Cours Route Chap 4-1

Chapitre
4 Géométrie et
raccordements
des routes
1. Courbes de niveau
2. Profil en long
3. Tracé en plan
4. Profil en travers
IPSAS CRR- Constructions et Réhabilitation des routes
1. Courbes de niveau
1.1. Définitions
Les courbes de niveau sont destinées à donner sur une carte un aperçu du
relief réel. Une courbe de niveau (figure 1) est l’intersection du relief réel avec un
plan horizontal d’altitude donnée en cote ronde (généralement un nombre entier).
Les courbes sont équidistantes en altitude ; leur espacement horizontal dépend de
la déclivité du terrain à représenter et de l’échelle du plan ou de la carte.
On visualise en trois dimensions le terrain dessiné à plat sur la carte. Cela est
renforcé sur les cartes par des coloriages pour souligner les lignes de crête : ils
représentent l’ombre créée par une lumière fictive qui viendrait du nord-ouest de
la carte.
Sur l’exemple ci-après, on peut lire sur la vue en plan les pentes du terrain naturel
; on repère les sommets, les cols topographiques, les cuvettes (ou dolines), les
ruptures de pente.
Figure 1 : Courbes de niveau
Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 2

1.2. Principe de l’interpolation

Comprendre l'interpolation permet de choisir judicieusement le nombre et
la position des points à lever.
L’altitude au point M situé entre les courbes de niveau 530 et 540 est déterminée
en considérant le terrain en pente constante entre A et B. Les points A et B sont
les points les plus proches de M sur les courbes de niveau 530 et 540 ;
Ici : ΔH = 10 m ;
La pente au point M vaut : ;
La distance ab est la distance réelle, c’est-à-dire la distance mesurée sur le plan et

divisée par l’échelle du plan.
L’altitude de M est :
On peut appliquer cette dernière formule avec les distances mesurées sur le plan ;
le facteur d’échelle se simplifie.
Figure 2 : Interpolation de courbe de niveau

1.3. Tracé de profils en long et en travers
Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, le projeteur
a besoin d’une vue en coupe du terrain naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie :
ce graphique est le profil en long du terrain naturel. Des vues en coupe
perpendiculairement à l’axe sont aussi nécessaires à l’étude : ce sont les profils en

travers. Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir, après plusieurs

études un tracé « idéal » répondant aux impératifs du projet que sont la visibilité,
l’emprise sur le terrain, la déclivité maximale, le moindre coût, etc.
Figure 3 : Implantation d’un projet routier
Figure 4 : Exemples de profil en long et en travers
2. Profil en long
Le profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe
d’un projet linéaire (route, voie ferrée, canalisation, etc.). Il est constitué de
segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon.
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route
descend ou monte dans le sens de la marche. Les rampes sont contraignantes pour
les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations. Cela conduit à
limiter autant que possible les rampes aux valeurs indiquées dans le tableau 1.
Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception

générale du tracé, de réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le
coût de circulation des véhicules lourds. Une étude économique peut permettre de
définir l’optimum d’aménagement.
Le choix des rayons en angles saillants RV est basé sur les conditions de
visibilité :
- Pour une chaussée unidirectionnelle, la distance de visibilité d’un
obstacle éventuel de 0,15 m de hauteur doit être au moins égale à la distance
d’arrêt pour la vitesse de référence (minimal absolu RVm1) et si possible pour la
vitesse Vr + 20 (minimal normal RVN1).
- Pour une chaussée bidirectionnelle, il faut de plus qu’un véhicule

venant en sens inverse puisse être vu à la distance de visibilité de manœuvre de
dépassement correspondant à la vitesse de référence (minimal absolu RVm2) ou à
Vr + 20 (minimal normal RVN2).

