Roger Réti veau

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 Roger Rétiveau

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Bonts et chaussées
X C ï ö ö t l ï ö de lécoie nationale des
 Remerciements

L'ouvrage, qui s'appuie principalement sur des documents internes de forma-

tion de la S.N.C.F., a été l'œuvre d'une équipe dont j ' a i surtout été le guide
et le coordonateur.
Que toutes les personnes de la S.N.C.F. ainsi que les Constructeurs de Signa-
lisation, qui ont participé à la réalisation de cet ouvrage, soient remerciés Ici
de leur apport, et en particulier Alain VALY, Inspecteur Divisionnaire au Dépar-
tement de la Signalisation de la Direction de l'Equipement de la S.N.C.F., qui
s'est chargé de la plus grande partie du travail de préparation et de
compilation.
Roger RETIVEAU

III
 DDPP
REFACE

O'cci^

>^A+4 At-fyJ-t"-* *dt~ ACUAAIÏJT -^Lél^u* UA.ocieA~U.e~* ^U Afïu /^V*

Jean DUPUY
Directeur Général de la S.N.C.F.
 NOTE DE L'AUTEUR

La signalisation s'est avérée très vite comme une nécessité pour les chemins de fer. En effet, dès que plu-
sieurs mobiles peuvent rouler au même instant sur un réseau, et que les conditions de vitesse, de freinage et de
visibilité ne permettent pas, comme dans la majorité des cas pour les voitures automobiles, de circuler à vue, un
système captant et éventuellement traitant des informations connues au sol et transmettant ces informations, ou le
résultat du traitement, aux mobiles est indispensable,
Le drapeau du garde sémaphoriste du siècle dernier et l'affichage des vitesses autorisées dans la cabine du
TGV répondent au même souci d'assurer une exploitation la plus sûre possible des mobiles guidés sur rails.
De mécanique et à forte intervention humaine, la signalisation a évolué vers les techniques électriques et à
plus faibles actions humaines. Ces dernières sont de moins en moins des opérations de routines et de sécurité pro-
prement dite, et de plus en plus des opérations de réflexion relatives aux meilleures conditions de circulation. La
routine et la sécurité sont alors naturellement assurées par les appareillages.
En 1987, le réseau français est composé de 15 000 km de lignes à double voie et de 20 000 km de lignes à
voie unique. Parmi ces lignes, 10 000 km de lignes à double voie et 1 500 km de lignes à voie unique sont electri-
fiees, une moitié environ en 1 500 volts à courant continu (lignes electrifiees principalement avant 1950) et une autre
moitié en 25 000 volts alternatif 50 Hz.
Le trafic est tel qu'environ une moitié des recettes proviennent du trafic voyageurs et une moitié du trafic
marchandises.
Le trafic voyageurs est principalement caractérisé par le trafic très dense des banlieues des grandes villes, sur-
tout celui de la région parisienne, et par 'es trafics inter-cités à grande vitesse, les plus importants étant ceux assu-
rés par les trains spécialisés à très grande vitesse (300 km/h en 1989, actuellement 270 km/h) et par les trains clas-
siques à grande vitesse (200 km/h et 160 km/h).
Le trafic marchandises a à faire face aux demandes de trains complets de pondéreux lourds (charbons, mine-
rais...), au trafic rapide du transport des fruits, légumes... et au trafic diffus.
C'est pour faire face en toute sécurité à ces circulations de natures diverses que les installations de signalisa-
tion ont évolué en fonction des besoins (densité de trafic, augmentation des vitesses), de la technologie (électroni-
que, informatique...) et de l'environnement général (coût de la main-d'œuvre dû à l'augmentation du niveau de vie...).
La signalisation, devant faire face à des exigences d'exploitation de plus en plus contraignantes, doit égale-
ment maintenir, sinon améliorer comme c'est souvent le cas. la sécunté des circulations, sécurité qui, comme cha-
cun le sait, a atteint un très haut niveau dans les transports guidés par rails. Par ailleurs, la disponibilité des systè-
mes de signalisation doit également devenir de plus en plus élevée, les conséquences d'un service mal rempli s'alour-
dissant du fait notamment de l'accroissement des trafics des lignes et de la diminution des marges de circulation.
Le présent ouvrage traite des installations de signalisation réalisées en France avec des appareillages bénéfi-
ciant de l'expérience acquise par les cheminots et les constructeurs spécialisés français.
II nous a semblé que le texte d'un ouvrage comme celui-ci se devait, dans de nombreux cas, pour en faciliter
la compréhension et si possible capter davantage l'intérêt, d'être accompagné de photographies, d'où le nombre
assez important de celles qui l'illustrent.
Nous espérons que cet ouvrage apportera à tous ceux qui sont intéressés par la signalisation, mais ne vivent
pas tous les jours à son contact, des informations parfois mal connues, qui aideront à comprendre les soucis des
ingénieurs et techniciens qui ont en charge la conception et la maintenance de ces installations de sécurité dont
dépend une des principales qualités de nos chemins de fer.
Le lecteur trouvera parfois certaines répétitions du fait que les chapitres ont été conçus pour pouvoir être com-
pris sans avoir en tête tous les éléments détaillés des autres chapitres.
Dans la rédaction de cet ouvrage, l'utilisation de certains symboles et certaines abréviations (en particulier lors
de la représentation des schémas) a été nécessaire. Ces symboles et abréviations, tirés de ceux employés à la
S.N.C.F., sont regroupés en annexe à la fin de ce livre.

VII
 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE

SOMMAIRE

Remerciements
Préface
Note de l'auteur
Chapitre 1 — Les principes de la signalisation ferroviaire
Chapitre 2 — L'établissement des circuits de signalisation
Chapitre 3 — Les systèmes de détection de présence
Chapitre 4 — Les appareils de voie — commande et contrôle
Chapitre 5 — Les signaux — commande et contrôle
Chapitre 6 — Les enclenchements mécaniques
Chapitre 7 — Les enclenchements électriques
Chapitre 8 — L'espacement des trains
Chapitre 9 — Les installations permanentes de contresens (IPCS)
Chapitre 10 — Les lignes à une voie banalisée et les lignes à voie unique
Chapitre 11 — Les passages à niveau (PN)
Chapitre 12 — Le poste à manettes libres (PML)
Chapitre 13 — Le poste tout relais à transit souple (PRS)
Chapitre 14 — Le poste tout relais géographique à câblage standard (PRG)
Chapitre 15 — Le poste à relais à commande informatique (PRCI)
Chapitre 16 — Les installations de sécurité des chantiers de voies de service
Chapitre 17 — Les automatismes informatiques liés aux systèmes de signalisation
Chapitre 18 — Les télétransmissions
Chapitre 19 — La signalisation des lignes à grande vitesse
Annexe — Les dénominations et symboles
Crédit photographique
Table des matières

IX
CHAPITRE

Les principes
de la sianalisation ferroviaire

1.1. NOTIONS SUR LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION

1.1.1. Rôle des installations de signalisation

Les installations de signalisation permettent de résoudre les cinq grands problèmes suivants:
— l'espacement des circulations pour éviter les rattrapages (cantonnement ou block),
— la protection des circulations dans les établissements (convergence, cisaillement...),
— la circulation, dans les deux sens, sur une même voie (nez à nez).
— les risques de déraillement par excès de vitesse,
— le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même niveau (passages à niveau).
Les solutions correspondantes mettent en œuvre des dispositifs mécaniques et électriques.complétés et régis
par des prescriptions réglementaires.

-^#^1

Fig. 1.1
Signal lumineux sur mât normale-
ment implanté à gauche de la voie:

•4 vue de face,
vue arrière. •

Les progrès constants des installations de signalisation ne diminuent pas l'importance de la réglementation,
par exemple:
— l'obéissance par les mécaniciens aux indications fournies par les signaux est presque uniquement une affaire
de réglementation,
— en cas de dérangement ou de manœuvre exceptionnelle, la sécurité peut ne reposer que sur le respect
des règlements.
1.1.2. Types de signalisation
En France, sur les lignes à double voie la circulation des trains se faisant normalement à gauche, les signaux
implantés à demeure sont habituellement installés à gauche de la voie à laquelle ils s'adressent, ou dans la partie
gauche au-dessus de cette voie.
Dans certains cas, notamment dans les entre-voies réduites, il peut être fait usage de signaux de type bas
installés au ras du sol.
La signalisation peut être mécanique ou lumineuse.
En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d'une aile ou d'une cocarde de couleur.
En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur, générale-
ment disposés sur un écran noir bordé d'un liseré blanc de forme oblongue ou circulaire.

ï&^rt&Sï^ï^Jàu' ' 'rlr.yi^-^ ,^H>'

Fig. 1.2 — Ensemble de signaux et de tableaux indica- Fig. 1.3 — Signal de type bas installé au ras du sol.
teurs de vitesse montés sur portique moderne
en aluminium.

droit haut drapeau haut

droit haut
droit drapeau
hauteur normale hauteur normale

droit hauteur
normale ir1
Q - r
fej «5
^95
S g «

Rg. 1.4
\ni"veau supérieur des rails
Signaux lumineux — silhouettes

vtrt

JflUiM
fjssujsi

Fig. 1.5 (jaune

lUdN
Signaux lumineux cibles
diverses.
Qu'elle soit mécanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en outre
— des tableaux lumineux,
— des tableaux mécaniques fixes ou effaçables,
— des tableaux ou pancartes réflectorisés,
— des guidons d'arrêt, ...

Fig. 1.6
Tableau mécanique effaçable:

A signal fermé,
signal ouvert. •

La signalisation lumineuse a notamment, sur la signalisation mécanique, les avantages d'une plus grande sûreté
de fonctionnement et d'une meilleure visibilité.
A l'exception de certains signaux amovibles par nature (signaux à main, ...). les signaux sont implantés à
demeure, soit à titre permanent, soit à titre temporaire (signaux Oe chantier, ...).
Les signaux implantés à demeure sont dits:
— fixes lorsqu'ils présentent un aspect invariable,
— mobiles lorsqu'ils présentent au moins deux aspects distincts correspondant respectivement à la position
«signal ouvert» et à la position -signal fermé».
Toutefois, pour certains signaux mobiles, l'aspect «signal ouvert» peut n'être constitué que par le seul efface-
ment de l'aspect «signal fermé».
Le tableau de la figure 1.8 donne pour la signalisation permanente, les principaux signaux de la S.N.C.F., à
l'exclusion de la signalisation mécanique en voie de disparition, qui ne sera pas développée dans le présent
ouvrage (1).

1.1.3. F o n c t i o n s d e s signaux

Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes:
— signalisation d'arrêt,
— signalisation de limitation de vitesse,
— signalisation de direction.
Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d'annonce et une signalisation d'exécu-
tion ou de rappel.
L'usage veut que la signalisation d'arrêt (exécution et annonce) soit explicitée séparément,, alors que les deux
dernières forment un tout.
En outre, l'expression «la signalisation d'arrêt» est réservée à la signalisation d'exécution d'arrêt.

(1) Toutefois, il sera (ait allusion à quelques signaux mécaniques (TIV: Tableau indicateur ûe vitesse-limite....) couramment utilisés sur les lignes
équipées en signalisation lumineuse.
1.1.4. Signal de voie libre (VL)
t
En l'absence de toute signalisation restrictive un panneau présente un feu vert de voie libre.
Le feu vert indique au mécanicien que la circulation en marche normale est autorisée, si rien ne s'y oppose.

'/'-\ -

.fijfe;''"^
Fig. 1.7
Feu vert de voie libre.

1.1.5. Implantation longitudinale

Afin de permettre au mécanicien de s'arrêter devant un signal d'arrêt (ou un point à protéger) ou de respecter
une limitation de vitesse dans une zone délimitée, il est nécessaire de le prévenir à une distance suffisante pour
que le freinage puisse être mis en œuvre dans les conditions normales; c'est le rôle des signaux d'annonce à distance.
Ces distances sont appelées, respectivement:
— distance d'arrêt,
— distance de ralentissement.
La distance d'implantation d'un signal à distance est fonction:
— du profil moyen de la partie de voie intéressée (déclivité moyenne),
— de la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance.
— des caractéristiques de freinage des circulations.
La déclivité moyenne «i» est le quotient de la différence de niveau entre les deux positions kilométriques expri-
mées en millimètres par leur distance exprimée en mètres.
Le quotient est affecté:
— du signe + s'il s'agit d'une pente,
— du signe - s'il s'agit d'une rampe.

Exemple de distance d'Implantation des signaux

Limitations de vitesse à:
Déclivités Avertissements
^ 60 70 80 90 i 100 110 120 130 140 150

Lignes à 160 km/h

-8 < i < -4 1 350 1 350 1 300 | 1 300 1 250 1 200 1 100 1 050 900 750 500
-4 ^ i < 0 1 400 1 400 1 350 M 350 1 300 1 250 1 150 1 100 950 800 550
0 ^ i ^ 4 1 500 1 500 1 450 | 1 400 1 350 1 300 1 200 1 100 950 800 550
4 < i < 6 1 500 1 550 1 500 1 1 450 1 400 1 350 1 250 1 150 1 000 850 600
6 < 1 ^ 8 1 500 1 600 1 550 1 500 1 450 1 400 1 300 1 200 1 050 900 650
.J
 Principaux signaux de la S.N.C.F. (Signalisation permanentel
Signaux de marche normale et d'annonce à dislance (1) Signaux de marche en manœuvre, d'exécution et de rappel
Nom du signal Indication Nom du signal
el représentation Signification et représentation indication Signification
présentée présentée
schématique schématique

I
i Feu verl Le leu vert indique au mécanicien que la mar- Feu blanc Le feu blanc commande ou confirme au méca-
che normale est autorisée, si rien ne s'y nicien l'observation de la marche en
oppose
rt-a rCD manœuvre.

Feu vert Equivalent au leu verl fixe pour les trains dont Feu blanc Le feu blanc clignolanl indique au mécanicien
clignolanl la vitesse-limite ne dépasse pas 160 km/h. le clignotant l'exécution d'une manœuvre sur un parcours
feu vert dignolant commande au mécanicien généralement de faible étendue, et interdit
d'un train à vilesse-limile plus élevée de dans tous les cas le départ en ligne d'un
réduire sa vitesse, s'il y a lieu, dès le franchis- train.
rCE sement de ce signal, de manière à ramener rCS
aussilôl que possible sa vitesse à 160 km/h, et
au plus tard au franchissement du panneau
portant le signal à distance préannoncé.

Feu jaune
clignotant

rCSJ
Avertissement
Le feu jaune clignotant commande au mécani-
cien d'être en mesure de s'arrêter avant le
signal annoncé à dislance réduite par l'avertis-
sement suivant.

L'avertissement fermé commande au mécani-

Carré violet

KO
Carré (2)
i Le carré violet fermé commande au mécanicien
l'arrêt avant le signal.

Le carré fermé commande au mécanicien

cien d'être en mesure de s'arrèier avant le ou l'arfèt avant le signal.
les signaux d'arrêts: carré ou sémaphore
annoncés, ou d'observer un feu rouge
clignotant.

I
Sémaphore Le sémaphore fermé commande au mécanicien
l'arrêt avant le signal
r-

i
Feu rouge Lorsqu'un mécanicien rencontre un panneau
clignotant présentant un feu rouge clignotant, il peut,
sans marquer l'arrêt, s'avancer en marche à
vue, mais il ne doil pas dépasser au franchis-
sement de ce signal la vitesse de 15 km/h.

Disque Le disque fermé commande au mécanicien de Guidon d'arrêt Le guidon d'arrêt fermé commande au mécani-
se mettre aussitôt que possible en marche à cien l'arrêt avant le signal.
rO vue et de marquer l'arrêt au premier signai ou

rm
appareil de voie rencontré.

Ralentissement Le ralentissement 30 fermé commande au Rappel 30 Le rappel 30 fermé confirme au mécanicien de

30 mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h au
30 km/h au franchissement de l'aiguillage (ou franchissement de l'aiguillage (ou des aiguilla-
des aiguillages) correspondant. ges) correspondant.

Ralentissement Le ralenlissement 60 fermé commande au Rappel 60 Le rappel 60 fermé confirme au mécanicien de

60 mécanicien de ne pas dépasser la vitesse de ne pas dépasser la vitesse de 60 km/h au
60 km/h au franchissement de l'aiguillage (ou franchissement de l'aiguillage (ou des aiguilla-
des aiguillages) correspondant. ges) correspondant.
SE
Tableau P Sans signification particulière pour les trains Bande lumineuse La bande lumineuse jaune horizontale com-
dont la vitesse-limite ne dépasse pas 160 km/h, jaune horizontale mande au mécanicien d'être en mesure de
fixe [-0 le tableau P fermé commande au mécanicien s'arrêter à quai sur une dislance réduite.
d'un train à vitesse-limite plus élevée de
réduire sa vitesse, s'il y a lieu, de manière â
na pas franchir à plus de 160 km/h le TIV à
rOi
mobile r-o-Q
distance préannoncé correspondant.

i TIV mobile à Le TIV mobile à distance fermé commande au TIV de rappel Le TIV de rappel fermé confirme au mécani-

<8>
distance mécanicien de ne pas dépasser la vitesse indi- cien de ne pas dépasser la vitesse indiquée
quée par ce tableau, en km/h, au franchisse- par ce tableau, en km/h. au franchissement de
r<î> ment de l'aiguillage (ou des aiguillages)
correspondant.
rOH l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant.

Le TIV fixe à dislance commande au mécani-

du
type
ordi-
<S> cien de ne pas dépasser la vitesse indiquée
par ce tableau, en km/h, au franchissement de
la partie de voie ou de l'aiguillage (ou des
aiguillages) correspondant.
Pancartes
Zet R
B Repèrent, s'il y a lieu, l'origine et la fin de la
partie d'une voie à franchir à vitesse limitée.
TIV
fixes
à
distance i
naire
90
Ne concerne que les trains
S
du autorisés à dépasser
type 6 la vitesse-limite de 140 km/h Pancarte Repère, dans certains cas, un point de transi-
-Km.... tion de la vitesse-limite d'une section de ligne.
du Ne concerne que les autorails
type C r\2Q-) et les automotrices.

Nota TIV •• Tableau .ndicaleur rie vuesse-iimiie

('I Lorsou un panneau ne présenle que des signaux de marche normale el d'annonce à dislance, celui-ci esl de forme circulate II oermet ainsi au mécanicien, eo cas d'exlincuon
du signal présente d'avo* Tassurance QU'H se trouve devant un penneau ne comportant pas de signaux de marcne en manœuvre, d'exéculion ou de rappel
(7| La raison historique de l'expression -carré- est Que ce signal présente en signalisation mécanique, «rqu'il est fermé, une
cocarde à damier rouge et blanc, de lorme carrée, associée, pour observation de nuit, é deux leux rouges sur une ligne verti-
cale ou horizoniale
i&ii&M
La mot -carré- esl seul utilisé pour, définir le -carre rouge- par opposilion au -carre violet-

Fig. 1.8
1.2. LA SIGNALISATION D'ARRÊT

Pour assurer la protection dans les établissements, pour le cantonnement..., il peut être nécesaire d'arrêter,
voire de retenir les circulations. A cet effet, les signaux d'arrêt suivants sont utilisés:
— carré ou carré violet, '•* :
^^.guidon d'arrêt, .,. .ui.....^ •••.^.•i.^ ;••>•*..•**,:•' -^ .y.: v : ^..:.••..••.
«S sémaphore. '^^
— feu rouge clignotant (signal assimilé à un signal d'arrêt),
^-disque,
— signal d'arrêt à main. ..'[....J .C•.•'.'

i W t V e carte {C)

Le carré fermé présente deux feiix rouges sur une ligne verticale ou horizontale. Il commande au mécanicien
l'arrêt avant le signal. Utilisé sur les voies principales (1), sa fonction essentielle est d'assurer la protection des cir-
culations dans les zones comportant des appareils de voie.

. -Protection pendant la manœuvre de l'aiguillage jusqu'à

ce que les conditions de sécurité requises pour son
r^D franchissement soient assurées.

iK -,
.Protection contre une convergence (prise en écharpe).

s
_d SL il" rv

Flg. 1.9

Le carré peut également être utilisé dans d'autres fonctions telles que la protection des stationnements dans
les gares, la protection d'obstacles (passages à niveau, chutes de rocher, ...).
Le carré peut être implanté juste devant le point à protéger (quelques mètres).

Fig. 1.10
Repérage du garage franc d'un aiguillage.

(1) Les voies principales comprennent:

— entre les gares, les voies affectées à la circulation des trains,
— dans les gares, les voies affectées à la circulation habituelle des trains, en particulier celles affectées à la réception ou au départ des
trains transportant des voyageurs.
Les autres voies, servant notamment aux manoeuvres, sont dénommées d'une manière générale voies de service.
 Toutefois, en cas de risque de prise en écharpe (protection d'un aiguillage en talon ou d'une traversée) le carré
est habituellement implanté à une distance d'au moins 100 m du garage i franc (GF) (1) afin de ménager une marge
de sécurité pour le cas d'un léger franchissement intempestif du signal et compte tenu du risque grave que consti-
tue la prise en écharpe.
La distance maximale entre le carré et le point à protéger, bien que réglementairement non déterminée, ne
dépasse pas habituellement 3 000 mètres.

100 m mini

Fig. 1.11

Fig. 1.12
Carré fermé protégeant un aiguillage en
talon.

Par contre, lorsque le carré peut présenter à l'ouverture une indication de limitation de vitesse pour le franchis-
sement d'un aiguillage en pointe (voir § 1.4.1), il convient que la distance séparant le signal de l'aiguillage ne soit
pas trop grande afin de diminuer les risques d'oubli de cette limitation par le mécanicien sur la branche déviée.
Dans ce cas, le carré ne doit pas être installé à plus de:
— 400 mètres de cet aiguillage s'il est franchi en déviation à une vitesse < 60 km/h,
— 600 mètres de cet aiguillage s'il est franchi en déviation à une vitesse > 60 km/h.

j±
fQOjn^d >q.q.inèftey „ ,600 m » d ^q.q.jnètrçx

Flg. 1.13

Fig. 1.14 — Carrés fermés à la sortie d'une grande gare

protégeant des aiguillages en pointe.

(1) Point où la largeur d'entrevoie mesurée entre les bords extérieurs des deux files de rails les plus voisins atteint 2 mètres (poinl de dégage-
ment du gabarit).
 / ^
1.2.2. Le carré violet (C v )

W
Le carré violet fermé présente un feu violet. II commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. II est utilisé:
— sur voies de service,
— sur voies principales à l'origine d'itinéraires de refoulement.

