polycopiMoteursCombustionInterne CHEHHAT

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la recherche Scientifique

Université Abes Laghrour de Khenchela
Faculté Des Sciences et Technologie
Département de Génie Mécanique
Moteurs à Combustion Interne

Cours et exemples résolus à l’usage des étudiants en graduation
Dr. Abdelmadjid CHEHHAT
Maitre de conférences, Thermo-fluide et CFD

Département de Génie Mécanique
Email : achehhat@gmail.com
2017/2018
Avant-propos
Ce document est un support de cours en moteurs à combustion interne

destiné essentiellement aux étudiants du parcours LMD licence et master et aux
étudiants des écoles des ingénieurs des départements concerné par cette matière,
ce cours qui comporte parfois des exemples résolus, sert à accompagner le
travail personnel de l’étudiant avec l’aide précieuse de l’enseignant.
Par ailleurs il est à signaler que ce travail n’a aucun caractère définitif et
sa rédaction est provisoire; il ne prétend pas être exhaustif.
ii
Table des matières
Avant-Propos i
Table des matières Ii
Introduction Iii
Chapitre 1 Théorie de Base des moteurs à combustion Interne 1
1.1. Définition 1
1.2. Historique 1
1.3. Généralités 1
1.3.1. Le moteur thermique à combustion interne 1
1.3.2. Principe de fonctionnement 1
1.3.3. Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur à explosion 2
1.3.4. Avantages et inconvénients du moteur diesel 2
1.4 Classification des moteurs thermiques 3
1.5 Composants du moteur à combustion interne 5
1.5.1 Mécanisme bielle–manivelle 5
1.5.2 Mécanisme de distribution (fig.4). 6
1.5.3 Système d’alimentation en carburant. 7
1.5.4 Système de refroidissement. 10
1.5.5 Système de graissage (lubrification des pièces mobiles). 11
1.5.6 Système d’allumage 12
1.6 Vocabulaire de base du moteur : 13
1.7 Fonctionnement du moteur à 4 temps : 15
1.7.1 Moteur à allumage commandé (essence) à quatre temps 15
1.7.2 Fonctionnement du moteur à deux temps 17
Chapitre 2 Cycles idéaux des moteurs à combustion interne 19
2.1 Introduction 19
2.2 Modification du cycle de Carnot 19
2.3 Analyse thermodynamique 21
2.3.1 Cycle mixte 21
Rendement thermodynamique 22
iii
Pression effective moyenne théorique 24
2.3.2 Cycle Otto 25
2.3.3 Cycle Diesel 26
2.4 Comparaison des Cycles 27
Exemple 1 28
Exemple 2 29
Exemple 3 30
Chapitre 3 Combustion et combustibles 33
3.1 Généralité 33
3 .2 Composition élémentaire des combustibles 33
3.3 Pouvoir Calorifique 34
3.4 Combustion pour moteur à essence 34
3.5 Combustion pour moteur diesel 34
3.6 Quantité théorique d’air nécessaire pour la combustion 36
3.7 Rapport Air/fuel et rapport d’équivalence (Coefficient d’excès d’air) 37
3.8 Quantité d’air admis 37
3.9 variation de volume théorique 38
3.10 variation de volume réelle 39
Exemple 1 39
3.12 Dissociation 42
Exemple 2 43
3.13 Enthalpie de formation 44
3.14 La première loi appliquée à la combustion 44
Exemple 3 46
3.15 Changement de la température de référence 47
Exemple 4 47
3.16 Température de la flamme adiabatique 48
Exemple 5 48
Chapitre 4 Calcul des Cycle réels 49
4. 1 Cycles réels pour le moteur à combustion interne 49
4.1.1 Cycle réel pour moteur à 4 temps 49
iv
4.1.2 Cycle réel pour moteur à 2 temps 50
4.2 Calcul du cycle réel 51
A- Admission 52
Pression de fin d’admission 52
Température de fin d’admission 53
Taux de remplissage 54
B- Compression 56
Pression et température de fin de compression 57
C- Combustion 57
Déroulement de la combustion dans le moteur essence 57
Déroulement de la combustion dans le moteur diesel 57
Equation de la combustion 59
Paramètres de fin de combustion 60
D- Détente 61
Paramètres de fin de détente 61
E- Echappement 61
4.3 Paramètres indiqués et effectifs 62
4.3 .1 Pression indiquée 62
4.3.2 Puissance indiquée 63
4.3.3 Rendement indiqué 64
4.3.4 Consommation spécifique indiquée 64
4.3.5 Puissance effective-Pression effective 65
4.3.6 Rendement effectif-Consommation spécifique indiquée 65
Exemple 1 calcul d’un moteur essence 66
Exemple 2 calcul d’un moteur diesel 72
Chapitre 5 Cinématique et dynamique des moteurs alternatifs 65
5.1 Déplacement, vitesse et Accélération 65
5.1.1 formulation approximative 66
5.1.2 Graphiques 66
5.2 Etude dynamique 70
5.2.1Masses en mouvement 70
v
5.2.2 Efforts exercés 72
Chapitre 6 Introduction à l’équilibrage des moteurs alternatifs 75
6.1 Généralités 76
6.2 Equilibrage du moteur monocylindre 76
6.2.1 Equilibrage de Pc 77
6.2.2 Equilibrage de PJ 77
6.3 Equilibrage des moteurs bicylindres 79
6.3.1 Equilibrage de Pc 81
6.3.2 Equilibrage des moments 81
6.4 Equilibrage d’un moteur multicylindres 83
Bibliographie 85
vi
Introduction
L’objectif de ce polycopié de cours est de permettre aux étudiants de troisième

année licence et de première année master LMD en génie mécanique d’acquérir
certaines notions fondamentales en thermochimie appliquées aux moteurs à
combustion interne, une certaine culture sur l’aspect technologique des moteurs et des
méthodes de calcul thermique, cinématique, dynamique et d’équilibrage des moteurs à
combustion interne. Cela pour une meilleure maitrise de cette matière qui concerne la
machine thermique la plus utilisé en conversion d’énergie chimique en énergie
thermique et cette dernière en énergie mécanique dans les domaines de transport, en
maritime, en défense.. etc., qui est le moteur à combustion Interne. Le polycopié est
réparti en six chapitres :
Le premier chapitre est porté sur la théorie de base, comporte des définitions et
des généralités sur la terminologie de base et l’aspect technologique des
moteurs à combustion interne.
Le deuxième chapitre présente les cycles théoriques appliqués aux moteurs à
combustion interne, employant la notion du rendement thermodynamique et de
la pression moyenne effective de chaque cycle.
Tandis qu’au troisième chapitre, traite les concepts de base en combustion et
combustibles les plus utilisés pour les moteurs à combustion interne.
Le quatrième chapitre illustre la méthode de calcul des processus réels et des
paramètres indiqués et effectifs définissant les performances des moteurs à
combustion interne.
Compte tenu l’importance de la partie mécanique, il a était décidé de consacrer
le cinquième chapitre à l’étude cinématique et dynamique du système bielle-
manivelle relatif aux moteurs alternatifs à combustion interne.
Et le sixième chapitre présente une introduction à l’équilibrage des vilebrequins
des moteurs à combustion interne mono et multicylindres.
vii
Moteurs à combustion interne Dr. A. CHEHHAT Université de Khenchela, Algérie
Chapitre 1
Théorie de base des moteurs à combustion interne
1.1. Définition
Le moteur est un organe qui transforme en travail mécanique une source d’énergie qui
lui est fournie.
- Il est dit "moteur électrique" si la source d’énergie est l'électricité.
- Il est dit "moteur thermique" si la source d’énergie est donnée par un combustible.
Dans un moteur thermique si la combustion se fait à l’intérieur du moteur : on le
dénomme alors moteur thermique à combustion interne.
C’est le cas de tous les moteurs thermiques employés actuellement en automobile,
dont le travail mécanique est obtenu par l’explosion plus détente des gaz portés à haute
pression et haute température.
1.2. Historique
Le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par les Eugenio

Barsanti et Felice Matteucci en 1856. Le moteur à combustion à deux temps est réalisé
par Étienne Lenoir en 1859. Le moteur à combustion à quatre temps est inventé
par Beau de Rochas en 1862, puis développé par Nikolaus Otto en 1867, perfectionné
par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1887, suivi par le moteur Diesel en
1893. Ce type de moteur est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules
de transport (tel qu'avions, automobiles, motos, camions, bateaux) mais aussi pour de
nombreux outils mobiles tel que tronçonneuses, tondeuses à gazon ainsi que pour de
nombreuses installations fixes (groupes électrogènes, pompes, etc.).
3. Généralités
3.1. Le moteur thermique à combustion interne
On retrouvera, dans tous les moteurs thermiques à combustion interne, qu’ils soient à
essence ou à gas-oil les mêmes opérations nécessaires au fonctionnement du moteur et
les mêmes définitions de certains termes.
3.2. Principe de fonctionnement
Le carburant pulvérisé très finement et mélangé à l’air forme un mélange combustible
qui est introduit dans le cylindre. Cette introduction correspond à l’opération
1
d’admission. A ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange gazeux est à

faible pression. Si on l’enflammait à ce moment, il ne pourrait fournir qu’un travail
insuffisant, il faut au préalable le comprimer : c’est l’opération de compression. Puis,
le mélange enflammé se détend en fournissant l’effort moteur transformé en
mouvement de rotation sur l’arbre moteur grâce au mécanisme bielle-manivelle. Enfin,
il faut que les gaz brûlés soient évacués avant qu’un nouveau mélange frais soit admis
dans le cylindre : c’est l’opération d’échappement. Puis, ces opérations se répètent
dans le même ordre pour constituer le cycle moteur.
3.3. Comparaison entre le moteur Diesel et le moteur à explosion:
Le moteur diesel se différencie du moteur à explosion par plusieurs points. Dans le
moteur à explosion, le mélange air-essence est formé dans le carburateur à l’extérieur
du cylindre. Par contre, dans le moteur Diesel, il se fait dans le cylindre, l’air étant
aspiré et le combustible injecté ensuite, à l’aide d’un "injecteur" alimenté par une
"pompe d’injection" qui lui communique une pression supérieure à celle régnant dans
le cylindre en fin de compression pour permettre son introduction.
Dans le moteur à explosion on essaie d’augmenter le taux de compression mais on est
limité par le phénomène "d’auto-allumage". Dans le moteur Diesel, seul l’air est aspiré
et on peut le comprimer sans inconvénient pour atteindre des pressions et des
températures très élevées. Le taux de compression est plus élevé dans le moteur diesel
que dans le moteur à explosion, ce qui permet d’obtenir un rendement de l’ordre de 35
% alors que le rendement d’un moteur à explosion ne dépasse pas 25 %. C’est au
contact de cet air comprimé que le combustible alors injecté s’enflamme.
Comparativement au moteur à explosion, le moteur Diesel ne possède ni carburateur,
ni système d’allumage, mais chaque cylindre a un système d’alimentation propre qui
comprend : un injecteur et un élément de la pompe d’injection.
3.4. Avantages et inconvénients du moteur diesel:
Le moteur diesel fournit de l’énergie mécanique meilleure que le moteur à essence
pour les raisons suivantes :
- Le rendement est élevé.
- Le combustible employé pour les moteurs Diesel est relativement bon marché.
- Les gaz d’échappement sont moins toxiques
2
- Les dangers d’incendie sont réduits. En effet, le gas-oil ne produit des vapeurs
inflammables que chauffé aux environs de 80°c, soit à une température nettement
supérieure à celle de l’été. Par contre, l’essence produit des vapeurs inflammables à
une température bien inférieure.
Cependant le moteur Diesel présente les inconvénients suivants :
- Les organes du moteur sont soumis à des pressions et des températures élevées donc
à des efforts considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose des
problèmes mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion. Les hautes
températures sont indispensables pour enflammer spontanément le carburant injecté,
ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux températures élevées.
- Les pressions en cours de combustion normale sont élevées et augmentent s’il se
produit des "ratés d’inflammation". En effet, au combustible non brûlé à la sortie de
l’injecteur, s’ajoute le combustible injecté au cycle suivant, l’inflammation
s’accompagne alors d’une élévation de pression considérable. En conséquence :
- les pièces doivent être largement calculées.
- la construction est donc lourde.
- l’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de disposer
sur les pistons d’un nombre suffisant de segments.
- une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une bonne
combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur.
- l’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs ou la pompe d’injection
nécessite l’intervention de spécialistes qualifiés.
- le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le piston à tous
les organes mobiles du moteur.
4 Classification des moteurs thermiques :
1. Selon le mode de construction il y a 3 types de moteur thermique :
- Moteur à piston alternatif.
- Moteur à piston rotatif.
- Moteur appelé turbine.
2. Selon la source d’énergie il y a :
- Moteur thermique (source d’énergie est la combustion).
3
- Moteur électrique (source d’énergie électrique).

- Moteur solaire (source d’énergie solaire).
3. Selon le mode de combustion (figure 1.1), les moteurs thermiques existent en
deux types :
Moteurs à combustion interne et moteurs à combustion externe.
Fig.1. 1. Schéma de transfert d’énergie dans les moteurs thermiques
Si les processus I (combustion) et le processus II (détente), se produisent dans un

même organe, le moteur est dit à combustion interne. Si les processus I (combustion)
et processus II (détente) se produisent dans des organes différents, le moteur est dit à
combustion externe.
4. Selon le mode de fonctionnement il y deux types de moteur à combustion interne :
- Moteur fonctionnant suivant le cycle d’Otto, (V= constant) à essence appelé
moteur à allumage commandé.
- Moteur fonctionnant suivant le cycle diesel, (P= constante) Moteur à
- Moteur diesel à cycle mixte (V= constante et P= constante).
Auto-allumage.
5. par le biais de la réalisation du cycle de travail, il deux type :
- Moteur à deux temps
- Moteur à quatre temps
6. Selon le type d’admission il y a deux genres de moteurs :
-Moteur atmosphérique (sans suralimentation)
-Moteur suralimenté
7. Par la méthode de formation du mélange, il y a :
- Moteur avec formation de mélange externe (carburateur et gaz)
- Moteur avec formation de mélange interne (diesel et essence avec
injection de carburant dans le cylindre);
8. Selon la méthode de refroidissement, il y a :
- Moteur refroidit par liquide
- Moteur refroidit par l’air
4
9. Par la disposition des cylindres (figure 1.2) on trouve :

- Moteurs à une rangée avec dispositions horizontale, verticale et
inclinée;
- Moteur à deux rangées avec un arrangement en forme de V et opposé.
Fig.1. 2 : Type de moteurs selon l’arrangement des cylindres
5 Composants du moteur à combustion interne :

Tout moteur à combustion interne comporte deux mécanismes principaux et quatre
systèmes qui sont :
5.1 Mécanisme bielle–manivelle
Fig.1. 3 : Mécanisme bielle-manivelle
5
Pour transmettre le mouvement de translation à un mouvement de rotation, ce

mécanisme (figure1.3) comporte principalement un piston effectuant un mouvement
alternatif, une bielle de connexion et un vilebrequin qui sert à une manivelle faisant
un mouvement de rotation.
5.2 Mécanisme de distribution (figure 1.4).
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la
fermeture des conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui effectuent
leur commande.
Fig. 1.4 : Mécanisme de distribution

Le rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes,
imposer leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement. Le principe
de fonctionnement de la distribution est comme suit : L'ouverture et la fermeture des
cylindres sont réalisées par les soupapes. L'ouverture est possible grâce à des cames, la
fermeture est assurée par des ressorts. La transmission du mouvement de l'arbre à
cames aux soupapes est assurée par des poussoirs. Elle peut comprendre également des
tiges de culbuteurs et des culbuteurs. La synchronisation avec le vilebrequin est
réalisée par des pignons reliés entre eux par un système indéréglable (ex. chaîne,
courroie...). Les différentes dispositions de l’arbre à came sont illustrées par la figure
1.5
a: arbre à came latéral
et soupape inversée
b : arbre à came en tête
c : arbre à came latérale,
poussoir, tige, culbuteur.
d : arbre à came en tête
et culbuteur.
Fig.1. 5: Dispositions de l’arbre à cames
6
5.3 Système d’alimentation en carburant.

Pour moteur diesel (figure1.6):
Pendant le fonctionnement du moteur, le gas-oil provenant du réservoir est aspiré par
la pompe d'alimentation en carburant à travers le filtre à carburant grossier, où de
grandes impuretés mécaniques sont séparées. Le carburant est ensuite pompé par la
pompe de surpression, à travers le filtre fin, dans la pompe à carburant haute pression.
Puis le carburant circule dans les injecteurs qui l'injectent à l'état pulvérisé dans les
chambres de combustion des cylindres du moteur. Malgré tout, le carburant injecté
dans la chambre de combustion est réparti de manière inégale et le processus de
combustion ne se déroule pas complètement. Pour une combustion plus complète du
carburant, le fonctionnement des moteurs diesel se fait à un taux d'excès d'air élevé,
ce qui conduit à une diminution de la pression effective moyenne, de la contenance en
litres et à l'augmentation du poids du moteur.
Fig.1.6 : Composants du système d'injection diesel

1 - pipeline à haute pression (alimentation en carburant à haute pression);
2 - ligne de carburant commune;
3 - soupape du réglage de la pression du combustible;
4 - arbre à cames d'échappement;
5 - injecteurs;
6 - soupape de la gestion du don du combustible;
7 - pipeline d'égalisation de ligne de carburant;
8 - capteur de pression dans le répartiteur de carburant;
9 - pompe à carburant haute pression.
7
Dans la pompe à carburant, une quantité excessive de carburant est fournie par une
pompe de surpression. L'excès de carburant est détourné de la pompe à carburant par
le tube de dérivation vers l'entrée de la pompe de surpression, à travers la vanne dans
la connexion de la conduite de carburant. L'air dans les cylindres est acheminé à
travers le collecteur d'admission (canalisation), après avoir traversé le filtre à air.
Pour moteur à essence (figure 1.7)
a) Carburation classique
Basée sur la préparation du mélange air-essence dans le carburateur avant d’être
aspiré dans le cylindre, le principe est de pulvériser l’essence par l’air qui passe à
grande vitesse au bout d’un tube d’essence menu d’orifice de pulvérisation (figure 7)
a: Principe de pulvérisation b: Principe du carburateur classique
Fig. 1.7 : Carburation classique du moteur à essence
b) Carburation par injection mécanique d’essence (Figure 1.8)

L'ensemble d'un système à injection est alimenté par une pompe à essence classique
délivrant le carburant sous une pression d'environ 200 millibars. L'essence arrive dans
une pompe haute pression. Cette pompe possède plusieurs pistons correspondant
chacun à un des cylindres du moteur ; elle injecte au moment voulu une dose de
carburant finement vaporisé par un injecteur situé dans la pipe d'admission (la pression
se situe entre 1,5 bar et 7 bars). Le volume d'air admis dans les cylindres est contrôlé
par un papillon ou volet semblable à celui utilisé dans les carburateurs. La dose de
carburant injecté dépend de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par
l'intermédiaire du papillon de débit d'air qui lui est directement relié. En effet, un volet
8
est situé dans le courant d'air d'admission et s'enfonce plus ou moins suivant la vitesse
de défilement de l'air. Il est relié à la pompe à injection et commande le dosage du
carburant en fonction, donc, du volume d'air entrant dans les cylindres.
Fig.1. 8. Schéma d'injection mécanique

d’essence
c) Carburation par injection électronique d’essence (figure1.9)
Dans ce système, l'essence est délivrée aux injecteurs sous une pression constante, ces
derniers étant commandés d’une manière électromagnétique. La dose de carburant
délivrée par un injecteur dépend donc du temps pendant lequel il est maintenu ouvert.
Un capteur électrique est monté dans la pipe d'admission et envoie un signal plus ou
moins puissant suivant la vitesse de l'air qui pousse sur son volet.
Fig.1. 9. Schéma d'injection électronique d’essence
1 - buse électromagnétique; 2 - oxygène; 3 - carburant (essence); 4 - collecteur d'admission; 5