En angle rentrant, la prise en compte du confort dynamique des véhicules roulant

à Vr ou Vr + 20 conduit aux rayons minimaux absolus et normaux du tableau 1.
Tableau 1 – Paramètres fondamentaux des projets routiers
Catégorie de route
Symbole
Désignation du paramètre
et unité 4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
Dévers maximal M (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (dévers M )
Tracé en plan
RHm 40 120 240 425 665
minimal normal (dévers) RHN 120 240 425 665 1 000

Rayon en plan ( %) (5 %) (5 %) (5 %) (4 %) (4 %)
RH (m) RH  250 450 650 900 1 500
au dévers minimal (1)
(2,5 %) 300 500 700 1 000 1 600
non déversé RHRH (2
 %) 400 600 900 1 300 1 800
Déclivité maximale en rampe M (%) 8 7 6 5 4
Chaussée minimal RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnelle absolu
(route à 4 voies ou
Rayon en à 2 chaussées)
angle minimal RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
saillant RV normal
Profil en long
(m) minimal
Chaussée RVm2 500 1 600 4 500 10 000
absolu
bidirectionnelle
(route à 2 ou 3 voies) minimal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
normal
Rayon minimal absolu RVm  700 1 500 2 200 3 000 4 200
en angle
rentrant minimal normal RVN  1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
RV  (m)
Rayon assurant la distance de visibilité de RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 voies
V (km/h)
Paramètres cinématiques
Vitesse du véhicule 40 60 80 100 120

Longueur de freinage d0(m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité de minimale dd (m) 150 250 325 400 500
dépassement normale dD (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd (m) 70 120 200 300 400
(1) Le dévers minimal est 2,5 % pour une chaussée en béton bitumineux et de 2 % pour une chaussée en béton de ciment.
Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites

données dans le tableau
Tableau 2. Valeurs limites des paramètres du profil en long

Problème des grandes descentes

On a constaté que certaines grandes descentes pouvaient être
particulièrement dangereuses pour les poids lourds. N’ayant pas rétrogradé à
temps, les conducteurs sont amenés à faire un usage excessif de leurs freins qui
s’échauffent et deviennent inopérants. Ils n’ont plus alors aucun moyen de
maîtriser leur véhicule et ne peuvent éviter une sortie de route à grande vitesse
dont les conséquences sont généralement dramatiques.
Cette situation peut être évitée en respectant un certain nombre de principes dans
la conception géométrique de la route et en mettant en place une signalisation
appropriée :
- adopter un tracé en plan qui incite à une réduction de la vitesse, grâce à des
virages de rayon de courbure réduit au début de la pente ;
- éviter les « faux plats », zones de pente plus réduite insérées dans la
descente, qui incitent les poids lourds à passer sur un rapport de vitesse
supérieur et ne leur permettent plus ensuite de rétrograder du fait d’une
vitesse excessive ;
- prévoir une signalisation spécifique indiquant la valeur de la pente et
incitant les poids lourds à utiliser leurs freins moteurs, les indications étant
si possible données en plusieurs langues.
3. Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la
chaussée. C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de
raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en

premier lieu permettre de réserver une proportion convenable de zones où la
visibilité est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on doit
éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps
d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
3.1. Choix du rayon des virages
Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum
à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, δ le dévers, ft le coefficient de

frottement transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale

mobilisable, et m la masse du véhicule :
( )
Soit
( )
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable.
Le dévers ne doit pas être trop grand pour éviter le risque de glissement à faible
vitesse par temps de verglas. Comme le montre le tableau 2, il est recommandé de
le limiter à 7 %.
Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09
Dévers 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
Rayon minimum
40 120 240 425 665 1000
Rm
Une fois dépassée la zone éventuelle de raccordement progressif, le rayon de

courbure doit rester constant sur toute la longueur du virage.
La plupart des virages dangereux se caractérisaient par une variation brusque du
rayon de courbure. Une telle variation rend le virage trompeur pour l’usager qui
adapte sa trajectoire et sa vitesse à ce qu’il perçoit en entrée de virage et se trouve
donc pris au dépourvu par la modification du rayon de courbure.
3.2. Courbes de raccordement
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de
cercle, des zones de raccordement, et cela pour réaliser les conditions suivantes :
- assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages ;
- permettre à l’automobiliste un braquage progressif ;
- introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en
forme de toit.
Pour répondre à ces objectifs, on choisit généralement comme courbe de
raccordement la clothoïde, dont la courbure est proportionnelle à l’abscisse
curviligne s. Parcourue à vitesse constante, elle correspond à la trajectoire d’un
véhicule dont l’angle de braquage du volant augmente régulièrement.