Dans ce dernier cas des panneaux de type bas sont généralement utilisés.

Fig. 1.15
Ensemble de carrés violets de hau-
teur normale installés sur voies de
service.

Fig. 1.16
Carré violet de type bas, surélevé
dans les zones de montagne parti-
culièrement enneigées.

Fig. 1.17
ÏÙSS Carré violet de type bas.

Le carré violet est habituellement implanté le plus près possible du garage franc ou de la pointe de l'aiguillage
qu'il protège.

KSD

Fig. 1.18
1.2.3. L e g u i d o n d ' a r r ê t (GA)

Le guidon d'arrêt fermé présente une bande lumineuse rouge horizontale. II commande au mécanicien l'arrêt
avant le signal, et ne doit être habituellement rencontré que par des mouvements circulant en marche à vue ou
en marche en manœuvre.

Fig. 1.19
Guidon d'arrêt fermé sur une ligne à voie
unique.

L'obligation de «marcher à vue» impose au mécanicien de s'avancer avec prudence, sans dépasser la vitesse
de 30 km/h, compte tenu de la partie de voie qu'il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s'arrêter avant une
queue de train, un signal d'arrêt ou un obstacle.
L'obligation de «marcher en manœuvre» impose au mécanicien de s'avancer avec prudence, sans dépasser
la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux qu'il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être faits.
Le guidon d'arrêt, qui ne présente aucune indication particulière en position d'ouverture, n'est utilisé que dans
la mesure où ses durées de fermeture restent brèves.
II sert notamment à la protection:
— des passages à niveau (PN) voisins d'établissement, pendant les opérations de manœuvre.
— des circulations de manœuvre dans certaines petites gares sur les lignes exploitées en block manuel (can-
tonnement téléphonique ou block par appareils).

£§ 15 m environ

r Q

20 m environ
k-
Flg. 1.20
1.2.4. L e s é m a p h o r e (S)

Le sémaphore fermé présente un feu rouge. II commande au mécanicien l'arrêt avant le signal. II est affecté
essentiellement à la fonction d'espacement des circulations sur les lignes à double voie et d'espacement et de pro-
tection du nez à nez sur certaines lignes à voie unique.
Le sémaphore est implanté à l'origine du canton qu'il protège.
Dans tes gares, il doit en principe exister un sémaphore au voisinage de chacun des points normaux de départ
des trains.

' f:!;' , . 3 0 ôiOm

BV

n
Fig. 1.21

• • -•:•

Flg. 1.22
Panneau présentant l'indication sémaphore
à l'origine du canton qu'il protège.

Dans les gares ne comportant pas de carrés de sortie, le sémaphore est implanté à l'aval du quai ou du der-
nier appareil.

IHI
f&j

Fig. 1.23

Dans les gares équipées de carrés de sortie, le sémaphore est, en règle générale, installé sur lès panneaux
portant ces carrés. $

B.V.

ibis (HQ^ I

[Ho^ I

Fig. 1.24

10
 Fig. 1.25
Carré et sémaphore présentés sur
deux voies contiguës.

Fig. 1.26
Implantation du sémaphore sur une
ligne à voie unique; les chevrons
repèrent le point que le mécanicien
ne doit pas dépasser lorsqu'il a un
arrêt à observer en gare.

En voie unique (voir chapitre 10), le sémaphore est implanté;

— soit entre la pointe et le cœur de l'aiguillage de dédoublement, il s'adresse alors aux deux voies et un che-
vron pointe en haut, non éclairé la nuit, repère le point que ne doivent pas dépasser les mécaniciens ayant
un arrêt à observer en gare.

|Jâ30"n^

directe
ra ;
S C s-J
^ ,- evitemcnf ^
^

Fig. 1.27

— soit de part et d'autre des voies de déboulement,

EL directe r!
^
£@ , evitewent
n^iJ ^

Fig. 1.28

Fig. 1.29 — Repère du type bas rappelant

au mécanicien que le pro-
chain signal qu'il va rencon-
trer est exceptionnellement
implanté à droite.

11
 Fig. 1.32
Disque fermé de protection d'une
gare sur une ligne à voie unique.

Le disque, signal en voie de disparition sur les lignes à double voie, n'est pas annoncé par un signal amont.
La protection par disque, mal adaptée aux vitesses élevées, ne doit pas être habituellement utilisée sur les
lignes où la vitesse excède 140 km/h.
Le disque est implanté à distance d'arrêt du premier point à protéger.

E x e m p l e s d ' i m p l a n ta t i o n :

1. Protection d'un train arrêté dans une petite gare en double voie.

il
O'
w
dl 5s distance d'arrêt j d ? ^longueur des trains à qua i
-

) Limite territoriale d'établissement ( voir ^ 1.5.31

Fig. 1.33

2. Protection d'un aiguillage dans une petite gare en double voie.

d ^ distance d'arrêt 15 m
^ — * D

Fig. 1.34

3. Protection d'un établissement de pleine ligne sur une ligne à voie unique.

E.P.
d ^ distance d'arrêt

Unique

d > distança d ' a r r ê t JJjmi

Fig. 1.35

13
1.2.7. Le s i g n a l d ' a r r ê t à m a i n

Le signal d'arrêt à main est constitué:

le jour, par un drapeau rouge déployé ou par un jalon d'arrêt à damier rouge
et blanc,

la nuit, par le feu rouge d'une lanterne à main, ou le feu rouge d'un jalon
a d'arrêt.

Le signal d'arrêt à main commande l'arrêt. II peut être utilisé pour repérer un point qu'un mécanicien ne doit
pas dépasser lorsqu'il circule en marche à vue ou en marche en manœuvre (interception de voie, obstacle inopiné, ...).
En voie unique le signal d'arrêt à main, placé au point habituel d'arrêt du train en gare, peut être annoncé
par un avertissement.
Le signal d'arrêt à main est normalement présenté à gauche de la voie ou dans la voie à laquelle il s'adresse.

Fig. 1,37 — Signal d'arrêt à main constitué par un jalon

d'arrêt à damier rouge et blanc.

Fig. 1.36
Signal d'arrêt à main constitué par
un drapeau rouge protégeant une
voie de chantier.

1.3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRÊT

Afin que les mécaniciens soient en mesure de se conformer à leurs indications, certains signaux d'arrêt sont
normalement annoncés.
On utilise habituellement à cet effet:
— l'avertissement,
— le feu jaune clignotant,
— le feu vert clignotant.
D'autre part, l'accès à une voie principale à quai courte ou partiellement occupée peut être annoncé par une
bande lumineuse jaune horizontale en complément de l'avertissement.

1.3.1. L'avertissement (A)

i ou

L'avertissement fermé présente un feu jaune. II commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant
le ou les signaux d'arrêt (ou assimilés) annoncés.

14
 Sü^

Fig. 1.38
Signaux sur mât présentant un avertissement fermé:

cible oblongue, cible ronde. •

L'avertissement peut également annoncer:

— un feu blanc ou un feu blanc clignotant,
— un panneau éteint (dérangement).

c
s
OU
®
L ^ ra M

®
éteint
V

Fig. 1.39

L'avertissement est implanté, en principe, à une distance égale ou supérieure à la distance d'arrêt du signal
qu'il annonce. Cette distance ne doit cependant pas dépasser 3 000 m.

rCEl
3000m > d > distance d'arrêt

Fig. 1.40

En voie unique, l'avertissement peut annoncer un signal d'arrêt à main ou un tableau indicateur de vitesse
(TIV) de rappel 30 ou 40 (voir chapitre 10).

éventuel)

1.3.2. Le f e u j a u n e c l i g n o t a n t ((5))

Lorsque l'avertissement ne peut être implanté à la distance d'arrêt du signal annoncé, il est précédé du feu
jaune clignotant.
Le feu jaune clignotant commande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé
à distance réduite par l'avertissement suivant, cette distance pouvant n'être que oe 500 m (1).

(1) Lorsque la distance esi inférieure â 500 m. l'avertissement est remplacé par un leu rouge clignotant (voir § î 2.5).

15
 La distance séparant le feu jaune clignotant du signal à annoncer doit être au moins égale à la distance d'arrêt.

Jl r£D
, distance d arrêt > d > 500m

D » distance d'arrêt .,

Fig. 1.42

1.3.3. Le feu vert clignotant ((VL))

I
Le feu vert clignotant est utilisé sur les lignes où la vitesse plafond (1) est comprise entre 160 et 220 km/h.
II commande au mécanicien de ramener aussitôt que possible sa vitesse à 160 km/h, et au plus tard au franchisse-
ment du panneau portant le signal à distance préannoncé.
Ce signal vient en complément de la signalisation de base normalement établie pour la vitesse maximale de
160 km/h.
Le mécanicien qui a rencontré un feu vert clignotant peut, si le panneau suivant présente un feu vert fixe, repren-
dre sa vitesse normale que lorsque le dernier véhicule de son train a franchi ce panneau.
Le feu vert clignotant est équivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse-limite (1) ne dépasse pas
160 km/h.
signal de preannonce signal d'annonce
220 d arrêt d'arrêt signal d'arrêt

J ^ £ ^ HEU
3L d > distance d'arrêt à 160 km/h

Canton court
220

pE rCE ffi rED

d » distance d'arrêt â 160 km/h
JE.

Commantairc :
Q) Cette distance doit être suffisante pour qoe le mécanicien puisse ramener
ta vitesse de son train de la vitesse-limite 1200 ou 220km/h) i 160km/h;
elle correspond habituellement à la distance d'arrêt i 160km/h.

Fig. 1.43

1.3.4. L a b a n d e l u m i n e u s e j a u n e h o r i z o n t a l e (BJ)

En complément de l'avertissement, la bande jaune peut être utilisée pour indiquer au mécanicien qu'il va entrer
sur voie principale à quai courte ou raccourcie (occupation partielle ou fermeture d'un signal d'arrêt intermédiaire);
la vitesse maximum d'entrée sur cette voie ne peut être supérieure à 40 km/h.
La bande jaune est groupée avec le panneau portant le carré donnant accès à la voie courte ou raccourcie.

'BJ'

HâEhi 1 z.A z.B

vers V.3 A • BJ

vers V.l
{ A si z.A • z.B libres
A • " B j ' s i z.A libre et z.B occupée

Fig. 1.44

(1) Les définitions de la -vitesse-plafond- et de la -vitesse-limite» sont données au § 1.4.1.

16
 Fig. 1.45
Bande lumineuse jaune horizontale groupée
avec le panneau d'entrée d'une gare don-
nant accès à une voie courte ou partielle-
ment occupée.

1.4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE

Au franchissement de certains points particuliers (aiguillages, courbes, ouvrages d'art, ...) ou sur certaines par-
ties de voie de plus ou moins grande étendue, il peut être nécessaire de limiter la vitesse des circulations.
Ces limitations de vitesse peuvent avoir un caractère permanent ou temporaire.
Les limitations permanentes de vitesse sont:
— ou bien simplement mentionnées au livret de la marche des trains (LMTr) (document connu des mécaniciens),
— ou bien signalisées sur le terrain.
Les limitations temporaires de vitesse sont signalisées sur le terrain.

1.4.1. L i m i t a t i o n s p e r m a n e n t e s de vitesse

Limitations permanentes de vitesse mentionnées au livret de la marche des trains (LMTr) (document connu
des mécaniciens).

A chaque section de ligne et pour chaque catégorie de trains (1) correspond une «vitesse-limite» Inscrite au LMTr
Pour une même section de ligne, la plus élevée des «vitesses-limites•• est appelée «vitesse-plafond».
Les points de transition entre les différents taux de «vitesse-limite» inscrits au LMTr sont normalement des points
singuliers facilement repérables tels que bâtiment voyageurs (BV), postes d'aiguillages, bifurcations, ouvrages d'art, ...

100 RO

B.V.

95 90

Fig. 1.46

Le point de transition peut aussi être situé en pleine voie; il est alors repéré par une pancarte portant l'inscrip-
tion «Km ...», non éclairée la nuit.
De plus, lorsque la vitesse doit décroître, le point de transition est annoncé par un signal à distance:

(1) Trains de voyageurs, de messageries, de marchandises, machine haut-le-pied (HLP),

17
 quand la vitesse-limite des trains est effectivement autorisée à plus de 140 km/h,

160 150

B.V.

Hl
, } . .,,, (

160 150

Fig. 1.47,

quelle que soit la vitesse en amont de ce point, quand celui-ci est repéré par une pancarte «Km

:
- .- -

Flg. 1.48
Pancarte «Km ...» repérant, en complément
des renseignements figurant au LMtr le point -:
de transition de la vitesse-limite d'une sec- •

tion de ligne.

120 100
r-
• -

fixe
551
S r 3

120 100

Fig. 1.49
Le signal d'annonce à distance est constitué par un tableau indicateur de vitesse-limite (TIV) fixe à distance,
à chiffres noirs sur fond blanc, éclairé la nuit ou réflectorisé.
Le TIV fixe à distance commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse indiquée par ce trableau, en
kilomètres à l'heure, au franchissement du point dé transition correspondant.

Limitations permanentes de vitesse signalisées .

En certains points, ou sur certaines parties de voie d'une section de ligne, il peut être nécessaire d'imposer
une limitation de vitesse par rapport à la «vitesse-plafond». II est alors fait usage d'une «limitation permanente de
vitesse» signalisée sur le terrain. Habituellement ces limitations ne sont à observer que sur de courtes distances
— inférieures à 5 km — et de ce fait elles ne sont généralement pas mentionnées au livret de la marche des trains
(LMTr).

18
 On peut distinguer deux grandes familles de limitations permanentes de vitesse:
a. les limitations s'adressant à tous les trains ou seulement à ceux d'une même catégorie; elles sont signali-
sées par des tableaux indicateurs de vitesse (TIV) fixes,
b. les limitations s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinéraires; elles sont signalisées par
des TIV mobiles ou des signaux de ralentissement.

a. — Limitations permanentes de vitesse signalisées s'adressant à tous les trains, ou seulement à ceux d'une cer-
taine catégorie.

La signalisation de cette limitation de vitesse comprend sur le terrain:

— un TIV fixe à distance, indiquant la vitesse à ne pas dépasser, implanté au moins
50
à «distance de ralentissement» (1),
— et lorsque cela est nécessaire, des pancartes «Z» et «R», non éclairées la nuit,
à lettre blanche sur fond noir, repèrent l'origine et la fin de la partie de voie à fran-
chir à vitesse limitée. B m

Flg. 1.51 Pancarte «Z» repérant l'origine de la partie de

voie à franchir à vitesse limitée.

A
Fig. 1.50
TIV fixe à distance du type ordi-
naire de forme carrée monté sur
potence.

Fig. 1.52
Pancarte «R» repérant la fin de la
partie de voie à franchir à vitesse
limitée.

Le mécanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule
de son train a franchi la partie de voie à vitesse limitée.

>: distance de ralentissement zone de

ralentissement
< 5000m
120
—p* fixe
r-S S
(1) Voir § 1,1.5. Fig. 1.53

19
 Fig. 1.54
TIV fixe à distance de forme carrée
complété d'un TIV fixe à distance
du type C.

Flg. 1.55
TIV fixe à distance, en forme de
losange, équipé pour la répétition
d e s s i g n a u x sur les e n g i n s -
moteurs.

Fig. 1.56
TIV fixe à distance de forme carrée
complété d'un TIV fixe à distance
du type B, le tout monté sur
portique.

Le TIV fixe à distance du type ordinaire doit être équipé pour la répétition des signaux sur les
engins moteurs (voir § 1.9) lorsqu'il impose, par rapport à la vitesse maximale à laquelle il peut être
abordé, une chute de vitesse égale ou supérieure à 40 kilomètres à l'heure; dans ce cas le TIV fixe
à distance est dit en losange.
Les limitations s'adressant exclusivement aux trains autorisés à circuler à plus de V I 3 5 /
<ê>
140 km/h sont signalisées au moyen de TIV à distance du type «B». ^ —
Les limitations s'adressant exclusivement aux autorails et aux automotrices sont signalisées
au moyen de TIV à distance du type « C - .

ordinaire*

160
fixe

rQ S
d> distance de ralentissement

Fig. 1.57

20
 Dans certains cas d'itinéraires convergents donnant accès à une zone à franchir à vitesse limitée, il peut
être nécessaire d'installer un TIV à distance:
— soit, de préférence, sur chacune des branches.

d ^ distance de ralentissement

fixe
-1
120
rH rS
fixe

80

Fig. 1.58

soit sur une seule branche, doublé d'un autre «TIV à distance répétiteur» (généralement non équipé pour
la répétition sur les engins moteurs) au point de convergence des itinéraires.

T.l.V. répétiteur

Fig. 1.59

Quand le point où la zone à franchir à vitesse limitée est facilement repérable, il n'est pas nécessaire d'instal-
ler de pancartes «Z» et «R».
Exemple d'un aiguillage pris en pointe ou en talon dans une bifurcation isolée.

d > distance de ralentissement

fixe
110
r4>

d > distance
de ralentissement

Flg. 1.60

b. — Limitations permanentes de vitesse signalisées s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinéraires.

Les limitations de vitesse à observer pour l'emprunt de certains itinéraires sont généralement imposées par le
franchissement en déviation des aiguillages en pointe donnant accès à ces itinéraires.
Les signaux mis en œuvre sont différents selon que la vitesse autorisée sur les branches déviées des aiguilla-
ges est égale à 30 km/h, 60 km/h ou supérieure à 60 km/h (1).

(1) sauf cas particuliers de certaines voies uniques (voir chapitre 10),

21
Vitesse égale à 30 km/h ...^ T f .-•

La signalisation comporte: "^ s!:" ' ' k r '

• un ralentissement 30 (R), présentant deux feux jaunes, sur une ligne horizon-
tale, à distance de ralentissement de la pointe du premier âi^untâgé'pris en
pointe,

un rappel de ralentissement 30 (RR), présentant deux feuxJaùnès sur une

ligne verticale, toujours groupés et combinés avec le carré qui précède
l'aiguillage,

un chevron pointe en bas, non éclairé la nuit, qui repère la pointe de cet •
aiguillage. V
mmï^MMS^MMM
Fig. 1,61
Signal installé sur potence présen-
tant l'Indication de ralentissement
30.

Fig. 1.62
Signal sur mât présentant l'Indica-
tion de rappel de ralentissement 30.

Fig. 1.63 — Chevron repérant la pointe d'une traversée

jonction double (voir chapitre 4). e

Le ralentissement 30 fermé, ainsi que le rappel 30 fermé, commande au mécanicien de ne pas dépasser la
vitesse de 30 kilomètres à l'heure au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant(s).
Le mécanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule
de son train a franchi l'aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas d'aiguillages successifs).

22
 ou

r^a
d > distance de ralentissement

Fig. 1.64

Lorsqu'entre un ralentissement 30 et le point d'exécution de limitation il existe un signal intermédiaire, il est

nécessaire de répéter le ralentissement 30 au droit de ce dernier.

eu M\^y^
r-LfLJ 1 _,
j-büJ

d > distance de ralentissement

Fig. 1.65

Toutefois, il est d'usage courant de remplacer le premier ralentissement 30 par un feu jaune clignotant si ie
signal intermédiaire précède d'au moins 500 m le signal de rappel 30.

Vitesse égale à 60 km/h

•
• $ m
Les signaux de ralentissement 60 ((R)) et de rappel de ralentissement 60 ((RR))
sont caractérisés par le clignotement simultané des feux utilisés pour constituer res-
pectivement le ralentissement 30 et le rappel 30.

Les dispositions concernant le ralentissement 30 sont applicables au ralentissement 60. Toutefois, lorsqu'il existe
un signal intermédiaire, le premier ralentissement 60 ne peut en aucun cas être remplacé par un feu jaune clignotant.

d > distance de ralentissement

EJgL
r m
Flg. 1 6 6

Vitesse supérieure à 60 km/h

Là signalisation comporte :
• un TIV à distance mobile (1), dit en losange, implanté à distance de ralentis-
sement du premier aiguillage pris en pointe,

• un TIV de rappel mobile, de forme carrée, toujours groupé avec le carré qui
précède l'aiguillage,

• et un chevron pointe en bas qui repère ia pointe de cet aiguillage.

i r^
(1) Sur les sections de ligne où la vitesse plafond est supérieure ou égale à 120 km/h, le TIV à distance esl complété par deux voyants blancs
clignotant alternativement, placés l'un au-dessus, l'autre au-dessous du tableau.

23
 >: *"! •;.

TIV 120 d'annonce mobile mécanique

fermé.

TIV 120 de rappel lumineux fermé,

• .••>:• : •'. ••'' ;.;•

Fig. 1.67
Ces trois figures montrent la signa-
lisation rencontrée par un mécani- . "
cien pour le franchissement en Chevron repérant la pointe du premier
déviation d'un aiguillage à aiguillage à franchir à vitesse limitée.
120 km/h, à savoir:

Le TIV à distance fermé présente des chiffres noirs sur fond blanc.
Le TIV de rappel fermé présente des chiffres blancs sur fond noir.
Ces tableaux peuvent être lumineux ou mécaniques; lorsqu'ils sont ouverts, ils présentent une bande verticale
blanche continue.
-

Fig. 1.68
TIV à distance mobile mécanique
ouvert.

Flg. 1.69
•:~:V>ï:-:-.ïs-s:y TIV de rappel lumineux ouvert.

Le TIV à distance fermé, ainsi que le TIV de rappel fermé commande au mécanicien de ne pas dépasser la
vitesse indiquée par ce tableau, en kilomètres à l'heure, au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages)
correspondant(s).
Le mécanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule
de son train a franchi l'aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas d'aiguillages successifs).

24
 d > distance de ralentissement
KO

[-g] ri^IHÜ
Voyants blancs clignotants

Fig. 1.70

Lorsqu'un panneau est situé entre le TIV à distance et le TIV de rappel, il n'est pas installé de TIV répétiteur
au droit de ce panneau. Toutefois, le TIV à distance est toujours fermé quand le panneau intermédraire donne une
indication d'arrêt.

panneau intermédiaire
130

r€EK r^ H^n\

Fig. 1.71

Fig. 1.72
TIV à. distance mobile lumineux
présenté.

Flg. 1.73
TIV à distance mobile lumineux
effacé.

N o t a : Lors de la création du TIV à distance mobile lumineux en 1982, les voyants blancs clignotant alternativement
avaient été maintenus par homogénéité au TIV à distance mobile mécanique. L'expérience ayant montré, du
fait de la grande luminosité de ce signal moderne, que ces voyants n'apportaient aucune amélioration sensi-
ble à la visibilité du T I V ; en conséquence en 1987, ils ne sont plus installés.