- bougie d'allumage; 6 - collecteur d'échappement; 7 -cylindre; 8 - piston.
9
La puissance de ce signal est transmise au boîtier de commande électronique (qui

remplace ici la pompe à injection classique) qui à son tour agit plus ou moins
longtemps sur la durée d'ouverture des injecteurs en fonction de la puissance de ce
signal.
5.4 Système de refroidissement : (Figures 1.10 et1.11)
a) Refroidissement par liquide (eau)
Le refroidissement par liquide et par la circulation de l’air autour du moteur est le
système le plus couramment utilisé en industrie automobile. L’eau qui se trouve dans
les chambres d’eau doit être refroidie après avoir absorbé la chaleur dégagée par le
moteur.
Fig1.10. Schéma du refroidissement à l’eau
b) Refroidissement à air
Ce type de refroidissement encore utilisé pour les motos est très rare en automobile. Le
principe de fonctionnement consiste à faire passer un courant d’air sur la plus grande
surface du moteur.
Fig.1. 11. Schéma du refroidissement à l’air

10
Pour réaliser ceci, la culasse et les cylindres sont munis par des ailettes orientées pour
que le courant d’air provoqué par le déplacement du véhicule circule facilement parmi
elles.
5.5 Système de lubrification des pièces mobiles : (figure 1.12)
Le système de lubrification a plusieurs rôles :
• Diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;
• Dissiper une partie de la chaleur de combustion;
• Assurer l'étanchéité des cylindres;
• Evacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de
combustion.
a) Graissage sous pression et à bain d'huile
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers
d'une crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale
(environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de décharge, vers successivement :
-le filtre à huile;
-la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
-la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames- patins ou cames
poussoirs. L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours
prévus à cet effet.
b) Graissage sous pression et à carter sec
Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une
pompe d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile
est aspiré puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi
que le reste de circuit de graissage. La pompe d'épuisement a un débit largement
supérieur à celui de la pompe d'alimentation, dans un rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle
aspire donc, en même temps que de l'huile, une certaine quantité d'air. D'où l'intérêt de
ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mousse. Le réservoir
d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la pompe
d'alimentation. Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes
deux des pompes à engrenages entraînées par un même arbre.
11
Fig. 1.12: Graissage sous pression à bain d’huile
1. Carter inférieur du réservoir d'huile, 2. Crépine d'aspiration

3. Pompe à huile, 4. Filtre à huile, 5. Manomètre de pression
6. Thermomètre, 7. Graissage des paliers de vilebrequin
8. Conduits percés dans le vilebrequin, 9. Arrosage des pistons
10. Graissage des paliers du turbocompresseur
11. Graissage des paliers d'arbre à cames
5.6 Système d’allumage (Figures : 1.13 et 1.14)

La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit
suffisante pour déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la création d'un arc électrique. La tension minimale
nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour obtenir une telle tension
on fait appel à un transformateur de tension (la bobine d'allumage).
Lorsque le rupteur est fermé, le courant circule dans le bobinage primaire et crée un
champ magnétique dans l'enroulement secondaire. C'est la phase induction.
A l'ouverture du rupteur, le courant primaire est brusquement coupé, ceci provoque
une variation rapide du champ magnétique et la création d'un courant induit à haute
tension dans l'enroulement secondaire. L'enroulement secondaire est lié à la bougie
qui déclenche l'étincelle désirée. Le condensateur placé en dérivation du rupteur
12
absorbe le courant de self induit dans le primaire lors de la coupure et évite la

détérioration des contacts du rupteur.
Fig.1.13: Allumage classique
Fig.1.14: Allumage électronique
6 Vocabulaire de base du moteur (Figure 1.15):

S.A : soupape d’admission
S.E : soupape d’échappement
Alésage (D) en mm : C’est le diamètre intérieur du cylindre.
13
Point mort haut (PMH) : le point le plus élevée atteint par le piston lors de sa course
vers le haut.
Point mort bas (PMB) : le point le plus bas atteint par le piston lors de sa cours vers
le bas. Aux points morts, la vitesse du piston est égale à zéro et le piston change la
direction de son mouvement.
Course (S) en mm : la distance parcourue par le piston entre P.M.H et P.M.B, le
vilebrequin tourne d’un angle ϕ = 180°. S = 2 R
Cylindrée(Vh) : le volume engendré par le piston lors de sa course entre le PMH et
PMB.
πD 2
Cylindrée unitaire : Vh = ×S ( mm 3 )
4
(1.1)
πD 2
Cylindrée totale : Vh t = × S ×i ( mm 3 ), i : nombre de cylindre
4
Espace libre (Vc) : le volume de la chambre de combustion au-dessus du piston
lorsqu’il est au P.M.H .
Volume totale (Va = Vh + Vc) :c’est l’espace au-dessus du piston lorsque celui-ci est
au PMB.
Taux de compression ( ε ) :c’est le rapport entre le volume existant dans le cylindre
quand le piston est au PMB et le volume de la chambre de combustion (quand le
piston est au PMH).
Va V h+Vc V
ε= = =1+ h (1.2)
Vc Vc Vc
Temps ( τ ) :c’est l’opération qui se déroule dans
le piston durant une course.
Si τ = 4 le moteur est dit à 4 temps, pour lequel
un cycle complet s’effectue pendant 4 courses de
piston c’est à dire 2 tours de vilebrequin.
Si τ = 2 : le moteur est dit à 2 temps, pour lequel
un cycle complet s’effectue pendant 2 courses de
piston c’est à dire 1 tour de vilebrequin.
Fig.1.15 : Vocabulaire de base du moteur
14
Cycle : c’est une série de phénomènes thermodynamiques qui se produisent dans un

ordre donné. Un cycle complet comprend les phases suivantes :
Fig. 16 : Représentation du cycle à quatre temps
Vitesse moyenne du piston Vmp : comme le piston se déplace dans le cylindre moteur,
sa vitesse change continuellement. Cette vitesse est nulle aux PMH et PMB, elle est
maximale à la position médiane entre le PMH et PMB. L’angle de rotation du
vilebrequin est égale à 0° au PMH, 90° lorsque la vitesse du piston est maximale et
180° au PMB. Ainsi dans une demi-rotation de la manivelle (vilebrequin), le piston
déplace à une distance égale à la longueur de la course, S. Dans une rotation complète,
la distance parcourue par le piston sera 2S. Si N est la vitesse du moteur en tours par
minute (tr/min), L est en mètres, la vitesse moyenne du piston sera :
2 SN
Vmp = (m / s )
60 (1.3)
7 Fonctionnement du moteur à 4 temps :
7.1 Moteur à allumage commandé (essence) à quatre temps
Dans un moteur à quatre temps cycle, le cycle de fonctionnement est achevé en quatre
courses du piston ou deux tours du vilebrequin. Donc 720° (angle de vilebrequin) est
nécessaire pour accomplir un cycle. La figure 1.7 montre le mouvement du piston et la
position des soupapes avec le diagramme p-V indiquant la variation de pression lors
d’une opération de cycle quatre temps en ce qui concerne le volume du cylindre lors
de chaque course. Les quatre temps sont :
Premier temps : Admission :
C’est la transformation 0-1 pour le cycle idéal, elle s’effectue à Pression constante Le
moteur est supposé en marche, la soupape d’admission est ouverte, et celle
d’échappement est fermée. Le piston descend en provoquant une dépression qui
15
aspire le mélange air-carburant formé par le carburateur, quand le piston atteint le

PMB la soupape d’admission se ferme.
Pour le cycle réel, La soupape d’admission s’ouvre au point r, juste avant le PMH. La
pression dans le cylindre est réduite à une valeur inférieure à la pression
atmosphérique et les flux de charge est aspiré à travers le conduit d’admission à cause
de cette différence de pression. Idéalement, la soupape d’admission doit se fermer au
point 1, mais en fait elle n’arrive pas ainsi jusqu'à ce que le piston a été déplacée à la
façon dont le long de la course de retour (point m). . La température à la fin
d’admission atteint 75 à 125 o c.
Deuxième temps : Compression :
C’est la transformation 1-2, transformation adiabatique ; avec Q = 0. Les deux
soupapes sont fermées. Le piston qui est au PMB remonte et comprime le mélange
dans la chambre de combustion. A la fin de la course la pression atteint sa valeur
maximale. Généralement T2 (température de fin de compression) est de l’ordre de
350 à 500 o c et P2 (pression de fin de compression) est de 8 à 14 bars.
Troisième temps : Combustion et détente :
C’est la transformation 2-3: les 2 soupapes sont toujours fermées. Le piston est au
PMH, le combustible est enflammé par une étincelle électrique (allumage commandé
pour moteur à essence) ou par compression (auto allumage pour moteur diesel) et la
combustion s’effectue d’une façon instantanée c'est-à-dire à volume constant. La
descente du piston vers le PMB (poussé des gaz brûlés) transforme l’énergie
thermique en un travail mécanique (temps moteur). T3=2000 à 2500 o c . P3=30 à 60
bars .
Quatrième temps : Echappement : C’est la transformation 4-1-0 ; 4-1
transformation à volume constante. 1-0 transformation à pression constante .Le piston
au P.M.B. La soupape d’échappement s’ouvre et le piston entraîné par l’inertie monte
en chassant le gaz brûles à l’extérieur. T1=100 à 700 o c
16
Admission Compression Combustion-Détente Echappement
Fig. 1.17 : Schématisation des quatre temps
7.2 Fonctionnement du moteur à deux temps

L’un des inconvenants du moteur à 4 temps , est que l’énergie est produite
uniquement dans l’un des 4 temps , le moteur à deux temps complète le même cycle
des processus seulement en deux temps donc il donne deux fois l’anergie donnée par
le moteur du même vitesse .
Dans le moteur à deux temps les soupapes d’admission et d’échappement sont
éliminées par l’utilisation du piston pour fermer ou ouvrir les orifices d’admission ou
d’échappement existant sur le cylindre et le carter comme les indiquent les figures qui
montrent aussi les opérations effectuées par le moteur.
Commencent le cycle par le piston à mi-chemin sa montée de compression, les trois
orifices sont fermées, la charge fraîche est comprimée dans le cylindre (chambre de
combustion), en même temps la pression dans le carter est inférieure à la pression
atmosphère la charge fraîche du mélange provenant du carburateur remplit le carter.
Le mélange dans la chambre de combustion est brûles comme dans le cas du moteur à
4 temps. En fin de compression, le piston fait le chemin inverse par l’effet de la
détente des gaz brûles, juste au-dessous du PMH le piston ferme l’orifice d’admission
et commence à comprimer la charge du mélange dans le carter, près du la fin de ce
17
temps la tête du piston débouche l’orifice d’échappement et le canal de transfert de la

charge comprimée dans le carter ,en même temps pour que cette dernière chasse les
gaz brûlés .
Premier temps
Deusième temps
Fig. 1.18 : Représentation du moteur à deux temps
18
Chapitre 2
Cycles idéaux du moteur à combustion interne
2.1 Introduction
L’analyse des cycles idéaux des moteurs à combustion interne est basée sur les
hypothèses suivantes :
• Le mélange de gaz dans le cylindre est traité comme l'air pour l'ensemble du
cycle, et les propriétés de l'air sont utilisées dans l'analyse.
• Le cycle ouvert réel est transformé en cycle fermé en supposant que les gaz
épuisés sont réinjectés dans l'admission.
• Le processus de combustion est remplacé par un terme d'ajout de chaleur Q1
apportée au cycle.
• Le processus d'échappement ouvert, qui porte une grande quantité de
l'enthalpie est notée par Q2 dégagée par le cycle.
• Les processus réels du moteur sont approximés avec des processus idéaux
comme suit :
a) Les phases d'admission et d'échappement sont supposées être à une
pression presque constante.
b) Les phases de compression et de détente sont approchées par des
processus isentropiques.
2.2 Modification du cycle de Carnot
En général le cycle de Carnot, ayant deux isothermes et deux adiabatiques a le
rendement thermique η th le plus élevé, mais ce
cycle ne peut pas être appliqué aux moteurs à
combustion interne à cause de faible différence
entre les pentes de l’adiabatique et l’isotherme
même s’il y a une grande différence entre T1 et
T2 (fig.2.1), il en résulte que le cycle dans le
diagramme P-V s’étend considérablement dans Fig.2. 1: Cycle de Carnot

le sens vertical que dans le sens horizontal ;
par exemple T1 =1800° (température due à la combustion) et T2 =15°c et P1=1atm ;
19
avec ces données on peut obtenir P3 〉 2000 bars (pression très élevée), en effet, le
V1
rapport 〉 400 , donc un moteur géant non réalisable . Il faut donc modifier le cycle
V3
de Carnot par le remplacement des deux isothermes ; l’isotherme T1=constante par

une isobare (c-4) et l’isotherme T2=constante par une isochore (2-b), le cycle obtenu
(2-c-4-b-2) est le cycle diesel à pression constante.
Isotherme T1= constante par isochore (a-4) et l’isotherme T2= constante par isochore
(2-c), le cycle (2-a-4-b-2) obtenu est le cycle à volume constante ; cycle Otto.
Pour les grandes vitesses le moteur diesel fonctionne suivant le cycle mixte P =
constante, V = constant (2-c-y-4-b-2).
Fig.2. 2: Cycles à fluide idéal obtenus par modification du cycle de Carnot
Les cycles des figures précédentes sont tracés pour un fluide idéal. Pour un fluide
réel, l’admission est représentée par la transformation (0-a) et l’échappement par (a-0)
Pour moteur à 4 temps : les cycles à fluide idéal ; P = constante, V = constant et mixte
sont tracés dans le diagramme P-V comme suit :
Fig.2. 3: Cycles à fluide réel obtenus par modification du cycle de Carnot pour moteurs à 4 temps
20
Pour moteur à 2 temps comme suit:
Fig.2. 4:Cycles à fluide réel obtenus par modification du cycle de Carnot pour moteurs à 2 temps
2.3 Analyse thermodynamique

Dans les moteurs à combustion interne, les cycles suivants peuvent être utilisés:
• Cycle avec un apport mixte de chaleur à la fois à volume constant et à
pression constante;
• Cycle avec apport de chaleur à volume constant ( v = const );
• Cycle avec apport de chaleur à pression constante ( p = const ).
Dans tous les cycles ci-dessus, le dégagement de chaleur est effectuée à volume
constant grâce au fait que la détente du gaz est incomplète, et le degré d'une expansion
possible du moteur déterminée par la position du piston dans le point mort bas.
2.3.1 Cycle avec apport de chaleur mixte
Le cycle avec apport de chaleur mixte est réalisé dans des moteurs diesel sans
compresseur. L’air est comprimé dans le cylindre d'un moteur diesel, et l'auto-
allumage du carburant se produit, la pulvérisation est réalisée mécaniquement à l'aide
d'une pompe ou d'une buse de la pompe sous une pression de 100 ... 150 MPa.
Fig.2.5 .: Diagrammes d'un cycle avec un apport mixte de chaleur
21
Le carburant est injecté dans la chambre de combustion ou dans la préchambre

spéciale. Le processus de combustion se déroule d'abord avec un volume constant,
puis à pression constante. La mise en œuvre de cette alimentation en chaleur est
typique pour les moteurs fonctionnant en cycle mixte. Lorsque l'on considère le cycle
de l’étude thermodynamique comprenant les processus suivants (Figure 9.14.): a - c-
compression adiabatique; c - z ' apport isochore de chaleur; z ' - z apport isobare de
chaleur; z - e détente adiabatique; e - a - dissipation isochore de chaleur.
Ce cycle est, en quelque sorte, généralisant applicable pour tous les moteurs à piston
alternatif.
* Rendement thermique
Le rendement thermique d’un cycle avec une combustion mixte, dépend de l'état initial
donné au point a et des paramètres du cycle suivants :
• Taux de compression ε = VaVc (le taux de compression est le rapport du
volume total du cylindre V a au volume de la chambre de combustion V c ,

la différence entre le volume total et le volume de la chambre de
combustion est donnée par le volume utile du cylindre V h );
• Taux d’augmentation de pression isochore ; λ = Pz ' (2.1)
Pc
Vz Vz
• Taux de détente préliminaire (isobare) ρ = = . (2.2)
Vc Vz '
Les paramètres du fluide de travail aux points nodaux du cycle lors de l'analyse des
processus individuels sont trouvés par les formules:
Au point c
γ
Pc  Va 
=   = ε γ ; Pc = Pa ε γ ; (2.3)
Pa  Vc 
γ −1
Tc  Va 
=  = ε γ −1; Tc = Ta ε γ −1 ; (2.4)
Ta  Vc 
Au point
22
Pz '
= λ ; Pz ' = Pc λ = Pa ε γ λ ; (2.5)
Pc
Tz ' Pz '
= ; Tz ' = Tc λ = Ta ε γ −1λ ; (2.6)
Tc Pc
Au point
Pz = Pz ' ; Pz = Pa ε γ λ ; (2.7)
Tz ' V z
= = ρ ; Tz = Tz ' ρ = Ta ε γ −1λρ ; (2.8)
Tc Vz '
Au point e
γ γ γ
Pe  Vz  V V  ρ
=   =  z c  =   ; Pe = Pa λρ γ ; (2.9)
Pz  Ve   Vc Ve  ε 
γ γ γ
Pe  Vz  V V  ρ
=   =  z c  =   ; Pe = Pa λρ γ
Pz  Ve   Vc Ve  ε 
γ −1 γ −1 γ −1
Te  Vz  V V  ρ
=  =  z c  =  ; Te = Ta λρ γ −1 (2.10)
Tz  Ve   Vc Ve  ε 
Le rendement thermique du cycle mixte est:
ηth = 1 −
q2 q
= 1 − ' 2 '' , (2.11) avec q1′ = cv (Tz ' − Tc );
q1 + q1
q1′′ = c p (Tz − Tz ' );
q1
q2 = cv (Te − Ta ).
En substituant les expressions pour les températures correspondantes et en supposant
que les chaleurs spécifiques d'un gaz parfait sont constantes, on obtient:
 λρ γ − 1 
ηth = 1 −  γ −1  (2.11)
 ε ((λ − 1) + γλ ( ρ − 1) )
Comme on peut le voir à partir de la dernière égalité, le rendement thermique d'un

cycle à apport de chaleur mixte dépend de trois facteurs: le taux de compression ε, le
taux de détente préliminaire ρ et le taux d'augmentation de pression λ. En analysant la
nature de l'impact de ces indicateurs, nous pouvons tirer des conclusions:
23
• Le rendement thermique croît avec l'augmentation du taux de compression et le

maintien de la quantité totale de chaleur fournie inchangée (dans ce cas, la
chaleur réduite q2 diminue);
• Le rendement croît à ε = const et la fraction q’1 augmente en raison de q’’1
• Il atteint un maximum à q’’1 = 0; une augmentation supplémentaire de q1
n'entraîne pas d'augmentation de ηth, puisque le cycle deviendra isochore;
• Le rendement thermique diminue avec ε = const, q2 = const et l'augmentation de
la quantité de chaleur q’’1 fournie à p = const.
*Pression effective moyenne (PEM)
La pression effective moyenne (pem) du cycle est définit comme étant le rapport du
travail net du cycle Wnet et le volume utile du cylindre Vh
Wnet
pem = (2.12)
Vh
Le travail net du cycle est déterminé par la formule:
 q 
Wnet = q1 − q2 = q1 1 − 2  = q1ηth (2.13)
 q1 
La pression effective moyenne (pem) sera donc:
Wnet Wnet Wnet
pem = = = (2.14)
Vh Va − Vc Vc (ε − 1)
La pression effective moyenne du cycle mixte est:
Pa ε γ
pem = [(λ − 1) + γλ ( ρ − 1)]ηth mixte (2.15)
(γ − 1)(ε − 1)
Le moyen le plus efficace d'augmenter la pression effective moyenne (pem) du cycle
est d'augmenter la pression initiale Pa.
24
2.3.2 Cycle avec apport de chaleur à volume constant (cycle Otto)
Le cycle avec l'apport de chaleur à volume constant (cycle Otto) est considéré comme
un cas particulier du cycle à apport mixte de chaleur, lorsque le taux de détente
isobare ρ = 1.
Par ce cycle de fonctionnement des moteurs à cylindres qui comprime le mélange air-
carburant à une pression de 1,0 ... 1,5 MPa et à allumage à la fin de la compression par
une étincelle électrique. (. La figure 2.6) le cycle idéal Otto est constitué d’une
compression adiabatique ( a - c ) ,combustion (apport de chaleur au fluide de travail)
à v = const ( c - z ) , une détente adiabatique ( z - e ) et un dégagement de chaleur du
fluide de travail à v = const ( e - a ).
Les paramètres aux points nodaux du cycle sont définis de la même manière que pour
un cycle avec apport de chaleur mixte.
Les formules du rendement thermique et de la pression effective moyenne, sont
obtenues de celles du cycle mixte lorsque ρ = 1:
1
ηth Otto = 1 − (2.16)
ε γ −1
Pa ε γ
pem Otto = (λ − 1)ηthOtto (2.17)
(γ − 1)(ε − 1)
Fig.2.6.: Diagrammes de fonctionnement du cycle avec apport de

chaleur à volume constant
L'expression précédente du rendement thermique du cycle avec un apport de chaleur