Les différentes relations caractéristiques de la figure 5 permettent une
construction approchée de la courbe de raccordement. On constate que la droite et
le cercle ne sont pas tangents et qu’il faut prévoir un déport ΔR. R étant donné, la
clothoïde est entièrement définie par la donnée de L, par celle de τ ou par celle de
son paramètre A.
Figure5. Construction d’une courbe de raccordement

Le raccordement est construit suivant des normes de sécurité et de confort et
dépend essentiellement de la topographie du site. La vision simple selon laquelle
la ligne droite est le plus court chemin n’est pas valable ici car au-delà des
obstacles qu’il faut parfois éviter et contourner il y a également la question de la
vigilance du conducteur qui risque d’être altérée en restant trop longtemps sur une
ligne droite. Les virages sont caractérisés par leurs rayons de tracé et des dévers et
ces paramètres de conception sont liés à la dynamique du véhicule, l’interaction
entre la pneumatique et la chaussée. Son élaboration implique la définition d’une
valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse et du dévers. Deux notions sont
fondamentales en termes de virage :
– Le rayon minimal : qui est associé au dévers et garantit la stabilité des
véhicules en fonction de la vitesse de référence de la route.
o Il est calculé pour le dévers maximum. Les dévers maximum dépendent du
type de route, et de sa catégorie au sein du type.
Pour les routes du type L (autoroutes):
Catégories L80 L100 L120

Dévers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 240 m 425 m 665 m

Pour les autres routes type R ou T:
Catégories R60 R80 ou T80 T100

Dévers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 120 m 240 m 425 m
o Il est calculé de la même manière que le rayon minimum, pour un dévers de

2,5%, et pour des vitesses plus élevées que les vitesses de référence.

Rayon au dévers mini 650 m 900 m 400 m

Rayon au dévers mini 450 m 650 m 900 m
Les courbes dont le rayon est inférieur au rayon au dévers mini sont
déversées vers l'intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est
fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour le rayon au
dévers mini et 7% pour le rayon mini.
– Le rayon non déversé : C'est le rayon au-dessus duquel la chaussée n'a
pas à être déversée dans le sens correspondant à la courbure du plan et garantit de
plus la stabilité hors dévers,: la chaussée présente alors une ou plusieurs pentes
transversales comme en section courante (le plus souvent 2,5% vers l'extérieur de
la chaussée).

Rayon non déversé 900 m 1300 m 1800 m

Rayon non déversé 600 m 900 m 1300 m

Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non déversé et le
rayon au dévers mini sont déversées vers l'intérieur de la courbe avec une pente
transversale de 2,5%.
Les tableaux suivants récapitulent les valeurs à donner aux dévers des routes
principales.
Route de catégorie R60
valeur du dévers
Valeur du rayon Sens du dévers
en %
R = 120 m intérieur 7,00%
120 m < R < 450 m intérieur 0,86 + 736,4 / R
450 m < R < 600 m intérieur 2,50%
R> 600 m en toit 2,50%
Route de catégorie R80 ou T80

valeur du dévers
en %
240 m < R < 650 m intérieur - 0,13 + 1712,2 / R
650 m < R < 900 m intérieur 2,50%
R> 900 m en toit 2,50%
Route de catégorie T100

valeur du dévers
en%
425 m < R < 900 m intérieur - 1,53 + 3623,7 / R
900 m < R < 1300 intérieur 2,50%
m m
R> 1300 en toit 2,50%