Lorsque des itinéraires convergents donnent accès à une partie de voie comprise entre le TIV à distance et
le TIV de rappel, il est nécessaire d'installer un TIV à distance sur chaque itinéraire.

d^ dist ince de ralentissement „1

150
—^ -#• rOB •fy
40
f^> /

Fig. 1.74

25
 Toutefois, dans certains cas d'impossibilité d'implantation, l'un des TIV à distance peut être reporté au point
de convergence (TIV répétiteur).

TI.V. répétiteur

d > distance de ralentissement

Fig. 1.75

Sur les lignes à vitesse-plafond supérieure à 160 km/h, les signaux de limitation de vitesse sont préannoncés:
— par le teu vert clignotant pour la signalisation par feu.

220
^K
ou

1<K Jl
®
(T) Distance supérieure ou égale à la distance de ralentissement permettant de passer
de la vitesse-limite à la vitesse de 160km/h (habituellement, longueur d'un canton
de B.A.L. à 160km/h)

Flg. 1.76

— par le tableau «P» pour la signalisation par TIV.

P
220 160

fixe
-a
rWi

fixe fixe
220
rH rQ r@
®

220

ri^ZHl
m
©
®
1J Distance superieure ou egale a ia distance de ralentissement
de la vitesse-limite à la vitesse de 160km/h.
permettant de passer

Flg. 1.77

26
 Le tableau «P» fixe ou mobile, de forme carrée, éclairé la nuit, présente la lettre P en noir sur fond blanc
Le tableau «P» mobile peut, comme les TIV, être lumineux ou mécanique; lorsqu'il est ouvert, il présente une
bande verticale blanche discontinue.
Sans signification pour les trains dont la vitesse-limite ne dépasse pas 160 km/h, le tableau «P» fixe, ou fermé
lorsqu'il est mobile, commande au mécanicien d'un train à vitesse-limite plus élevée de réduire sa vitesse, s'il y
a lieu, de manière à ne pas franchir à plus de 160 km/h le TIV à distance préannoncé correspondant.

Fig. 1.78
Tableau «P» fixe annonçant la fin
d'une zone à vitesse supérieure à
160 km/h.

Fig. 1.79
TIV fixe à distance du type B com-
plété d'une plaque «Km...» repérant
le point de transition d'une ligne à
partir duquel la vitesse-plafond ne
dépasse pas 160 km/h.

Fig. 1.80
Tableau «P» mobile mécanique en position
de fermeture annonçant un TIV mobile à dis-
tance présenté.

Fig. 1.81
En position d'ouverture le tableau
«P» présente une bande verticale
blanche discontinue.

27
1.4.2. Limitations temporaires de vitesse

Dispositions générales

Par suite de travaux prévus (renouvellement de la voie, remplacement d'appareils de voie, réfection d'ouvrages
d'art, ...) ou de circonstances imprévues (éboulements, glissements de terrain, ...), il peut être nécessaire de faire
observer temporairement aux circulations une limitation de vitesse sur une partie de voie.
Pour matérialiser ces limitations temporaires de vitesse, on utilise des «signaux de chantier» (signaux fixes,
de hauteur normale ou de type bas, éclairés la nuit).
Cette signalisation comporte:
— un TIV à distance, de forme circulaire, à chiffres noirs sur fond blanc, muni d'un dispositif permettant la
répétition dans les cabines de conduite. Dans le cas où la vitesse-limite autorisée est inférieure ou égale
à 40 kilomètres à l'heure, ce tableau est accompagné d'un disque jaune présentant, pour observation de
nuit, un feu jaune,
— un TIV d'exécution, de forme circulaire, à chiffres blancs sur fond noir, implanté à l'origine de la partie de
voie à franchir à vitesse limitée.

O
Le TIV à distance, ainsi que le TIV d'exécution commande au mécanicien de ne pas dépasser ia vitesse indi-
quée par ces tableaux, en kilomètres à l'heure, au franchissement du TIV d'exécution.
Un tableau blanc, de forme circulaire, indique la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée; le mécani-
cien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier véhicule de son train a
franchi ce tableau.
Cette signalisation peut éventuellement être complétée par:

— un tableau «P» de chantier, muni d'un dispositif permettant la répétition dans les cabi-
nes de conduite, sur les lignes où la vitesse maximale de circulation est supérieure à
160 km/h.

— un repère de proximité précédant d'au moins 100 m le TIV à distance ou le tableau «P»
lorsque ceux-ci sont du type bas ou ont une «visibilité réduite» ou considérée comme telle,

un repère d'approche, constitué par un écran circulaire, à stries obliques noires et blan-
ches, comportant en son centre un feu blanc à éclats et précédant d'au moins 200 m
le premier signal rencontré, dans le cas d'installation à l'improviste (1) sur une voie par-
courue à une vitesse supérieure à 40 km/h.

un tableau blanc à flèche verticale autorisant le mécanicien à reprendre sa vitesse nor-

male, dès que la tête du train a franchi ce tableau, si rien ne s'y oppose par ailleurs.

L'implantation des signaux de chantier doit notamment être mise en œuvre en respectant les principes suivants:
• la signalisation doit être la plus claire possible,
• les pertes de temps occasionnées par la limitation de vitesse doivent, si possible, être minimales.

(1) Habituellement, au moins pendant les premières 72 heures de cette installation

28
 Flg. 1.82
Tableau «P» de chantier installé sur
les lignes où la vitesse-plafond est
supérieure à 160 km/h.

' • • ' % •

Flg. 1.83
TIV de chantier à distance complété
d'un disque jaune de hauteur
normale.

, •: j -

: , - •

Fig. 1.84
TIV de chantier à distance complété d'un
disque jaune installés au ras du sol lorsque
l'entrevoie est réduite.

Fig. 1.85 — Repère d'approche pour les signaux de chan-

tier installés à l'improviste.

Fig. 1.86 — Repère de proximité implanté en amont du

TIV de chantier d'annonce lorsque ce dernier
à une visibilité réduite.

29
Exemples d'implantation

• Limitation de vitesse à une vitesse supérieure à 40 km/h.

KO
O
Z2Z22ZZZZZZZZZ2ZZZ
d » distance de ralentissement
de chantier

Flg. 1.87

Limitation de vitesse à une vitesse inférieure ou égale à 40 km/h.

signaux bas

» 100m , 3Qm

140
M rd) rO
/ / / / / / / / / / / /-TT
Signaux de \ ^ J ^ / P ^
hauteur normale J ^ ^ Voy
.
id^distance de ralcnfissemcnt
de chantier

Fig. 1.88

Limitations de vitesse successives à taux croissants.

I T chantier 2eJLe chantier ,

140
h—â 40 k m / h . " à 100 k m / h .

r© r® K3
v//////////////A\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
d ^ d i s t a n c e de ralentissement
de chantier
Fig. 1.89

Nota-. La distance entre le TIV de chantier d'annonce et le TIV de chantier d'exécution {distance de ralentisse-
ment de chantiet) est égale à la distance de ralentissement visée au § 1 4 . 1 , majorée de 100 m pour
tenir compte du caractère temporaire de cette signalisation.

Flg. 1.90
TIV de c h a n t i e r d'exécution
implanté à l'origine de la partie de
vole à franchir à vitesse limitée.

30
 Fig. 1..91 , ',:, .' '" [ ü
Tableau blanc indiquant la fin de la
partie de voie à franchir à vitesse
iimitée.

Fig. 1.92
Tableau à flèche verticale indiquarit
au mécanicien qu'il peut reprendre
sa vitesse normale dès que la têtfe
du train a franchi ce tableau^

Limitations de vitesse successives à taux décroissants.

l c _ r chantier â 80 k m / h 2eme chantier

uo a 30 km/h. i
^xv;\\\\\\v x w w w w w v s x ^ y/y/////////s
d l 51 distance de 50 n. • d 2^distance de ^
ralentissement de chantier rileitfissement de
de 140 à 80km/h chantier de 80 à
30km/h

Fig. 1.93

Limitation de vitesse sur un chantier situé en aval d'un aiguillage en pointe.

140 {/f

ïl Ml ?
77777777Z}

5:20Cm
d > distance de ralentissement
de chantier

Flg. 1.94

Limitation de vitesse sur ligne à vitesse supérieure à 160 km/h.

180
rO
' / / / / / / /77 / / / / //.
®
(T) Distance supérieure ou égale à la distance de ralentissement permettant de passer
de la vitesse-plafond à la vitesse de 1 6 0 k m / h .

Fig. 1.95

31
 En outre, sur les sections de lignes parcourues à V > 160 km/h, certains travaux d'entretien des voies ne peu-
vent être entrepris qu'avec l'assurance de la limitation de la vitesse à 160 km/h.
A cet effet, les agents de l'équipement disposent, à chaque panneau, d'un commutateur «160» qui commande
la présentation du feu vert clignotant sur le panneau concerné et le panneau qui le précède.

^J§] r-nsi Chantier IV=160 )

mmmmmMmL
distance d annonce normale

Fig. 1.96

Pour obtenir la limitation de vitesse au franchissement d'un chantier, il est nécessaire de manœuvrer le com-
mutateur «160» du panneau d'entrée du canton sur lequel est situé le chantier.
Dans le cas où le chantier s'étend sur plusieurs cantons, il y a lieu de manœuvrer les commutateurs «160»
des panneaux d'entrée de tous les cantons intéressés par le chantier.

Flg. 1.97
Ensemble de commutateurs de blocage (voir
chapitre 8) et de limitation de vitesse à
160 km/h installés sur le mât d'un signal.

1.5. LES SIGNAUX DIVERS

En complément des signaux d'arrêt, de limitation de vitesse et des signaux qui les annoncent à distance, il existe:
— des signaux indicateurs de direction,
— des signaux de départ des trains,
— des pancartes et tableaux à inscriptions diverses,
— des signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes,
— des signaux propres aux manœuvres.

1.5.1. Signaux indicateurs de direction

Indicateur de direction (ID)

Aux bifurcations, lorsqu'une limitation de vitesse ne suffit pas à renseigner le mécanicien sur la direction géo-
graphique, on installe un indicateur de direction comportant autant de feux que de directions géographiques possibles.
L'indicateur de direction, en principe groupé avec le signal de protection de la bifurcation, est constitué par
un écran noir à bordure blanche présentant, de jour comme de nuit, des feux blancs disposés horizontalement;
le nombre de ces feux correspond habituellement au numéro d'ordre, à partir de la gauche, de la direction donnée.

Les trois figurines ci-dessous montrent l'aspect de l'indicateur de direction pour les différentes destinations de
la figure 1.99.

vers C
I

32
 Fig. 1.98
Indicateur de direction indiquant
que la direction géographique don-
née est la deuxième à partir de la
gauche.

signal CI vers A 1 feu

vers B 2 feux
vers C 3 feux

indicateur de direction
pour 3 c irections /

Fig. 1.99

Tableau i n d i c a t e u r d e d i r e c t i o n à d i s t a n c e (TIDD)

A l'approche de certaines bifurcations comportant deux directions géographiques et pour permettre au mécani-
cien de s'arrêter au carré protégeant l'aiguillage en pointe si la direction donnée n'est pas bonne, il peut être fait
usage d'un TIDD groupé avec le premier signal d'annonce.
Le TIDD est constitué par un tableau lumineux qui peut présenter, en blanc sur fond noir:

• soit la partie inférieure et la branche supérieure gauche de la lettre «Y» lorsque la direction géographique
donnée est la première à partir de la gauche,

soit la partie inférieure et la branche supérieure droite de la lettre «Y» lorsque la direction géographique don-
née est la deuxième à partir de la gauche.

33
 Le TIDD est éteint lorsque le carré de la bifurcation ou un carré intermédiaire est fermé, ou lorsqu'un train
se trouve entre le TIDD et la bifurcation.

Fig. 1.100
Tableau indicateur de direction à
distance indiquant que la direction
géographique donnée est la pre-
mière à partir de la gauche.

Afin de limiter l'emploi de ce signal, il n'est, en principe, installé qu'aux bifurcations franchissables à une vitesse
au moins égale à 90 km/h.

120

rŒH3 K^zra

ver s
{ Tl

rlEHHl r^5 Hi
->-

Fig. 1.101

Dans certaines gares importantes, il peut être fait usage de «tableau lumineux de direction» (TLD) donnant en
clair o u en abrégé des indications de direction. II en est de même pour le «répétiteur lumineux d'itinéraires» (RLI)
à l'usage des agents des gares.

34
 Fig. 1.102
Tableau lumineux de direction indi-
quant que la direction correspon-
dante est celle de la voie 2.

Fig. 1.103
Répétiteur lumineux d'itinéraire à
l'intention de l'agent du transporjt
ayant à donner le départ du train.

D'autre part, des pancartes portant la désignation de voie ou le nom d'une gare caractérisant la section de
ligne considérée peuvent être implantées à l'aval des points d'accès à ces voies.

Flg. 1.104 — Pancarte de destination indiquant en clair le

nom de la ville de destination.

Fig. 1.105 — Pancarte de destination indiquant le numéro

de la voie.

35
1.5.2. Signaux de départ des trains
L'autorisation de départ d'un train est normalement donnée par l'agent du transport au moyen d'un signal de
départ (guidon à main de départ vert et blanc, feu vert de lanterne à main, signal sonore embarqué), elle peut éga-
lement être donnée par des signalisations installées à demeure décrites ci-après.

Flg. 1.106
Autorisation de départ d'un train
donnée par l'agent du transport.

Plaque carrée ml-blanche, mi-verte

La plaque carrée mi-blanche, mi-verte repère les signaux carrés sur lesquels l'autorisation de départ est don-
née conventionnellement par la seule ouverture du signal,

fixe

^ i -

Fig, 1.107

Fig. 1.108
Plaque carrée ml-blanche, mi-verte.

36
 S i g n a l l u m i n e u x d e d é p a r t (SLD)

Le S L D , constitué par la présentation d ' u n voyant clignotant mi-blanc, mi-vert, est, si possible, groupé avec
le panneau de sortie; il est commandé à distance par l'agent du transport qui autorise le départ.

->-
Flg. 1.109

Flg. 1.110
Signal lumineux de départ groupé
avec un TIP (tableau indicateur de
provenance - voir § 1.5.4) donnant
l'autorisation de départ au mécani-
cien de la voie 16 à la sortie d'un
faisceau.

Par ailleurs, certains signaux carrés sont munis d ' u n e plaque, non éclairée la nuit, présentant, en noir sur fond
blanc, la silhouette d'un combiné téléphonique accompagnée des lettres «DD» (demande départ); le mécanicien en
attente de départ doit, une minute avant l'heure de départ ou s'il constate l'ouverture du signal carré correspondant,
solliciter par téléphone l'autorisation de départ.

-5»-

B3
Fig. 1.111

Fig. 1.112
Plaque de demande de départ
groupé avec un carré violet.

37
1.5.3. Pancartes et tableaux à inscriptions diverses

Indications de destinations particulières

Certaines destinations imposent au mécancicien des prescriptions réglementaires inhérentes à la nature des
voies empruntées ou l'obligent à un surcroît de précautions (voies de service, ...). Pour renseigner le mécanicien,
II est fait usage de pancartes et tableaux fixes ou mobiles donnant en langage clair, en abrégé ou par symbole
conventionnel les indications nécessaires.

Exemples:

m Indique que la direction correspondante est une voie de service (Garage).

Indique que la direction correspondante est une voie de dépôt.

Indiquent que la direction correspondante est une voie en impasse (avec éventuellement la préci-

m sion de la distance entre le point d'implantation de la pancarte et le heurtoir correspondant).

Indique au mécanicien qu'il est dirigé vers une portion de voie (SAS) généralement très courte
entre deux signaux carrés.

Lorsque le tableau est mobile, il est en principe groupé avec le signal carré précédant l'aiguillage en pointe
s'il s'agit d'un tableau fixe, il est habituellement implanté au-delà de cet aiguillage.

Fig. 1.113
Tableaux «SAS» et «D» mobiles.

Fig. 1.114
Pancarte fixe «Imp» indiquant que
a direction correspondante est une
voie en impasse.

Fig. 1.115
Tableau «G» lumineux indiquant
lorsqu'il est présenté que la direc-
tion correspondante est une voie
de service.

38
 •

Fig. 1.116
Tableau «Imp» lumineux indiquant
au mécanicien lorsqu'il est pré-
senté que la direction correspon-
dante est une vole en impasse.

Fig. 1.117
Pancarte «Heurtoir 100 m».

'HEURTOIR 150m

feu violet ! faisceau

Fig. 1.118

V o i e u n i q u e t e m p o r a i r e : entrée (VUT) o u f i n (FIN de VUT).

Repère, à l'entrée d'une voie unique temporaire prévue, l'origine d'un parcours â contresens.

FIN Repère, à la sortie d'une voie unique temporaire prévue, la fin d'un parcours à contresens.

FIN Repère à distance, pour la sortie d'une voie unique temporaire, la fin d'un parcours à contresens.
de VUT

FIN de V. U l " ' F I N de V.U.T. "

ca-ch Oi
section à contresens

x x x
travaux DCÔH
"V.U.T."

Fig. 1.119

39
 •

,
. .- 1 -• • • : , J •,•• ••

!WM ; . • • • • .
>'.-.«; ' '
•
- •- -

Flg. 1.120
Signalisation de sortie d'une voie
unique temporaire:

< panneau d'annonce.

panneau de protection
de l'aiguillage de sortie. •

/•A Irt '

Flg. 1.121
Signalisation de fin de chantier sur la voie
interceptée d'une ligne à double voie

Fig. 1.122
Signalisation de sortie d'une VUT.
Le panneau présente ici l'Indication
RR pour le passage à 30 km/h sur
la communication et l'avertissement
annonçant le sémaphore situé en
aval sur la voie de sens normal.

I n s t a l l a t i o n s p e r m a n e n t e s de c o n t r e s e n s : t a b l e a u d ' e n t r é e à c o n t r e s e n s (TECS), tableau de s o r t i e de c o n t r e -

sens (TSCS). (voir chapitre 9).

utilisé exclusivement sur les sections de ligne à double voie désignées au livret de la marche
des trains (LMTr) équipées d'installations f ^ r m a n e a t é s , , ^ , i M n t r e s è h s (IPCS) repère l'origine d'un
parcours à contresens.

complément du tableau lumineux précédent, repère la fin d'un parcours à contresens.

40
 Fig. 1.123
Installations permanentes de contresens:

A à gauche sur la photo, tableau d'entrée

à contresens (TECS) repérant l'origine d'un
parcours à contresens et groupé avec le
signal de sens normal et le tableau Indica-
teur de vitesse de rappel à 90 km/h pour la
limitation de vitesse sur la communication
d'entrée à contresens.

à droite sur la photo, tableau de sortie de

contresens (TSCS) repérant la fin d'un par-
cours à contresens et groupé avec le signal
de contresens (à noter la flèche oblique
blanche du fait de l'implantation à droite du
signal).

TE.C.S T.S.C.S.

rB EhCôh
-^>

«;
g/Jg -OiT-
EHZöh
TSCS. T.E C S .

Flg. 1.124

Repères d i v e r s s ' a d r e s s a n t a u x m é c a n i c i e n s

Pour permettre aux mécaniciens d'appliquer des dispositions réglementaires, certains points sont annoncés ou
repérés par des pancartes ou tableaux.

• Etablissement de pleine ligne (M... à 500 m). Passage à niveau (PN... à 800 m, PN...) pour les circulations
exceptionnelles à contresens.

Fig. 1.125
Pancartes repérant, sur un quai, le point
normal d'arrêt des trains de voyageurs de
6 (ou 10) véhicules.

i
41
 Flg. 1.126
Pancarte repérant l'approche d'un
établissement de pleine ligne des-
servi par certains trains.

Fig. 1.127
Pancarte «tète de train» repérant,
sur un quai, le point à atteindre,
par tous les trains de voyageurs
desservant l'établissement.

X XX
500, •M. .â 500m* *PN.15
^ *P.N 1 5 " à 800m'
J "T

1
->-
S
PN
000 P.N. 15 à800m"
s ^PN.15 * M,..â 500m
000
Fig. 1.128

Fig. 1.129
Pancartes repérant la proximité de
passages à niveau, avant lesquels
le mécanicien 'doit s'arrêter en
application d'instructions, notam-
ment pour les circulations excep-
tionnelles à contresens.

42
ouvrage d'art à gabarit réduit (pancarte «n»), points dangereux (tableau «S» commandant au mécanicien de
donner un coup de sifflet).

A
• ; • • • • • • • •

Flg. 1.130
Pancarte «n» repérant l'approche
des ouvrages d'art à gabarit réduit
et des obstacles permanents ou
temporaires (échafaudages sur
chantiers de travaux par exemple).

Fig. 1.131
Pancarte commandant au mécani-
cien de donner un coup de sifflet.

L 12 s . a la vitesse-plafond
âe la ligne
120oi $ d < 320m 300 m

m
tunnel a
gabarit réduit

r^p
g
"a 3 ni c

Flg. 1.132

point d'arrêt ou d'origine de marche à vue (pancartes ARRÊT, ARRÊT à x m. STOP, ...).

Fig. 1.133
La pancarte «ARRÊT» commande
au mécanicien de s'arrêter et
d'attendre, s'il y a lieu de |a fran-
chir, un ordre verbal de l'agent res-
ponsable de la circulation.

Fig.1.134-".:; •• :; ' , ". ;: -';''' : -' •;"^:' v '-''

Lorsque cela est nécessaire, une
pancarte à distance «ARRET...m»
précède la pancarte «ARRÊT»».

43
ligne à voie unique à signalisation simplifiée (pancarte GARE, repère à distance) (voir chaoitre 10).

Fig. 1.135
Pancarte «GARE.

Fig. 1.136
Repère à distance.

GARE DS
rfl 100 m
j l ^ d i s t a ne c d ' a r r ê t_ ^

r-r_ JM]
Hi - voie de circulation - unique

ivoie d'évifement
m rrai

; 100 m ou
à ^ distance d'arrêt
—4*
$

Fig. 1.137

Fig. 1.138
Repère d'entrée.

44
Repères s'adressant aux agents sédentaires

Lorsqu'il est nécessaire, à défaut d'autres points de repère, de matérialiser les limites territoriales d'une gare,
il peut être fait usage d'une pancarte mi-blanche, mi-noire implantée paradélemenf à la voie.