à v = const montre qu’il dépend du taux de compression et exposant adiabatique du
fluide de travail. Malgré le fait que d’augmenter le taux de la compression on
augmente le rendement thermique et le travail utile du cycle à des rapports de
25
compression élevés ( ε auto-allumage du mélange peut être > 10) en raison d'une
augmentation importante de la température en fin de compression. Par conséquent, une
détonation d'un nouveau mélange de travail apparaît, ce qui conduit à un schéma de
combustion explosif. À la suite de la détonation, le processus de combustion est
perturbé, la puissance du moteur diminue, la consommation du carburant
augmente. Pour cette raison, les moteurs fonctionnant suivant le cycle à v =const ont
des valeurs limites du taux de compression (ε = 5,5 ... 9,0).
Le phénomène de détonation dépend largement de la qualité du carburant utilisé, sur
ses propriétés antidétonantes. Par conséquent, la qualité du carburant utilisé détermine
le choix de la valeur limite du taux de compression pour les moteurs à carburant léger.
2.3.3 Cycle avec apport de chaleur à pression constante (cycle Diesel)
Le cycle avec apport de chaleur à pression constante (cycle diesel) est un cas
particulier du cycle mixte lorsque λ = 1. Dans les moteurs diesel l’air est comprimé
séparément à une pression de 4,0 ... 5,0 MPa, et le mélange de carburant et d’air
comprimé dans un compresseur auxiliaire. L'alimentation en carburant est effectuée de
sorte que la pression dans le processus de combustion reste constante.
Le cycle diesel idéal est composé d’une compression et une détente adiabatiques, une
combustion (apport de chaleur) à pression constante et un dégagement de chaleur
isochore, les formules du rendement thermique et de la pression effective moyenne du
cycle diesel sont obtenues de celles du cycle mixte lorsque λ=1, respectivement:
ργ −1
ηth Diesel = 1 − γ −1 (2.18)
γε ( ρ − 1)
Paγε γ
pem Diesel = ( ρ − 1)ηth Diesel (2.19)
(γ − 1)(ε − 1)
L'effet de ε sur ηth est le même que dans les cycles mixte et Otto, c'est-à-dire avec une
augmentation du taux de compression, le rendement thermique du cycle augmente
également. Avec une augmentation du taux de détente préliminaire ρ, comme le
montre la formule ci-dessus, le rendement thermique du cycle doit baisser.
26
Fig.2.7 .: Diagrammes de fonctionnement du cycle avec

apport de chaleur à pression constante
Lors d’une augmentation constante du taux de compression ρ pour augmenter le
volume v z , qui dépend de la quantité de chaleur fournie q1 . Avec q1 croissant, le
volume v z augmente, et le travail du cycle augmente également. Ainsi, une
augmentation de ρ entraîne une augmentation du travail et une diminution du
rendement thermique.
En comparant les valeurs du rendement thermique des cycles avec l'apport de chaleur
à v = const et p= const, on voit qu'elles diffèrent par un facteur:
ργ −1
(2.20)
γ ( ρ − 1)
2.4 Comparaison des cycles
Le rendement thermodynamique de chacun des cycles examinés dépend des conditions
spécifiques de sa mise en œuvre. Il est plus pratique de comparer des cycles à
différents taux de compression ε, mais avec les mêmes pressions et températures
maximales et la même quantité de chaleur q 2 .
A partir du diagramme TS (ci-dessous), il s'ensuit que le plus grand rendement
thermique sera pour un cycle avec apport de chaleur à p = const :
Le rendement du cycle mixte a une valeur intermédiaire par rapport aux cycles avec
apport de chaleur à p = const et v = const .
Fig.2.8 : Comparaison des cycles à différents taux de compression
27
À des taux de compression optimums (pour le cycle Otto ε <10, pour le cycle
Diesel ε = 16 et pour le mixte ε = 22):
λv = 3,2 ... 4,2; λcm = 1,6 ... 2,0; ρcm = 1,3 ... 1,7
Comme on peut le voir sur le diagramme ci-dessous. Par conséquent, tous les moteurs
diesel actuellement produits, fonctionnent selon un cycle mixte.
Fig.2.9 .: Diagramme du fonctionnement des cycles à des taux de compression optimums
Exemple 1 : Un moteur d’alésage 250 mm et de course 375 mm, fonctionnant

selon le cycle Otto. Le volume mort Vc = 0,00263 m3, la pression et la
température initiales sont 1 bar et 50°c. La pression max est limitée à 25 bars.
Trouver :
a) le rendement thermique théorique du cycle.

b) la pression effective moyenne du cycle.
Solution 1: les données sont :
28
D = 250 mm = 0,25m
S = 375 mm = 0,375m
VC = 0,00263m 3
p1 = 1bar, T1 = 50 + 273 = 323K
p3 = 25bar
πD 2
3,14 . 0,252.
La cylindrée : Vh = S= 0,375 = 0,0184m 3
4 4
Vh + Vc 0,0184 + 0,00263
Le taux de compression : ε = = =8
Vc 0,00263
1 1
a) le rendement thermique : ηOtto = 1 − γ −1 = 1 − 1,4 −1 = 0,535 = 53,5%
ε 8
P1ε γ
b) la pression effective moyenne : pem Otto = (λ − 1)ηOtto
(γ − 1)(ε − 1)
γ
P P Vγ P V  P 25
λ = 3 = 3 2γ = 3  2  = 3 ε − γ = 8 −1,4 = 1,36
P2 P1V1 P1  V1  P1 1
1. 81,4
pem Otto = (1,36 − 1)0,535 = 1,264 bar
(1,4 − 1)(8 − 1)
Exemples 2 : Un moteur fonctionnant selon le cycle diesel à pression

constante, dont le rapport de compression est 12 et la pression effective
moyenne est 7 bar. Déterminer le rapport ρ et le rendement thermique, sachant
que la pression initiale est 1 bar.
Solution 2
Paγε γ
pem Diesel = ( ρ − 1)ηth Diesel
On a : (γ − 1)(ε − 1)
ργ −1
et ηth Diesel = 1 −
γε γ −1 ( ρ − 1)
29
Par remplacement du rendement par son expression dans celle de la pression
Paγε γ  ργ −1 
moyenne on obtient; pem Diesel = ( ρ − 1) 1 − γ −1 
(γ − 1)(ε − 1)  γε ( ρ − 1) 
pem Diesel =
Pa
(γ − 1)(ε − 1)
[ (
γε γ ( ρ − 1) − ε ρ γ − 1 )]
Donc
7=
1
(1,4 − 1)(12 − 1)
[ (
1,4.121,4 ( ρ − 1) − 12 ρ 1,4 − 1 )]
30,8 = 45,4 ρ − 45,4 − 12 ρ 1,4 + 12
45,4 β − 12 ρ 1,4 − 64,2 = 0
la résolution de cette denière équation donne : ρ = 2,2
Exemples 3 : Un moteur fonctionnant selon le cycle diesel mixte, dont le taux de

compression est 12, le taux de détente préalable est ρ=1,62 et la pression max est
52,17 bar. la pression et la température initiales sont 1 bar et 62°c. Déterminer :
a) Les températures aux différents points (2, 3, 4 et 5) du cycle

b) Le rendement thermique
c) La pression effective moyenne
On donne n=1,35 comme exposant polytropique de compression et de détente.
Solution 3
Données : taux de compression ε=12
taux d’ugmentation de pression due à
la combustion ρ=1,62
pression max P3 = P4 = 52,17 bar
P1 = 1 bar
T1 = 62+273 = 335 K
Exposant polytropique de compression et de détente ; n =1,35
a) pour la transformation 1-2
T2 = T1ε n −1 = 335.(12) 0,35 = 799 K
30
P2 = P1ε n = 1.(12)1,35 = 28,63bar

Pour la transformation 2-3
P3 52,17
T3 = T2 = 799 = 1456 K
P2 28,63
V4
T4 = T3 = T3 ρ = 1456.1,62 = 2351K
V3
n −1 n −1 n −1 n −1
T5  V4  V V  V V  ρ
=  =  4 . 3  =  4 . 2  = 
T4  V5   V3 V5   V3 V1  ε 
0,35
 1,62 
T5 = 2351.  = 1165K
 12 
les transformations 1-2 et 4-5 sont polytropiques, alors l’échange de chaleur pendant
 γ − n  P1V1 − P2V2   γ − n  T −T 
Q1− 2 =   = ( mR ) 1 2 
 γ − 1  n − 1   γ − 1   n −1 
1-2 est
 1,4 − 1,35   335 − 799 
= 0,287  = −47,56 KJ / Kg
 1,4 − 1   1,35 − 1 
pendant 2-3 est Q2 − 3 = Cv (T3 − T2 ) = 0,718(1456 − 799 ) = 471,7 KJ / Kg
pendant 3-4 est Q3− 4 = C p (T4 − T3 ) = 1,005(2351 − 1456) = 899,5 KJ / Kg
 γ − n   T4 − T5 
Q4 − 5 =  ( R ) 
 γ −1   n −1 
pendant 4-5 est
 1,4 − 1,35   2351 − 1165 
= 0,287  = 121,6 KJ / Kg
 1,4 − 1   1,35 − 1 
pendant 5-1 est Q5 −1 = Cv (T1 − T5 ) = 0,718(335 − 1165) = −596 KJ / Kg
le signe positif représente la chaleur recue, et le signe négatif représente la chaleur
évacuée.
La quantité de chaleur recue est donc : Q1 = Q2 − 3 + Q3− 4 + Q4 − 5 = 1492 KJ / Kg
La quantité de chaleur évacuée est donc : Q2 = Q1− 2 + Q5 −1 = 643,56 KJ / Kg
31
Le travail effectué par le cycle est donc :

W = Q1 − Q2 = 1492,8 − 643,56 = 849,2 KJ / Kg
W 849,2
b) le rendement thermique est donc : ηth = = = 0,569 = 56,9%
Q1 1492,8
 1 mRT1  ε − 1 
c) la cylindrée est Vh = V1 − V2 = V1 1 −  =  
 ε P1  ε 
RT1  ε − 1  287. 335 11

pour l’unité de masse Vh =  = . = 0,8813 m 3 / Kg
P1  ε  1 . 10 12 5
la pression effective moyenne est

W 849,2 . 103
pem = = = 9,635 . 105 N / m 2 = 9,635bar
Vh 0,8813
32
Chapitre 3
Combustion et combustibles
3.1- Généralités sur les combustibles:

Les combustibles existent sous trois formes : liquides ; solides ou gazeux. Pour les
moteurs à C.I, on utilise généralement les combustibles liquides ou gazeux.
- les combustibles liquides: essence, gas-oil, alcool …etc.
- les combustibles gazeux: gaz naturel, gaz lampant …etc.
Les combustibles liquides sont dérivés de la distillation du pétrole brut, cette dernière
nous donne:
- de 40°C à 200°C l'essence (pour moteur essence)
- de 250°C à 350°C le gas-oil (moteur diesel)
- T° >350°C le fuel-oil (chauffe de générateur à vapeur)
Les combustibles liquides sont des hydrocarbures qui sont constitués généralement de:
O2, H2, C, N2, S, H2O.
3.2 Composition élémentaire des combustibles :
La composition élémentaire des combustibles liquides est habituellement exprimée
en fraction massique, mais celle des combustibles gazeux est en fraction volumique.
Combustible Fraction massique (%)

liquide c h o s w
Essence 85,5 14,5 __ __ __
Gas-oil 87 12,6 0,4 __ __
Table (3.1) : composition élémentaire des combustibles liquides
En désignant les fractions par des symboles chimiques, on a :

En minuscule c + h + o + s + w = 1kg pour les combustibles liquides.
Combustible Fraction volumique

gazeux CH4 C2 H 6 C3 H 8 C4H10 N2 Autres
Gaz naturel 90 2,96 0,17 0,55 5,15 reste
Gaz lampant 16,2 ___ ___ ___ 22,2 reste
Table (3.2) : composition élémentaire des combustibles gazeux
33
∑C x
3
H y O z + N2 = 1m (ou mole) pour les combustibles gazeux.
Où c, h, o, s et w sont les fractions massiques du carbone, hydrogène, oxygène, soufre

et de l'humidité (water) dans 1Kg de combustible.
3.3 Pouvoir calorifique d'un combustible :
C'est la quantité de chaleur dégagée par la combustion d'1 Kg de combustible
liquide ou de 1m 3 d'un combustible gazeux. Une partie de cette chaleur est
consommée par l'évaporation de l'eau contenue dans le combustible et de l'eau formée
par la combustion.
On peut calculer le pouvoir calorifique d'un combustible en utilisant la formule de
D.Méndéléev:
Pour les combustibles liquides ou solides :
Pc = 33,91c + 125,6 h - 10,89 (o-s) -2,51 (9h+w) [MJ/Kg]
Pour les combustibles gazeux:
Pc =12,8 CO+10,8 H2 +35,8 CH4 + 56C2H2 + 59,5C2H4 + 63,3 C2H6 +90,9 C3H8
+119,7 C4H10+146,2 C5H12 [MJ/m]
3.4 Problème de combustion dans le moteur à essence:
Indice d'octane:
Il définit le pouvoir anti-détournant d'un combustible. On sait que l'iso-heptane
C7H16 est considéré comme très détournant et l'iso-octane C8H18 l'est très peu, alors
l'indice d'octane est le pourcentage d'iso-octane contenu dans le mélange (C7H16 +
C8H18) qui donne le même pouvoir anti-détournant que le combustible essayé .
3.5 Problème de combustion dans le moteur diesel:
Délai d'allumage:
C'est le temps compris entre le début de l'injection et le début de la combustion, il est
important surtout dans un moteur rapide.
Indice de cétane:
Il caractérise le délai d'allumage d'un combustible pour moteur diesel. On sait que le
cétane C16H36 dérive du pétrole à un délai d'allumage nul dans un moteur ordinaire
(facile à allumer).le alpha-méthyl-naphtalène C11H10 dérive du goudron de la houille
ne s'allume pas. Alors l'indice de cétane du combustible est le pourcentage de cétane
34
contenu dans le mélange (C16H36+C11H10) qui donne le même délai d'allumage que le
combustible essayé.
• 75< i.o <100 et 40< i.c <75
Pouvoir calorifique
Unité
Type de carburant kcal kW MJ
L'électricité 1 kWh 864 1.0 3,62
Carburant diesel (carburant diesel) 1l 10300 11,9 43.12
Mazout 1l 9700 11.2 40,61
Kérosène 1l 10400 12,0 43,50
Huile 1l 10500 12,2 44,00
Essence 1l 10500 12,2 44,00
Gaz naturel 1m3 8000 9.3 33,50
Gaz liquéfié 1 kg 10800 12,5 45.20
Méthane 1m3 11950 13,8 50.03
Propane 1m3 10885 12,6 45.57
Éthylène 1m3 11470 13,3 48.02
Hydrogène 1m3 28700 33,2 120.00
Pierre de charbon (W = 10%) 1 kg 6450 7,5 27h00
Le charbon est brun (W = 30 ... 40%) 1 kg 3100 3.6 12,98
Anthracite de charbon 1 kg 6700 7.8 28.05
Charbon de bois 1 kg 6510 7,5 27,26
Tourbe (W = 40%) 1 kg 2900 3.6 12h10
Briquettes de tourbe (W = 15%) 1 kg 4200 4,9 17.58
Miette de tourbe 1 kg 2590 3,0 10,84
Granulés de bois 1 kg 4100 4,7 17,17
Pellet fabriqué à partir de paille 1 kg 3465 4,0 14.51
Pellet de l'enveloppe de tournesol 1 kg 4320 5.0 18.09
Bois fraîchement haché (W = 50 ... 60%) 1 kg 1940 2,2 8.12
Bois sec (W = 20%) 1 kg 3400 3.9 14,24
Chips 1 kg 2610 3,0 10,93
Sciure de bois 1 kg 2000 2,3 8.37
Papier 1 kg 3970 4.6 16,62
Coques de tournesol, soja 1 kg 4060 4,7 17h00
Riz Husk 1 kg 3180 3,7 13.31
Feu de joie 1 kg 3805 4,4 15,93
Corn-cob (W> 10%) 1 kg 3500 4,0 14,65
Paille 1 kg 3750 4.3 15,70
Tiges de coton 1 kg 3470 4,0 14.53
Vigne (W = 20%) 1 kg 3345 3.9 14.00
Table (3.3) : pouvoir calorifique de certains combustibles
35
3.6 Quantité théorique de l'air nécessaire à la combustion complète d'une unité de

combustible:
On sait que les constituants du combustible
c + h + o = 1 kg
les réactions de combustion sont:
C + O 2 → CO2 …….. (1)
1
H2 + O 2 → H 2 O …..(2)
2
c
- le combustible renferme c Kg de Carbone soit Kmoles.
12
h
- le combustible renferme h Kg d'Hydrogène soit Kmoles.
2
o
- le combustible renferme o Kg d'Oxygène soit Kmoles.
32
h c
(1) ⇒ c Kg de Carbone + Kmoles d'Oxygène → Kmoles CO2
4 12
h h
(2) ⇒ h Kg d'Hydrogène + Kmoles d'Oxygène → Kmoles H2O
4 4
c h
Donc la combustion d'un Kg de combustible nécessite : + Kmoles d'O2 .
12 4
o
mais une quantité de existe dans le combustible, donc l'air carburant n'aura à
32
c h o
fournir que  + −  Kmoles/Kg d'Oxygène.
12 4 32 
Mais l'Oxygène occupe dans l'air 21% de son volume et 23% de sa masse soit 1m3 O2
1
est contenue dans = 4.76 d'air.
0.21
Donc la quantité d'air nécessaire pour brûler 1Kg de combustible est:
c h o
M 0 = 4.76 + −  Kmoles/Kg de combustible
12 4 32 
1 c h o
L0 = + − .32 Kgair/Kgcomb
0.23 12 4 32 
36
3.7 Rapport Air/fuel et rapport d’équivalence (Coefficient d'excès d'air)

Parfois dans l’analyse de la combustion on utilise le rapport A/F défini comme le
rapport de la quantité d’air à la quantité du fuel pour un processus de combustion
A ma masse d ' air
= =
F m f masse du fuel
( A / F )stoechiométrique
Le rapport d’équivalence est φ =
( A / F )réel
• Coefficient d'excès d'air:
C'est le rapport de la quantité réelle d'air à la quantité d'air théoriquement nécessaire
M L 1
α= = =
M 0 L0 φ
pour les moteurs à essence : α<1 (α=0,8 → 0,96) défaut d'air .
pour les moteurs diesel : α>1 (α=1,3 → 1,7) excès d'air.
3.8 Quantité d'air frais admis:
1
Pour moteurs à essence M1 = αM 0 + [kmoles/kgcomb]
µ
µ : masse molaire du combustible, Pour moteurs diesel
M1= αM0 [kmoles/kgcomb]
L1= αL0 [kgair/kgcomb]
3.9 Quantité de produits de combustion:
Les produits de combustion sont principalement gazeux. Lorsqu’un échantillon
est prélevé pour analyse il est habituellement refroidi à une température
inférieure à la température de saturation de la vapeur présente. Le contenu de la
vapeur n’est donc pas inclus dans l’analyse, qui est ensuite cité comme l’analyse
de produits secs. Étant donné que les produits sont gazeux, il est habituel pour
reprendre l’analyse de volume. Une analyse qui inclut la vapeur dans le gaz
d’échappement est appelée une analyse humide.
C + O 2 → CO2 …. (1)
1
H2 + O 2 → H 2 O …. (2)
2
37
c
de (1) c kg de C → kmole de CO2
12
h
de (2) h kg de H2 → kmole de H2O
2
Si la combustion se faite avec excès d'air α , dans les produits de combustion il existe
encore de l'Oxygène de l'air et de l'Azote de l'air .
LOxygène= (α-1) L0. 0,21 vient de 0,21 (αL0-L0)
c h
LAzote =0,79L0 α ⇒ L2= + +0,21(α-1)L0+0,79L0 α [kmole/kg]
12 2
si (α<1): défaut d'air
C+O2 CO H2 O H2 O
CO2 H2
M2= M CO + M CO2 + M H 2 + M H 2O + M N 2
M CO + M CO2 =c/12 ; M H 2 + M H 2O =h/2 ; M N 2 =0,77M0α
L2= L CO2 + L CO + L H 2 + L H 2O + L N 2
L CO2 + L CO =c/12 L H 2 + L H 2O =h/2 L N 2 = 0,79L0 α
c h
Donc: L2= + + 0.79 L0α
12 2
On peut calculer M H 2 / M CO = k dépend de la nature du combustible.
K=0,5 pour l'essence.