Route en relief difficile (comportant des rayons inférieurs à ceux de R60)
valeur du dévers
en %
R > 40 m intérieur 6,00%
40 m < R < 250 m intérieur 1,83 + 166,7 / R
250 m < R < 400 intérieur 2,50%
m
R> 400 m en toit 2,50%
Cette étude a également montré que dans le cas du trafic des poids lourds,
lorsqu’il devient important, une sur-largeur des virages d’environ 50/R est requise
pour les cas de rayons inférieurs à 200m. Elle souligne par la suite la nécessité de
pousser plus loin les études de giration pour des rayons très faibles.
Il est conseillé de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons.
L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure
où cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le
respect des règles de visibilité.
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
- Introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de

courbes de plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent
satisfaire à la condition : R1≤1,5 R2 où R1 est le rayon de la première courbe
rencontrée et R2 (<1,5 Rnd) celui de la seconde. Cette recommandation est impérative
dans une section à risque, comme après une longue descente, à l’approche d’un
échangeur, d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
- Séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf
pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
3.2.1. Raccordements circulaires

Raccordements circulaires simples :
C'est la solution la plus simple pour le raccordement de deux axes

rectilignes. On choisit le rayon R en fonction du type de route et on en déduit la
position des points de tangence T et T '.

S est construit à l'intersection

des deux alignements droits.
T et T ' sont
alors définis par:
( )
Et on a
( )
On procède ensuite au piquetage de plusieurs points de l'arc. Il suffit d'utiliser un

appareil permettant de mesurer les angles. On cale l'angle en T (angle entre la
tangente au cercle et T ') puis l'arc décrit avec le même angle est l'arc de cercle
recherché.
De plus cette méthode est intéressante lorsque le point O est inaccessible.
Pour construire un raccordement circulaire, on peut aussi pratiquer la

méthode suivante reposant également sur la mesure d'angles. Les angles ̂ et
̂ du triangle isocèle ̂ sont égaux. On les partage en n angles égaux. Les
demi-droites ainsi définies, d'origines T et T', rencontrent les segments [ST] et
[ST'] en des points A0 = T, A1, A2, …, An = S et B0 = S, B1, B2, …, Bn = T'.

Les segments [TBi] et [T'Ai] se coupent en Ci, 1 ≤ i ≤ n – 1. Les points Ci sont sur
l'arc de cercle recherché.
En effet, montrons dans un premier temps, que les angles ̂ ont égaux entre
eux pour tout k entre 1 et n – 1.
Notons α l'angle commun à ̂ et ̂
̂ ( )
et ̂
( )
Donc ̂ Indépendant de k
De plus ̂ ̂ Donc les droites (ST) et (ST’) sont tangentes au cercle.
Raccordements circulaires composés :
Supposons qu'entre les deux extrémités des raccordements rectilignes, B

soit le point le plus proche de S. On construit tout d'abord un cercle de rayon r
donné, tangent en B au segment d'extrémité B.

Notons b son centre. On reporte sur la

perpendiculaire en A au segment
correspondant, la longueur r pour
définir ainsi le point A'. Le centre du
deuxième cercle, a, sera situé sur cette
perpendiculaire et sur la médiatrice de
[A'b] comme sur la figure ci-contre.
Pour obtenir la tangente commune aux
deux cercles, on prend le point M situé
sur la droite (ab) et sur les deux cercles
construits.
Remarque : Ne connaissant pas le point
M, on ne peut pas construire la
médiatrice de [AM] directement. On
utilise alors les deux points b et A'
connus pour retrouver ensuite le point
M.
Raccordements circulaires renversés
- entre deux tangentes parallèles :

- entre deux alignements non parallèles
Mais compte tenu de la présence d'un dévers, c'est-à-dire des inclinaisons

transversales de la chaussée opposées entre les deux arcs de cercle, on évite
d'utiliser ce type de courbe.
On utilise plutôt la courbe circulaire pseudo-renversée avec une distance

minimale d à respecter entre les deux arcs permettant la modification du dévers
entre les deux courbes.
3.2.2. Raccordements paraboliques
Cette courbe peut être envisagée dans le cas d'une portion de route dont la
vitesse est faible ce qui occasionne ainsi une faible force centripète agissant sur le
mobile. Le raccordement parabolique était également utilisé sur le terrain car sa
mise en pratique était parfois plus simple que le raccordement circulaire.
Nous aurons besoin au préalable de quelques propriétés sur la parabole démontrée

analytiquement en faisant appel aux équations de paraboles dans un repère donné.
Considérons une parabole dans un repère orthonormal centré en son sommet O.

