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TP4 : EQUILIBRAGE DES MASSES À PISTON

Réaliser par : Encadrer par :


NASSIB TARIK Mr. ZAKI
KARMA ILIAS
Sommaire

I-introduction

II-Expérience 1 : Configuration 0.0.180.270

III-Expérience 2 : Configuration 0.0.0.0

IV-Expérience 3 : Configuration 0.0.180.180

V-Expérience 4 : Configuration 1 : 0.180.90.270 __ Configuration 2 : 0.180.180.0

VI-Conclusion et recommandations
I-introduction
 Présentation du système et de manipulation :
Modèle de moteur quatre cylindres en ligne de table permettant de déterminer les
forces et moments d’inertie primaires et secondaires de masses en mouvement
alternatif et de les équilibrer. Ce système est un excellent complément à l’appareil
d’étude de l’équilibrage statique et dynamique (TM1002).
Une colonne support se fixe à une table ou un établi adapté (non fourni)
possédant une faible fréquence propre de résonance. La colonne supporte une
poutre cantilever sur laquelle est fixée le modèle de moteur quatre cylindres. Ce
moteur possède un vilebrequin, des bielles, des bagues (coussinets de tête de
bielle), des pistons et une culasse. Un module de contrôle et d’instrumentation
séparé (fourni) permet de commander le moteur qui entraîne le vilebrequin.
Le vilebrequin possède des parties réglables. Les étudiants peuvent modifier les
positions angulaires de chaque partie par rapport aux autres parties afin de
changer l’angle de manivelle.
Afin d’éviter tout problème lors des essais, les différentes parties du vilebrequin
ont été équilibrées pour chaque angle permis par les bielles.
Le vilebrequin est équipé d’un capteur qui est relié au module de contrôle et de
mesure afin de mesurer et d’afficher la vitesse moteur. Ce capteur fourni une
impulsion à chaque passage correspondant au point mort haut du premier piston.
Chaque piston possède un trou taraudé permettant aux étudiants d’ajouter des
masses (fournies avec le système) afin de faire varier son poids. La colonne
support vient se fixer à un établi robuste (non fourni), de manière à ce que le
centre de masse du moteur soit situé sur l’axe de la poutre cantilever. Celle-ci est
équipée de jauges de déformation afin de déterminer les déformations en flexion
et en torsion. Les jauges se connectent au module de contrôle et de mesure qui
étalonne et traite leurs signaux et fourni les sorties pour l’oscilloscope optionnel
(OS1).
Durant ce tp, on doit déterminer d'abord les vitesses de résonnance du moteur.
on teste ensuite différentes configurations de moteur pour comprendre la notion
d'équilibrage et comment réaliser celui-ci avec des masses à mouvement
alternatif déséquilibrées.

II-Expérience 1 : Choix des vitesses de notre expérience


(Configuration 0.0.180.270)
A-objectives
Cette première expérience a pour objectif de déterminer les fréquences
résonnantes principales de vibration pour le moteur a 4 cylindres dans sa
marge de vitesse normale, afin de les éviter dans nos prochaines expériences.
B-résultats
B-1-Mode opératoire
1-montage de la configuration demandé (0.0.180.270)

2-faire tourner le moteur a des vitesses de rotation (w en tr/min)

3-lire les valeurs afficher sur l’oscilloscope

1-la force en (v)

2-le moment en (v)


4-Convertir la valeur lue sur l’oscilloscope (OS1), nécessaire pour visualiser les
forces dynamiques, les formes d’ondes des moments et les amplitudes, en
1
multiplions la valeur de force en (V) par un coefficient de (2 × 55) et la
1
valeur du moment en (V) par un coefficient de (2 × 4)
B-2-Récapitulatif des résultats
Vitesse (tr/min) Force (N) Moment (N.m)
300 28.6 2.32
350 28.6 2
400 33.5 1.984
450 27.5 2.16
500 28.87 2.78
550 62.15 3.64
600 57.2 3.84
650 57.2 3.04
700 47.85 4.04
750 62.15 4.32
800 77 8.8
850 72.6 15.2
900 107.8 8.08
950 169.4 8.84
B-3-Courbe