L CO =0,42 (1- α)/(1+k)L0
L CO2 =(c/12)-0,42(1- α)/(1+k)L0
L H 2 =0,42k(1- α)/(1+k)L0
L H 2O =(h/2)-0,42k(1- α)/(1+k)L0
3.10 Variation de volume après la combustion:

-Coefficient de variation théorique:
L2
β0 = ; L1 − L2 = ∆L
L1
38
L1 + ∆L ∆L
⇒ β0 = =1+ 1
L1 L1
h o
+
L2 ∆L
Pour un moteur diesel (α >1) ⇒ β 0 = =1+ =1+ 4 32
αL0 αL0 αL0
h o 1
0,21(1 − α ) L0 + + −
Pour un moteur à essence (α <1) ⇒ β 0 = 1 +
4 32 µ
1
αL0 +
µ
h o 1
+ −
4 32 µ
Pour moteur à essence α ≥1 ⇒ β 0 = 1 +
1
αL0 +
µ
3.11 Coefficient de variation réelle:
En réalité on ne peut pas classer tous les gaz brûlés du cylindre, il existe toujours une
quantité dite "gaz résiduels" Lr .
L2 − Lr β 0 + γ r L
β= = , avec γ r = r coefficient des gaz résiduels
L1 + Lr 1+ γ r L1
Exemple 1:
Trouver le rapport stoechiométrique A/F pour la combustion de l’éthanol(C2H5OH)

dans un moteur à essence. Calculer les rapports A/F pour correspondant aux
rapports d’équivalence (ϕ) 0,9 & 1.2
Déterminer les analyses humides et seches par volume des gaz d’échappement pour
chaque rapport d’équivalence.
Solution 1:
L’équation de la réaction de combustion de l’éthanol est :
79 79
C2 H 5OH + 3O2 + 3 N 2 → 2CO2 + 3H 2 0 + 3 N 2
21 21
1 mole de combustible a une masse de (2×12+16+6) =46 kg
La masse d’air necéssaire pour bruler 1 mole du combustible est :

39
 79 
 3 × 32 + 3 × 28  = 412.0 Kg
 21 
412.0
le rapport stoechiométrique A / F = = 8.96 Kg
46
A / Fstoechiométrique
φ=
A / Fréel
8.96
0.9 =
A / Fréel
8.96
A / Fréel = = 9.95
0.9
le rapport A / F volumétrique est : 3 × (1 + 3.762) = 14.3
Pour ϕ = 0.9 le coefficient d’excès d’air est 1/0.9 = 1.11 ; donc l’air ajouté est 1.11 fois
la quantité d’air fournie pour une combustion complète, puis l’équation de combustion
devient :
 79  79
C2 H 5OH + 1.11 3O2 + 3 N 2  → 2CO2 + 3H 2 0 + 0.11 × 3O2 + 1.11 × 3 × N 2
 21  21
Le nombre de mole total des produits de combustion devient :
2+3+0.33+12.54 =17.87 Ce nombre contient de l’humidité.
D’où l’anlyse des fumées humides est :

2
× 100 = 11.2 % de CO2
17.87
3
× 100 = 16.8 % de H 2O
17.87
0.33
× 100 = 1.85 % de O2
17.87
12.54
× 100 = 70.2 % de N 2
17.87
l’anlyse des fumées sèches est faite relatvement au nombre de mole total des
produits secs de combustion qui est : 2+0.33+12.54=14.87
40
2
× 100 = 13.45 % de CO2
14.87
0.33
donc ; × 100 = 2.23 % de O2
14.87
12.54
× 100 = 84.33 % de N 2
14.87
Pour ϕ=1.2
8.96
A / Fréel = = 7.47 , c’est-à-dire α=1/1.2=0.83, il y à un défaut d’air, La
1.2
combustion ne peut pas être complete & est habituelle de supposer que tout
l’hydrogène est brûlé à H2O, H2 atomes ayant une plus grande affinité pour l’oxygène
que les atomes de carbone. Le carbone du carburant brûlera au CO et CO2 .
La réaction est donc :
C2H5OH+0.834(3O2+3 × 3.762N2) → aCO2+bCO+3H2O+0.834 × 3 × 3.762N2
Pour déterminer a et b, on a :
Bilan de C 2=a+b
Bilan de O 1+2 × 0.834 × 3=2a+b+3
Ce qui donne : a=1.004 et b =2 – 1.004 =0.996
Les fumées enferment donc : 1.004 moles de CO2+ 0.996 moles de CO+3 moles de
H2+ 9.41 moles de N2 ;
Le nombre de moles total des fumées = 1.004+0.996 +3+9.41 =14.41
L’analyse des fumées humides est donc :
Et l’analyse des fumées sèches est :
41
3.12 Dissociation
Il se trouve que, lors de la combustion adiabatique, la température maximale atteinte

est inférieure à celle attendue sur la base des calculs élémentaires. Un reason
importante pour ceci est que le processus de combustion exothermique peut être
inversé dans une certaine mesure si la température est suffisamment élevée. Le
processus inverse est endothermique, c'est-à-dire de l’énergie est absorbée. Dans un
véritable processus la réaction se produit dans les deux sens simultanément et
l’équilibre chimique est atteint lorsque le taux d’éclatement des molécules du produit
est égal à leur taux de formation. Il est représenté, pour la combustion de CO et de H2,
par :
2CO+O2 2CO2 et 2H2+O2 2H2O
Deux de ces équations peuvent avoir lieu simultanément dans le même processus de
combustion. Les proportions des constituants ajustent eux-mêmes afin de satisfaire aux
conditions d’équilibre et de leurs valeurs réelles dépendent de la pression et la
température.
La dissociation peut être négligée aux températures inférieures à 1500K. Comme les
gaz se refroidissent dans le trait de l’expansion, dissociation est réduite et la
recombinaison des molécules dissociées renonce à la chaleur.
Laisser les gaz A & B réagissent pour former les produits C & D dans les proportions
dictées par l’équation stoechiométrique suivante:
υa A + υb B ⇔ υcC + υ d D
La proportion de gaz A, B, C et D dans le mélange équilibré est déterminée par la
constante d’équilibre de dissociation, K qui est défini comme suit:
42
K est fonction de la température et ses valeurs sont tabulées contre la température pour
chaque équation de la réaction.
Exemple 2:
Les produits de la combustion d’un mélange stœchiométrique de CO et O2 sont sous

une pression de 1atm et une certaine température. L’analyse de produits montre que
35 pour cent de chaque kmol de CO2 est dissocié. Déterminer la constante
d’équilibre à cette température et donc trouver le pourcentage de dissociation
lorsque les produits sont à la même température mais compressé à 10 atmosphères.
Solution 2 :
L’équation de la combustion est :
Où a est la fraction de CO2 dissociée

Pour 1 atm, les produits sont : 0.65CO2+ 0.35 CO + 0.175 O2 = nt ,
Le nombre de moles total est : = 1.175
Basant sur l’équation d’équilibre
A la pression P la pression partielle sera :
Et la contante d’équilibre sera :
43
Tant que la température est inchangée, K restra égal à
Apres avoir mettre au carrée et simplifier, nous aurons

230.4 a3+3a=2 qui admet comme solution a=0.185
Donc 18.5 % de dissociation de CO2
Cela signifie bien que K est indépendante de la pression du mélange réactif, la fraction
réelle du produit dissocié varie généralement avec la pression.
( )
3.13 Enthalpie de Formation ∆h 0f
L’enthalpie de formation d’un composé chimique est ; l’augmentation d’enthalpie

lorsqu’un composé est formé à partir de ses éléments constitutifs, dans leur forme
naturelle et dans un état standard. L’état normale de l’élément est son état le plus
stable. La forme normale de l’oxygène (O2) et de l’hydrogène (H2) sont gazeux,
( )
donc ∆h 0f pour ceux peut être pris égale à zéro. L’étatde référence standard de
température et de pression (STP) est de 25 °c et 1 atm. Les valeurs de propriété

à l’état standard de référence sont indiqués par un exposant (o) tels que ho, uo,
etc.. Il a été constaté adéquate de supposer que l’enthalpie de tous les éléments
est nulle à l’état de référence. L’enthalpie à toute température et pression est
( )
donnée par : hPT = ∆h 0f + h (T ) ; avec h(T ) est données par les tables.
3.14 La première loi appliquée à la combustion

La première loi de la thermodynamique s’applique à tout système, et l’équation de
l’énergie de l’écoulement stationnaire et non-écoulement déduite de cette loi doit
44
s’appliquer aux systèmes en cours de processus de combustion. Puisque l’énergie

interne est une fonction d’État, un changement à l’intérieur de l’énergie est
indépendant de la trajectoire du processus.
Fig (3.1) : Différents états du processus de combustion
Envisager un processus de combustion de non-écoulement, à partir d’un mélange de

carburant et d’air à l’État (V1, T1) et se terminant avec des produits à l’État (V2, T2).
La variation de l’énergie interne entre l’état 1 et 2 est :
U2-U1=UP2-UR1= (UP2-UP0) + (UP0-UR0) + (UR0-UR1)
Où les suffixes R et P réfèrent aux réactifs et produits respectivement le premier et le
troisième terme dans le côté de droite représentent la variation d’énergie interne dans
les processus n’impliquant pas une réaction chimique, qui peut être évaluée par les
méthodes applicables aux mélanges. Le moyen terme doit être obtenu à partir des
informations expérimentales complémentaires car il s’agit d’une réaction chimique.
Car les processus B et C se passent à volume constant, pas de travail effectué et
l’énergie interne du non-écoulement devient :
peut être obtenu par la mesure calorimétrique du transfert de chaleur à

volume constant. Ce tereme est appelé « énergie interne de la combustion à T0 ou
chaleur de combustion à volume constant » il est symbolisé par : ∆U0 ;
45
(U P 2 − U R1 ) = (U P 2 − U P 0 ) + ∆U 0 + (U R 0 − U R1 )
U P 2 − U P 0 = ∑ mi cvi (T2 − T0 ) = ∑ mi (ui 2 − ui 0 )
P P
U R 0 − U R1 = ∑ mi cvi (T0 − T1 ) = ∑ mi (ui 0 − ui1 )
R R
mi est la masse, et cvi est la chaleur spécifique moyenne à volule constant du

constituant i .
une analyse similaire peut se faire pour l’écoulement stationnaire ou la cobustion à
pression constante.
(H P 2 − H R1 ) = (H P 2 − H P 0 ) + ∆H 0 + (H R 0 − H R1 )
Où ∆H 0 = H p 0 − H R 0 : est l’enthalpie de combustion à T0 ou chaleur à pression
constante de la combustion à T0 il est toujours négatif.

H P 2 − H P 0 = ∑ mi c pi (T2 − T0 ) = ∑ mi (hi 2 − hi 0 )
P P
H R 0 − H R1 = ∑ mi c pi (T0 − T1 ) = ∑ mi (hi 0 − hi1 )
R R
Pour un gaz parfait ;
Si le nombre de mole est inchangé durant la réaction, ou la température de référence

est égale à zéro absolu ,
Exemple 3:
Calculer ∆U 0 en KJ/Kg pour la combustion du benzene(C6H6) vapeur à25°C, étant

donner que : ∆H 0 =-3169100KJ/Kmole et l’eau est à l’état vapeur.
Solution 3:
L’équation de la réaction est :
46
Sur la base de la masse
3.15 Changement de la température de référence
H
l’énergie interne et l’enthalpie de
combustion dépendent de la
-HR0
température de la réaction . Ceci due
-∆HT
au changement de l’enthalpie et de
l’énergie interne des réactifs et des
produits avec la température . -∆H0
HRT-HP0
d’après le digramme des propriétés,
l’enthalpie de combustion à la
température T, ∆HT peut être obtenu
T
de ∆H0 à T0 par la relation :
T0 T
Fig. (3.2) : Schéma du Diargramme H-T
Exemple 4: L’enthalpie ∆H 0 de CO à 60°C, est -285200KJ/mole . Calculer ∆H T à

2500°C, on donne l’enthalpie des gaz concernés en KJ/mole comme suit :
Gaz 60°C 2500°C

CO 9705 94080
O 9696 99790
CO2 10760 149100
Solution 4 :
47
3.16 Température de la flamme adiabatique

C’est la température atteinte lors de la combustion sans échange de chaleur ni de
travail ni d’énergie cinétique ou potentielle. Celle-ci est la température max qui qui
peut être atteinte .
Pour un carburant donné à une pression et température des réactifs données la
température max de la flamme adiabatique est atteinte avec un mélange
steochiométrique lorsque la combustion est complète.
Exemple 5:
l’heptane C7H16 liquide a une enthalpie de combustion = -44560 KJ/Kg à 25°C,

lorsque l’eau contenue dans les produits de combustion est en phase vapeur.
Ce carburant est à être brulé adiabatiquement dans un courant d’air stationnaire en

proportion stoechiométrique. Si la température initiale de l’air et du carburant est
15°C , éstimer la température des produits. La chaleur spécifique de l’heptane liquide
est 2.30 KJ/Kg K .
Solution 5 :
L’équation de combustion d’un hydrocarbure est :
Pour C7H16 ;
L’équation d’énergie pour l’écoulement stationnaire est :
Comme le processus est adiabatique ;
=>
t est la température des produits , développons cette équation on aura :

48
On supppose T=1800 K comme première éstimation
On éstime T=2000K
Il est claire le bilan n’est pas vérufiée , on prend T=2500K
Par interpolation linéaire nous obetenons T=2380K
49
Chapitre 4
Etude thermodynamique des processus réels
4. 1 Cycles réels pour le moteur à combustion interne :

C’est les cycles dans lesquels on doit tenir compte de toutes les pertes (perte de
chaleur , perte d’écoulement ).
Condition réelles :
Il y a un transfert de chaleur entre les parois et les gaz .
Il y a un écoulement des gaz à travers les organes d’admission et d’échappement.
Fig. 4.1 : Conditions réelles
Pa 〈 P o ⇒ ∆Pa = Po − Pa → Perte d’admission.
P r〉 P t ⇒ ∆Pr = Pr − Pt → Perte d’échappement.
Donc en réalité il y a des réglages :

AOA :Avance d’ouverture de la soupape d’admission .
RFA :Retard de fermeture de la soupape d’admission .
AOE : Avance d’ouvert de la soupape d ‘échappement .
RFE :retard de fermeture de la soupape d’échappement .
Pour améliorer la combustion .
AA : Avance d’allumage (pour moteur à essence ).
AI : Avance d’injection .
4.1.1 Cycle réel pour moteur à 4 temps :
Premier temps :
50
Pendent ce temps la soupape d’admission s’ouvre avec une certaine avance (A.O.A)
,la soupape d’échappement fermée avec un retard de fermeture de la soupape
d’admission (R.F.A) et l’avance de son ouverture (A.O.A) le remplissage est
amélioré.
Deuxième temps : Les deux soupape sont fermées ,l’air (pour moteur à gas-oil ) ou le
mélange (pour moteur à essence ) est comprimé ,vers la fin de ce temps , l’injection
(pour moteur diesel), ou l’étincelle (pour moteur à essence ) se faite avec AI ou AA
pour améliorer la combustion .
Troisième temps : De détente (temps moteur) les deux soupape sont encore fermées la
combustion se produit un peut avant le P.M.H .
Vers la fin de ce temps on apporte une A.O.E. qui sont à éviter la courte-pression
dans le cylindre à la remonte du piston .
Quatrième temps : Temps d’échappement, la soupape d’échappement s’ouvre et
soupape d’admission se ferme , le piston se déplace vers le haut en refoulant les gaz
brûlés à l’extérieur ,il en résulte que la pression dans le cylindre Pr est supérieur à
celle de l’extérieure Pt donc la perte de pression est : ∆ Pr à cause de R.F.E et A.O.E .
Fig. 4.2 : Cycle réel 4 temps avec les différents réglages

4-1-2-Cycle réel pour moteur à 2 temps :
Premier temps :
Le piston se déplace du PMH vers le PMB en réalisant tous d’abord la détente d’où
on appel ce temps (temps moteur), puis quand le piston ouvre l’orifice d’échappement
51
les gaz brûlés s’échappent, quand il ouvre l’orifice d’admission l’opération de

remplissage s’effectue en balayant les gaz brûles (les deux orifices sont ouvertes).
Deuxième temps :
Le piston se déplace vers le haut continuant le balayage jusqu’à la
fermeture de l’orifice d’admission, l’échappement continue jusqu’à la fermeture de
l’orifice d’échappement, à ce moment il y a une compression dans le cylindre jusqu’
au PMH ou la combustion commence.
Fig. 4.3 : Cycle réel 2 temps avec les différents réglages

4.2 Calcul du cycle réel
A- Admission:
Remarques:
1- Il y a des gaz résiduels restés dans le cylindre avec une quantité Lr, ils sont
caractérisés par le coefficient γr =Lr/L1.
2- Le gaz frais admis dans le cylindre absorbe une quantité de chaleur des parois , sa
température augmente Tx +∆T.
3- Un mauvais remplissage résulte à cause de cette augmentation ∆T,le taux de
remplissage est définit comme le rapport ηv =Vk/Vh =L1/Lh du volume
qu'occuperait l'air ou le mélange à une pression Px et une température Tx
(ambiantes) au volume déterminé par la course du piston .
1) Pression d'admission:
Avec la perte à travers la soupape
52
d'admission : Pa<Pk
Pa=Pk-∆Pa
L'expérience montre que :
Pa=(0,8 → 0,9)Pk
pour moteur à 4 temps sans
suralimentation
Pa=(0,9 → 0,96)Pk
pour moteur à 4 temps avec suralimentation
Pk + Pt
Pa= pour moteur à 2 temps à faible vitesse balayage contre-courant
2
Pa=(0,85 → 1,05)Pk pour moteur à 2 temps à balayage contre-courant
2) Température d'admission:
L'augmentation de température ∆T=∆Tt-∆Tv
∆Tt: augmentation de température par transfert de chaleur des parois au gaz frais
admis .
∆Tv: diminution de température par transfert de chaleur d'évaporation des gaz .
∆T=0 → 20°C pour un moteur à essence.
∆T=20°C → 400°C pour un moteur diesel.
M1 → Tk + ∆T avec la chaleur spécifique C p .
M r → Tr avec la chaleur spécifique C"P .
(M r + M1 ) → Ta avec la chaleur spécifique C'P .
Effectuant un bilan énergétique :

M1C p (Tk + ∆T) + M r C"P Tr = ( M r + M1 )C'P Ta ……(1)
En pratique : C'P ≈ C P ; C"P ≠ C'P (C"P = λt C'P ≈ λt C P ) ……(2)
λt : coefficient de correction de la chaleur spécifique _____

De (1):
M1 (Tk + ∆T)C p + M r C"PTr

Ta =
( M1 + M r )C 'P
53
Tk + ∆T + λtγ r Tr
D’où : Ta =
1+ γ r
Pour moteur à 4 temps il y a une détente des gaz résiduels donc sa température Tr
diminue à Tr' , cette détente est polytropique avec l'exposant m.
m-1
Tk + ∆T + λtγ r Tr  a  m
m-1 P
 Pa  m  Pr 
 
Tr' = Tr   donc : Ta =
 Pr  1+ γ r
3) Taux de remplissage:
Vk L1 M1
ηv = = =
Vh L h M h
Pour moteur à 2 temps on a deux courses S: course totale → Vh
S': course effectuée → Vh'