Une équation est alors de la forme y = ax2.

Soient M (xM ; axM2) et N (xN ; axN 2) deux points de cette parabole, (TM) et (TN) les
tangentes respectives à la parabole en M et N.
(TM) : y = axM2 + 2axM (x - xM) et (TN) : y = axN2 + 2axN (x - xN)

Le point d'intersection S a pour coordonnées, par la résolution du système formé
par les deux équations :
( )
Notons I le milieu de [MN]. Ce point I a pour coordonnées :
( )
( )
On considère alors J le point de la parabole et le milieu de [IS]
( )
( )
Tracé d'un raccordement parabolique par la détermination de sommets

d'arcs:
Nous avons démontré ci-dessus que si l'on joint le milieu E de la corde [BC] de
deux tangentes à la parabole recherchée, et si l'on note encore S le point
l’intersection de ces deux tangentes, le milieu F du segment [ES] appartient à la
parabole.

Pour obtenir d'autres points de la

parabole, on trace la tangente en F à la
parabole comme étant parallèle à la
corde [BC]. On recommence le procédé
avec la tangente en B et la tangente en
F, d'une part, ainsi qu'avec la tangente
en F et la tangente en C, d'autre part.
Avec les nouvelles tangentes en I et en
J comme sur la figure ci-contre, on peut
réitérer le procédé pour construire de
nouveaux points de la parabole.
Tracé par les droites enveloppes :
Le raccordement parabolique peut aussi être tracé en le considérant comme

enveloppe d'une droite qui se meut en s'appuyant sur les tangentes (SB) et (SC) et
de telle sorte que ces tangentes soient constamment coupées par la droite en partie
inversement proportionnelles :
On a divisé pour cela [SB] et

[SC] en un même nombre de
parties qui sont jointes comme
sur la figure ci-dessous.
Si les subdivisions sont
suffisamment nombreuses, on
peut considérer les intersections
entre deux droites successives
comme proches des points en
lesquels elles sont tangentes.
3.2.3. La clothoïde
Dans un virage à rayon de courbure constant, tout véhicule est soumis à

une action centrifuge d’intensité inversement proportionnelle au rayon R. Quand
on passe de l’alignement droit à l’arc de cercle, la valeur du rayon R passe
brutalement d’une valeur infinie (droite) à une valeur finie (cercle), ce qui
demande au conducteur une manœuvre brutale et instantanée d’adaptation de sa
trajectoire sur une distance nulle ; sa seule marge de manœuvre est due à la

largeur de la chaussée.
Pour réaliser la transition en "douceur" du rayon infini au rayon fini de l’arc de

cercle, on intercale entre l’alignement droit et l’arc de cercle un raccordement
progressif.
L'angle de rotation du volant étant proportionnel à l'angle de braquage des roues,

la trajectoire d'une voiture qui roule à une vitesse constante et dont le conducteur
tourne le volant à une vitesse constante (ainsi, la courbure varie
proportionnellement au court du temps) est une clothoïde
A t = 0, la courbure est alors nulle. On peut raccorder des segments de droites et

des arcs de clothoïdes entre eux de sorte que la courbure varie continûment (ce qui
correspond aussi à la force centrifuge subie par un observateur suivant ce
mouvement).
Considérons un véhicule de masse m se déplace à l'instant t sur une courbe

possédant un rayon de courbure r (dépendant du temps) , à une vitesse constante t
sur une chaussée possédant un dévers p variant linéairement au cours du temps.
Les forces agissant sur le véhicule, en négligeant les frottements sont :
- La force centrifuge :
- Le poids :
- L'angle du dévers peut alors s'exprimer de deux façons :
et ( )
Le dévers étant faible, inférieur à 7%,

on peut supposer tan() sin()
Donc
e, v et g étant constantes on a alors :
Or les valeurs de p et de s (abscisse curviligne du véhicule au cours de son