Fig. 1.139
Repère s'adressant aux agents
sédentaires matérialisant les limites
territoriales d'une gare.

environ ;

1 B.V
800 m
-1
j
ou

Limites territoriales de la gare

B.V. (2)

r^H unique
-<

\
oh

(1) ou traverse peinte en blanc

(2) qare située sur voie unique ou voie banalisée.

Flg. 1.140

45
1.5.4. Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes*
L'exploitation courante d'une extrémité de faisceau peut nécessiter la réalisation d'une signalisation spécifique
mettant en œ u v r e :
— soit un chevron pointe en haut, repérant spécialement le point où les règlements imposent l'arrêt et com-
plété éventuellement par un tableau lumineux indicateur de provenance (TIP).

Le TIP, généralement groupé avec le signal de groupe correspondant, normalement éteint, peut présenter, en
blanc sur fond* noir, l'un quelconque des numéros désignant chacune des voies du faisceau.
La présentation d'un numéro sur le TIP indique au mécanicien se trouvant sur la voie portant le même numéro
et ayant un mouvement à exécuter en direction du signal de groupe que rien ne s'oppose à ce qu'il franchisse
le chevron en vue de l'exécution du mouvement.

Flg. 1.141 — Chevrons pointe en haut repérant le point

où les règlements imposent l'arrêt.

Flg. 1.142
Tableau indicateur de provenance
groupé avec le signal de groupe
indiquant au mécanicien de la
voie 16 que rien ne s'oppose à ce
qu'il franchisse le chevron en vue
de l'exécution du mouvement.

Lorsque le signal carré de groupe est ouvert:

• la présentation d'un numéro sur le TIP indique au mécanicien se trouvant sur la voie correspondante que
l'ouverture du signal le concerne,
• la présentation conjointe d'un numéro sur le TIP et du signal lumineux de départ lorsque ce dernier est ins-
tallé constitue l'autorisation de départ pour le mécanicien du train se trouvant sur la voie correspondante.

' I l h 15 "

Fig. 1.143

46
 — soit un tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC).
Ce tableau, implanté au ras du sol à gauche de la voie à laquelle il s'adresse et normalement éteint, peut
présenter:
• soit la lettre «T», en blanc sur fond noir, pour indiquer au mécanicien ayant à exécuter un mouvement en
direction d'une voie pouvant être en impasse que rien ne s'oppose à l'exécution de ce mouvement. Lorsque
la sortie du faisceau est commandée par un signal de groupe, la lettre T, lorsqu'elle est présentée, clignote
si le signal de groupe est fermé,
• soit, s'il y a lieu, le signal lumineux de départ,
• et exceptionnellement un damier rouge et blanc, au lieu du chevron, ayant la même signification que le signal
d'arrêt à main, par exemple lorsqu'il y a lieu de craindre une difficulté dans le repérage des garages francs
ou encore lorsque la densité des mouvements est très forte.

Fig. 1.144
Tableau lumineux de correspondance pour
voies convergentes présentant:

A la lettre «T*,

le signal lumineux de départ, •

A le damier rouge et blanc.

»:'T"et SLD

MJi
mg
» , ' •^'T.SLDet
damier rouqc et blanc

LR»»

Flg. 1.145

47
1.5.5. S i g n a u x utilisés p o u r les manœuvres

Pour l'exécution d'une manœuvre, le mécanicien reçoit préalablement du chef de la manœuvre les renseigne-
ments utiles; les ordres correspondants lui sont donnés par des signaux de manœuvre
Ces signaux comprennent:
— des signaux optiques (signaux à main).
— des signaux acoustiques.
Les signaux acoustiques faits au moyen du sifflet ou de la trompe sont utilisés, en plus des signaux à main,
dans le cas où l'agent faisant les signaux estime nécessaire d'apoeler l'attention du mécanicien.

SIG\AUX OPTIQUES
SIGNAUX
ACOUSTIQUES

ii Deux
h coups

l a drapeau roui*, ou l« b r u . La lau blanc da la lai\(erna

4|av< verticalemenl d« bat élavé vsrlicalamenT de baa
i n haut h plusieurs [spris«s. an haut t plutiaurt rapritaa.

Trait Flg. 1.146

coups
longs

apaau rouM. ou lo bras,

ancé honzonlalament
art le bat du corpa.

La tignal c Roloulaz > doll t u a lait pondani

IOUIO la dur*© du mouvamant.

Troit sérias da :
un coup long
suivi d'un
coup braf

La drapo^u roula, ou la liras,

présenté horiiüntalemant blanc présama avec
avec un Mgar mouvamant légar mouvamant d'oa-
d oscillation «rlieal. ciUation vertical.

SIGNAUX OPTIQUtS
SIGNAUX
ACOUSTIQUES

Plusieurs
coups bref»
«t saccadés

Le drapeau rouga déployé,

ou les bras élevés de toute
leur hauteur, ou encore la La leu rouga présanté ou. S
bras ou un obial quelconque défsut. n'importa quel leu
vivement agita. nt agité.

Fig. 1.147 Deux coupa

longs
et un coup
brel

mouvamants hori-
zontaux du drapeau roulé.
ou du bras, an t'éloignant
du corps et un mouvement
rapide dans le sens vertical
vert la bat.
Oeux mouvements honzoo-
laux du leu Msnc an i éloi-
gnant du corps et un mouva-
menl rapide dans la sens
vertical vers la bas.

Appuya

Pas da signal
•coustlque

Las deux mami élevées i élevé t hauteur

le hauteur des épaules al et déplacé i
'approchées l'une de l'aulre prises horizon-
puis écartées i plusieurs vament
reprises.

48
 — des signaux lumineux de manœuvre «SLM».
Le signal lumineux de manœuvre est installé dans certains établissements pour faciliter les manœuvres com-
portant l'exécution de mouvements de tiroir sur voie principale (garage d'un train par refoulement, par exemple) ou
sur voie de service.

Fig. 1.148
Signal lumineux de manœuvre.

Fig. 1.149
Tableau de commande d'un signal
lumineux de manoeuvre.

Constitué par l'association de trois unités lumineuses à feu blanc, Normalement éteintes, le SLM permet de
donner au mécanicien les ordres de manœuvre suivants:
««Tirez», par l'allumage alterné de deux feux blancs sur une ligne verticale,
««Refoulez», par l'allumage alterné de deux feux blancs sur une ligne
horizontale,
«Arrêtez», par l'extinction complète des feux présentés,
m io
i
«Fin d'emploi du signal», par l'allumage fixe des trois feux blancs pendant \ / \
15 secondes.
' \

.rzU

m n
^ r-o—û

Flg. 1.150

le feu blanc (M) commandant au mécanicien la marche en manœuvre sans dépasser la

vitesse de 30 km/h; il autorise le départ en ligne.

le feu blanc clignotant ((M)) commandant au mécanicien la marche en manœuvre sans

dépasser la vitesse de 30 km/h, mais sur un parcours généralement de faible étendue;
il n'autorise pas le départ en ligne.

— des pancartes limitant la zone manœuvre

• limite de manœuvre «LM»,

m
limite pour garage par refoulement «LGR- (cette pancarte permet au personnel du train
de savoir si ce dernier est d'une longueur telle qu'il peut être garé). ra

49
1.6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Sur les sections de ligne electrifiees, il est fait usage, en complément de la signalisation ordinaire, de signaux
spéciaux propres à la traction électrique.
Ces signaux concernent les mécaniciens des engins moteurs électriques, y compris ceux des machines de double
traction et de pousse, ainsi que les accompagnateurs d'un wagOn-pantogtaphe dont le pantographe est levé, lors-
que ces signaux commandent la manœuvre des pantographes.

1.6.1. Signal «Fin de caténaire»»

Le signal ««Fin de caténaire» (bande horizontale blanche sur fond violet), non éclairé la nuit et
généralement présenté au-dessus de la voie intéressée, sensiblement au niveau de la caténaire,
repère le point à ne pas dépasser avec un pantographe levé (fin de la ligne de contact).

Fig. .1.156.:,;?::^;^^,;,,vv.'
Signal «Fin de caténaire».

riâJ Tiroir

Fig. 1.157

Signal Signal
1.6.2. Signaux «Baissez panto»» â demeure
(caisson
provisoire
(pancarte
lumineux) fixe)
Les signaux «Baissez panto» comprennent:

— un signal à distance «Baissez panto», A

un signal d'exécution «Baissez panto»,

— un signal de fin de parcours à panto(s) baissé(s).

51
 Ces signaux peuvent être fixes ou mobiles, lumineux ou mécaniques. Lorsqu'ils sont mobiles, les signaux «Baissez
panto» présentent, à l'ouverture, une bande blanche verticale continue.
Ils commandent au mécanicien de baisser le (ou les) pantographe(s), après avoir ouvert le disjoncteur d'alimen-
tation de l'engin moteur, pour le franchissement d'une section signalisée.
Cette signalisation repère, par exemple, une section de séparation entre des caténaires alimentées par des cou-
rants de nature différente ou de tension inégale (ex: 25 000 V - S O Hz - 1 500 V continu) ou encore une section de
caténaire avariée.
Dans le cas d'implantation à l'improviste, le signal à distance doit être précédé, à 200 m au moins, du repère
d'approche (voir § 1.4.2).

25000V 150ÛV

Section
de
1,
Iséparahon

•6^3
r^? ri

ese- r H- 9
^
-j
d z distance dépendant de la vitesse plafond d e l à ligne (habituellement de
l ' o r d r e de 500m à 6 0 k m / h jusqu'à 1200m pour V > 1 2 0 k m / h )

Fig. 1.158

Fig. 1.159
Signal à distance « Baissez panto-

,-x,r Flg. 1.160

Signal d'exécution -Baissez panto-

Fig. 1.161 — Signal de fin de parcours à pantographes

al^^^MBKfef;!- vrt abaissés.

52
1.6.3. Signaux «Coupez courant»

Les signaux «Coupez courant» comprennent:

— une pancarte repère à distance «Sectionnement à ... m».

Signal Signal
à demeure provisoire
(caisson (pancarte
lumineux) fixe)

— un signal d'exécution «Coupez courant».

<u>
un signal de fin de parcours à courant coupé.
PJ
Ces signaux peuvent être fixes ou mobiles, lumineux ou mécaniques. Lorsqu'ils sont mobiles, les signaux «Coupez
courant» présentent, à l'ouverture, une bande blanche verticale continue.
Ils commandent au mécanicien d'ouvrir le disjoncteur d'alimentation de sa locomotive afin d'éviter la formation
d'un arc, notamment à l'entrée d'une section neutre séparant deux secteurs alimentés par des phases différentes
en electrification 25 000 V - 50 Hz.
Dans le cas d'implantation à l'improviste, le signal à disance doit être précédé, à 200 m au moins, du repère
d'approche (voir § 1.4.2.).

8
'Sectionnement
â 500m

rÜ
500 m
HH rB
-H

m _i
Sectionnent â 500n

Secteur 25000 V _AB Secfeur 25000 V_BC

Fig. 1.162

Flg. 1.163 — Pancarte indiquant un sectionnement à Fig. 1.164 — Ensemble de signaux «Coupez courant.
1 000 m. mobiles lumineux ouverts.

53
Flg. 1.165 — Signal d'exécution «Coupez courant» mobile
lumineux fermé.

Fig. 1.166
Signal de fin de parcours à courant
coupé mobile lumineux fermé.

Fig. 1.167 — Signal d'exécution «Coupez courant» fixe. Fig. 1.168 — Signal de fin de parcours à courant coupé
fixe.

1.6.4. Jalon à damier bleu et blanc

Ce signal a pour les mouvements électriques, à
l'exclusion des autres mouvements, la même significa-
tion que le jalon d'arrêt à damier rouge et blanc.

Fig. 1.169
Jalon à damier bleu et blanc.

54
1.7. LA HIÉRARCHISATION DES INDICATIONS DES SIGNAUX
Afin de faciliter l'observation de la signalisation par le mécanicien, les différents signaux en un même point
géographique sont groupés chaque fois que cela est possible-
Dans ce cas, les signaux sont généralement combinés, c'est-à-dire que leurs feux ne présentent que l'indica-
tion ou les indications les plus imperatives dans l'ordre de hiérarchisation défini ci-après:

HIERARCHISATION Indications pouvant

Chaque indication e f f a c e celle qui la suit dans le sens des f l è c h e s être présentées
simultanément
Panneaux a plaque N f , F, PR ou BM ( 1} Panneaux à plaque 0 ou A H )

CouCv ®+®

RR • (A) @ * (A)

3fil -Jfà

RR • A
® • A

ri 1P
A f i n de limiter a 3 feux les indications pouvant être présentées simul-

ÉB' -mÊi
tanément sur un panneau,l'indication A est substituée a l'indication R
ou ( H ) dans les cas suivants :

Indications commandées Indications presentees ^

RR
-RR-» A
RR

• A
Fig. 1.170
(11 voir § 1.10

Flg. 1.171
Panneau sur potence présentant
l'indication RR + A.
L'indication RR (rappel de ralentis-
sement 30) confirme au mécanicien
de ne pas dépasser la vitesse de
30 km/h à l'aiguillage correspon-
dant.

55
1.8. LA VISIBILITÉ DES SIGNAUX

1.8.1. Principe
La sécurité reposant essentiellement sur l'observation des signaux, il importe que:
• toute indication présentée par un signal, quel qu'il soit, sollicite par elle-même l'attention du mécanicien,
• l'environnement ne puisse pas être une cause de gêne, de distraction ou de confusion pour le mécanicien,
tant de jour que de nuit,
• la qualité de la visibilité soit maintenue en permanence.

1.8.2. D é f i n i t i o n d e la v i s i b i l i t é «normale»

La visibilité d'un signal est dite «normale» lorsque ses indications peuvent être vues depuis le poste de con-
duite d'une cabine frontale dans les conditions suivantes:
— de jour,
— par temps clair,
— d'une façon continue (sans masque, ni éclipse).
— sur une distance minimale de:
• 100 m pour V ^ 60 km/h,
• 200 m pour 60 km/h < V ^ 120 km/h,
• 300 m pour V > 120 km/h.
V étant la vitesse maximale à laquelle peut être abordé le signal.
Lorsque les distances ci-dessus ne peuvent être obtenues, le signal est considéré comme ayant une visibilité
«réduite» et son approche doit alors être repérée.

1.8.3. A p p r o c h e d e s s i g n a u x à v i s i b i l i t é réduite

L'approche des signaux à visibilité réduite est en principe repérée par des mirlitons, du type normal ou du type
bas, non éclairés la nuit, mais réflectorisés dans les souterrains, présentant respectivement trois bandes, deux ban-
des, et une bande, obliques noires sur fond blanc, distants de 100 mètres les uns des autres et du signal
correspondant.
Ce mode de repérage n'est pas utilisé à l'égard des signaux de chantier (§ 1.4.2).

/
\ ^

Fig. 1.172
Mirlitons repérant l'approche d'un
signal à visibilité réduite.

56
 Règles d'implantation des mirlitons:

V $ 60km/h.
r \ rF5E

60km /h < V « IZOkm/h

pl^] [Cg] rE^â

V >120km/h

rl^ rLS rC3 H^>^l

'M m t 10m ,ul00m - IQm ^lOOffi., î JO m

Fig. 1.173

Dans le cas de signaux successifs, il n'est pas admis de chevauchement.

Exemple o~u V> 120km/h

d<: 30Üm
(1) i . ..
W rCS

(Il n'est pas installé .

Fig. 1.174

1.9. LA R É P É T I T I O N DES SIGNAUX

1 . 9 . 1 . R é p é t i t i o n s u r les e n g i n s moteurs

La sécurité des circulations repose essentiellement sur l'observation directe des signaux par les mécaniciens.
Cependant pour pallier des défaillances humaines, des indications sonores se rapportant à la position de certains
signaux sont déclenchées dans le poste de conduite. La position du signal — ouverture ou fermeture — à son fran-
chissement est enregistrée sur une bande graphique.
Certaines lignes désignées au livret de la marche des trains (LMTr) ne sont pas équipées pour la répétition
(habituellement les lignes dont la vitesse-plafond est très faible).

Répétition par «crocodile" (1)

La répétition des signaux par crocodile a pour objet de déclencher, dans le poste de conduite, par des informa-
tions transmises depuis la voie:
— une indication sonore continue de «signal fermé», lorsque le signal est franchi «fermé»,
— une indication sonore brève de «signal ouvert», de tonalité différente, lorsque le signal est franchi «ouvert».
Les informations reçues sont enregistrées de façon distincte sur la bande graphique de l'indicateur-enregistreur
de la vitesse et de la position des signaux dans la cabine de conduite.
La répétition des signaux par crocodile fonctionne par contact de la brosse de l'engin moteur (ou du véhicule
qui comporte le poste de conduite dans le cas des rames réversibles ou des remorques à cabine de conduite des
autorails, automotrices et éléments automoteurs) avec le crocodile du signal installé au milieu de la voie.

(1) Le crocodile est un ensemble mélallique comportant une partie horizontale et, de part et d'autre de celle-ci, des extrémités inclinées (dénom-
mées "boucliers"), formant rampe pour permettre une montée progressive des brosses de contact des engins de traction (voir figure 1.175).

57
 Flg. 1.175
Crocodile permettant la répétition sonore
des signaux dans le poste de conduite.

2 Renvoi :
(1) 90mm î 2 mm

r^WT^-i
i

LA
Alimentation 18Vu
* au rail et - au cro pour un signal répété à voie libre
- au rail et * au cro pour un siqnal répété à voie non libre ( fermeture )

Fig. 1.176

Lorsqu'un mécanicien voit en position de fermeture un signal à distance normalement répété, il doit, indépen-
damment des mesures que lui commande le signal fermé, actionner le dispositif de vigilance avant le franchisse-
ment du signal, par appui sur un bouton à retour automatique, afin de laisser sur la bande graphique de l'indicateur-
enregistreur une trace constatant qu'il a vu le signal fermé — preuve de sa vigilance à observer les signaux.

Vitesse ( k m / h )
A

• r i t de l'avertisseur

{ vigilances et J action du

arrêt de l'avertisseur 1 mécanicien

signaux fermés
Uinformations
reception des
de (a voie (1) a l'arrêt : 5mm r 1 heure
signaux ouverts J ml
Fig. 1.177 — Exemple: Extrait d'une bande graphique.

58
 L'indication sonore déclenchée au franchissement du crocodile (installé quelques mètres avant le signal) doit
ensuite être arrêtée par une nouvelle, action sur le dispositif de vigilance. A défaut de cette nouvelle action dans
lès 5 secondes, un freinage puissant est alors automatiquement déclenché.
Les signaux répétés sont les signaux à distance suivants: ,;... ,,
— avertissement,
— feu jaune clignotant^
— disque, •••••> ••-
~ ralentissements 30 et 60, •• • • .-^ -
— TIV à distance en forme de losange,
— TIV à distance de chantier.
En outre, lorsque l'un des signaux cités ci-dessus est porté par un panneau pouvant présenter:
— le carré ou le carré violet,
-— le sémaphore,
— le feu rouge clignotant,
—- le feu blanc ou le feu blanc clignotant, ,,
le crocodile déclenche l'indication signal fermé lorsque le panneau présente l'une de ces informations.
Toutefois, certains panneaux, bien que ne comportant pas de signaux à distance, sont par mesure d'homogé-
néité équipés de la répétition par crocodile (sémaphore de BAPR, carré de cantonnement intermédiaire d'IPCS) (voir
chapitres 8 et 9).
Cependant, ne sont notamment pas équipés de crocodile les signaux situés sur des voies parcourues à une
vitesse inférieure ou égale à 40 km/h.
Les rappels de ralentissement 30 et 60 et les TIV de rappel, qui ne sonl pas des signaux à distance, ne sont
pas répétés; il en résulte qu'un panneau muni d'un crocodile et ne présentant que l'indication de rappel fermé est
répété comme un signal ouvert.

Répétition par balise

Les sections de ligne munies de la signalisation de préannonce (voir chapitre 8) sont équipées de la répétition
des signaux par balise en plus de la répétition par crocodile.
La répétition des signaux par balise fonctionne sans contact, par effet d'induction entre la balise du signal répété
et un capteur de l'engin moteur. La balise est installée dans la partie gauche de la voie.

Flg. 1.178
Balise installée sur une ligne équipée de tra-
verses béton.

Fig. 1.179 - -
Voyant «B» indiquant au mécanicien que la
répétition par balise est en service et l'auto-
rise de ce fait à rouler à plus de 160 km/h.

Les signaux répétés par balise sont:

— tous les signaux normalement repétés par crocodile, ,.
— les signaux de préannonce (feu vert clignotant et tableau «P».
À l'exception des tableaux «P», qui comportent une balise mais pas de crocodile, chaque signal ou groupe
de signaux répété comporte une balise en plus du crocodile.
Chaque engin moteur intéressé comporte, en plus de la brosse, deux capteurs dont un seul est en service
(capteur gauche dans le sens dé la rhatchèj.
La commutation sur l'engin moteur de la répétition par crocodile à la répétition par balise s'opère automatique-
ment au franchissement du premier signal, équipé d'une balise, répété «ouvert».
Dès que cette commutation est réalisée, un voyant ««B», à lettre noire sur fond blanc, s'allume en permanence
sur le pupitre de conduite.

59
 REPETITION

f
^ INDICATIONS REPETEES
Optique Sonore Pi
il-a
Début de zone à V > 160km/h Allumage du vogant ' B '
( 1 e r e balise rencontrée appuyant indépendamment des Brève 92
un signal "ouvert" | indications ci.dessous

Siqnal ouvert : VL. @ l -RR.

T.l.V. i distance effacé Breve 92
Tableau P effacé .
Siqnal de préannonce : Vogant "P" clignotant
Modulée 86.5
@.Tableau P présenté . (IZsl
Signal à distance fermé :
A . 0 - R - ® - T - I V - à distance Continue 61-5
présenté .

C.S.(S). M.(M).
Continue 78
Panneau éteint,

Dérangement de commutation Continue 98

Tableau P fixe Vogant "P ' clignotant Modulée 86,5

(12s)

T. l.V. â distance fixe Continue 81,5

Fin de zone Extinction du vogant 64

*B"

Fig. 1.181

Principe de fonctionnement de la balise

L'information ponctuelle est donnée au moyen d'une balise, organe passif, constitué par un circuit résonnant
accordé sur une fréquence bien déterminée, située dans la bande de 60 à 100 kHz.

Amplificateur O M
apériodique
Appareillage
o M ^ à bord
capteur
sous machine M
balise f ULJ
o
'Amplificateurs mémoires relais
en voie sélectifs

Flg. 1.182

Les balises peuvent être de l'un des deux types suivants:

1. type «fixe» dont la fréquence d'accord a été réglée une fois pour toutes à la fabrication et qui ne nécessite
aucune connexion électrique avec les installations de signalisation de la ligne,

Flg. 1.183 — Schéma de la balise fixe.