Donc on a deux taux de remplissage
théorique et réel.
Vk V
ηv = ; η v' = k'
Vh Vh
Vh - Vh'
ψ= coefficient de perte de course . Fig. 4.4 : fin d’admission
Vh
D’où : Vh' = Vh (1 − ψ ).
Vk Vk ηv
Donc: η v' = = =
Vh' Vh (1 -ψ ) (1 -ψ )
⇒ η v = η v' (1 −ψ ) …①
Au PMB L a = L1a + L r
Au point (1): la fermeture de la soupape d’admission, à
cause de RFA ; L1 + L r > L1a + L r
si on note le coefficient de remplissage supplémentaire par λ1 :
L1 + L r L + Lr
λ1 = = 1 >1
L1a + L r La
54
Pa Va
⇒ λ1L a = L1 + L r avec L a = (gaz parfait)
8314.Ta
Pa Va
⇒ L1 (1 + γ r ) = λ1
8314.Ta
Pa Va
⇒ L1 = λ1 …②
(1 + γ r )(8314.Ta )
Pk Vh L V P Tk
Lh = ⇒ η v = 1 = λ1 a a
8314.Th Lh Vh Ph Ta (1 + γ r )
Va Va ε
mais : = =
Vh Va - Vc ε − 1
ε .λ1 Pa Tk ελ1 Pa Tk
ηv = donc : η v = ; Tr' = Tr
(ε − 1) Pk Ta (1 + γ r ) (ε - 1) Pk Tk + ∆T + λtγ r Tr
'
m -1
 Pa  m
 
 Pr 
ελ1 Pa Tk
⇒ ηv = …③
(ε - 1) Pk m -1
P m
Tk + ∆T + λtγ r Tr  a 
 Pr 
Lr Pr Vr V
On a : γ r = = × c
L1 8314.L1Tr Vc
Vr
Le rapport = λ2 : coefficient de balayage de la chambre de combustion.
Vc
si Vr = 0 → très bon balayage λ2 = 0
si Vr = Vc → pas de balayage λ2 = 1
λ2 Pr Vc Pk Vhη v
donc: λ2 = 0 → γ r = avec L1 =
8314.Tr L1 8314.Tk
Vc 1 Pr Tk V Vc 1
donc: γ r = λ2 ⋅ ⋅ ⋅ mais: c = =
Vh η v Pk Tr Vh Va - Vc ε − 1
55
λ2 P T
γr = ⋅ r ⋅ k ….④
η v (ε − 1) Pk Tr
On remplace④ dans ③ , on obtient:
 m -1 
λP  Pa 
⋅ ε 1 a − λt λ2 ⋅ r
1 Tk P m 
ηv = ⋅   ….⑤
ε − 1 Tk + ∆T  Pk Pk  Pr 

 
 1
 P m
⋅ a ⋅ ελ1 − λt λ2 ⋅  r   ….⑥
1 Tk P
ηv = ⋅
ε − 1 Tk + ∆T Pk  Pa  
 
En remplaçant dans ④ η v par ces valeurs de ⑤ ou ⑥ :
λ2 (Tk + ∆T) Pr 1
γr = ⋅ ⋅ 1
……(7)
Tr Pa
 Pr  m
ελ1 − λt λ2  
 Pa 
Si λ1 = λ2 = 1 il n'y a pas de balayage.
Si λt = 1 on peut considérer la chaleur spécifique pour n'importe quel gaz.
Si m=1 PV m = cte ⇒ transformation isotherme.
Tk 1  Pa Pr 
Alors: ηv = ⋅ ⋅ ε − 
Tk + ∆T ε − 1  Pk Pk 
Tk + ∆T Pr
γr = ⋅
Tr ε ⋅ Pa - Pr
B- Compression:
Fig. 4.5 : variation de l’exposant
• Théoriquement cette compression
polytropique de compression
(a-c) est adiabatique avec γ.
• Pratiquement elle est polytropique avec l’exposant n1' .
au début de compression quand la température des gaz est encore plus
faible que celle des parois, il y a donc un transfert de chaleur du parois au gaz (Q>0)
donc n1' > γ , vers la fin de compression la température des gaz est plus élevée que celle
56
des parois, il sera l'inverse (Q<0) donc n1' < γ , il y a un moment où n1' =γ lorsque les
températures des parois et des gaz sont égales.
• Pour simplifier les calculs on utilise l'exposant moyen ( n1 =cte), en se basant sur
le principe de conservation d'énergie (travail), le travail s'effectue par le
processus de compression polytropique avec n1' = n1 =cte.
Pression et température de compression:
( Pc , Tc ) =?
L'équation de processus de compression PV n = cte 1
n1
V 
Pa Van1 = Pc Vcn1 ⇒ Pc = Pa  a 
 Vc 
Pc = Pa ⋅ ε n1
n1 −1
V 
TV1n 1 −1 = cte d’où : Ta Van1 -1 = Tc Vcn1 -1 ⇒ Tc = Ta  a 
 Vc 
Tc = Ta ⋅ ε n 1 −1
C- Combustion:
1-Déroulement de la combustion dans le moteur essence:
D'après la variation de la pression due à la combustion on peut distinguer le
déroulement de combustion dans le
moteur à essence par trois étapes:
Etape 1: Etape de retard d'inflammation à
partir
du point C' (étincelle jayet) jusqu'au
point C (inflammation) cette étape sert
à la préparation à s'enflammer, elle est
Fig. 4.6 : variation de pression durant la
très courte τ i ≈ 0,0001sec . combustion pour moteur essence
Etape 2:Du point C au point Z (pression max) combustion Principale cette étape est
caractérisée par la vitesse d'augmentation de pression :
∆P P -P
= Z C [MN/m2deg]
∆ϕ ϕ Z − ϕ C
57
ϕ : angle de rotation du vilebrequin

∆P
Si augmente le moteur marche dure pour éviter ce-ci on prend:
∆ϕ
∆P
=0,11→ 0,6
∆ϕ
la vitesse de propagation de la flamme V=20→ 30 m/s .
Etape 3:
Du point Z (pression max) à la température à Z' (T°max)
C'est l'achèvement de la combustion, pour moteur à explosion on peut considérer que
la combustion prend la fin au point Z' correspondant à la température max.
Combustion dans un moteur diesel:

Dosage: 14,5Kg d'air pour 1Kg de gas-oil.
Pour avoir une combustion complète il faut
que α >1 et l'expérience montre que:
α=1,3→1,5 pour moteur diesel à injection
Fig. 4.7 : type d’injection pour moteur
directe et α=1,5→2 pour moteur diesel à diesel
injection indirecte.
Déroulement de la combustion dans le moteur diesel:
Se fait sur quatre étapes:
Etape1:
Retard d'allumage (inflammation CC')
C: commencement d'injection.
C': commencement de la combustion.
cette étape est de durée 2.10-4 sec très courte.
Etape2:
La combustion rapide (C'Z ), dans cette étape Fig. 4.8 : variation de pression durant la
combustion pour moteur diesel
la chaleur dégagée est 1/3 de la chaleur totale.
Etape3:
Etape de combustion principale ZZ', dans cette
étape la chaleur dégagée est 1/2 de la chaleur totale.
58
Etape4:
Achèvement de la combustion , la combustion d'une faible quantité de combustible
non encore brûlée.
Equation de combustion:
1) pour moteur diesel:
Q CZ : chaleur dégagée par la combustion C-Z.
U CZ : énergie interne de C à Z.
WCZ : travail de C à Z.
D'après le premier principe :
Q CZ = ∆U CZ − WCZ …(1)
Q CZ = Q H - (Q t + Q dis + Q nb )
Q H : chaleur dégagée (pouvoir calorifique). Fig. 4.9 : Quantité de chaleur apportée au
cycle durant la combustion
Q t : perte par transfert avec parois.
Q dis : perte par dissociation.
Q nb : perte de la chaleur par une partie du combustible non brûlée.
Q CZ
On considère ξ Z = : coefficient d'utilisation de la chaleur.
QH
ξ Z <1 ⇒ Q CZ = ξ Z Q H …(2)
∆U CZ = U Z - U C = L ZC"VZ TZ - LCC'VC TC
L C = L r + L1 = L1 (γ r + 1)
L Z = β Z ⋅ L C = β Z ⋅ L1 (γ r + 1)
∆UCZ = L1 (γ r + 1)(β Z ⋅ C"VZ TZ - C'VC TC ) ⇒ ∆U CZ = L1 (1 + γ r )( β Z ⋅ U "Z - U 'C )

…(3)_
On a : U 'C = ∑ ri U i
L1 Lr
U 'C = UC + U "C
L1 + L r L1 + L r
L1 γ
U 'C = U C + r U "C
L1 + L r 1+ γ r
59
U C + γ r ⋅ U "C
U 'C =
1+γr
D'après (2)et(3) :
 U C + γ r U "C 
∆U CZ = L1 (γ r + 1) β Z ⋅ U Z −
 "  …(3')

 1 + γ r 
WCZ = WYZ = PZ VZ − PY VY = PZ VZ − λ ⋅ PC VC
PZ VZ = 8314 ⋅ L Z TZ = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r ) β Z ⋅ TZ
PC VC = 8314 ⋅ L C TC = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r )TC
WCZ = 8314 ⋅ L1 (1 + γ r )( β Z ⋅ TZ − λ ⋅ TC ) …(4)
En remplaçant dans (1) on trouve :
ξQ H U C + γ r U "C
+ − 8314 ⋅ λ ⋅ TC = β Z ( U "Z - 8314TZ )
L1 (1 + γ r ) 1+γr
ξ Z =0,65 → 0,85 dans un moteur diesel.
ξ Z =0,85 → 0,92 dans un moteur à essence.
2) pour moteur à explosion:
Q CZ = ∆U CZ ( WCZ = 0) …(5)
Donc: Q CZ = ( Q H − ∆Q H ) − (Q t + Q dis + Q nb )
∆Q H = 120.10 6 (1 − α ) L 0 [J/Kg]
Q CZ < Q H − ∆Q H ;
Q CZ
ξZ = → Q CZ = ξ Z (Q H − ∆Q H ) …(6)
Q H − ∆Q H
En remplaçant dans (5) on obtient:
ξ Z (Q H − ∆Q H ) U C + γ r U "C
+ = β Z ⋅ U "Z
L1 (1 + γ r ) 1+γr
On peut trouver TZ en utilisant des tables de l'énergie interne ou de la chaleur
spécifique.
Paramètres de la phase de combustion:
PC VC = 8314 ⋅ L C TC ; PZ VZ = 8314 ⋅ L Z TZ
60
PZ VZ L Z TZ T
⇒ = = βZ ⋅ Z
PC VC L C TC TC
PZ V
avec: =λ ; Z =ρ
PC VC
TZ
pour moteur diesel : λ ⋅ ρ = β Z
TC
TZ
pour moteur à essence: ρ = 1 ⇒ λ = β Z ⋅
TC
D- Détente:
La détente est en réalité polytropique .
Q = Q1 − Q 2 >0 → n '2 < γ
Q = Q1 − Q 2 = 0 ⇒ n '2 = γ
Q = Q1 − Q 2 <0 → n '2 > γ

Paramètres de détente:
n2 Fig. 4.10 : variation de
V  l’exposant polytropique de
PZ VZn 2 = Pb Vbn 2 → Pb = PZ  Z 
 Vb 
Pour un moteur diesel:
Vb 1
= δ ⇒ Pb = PZ n
Vz δ 2
VZ V
=ρ; a =ε
VC VC
Fig. 4.11 : fin de détente
V V V ε
⇒δ = b = a ⋅ C =
Vz VZ VC ρ
Pour un moteur à essence: ρ = 1 et δ = ε
E- Echappement:
Caractérisée par : γ r ; η v
donc un bon échappement lorsque : γ r diminue et η v augmente ⇒ la puissance
augmente .
L'échappement dépend de:
61
(1) AOE:Si l'ouverture est exacte la puissance est grande, si l'ouverture trop tôt elle
provoque une perte du travail et si l'ouverture est trop tard , elle provoque une faible
puissance.
(2) RFE:Si la fermeture est trop tôt la pression en fin d'échappement est grande , donc
une grande perte de la course du piston ⇒ une faible puissance , si la fermeture est trop
tard Pr est faible mais il revient des gaz d'échappement du collecteur dans le cylindre,
γ r augmente ce qui donne une faible puissance.
4.3 Paramètres indiqués et effectifs
A- Paramètres indiqués:
Fig. 4.12 : Illustration du cycle réel par rapport à celui théorique

4.3.1 Pression indiquée:
Pi :pression indiquée moyenne réelle.
L i :travail indiqué réel.
Pi' :pression indiqué théorique.
L'i :travail indiqué théorique.
π ⋅ D2 Li
Donc : L i = Pi ⋅ ⋅ Scourse = Pi ⋅ Vh ⇒ Pi =
4 Vh
donc la pression indiquée est le travail spécifique = travail effectué par unité de
cylindrée.
Li
⇒ Pi' = mais: L'i > L i ( L'i : aire acyzba)
Vh
Pi' > Pi ( L i : aire mnpqrlhm)
Pi = ϕ d ⋅ Pi' ϕ d : coefficient de correction du diagramme ϕ d <1
62
ϕ d =0,92→0,97
L'i
Pi' = …(1) L'i =? L'i = L yz + L zb − L ac …(2)
Vh
L yz = Pz Vz − Py Vc = Pz Vz − Pz Vc = λ ⋅ Pc Vc ( ρ − 1) …(3)
1 PV  PV 
L zb = ( Pz Vz − Pb Vb ) = z z 1 − b b 
n2 − 1 n2 − 1  Pz Vz 
n 2 −1
Pb Vb  Vz  1
Mais: Pb Vbn 2 = Pz Vzn 2 ⇒ =  =
Pz Vz  Vb  δ n 2 −1
λ ⋅ Pc ⋅ ρ ⋅ Vc  1 
L zb = 1 − n 2 −1  …(4)
n2 − 1  δ 
1 PV  PV  PV  1 
L ac = ( Pc Vc − Pa Va ) = c c 1 − a a  = c c 1 − n −1  (5)
n1 − 1 n1 − 1  Pc Vc  n1 − 1  ε 1 
L'i Pc Vc  λ ⋅ρ  1  1  1 
Pi' = = λ ( ρ − 1) +  1 −  −  1 − 
Vh Vh  n 2 − 1  δ n 2 −1  n1 − 1  ε n 1 −1 
Vc 1
On a : = et Pi = Pi' ⋅ ϕ d
Vh ε − 1
Pc ⋅ ϕ d  λ⋅ρ  1  1  1 
Pi' =
ε −1 λ ( ρ − 1) + n − 1 1 − n 2 −1  − n − 1 1 − n 1 −1 
 2  δ  1  ε 
c'est la pression indiquée pour un moteur diesel.
Pour un moteur à essence: ρ = 1 ; δ = ε
P ⋅ ϕd  λ 1  1  1 
⇒ Pi = c 1 − n 2 −1  − 1 − n 1 −1 
'
 ε − 1  n2 − 1 ε  n1 − 1  ε 
4.3-2 Puissance indiquée:
Le travail indiquée L i = Pi Vh pour un cycle.
la puissance indiquée = travail indiquée dans une seconde si le moteur a i cylindre
et n (t/s) , on a le nombre de cycle m:
n
pour moteur à 4 temps m = × i cycles/sec
2
63
pour moteur à 2 temps m = n × i cycles/sec

2⋅n⋅i
⇒m= τ : nombre de temps
τ
2⋅n
La puissance indiquée N i = Pi Vh ⋅ ⋅ i [watt]
τ
[ ] [ ]
Pi N/m 2 ; Vh m 3 ; n[t/sec] ⇒ N i en [Watt]
[ ]
En pratique Pi en MN/m2 , Vh en litre , n en [tr/min] et N i en [Kwatt]
Pi ⋅ Vh ⋅ n ⋅ i
Donc on a: N i = [Kwatt]
30 ⋅ τ
4 .3-3 Rendement indiquée:
Le rapport entre la chaleur correspondante au travail indiquée et la chaleur dégagée
par le combustible.
Ni
ηi =
G ⋅ QH
G : taux de consommation du combustible pour avoir la puissance N i , G=1Kg/s
Vk 8314 ⋅ M k Tk
Li = Pi ⋅ Vh Pk Vk = 8314 ⋅ M1Tk Vh = ⇒ Vh =
ηv ηv ⋅ Pk
M1 ⋅ Pi ⋅ Tk
D’où : ηi = 8314
Q H ⋅ η v ⋅ Pk
4.3-4 Consommation spécifique indiquée:
C'est la consommation du combustible pour la production d'une unité de puissance
pendant une unité de temps :
G  Kg 
gi =
N i  W ⋅ sec 
Gi 1 1
mais on a : ηi = = =
G ⋅ QH G
⋅ Q H gi ⋅ Q H
Ni
1
d’où : g i = Q H en J/Kg
ηi ⋅ Q H
mais en pratique on a : g i en g/Kw.h ; Q H en MJ/Kg
64
1 × 103 × 103 × 3600 3600

gi = = g/Kw.h c'est la formule utilisée.
ηi ⋅ Q H × 106 ηi ⋅ Q H
B-Paramètres effectifs:
4.3-5-Puissance effective et pression effective: N e et Pe
Ne = Ni − Nm
N m : puissance perdue par
- frottement.
- entraînement des organes annexes.
- admission-échappement appelée processus de pompage.
Pi Vh ⋅ n ⋅ i
On a : N i =
30 ⋅ τ
Pe Vh ⋅ n ⋅ i
Ne =
30 ⋅ τ
Pe : est la pression effective.
Pe = Pi − Pm ; Pe = ηm ⋅ Pi η m : est le rendement mécanique.

( Pe < Pi , N e < N i )
⇒ N e = ηm ⋅ N i
4.3.6-Rendement effectif et consommation spécifique effective:
1 1 1
ηi = → ηe = ⇒ ge = Kg/w.sec
gi ⋅ Q H ge ⋅ Q H ηe ⋅ Q H
3600
ge = g/Kw.h
ηe ⋅ Q H
M1Pi Tk M PT
ηi = 8314 ⋅ ⇒ ηe = 8314 ⋅ 1 i k
η v Pk Q H η v Pk Q H
65
Exemple 1 ( calcul thermique d’un moteur à essence)

Un moteur 4 temps à essence refroidi par liquide, possèdant les caractéristiques
suivantes :
Puissance nominale Ne = 73.53 kW (100 CV) ;
Vitesse de rotation vilebrequin du moteur (n) = 3600 Tours. min-1;
Le taux de compression ε = 7,2 ;
Air d’excès Coefficient α = 0,9 ;
Nombre de cylindres i=6;
Rapport (course / alésage) S / D = 0,95.
Avec les données supplémentaires (valeur précisée ou intervalle) suivantes:
1) Pression ambiante : P0 = 0,1MPa
2) Température ambiante : T0 = 300K
3) Pression des gaz résiduels : Pr = 0,12 MPa [pr = (1,1…1,25)P0]
(Entre crochets l’intervalle de variation du paramètre).
4) Température des gaz résiduels
T r = 10500 k [Tr = 900... 1050k]
5) La température du mélange frais au moment de son admission au cylindre
Т 0/ = Т 0/ + ∆t = 300 + 20 = 320K
Prendre en charge fraîche chauffée [∆T = 10... 20K].
6) n1 est l’exposant polytropique de compression et n2 l’exposant polytropique de
détente accepté, prenant en compte le régime de rotation
130
n1 = 1,41 −
100
; n2 = 1,22 + ;
n n
[ n1 = 1,3 ... 1,38 ]; [ n 2 = 1, 23 ... 1,3 ];
7) Coefficient d’utilisation de la chaleur ξ = 0,9 [ ξ = 0,85...0,9 ].
8) Pression du gaz dans le cylindre à la fin d’admission
P(a) = 0,085 MPA [p(a) = (0,8... 0,9)P0].
9) Pouvoir calorifique de l’essence Ни = 10500 kcal/kg
[1cal = 4,1868 Joules].
Faire le calcul thermodynamique réel et calculer les paramètres indiqués et effectifs.
Solution 1:
Détermination des paramètres de fin d’admission
1) Coefficient des gaz résiduels
Т 0/ Pr
γr = ⋅ = 0,077; [0,06. 0,10].
Т r ε ⋅ Pa − Pr
2) Détermination de la température des gaz dans le cylindre à la fin d’admission
Т / + γ r ⋅Тr
Та = 0 = 382 К [350... 390 k].
1+ γr
3) Taux de remplissage
ε Pa T0
ηV = φ ⋅ ⋅ ⋅ = 0,79; [0,75... 0,85]
ε − 1 P0 Ta ( 1 + γ r )
66
Détermination des paramètres de fin de compression

1) Pression du gaz dans le cylindre à la fin de la compression
Р с = Р а ⋅ ε п1 = 1,24 М Pа ; [1.0... 1,5 Mpa].