mouvement sur la clothoïde) sont supposées proportionnelles au temps, on a donc
p = k's
D'où par identification des deux dernières égalités :

r.s = cste
Notons A2 cette constante (positive), on trouve :
s.r = A2
Cette égalité caractérise la clothoïde et A est le paramètre de cette clothoïde.
4. Le Profil en travers
Si la courbe de raccordement permet la variation progressive de la
courbure entre l'alignement droit et la courbe circulaire, elle permet aussi la
variation progressive du devers pratiqué sur les tronçons des. Ce dévers permet
également la nécessaire évacuation des eaux de la voie jusqu'à un dévers unique
contribuant à l'équilibre dynamique des véhicules lorsqu'il y a une courbure et
plus particulièrement lorsqu'il y a des courbures faibles.
Sur l’arc de cercle, le dévers reste constant. Sur l’alignement droit, il a

aussi une valeur constante sur chaque moitié de la voie. Il doit donc varier sur le
raccordement d’une valeur minimale en alignement à une valeur maximale sur la
courbe circulaire ; la variation étant proportionnelle à la distance parcourue.
Le tableau ci-dessous, permet de donner la longueur de la clothoïde à

employer suivant le profil en travers de la route.

Profil en travers Longueur de la clothoïde

Route à 2 voies Inf (6R0,4, 67m)
Route à trois voies Inf (9R0,4, 100 m)
2x2 voies à niveau Inf (12R0,4, 133m)
2 x 2 voies Sup(14∆δ, R/9)
dénivelées ∆δ est la différence des dévers
(R<1,5 Rnd) en %
Zone rectiligne courbe de transition

L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à

deux objectifs :
• faciliter la manoeuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer

une force constante sur son volant sans à-coups
• permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la

courbe finale par l'usager notamment en cas de faible rayon.
4.1. Largeur des chaussées
Définir un profil en travers type d’une route ou d’une autoroute, c’est
dimensionner la largeur de la chaussée, c’est-à-dire le nombre de voies qui
permettent de faire passer simultanément un nombre déterminé de véhicules dans
des conditions de confort, de sécurité et de rapidité, compatibles avec les
exigences de l’usager, c’est-à-dire le niveau de service qu’il réclame.
La largeur de la chaussée peut être déterminée de la façon suivante :
- Pour la chaussée d’une voie unidirectionnelle :
- Pour la chaussée de deux voies bidirectionnelles :
( )
Où C étant l’écartement des roues d’un véhicule ;

: Distance entre l’axe de la roue extérieure et le bord de chaussée qu’on
détermine par la formule suivante :
V étant la vitesse en km/h ;

K : la largeur d’encombrement d’un camion
Le gabarit maximal des véhicules K étant de 2,50 m, cette largeur
constitue un minimum pour celle des voies. Beaucoup de routes départementales
et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que cela impose un fort
ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.

Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m.
Certaines routes nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus
étroites, même sur le réseau national. C’est le cas notamment :
- en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies
incite les véhicules à ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée
comme normale en agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5
m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids lourds est interdit)
;
- sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé
et, de façon générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
4.2. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque
versant résulte d’un compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des
eaux de pluie et la limitation de l’instabilité des véhicules lorsqu’ils passent d’un
versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
- chaussée en béton de ciment : 2,0 % ;
- enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
- chaussée non revêtue : 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est
le dévers évoqué précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant
une zone de transition. Cette zone doit être très soigneusement étudiée,
particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour éviter les
accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.
4.3. Accotements
L’accotement n’est qu’une bande d’arrêt d’urgence. Il comprend une
partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur d’une
berme engazonnée de 0,50 à 1,0 m de largeur.
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la
chaussée :