61
 2. type «commutable» dont la fréquence d'accord peut être réglée sur différentes valeurs prédéterminées.
La commutation des fréquences est réalisée par l'intermédiaire de l'excitation de l'un des relais placés à l'inté-
rieur de la balise elle-même (mise d'un potentiel à 8 ou 24 volts, selon la technologie, entre la borne F d'une part
et l'une des bornes A, B, C, D, E d'autre part).
Si aucun courant continu n'est envoyé sur les conducteurs. A, B, C, D ou E, tous les relais sont désexcités
et l'accord de la balise est obtenu sur la fréquence la plus élevée (98 kHz). Si un courant continu est envoyé sur
le conducteur E, par exemple, le relais correspondant s'excite et les 5 condensateurs correspondant aux 5 relais
sont en série. Leur capacité résultante est donc mise en parallèle avec le condensateur d'accord pour le 98 kHz.
La fréquence "de résonnance de la balise est de ce fait plus faible que celle obtenue en l'absence de courant con-
tinu. Des accords sur des fréquences de plus en plus faibles sont réalisés par l'envoi de courant continu sur l'une
des bornes D, C, B ou A.

Ih Hh Hh
—I
98KHz± 67,5KHz 78KHr 81,5 KHz 86.5 KHz 92KHZ

-Sn
L
n

Flg. 1.184 — Schéma de la balise commutable à relais.

En outre, toute défaillance d'un composant provoque l'apparition d'une information plus restrictive que celle
qui aurait dû normalement apparaître. En particulier, en cas d'absence de courant de commande, la balise délivre
l'information ««dérangement» (98 kHz).
La fréquence de 67,5 kHz est une fréquence de réserve.

1.9.2. R é p é t i t i o n p a r s i g n a u x détonants

La fermeture de certains carrés est appuyée par un détonateur électrique installé à la voie.

Fig. 1.185
Détonateur électrique installé à la voie.
• •

Les carrés à munir de signaux détonants sont les carrés installés sur les voies principales parcourues à une
vitesse supérieure à 40 km/h, ainsi que ceux qui assurent la protection de ces voies.
Par exception à cette règle, les carrés suivants ne sont pas appuyés de signaux détonants:
— carrés de protection de gare petite ou moyenne sans aiguillage en pointe,
— carrés servant uniquement à la surveillance des trains en marche,
— carrés servant uniquement à la protection des PN à SAL(1).
— carrés de protection de secteur privé de tension, ...
Dans certains cas, les signaux amovibles (jalon d'arrêt. ...) sont appuyés par des pétards isolés.
Le détonateur électrique est à percussion, il peut recevoir 5 cartouches à broche. Au-dessus de chaque broche
un marteau est normalement maintenu soulevé par un électro-aimant. La désexcitation de ce dernier entraîne la
chute du marteau qui provoque la mise à feu de la cartouche.

(1) PN à SAL; passage à niveau à signalisation automatique lumineuse et sonore (voir chapitre il).

62
 La coupure du circuit de l'électro-aimant maintenant les marteaux est obtenue lorsque les conditions suivantes
sont réunies:
— , carré : présenté, ,.......;.:, „,.,,, :.,,,, ...,;...,.,-..:(,. ,,. ,. .,„.... ,. • •..•,.* ,.^..-
— présence d'une circulation dans la zone amont du signai,'
— franchissement du panneau par la circulation (attaque de la pédale implantée au droit du signal).

1.9.3. Implantation du crpçodile, de la balise et du détonateur par rapport au signal

détonateur
panneau
crocodile balise
s—'i—^ A K'
,4m ( î i )
15 m maxhH ; 20 m maxi

Fig. 1.186

Fig, 1.187 -,
Vue d'un crocodile et d'une balise
accompagnant un signal.

MB
mi
KHiiHilïi
» - - ;iir
1.10. LE REPÉRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX

1.10.1. Repérage des signaux

101 103

pjipi2J\ ,.
Pour un signal au km. H0,295

Flg, 1.188
Flg. 1.189
Repérage et identification d'un
signal sur potence installé au km
13,5 de ia ligne et sur la voie 2 bis.

Les signaux implantés à demeure, à l'exception des signaux de chantier, sont habituellement munis d'une «pla-
que de repérage» dont l'inscription noire sur fond blanc indique le numéro ou la position kilométrique, arrondie à
l'hectomètre inférieur, du signal ou du groupe de signaux considérés.

63
1.10.2. Identification du signal porté par un panneau
En présence d'un panneau présentant un feu rouge fixe, le mécanicien doit déterminer si ce signal est un séma-
phore ou un carré dont un feu serait éteint.
De même, en présence d'un panneau éteint, le mécanicien doit déterminer le signal le plus impératif suscepti-
ble d'être présenté par ce panneau.
A cet effet, les panneaux sont munis, outre la plaque de repérage, d'une plaque d'identification, non éclairée
la nuit et éventuellement d'un œilleton constitué par un feu auxiliaire blanc bleuté.
Suivant le signal ie plus impératif que peut présenter un panneau, la plaque d'identification correspondante peut
porter l'une des inscriptions ci-aprés:
— en lettres blanches sur fond noir:

s'il s'agit d'un signal carré (signal non franchissable sans procédure spéciale),

avec œilleton éteinl

ou sans œilleton

/ s'il s'agit d'un sémaphore (ou d'un feu rouge clignotant) commandant l'entrée d'un
canton de BAL franchissable à l'initiative du mécanicien (voir chapitre 8),

CQ avec
Bill s'il s'agit d'un sémaphore commandant l'entrée d'un canton de BAPR (pour les con-
ditions de franchissement voir chapitre 8),
œilleton allumé
(1) el (2)

s'il s'agit d'un sémaphore commandant l'entrée d'un canton de BM (pour les con-
V ditions de franchissement voir chapitre 8).

— en lettres noires sur fond blanc:

D s'il s'agit d'un disque,

s'il s'agit d'un avertissement.

Fig. 1.190
Différentes plaques d'identification
de signaux:

wSÊÊÊ&M
'/-'•K-v-i ::/•'
A guidon d'arrêt,

sémaphore de BM, • | _ . ,

(1) Cette plaque d'identification est complétée par une plaque de cantonnement
PR s'il s'agit d'un sémaphore de BAPR

(2) Cette plaque d'identification est complétée par une plaque de cantonnement
BM s'il s'agit d'un sémaphore de BM

64
1.11. LA RECONNAISSANCE D'UN MÉCANICIEN D'UN TRAIN ARRÊTÉ PAR UN SIGNAL
D'ARRÊT
En principe, le mécanicien d'un train arrêté par un signal carré (carré ou carré violet) ou un guidon d'arrêt
fermé doit se faire reconnaître si le signal ne s'ouvre pas immédiatement.
A cet effet, le signal est muni d'un téléphoné complété éyentuellement soit, par:
— un voyant d'appel téléphonique (VAT), constitué par une unité lumineuse blanc bleuté,
commandant au mécanicien d e ^ è réiidre au téléphone, lorsqu'il clignote.
cD
1
' .A

iBil Fig. 1.191

65
 une plaque de reconnaissance différée autorisant le mécanicien à attendre 5 minutes avant __.
de se faire reconnaître, sauf si le VAT clignote,

Fig. 1.192

— une plaque de dispense de reconnaissance, sauf si le VAT clignote.

Fig. 1,193

1.12. L'ANNULATION DES SIGNAUX

Les signaux qui ne sont pas en service sont «annulés» par l'adjonction d'une croix de Saint-André blanche.

66
 En outre, les tableaux sont immobilisés en position d'ouverture (ou démontés, ou bien masqués sans croix de
Saint-André).
Les signaux ne sont pas éclairés et leurs répétitions éventuelles (crocodiles, balises ou détonateurs) ne sont
pas en service.

Flg. 1.194
Différents signaux annulés par une
croix de Saint-André blanche.

67
CHAPITRE 2

L'établissement
des circuits de signalisation

2 . 1 . LES ORGANES DE COMMUTATION

2.1.1. Généralités • • , :

L'émission, la réception et l'utilisation d'une information: commande d'un itinéraire, occupation d'une voie,...
s'effectuent à partir d'organes de commutation électromécaniques çu statiques, ces derniers ne mettant pas en jeu
de parties électromécaniques mobiles.
L'organe de commutation le plus employé est le relais. .•.'
Un relais est dit électromécanique si son fonctionnement est tributaire du déplacement de pièces mécaniques
sous l'influence d'un champ magnétique produit par un courant électrique.
Les relais utilisés, conformes aux recommandations de la fiche U.l.C. 736 I — groupe 1, sont du type «sécurité
intrinsèque», c'est-à-dire qu'ils répondent notamment aux caractéristiques fondamentales suivantes:
— les contacts «travail» doivent se rompre lorsque l'alimentation du relais s'interrompt (1),
— aucun contact «repos» ne doit être donné tant que les contacts «travail» ne sont pas tous coupés et inver-
sement (condition dite de non chevauchement).
Les relais peuvent être classés en 3 groupes fondamentaux:
— les relais à position «travail» non stabilisée,
— les relais à positions stabilisées (basculeurs,...),
— les relais spéciaux (clignoteurs,...).
Les organes de commutation statique, formés de composants électroniques ou (et) de circuits magnétiques dont
on utilise la propriété de saturation, sont principalement des temporisateurs et des clignoteurs.

Flg. 2.1
Relais de sécurité de technologie modulaire
NS 1 à 1, 2, 3 ou 6 modules, mis en œuvre
dans les installations modernes.

2.1.2. Description sommaire d'un relais électromécanique

Relais à position «Travail» non stabilisée

Ce relais se compose essentiellement d'un électro-aimant et d'une armature mobile.

Cette armature pivote autour d'un axe situé à l'une de ses extrémités, l'autre extrémité étant munie de lames
de contact.

(1) A l'exception des relais à positions stabilisées (basculeurs).

69
 La S.N.C.F. n'impose par un type particulier de contact (par exemple: AG/AG ou CARBO/AG). Elle n'impose
que des caractéristiques minimales de durée de vie, d'insoudabilité et de résistance, sanctionnées par l'expérimen-
tation qu'elle effectue dans ces laboratoires.
Ces lames assurent par l'intermédiaire de plots métalliques la continuité des circuits électriques.

bobine

bornes d'alimentation

borne du pivot
r=s
:\-

f
I

I/"
borne du contact travail

lame

n
armature
r .__7 r borne du contact'repos'

Fig. 2.2

Relais à p o s i t i o n s s t a b i l i s é e s

Ce relais, appelé également lelais basculeur, est composé de 2 bobines. Son armature est attirée, soit par la
bobine de gauche, soit par la bobine de droite.
A la mise sous tension de la bobine de droite, si l'armature est à gauche, cette dernière bascule et ferme le
contact -droit». Ce contact reste fermé après désexcitation de la bobine, l'armature restant maintenue par une force
magnétique (aimant).
A la mise sous tension de la bobine de gauche, si l'armature est à droite, cette dernière bascule et ferme le
contact «gauche». Ce contact reste fermé après désexcitation de la bobine, l'armature restant maintenue par une
force magnétique (aimant).
Cette dénomination «gauche» (G) ou «droit» (D) est employée pour la commande des aiguillages.
Si le relais basculeur est utilisé pour d'autres fonctions, chacune des bobines peut être repérée par d'autres
lettres (O et F pour l'ouverture et la fermeture d'un signal par exemple).

borne du contact gauche borne du contact droit

bobine gauche bobine droite

bornes d alimentation bornes d'alimentation

aimant de maintien aimant de maintien

borne du pivot

Fig. 2.3

2.1.3. Caractéristiques générales du matériel utilisé

Le matériel NS 1 est conçu pour obtenir une grande sécurité de fonctionnement tout en procurant des facilités
de montage dans un encombrement réduit. II met en œuvre des éléments modulaires pouvant être montés en un
point quelconque d'un châssis ou d'une platine.

Le matériel NS 1 est classé de la façon suivante:

— appareillage mobile: relais, blocs temporisateurs, blocs d'alimentation, etc.,
— appareillage fixe: blocs de répartition, parties fixes de connecteurs pour câbles de liaison de châssis à châssis
ou de platine à platine, etc.,
— appareillage semi-fixe: parties mobiles de connecteurs pour câbles de liaison de châssis à châssis ou de
platine à platine,
— appareillage accessoire: porte-fusibles, barrettes de coupure, barrettes porte-diode, barrettes porte-composants,
etc.
— châssis modulaires ou platines destinés à recevoir le matériel précité.
Tous les appareils dits «mobiles» sont montés sur une embase et protégés par un capot en matière transpa-
rente ou en tôle peinte en noir, perforée ou non. Ce matériel se monte sur les parties fixes de connecteur. Un codage
mécanique interdit le remplacement d'un appareil d'un type donné par un autre d'un type différent.

70
 Flg. 2.4
Ensemble de relais NS 1 montés
sur châssis 150 modules dans un
poste tout relais à transit souple
(PRS) (voir chapitre 13).

Fig. 2.5
Platines équipées de relais NS 1
dans un poste tout relais à câblage
géographique (PRG) (voir chapitre
14).

Chaque appareillage mobile est défini à partir d'un module élémentaire qui correspond au plus petit matériel.
Les appareils ont tous la même largeur (100 mm) et, en principe, la même profondeur (150 mm). Seule la hauteur
est variable (multiple d'un module: 65 mm) en fonction du nombre de modules nécessaires pour recevoir le matériel
constituant l'appareil.
L'appareillage fixe se monte directement sur ie châssis modulaire ou la platine.
L'appareillage accessoire se monte sur le matériel fixe (blocs de répartition).
Les liaisons électriques entre l'appareillage fixe et les autres appareillages sont établies par connecteurs (relais,
blocs d'alimentation et temporisateurs) ou par broches (fusibles, sectionneurs, barrettes porte-diodes, etc.). Le rac-
cordement des conducteurs à l'appareillage fixe est réalisé:
— sur les châssis, par des clips sertis,
— sur les platines, par des connexions enroulées (wrapping).

Fig. 2.6 Fîg. 2.7 — Platine en cours de câblage; le raccordement

Détail du raccordement des con- des conducteurs est réalisé par des con-
ducteurs à l'appareillage fixe par nexions enroulées (wrapping).
clips sertis sur un châssis.

Sur les châssis, les conducteurs sont guidés par des trous percés dans les goulottes et de ce fait ne peuvent
être intervertis même en cas de déconnexion volontaire ou accidentelle.
Sur les platines, l'ensemble du câblage a été testé à la sortie de fabrication en usine et un capot plombé empêche
tout accès aux connexions.

71
2.2. LES RÈGLES D'ÉTABLISSEMENT DES CIRCUITS

2.2.1. Constitution d'un circuit électrique

Dans tous les cas un circuit c o m p r e n d :

une
ALIMENTATION

un organe de
COMMANDE

un
RECEPTEUR

Fig. 2.8

Ces divers composants sont réunis entre eux par des fils conducteurs isolés qui constituent le câblage.
La figure 2.9 donne un exemple de constitution d'un circuit électrique.

alimentation organe de commande récepteur

(courant continu) r
I 1 R
1 I c
Av
I
I
conducteurs

Fig. 2.9

Pour en faciliter la lecture, ce circuit peut être représenté par le schéma simplifié suivant:

C
R

Fig. 2.10

2.2.2. Perturbations
Le fonctionnement d'une installation peut être perturbé s'il est influencé par des informations parasites prove-
nant, soit de l'environnement, soit d'une installation connexe.
Les principales causes de pertubation sont:
— les défauts d'isolement, les influences électrostatiques ou électromagnétiques,
— les surtensions d'origine atmosphérique (forme particulière à très forte énergie des influences ci-dessus),
— les ratés de shunt (pour les circuits de voie).
Les montages dits de «sécurité» sont conçus de telle sorte que l'apparition d'un défaut ne risque pas d'avoir
d'incidences contraires à la sécurité des circulations.
Les précautions différent selon que le circuit est dit «extérieur» ou «intérieur».
Un circuit est habituellement dit:
— extérieur si son câblage relie des éléments (alimentation, appareils commandants et commandés) situés dans
des locaux différents,
— intérieur si tous les éléments qui le constituent sont situés dans un même local.

72
2.2.3. Réalisation des circuits extérieurs
De par leur constitution et leur grande longueur, les circuits extérieurs sont particulièrement sensibles aux diverses
pertubations énumérées précédemment

P r o t e c t i o n c o n t r e les d é f a u t s d'isolement

Considérons un montage dit «en boucle» où l'alimentation et le récepteur sonl situés à l'intérieur d'un même
local (poste, centre...) et l'organe de commande à l'extérieur (campagne).

campagne
poste
C
alimentation n1
a ^ ' ' - \ - ^
• • 1 \
i b* /
1— 7
. i

Fig. 2.11

L'apparition d ' u n défaut d'isolement entre les fils aux points «a» et «b», par exemple (fig. 2.11) risque de pro-
voquer l'excitation du relais R, bien que le contact C ne soit pas fermé. II en serait de même en cas de baisse
de l'isolement par rapport à la terre ou par rapport à une masse isolée (fig. 2.12).

posr ! campagne
r __: ,
R al menta ion ' -y- 1
1
• • | - - -
1 1
1 1
1 I
Fig. 2.12

Ces deux exemples montrent que ce montage est considéré comme n'étant pas suffisamment de sécurité.
Si l'alimentation est reportée à proximité de l'organe de commande, la plupart des inconvénients ci-avant dispa-
raissent. II n'en est pas moins vrai qu'il existe un risque d'excitation intempestive du relais R si une liaison ou une
baisse d'isolement se produit entre les points «a» et «d» portant le contact C (fig, 2.13).

centre 1 campagne
P alimentation
r
- ^

Flg. 2.13

Pour améliorer ce montage, il faut que la condition de commande (C) intervienne sur les deux polarités: c'est
la «coupure bipolaire» (fig. 2.14).

centre r campagne
c -f-
r alimentation
• i 1 * ^ .•^ N ^ - i —
a \ •--•-
• h ' .
tr--^ •
L
Fig. 2.14

Dans ce cas, aucune excitation intempestive de R n'est à craindre en cas d'un seul mélange entre «a» et «b»
d'une part, «a» et «d» d'autre part, ou de mises à la terre ou à la masse

73
 Cette constatation permet de formuler les règles suivantes.

• Circuits alimentés en courant continu

Ces circuits sont «bifilaires» et à «coupure bipolaire».

Toutefois, si dans le local où se trouve l'appareil commandé, des conditions sont à intercaler dans le circuit
intéressé, elles peuvent l'être par coupure «unipolaire», le risque de mise à la masse (ou à la terre) accidentelle
étant considéré comme n'étant pratiquement pas à craindre dans cette partie de circuit.

centre 1 centre 2

r M N 1 Y "1

-t-J-»-

Ftg. 2.15

• Circuits alimentés en courant alternatif

L'utilisation de transformateurs dits «d'isolement» réalise une protection efficace contre les mélanges en sépa-
rant électriquement les parties intérieures des parties extérieures du circuit. Cette protection autorise la coupure
unipolaire.

poste centre

r
-*Ph
-t--^
130=^ -•N
i

J L
Fig. 2.16

P r o t e c t i o n c o n t r e les i n f l u e n c e s é l e c t r o s t a t i q u e s et é l e c t r o m a g n é t i q u e s

Le phénomène d'influence électrostatique dû par exemple au champ électrique de la caténaire alimentée en

courant continu ou alternatif n'affecte que les lignes aériennes, les câbles usuels à enveloppe métallique étant enterrés
ou à fleur de sol.
Le champ électrique a pour effet de porter le conducteur aérien isolé à un potentiel par rapport à la terre qui
dépend de sa situation par rapport à la caténaire et à la terre.
Les phénomènes d'influence électrostatique sont pratiquement sans importance lorsque la voie est électrifiée
en courant continu 1 500 V ; il n'en est pas de même lorsque la voie est électrifiée en courant alternatif 25 000 V,
les conducteurs pouvant être mis à un potentiel élevé par rapport à la terre.
Le phénomène d'influence électromagnétique (dit induction électromagnétique) explique que les conducteurs pla-
cés dans le champ magnétique produit par un courant alternatif (de traction par exemple) soient le siège d'une force
électromotrice d'induction de fréquence identique â celle du courant inducteur.
Sa valeur est fonction:
— de l'intensité du courant circulant dans la caténaire,
— de la longueur du parallélisme entre le circuit inducteur et les conducteurs induits,
— de la distance qui les sépare.
Les forces électromotrices sont dites:
— soit permanentes (influence des courants normaux de traction),
— soit fugitives (influence des variations importantes et brutales du courant de disjonction en cas de court-
circuit par exemple).
Une ligne haute tension E.D.F., voisine des installations S.N.C.F., peut produire le même phénomène (en parti-
culier pour le cas d'induction fugitive lors d'une disjonction, l'équilibre des courants dans chaque conducteur d'une
ligne triphasée étant alors rompu).
Deux terres accidentelles sur un circuit peuvent permettre l'écoulement d'un courant induit produit par la force
électromotrice d'induction. Ce courant pouvant provoquer l'excitation intempestive du relais R connecté à ce circuit,
il est nécessaire de s'en protéger.

74
 R
L - i
r>> n . i
induction
L J
u
circuit parcouru par

Voies electrifiees en courant continu 1 500 V

le courant inducteur

Flg. 2.17
Et .

Si la voie est électrifiée en courant continu, aucune précaution n'est à prendre car seules les harmoniques de
la tension redressée peuvent donner naissance à des courants induits et ces derniers sont faibles (1).

• Voles electrifiees en courant alternatif monophasé 25 000 V-50 Hz

La protection contre les «tensions induites permanentes» consiste à Utiliser des appareils fonctionnant en cou-
rant continu et non susceptibles d'établir leurs contacts «travail» lorsqu'une tension alternative < 150 V est appli-
quée à leurs bornes et à limiter si nécessaire la longueur du circuit, notamment par des relayages pour rester en
dessous du seuil des 150 V.

1 r n
relayage du
relais R

—f*
Lrrti r
Fig. 2.18

Si les circuits de signalisation sont alimentés en courant alternatif, la protection est réalisée en fractionnant,
avec des translateurs, la longueur des circuits de transmission.
La protection contre les «tensions induites fugitives» n'est réalisée que si la réexcitation passagère qu'elle pro-
voque est de nature à compromettre la sécurité (mise en mémoire de la réexcitation passagère dans la logique).
Lorsqu'elle est nécessaire, elle consiste, entre autres, à répéter le relais influencé par un relais temporisé à
l'attraction.