2) La température des gaz dans le cylindre à la fin de la compression
Т с = Т а ⋅ ε п1 −1 = 779 0 К ; [650... 780 k].
Calcul de combustion
La composition de l’essence : C = 0,855 ; H = 0,145 ;O2 = 0.
La masse molaire de l’essence µ = 110... 120.
1) Quantité théorique d’air pour une combustion complète de 1 kg de carburant
1 8  1 8 
l0 =  ⋅ C + 8 ⋅ H − O2  =  ⋅ 0,855 + 8 ⋅ 0,145 − 0  = 14,95 kg. / kg de combustible,
0,23  3  0,23  3 
Lorsque 0,23-fraction en mole de l’oxygène dans l’air ;
1 С Н О 1  0,855 0,145 
α0 =  + − =  + − 0  = 0,5119 kg. / kg de carburant,
0,21  12 4 32  0,21  12 4 
où-0,21 volumiques de l’oxygène dans l’air.
2) Détermination de la quantité de mélange combustible avant la combustion en kg
G 1 = 1 + α ⋅ l 0 = 1 + 0 , 9 ⋅ 14 , 95 = 14 , 46 kg.
3) La quantité de combustibles mélanges en mole
1 1
М1 = + α ⋅ L0 = + 0,9 ⋅ 0,5119 = 0,4700 kmol.
МТ 115
4) La définition des produits de combustion à α = 0,9 .
Lors de la combustion incomplète (α < 1) composants de gaz combustible sont les
suivants : ; Avec2; N2; N2O et (N) 2.
Dans le cas de Α < 1 accepter K = 0,5 , (K-ratio de moles d’hydrogène et de monoxyde de
carbone. lorsque α > 1 - k = ∞ ).
4.1) le nombre de moles de CO dans les gaz de combustion
1−α 1 − 0,9
М СО = 0,42 ⋅ ⋅ L0 = 0,42 ⋅ ⋅ 0,512 = 0,01432 kmol/kg ;
1+ К 1 + 0,5
4.2) nombre de moles avec2 : produits de combustion
С 0,855
М СО 2 = − М СО = − 0,143 = 0,0570 kmol/kg;
12 12
4.3) nombre de moles n2 : produits de combustion
М Н 2 = М СО ⋅ К = 0 , 01432 ⋅ 0 , 5 = 0 , 0072 kmol/kg ;
4,4) nombre de moles n2o dans les produits de combustion :
67
Н 0 ,145
М Н 2О = − М Н2 = − 0,0072 = 0 ,0653 kmol/kg ;
2 2
4.5) nombre de moles N2 : produits de combustion
М N 2 = 0,79 ⋅ α ⋅ L0 = 0,79 ⋅ 0,9 ⋅ 0,512 = 0,364

kmol/kg
5) La somme des produits de combustion :
М 2 = М СО + М СО2 + М Н 2 + М Н 2О + М N 2 = 0.5078 kmol/kg.
6) Détermination du pouvoir calorifique inférieur des cas de perte de carburant

Α < 1 en raison du manque d’air :
∆Н и = 28650 ⋅ (1 − α ) ⋅ L0 = 28650 ⋅ (1 − 0,9) ⋅ 0,512 = 1467 Kcal/kg
7) Détermination des changements de facteur moléculaire chimique :
М 2 0,5078
µ0 = = = 1,078 .
М1 0,470
8) définition d’un changements moléculaires ratio valide :
µ 0 − γ r 1,078 − 0,077
µ= = = 1,07
1+ γ r 1 + 0,077
Détermination des paramètres de la fin de la combustion
L’équation de combustion des moteurs à essence a la forme :
ξ ⋅ (Н и − ∆Н и ) U c + γ r ⋅U с//
+ = µ ⋅U Z// .
М 1 ⋅ (1 + γ r ) 1+ γ r
Pour faciliter l’identification des énergies internes de 1 kmolja mélange frais et des produits
de combustion, pour différentes valeurs de Α les graphiques sont U = f (t) à des températures
allant de 300. 800C0 et 1900. 25000 c (fig. 2.1, 2.2).
Pour simplifier le calcul de la capacité calorifique du mélange frais adopté égal de chauffer
l’air.
La valeur de l’intérieur de l’énergie de l’air et la combustion de l’essence dans divers Α et
pour le carburant diesel α = 1 à des températures allant de 00 avec avant 25000 c sont
présentés dans le tableau 2.1.
Pour ce moteur tc = tc -273 = 779-273 = 5060 avec.
De graphes (fig. 2.1) pour α = 0,9 nous avons énergie interne kmolja 1 mélange frais à
une température de compression tc = 5060 avec.
Uc = 2635 Kcal/kmol.
Les mêmes produits de combustion tc = 5060 avec -U с// = 2889 Kcal/kmol ; laisser passer,
puis la partie gauche de l’équation de combustion :
68
ξ ⋅ (Ни − ∆Ни ) Uc + γ ост ⋅Uс// 0,9 ⋅ (10500− 1467)

А= + = = 18505 Kcal/kmol.
М1 ⋅ (1 + γ ост ) 1 + γ ост 0,476⋅ (1 + 0,077)
Lorsque vous exécutez que le projet de l’étudiant devrait créer des graphiques similaires à
riz. 2.1. à 2,2. pour des intervalles de température calculées pour ses choix.
C’est pourquoi A 18505
U Z// = = = 17300 Kcal/kmol,
µ 1,07
Où U Z// - est l’énergie interne des produits de combustion à la température de

combustion T Z .
0
La température maximale de combustion t Z dans à définir à l’aide du graphique
U Z// = f (t ) (fig. 2.2) pour α = 0,9.
Le tableau 4.1. Energie interne de l’air et des produits de combustion à différentes
températures
Energie Interne des produits de combustion

Energie interne
Теmpérature kcal / kmol
de l’air
0
С Essence Essence Essence Diesel α = 1
kcal/kmol
α=1 α = 0,9 α = 0,8
0 0 0 0 0 0
100 538 526 522 538 498
200 1093 1083 1071 1094 1002
300 1668 1651 1632 1670 1520
400 2265 2241 2211 2265 2052
500 2883 2851 2810 2890 2601
600 3522 3481 3429 3530 3166
700 4182 4131 4068 4200 3746
800 4860 4800 4724 4870 4340
900 5555 5483 5394 5550 4946
1000 6264 6181 6079 6280 5561
1100 6985 6892 6777 7000 6186
1200 7720 7616 7487 7740 6820
1300 8465 8349 8206 8480 7461
1400 9219 9088 8935 9240 8109
1500 9954 9839 9673 10000 8763
1600 10751 10597 10416 10750 9421
1700 11528 11362 11167 11550 10080
1800 12309 12131 11923 12300 10750
1900 13097 12907 12685 13120 11420
2000 13889 13687 13451 13900 12100
2100 14686 14472 14222 14700 12780
2200 15488 15262 14998 15520 13460
2300 16291 16053 15775 16310 14140
2400 17098 16848 16557 17100 14830
2500 17907 17606 17341 17920 15520
69
Figure. 2.1. la valeur de l’énergie interne de l’air et des produits de combustion pour une
variété de α dans la gamme de température t = 300... 8000 С
Figure. 2.2. la valeur de l’énergie interne de l’air et des produits de combustion pour une
variété de α dans la gamme de température t = 1900... 25000 С.
Plus grand U Z// = 17300 kcal /kmol correspond à la température de combustion
t Z= 2457 0 c, puis T Z = t Z + 273 = 2457 + 273 = 2730 0 k ;
[TZ = 2400... 2730 0 à ].
70
Pression de combustion de conception :

TZ 2730
РZ = µ ⋅ = 1, 07 ⋅ ⋅ 1, 24 = 4 ,65 MPa.
TC 779
РZ 4,65
Le taux d’augmentation de pression : λ = = = 3,75 ,
РС 1,24
Cycle de pression maximale, en tenant compte le tableau indicateur arrondi Р Z arrondi .
Р Z arrondi . = 0 ,85 ⋅ Р Z = 0 ,85 ⋅ 4 , 65 = 3, 96 МPа .
Calcul ds détente
1) pression de fin de détente :
PZ 3 , 96
Рb = = = 0 , 325 MPa ,
ε n2
7 , 2 1 , 23
2) température de fin de détente :
TZ 2730
Tb = n 2 −1
= = 1733 , 7 K = 1460 , 7 ° C ;
ε 7 , 2 0 , 23
3) Moyenne plusieurs cycle de pression :
 λ  1  1  1 
Pa ⋅ ε n1  ⋅ 1 − n −1  − ⋅ 1 − n −1 
PiP = ⋅ n2 − 1  ε 2  n1 − 1  ε 1 
ε −1  
 
0,085.7,21,3  3,75  1  1  1 
Pip =  1 − 1,23−1  − 1 − 1,3−1 
7,2 − 1 1,23− 1  7,2  1,3 − 1  7,2 
Pip = 0.187[5.95 − 1.49] = 0,834MPa
La pression réelle moyenne indiquée avec facteur d’arrondi.
Pi = ϕ ⋅ Pi p = 0,92 . 0,834 = 0,767 MPa .
Paramètres indiqués et effectifs du cycle

M1 ⋅ Pi ⋅ T0 0,476. 0,767.300
1) Rendement indiqué : ηi = 1,985⋅ = 1,985. = 0,27
Hи ⋅ηV ⋅ P0 10500.0,76.0,1
2) consommation spécifique indiquée de carburant en kWh :
860 ⋅ 103 860 .103

gi = = = 303,35 g / kwh
H u ⋅ ηi 10500 . 0,27
3) pression correspondante aux pertes mécaniques par frottement et par entrainement des
organes auxiliaires (pompes, générateur, etc.) Pm:
Р м = А + В ⋅ Сп
71
où A et B sont des coefficients qui dépendent de la relation de la course de cylindre de

diamètre (S / D):
lorsque S / (D) ≤ 1 A = 0,04 ;B = 0,0135 ;
lorsque S / (D) > 1 A = 0,05 ; B= 0,0155 ;
Сп -Vitesse moyenne du piston, m/s ,

[Сп = 9…12 m/s, pour les moteurs à grande vitesse quand
n >4000min –1 accepter Сп ≥ 12 m/s].
Pression effective moyenne du cycle
Ре = Рi – Рm;[Ре = 0,6…0,95 МPа.];
4) Rendement mécanique : ηm = Ре = 0,6 = 0,78
Рi 0,767
5) Rendement net (effectif) : η e = η i ⋅ η m = 0 , 767 . 0 , 782 = 0 , 60
6) Consommation spécifique effective du carburant:
860⋅103 860. 103
ge = = = 136,5 g / kwh
Hu ⋅ηe 10500. 0,60
Exemple 2 ( calcul thermique d’un moteur diesel)
Un moteur diesel à 4 temps, refroidi par liquide basé sur les données suivantes :
nombre de cylindres 8 (en ligne ou en V) ;
puissance nominale Ne= 110 kW ;
vitesse de rotation vilebrequin n = 3000 m -1 ;
le taux de compression ε = 16,5 ;
coefficient d’excès d’air α = 1,35 ;
rapport de course /alésage S / D = 0,9 ;
type carburation - injection directe ;
carburant diesel, composition C = 0,87 ; H = 0,126 ; O2 = 0,004 ;
pouvoir calorifique Ни = 10000 kcal/kg .
considérons les données supplémentaires suivantes :
1) Pression ambiante P0 = 0,1 Mpa ;
2) Température ambiante T0 = 300K ;
3) Gaz résiduel pression Pr = 0,12 Mpa ;
4) Gaz résiduels faibles Tr = 850 K [Tr = 700. 900 K] ;
5) température ambiante lorsque le message arrive dans le cylindre
Т 0/ = T0 +∆ T = 300 + 30 = 330K ; [∆t = 20…. 400] .
6) Indicateurs de compression politrop p1 et p2. prenant en compte le mode de vitesse :
[n1 = 1,28. 1.4]; n1 = 1,38 ; [n2 = 1.18... 1,28]; n2 = 1.23 .
7) Coefficient d’utilisation de la chaleur ξ = 0,78; [ξ = 0,7…0,85].
8) Pression du gaz dans le cylindre à la fin d’admission
Ра = 0,089 МPа, [Ра =( 0,85…0,95) Ро].
Pour les moteurs diesel à grande vitesse, prendre une limite inférieure.
Faire le calcul thermodynamique réel et calculer les paramètres indiqués et effectifs.
72
Solution 2:
détermination des paramètres d’admission
1) Coefficient des gaz résiduels
Т 0 + ∆Т
γr = ⋅
Pr
= 0,035 , [ γ = 0 , 03 ... 0 , 06 ].
Тr ( ε ⋅ Ра − Рr ) r
2) Température de fin d’admission

Т + γ r ⋅ Тr
Та = 0 = 357 K , [ Та = 340...360K ] .
1+ γr
3) Taux de remplissage
ε
ηV = ϕ ⋅
P
⋅ a⋅
To
ε − 1 Po Ta ⋅ (1 + γ r )
= 0,874 , [ 0,8...0,9 ]
Où ϕ -coefficient , [ϕ = 1, 05 ... 1,10 ].
détermination des paramètres de compression
1) pression de fin de compression
Рс = Ра ⋅ ε п1 = 4,3Мpа , [ Рс = 3,5...5,0Мpа ].
2)Température de fin d’admission
Т с = Т а ⋅ ε п1 −1 = 1035 K , [ Т с = 850...1050K ]
Calcul des paramètres du mélange
1) Quantité théorique d’air nécessaire à la combustion complète d’1 kg de carburant
diesel
En masse :
1 8  1 8  kg air
l0 = ⋅  c + 8h − o2  = ⋅  ⋅ 0,87+ 8⋅ 0,126− 0,004 =14,35
0,23  3  0,23  3  kg carburant
En volume :
1  C H O  1  0,87 0,126 0,004 Kmol
Mo = ⋅ + −  = ⋅ + −  = 0,495 .
0,21  12 4 32 0,21  12 4 32  Kg
2) Quantité réelle d’air
kmol
М 1 = α ⋅ M 0 = 1,35 ⋅ 0,495 = 0,667 ,
kg
3) La quantité totale des produits de combustion M2 sera composée de produits de combustion
à α = 1 et excès d’air, ne participent ne pas à la combustion
73
(М2 )α =1 = С + Н + 0,79⋅α ⋅ L0 = 0,87 + 0,126 + 0,79⋅1⋅ 0,495 = 0,527kmol

12 2 12 2 kg
Quantité excessive d’air frais
М exces = (α − 1 ) ⋅ L0 = (1, 35 − 1 ) ⋅ 0 , 495 = 0 ,173

kmol
kg
Quantité totale des produits de combustion
М2 = (М2 )α =1 + Мexces = 0,527 + 0,173= 0,700

kmol
kg
Changements de rapport moléculaire chimique
М 2 0 , 700
µ0 = = = 1 , 051 .
М1 0 , 627
Coefficient valable des variations moléculaires
М 2 + γ r ⋅ М1
µ= = 1,045 .
М 1 ⋅ (1 + γ r )
Détermination des paramètres de combustion
L’équation de la combustion d’un moteur diesel est comme suit :
ξ ⋅ Ни
М1 ⋅ (1 + γ r )
+
Uc + γ r − UC//
1+ γ r
(
+ 1,985λ ⋅ ТС = µ UZ// + 1,985⋅ TZ , )
Où λ = 1,4...2,0 -taux d’augmentation de pression due à la combustion.
Sur le diagramme U = f (T) valeurs d’énergie interne du gaz à des températures allant de
300... 900C0 (Fig.2.1.) on trouve graphiquement utilisant la température de fin de
compression tc = Tc -273= 1035-273 = 7260C, pour 1kmol d’air l’énergie interne est :
UC = 4113 kcal/kmol
et l’énergie interne pour 1 kmol des produits de combustion de carburant diesel (α= 1,0 )est :
(UC// )α =1 = 4615 kmol

kcal
,
Produits de combustion des 1 kmolja de l’intérieur de l’énergie à la température de
compression t Avec comprend l’intérieur de l’énergie des produits de combustion
(α = 1,0) et l’intérieur de l’énergie de l’air excédentaire. t. e.
( )
U C// = U C// α = 1 ⋅ rM ( 2
)α = 1 + U C ⋅ rexcès
(М 2 )α = 1
(
Où r M 2 )
α =1
=
М
=
0 , 527
0 , 700
= 0 , 753 est la quantité relative des produits de
2
combustion, avec α= 1,0 aux produits de combustion lorsque α = 1,35;
74
М excès 0 ,173
rexcès = = = 0 , 247
М2 0 , 700
C’est que la quantité relative de l’air en excès dans les produits de combustion .
Puis l’énergie interne des produits de combustion à la température de fin de compression
kcal
U C// = 4615 ⋅ 0 , 753 + 4113 ⋅ 0 , 247 = 4495 .
kmol
Prenons λ = 1.8
Alors la somme de tous les membres de gauche de l’équation de combustion
ξ ⋅ Ни U + γ ⋅ U // 0,78⋅ 10000
+ c r C + 1,985λ ⋅ ТС = +
М1 ⋅ (1 + γ r ) 1+ γ r 0,667⋅ (1 + 0,035)
4113+ 0,035⋅ 4495 kcal
+ + 1,985⋅ 1,8 ⋅ 1035= 19130 .
1 + 0,035 kmol
(
D’ici µ U Z + 1,985 ⋅ T Z = 19130
//
) kcal
kmol
.
kcal
Donc comme µ = 1 , 045 //
puis U Z + 1, 985 T Z = 18300 .
kmol
La valeur de U Z// est une fonction de la température de combustion et la puissance thermique,
donc la dernière équation peut être résolue à l’aide de la méthode de sélection, à l’aide de la
table 2.1 pour la gamme de température de tZ = 1800... 21000C .
prendre tZ = 20000C et trouver ( U Z// )α =1 et UZ pour cette température.
Gardant à l’esprit que
( ) (
U Z// = U Z// α = 1 ⋅ rM 2)α =1
+ U Z ⋅ rexcès = 13900 ⋅ 0 ,753 + 12100 ⋅ 0 , 247
kcal
= 13455
kmol
puis U Z + 1,985 T Z = 13455 + 1,985 ⋅ (2000 + 273 ) = 17965

// kcal
kmol
Valeurs (U Z )α =1 et U Z de l’air est tirée du tableau 2.1 pour les valeurs respectives de la
//
température spécifiée.
Le résultat est moins nécessaire, donc me demande si la température tZ 2100 =0C puis:
kcal
U Z// = 14700⋅ 0,753 + 12780⋅ 0,247 = 14220 .
kmol
Dans ce cas : U Z + 1,985TZ = 14220+ 1,985⋅ (2100+ 273) = 18940
// kcal
.
kmol
75
kcal
Étant donné que la partie droite de l’équation de la combustion est 18300 et il
kmol
kcal
est plus petit que le 18940 Il est évident que la température est comprise entre 20000 et
kmol
21000 С pour cet génération graphique (fig. 3.1) et la température désirée la façon graphique.
Figure. 3.1. la dépendance de et la température tZ 0C
A partir du diagramme, on peut voir que tZ = 20340C .

Ensuite la température de fin combustion est :
T Z = t Z + 273 = 2034 + 273 = 2307 K .

Pression maximale de combustion :
РZ = λ ⋅ РС = 1,8 ⋅ 4,3 = 7,74 Мpа .
Détermination des paramètres de détente
1) Taux de détente préalable

µ Т z 1,045 2307
ρ= ⋅ = ⋅ = 1,29 .
λ Тс 1,8 1035
2) Taux de détente ultérieure
ε 16 ,5
δ = = = 12 ,77 .
ρ 1,29
3) Pression de fin de détente
PZ
Рb = ; [ Р b = 0 , 2 ... 0 , 4 Мpа ].
δn 2
4) Température de fin de détente

TZ
Тb = ; [ Т b = 1100 ... 1300 K ].
δ n 2 −1
76
5) Pression Moyenne indiquée du cycle
εn  λρ  1  1  1 
⋅ λ ⋅ ( ρ − 1) +
1
PiP = Pa ⋅ ⋅ 1 − n −1  − ⋅ 1 − n − 41  .
ε −1  n2 − 1  δ  n1 − 1  ε
2
 1
6) Pression réele du cycle , tenant compte du coefficient d’arrondissement du diagramme
Pi = ϕ ⋅ РiP ; [ Pi = 0 , 75 ... 1 , 05 Мpа ].