- d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le

marquage de rive et qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la
fois les conséquences du surplus de contraintes en bord de dalle et les
conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se
produisent au bord de la zone revêtue ;
- d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.
Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande
d’arrêt d’urgence car elle permet d’accueillir les véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est
conseillé de la constituer avec des matériaux ayant une certaine stabilité
propre, même en période humide, pour que les véhicules qui sont
exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins
possible.
2x2 voies
Ou 4 voies 3 voies 2 voies
l 2x3 voies
Vr 2x7m
Ou 14m 12m 10,5m 7m 6m
2x 10,5m
40 et 60 2,5 2,5 2,5 ou 0 2 ou 0
2 ou 0
80 2,5 2,5 2,5 ou 0 2 ou 0
2,5 2 ou 0
100 2,5 2,5 2,5 ou 0 2 ou 0
120 2,5
Tableau. Largeur de la bande d’arrêt
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une
structure résistante par apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans
la chaussée, en épaisseur bien entendu moindre. La pente de la bande dérasée est
de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 % lorsqu’elle est
revêtue:
- d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou
jusqu’au fossé pour les zones en déblai.

Figure5. Profil en travers d’une route
Figure6. Profil en travers d’une autoroute

4.4. Terre-plein central
Une autoroute comporte deux chaussées de sens opposés séparés par le terre-
plein central qui s’étend entre les limites intérieurs de deux chaussées.
Du point de vue structural, le terre-plein central comprend :
- Les deux surlargeurs de chaussée (supportant les bandes de guidage).
- Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
La surlargeur n’est qu’une partie du terre-plein central comprise entre les
parements de deux glissières ou barrières de sécurité dos à dos, que celles-ci
soient portées par les mêmes supports ou des supports différents.
L’autoroute comprend aussi une largeur roulable ; il s’agit de la largeur de la
chaussée, des surlargeurs et bandes stabilisées qui la bordent. Elle est limitée sur
ouvrages par des bordures en saillie ou des glissières ou barrières de sécurité.
La largeur du terre-plein dépend de la vitesse de référence et de l’existance des
glissières ou barrières de sécurité

Tableau. Largeur du terre-plein central

Vitesse de référence Sans séparateur Avec séparateur
min absolu min normal min absolu min normal
entre 40 et 60 km/h 3m 6 à 15 m 1,50 m 3m
entre 80 et 100 km/h 3m 6 à 15 m 3m 6 à 15 m
120 km/h 3m 6 à 15 m 6m 6 à 15 m
Actuellement on évite les largeurs de terre-plein central comprises entre 3 et 6m.
Dans le cas de séparateur avec glissières, les distances suivantes doivent être
respectées :
Tableau. Distances du parement des glissières au bord de la chaussée
Largeur du terre-plein central 1,5 à 3 m 6m 6 à 15 m
Distances du parement des glissières
0,35 à 1 m ≥1m ≥1m
au bord de la chaussée
Les pentes transversales du terre-plein central doivent être les suivantes :
- Pour le terre-plein central non revêtu (3 à 6m), la pente de demi terre-plein
doit être à l’intervalle de 8 à 10% ;
- Pour le terre-plein central revêtu (1,5 à 3m), la pente de demi-terre-plein doit
correspondre au dévers de la chaussée.
Le terre-plein central diminue ainsi le risque d’éblouissement par les phares et le
passage accidentel de l’une à l’autre chaussée. Pour accroître la sécurité, on
réalise parfois un terre-plein central supérieur à 6m comportant un fossé servant à
la fois de l’écoulement d’eaux superficielles et de piège à voitures accidentés.
Dans le cas de terre-plein central étroit, on construit supplémentairement des
glissières ou des barrières de sécurité.