Protection contre les surtensions d'origine atmosphérique

Les circuits extérieurs des équipements de signalisation sont soumis en période orageuse à d'importantes sur-
tensions qui sont à l'origine de dérangements.
Ces surtensions se traduisent par l'application de différences de potentiel importantes entre les circuits exté-
rieurs et la terre franche considérée comme étant au potentiel zéro.

centre

Fig. 2.19

(1) Ceci est habituellement vrai en signalisation (il peut toutefois y avoir des perturbations des circuits de voie 50 Hz dues à ia composante
50 Hz du courant de traction — phénomène de conductibilité et non d^induction —). II n'en est pas de même en télécommunication, particu-
lièrement lorsque les circuits sont des conducteurs de ligne aérienne (troubles dus aux énergies induites par les composantes à fréquence
vocale du courant de traction).

75
 Les effets des coups de foudre (surtensions pouvant dépasser la rigidité diélectrique des appareillages — habi-
tuellement 2 000 V —) même s'ils ne sont pas toujours destructifs, jouent un rôle important dans la réduction de
vie des matériels par les contraintes qu'ils leurs imposent: perçage des isolants, détéribration des contacts,...
La protection a pour but d'empêcher que les surtensions provoquées ne créent entre les divers points de l'appa-
reillage des différences de potentiel importantes susceptibles d'entraîner la destruction du matériel.

Fig. 2.20
Barre équipotentielle équipée de parafoudres
dans un centre d'appareillage^?^ w ^ m m i

La suppression ou la limitation de ces différences de potentiel est obtenue en réunissant toutes les bornes de
l'appareil à protéger, son boîtier et les structures métalliques voisines à un même point, durant le temps d'applica-
tion de la surtension. Ces liaisons sont réalisées, en pratique, au moyen de parafoudres aboutissant en un seul
point matérialisé par un conducteur en cuivre de grosse section appelé «barre équipotentielle», reliée par ailleurs
à une prise de terre.
La barre équipotentielle permet:
— de porter directement ou par l'intermédiaire de parafoudres tous les éléments de l'appareillage au même
potentiel,
— de dériver à la terre par un circuit de basse impédance la plus grande partie des courants de décharge.

2.2.4. Réalisation des circuits intérieurs

En raison de leur faible longueur, des bonnes conditions d'isolement électrique et de protection mécanique des
fils et appareillages, les risques de mélange ou de mises à la masse accidentelles sont pratiquement négligeables.
Aucune précaution spéciale n'est prise et ces circuits sont réalisés en «coupure unipolaire^.*
Les conditions de commande sont généralement insérées sur le conducteur positif de liaison bu surle conduc-
teur de phase.

Alimentation des circuits intérieurs v4-

La liaison des circuits aux répartiteurs d'alimentation se fait généralement:

— côté positif (ou phase) par l'intermédiaire d'un fusible.
— côté négatif (ou neutre) par l'intermédiaire d'une borne.
II convient de relier directement au répartiteur négatif (ou neutre) chaque relais par un conducteur individuel
(fig. 2.21) ou par l'intermédiaire d'un montage en boucle.

T
H* • 2>

^
Rg. 2.21

En effet, si les relais sont reliés au répartiteur négatif par l'intermédiaire d'un conducteur commun, une discon-
tinuité dans ce conducteur pourrait provoquer, par le passage du courant à travers d'autres circuits, des alimenta-
tions intempestives.

76
 Par exemple (fig. 2.22), si le conducteur reliant les bornes négatives des relais 2 et 3 était coupé, les relais
2. 3 et 4 seraient alimentés en série bien que la condition Y permettant l'excitation des relais 2 et 3 ne soit pas
satisfaite.

-S -y-

' V NN ><

-Ss /

z
-•-Lt- ilhd_j
Fig. 2.22

En reliant le relais 4 par un conducteur direct (trait pointillé) à la polarité négative, on réalise un montage en
boucle, ce qui permet à nouveau d'éviter le risque ci-dessus.
Le répartiteur négatif est constitué par une barre collectrice dite «omnibus».
Les barres collectrices appartenant à la même alimentation et disposées sur différents châssis sont reliées:
— entre elles par un conducteur de forte section,
— à la polarité négative de la source par deux conducteurs de forte section placés à chaque extrémité de
la chaîne d'alimentation afin d'éviter les risques de discontinuité.

retour des appareils

(b
[bl
(al
-i^-4-«iUl»

(a) barre collectrice (b ) conducteur de forte section

Fig. 2.23

Par ailleurs, les circuits extérieurs et intérieurs sont alimentés soit par des sources différentes, soit par une
seule source mais avec utilisation d'appareillage (onduleurs, redresseurs) maintenant la séparation électrique des
conducteurs des circuits extérieurs ou intérieurs. Cette disposition réduit dans de grandes proportions, les possibili-
tés de mise à la terre ou à la masse de l'alimentation des circuits intérieurs dite alimentation «Poste» et permet
ainsi les coupures unipolaires pour les circuits intérieurs.

Relais frontière

La réalisation de la coupure bipolaire sur les circuits extérieurs entraîne, lorsque les conditions (1) sont nom-
breuses, la mise en œuvre d'un nombre important de contacts.

poste
M N 0
I
•*4-
••+•• -f-**-
p
^r
-*-±*-

Fig. 2.24

(1) Une condition est une entrée logique (contact de relais...).

77
 II est alors plus économique de scinder le circuit en deux parties: un circuit intérieur (avec coupure unipolaire),
un circuit extérieur (avec coupure bipolaire). -'•••*>f

La jonction entre ces deux circuits est réalisée au moyen d'un «relais frontière»,

poste
M N

-C-. • •
; -U* • -

Fig. 2.25

2.3. LA COMMANDE D'UN RELAIS

•

2.3.1. Définitions
: •

Un relais est excité ou désexcité; un contact est fermé ou ouvert. A l'état de magnétisation d'un relais corres-
pond une position déterminée de ses contacts, par exemple:
— relais excité = contact «travail» fermé,
— relais désexcité • contact «travail» ouvert.
La commande d'un relais est réalisée: -
— soit par établissement ou coupure de son alimentation, ...
— soit par son shuntage.

2.3.2. C o m m a n d e par établissement o u c o u p u r e de l'alimentation

La commande s'effectue par établissement ou coupure de la continuité du circuit d'alimentation du relais

correspondant.
La figure 2.26 représente la commande d'un relais A, à 4 contacts translateurs, par le commutateur L.

>b1
utilisation .,
>b2
L

O
a3
^ b3
• utilisation
>b4

Fig. 2.26

Nota: l'attention est attirée sur la représentation des contacts qui n'est pas symétrique par rapport au relais.
Le fonctionnement de cette installation est le suivant:
— «Renversement» du commutateur L:
• Le commutateur L ferme son contact et assure la continuité du circuit électrique,
• Le relais A s'excite,
• Les contacts «repos» «b» s'ouvrent et les contacts «travail» «a» se ferment.
— «Remise en position normale» du commutateur L:
• Le commutateur L ouvre son contact et interrompt la continuité du circuit électrique,
• Le relais A se désexcite, '
• Les contacts «travail» «a» s'ouvrent et les contacts «repos» «b» se ferment.

2.3.3. C o m m a n d e par shuntage

Dans ce montage (fig. 2.27), le relais A est normalement alimenté et normalement excité.
Pour le désexciter, alors que son circuit d'alimentation ne peut être coupé, l'enroulement est shunté par un
contact fermé du commutateur L mettant les bornes d'alimentation du relais A au même potentiel.

78
 Cette disposition ne présente pas toutes les garanties de sécurité puisque la fermeture du contact du commuta-
teur L ne donne pas l'assurance que le relais A est désexcité. En effet, il est fait l'hypothèse que, dans les appareil-
lages de commutation, la rupture d'un contact est sûre mais son établissement n'est pas certain. De même la rup-
ture non désirée d ' u n circuit peut se produire mais des contacts non désirés sont considérés comme improbables
du fait des précautions technologiques prises Donc, dans le schéma de la figure 2.27 si le circuit shuntant le relais
A présente une coupure accidentelle ou une résistance anormale, la chute du relais n'est pas certaine.

résistance de protection
• .-njm/-

Flg, 2.27

2.3.4. Combinaisons de contacts

Généralités

Dans une installation de signalisation, il faut absolument qu'un défaut provoque une action «restrictive» et non
u n e action «permissive», laquelle irait à rencontre de la «sécurité».
Ce principe conduit à la règle fondamentale suivante:
— une coupure de courant provoque une «interdiction»,
— une émission de courant délivre une «autorisation».
(C'est la règle générale: énergie minimale correspond à action restrictive ou interdiction).
En conséquence, il convient d e :
— provoquer une interdiction (enclenchement) par ouverture d'un contact «travail»,
— délivrer une autorisation (annulation d'un enclenchement) par fermeture d'un contact «travail».
Cette règle implique q u ' à la non-alimentation d'un relais correspond obligatoirement l'ouverture de ses contacts
«travail» (voir § 2.1.2).

commande d'un
enclenchement

enclenchement
ibère
enclenchement
assuré
commande d',une
annulation d'enclenchement

Flg. 2.28

Enclenchement

Par exemple (fig. 2.29), l'immobilisation d'un levier par une zone isolée V est assurée par la désexcitation d'un
relais.

contact d'économie

V
>•—o verrou

PTWTTTTvWa-

aiguillage
Fig. 2.29

79
 L'occupation de la zone isolée provoquant la coupure du contact V interdit la manœuvre du levier L.
La zone étant libre, l'armature mobile du verrou est attirée après fermeture du contact d'économie; le levier
est libre.
En cas de non fonctionnement de l'installation (désexcitation intempestive d u relais V, coupure du circuit d'ali-
mentation du verrou), le levier reste immobilisé.

Autorisation
,
Par exemple (fig. 2.30), l'ouverture d'un signal est commandée par la mise sous tension du relais de commande C.

^ vers commande â
^ l'ouverture du signal
Fig. 2.30

Si un défaut d'alimentation survient, le signal ne s'ouvre pas à la commande ou se ferme immédiatement s'il
est ouvert.
De même, lorsqu'une condition d'enclenchement doit être annulée, cette annulation est également réalisée par
la fermeture d'un contact «travail».
Dans le cas particulier où il est fait emploi d'un contact «repos», des dispositions sont prises pour éviter toute
annulation intempestive. Cette annulation est alors accompagnée d'une interdiction réduisant ou supprimant les ris-
ques encourus ( v o i r 0 , fig. 2.31), le risque à éviter étant celui relatif à l'ouverture d u signal pendant la commande
de l'annulation de l'enclenchement.

annulation •

d'enclenchement
contact d'économie
enclenchement
Z1 13 verrou du levier

-J
-~o
^k .^.vers commande â l'ouverture du signal

Fig. 2.31

C o n t a c t s c o m m u n s à p l u s i e u r s relais

Si les circuits de commande de 2 relais, par exemple (fig. 2.32), comportent des groupements de contacts iden-
tiques, il est possible de les mettre en facteur commun.

groupe commun
I A~ B" c
-•—f *f*
rzrrr "•4-r Q
.j
o

* i _

Fig. 2.32

Le circuit d'alimentation des relais R et S ont en commun le groupe de contacts (A, B).
Cette simplification permet une réduction des contacts utilisés.
Toutefois, cette méthode doit être appliquée prudemment, car elle peut permettre des réalimentations parasites
modifiant d'une façon inadmissible les conditions de fonctionnement du montage. En effet, si la fermeture de F ne
doit permettre que l'excitation de S, elle peut provoquer aussi l'excitation intempestive de R si C et D sont fermés,
alors que A et B sont ouverts.

80
2.4. LES CARACTÉRISTIQUES DES RELAIS

2.4.1. Temps de réponse

Le fonctionnement d'un relais est assuré par:
— une bobine inductive,
— un circuit magnétique variable,
— un équipage mobile présentant une certaine inertie.
Dans ces conditions:
— à la mise sous tension ne correspond pas une fermeture immédiate des contacts «travail»
— à la coupure du circuit ne correspond pas une ouverture immédiate des contacts «travail*

excitation du désexcitation du
relais A relais A
( f e r m e t u r e de BN) Couverture de BN)
Bn
r M \2 t3

fermeture ouverture
du contact a du contact a

Fig. 2.33

Les temps qui s'écoulent entre les instants «t» et « t l » d'une part, et «12» et «t3» d'autre part s'appellent temps
de réponse (temps d'attraction et temps de chute) (fig. 2.33).

2.4.2. Principaux temps de réponse

Les principaux temps de réponse sont:
— les temps de réponse à l'attraction (temps total et temps de transfert).
— les temps de réponse à la chute (temps total et temps de transfert).
Ils sont spécifiés, avec des marges bien déterminées, dans une gamme de température de 30° C à + 70° C,
leurs valeurs exactes figurant sur les fiches caractéristiques du relais correspondant.

Temps de r é p o n s e à l ' a t t r a c t i o n

Le «temps d'attraction totale» comprend le temps q u ' s'écoule entre le moment où le relais est mis sous ten-
sion et le moment où les contacts «travail» se ferment. C'est le temps qui intervient le plus souvent dans les sché-
mas de signalisation.
Le «temps de transfert à l'attraction» est le temps qui s'écoule entre le moment où les contacts «repos» s'ouvrent
et le moment où les contacts «travail» se ferment.
II est établi en portant les temps en abscisse, et la position du contact en ordonnée (fig. 2.34).
Le trait gras indique que le relais est alimenté.

fermeture du
contact v 'travail

ouverture du
contact *repos"

fermeture du
>-. circuit d'alimen.
^ tation du relais

TA . temps d'attraction lotale

la temps de transfert à Tattraclion
T'A temps d'ouverture des contacts -repos»

Flg. 2.34 — Diagramme des temps de réponse à l'attraction.

81
 .
Remarque:
Le temps de transfert à l'attraction joue un rôle important puisqu'il peut entraîner la désexcitation d'un relais
par coupure momentanée de son circuit d'alimentation (aléas de continuité ou d'inversion) (fig. 2,35).

L 3

F
-0- <r. -t -
•
: . • •

Fig. 2.35

A l'excitation du relais A, son contact «repos» s'ouvre et le relais B n'est plus alimenté.
Le relais B se trouve de nouveau sous tension lorsque le contact «travail» du relais A se ferme.

T e m p s de r é p o n s e à l a c h u t e

Le «temps de chute totale» comprend le temps qui s'écoule entre le moment où le relais est privé de tension
et le moment où ses contacts «repos» se ferment.
Le «temps de transfert à la chute» comprend le temps qui s'écoule entre le moment où les contacts «travail»
s'ouvrent et le moment où les contacts «repos» se ferment.

coupure du circuit
d'alimentation du relais

ouverture du
contact" travail
• •

: •

fermeture du
-*i«- contact 'repos "
a
:

temps

TC : temps de chute lotale

T'C' te
te : temps de translert à la ctiute
V C : temps d'ouverture des contacts «travail-
•
TC

.-
Fig. 2.36 — Diagramme des temps de réponse à la chute. •

Relais t e m p o r i s e s

Si le temps de réponse correspondant à l'excitation du relais est volontairement augmenté, le relais est dit «tem-
porisé à l'attraction (TA)».
Si le temps de réponse correspondant à la désexcitation du relais est volontairement augmenté, le relais est
dit «temporisé à la chute (TC)».
Un relais non temporisé est dit «neutre (N)».
Compte-tenu de la durée de la temporisation et de la fourchette imposée, le retard à la chute ou à l'attraction
est o b t e n u :
— par bague à la construction (1 à 6 s e c ) ,
— par condensateur (1 à 30 sec.),
— par diode (40 à 400 ms),
— par bilame (30 à 360 s),
— par dispositif électronique (0,5 à 30 sec.)
Les temporisations à la chute, nécessitant un maintien d'énergie, ne sont pas considérées comme étant de
sécurité; à l'inverse, les temporisations à l'attraction le sont toujours.
Remarque;
Pour ne pas modifier les temporisations des relais, il est notamment interdit de monter en parallèle, dans des
circuits partiels, des relais dont les caractéristiques sont différentes (relais neutre et relais temporisé à l'attraction
par exemple) ou des relais temporises. *

2.4.3. Alimentation des relais

Les divers types de relais se classent en deux catégories principales;

— les relais de ligne,
— les relais de poste.
Leur tension d'alimentation est en général de 24 volts continu.

82
Relais de ligne

Les relais de ligne, de grande résistance interne (en général R > 600 Q, ! < 0,04 A) fonctionnent avec une
résistance de ligne élevée (jusqu'à 200 Q).

Relais de poste

Les relais de poste, de résistance interne moins élevée que les relais de ligne (R 250 Q, 1 = 0,100 A) sont
conçus pour fonctionner avec une faible résistance de ligne (câblage interne au poste).
Ils ont un fort couple de fonctionnement et permettent donc une bonne pression des contacts.

Fig. 2.37
, „•.- Relais du type NS1,

2.5. LE DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT

• • : • .

2.5.1. Généralités
L'étude des montages couramment utilisés fait apparaître deux sortes de circuits de commutation:
— les circuits combinatoires,
— les circuits séquentiels.

2.5.2. Circuits combinatoires

Ce sont des circuits dans lesquels les informations de sortie dépendent exclusivement des informations d'entrée
indépendamment de leur ordre d'arrivée (flg. 2.38).
•

évier

Fig. 2.38

L'immobilisation du levier est réalisée quel que soit l'ordre chronologique d'occupation des zones V I , V2 et V3.
L'immobilisation des aiguillages par zones isolées, la commande des signaux lumineux, sont des circuits com-
binatoires ou de pure combinaison.

2.5.3. Circuits séquentiels

Ce sont des circuits dans lesquels l'information de sortie dépend de l'association de régies logiques (présence
ou absence d'informations d'entrée) et de règles temporelles (séquencement des informations d'entrées, durées, ...).

83
 Exemple; (fig. 2.39)
FT-"-
C 4

M • b M
•*&*>
•
utilisation
^
Fig. 2.39

Daps ce montage, la durée de l'information de sortie ne dépend pas du temps d'appui du bouton C si ce temps
dépasse une certaine durée.
La séquence se déroule dons l'ordre suivant;

. . ? • .-.>,, : / v .
Enfoncement du bouton C qui provoque :
l'ouverture du contact *"a''
la fermeture du contact "'b'

Excitation du relais M et
fermeture de son contact "• travail

Désexcitation du relais R et :vvj 'ïî '•<• h - l ' '*,

ouverture de son contact * travail

Désexcitation du relais M et
ouverture de son contact ' t r a v a i l

Fig. 2.40

L'établissement du diagramme (fjg. 2.41) permet de visualiser ie fonctionnement du montage, de vérifier qu'il
est correct ou de déterminer les valeurs des temporisations nécessaires:

'•/ ®
bouton C 5
<_
<n
a. T'C
o- -1®
relais R

®
relais M
TA-
3\
information
de sortie temps
arrêt de 1 'information
durée de l'information
émission de l'informatibh

Fig. 2.41
 2.6. LES TEMPORISATIONS COMPLÉMENTAIRES • , .

2.6.1. Généralités

Lorsque l'examen du diagramme d'un circuit séquentiel fait apparaître des risques d'anomalies de fonctionne-
ment:, il peut être nécessaire d'introduire des temporisations rcomplémentaires
-loc tomnnric5itir»n<; qui
^nmnlómontairoc n u i csont obtenues
nnt n K t o n t i A e par:
r\or-
— des temporisateurs à la chute par condensateur,
— des temporisateurs à la chute par diode,
— des blocs temporisateurs électroniques à la chute et à l'attraction,
— des temporisateurs à bilame à l'attraction.

2 . 6 . 2 . T e m p o r i s a t i o n à la c h u t e

Temporisation par condensateur

.
• •• • ; • • • •

H h-—
Bn :^M $

Fig. 2.42

Le montage le plus simple consisterait à connecter un condensateur en parallèle aux bornes du relais R (fig. 2.42).
En ouvrant le contact du bouton Bn, le circuit d'alimentation du relais R est coupé. Le condensateur C se
décharge dans le relais R et le maintient excité pendant un temps plus où moins long. Ce temps est fonction de
la capacité du condensateur et des caractéristiques du relais (résistance, ...).
Ce montage présente notamment l'inconvénient d'avoir à la mise sous tension un courant de charge de la capa-
cité qui peut atteindre une valeur relativement importante et provoquer la détérioration des contacts dans le circuit
d'alimentation. - ./ •
En pratique les montagnes suivants sont réalisés;
Pour limiter l'intensité à une valeur acceptable, on introduit une résistance dans le circuit de charge, en série
avec le condensateur (fig. 2.43).

j^—^lar-

Fig. 2.43

Ce montage n'est utilisé que si les valeurs de la capacité du condensateur et de la résistance ne permettent
pas une réexcitation intempestive du relais (circuit en boucle condensateur — résistance — relais).
Dans le cas contraire, on introduit dans le circuit condensateur-résistance-relais un contact «travail» de ce der-
nier afin que la décharge du condensateur ne soit possible que si le relais est excité (fig. 2.44).

^ Hh —"mp*-!

- * ~
£}
Fig. 2.44

De plus, l'insertion du contact «travail» dans le circuit du condensateur supprime la légère temporisation à l'attrac-
tion dû à la chute de tension dans le câblage et dans le générateur (temporisation qui peut être un inconvénient
dans certains cas). ,.

Temps de charge

Le temps de charge est fonction de la valeur du condensateur et de la résistance.

Un condensateur atteint 95% de sa charge après une durée «t» telle que:
t = 3 RC
t en secondes, R en ohms. C en farads.

85
 Si le relais ne reçoit qu'une impulsion trop brève pour permettre la charge du condensateur, il faut utiliser le
montage (fig. 2.45) qui assure un fonctionnement correct à condition que le relais reste désexcité pendant un temps
suffisamment long.

Av

<r
—njir^-
Fig. 2.45

La charge du condensateur s'effectue le relais étant désexcité.

La mise en parallèle du condensateur a lieu à la fermeture du contact «travail» du relais. Comme le montage
de la figure 2.44, il évite une temporisation à l'attraction et ne permet pas une réexcitation intempestive du relais.
Le graphe (fig. 2.46) donne les temporisations obtenues en fonction de la capacité du condensateur, en série
avec une résistance de 30 Ohms, connecté aux bornes d'un relais de 24 volts à 4 contacts «travail» et 4 contacts
«repos».