3.7. Principaux indicateurs du cycle
1) Pression due aux pertes mécaniques P м = 0 ,105 + 0 , 0135 Сn .
Pour les moteurs diesel à grandes vitesses Pм = 0 ,105 + 0 , 012 Сn
2) Cycle de pression effective moyenne Pе = Р i − Р м ;
[ Pе = 00,55 ... 0,80 Мpа ].
3) Rendement mécanique
Ре
ηм = ; [ ηм = 0 , 7 ... 0 ,82 ]
Рi
4) Consommation spécifique indiquée
ρ 0 ⋅ hV
gi = 1985 ⋅ ,
Pi ⋅ α ⋅ l0
où ρ0-la masse volumique de la charge d’admission, kg / m 3 ,
Р 0 ⋅ 10 4
ρ0 = ; [ R0 = 29,27
kcal
];
R 0 ⋅ T0 kg ⋅ deg
l0 – quantité théorique d’air en kg ncéssaire pour la combustion d’1kg de combustible.
465 ⋅ 10 3
5) Rendement indiqué ηi =
gi ⋅ H u
; [ 0,40...0,48 ] .
gi
6) Consommation spécifique effective ge =
ηм
; [ 235 ... 255 ].
7) Rendement effectif η е = η i ⋅η м ; [ 0 , 32 ... 0 , 40 ].
77
Chapitre-5
Cinématique et Dynamique du système Bielle- manivelle
Partie A : Cinématique
Dans les moteurs à combustion interne alternatifs, le mécanisme à manivelle central
est le plus souvent utilisé pour convertir le mouvement alternatif du piston en
mouvement de rotation du vilebrequin. Sa particularité est que l'axe du cylindre
traverse l'axe de rotation du vilebrequin.
5-1 Déplacement – vitesse et accélération du piston :
D’après la figure ci-contre, on peut déterminer le déplacement x(ϕ,β), la vitesse v(ϕ,β)
et l’accélération j(ϕ,β) du piston lorsque la manivelle (vilebrequin) tourne avec un
angle ϕ, les formules obtenus sont exacte mais contiennent l’angle β (angle de
balayage), pour avoir les paramètres cinématiques du système bielle-manivelle
uniquement en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin ϕ, on procède aux
formules approximatives, utilisant une relation reliant les deux angles.
5.1.1 Formules exactes:
a) Déplacement:
X=OA-OC
=OA-(OH+HC)
R
Si on désigne par λ =
L
X(ϕ,β)=R+L-(R cos ϕ +L cos β )
X(ϕ,β)=R[1+1/ λ -(cos ϕ +1/ λ cos β )
X(ϕ,β) = R . K1
b) Vitesse:
dx dϕ dβ
V(ϕ,β) = = R[sin ϕ +1/ λ sin ] Fig. 5.1 : Schéma du système bielle-manivelle
dt dt dt
avec les paramètres géométriques
HM=Rsin ϕ =Lsin β → sin ϕ =1/ λ sin β
dβ dϕ
sin β = λ sin ϕ ⇒ cos β = λ cos ϕ
dt dt
dβ cos ϕ
⇒ =λ
dϕ cos β
78
cos ϕ
③dans② ⇒ V(ϕ,β)= Rω [sin ϕ +sin β ]
cos β
sin(ϕ + β )
V(ϕ,β)= Rω
cos β
sin(ϕ + β )
V(ϕ,β) = Rω = K2 R ω
cos β
c) Accélération:
dV
j= de même façon on aura:
dt
cos(ϕ + β ) cos 2 ϕ
j= Rω 2 ( +λ )
cos β cos 3 β
j=K3 Rω 2 …⑤
K1,K2,K3 sont des formules exactes correspondantes à λ , ϕ et β
5.1.2 Formules approximatives:
Ces formules sont les plus utilisés dans le domaine technique des moteurs.
D'après la figure on a : MH=Rsinφ=Lsinβ ⇒ sinβ=λsinφ
Sin2β=λ2sin2φ ⇒ cos2β=1- λ2sin2φ
cos β=(1- λ2sin2φ)1/2
en introduisant la méthode de Newton on
aura:
(1-b)n =1-nb+[n(n-1)/2!]b2-……..
1 2 2
cos β=1- λ sin φ+………
2
λ2 λ2
cos β = 1 − sin2φ = 1 − (1-cos2φ)
2 4
de ①et⑥donne le déplacement x :
λ
x = R [(1 − cosϕ ) + (1 − cos2ϕ )]
4
l'expression approchée de la vitesse est Fig. 5.2 : Variation des paramètres cinématiques
X,V et J avec l’angle de rotation du vilebrequin
:
dx dx λ
V= =ω . = ω R[sinφ + (2sin2φ)]
dt dϕ 4
79
λ
V = Rω ⋅ [sin ϕ + (sin 2ϕ )]
2
Pour l'accélération on aura :
dV dV
j= =ω = ω 2 R[cos ϕ + λ cos 2ϕ ]
dt dϕ
On remarque que : x = f (ϕ ) = A1 .R
V = g (ϕ ) = A 2 .Rω
j = F(ϕ ) = A 3 .R.ω 2
5.1.2 Représentation graphique:

Graphique x = f (ϕ ) , Méthode de Brick
λ
On a : x = R [(1 − cosϕ ) + (1 − cos2ϕ )]
4
La méthode de Brick consiste à tracer un cercle de diamètre S=2R et de centre O
- on prend OO'=λR/2 (diamètre de Brick)
- on trace O'N parallèlement à OM (OM//O'N)
ou OM est la position de la manivelle à un angle φ __
- on trace NH perpendiculaire à OA tel que x=AH
pour chaque valeur de φ correspondant à chaque position de la manivelle (voir figure)
on obtient des points qui décrivent la courbe de déplacement x = f (ϕ )
Fig. 5.3 : Repésentation graphique par méthode de Brick de X(ϕ)
Démonstration de la méthode de Brick:

D'après le graphe de Brick ; on peut écrire:
AH = AO − OH = AO − (O' H − OO' ) = AO'−O' H
80
λ⋅R λ ⋅R
x = AH = R + alors AH= R + − O' Ncosϕ
2 2
λ ⋅R
O' N = R + cos ϕ
2
λ⋅R  λ⋅R 
x=R+ − R + cos ϕ  cos ϕ
2  2 
λ ⋅R λ ⋅R
x=R+ − Rcosϕ − cos 2ϕ
2 2
 λ 
x = R (1 − cosϕ ) + (1 − cos 2 ϕ )
 2 
1 1
1 − cos 2 ϕ = sin 2 ϕ et sin 2ϕ = − cos 2ϕ
2 2
 λ 
x = R (1 − cosϕ ) + (1 − cos 2ϕ ) c'est vérifié.
 4 
Graphique V=f(x):
λ λ
V = Rω ⋅ [sin ϕ + (sin 2ϕ )] = Rω ⋅ sinϕ + Rω ⋅ sin2ϕ
2 2
λ
On pose : Rω ⋅ sinϕ = V1 et V2 = Rω ⋅ sin2ϕ
2
il y a deux étapes :
1°/ V=f(φ):
λ
- tracer 1/2 cercle de rayon ( Rω ) et un cercle de rayon ( Rω ).
2
- diviser les en "n" parties égales (par exemple 8 parties).
- noter 1,2,3,….,8 sur le demi cercle dans le sens opposé des aiguilles d'une
montre.
- noter 1', 2', 3', …., 8' sur le cercle dans le sens des aiguilles d'une montre.
- à partir des points 1,2,3,….,8 tracer les verticales.
- à partir des points 1',2',3',….,8' tracer les horizontaux .
- les intersections correspondantes notées par : 0, I , II ,…., VIII sont les points
situés sur la courbe V=f(φ) .
81
Fig. 5.4 : Repésentation graphique par méthode de Brick de V( )
2°/ V=f(x) : en utilisant la méthode de Brick

L'intersection de chaque valeur de la vitesse sur le repère d'abscisse x et d'ordonné V ,
λ ⋅R
avec la droite projetée de l'angle φ tracer à partir de O' (OO' = distance de Brick)
2
correspond à un point de la courbe V=f(x) et par suite nous obtenons l'allure de cette
courbe.
Fig. 5.5 : Repésentation graphique par méthode de Brick de V(x)

Représentation de l'accélération- Méthode de Toler
j = ω 2 R[cosϕ + λ cos 2ϕ ]
d'après cette expression l'accélération est max au point mort haut (φ=0) et min au point
mort bas (φ=180°).
jmax = Rω 2 [1 + λ ]
82
jmin = − Rω 2 [1 − λ ]
Méthode de Toler :
Soit le repère (γox) , on prend : OB=S=2R
on a : OA = jmax = Rω 2 [1 + λ ]
BC = jmin = − Rω 2 [1 − λ ]
On trace AC , l'intersection de (AC) avec (x) donne le point E et on prend (EF)
perpendiculaire à (ox) tel que :
EF = −3λ ⋅ Rω 2
En divisant (AF) et (FC) en n parties égales (par exemple n=4) on obtient les points
1,2,3,… sur (AF) et 1',2',3',… sur (FC).
en traçant la courbe tangente aux segments 11',22',33',… on obtient le graphique
γ=f(x) (voir figure)
Fig. 5.6 : Repésentation graphique par méthode de Toler de j(x)
Partie B : Etude dynamique

La transformation des forces de pression en couple moteur sur l’arbre, est obtenue par
un ensemble mobile formant le mécanisme bielle-manivelle et comprenant le piston, la
bielle et le vilebrequin. L’étude dynamique a pour but de déterminer les différentes
actions mutuelles entres les différents organes. Autrement dit, c’est la détermination
des efforts exercés sur chaque pièce de mécanisme, pour donner une assise
mathématique et graphique lors de l’étude du moteur.
83
5.2 Masses en mouvement

5.2.1 masse du groupe de piston
elle comporte : la masse du piston, la masse des circlipses, la masse des segments et la
masse de l’axe (figure ci-cotre) , donc on peut écrire :
m gp = m P + ∑ m cir + ∑ m seg + m axe
Piston
Segment
Tête Axe
circlipse
Jupe
Bielle
Fig. 5.7 : Constituants du groupe de piston
5.2.2 masse de la bielle pour simplifier les calculs on remplace la masse de la

bielle par des masses fictives concentrées, il existe plusieurs méthodes de
remplacement dont les plus utilisés sont :
• Remplacement par trois masses, concentrées à la tête, au pied, et au centre de
gravité de la bielle.
m b = m1 + m 2 + m 3
• Remplacement par deux masses, concentrées à la tête et au pied de la bielle.
m b = m1 + m 2
Celle-ci est la méthode la plus utilisée en pratique.
m1 : représente la partie de la bielle qui participe au mouvement du piston
m2 : représente la partie de la bielle qui participe au mouvement du vilebrequin.
Pour calculer ces masses, il faut se baser sur les trois principes suivants:
• Principe de conservation de la masse m b = m1 + m 2
• Principe de conservation du centre de gravité m1.L1= m2.L2
84
• Principe de conservation du moment d'inertie ∑ mi li2 = I b avec Ib est le

i
moment d'inertie de la bielle par rapport à sont centre de gravité.
m1 m1
Pied
L1
G m3
L2
Tête
m2 m2
Fig. 5.8 : Répartition de la masse de la bielle
5.2.3 masse du coude de vilebrequin
Elle comporte : la masse du maneton, la masse du bras concentrée au maneton m (R)

et la masse du bras concentrée au tourillon m (ρ), donc
mc=mm + 2m (R)+2 m (ρ), mm est la masse du maneton
coussinet
maneton A-A
bielle F (R)
ω φ
bras m( R)
tourillon R
ρ
F (ρ)
m( ρ)
A
Fig. 5.9 : Répartition de la masse du coude de vilebrequin
On se basant sur le principe de la force centrifuge, on trouve:

F(R)=F(ρ)
Avec F(R)= m(R). R. ω2 et F(ρ)= m(ρ). ρ. ω2
85
D’où, m(R)= ρ. m(ρ)/R est la condition d’équilibrage.

Conclusion
• la masse en mouvement de translation est:
m = mgp (masse du groupe piston)+ m1(masse de la bielle concentrée au pied)
• la masse en mouvement de rotation est:
mr = mc (masse du coude de vilebrequin)+ m2(masse de la bielle concentrée à la tête)
en pratique m1=(0,23---0,35)mb et m2=(0,65---0,77)mb
5.3 Forces exercées sur le mécanisme bielle manivelle
Le système bielle manivelle fonctionne sous l'action des efforts suivants :
• effort spécifique des gaz en MN/m2
• effort spécifique d'inertie produit par les éléments qui sont en mouvement de
translation et de rotation en MN/m2
5.3.1 Force des gaz c'est la force exercée par les gaz sur la surface du piston, elle sera
déterminée à partir du diagramme P-V
Pg = P-Pk
P: pression totale
Pk: pression ambiante
5.3.2 Forces d'inertie produite par les masses en mouvement de translation.
Pj=-m . j = -mRω2(cosφ+λcos2φ).
5.3.3 Forces exercées sur l'axe du piston c'est la résultante des forces des gaz et
celles d'inertie
P∑ = Pg+Pj
Cet effort est décomposé en Pb agissant sur l'axe de la bielle, et N agissant sur le
cylindre, où:
Pb= P∑/cosβ , N= P∑ tgβ
5.3.4 Forces exercées sur le vilebrequin la tête de la bielle exerce sur le maneton
deux forces l'une radiale Z et l'autre tangentielle T ces deux forces sont les
composantes de la force Pb dirigée suivant l'axe de la bielle, elles sont données par:
cos(ϕ + β) sin(ϕ + β)
Z = Pbcos(ϕ + β) = PΣ , T = Pbsin(ϕ + β) = PΣ
cosβ cosβ
86
Pg
Pj
N
Pb
P∑
β
Z
T
Pb
Fig. 5.10 : Représentation des forces exerccées sur le sysytème bielle-manivelle
Le couple moteur exercé sur chaque coude vilebrequin est le produit de l'effort
tangentiel T et le rayon de la manivelle R, alors
C =T.R
Le couple total agit sur l'arbre moteur est la somme des efforts tangentiels agissant sur
chaque coude du vilebrequin ;
n n
C = ∑ Ti . R = ∑ Ci
i =1 i =1
Où n est le nombre des coudes du vilebrequin
T
φ
Fig. 5.10 : Représentation de la force tangentielle exerccées sur la manivelle
5.4 Etablissement de la courbe ΣT = f(ϕ)

- Déterminer l’intervalle (en angle) des deux allumages successifs :
δk = 180°. τ / i
- Déterminer la position de chaque piston dans son cycle
ϕj = 720° - (j-1) δk
On doit compter j d’après l’ordre de fonctionnement des pistons (j = I, II, III,….)
- Etablir le tableau de calcul.
Pour bien saisir cette partie, nous prenons un exemple :
87
Un moteur à 6 cylindres à 4 temps, avec l’ordre d’allumage : 1 - 5 – 3 – 6 – 2 - 4

Dans ce cas : j = I II III IV V VI
δk = 180° . 4 / 6 =120°
ϕI = ϕ1 =720° = 0°
ϕII = ϕ5 =720°-(2-1)120° = 600°
ϕIII = ϕ3 =720° -(3-1)120° = 480°
ϕIV = ϕ6 =720°-(4-1)120° = 360°
ϕV = ϕ2 =720° -(5-1)120° = 240°
ϕVI = ϕ4 =720°-(6-1)120° = 120°
avec les résultats on peut établir le tableau suivant :
ϕ1 T1 ϕ2 T2 ϕ3 T3 ϕ4 T5 ϕ5 T5 ϕ6 T6 ΣT
0° 240° 480° 120° 600° 360°
10° 250° 490° 130° 610° 370°
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
120° 360° 600° 240° 720° 480°
NB : Parce Qu’il y à la répétition de T, il suffit d’établir le tableau ci-dessus dans une
période. (Pour moteur à 6 cylindres à 4 temps ci-dessus on à la période P = 720°/6 =
120°).
Exemple
Soit un moteurà 4 temps tourne à 2800 tr/min , dont les données suivantes :
Course : S = 114 mm.
Rapport du rayon de la manivelle par apport longueur de la bielle :λ = R / L =0.28
Section de piston : FP = Л . D2 / 4 = 7850 mm2
Masse du groupe piston : mgp= 1759 g
Masse de la bielle : mb= 1400 g
Masse du coude de vilebrequin mc = 2300 g
Faire l’étude cinématique pour une période de ϕ = 0° à 360° avec un pas de ∆φ=30°,
Tracer :X(φ), V(φ) et j(φ)
Faire létude dynamique,tracer les efforts exercés sur le système bielle-manivelle en
fonction de φ.
Solution :
88
Rayon de la manivelle : R = S / 2 = 57 mm
Longueur de la bielle Lb =R/λ=57/0,28=2 03,5mm
Vitesse angulaire de la manivelle ω = Л . N/ 30 = ( 3.14 . 2800 ) / 30 = 293.7 rad/s
D’après les formules approximatives de déplacement, vitesse et accélération, on peut remplir
le tableau suivant :
ϕ, deg. xp , mm vp , m / s Jp,m/s2
0 0 0 6266
30 9,6 10,4 4925
60 34,5 16.5 1762
90 65,0 16,7 -1370
120 91,5 12.4 -3133
150 108,3 6.3 -3554
180 114.0 0 -3524
210 108,3 - 6,3 -3554
240 91,5 -12,4 -3133
270 66.0 -16,7 -1370
300 34,5 -16,5 1762
330 9,6 -10,4 4925
360 0 0 6266
Les tracages des paramètres cinématique en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin
sont comme suit :
89
D’après les formules des efforts exercés sur les différents organes du système bielle-manivelle
on peut remplir le tableau suivant :
ϕ, deg p g ,MPa P g ,kN P j ,kN Psigma,kN N ,kN Pb ,kN K ,kN T ,kN
0 0,115 0,15 -20.30 -20,15 0.0 -20,15 -20,15 0.0
30 0,0889 -0,10 -15,96 -16.06 -2,27 -16,22 -12,77 -10.00
60 0,0889 -0,10 -5,71 -5,81 -1,45 -5,99 -1,65 -5,76
90 0,0889 -0,10 4,44 4.34 1,27 4,52 -1,27 4.34
120 0,0889 -0,10 10h15 10.05 2,51 10.36 -7,20 7,45
150 0,0889 -0,10 11,52 11.41 1,61 11,53 -10,69 4.31
180 0,0889 -0,10 11.42 11.32 0.0 11.32 -11,32 0.0
210 0,0957 -0,04 11,52 11h47 -1,62 11,59 -10,75 -4,33
240 0,1188 0,19 10h15 10.34 -2,59 10,66 -7,41 -7,67
270 0,1825 0,84 4,44 5.28 -1,54 5,50 -1,54 -5,28
300 0,3889 2.95 -5,71 -2,76 0,69 -2,85 -0,78 2,74
330 1,3815 13.07 -15,96 -2,88 0,41 -2,91 -2,29 1,79
360 4,7500 47,44 -20.30 27.14 0.0 27.14 27.14 0.0
370 9,500 95,90 -19,79 76.10 3,70 76.19 74,31 16,86
390 3 9660 39,44 -15,96 23,49 3.32 23,72 18,68 14,62
420 1,2255 11.48 -5,71 5,77 1,44 5,95 1,64 5.72
450 0.608 5.18 4,44 9,63 2,81 10.03 -2,81 9,63
480 0.408 3.15 10h15 13h30 3.32 13,71 -9,53 9,86
510 0.333 2,39 11,52 13,91 1,97 14.05 -13,03 5.25
540 0,115 0,15 11.42 11,57 0.0 11,57 -11,57 0.0
570 0,115 0,15 11,52 11.67 -1,65 11,79 -10,93 -4,41
600 0,115 0,15 10h15 10h30 -2,58 10,62 -7,38 -7,64
630 0,115 0,15 4,44 4,59 -1.34 4,79 -1.34 -4,59
660 0,115 0,15 -5,71 -5,56 1,39 -5,73 -1,58 5.51
690 0,115 0,15 -15,96 -15,80 2.23 -15,96 -12,57 9,84
720 0,115 0,15 -20.30 -20,15 0.0 -20,15 -20,15 0.0
Les tractages des efforts exercés sur les différents organes du système bielle-manivelle en
fonction de l’angle de rotation du vilebrequin sont comme suit :
90
Exemple
Un moteur à 4 temps monocylindre tourne à 3600 tr /min a les caractéristiques :
Alésage : 100mm
Course :120mm
Longueur de bielle :202mm
Masse du groupe de piston :627g
Masse de la bielle :988g
Masse de bielle concentrée au pied : 273g
Pression de fin de combustion :35 bar
Masse du coude de vilebrequin : 4000g
Calculer :
1. L’effort d’inertie due au mouvement du piston à mi-course
2. L’effort due à la rotation exercé sur le coude à mi-course
Solution :
1) A mi-course pour moteur à 4 temps, l’angle ϕ=90°
S 120
On a : S = 2 R alors R = = = 60 mm
2 2
R 60
λ= = = 0,3
L 202
L’effort d’inertie due au mouvement du piston :
P j =-m. j = -(mgp+m1) ω 2R(cosφ+λcos2φ).
3,14
P j = -( 0,627+0,273)( 3600 )20 ,06(o+0,3(-1))
30
P j = 2300N
2) L’effort exercé sur le coude de vilebrequin à mi-course est :
Pb = PΣ /cos
91
OA
Cos = avec OA2 + R2 = L2b alors OA = L2b − R 2
Lb
OA = 202 2 − 602 = 192,8mm