Les largeurs de tous les éléments de la plate-forme autoroutière sont données dans
le tableau suivant :
Accotement TPC Accotement
Largeur
Type Chaussée Chaussée
médiane
Berme
Berme
Bande
Plate-forme
BAU
BDG
BDG
BAU
Profils normaux
2x2v 0.75 3.00 7.00 1.00 3.00 1.00 7.00 3.00 0.75 26.50
TPC non revêtu
avec ou sans 2x3v 0.75 3.00 10.50 1.00 3.00 1.00 10.50 3.00 0.75 33.50
obstacle
2x4v 0.75 3.00 14.00 2.00 3.00 2.00 14.00 3.00 0.75 42.50
2x2v 0.75 2.00 7.00 0.75 1.50 0.75 7.00 2.00 0.75 22.50
Sans obstacle
2x3v 0.75 2.00 10.50 0.75 1.50 0.75 10.50 2.00 0.75 29.50
2x4v 0.75 2.00 14.00 0.75 1.50 0.75 14.00 2.00 0.75 36.50
TPC REVETU
2x2v 0.75 2.00 7.00 0.75 2.00 0.75 7.00 2.00 0.75 23.00
Avec obstacle
isolé
2x3v 0.75 2.00 10.50 0.75 2.00 0.75 10.50 2.00 0.75 30.00
Profils réduits
2x4v 0.75 2.00 14.00 0.75 2.00 0.75 14.00 2.00 0.75 37.00
Avec obstacles
2x2v 0.75 2.00 7.00 0.75 2.50 0.75 7.00 2.00 0.75 23.50
répétés ou
continus
2x3v 0.75 2.00 10.50 0.75 2.50 0.75 10.50 2.00 0.75 30.50
2x4v 0.75 2.00 14.00 0.75 2.50 0.75 14.00 2.00 0.75 37.50
2x2v 0.75 2.00 7.00 0.75 2.50 0.75 7.00 2.00 0.75 23.50
TPC Plante 2x3v 0.75 2.00 10.50 0.75 2.50 0.75 10.50 2.00 0.75 30.50
2x4v 0.75 2.00 14.00 0.75 2.50 0.75 14.00 2.00 0.75 37.50


Cours Route Chap 4-1

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Figure 1 : Courbes de niveau

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 2

1.2. Principe de l’interpolation

La pente au point M vaut : ;

La distance ab est la distance réelle, c’est-à-dire la distance mesurée sur le plan et

Figure 2 : Interpolation de courbe de niveau

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 3

travers. Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir, après plusieurs

Figure 3 : Implantation d’un projet routier

Figure 4 : Exemples de profil en long et en travers

Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception

- Pour une chaussée bidirectionnelle, il faut de plus qu’un véhicule

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 5

En angle rentrant, la prise en compte du confort dynamique des véhicules roulant

RHm 40 120 240 425 665

minimal normal (dévers) RHN 120 240 425 665 1 000

Vitesse du véhicule 40 60 80 100 120

Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites

Tableau 2. Valeurs limites des paramètres du profil en long

Problème des grandes descentes

La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 7

frottement transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

Une fois dépassée la zone éventuelle de raccordement progressif, le rayon de

véhicule dont l’angle de braquage du volant augmente régulièrement.

Figure5. Construction d’une courbe de raccordement

Catégories L80 L100 L120

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 9

Pour les autres routes type R ou T:

Catégories R60 R80 ou T80 T100

o Il est calculé de la même manière que le rayon minimum, pour un dévers de

Catégories L80 L100 L120

Catégories R60 R80 ou T80 T100

Catégories L80 L100 L120

Pour les autres routes type R ou T:

Catégories R60 R80 ou T80 T100

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 10

Route de catégorie R80 ou T80

Route de catégorie T100

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 11

Route en relief difficile (comportant des rayons inférieurs à ceux de R60)

- Introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de

3.2.1. Raccordements circulaires

C'est la solution la plus simple pour le raccordement de deux axes

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 12

S est construit à l'intersection

On procède ensuite au piquetage de plusieurs points de l'arc. Il suffit d'utiliser un

Pour construire un raccordement circulaire, on peut aussi pratiquer la

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 13

Notons α l'angle commun à ̂ et ̂

De plus ̂ ̂ Donc les droites (ST) et (ST’) sont tangentes au cercle.

Raccordements circulaires composés :

Supposons qu'entre les deux extrémités des raccordements rectilignes, B

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 14

Notons b son centre. On reporte sur la

Raccordements circulaires renversés

- entre deux tangentes parallèles :

Chap4 – Géométrie et raccordements des routes Page 15

- entre deux alignements non parallèles

Mais compte tenu de la présence d'un dévers, c'est-à-dire des inclinaisons

On utilise plutôt la courbe circulaire pseudo-renversée avec une distance