A1 ;
 Marshall conformément à la norme NF EN 12697-34.
73
ENROBE BITUMINEUX
L’analyse des différents résultats d’essais, montre qu’ils sont pour l’essentiel conformes aux
spécifications exigées en niveau 2 par la norme NF EN 13108-1 pour un béton bitumineux à
module élevé (EB14-BBME 3).
Enfin, de l'expérience acquise durant ce travail, nous sommes arrivés à la conclusion compte
tenu des résultats d’essais, qu’une bonne formulation d’enrobé s’articule autour :
 du choix des composants minéraux de l’enrobé selon le type de trafic pour lequel est
prévu l’enrobé ;
 du choix de la courbe granulométrique du mélange ;
 du choix de la teneur en liant optimale.
74
ENROBE BITUMINEUX
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1. E. ALLOBA et F.P. CODO. Routes 2. Abomey-calavi : Université d'Abomey-Calavi, 2007.

2. Bitume Quebec. Les enrobés bitumineux: formulation, fabrication, mise en place. Montréal
: LUCREB, 2006.
3. SETRA. Les renforcements des chaussées-diagnostics-guide technique. décembre 2009.
4. G. FADEGNON. Dégradations précoces des routes bitumées: causes et responsabilités.
Cotonou : Direction générale des travaux publics, Aout 2005
5. C. De Backer et Al. Enrobés à module élevé (EME): de la conception à la mise en œuvre.
Bruxelles : Centre de recherches routières, 2007.
6. PR Industrie. Fiche technique du produit: PR PLAST S.
7. CEBTP. Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux. Paris:
Laboratoire central des ponts et chaussées.
8. M. ROBERT et J.L. LAFON. Routes: matériaux, durabilité des chaussées. Toulouse :
Université Paul SABATIER, 2011/2012.
9. J.L. DELORME et Al. Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés. Paris : Laboratoire
central des ponts et chaussées, septembre 2007.
10. A. TCHEHOUALI. Matériaux de construction. Abomey-calavi : Université
d'Abomeycalavi, 2012
11: Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement et couches de liaison : bétons bitumineux
à module élevé. - Définition. - Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre
NF P 98-141 AFNOR, décembre 1999
75
ENROBE BITUMINEUX
Table des matières

DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
SYMBOLES ET ABREVIATIONS ......................................................................................... iii
SOMAIRE ................................................................................................................................. iv
Liste des tableaux ....................................................................................................................... v
Liste de figure............................................................................................................................ vi
Liste de photos ......................................................................................................................... vii
RESUME ................................................................................................................................. viii
INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1
CHAPITRE I : LES ROUTES ................................................................................................... 4
I.I Généralités : ................................................................................................................. 4
I.I.1 Définitions ............................................................................................................ 4
I.I.2 Evolution des techniques routières ....................................................................... 4
I.I.3 Evolution du parc automobile.................................................................................... 5
I.II Le réseau routier au Cameroun .................................................................................... 6
I.II.1 Classification du réseau routier ................................................................................. 6
I.II.2 Réseau routier camerounais ..................................................................................... 7
I.III Structure d’une chaussée ............................................................................................. 9
I.III.1 Présentation des différentes parties d’une structure de chaussée.......................... 10
I.III.2 Mode de fonctionnement des structures de chaussée............................................. 13
I.III.3 Mode de fonctionnement des structures souples................................................... 13
I.III.4 Mode de fonctionnement des structures semi-rigides .......................................... 14
I.III.5 Mode de fonctionnement des structures inverses .................................................. 15
I.III.6 Mode de fonctionnement des structures mixtes ..................................................... 16
I.IV Les différentes étapes d’évolution de la chaussée ..................................................... 17
CHAPITRE 2: DEGRADATIONS DES CHAUSSEES REVETUES .................................... 20
II. Les dégradations sont couramment classées en deux types : .......................................... 20
II.1 La famille des déformations ..................................................................................... 21
II.2 La famille des fissurations ........................................................................................ 25
II.3 La famille des remontées des matériaux................................................................... 33
CHAPITRE 3: LES ENROBES BITUMINEUX..................................................................... 37
III.1 Béton bitumineux à module élevé (BBME) ................................................................. 38
III.1.1 Les composants de base ........................................................................................ 38
76
ENROBE BITUMINEUX
III.1.1.1 Les composants minéraux ................................................................................. 39