192,8
Cos = = 0,954
202
π 35 x105 x 3,14 x0,12

PΣ = Pj+Pg avec Pg = pg D2 =
4 4
Pg = 27475N → PΣ = 2300 +27475 =
29775
Pb = PΣ / Cos → Pb = = 31210 N
0,954
92
Chapitre-6
Introduction à l'équilibrage des moteurs mono et multicylindres
Un moteur à combustion interne est soumis non seulement aux efforts engendrés par la
combustion des gaz, mais aussi à des efforts d'origine inertielle. En effet, les éléments
mobiles d'un moteur sont soumis à des cycles d'accélération et de décélération
particulièrement violente, ce qui, compte tenu de leur masse, donc de leur inertie,
engendre des sollicitations cycliques considérables sur l'ensemble du moteur. Ces
sollicitations "remontent" ensuite au cadre ou au châssis sous forme de vibrations et de
bruit. Cependant, sans même aborder les questions de confort et d'isolation vibro-
acoustique, ces sollicitations peuvent être destructrices si le moteur n'est pas
correctement équilibré.
Si l'on note Z l'axe du vilebrequin, Y l'axe
de translation des pistons, et X l'axe
perpendiculaire
aux deux précédents, on définit les termes
suivants :
- effort suivant X : tamis
- effort suivant Y : pilon
Fig. 6.1: Couple et effort appliqués au
- couple autour de X : galop moteur alternatif
- couple autour de Y : lacet
- couple autour de Z : basculement
Les efforts d'inertie engendrés par le mouvement du piston sont de nature
purement "translationnelle" (on utilise plutôt le terme "alternatif"), alors que ceux
engendrés par le mouvement des manetons du vilebrequin sont de nature rotationnelle.
La contribution de la bielle est plus complexe, puisque son mouvement combine
translation et rotation. On considère pour la modélisation qu'une fraction de la masse
de la bielle est en translation et que l'autre fraction suit un mouvement de rotation.
L'équilibrage des masses rotatives est toujours possible, puisqu'il "suffit" de
disposer des contrepoids symétriquement aux manetons. Ainsi, pour un vilebrequin de
monocylindre que l'on schématise ainsi on peut disposer les contrepoids suivants :
93
Fig. 6.2: Schéma du coude de vilebrequin et les contre poids dispoeés
De manière à ce que l'inertie de ces derniers compense exactement celle des masses
rotatives. C'est généralement l'architecture- moteur qui fixe l'encombrement de ce
dernier et impose ainsi une excentration maxi des contrepoids par rapport à l'axe de
vilebrequin. Leur masse devra être calculée en conséquence...
6-1 Généralités :
Il existe des forces d’inertie PJ =-mγ et Pc = -m r R.w² , pour les équilibrer il
y a 06 conditions théoriques
∑ Pγ1 =0 , ∑ Mγ1 =0
∑ Pγ2 =0 , ∑ Mγ2 =0
∑ Pc=0 , ∑ M c =0
i i
C-a-d : ∑
j =1
Pγ1 =∑mRω2cos φj =0 , ∑
j =1
Mγ1 =∑mRω2 aj cos φj=0
i i
∑j =1
Pγ2 =∑mRω2 λcos 2φj =0 , ∑
j =1
Mγ2 =∑mRω2 aj cos 2φj =0
i i
∑j =1
Pc = ∑ (mr .R.ω2 )j =0 , ∑ j =1
(mr .R.ω2 .aj )j =0
6.2 Equilibrage du moteur monocylindre :

6.2.1 Equilibrage de P c =mr.R.ω2 :
mr=mc +m2, on équilibre cette force par la mite des contrepoids on a la force
centrifuge du contre poids. L
2
Pdc =mdc.ρ.ω Pc Pc
φ
On utilise 2 masses donc : R
2Pdc = Pc ρ
2mdc.ρ.ω2 =mr.R.ω2 ρ Pdc Pdc

Pdc
Mdc=1/2(mc+m2) R/ρ
Fig. 6.3: Equilibrage de l’effort Pc
94
Pour diminuer mdc il faut

augmenter ρ, ceci est limité
par l’encombrement de
la boite du cratère.
6.2.2 Equilibrage des forces d’inertie du mouvement de translation :
a) Pγ1= m.R.ω2 cos φ
m= m gp + m1
si on met les masses de contrepoids m dγ1 pour équilibrer Pγ1 ,qu’est ce qu’il se
passera ? Pγ1
*force centrifuge formée par la masse
mdγ1 , pdγ1= mdγ1.ρ1.ω2
La somme des deux ces forces
Peut équilibrer une force quelconque
qui a la même direction et la même ω
ρ1 Pdγ1h
module mais de sens opposé. md
Dans ce cas, il y a une projection Pd Pdγ1 γ1
Pdγ1v
de ces deux forces ( Pdγ1v) Fig. 6.4: Equilibrage de l’effort P
Qui peut équilibrer Pdγ , Donc on a :
2 Pdγ1 =2 mdγ1 .ρ1.ω2
2 Pdγ1v = 2 Pdγ1.cosφ=2 mdγ1 .ρ1.ω2=Pγ1= m.R.ω2 cos φ
D’où on a : (1)
mdγ1=1/2 m.(R/ρ1)
Mais, dans le sens horizontal il existe toujours une autre projection de force Pdγ1 ,
égale à 2 Pdγ1h
2 Pdγ1h= 2 mdγ1 .ρ1.w2. sinφ
(2 Pdγ1h) max=2 mdγ1 .ρ1.ω2 (2)

En remplace par (1) dans (2) => (2 Pdγ1h) max= m.R.w2= ( Pdγ1) max
95
On peut conclure, que l’équilibrage de Pγ1 par la méthode ci-dessus n’est pas
complet, c.à.d. on peut éliminer Pγ1 dans le sens vertical mais cette méthode
d’équilibrage va engendrer une autre force dans le sens horizontal.
b) Pγ2 = m.R.ω2 λ.cos 2φ :
si on utilise la méthode de la mise contrepoids, ces derniers doivent être mise sur un
axe qui trouve avec 2ω , le résultat est comme dans le cas précédent , donc pour
équilibrer complètement Pγ1 et Pγ2 on utilise un mécanisme dit : " Lanchetiere".
Ce mécanisme
2 axes tournant avec 2ω
2 axes tournant avec ω
Sur chaque axe on dispose 2 masse conter poids aux 2 bouts.
2ω 2ω
Pdγ2 Pdγ2
Pdγ1
Pdγ1 φ
Roues dentées
ω
Fig. 6.5: Equilibrage de l’effort P
• La somme des 04 verticales des grandes roues équilibrer avec Pγ1 .

• La somme des 04 verticales des petites roues en équilibrer avec Pγ2 .
Donc, 4Pdγ1v = Pγ1 => 4 mdγ1 .ρ1.w2 cosφ=m.R.w2.cosφ
mdγ1 =1/4m(R/ρ1)
4Pdγ2v = Pγ2 =>4 mdγ2 .ρ2. (2w)2 cos2φ = m.R.w2.λcos2φ

mdγ2 = 1/16 m (R/ρ2) λ
Dans le sens horizontal, il y a auto équilibrage des Pdγ1h et Pdγ1h
96
6.3 Equilibrage du moteur bicylindre :
Pγ1 Pγ1
Pγ1 Pγ
Pγ2 Pγ2
Pγ2 Pγ2
Pc L
Pc
1
φ
R
1800
2
Pc ω
a Pc
a
b
b
(b)
(a)
Fig. 6.6: Equilibrage du moteur bi-cylindre
La construction du vilebrequin pour moteur bicylindre peut être réalise en deux types :
a) 3 tourillons +2 manetons (type complet)
b) 2 tourillons +2 manetons (type incomplet)
Type b, dans le cas faible charge sur le système bille-manivelle pour les deus type on
a réglage d’allumage :
360°
• pour moteur à 4 temps : δK 1-2 =180°
δK =720°- 450°=270° φ
2-1 - 90
• pour moteur à 2 temps : δK 1-2 =180° +
δK 2-1 = 360°-180°=180°
Ici le décalage d’allumage est régulier cela donne la régularité du couple moteur.
Pour étudier l’équilibrage d’un moteur quelconque il faut tout d’abord mettre les
efforts exercés sur le vilebrequin il faut donc connaître les signes
On a :
Pour Pγ1= - m.R.w2 cos φ = - C cosφ
Pour Pγ2= - m.R.w2.λcos2φ = - λC cos2φ .
97
Pour notre cas on a le sens de Pγ1 et Pγ2

représenté sur fig.6.6
il faut établir 6 équations :
∑ Pγ1 = m.R.w2 cos φ+ m.R.w2 cos (φ+180°)=0
∑ Pγ2 = m.R.w2.λcos2φ + m.R.w2.λcos2 (φ+180°)=2 Pγ2
0°
315°
∑ PC = 0 45°
∑ M γ1 = Pγ1. a = a. m.R.w2 cos φ
-
∑ M γ2 = 0 (Pγ2 à même sens) + -
+
∑ MC = PC .a = m r .R.w2.a 225° 135°
Il reste seulement 3 équations ≠ 0 dont il faut les équilibrer.
6.3.1 Equilibrage de la ∑ Pγ2 :
Pour avoir ∑ Pγ2 = 0, il faut avoir des axes tournant avec 2w c’est compliqué d’une
part :
∑ Pγ2 = f (λ) λ >≤ 1/4 (λ ≈ ¼)
et ∑ Pγ2 est petite d’autre part, D’où on peut le négliger.
6.3.2 Equilibre de la ∑ M C: ∑ M C = PC.a
Pour équilibre ∑ M CIl faut mettre 2 contrepoids (mdc)
Mdc = Pdc .b
Pγ1 Pγ1
∑ Mc Mdγ1’
Pc Mc
Pdc w
ρ
ρ ∑Mγ1
Pdc Mdc M dγ1 " Mdc

a Pc Mdγ1
98
Mdc= mdc. ρw2.b = ∑ M C

mdc. ρw2.b =mr R.w2.a => mdc =mr.(R/ρ)(a/b)
Pγ1
Pγ2 P dγ
φ w
ρ
ρ
P a
Fig. 6.7: Equilibrage du moteur bi-cylindre type « a »
6.3.3 Equilibre de la ∑ Mγ1:

Mγ1 = a.m.R.w2.cosφ
Si on met 2 masse sur les 2 bras d’extrémités.
On a : la force centrifuge De cette masse
P dγ = mdγ .ρ1 .w2
Le couple résistant
Mdγ= P dγ. b
= mdγ .ρ1 .w2.b
Ce couple s’exerçant sur le plan contenant deux coudes, dont le vecteur représentant
est ┴ à ce plan Mdγ. si on divise ce vecteur par 2 projections
Mdγ´ dans le sens horizontal.
Mdγ" dans le sens vertical.
Mdγ´= Mdγ cos φ =mdγ .ρ1 .w2.b. cos φ
Cette projection doit être équilibré ∑ Mγ1 .D’ou :
mdγ .ρ1 .w2.b. cos φ = a.m.R.w2.cosφ
=> mdγ=m.(a/b).(R/ ρ1) (1)
99
Mais dans le plan horizontal, il existe perpendiculairement toujours un autre couple

qui est représenté par le vecteur M dγ"
M dγ" = M dγ .sinφ = mdγ .ρ .w2.b sinφ

En remplaçant mdγ par sa valeur de (1)
M dγ" = m. (a/b). (R/ ρ1). ρ1. w2.b sinφ
= m. a . R . w2. Sinφ .
(M dγ") max = m. a . R . w2= (∑Mγ1 )max .
On peut conclure que par la méthode utilisée précédemment en peut équilibrer ∑

Mγ1 , dans le plan contenant des axes des cylindres , mais un autre couple w
engendrer dans le plan horizontal . c.a. d le plan perpendiculaire ce plan à le même
module et la même loi de variation que ∑Mγ1 .
6.4 Equilibrage d’un moteur multicylindres :
La méthode :
Pour faire l’étude d’équilibrage de ce moteur on doit suivre les étapes suivantes :
1. Calculer le décalage d’allumage de ce moteur
2. Tracer un cercle sur lequel faire la distribution des manetons, en utilisant le
résultat calculé ci-dessus et l’ordre d’allumage donné
3. Tracer la forme de vilebrequin.
4. Mettre les forces exercées.
5. Etablir les 06 équations d’équilibre
6. Faire l’équilibrage.
Exemple :
Etudier l’équilibrage d’un moteur à 4 cylindres à 4 temps ordre d’allumage 1-3-4-2.
100
Solution
Calcul de δK
δK = (180 ζ)/i = (180 x 4)/4 =180°
pγ1
pγ1
pγ1 pγ1 pγ2
pγ2 PC1=PC4
pγ2 pγ2
PC 1
φ 4
PC
180°
W
2
PC PC 3
PC2=PC3
∑Pγ1 =2 pγ1 (1.4) +2 P dγ1 (2, .3)

= 2m.R.w2 cos φ+ 2m.R.w2 cos (φ+180°)=0
∑Pγ2 =2 pγ (1.4) +2 P dγ2 (2,.3)
= 2m.R.w2.λcos2φ + 2m.R.w2.λcos2 (φ+180°)
= 4m.R.w2. λ. Cos2φ.
∑ Pc =0 (même valeur, sens opposé)
∑Mγ1 =0 , Pγ1. 3a - Pγ1. 2a - Pγ1. a
∑Mγ2 =0 (4 force dγ2 en même sens).
∑MC =0
on peut conclure : si on néglige ∑Mγ2 (en tenant compte qu’elles sont faible) le
moteur est on bon auto-équilibrage .Mais en réalité on met si ‘il est possible ∑Mγ2 des
poids.
101
Bibliographie:
1. Gots A. N, Méthodes d’Analyse d’équilibrage des moteurs automobile

(tutoriel), Univ. d’état de Vladimir (2007).
2. Gupta H. N., Fundamentals of internal combustion engines, 2d edition,
PHI publication, (2013), New Delhi
3. Heywood J. B., Internal combustion engine fundamentals, McGraw- Hill
(1988) - USA.
4. Kolchin A.I., Demidov V. P., Calcul des moteurs automobile et tracteur. -
M. : vysshaya Shkola, (2002), Mosco.
5. Likhanov V. A, Devetjarov R.R. Calcul des moteurs à combustion
interne : un tutoriel. -Kirov : Vyatskaya Académie, (2005)- Mosco.
6. Orlin A.S. Moteurs à combustion interne. Conception et calcul des
moteurs à pistons et combiné/sous. 4 me Ed. A.s. Rémi. -M. :
mashinostroenie, (1990) Mosco.
7. Rajput R. K., A text book of Internal combustion engine, Laxmi
Publications, New Delhi (2005)- India
8. Richard stone, Introduction to internal combustion engines, MacMillan
(1992) - USA.
9. Sowboda B. Mécanique des moteurs alternatifs, édition technip, (1984),
Paris
102

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la recherche Scientifique

Moteurs à Combustion Interne

Dr. Abdelmadjid CHEHHAT

Maitre de conférences, Thermo-fluide et CFD

Ce document est un support de cours en moteurs à combustion interne

L’objectif de ce polycopié de cours est de permettre aux étudiants de troisième

Le premier moteur à combustion à un cylindre a été réalisé par les Eugenio

d’admission. A ce stade de l’introduction dans le cylindre, le mélange gazeux est à

- Moteur électrique (source d’énergie électrique).

Fig.1. 1. Schéma de transfert d’énergie dans les moteurs thermiques

Si les processus I (combustion) et le processus II (détente), se produisent dans un

9. Par la disposition des cylindres (figure 1.2) on trouve :

Fig.1. 2 : Type de moteurs selon l’arrangement des cylindres

5 Composants du moteur à combustion interne :

Fig.1. 3 : Mécanisme bielle-manivelle

Pour transmettre le mouvement de translation à un mouvement de rotation, ce

Fig. 1.4 : Mécanisme de distribution

Fig.1. 5: Dispositions de l’arbre à cames

5.3 Système d’alimentation en carburant.

Fig.1.6 : Composants du système d'injection diesel

a: Principe de pulvérisation b: Principe du carburateur classique

Fig. 1.7 : Carburation classique du moteur à essence

b) Carburation par injection mécanique d’essence (Figure 1.8)

Fig.1. 8. Schéma d'injection mécanique

Fig.1. 9. Schéma d'injection électronique d’essence

1 - buse électromagnétique; 2 - oxygène; 3 - carburant (essence); 4 - collecteur d'admission; 5

La puissance de ce signal est transmise au boîtier de commande électronique (qui

Fig1.10. Schéma du refroidissement à l’eau

Fig.1. 11. Schéma du refroidissement à l’air

Fig. 1.12: Graissage sous pression à bain d’huile

1. Carter inférieur du réservoir d'huile, 2. Crépine d'aspiration

5.6 Système d’allumage (Figures : 1.13 et 1.14)

absorbe le courant de self induit dans le primaire lors de la coupure et évite la

Fig.1.13: Allumage classique

Fig.1.14: Allumage électronique

6 Vocabulaire de base du moteur (Figure 1.15):

Cycle : c’est une série de phénomènes thermodynamiques qui se produisent dans un

Fig. 16 : Représentation du cycle à quatre temps

aspire le mélange air-carburant formé par le carburateur, quand le piston atteint le

Admission Compression Combustion-Détente Echappement

Fig. 1.17 : Schématisation des quatre temps

7.2 Fonctionnement du moteur à deux temps

temps la tête du piston débouche l’orifice d’échappement et le canal de transfert de la

Fig. 1.18 : Représentation du moteur à deux temps

diagramme P-V s’étend considérablement dans Fig.2. 1: Cycle de Carnot

par exemple T1 =1800° (température due à la combustion) et T2 =15°c et P1=1atm ;

de Carnot par le remplacement des deux isothermes ; l’isotherme T1=constante par

Fig.2. 2: Cycles à fluide idéal obtenus par modification du cycle de Carnot

Pour moteur à 2 temps comme suit:

2.3 Analyse thermodynamique

2.3.1 Cycle avec apport de chaleur mixte

Fig.2.5 .: Diagrammes d'un cycle avec un apport mixte de chaleur

Le carburant est injecté dans la chambre de combustion ou dans la préchambre

• Taux de compression ε = VaVc (le taux de compression est le rapport du

volume total du cylindre V a au volume de la chambre de combustion V c ,

Comme on peut le voir à partir de la dernière égalité, le rendement thermique d'un

• Le rendement thermique croît avec l'augmentation du taux de compression et le

*Pression effective moyenne (PEM)

Le travail net du cycle est déterminé par la formule:

2.3.2 Cycle avec apport de chaleur à volume constant (cycle Otto)

Fig.2.6.: Diagrammes de fonctionnement du cycle avec apport de

L'expression précédente du rendement thermique du cycle avec un apport de chaleur