Force : Courbe bleue


Moment : Courbe rouge

B-4-interprétation

On remarque que lorsque le moteur tourne avec certaines vitesses de rotations, la


force augmente brusquement d’une façon Importante. Ces vitesses possèdent des
fréquences qu’on appelle les fréquence de résonnace. Ces fréquence sont :
f1 = 9,17 Hz , f2 = 12,5 Hz , f3 = 15 Hz
IV-Expérience 3 : Forces dans un moteur à un cylindre
(configuration 0.0.0.0)
A-Objectifs
- Comparer des résultats calculés et réels des forces dans un moteur à un
cylindre.
- Prouver la théorie qu’un moteur a un cylindre à des moments très petits ou
nuls.
B-Partie théorique
On a dans chaque piston :
Force primaire : Fp = mω2r cos(Θ)

mω2 𝑟 2 cos(2Θ)
Force secondaire : Fs =
𝑙

Force totale : FT = Fp + Fs

Tel que :
r : rayon de manivelle (r = 25,4 mm)
Θ : angle en radians (0 pour tous les pistons de ce cas)
m : masse de piston + masse supplémentaire (m = 111
g ou m = 153 g)
ω :vitesse de rotation (ω = 500 rev/min dans ce cas)
𝑙 : Longueur de la tige de connexion.
Cas équilibré Cas non équilibré
Force primaire 30,92 36,77
Force secondaire 8,83 10,50
Force Totale 39,75 47,27

C-Partie expérimentale
On travaillera avec la configuration 0.0.0.0 avec une vitesse de 500 tr/min

 Cas équilibré
 Cas équilibré avec une disposition de masse au pistons intérieur
F=72.6 N
M=2.24 N.m
 interprétation
On remarque que l’ajout des masses supplémentaires aux pistons intérieur fait
augmenter les valeurs des forces primaires et secondaires et par conséquent la
force totale. C’est tout à fait normal puisqu’il existe une relation proportionnelle
entre la masse et la force (F=masse x accélération). L’accélération demeure
constante puisque la valeur de la vitesse de rotation n’a pas changé.
A propos de la différence qu’on a confronté entre la valeur théorique et celle
pratique, c’est due principalement aux efforts de frottements dans le cylindre
qu’on a négligé en effectuant nos calculs théoriques.
Les moments de ce moteur sont très petits, ce qui prouve la théorie que le
moment dans un moteur un cylindre est nul.
III – Expérience 3 : Forces et Moments dans un moteur de deux
cylindres (Configuration 0.0.180.180)
A-Objectifs
 Déterminer les forces et moments dans un moteur à deux cylindres.
 Comparer avec la théorie.
B-Partie théorique
Pour calculer les forces primaires, secondaires et totales, on va procéder de la
même manière que l’expérience précédente.
Pour les moments, on va les calculer par les formules suivantes :
Mp = mω2r cos(Θ) 𝑥
mω2 𝑟 2 cos(2Θ)
Ms = 𝑥
𝑙

MT = Mp + Ms

Avec : 𝑥 est la distance séparant le piston et le centre du moteur.

Cas équilibré Cas non équilibré

Force primaire (N) 0 5,85

Force secondaire (N) 8,83 10,5

Force totale (N) 8,83 16,35

Moment primaire 0 0,23

(N.m)
Moment secondaire 0,34 0,40

(N.m)

Moment total (N.m) 0,34 0,63

Comme d’habitude, les forces et moments théoriques sont inférieurs à

ceux pratiques, mais la différence dans ce cas est énorme, et arrive

jusqu’au double.

C-Partie expérimentale
On travaillera avec la configuration 0.0.180.180 avec une vitesse de 500 tr/min
 Cas équilibré

 Cas non équilibre équilibré


On ajoute des masses supplémentaires sur les deux pistons extérieurs (figure ci-
dessous).
Résultats :
Cas équilibré Cas non équilibré
Force totale 33,55 49,5
Moment total 1,12 3,08

V-Expérience 4 : Configuration 1 : 0.180.90.270


Configuration 2 : 0.180.180.0
Configuration 1 : 0.180.90.270
Résultats :
Forces Moments
Configuration 1 39,05 1,76
(0.180.90.270)
Cofiguration 2 42,9 1,84
(0.180.180.0)
On observe une petite augmentation de valeurs de force et moment dans la
deuxième configuration.
On remarque aussi que pour les deux configurations, la forme d’onde de la force
est sinusoïdale, ce qui signifie que les forces et moments primaires sont nulles.

VI-Conclusion et recommandations

Au cours de cette séance des travaux pratique, on a pu réaliser une


panoplie de configuration du moteur à 4 pistons.

Dans un premier temps on a calculé les différentes résonnances du


système étudier afin de se bien limiter les vitesses de rotation dans les
expériences suivante

Dans un deuxième lieu, ont adopté diverses configurations et on


observer le comportement du moteur a travers le calcul des Forces et
des Moments induite.