III.1.1.2 Le liant hydrocarboné......................................................................................... 41
III.1.1.3 Les additifs ........................................................................................................ 43
III.2 Méthodes de formulation ............................................................................................. 44
III.2.1 Méthode belge de formulation ............................................................................. 44
III.2.2 Le Marshall mix design ou méthode Marshall ...................................................... 46
III.2.3 Méthode Française de formulation ....................................................................... 47
CHAPITRE 4 : MATERIAUX ET SPECIFICATIONS.......................................................... 54
IV.1 Les granulats ................................................................................................................ 54
IV.2 Le liant ......................................................................................................................... 55
IV.3 Le PR PLAST S .......................................................................................................... 55
IV.4 L’enrobé ...................................................................................................................... 56
CHAPITRE 5 : FORMULATION DE L’ENROBE SELON LA METHODE FRANÇAISE DE
FORMULATION ..................................................................................................................... 58
V.1 Détermination de la granulométrie du mélange ........................................................ 58
V.1.1 ANALYSE GRANULOMETRIQUE ........................................................................ 59
V.1.1.1 granulométrie du sable 0/2 .................................................................................. 59
V.1.1.2 granulométrie du sable 2/6 .................................................................................. 59
V.1.1.3 granulométrie du gravier 6/10 ............................................................................. 60
V.1.1.4 granulométrie du gravier 10/14 ........................................................................... 60
V.1.2 autres essais granulats ................................................................................................ 61
V.2 Caractéristiques du bitume 50/70 ............................................................................. 61
V.3.1 Reconstitution granulométrique –sogea satom/matiere.............................................. 61
V.3 Déterminations du pourcentage du bitume ................................................................ 63
V.4 Masses volumiques des granulats .............................................................................. 64
V.5 Masses volumiques du sable...................................................................................... 65
V.6 Essai Marshall............................................................................................................ 66
V.7.1 GRAPHE MARSHAL .............................................................................................. 67
V.7 Essais de vérification de la formule ........................................................................... 68
Sensibilité à l’eau -sogea satom/matiere ............................................................................. 68
V.8.1 SENSIBILITE A L’EAU (NF EN 12697-12-METHODE B) sogea satom/matiere. 69
V.8.2 ESSAI A LA PCG (NF EN 12697-31)-PCG- sogea satom/matiere .......................... 69
V.8.3 ESSAI A L’ORNIERAGE (NF EN 12697-22-dispositif de grandes dimensions) sogea
satom/matiere ....................................................................................................................... 69
V.8 Adjonction de l’additif pr-plasts ................................................................................ 70
77
ENROBE BITUMINEUX
V.9.1 L’ESSAI PCG ........................................................................................................... 70

V.9.2 LA SENSIBILITE A L’EAU ................................................................................... 70
V.9.3 L’ORNIERAGE ........................................................................................................ 71
V.9.4 MODULE DE RIGIDITE ......................................................................................... 71
V.9 Formule du BBSG3 0/14 et BBME1 0/14 .............................................................. 72
CONCLUSION ........................................................................................................................ 73
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 75
78

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER EDUCATION

INSTITUT UNIVERSITAIRE DE LA COTE UNIVERSITY INSTITUTE OF THE COAST

Institut Supérieur de Technologies et du Institut Supérieur de Technologies et du

Département Master Polytechnique Department of Polytechnics

DETERMINATION DE LA TENEUR OPTIMAL EN BITUME

KAMDEM ALAIN JAURES

Année scolaire 2017-2018

a réalisation de ce mémoire n’aurait pas été possible sans le concours multiforme de

Liste des tableaux

Tableau 1:Spécifications sur le liant ........................................................................................ 55

Figure 1:Parc automobile par pays ............................................................................................. 5

Photo 1:Mise en exergue de l’orniérage ................................................................................... 23

UN ENROBE BITUMINEUX». En effet, l’optimisation du bitume dans la production

 Analyser les différents composants de l’enrobé ;

PREMIERE PARTIE : synthèse bibliographique

CHAPITRE I : LES ROUTES

 Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;

 Un dallage scellé au mortier de chaux (summum dorsum)

I.I.3 Evolution du parc automobile.

L’Europe représente le premier parc automobile mondial (293millions) suivi de l’Amérique du

Figure 1:Parc automobile par pays

Figure 2:Evolution du parc automobile mondial de 1994 à 2013

I.II Le réseau routier au Cameroun

 La piste saisonnière difficilement praticable en saison de pluie a un intérêt principal

 La route revêtue permet la circulation rapide des véhicules de tous genres.

 Les routes régionales qui relient les régions frontalières.

Routes Routes en Routes

PST en 1992 4054 9704 10 952 24 710

Figure 3:Linéaire du réseau prioritaire en 2003

I.III Structure d’une chaussée

Figure 4 : Principe illustrant la déflexion et la déformation (1)

 Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale :

La différence = - s'appelle la déflexion

Figure 5:Principe illustrant la déflexion et la déformation (1)

I.III.1 Présentation des différentes parties d’une structure de chaussée

 la couche de forme : elle facilite la traficabilité du chantier, protège l’arase terrassement

Figure 6:Structure d'une chaussée (2)

Les structures de chaussée s’identifient selon le guide technique de conception et de

 les structures souples, comprenant une couche de matériaux bitumineux inférieure à

Figure 7:Structure type d'une chaussée souple

Figure 8:Structure type d'une chaussée semi-rigide

 Les structures rigides, comprenant un revêtement constitué de dalle en béton de ciment

Figure 9:Structure type d'une chaussée rigide

Figure 10:Coupe d’une chaussée à structure inverse

Figure 11:Coupe d’une chaussée à structure mixte

I.III.2 Mode de fonctionnement des structures de chaussée

I.III.3 Mode de fonctionnement des structures souples

Figure 12:Répartition des charges dans une structure souple (3)

à quelques entrainant des conditions d’engrènement variables. Sous l’effet du trafic,

Figure 13:Répartition des charges dans une structure semi-rigide (3)

I.III.5 Mode de fonctionnement des structures inverses

Pour cette structure, deux modes d’endommagements concourent à la ruine de la chaussée :

 la fissuration longitudinale de fatigue des couches bitumineuses qui favorisent les

Figure 14:Répartition des charges dans une structure inverse (3)

I.III.6 Mode de fonctionnement des structures mixtes

La fissuration transversale de retrait de la couche de fondation affecte au fil du temps les

Figure 15:Répartition des charges dans une structure mixte (3)

I.IV Les différentes étapes d’évolution de la chaussée

Le processus de vieillissement d’une structure de chaussée passe nécessairement par trois

Figure 16:Courbes d'évolution des chaussées (4)

CHAPITRE 2: DEGRADATIONS DES

Une dégradation de chaussée se définie comme une détérioration des structures de la