R= 30/v

" f HK- ^IRP—n

250^-
2UV.

TC en 1/1000 de seconde

970

670

/
460

/
260

C en >J F
UO 8B0 1320 1980

F i g . 2.46

Temporisation par diode (1)

Si la temporisation à obtenir est de faible valeur (voir § 2.4.2), le montage avec une diode (polarisée en sens
inverse lorsque le relais est commandé) montée en parallèle aux bornes de ce relais offre une solution satisfaisante
(fig. 2.47).

l'énergie magnétique due à la self du relais se transforme en chaleur par effet joule dans l'enroulement du relais au moyen du courant
qui traverse la diode dans ie sens direcl ef retarde ainsi la désexcitation du relais (en l'absence de diode cette énergie crée notamment
l'arc à l'ouverture du contact du bouton).

86
 *

* ~
Fig. 2.47

Le graphe (figure 2.48) met en évidence les temporisations obtenues en fonction de la valeur d'une résistance
mise en série dans le circuit diode-relais (relais à 4 contacts travail et 4 contacts repos).
N o t a : De plus, il convient de remarquer que la présence d'une diode b u d'un condensateur aux bornes d ' u n
relais a pour effet de diminuer et même de supprimer aux bornes de ce relais les surteïïsions à l'ouver-
ture du circuit de commande.

D R

TC en 1/1000 de seconde
-M—^iru1*-
250/1.
102 2W«
99
92

2iL.M. 600 1000 R en JV

Fig. 2.48

T e m p o r i s a t i o n p a r t e m p o r i s a t e u r é l e c t r o n i q u e à la c h u t e (fig. 2.49)

La c o m m a n d e alimente un oscillateur qui délivre un signal. Ce dernier est ensuite amplifié, redressé puis filtré
avant d'être appliqué au relais. A la coupure de la commande, le condensateur de temporisation C, préalablement
chargé, se substitue à la source pour prolonger le fonctionnement de l'oscillateur selon la temporisation désirée.

Commande

Oscillateur
- ^ Ii
II Relais
Redressement
zrc H< Amplificateur
filtrage

J vw^

Fig. 2.49

87
 2.6.3. Temporisation à l'attraction

La temporisation étant une condition de sécurité, sa mise en œuvre doit se traduire «obligatoirement» par un
délai minimal ou un non fonctionnement de l'installation.
Les temporisateurs électroniques et ceux à bilame remplissent cette condition de sécurité avec, pour les pre-
miers, une temporisation beaucoup plus précise que pour les seconds.

T e m p o r i s a t i o n p a r t e m p o r i s a t e u r é l e c t r o n i q u e à l ' a t t r a c t i o n (fig. 2.50)

La commande provoque le démarrage d'un oscillateur qui délivre un signal. La temporisation est donnée par
le temps de charge du condensateur C. Lorsque la charge atteint un certain seuil, elle permet la transmission du
signal par déblocage de l'amplificateur normalement bloqué. Le signal est encore amplifié, puis redressé et filtré
avant d'être apliqué au relais.

Temporisation C
•^VW^

, r Déblocage
Commande Relais
I Oscillateur Amplificateur
Redressement
normalement Amplificateur
^K 2500 Hz
bloqué
filtage

F i g . 2.50

T e m p o r i s a t i o n p a r t e m p o r i s a t e u r à b i l a m e à l ' a t t r a c t i o n (fig. 2.51)

Les chapitres 13, 14 et 15 sur les postes d'aiguillages montrent les cas d'utilisation.

Son principe de fonctionnement est donné par le schéma ci-aprés.

circuit d'armement et
de coupure du circuit
de chauffage
1- rTwwwwn
circuit ^
d utilisation circuit de ƒ
temporisé chauffage \

Fig. 2.51

Dés l'arrivée de l'information le circuit de chauffage est mis sous tension, la lame se déforme et donne le con-
tact T qui excite un relais qui coupe le chauffage et prépare la sortie de l'information. La lame après refroidissement
donne le contact R qui permet la sortie de l'information (la temporisation dépend du temps de chauffage et de refroi-
dissement du bilame).

2.6.4. Protection contre les ratés de shunt

Pour supprimer les conséquences des ratés de shunt fugitifs, de l'ordre de la seconde, il est nécessaire de
prendre des précautions dans l'élaboration des schémas en utilisant une temporisation à l'attraction lorsque ces ratés
de shunt sont enregistrés (voir § 2.7.1).

2.7. LES MONTAGES FONDAMENTAUX

2.7.1. Enregistrement ou mémoire v

Si une information fugitive ne doit être utilisée qu'un certain temps après sa disparition, il est nécessaire de
l'enregistrer, c'est-à-dire de la mettre en mémoire.
L'utilisation de l'information enregistrée provoque généralement l'effacement de cet enregistrement ou mise en
mémoire.
Les montages employés utilisent un relais neutre et sont conçus p o u r rendre prioritaire:
— soit l'enregistrement,
' — soit l'effacement de l'enregistrement.

88
Enregistrement prioritaire

Dans ce montage, l'effacement est «conditionnel». Le principe de fonctionnement est le suivant:

— la réception de l'information B à mettre en mémoire suffit à exciter le relais d'enregistrement En qui se main-
tient par un circuit d'autocollage,
— l'utilisation de l'information A provoque la désexcitation du relais d'enregistrement par coupure du circuit
d'autocollage.
Exemple: (fig. 2.52)

conditioji a enregistrer

En

% - "T "_
condition d'effacement
fT"

Fig. 2.52

Enregistrement conditionnel

Dans ce montage, l'effacement est «prioritaire». La mise en mémoire n'est possible que si, et seulement si,
la condition d'effacement n'est pas commandée.
Exemple: (fig. 2.53)

condition d'effacement condition â enregistrer

En

1 4? r

Fig. 2.53

La réception de l'information B ferme le circuit d'alimentation du relais En à condition que le relais A soit excité.
Le relais En excité se maintient par son circuit d'autocollage à la disparition de l'information B.
L'utilisation de l'information provoque la désexcitation du relais A qui coupe le circuit d'alimentation du relais
En réalisant ainsi l'effacement de l'enregistrement.
D'autres systèmes d'enregistrement sont également utilisés, par e x e m p l e :
— le commutateur (fig. 2.54), qui est un enregistrement mécanique, conserve la position dans laquelle l'utilisa-
teur l'a placé (il n'y a pas d'effacement automatique).

O
Fig. 2,54

le relais basculeur (fig. 2.55) qui est un enregistrement magnéto-mécanique, permet de ne pas avoir recours
à un circuit d'autocollage. II peut y avoir effacement mais pas une commande positive.

Bnl Bn2
relais basculeur

-c
Flg. 2.55

89
 Le contact «droit» du relais basculeur étant fermé, si la bobine gauche est alimentée par une action passagère
sur le bouton Bn 1, l'armature bascule de droite à gauche et le contact «gauche» se ferme et reste fermé. Le relais
basculeur conserve en mémoire cette commande.
A la différence de l'enregistrement électrique, une coupure de courant ne détruit pas ces enregistrements (méca-
niques ou magnéto-mécaniques).

Le condensateur

L'action sur le bouton Bn (fig. 2.56) est enregistrée par la charge du condensateur C; l'énergie emmengasinée
est libérée dans le circuit d'utilisation lors du retour du bouton à sa position «repos».

C Bn
utilisation
Hh ^
l - j T_nj^
Flg. 2.56

2.7.2. Commande perdue

Le dispositif dit de «commande perdue» a pour but de limiter la durée d'une action de commande à un temps
déterminé.
Exemple: (flg. 2.57)
Pd
CR.,- -.

utilisation

Ftg. 2.57

Au passage d'une circulation sur la pédale Pd, un courant est émis pendant un temps au plus égal à la tempo-
risation à la chute du relais CP.
Cette émission n'a lieu qu'une seule fois. En effet, une seconde émission n'est possible que si la pédale revient
au repos pour permettre la réexcitation du relais CP.
Cette diposition permet de déceler le coincement éventuel de l'organe de commande (pédale).
Un montage simplifié peut être réalisé en remplaçant le relais CP par un condensateur C (fig, 2.58).

Pd C

^utilisation

Fig. 2.58

L'information n'est transmise que pendant un temps dépendant de la capacité du condensateur et des caracté-
ristiques du circuit de décharge. Le condensateur ne peut se recharger que si ia pédale revient au repos.
Avec ce montage, un isolement dans le circuit d'utilisation met indûment en attente l'envoi de l'information.
L'émission de courant peut avoir lieu dès que l'isolement disparait, si la pédale se trouve coincée en position basse.
Ce montage est donc utilisé avec prudence.

2.8. LES CONTRÔLES

Dans un système automatique, semi-automatique ou même s'il s'agit d'une simple transmission, il est générale-
ment nécessaire de s'assurer de l'exécution correcte d'une commande par des dispositifs de contrôle.
En cas de défaillance, ces contrôles interviennent;
— impérativement dans les circuits de commutation en interrompant le déroulement des séquences ultérieures
ou en agissant immédiatement sur l'état logique de l'installation,
ils sont «impératifs»,
— au niveau de l'agent exploitation pour lui permettre de prendre les dispositions utiles,
ils sont alors «indicatifs».

90
 En règle générale, les relais non stabilisés étant de sécurité par construction, obéissant de façon sûre à une
coupure de leur circuit d'alimentation, il n'est donc pas nécessaire de contrôler leur désexcitation.
II faut remarquer toutefois que si deux relais sont utilisés pour la même fonction: relais CC (relais de com-
mande carré) et son relais répétiteur RCC (répétiteur de relais de commande carré) par exemple, la répartition des
contacts doit être telle, en cas de désexcitation intempestive de l'un ou l'autre de ces relais, que l'incident n'apporte
aucune anomalie dans la présentation de la signalisation.

CC

RCC
-*-U
CA {commande
avertissement]

, •

-©-
Fig. 2.59

Dans le s c h é m a de la figure 2.59 il n'est pas possible, en cas de chute accidentelle de l'un des relais CC
o u RCC, d'avoir les deux feux rouges du carré non annoncé par l'avertissement.
Par ailleurs, tous les organes en mouvement (signaux mécaniques, aiguillages, ...) sont contrôlés à chaque chan-
gement de position. 11 en est de même des relais basculeurs.
Les fonctions «contrôlés» sont décrites aux chapitres 4 et 5.

2.9. LA REPRÉSENTATION DES SCHÉMAS

2.9.1. Schémas de principe

Les schémas de principe sont conçus à partir d'un programme de signalisation.

Ils doivent faire apparaître clairement les circuits de base, sans se soucier du câblage réel, en vue de faciliter
la lecture (voir figure 2.60).

campagne poste

Pdl

24V KPd.l
4r
-Sn
KPql

i
RV1 BAI
E.ItCI
•+: *+r 0
- > •

Fig. 2.60 — Exemple d'un schéma de principe.

2.9.2. Schémas d'exécution

Les schémas d'exécution sont établis à partir:
— des documents de base (programme, schémas de principe, plans de pose des voies, ...),
— des caractéristiques du matériel utilisé.
Ils doivent tenir compte également des sujétions locales.
Ils sont utilisés pour la réalisation, puis conservés pour permettre la maintenance.
Sur les schémas d'exécution, les circuits sont dessinés avec le minimum de croisements et les connexions figu-
rées indiquent les raccordements réels. De plus, le câblage tient compte de l'emplacement des divers appareils afin
de réduire la longueur des liaisons et les bornes sont numérotées (voir figure 2.61).

91
Les installations sont généralement définies par plusieurs documents rassemblés dans des bordereaux.
II est é t a b l i :
— des documents «poste» sur lesquels figurent les installations câblées dans les postes,
^ - d e s f c h é m a s «généraux» sur lesquels figurent les circuits reliant les postes aux centres d'appareillage ou
lés centres entre eux,
— des documents «campagne» sur lesquels figurent les installations câblées dans les centres d'appareillages.

Centre C ECBD30

Pd.DA.l
^

POSTE 1
1
KPD1
ZVR11.2 D1.H28.2 Dl/\23 •;: • - , • ; . i

Z1B2
Z1.B1 .'.
-U^
Z1.R111 D1.H2B.1
RV1 BAI EITC1. KPÛ1
r, c / / C4C11 D1.C17 01A7 D1.A10 •

C4.S.U. , C4.G28.2 D1Û29.2 y i

24R^ >—-^Tj* • • U ^
H -U-
a.6283 01.0293
T v ' '
L-riL*
D1V24

B H

Fig. 2.61 — Schéma d'exécution correspondant au schéma de principe de la figure 2.60.

92
CHAPITRE 3
;
'

Les systèmes de détection

de présence

3.1. LES CIRCUITS DE VOIE — GÉNÉRALITÉS

3.1.1. But
Le circuit de voie (CdV) permet de détecter automatiquement et d'une façon continue, la présence ou l'absence
de véhicules en tous les points d'une section de voie déterminée: il présente également l'intérêt de déceler les rup-
tures de rail.
II permet donc de connaître l'état d'occupation d'une portion de voie et les informations qu'il donne sont des
éléments essentiels pour tout automatisme ferroviaire.
II est utilisé notamment pour l'espacement des trains, (es annonces aux passages à niveau, l'immobilisation
électrique des aiguillages, la transmission voie-machine dans le système de signalisation de cabine des lignes à
grande vitesse,...
Par ailleurs, il permet d'assurer une protection rapide des circulations par utilisation d'une barre de court-circuit,
notamment pour la protection d'un obstacle engageant le gabarit de la voie.

3.1.2. Principe — F o n c t i o n n e m e n t ;,.?

Le CdV est un circuit électrique dont la ligne de transport d'énergie entre le générateur et le récepteur est
constituée par les deux files de rails de roulement. Ces deux files sont isolées l'une par rapport à l'autre.

générateur I . >-«•**

1
voyant voyant
allumé éteint
Fig. 3.1

Lorsqu'une circulation se trouve sur le CdV, les essieux établissent une liaison électrique de faible impédance
(shunt) entre les rails; l'alimentation insuffisante du récepteur (relais) entraîne alors sa désexcitation. A noter que
la résistance insérée dans le circuit d'alimentation (augmentation de la résistance interne du générateur vue des
points A et B) provoque un abaissement de tension et limite le courant de court-circuit du générateur.
Les contacts du relais sont utilisés pour établir ou couper des circuits électriques de signalisation.
• •

3.1.3. Constitution d'un circuit de voie •

Un CdV comprend essentiellement.

1. un générateur branché, en principe, à l'une des extrémités de la section isolée de la voie.

93
 Ce générateur est constitué; , ^ ,, '; ' s'"
— pour les CdV de types anciens, par une source directe à courant continu ou alternatif à fréquence basse
(50 Hz ou 83,3 Hz),
— pour les CdV plus récents, par un émetteur délivrant à partir d'une alimentation à courant continu 24 V,
de l'énergie sous forme de courant impulsionnel ou sous forme de courant alternatif
(300 Hz < F < 11000 Hz) modulé ou nop. ; „ , , , v,v ; : ;J ,.,,.„.
2. Un récepteur branché à l'autre extrémité de la section isolée de la vblêv ' r --
Ce récepteur est constitué: .
— pour lés CdV de types anciens, par un relais adapté au courant reçu, <
— pour les CdV plus récents, par un dispositif soit passif," sóiY actif (nécessitant une énergie locale). Ce
dispositif assure notamment le filtrage, voire l'amplification, ainsi que la transformation de l'énergie reçue
pour permettre l'excitation d'un relais.
3. Une ligne de transmission d'énergie constituée par une section de voie appelée aussi «zone isolée», limitée
électriquement à ses extrémités;
— soit par des éclissages isolants appelés «joints isolants»,
— soit par des impédances formées de circuits accordés à la (ou aux) fréquence(s) utinsée(s) et appelées
«joints électriques de séparation».

section isolée*
limites limites
électriques ligne de transmission électriques
rails

rails
4—f

Récepteur Générateur

,Bg t :$J£']^ r

La liaison entre l'alimentation et la réception se faisant par les filèô de rails de la section isolée, il faut que
celles-ci :
:w i r a i e n t une bonne conductibilité électrique, i ,.
— Soient suffisamment isolées l'une par rapport à l'autrél! "
Le CdV étant un élément fondamental de la sécurité ferroviaire, il est primordial que la présence d'un essieu
soit sûrement détectée en tous ses points. .,
;
Cela implique notamment que? *- .4,,~:,,..&.,
— les joints isolants soient face à face pour éviter un «trou de détection»,
— la surface des rails soit propre afin d'assurer un bon contact rail-roue, car tout défaut de shuntage se tradui-
rait par une non détection du ou des véhicules et donc par un incident pouvant avoir des conséquences
sérieuses.
De plus, sa sûreté de fonctionnement exige que;
— tous les appareillages à la voie soient robustes, la circulation des trains ne devant pas les détériorer,
— toutes avaries telles que, par exemple, rupture de conducteur, de rail, défaillance de source, aient pour effet
de produire les mêmes effets qu'une occupation de la voie,
— l'impédance entre les rails (isolement) — et donc la qualité du ballast — reste toujours suffisante pour assu-
rer le fonctionnement normal du CdV (relativité de cet isolement minimal et de la résistance maximale du
shunt).
La longueur minimale d'un CdV est de 22,5 m compte tenu du plus grand empattement du matériel roulant,
ceci pour éviter l'enjambement du CdV.
La langueur maximaie d'un CdV est fonction de son type et de ses conditions d'utilisation (de quelques centai-
:
nes à quelques milliers de métrés). "

3.1.4. Shunt limite théorique \. _ ,

Définition 1 • • ^- ^ ••=>, ••. •.*.,•..,-.-^

Le shunt limite théorique de fonctionnement est la valeur de l'impédance non inductive (résistance) la plus éle-
vée qui, branchée entre les files de rails de la zone isolée, provoque l'ouverture des contacts «travail» du relais
quand sont réunies les conditions les plus défavorables à sa désexcitation. ' ^ •'"* -'%.rx%im^i

Valeur

Trois valeurs fondamentales du shunt limite théorique ont été retenues; 0,15, 0,25 et 0,50 ohm:

94
 Le choix de l'une de ces valeurs est fait lors des études, en fonction de l'utilisation des CdV, les critères habi-
tuels étant;
— 0,15 Q en pleine ligne,
— 0,25 Q dans les gares,
— 0,50 Cl dans les triages et dans les zones où les conséquences des réactions d'attelage sont à craindre,

3.1.5. Eléments du shunt

Le shunt des véhicules dépend de nombreux facteurs:

1. Etat du matériel roulant

La résistance électrique d'un essieu — d'une roue à l'autre — est mesurée systématiquement à la sortie des
usines de fabrication ou des centres d'entretien ou de réparation. Elle doit être inférieure à 0,01 ohm.

2. Résistance de contact rail-roue

Plusieurs éléments influencent cette résistance:

— propreté de la surface de roulement de la roue,
elle est pratiquement toujours assurée sauf après stationnement prolongé,
—-propreté de la surface des rails.
pour les lignes à trafic moyen ou dense, l'état de propreté est habituellement suffisant pour qu'un bon fonc-
tionnement des circuits dé voie soit obtenu.
Pour les lignes à trafic faible et dans certains cas pour les lignes à trafic moyen lorsque les rails-peuvent être
recouverts d'éléments non conducteurs ou d'une fine couche isolante (sablage, réaction des rails au milieu salin,...).
Les sections visées doivent alors être équipées de circuits de voie à impulsions de tension élevée (ITE) (voir § 3.6.2.);
la valeur des pointes de tension étant alors supérieure à la valeur de la tension de claquage des éléments non
conducteurs ou de la fine pellicule isolante.
Par ailleurs, sur certaines portions de voie, habituellement courtes et n'étant parcourues que par un très faible
trafic, le fonctionnement correct des CdV ne peut être obtenu qu'en dotant les rails de cordons d'acier inoxydables
soudés sur la surface de roulement (voir figure 3.3).

Fig. 3.3
Différentes poses de c o r d o n s
d'acier inoxydables soudés sur la
surface de roulement des rails.

— Pression effective du contact rail-roue.

Des véhicules à faible charge par essieu et pouvant circuler seuls (autorails légers, locotracteurs, draisines ou
engins motorisés pour travaux) peuvent ne pas assurer un shuntage convenable des CdV. Certains sont alors munis
de frottetfrs, tous font l'objet de mesures particulières de circulation (notamment l'interdiction d'enregistrer un itiné-
raire derrière ces circulations, voir chapitres 13. 14 et 15 sur les postes d'aiguillages).

3.1.6. C o n d i t i o n s de f o n c t i o n n e m e n t d ' u n circuit de voie

Conditions défavorables d'excitation du relais de voie

Lorsqu'un CdV est libre, le relais doit s'exciter même lorsque les conditions défavorables suivantes sont réu-
nies:
— impédance du relais maximale (température la plus défavorable).

95
 — intensité de compression du relais maximale (comple tenu des marges de fabrication),
— tension du générateur minimale,
— résistance du ballast minimale (humidité),
— impédance longitudinale des rails maximale (température la plus défavorable).

C o n d i t i o n s d é f a v o r a b l e s de d é s e x c i t a t i o n d u relais de voie

Lorsque le CdV est occupé, le relais de voie doit se désexciter même lorsque les conditions défavorables sui-
vantes sont réunies:
— impédance du relais minimale (température la plus défavorable),
— intensité de chute du relais minimale (compte tenu des marges de fabrication),
— tension du générateur maximale,
— résistance du ballast très élevée (temps sec,..,),
— impédance longitudinale des rails minimale (temperature la plus défavorable)

I n f l u e n c e s p a r a s i t e s s u r les CdV (voir également § 3.7)

Les influences parasites peuvent provenir des énergies du courant de traction (sous-station, engins moteurs)
ou de celles dues au matériel remorqué (convertisseur de climatisation,...), des énergies provenant des CdV conti-
gus ou voisins, des courants vagabonds industriels....
Toutes ces influences imposent la nécessité d'avoir des types de CdV insensibles à ces énergies parasites.
Dans certains cas, certains matériels qui ne sont pas insensibles à la totalité des parasites ont des conditions d'emploi
limitées (par exemple le CdV 50 Hz n'est pas valable pour les lignes electrifiees en courant alternatif 25 000 V-50 Hz).
Par ailleurs, sur les doubles voies electrifiees, ainsi que dans les gares, des liaisons entre les différentes voies
sont établies pour obtenir une impédance faible pour le circuit de retour du courant de traction. Mais, pour déceler
sans défaillance les ruptures de rails, il est nécessaire de limiter le nombre de ces liaisons, dites "transversales»,
entre les différentes voies. II convient donc de faire face à ces deux éléments contradictoires; le § 3.4,4 donne les
règles de mise en œuvre de ces liaisons «transversales».

3.2. LES CARACTÉRISTIQUES ÉLECTRIQUES DES CIRCUITS DE VOIE

3.2.1. Généralités

Le circuit de voie, comme toute ligne de transmission, peut se mettre sous la forme du schéma suivant:

L_ L.
4 4
•-njii -ifU^
L : inductance des rails du CdV
C : capacité entre rails ^ ^ R i
r : résistance des rails du CdV
Bi : résistance d'isolement
^mf—-arb——-'—j\r- wr—•-
L L s.
k U 4
Fig. 3.4

Flg. 3.5 — Connexion de 95 mm 2 de section permettant
de réaliser l'éclissage électrique de deux rails
sur une ligne électrifiée en courant continu
1 500 V.
Fig. 3.6 — Sur les lignes electrifiees en courant continu
1 500 V, les connexions de 95 mm 2 sont dou-
blées dans les zones proches des sous-
stations afin d'assurer un meilleur chemin au
retour du courant de traction (voir § 3,4).

96
A. Paramètres primaires

Les ordres de grandeurs dès paramètres primaires sont pour une voie constituée de rails UIC 60 kg/m

• Résistance longitudinale (r) u

La résistance dépend de la fréquence (effet de peau).

Les valeurs sont, pour des rails soudés; .,,„..,.,,, -, ... ,<„ „. , „ * .,,^,,'j, •-^ «
— à f = 0 Hz, r = 0,06 à 0,07 ohm par km de voie,
— à f = 50 Hz, r = 0.15 ohm par km de voie,
— à , f ' = 2 0Ô0HZ, r' = 1.5 ohm par km de voie.
Pour des voies constituées de rails non soudés, ces derniers doivent être éclissés électriquement, L'éclissage
électrique est réalisé; ,. ..
— sur les lignes non electrifiees par des fils de fer de 4 mm,
— sur les lignes ;electrifiees
;
en courant continu 1 500 V par des connexions
ih : ;
de 95 mm 2 parfois doublées (voir
figures'3.5 et 3:6), " "^ '" • ^ « ^ - 0 3 '•.••••<•;•vv-.;..,.v m •^' A . ^
— sur les lignes electrifiees en courant alternatif monophasé 25 000 V-50 Hz par des connexions de 50 mrh21/

Fig. 3.7

La résistance d'éclissage est d'environ 0,005 à 0,007 ohm par éclissage en fil de fer de 4 mm. quelques dizai-
nes de micro-ohms par éclissage par connexions de forte section.' 'é
On voit donc que:
— pour des CdV à courant continu, sur voies non electrifiees. la résistance des éclissés a une grande importance,
— pour des CdV à audiofréquences (2 000 Hz par exemple), la résistance des éclissés intervient moins pour
l'affaiblissement, mais elle reste une caractéristique essentielle pour la bonne détection du rail cassé.
En résumé, et en dehors de toute considération de retour du courant de traction (voir § 3,4,) sur les voies elec-
trifiees, le bon éclissage des rails est un élément primordial dans le bon fonctionnement des circuits de voie.

• Impédance longitudinale (L) > ••:; "vr >

Le rail est un conducteur magnétique d'une part et le circuit de voie forme une boucle d'autre part.
Le coefficient de self inductance varie en fonction du courant dans la voie et sa valeur se situe entre 1 et
2 mH/km. . . .

• Résistance d'isolement (Ri) ^ - a

C'est une caractéristique dont la valeur varie énormément en fonction des éléments de l'environnement du cir-
cuit de voie, en particulier en fonction des conditions atmosphériques.
La résistance d'isolement varie entre quelques Q.km et plusieurs centaines d'Q.km.
A la S.N.C.F., l'isolement kilométrique ne doit jamais être inférieur à 2 Q.km, le maintien en état de la voie
(pollution du ballast,...) doit tenir compte de cette contrainte. Cette valeur étant la valeur minimale retenue pour éta-
blir le réglage des CdV.

• Capacité transversale (C)

:. §a vâlëMr.est faible (de l'ordre de quelques diziémes de p F/km). Aux fréquences des circuits de voie, l'impé-
dance capacitive transversale est toujours très élevée par rapport à la résistance d'isolement. Ce paramètre primaire
peut donc être négligé. Toutefois, pour augmenter la portée de certains circuits de voie à audiofréquences, la capa-
cité transversale peut être artificiellement accrue par l'adjonction de condensateurs branchés ponctuellement entre
les deux files de rails (ex; C = 22 p F. distance entre deux condensateurs = 100 m).
•*,,• • .-,• •..

B. Paramètres secondaires •;•

• Impédance caractéristique (Zc)

Très variable, elle dépend de la résistance d'isolement de la voie, ainsi que de la fréquence du circuit de voie.
Sa valeur peut varier de quelques dizaines d'ohms (temps sec) à environ un ohm (temps humide).

• Affaiblissement

Tout comme l'impédance caractéristique, l'affaiblissement dépend principalement de la résistance d'isolement

et de la fréquence du circuit de voie.

97
 Les valeurs varient approximativement:
— a f = 0 Hz de 0,6 dB/km à 2 dB/km (rapport de 1,07 à 1,25 en tension ou intensité),
— à f = 50 Hz de 1 dB/km à 3,5 dB/km (rapport de 1,12 à 1,5 en tension ou intensité),
— à f = 2 000 Hz de 6 dB/km à 20 dB/km (rapport de 2 à 10 en tension ou intensité).
Les valeurs extrêmes correspondent au temps sec et au temps humide.

3.2.2. Détection du rail cassé

La détection du rail cassé est considérée comme nécessaire pour des raisons diverses telles que:
— limitation du risque de déraillement des circulations par action immédiate sur la signalisation et déclenche-
ment du remplacement du rail cassé dans les meilleurs délais,
— possibilité de non détection d'un ou plusieurs véhicules dans le cas de double rupture de rail.

Du fait de la constitution équilibrée du circuit de voie par rapport à la terre, le schéma équivalent d'une courte
section de voie de longueur 1 est le suivant:

El Ri
H 2?
Jk
777777
terre

Fig. 3.8

II est fait l'hypothèse simplificatrice, dans le cadre de cet ouvrage que la résistance de chaque rail de courte
Ri
section par rapport à la terre est: — avec Ri = résistance d'isolement kilométrique,

II s'ensuit qu'un circuit de voie a la représentation ci-dessous:

terre

Fig. 3.9

avec Z: impédance longitudinale par unité de longueur.

Lors d'une cassure (voir figure 3.10), il est aisé de voir que celle-ci se trouve pontée par des groupements
série-parallèle de résistances élémentaires constituées essentiellement par les résistances d'isolement du rail par
rapport à la terre (résistance dite de ballast).

terre

Flg. 3.10

L'influence électrique de la cassure sur la propagation de l'énergie vers le récepteur est d'autant plus faible
qu'il y a davantage de pertes ballast, c'est-à-dire, à isolement donné, que le circuit de voie est plus long. C'est
cette condition qui est le facteur le plus important pour la limitation de la longueur des circuits de voie.

98
3.3. L'ISOLEMENT DES APPAREILS DE VOIE

3.3.1. Réalisation

Dans un appareil de voie, le cœur de croisement crée un court-circuit entre les deux files de rails. II faut donc
réaliser un isolement dans cette partie avec des joints isolants.
L'isolement des appareils de voie est obtenu:
— par montage en dérivation appelé aussi montage parallèle,
— par montage en série (1),
— par montage mixte (1).
L'isolement est généralement réalisé sur les deux files de rails.

3 . 3 . 2 . M o n t a g e e n d é r i v a t i o n o u e n p a r a l l è l e (flg. 3 . 1 2 et 3.13)

Sur la branche déviée (antenne), la partie de voie isolée est alimentée à partir de la voie directe par des liai-
sons appelées «reports de polarité».
Afin de permettre le shuntage en tous points du CdV, en cas de cassure de rail, chaque antenne doit toujours
être alimentée à ses deux extrémités.
Sur les lignes electrifiees, ces reports assurent également le retour du courant de traction ; ils sonl donc consti-
tués par dos câbles de grosse section à isolement léger (185 mm2 en CC 1 500 V et 75 mm 2 en CA 25 000 V-50 Hz).

m*m
tW^Jë&M^^Tiï*. ^•&k^A.&ù^iirZyjut£i
Flg. 3.11 — Différents reports de polarité réalisés en câble
de 185 mm 2 de section sur une ligne électri-
fiée en courant continu 1 500 V.

Ce montage ne nécessite pas de joints isolants sur la voie directe. Une éventuelle cassure de rail sur les par-
ties montées en parallèle peut ne pas être détectée, cet inconvénient a été considéré comme acceptable du fait
de l'avantage de la non coupure de la voie directe.
générateur récepteur
Al.ZI VI
branchement

récepteur
V3

générateur
AI.Z3

Fig. 3.13

(1) Ces deux montages, très peu utilisés, ne sont pas décrits dans cet ouvrage

99
3.3.3. Isolement des pattes d'articulation et des tringles d'écartement
Dans les appareils de voie, les tringles commandant l'aiguillage ou maintenant l'écartement des aiguilles sont
isolées, généralement à l'aide d'articulations élastiques (fig. 3.14).

patte d'articulation

\ cylindre _en
\ caoutchouc

. : ËfabÉjy n n n n n.M^
^-~ " o u w b d u d y y y y y y i?
Fig. 3.14 — Dispositif à articulation élastique.

3.4. LE CIRCUIT DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION

3.4.1. Généralités
Sur les lignes electrifiees, si la voie est découpée en zones isolées pour les besoins de la signalisation, il est
nécessaire d'assurer la continuité électrique de celle-ci pour le retour du courant de traction.
Ce problème peut être résolu par:
— l'utilisation de circuits de voie «monorail»,
— l'utilisation de circuits de voie «birail»:
• soit avec joints isolants, mais complétés par un appareillage laissant passer le courant de traction
(connexion inductive),
• soit sans joints isolants mais avec joints électriques de séparation,

3.4.2. Circuits de voie «monorail»

Une seule file de rails est isolée. L'autre file (dite file «retour»), sert au CdV et au retour du courant de traction,

file retour
• r—— i
i
file isolée - I •
•
LT
-écepteur génerateu
•

récepteur
'

générateu
•

Fig. 3.15

La file isolée n'intervenant pas dans le circuit de retour traction, l'impédance de ce circuit de retour est donc
plus élevée avec ces CdV qu'avec les CdV birails, d'où un rendement énergétique «traction» moins bon.

100
 Par ailleurs la file «isolée» n'étant reliée à la file «retour» que par des conducteurs de petite section à travers
le récepteur et le générateur, on ne peut y brancher les dispositifs de mise au rail des caténaires (lorsque ceux-ci
sont temporairement nécessaires, notamment pendant les travaux sur la caténaire...).
II est donc nécessaire de repérer cette file isolée.
Les dispositifs ci-dessous sont utilisés;

^Ê mÈP' ^ â " WÊÊ

.V; - jMfK^':
• ^

• ..^ji '
IMi
â •

Fig. 3.16 — Repérage de la file isolée d'un circuit de voie Fig. 3.17 — Repérage de la file isolée d'un circuit de voie
monorail sur une voie équipée de rails avec monorail sur une voie équipée de longs rails
joints. soudés.

sur rails avec joints

, Remarque:
11 n'est pas installé de CdV «monorail» à courant continu sur une ligne électrifiée en CC 1 500 V,
En effet, le s c h é m a ci-dessous montre qu'au passage d'une circulation, une certaine tension continue apparaî-
trait entre les points A et B.

A K courant traction) r file retour

î—' =-AAAA/—

h
O
Fig. 3.19

On a; U A B = 1 (courant traction) x rAB

Avec des valeurs réelles (I = 2000 A) et une distance de 800 m environ (r - 0.024 Q).
UAB - 2 000 x 0,024 - 48 V
Cette tension parasite pourrait réexciter le relais de voie alors que la circulation occupe encore la zone isolée.
Par ailleurs le CdV monorail n'est pas utilisé sur les voies uniques electrifiees (risque d'un fort potentiel rail-sol
dans certaines situations — rail cassé, ,..),

101
3.4.3. Circuit de voie «birail»

C d V avec c o n n e x i o n s inductives

Pour assurer la continuité du retour du courant de traction au droit des joints isolants, tout en assurant un
blocage du courant de signalisation, une self à point milieu sorti, appelé connexion inductive (Cl), est utilisée. Le
courant de signalisation est donc obligatoirement un courant alternatif.

Retour du courant de traction

Les deux extrémités de l'enroulement formé de conducteurs de grosse section — barres — de chaque Cl sont
connectées respectivement à chaque file de rails. Les points milieux des deux Cl appartenant aux CdV adjacents
sont réunis entre eux.

retour du courant
I de traction

-L retour du courant
y m. ' de traction
point milieu ou neutre!
de la OT"
Fig. 3.20

Le courant principal de retour d u courant de traction se divise en deux courants sensiblement égaux qui se propa-
gent dans chacune des files de rails et traversent les demi-enroulements de chaque Cl en sens opposés.
Le flux résultant dans le noyau magnétique de chaque Cl est donc pratiquement nul. De ce fait, celle-ci consti-
tue une impédance très faible (de l'ordre du millième d'ohm) et le courant de retour de traction «franchit», sans
chute de tension appréciable, les joints isolants par les points milieux des C l .
Si la résistance d'une file de rails est plus importante que la résistance de l'autre file (connexions de rail à
rail dessoudées, nuance différente d'acier des rails, etc.), le circuit n'est plus totalement équilibré et l'intensité dans
une file sera plus importante que dans l'autre. Le flux résultant ne sera plus nul dans la Cl et le fonctionnement
du CdV risque d'être perturbé notamment:
— en CC par saturation du circuit magnétique,
— en CA par induction d'une tension à la fréquence du courant de traction (50 Hz),
II faut donc que l'intensité du courant de retour, dans chaque file de rails d'une section isolée, soit sensible-
ment la m ê m e ; un déséquilibre de l'ordre de 1 0 % entre les résistances longitudinales de chacune des files de rails
est toutefois admissible.

Flg. 3.21 — Connexions inductives permettant d'assurer le
retour du courant de traction entre deux
zones à impulsions de tension élevée (ITE)
sur une ligne électrifiée en courant alternatif
25 000 V - 50 Hz.
Fig. 3.22 — Connexions inductives sur une ligne électri-
fiée en courant continu 1 500 V; on notera la
section de câble (3 x 185 mm2) beaucoup
plus importante que sur les lignes electrifiees
en 25 000 V (2 x 70 mm 2 ) pour assurer le
retour du courant de traction.

Courant de s i g n a l i s a t i o n

Le courant de signalisation se boucle par les deux files de rails montées en série et parcourt, dans le même
sens, la totalité de l'enroulement «barre» de chaque Cl qui se comporte comme une inductance à forte impédance.

102
Un enroulement (fil fin) bobiné sur le même circuit magnétique peut, éventuellement, servir de secondaire de trans-
formateur pour émettre ou recueillir le courant de signalisation.

CI rj courant de signalisation!â un instant t )

3
Z1 Z3
i i "*

émetteur récepte
21 Z3
Fig. 3.23

Ce montage s'applique à divers types de CdV à joints isolants à courant non continu (50 Hz, 83,3 Hz, ...).

CdV avec joints électriques de séparation

Les CdV avec joints isolants nécessitent;

— la coupure des rails à l'emplacement des joints isolants ce qui est particulièrement gênant sur les voies
équipées de longs rails soudés,
— l'emploi, à proximité de la voie, de Cl encombrantes et lourdes, notamment dans le cas de lignes electri-
fiees en CC,
De plus, l'impédance des Cl et de leur câblage augmente l'impédance du circuit de retour de traction, et donc
les pertes d'énergie.
On a donc cherché notamment pour éviter la coupure mécanique des rails, â constituer des CdV pouvant fonc-
tionner sans joints isolants, ceux-ci étant remplacés par des «circuits accordés».

13m 13 m 13 m 13 m

r
Z1 BA2 T BAil Z3 TBAI >SMa\-zBA2 T
Z5
f3 = o SVa fl=1700Hz f3 =
2300Hz A i J Lrr:^T-__j
2300Hz

BA1 a c c o r d é /
sur 2300Hz • .sur 1700Hz
7
SA 2 accord

émetteur récepteur émetteur récepteur

Z1 Z3 Z3 Z5

Fig. 3.24

L'ensemble «self de voie (SVa) + inductance des rails + circuit d'accord (BAI et BA2)» a pour effet:
— d'assurer aux extrémités de chaque CdV, et pour la fréquence du CdV intéressé, une impédance terminale
suffisante pour permettre le fonctionnement normal des appareillages d'émission et de réception,
— de court-circuiter l'énergie à la fréquence du CdV contigu en vue d'éviter la propagation de celle-ci en dehors
du CdV intéressé.
Ce type de montage s'applique à des CdV à audiofréquences (1700 Hz. ...).

3.4.4. Liaisons transversales entre les voies

Ces liaisons transversales (LT), réalisées en reliant entre eux les points-milieux de ponts d'impédances (Cl, SVa,
etc.) sur deux voles contiguës, ont pour but de mettre en parallèle le plus grand nombre possible de conducteurs,
afin de réduire limpedance longitudinale présentée par le circuit de retour du courant de traction, et corrélative-
ment, d'abaisser les tensions développées entre les rails et le sol, en-dessous des valeurs maximales tolérées.
Afin de ne pas péjorer la détection «du rail cassé», normalement assurée par le CdV, il est nécessaire que
cette mise en parallèle dès diverses voies ne se fasse qu'à des intervalles suffisamment grands par rapport à la
longueur des CdV.
Les règles actuellement en vigueur à la S.N.C.F. sont les suivantes:
1. Lignes electrifiees en 25 000 V alternatif ;
— sur lignes non munies de CdV, la distance entre LT est d'environ 330 m,
— sur lignes équipées de CdV, on distingue 2 zones, définies suivant la proximité des sous-stations (courant
de retour traction plus important):
* zones dites «rouges» (10 km de part et d'autre des sous-stations); les LT sont distantes d'environ 1 500 m,
' zones dites «vertes» (au-delà de 10 km); les LT sont distantes d'environ 3 000 m.

103
 2. Lignes electrifiees en 1 500 V continu;
— sur lignes non munies de CdV, la distance entre LT est d'environ 1 000 m,
— sur lignes équipées de CdV il doit y avoir une LT à au moins 1 000 m de part et d'autre de la sous-station,
les suivantes étant à une distance fonction du type de CdV (par exemple, pour les CdV à 50 Hz, cette dis-

tance est donnée par la formule D ^ 4 ( n - 1 L où D est la distance entre deux LT successives.

n le nombre de voies reliées entre elles et L la longueur du CdV le plus long compris dans la boucle constituée
par ces liaisons transversales).

3.5. LES JOINTS ISOLANTS

3.5.1. Généralités

Les joints isolants interrompent la continuité électrique des files de rails mais doivent assurer la rigidité mécani-
que des éclissages.
Soumis à des efforts mécaniques importants (traction, compression, cisaillement) ils constituent des points fai-
bles dans la voie et peuvent être à l'origine d'incidents dans le fonctionnement des CdV.

3.5.2. Constitution

On peut classer les joints isolants en 4 catégories:

1. Joints isolants avec éclissés en bois (pour les lignes à faible trafic ou pour les situations provisoires de tou-
tes les lignes) (fig. 3.25).
Ils se composent de deux éclissés en bois réunies par des boulons, un profil isolant en matière synthétique
est logé entre les abouts de rails.

profil isolant débordant

écllsse en bois

boulon

rondelle

prof il isolant débordant

Flg. 3.25 — Joint isolant avec éclissés en bois.

2. Joints isolants avec éclissés rabotées en acier et garnitures nylon (pour les lignes à fort trafic non équipées
de longs rails soudés).
3. Joints isolants avec éclissés caoutchoutées en acier (en voie de disparition).
4. Joints isolants collés (JIC) (pour les lignes équipées de longs rails soudés) (fig. 3.26).

profit isolant débordant

canon isol ant collé

intercal aire ISO lant collé

éclisse

boulon

résine époxyde

profil isolant débordant

Fig. 3.26 toile de verre

104
 Ces derniers joints comportent des éclissés spéciales collées au rail par résines synthétiques avec un interca-
laire isolant et fortement serrées par 6 boutons à haute résistance.
Ils ont une bonne tenue mécanique et électrique avec notamment des caractéristiques permettant de résister
sans déformation, ni rupture aux efforts de dilatation des longs rails soudés.

Fig. 3.27
Joint isolant collé.

• -" • ,
3.5.3. Pose
Sur les CdV «birail», les joints doivent être placés l'un en face de l'autre pour éviter la discontinuité du shun-
tage (trou d'isolement).

trou d'isolement
alimentation alimentation

Zl non détecté ^3

+
réception réception

Fig. 3.28

Sur la figure 3.28, l'essieu ne shunté aucune section isolée: il n'est donc pas détecté.
:

3.5.4. P r o t e c t i o n des circuits de voie

c o n t r e les j o i n t s isolants d é f e c t u e u x dits «joints brûlés»

Entre deux sections isolées contiguës, des précautions sont à prendre pour éviter, en cas de défectuosité de
joints isolants, l'action d'un CdV sur l'autre.
Dans la figure 3.29, l'alimentation de la zone 1 provoque le maintien à l'excitation du relais de voie de la zone 3
contigue, malgré la présence d'un essieu sur cette dernière.

.-
joints défectueux non détecté
/
* V I ' »

I l '•' • '1*. •
i l • «'

T-. D
Flg. 3.29

105
 Pour éviter ce risque, les précautions suivantes sont à prendre (fig. 3,30):
— établir des polarités différentes de part et d'autre de chacun des joints isolants,
— utiliser des relais de voie polarisés.

f-tt t Hh^

zi Z3

^r
Q • V*
U\-
Flg. 3.30

Cette précaution est systématique. Lorsqu'il s'agit de CdV alimentés autrement qu'en courant continu, il est
nécessaire d'avoir des phases, ou des polarités instantanées, ou des fréquences différentes, de part et d'autre de
chacun des joints isolants.

3 . 6 . L A C L A S S I F I C A T I O N ET L ' U T I L I S A T I O N D E S D I V E R S T Y P E S DE C d V

3.6.1. Généralités

Le choix des CdV dépend du mode de traction utilisé afin d'éviter que ce dernier ne perturbe leur fonctionnement.
On peut donc les classer comme suit:
— circuits de voie pour lignes non electrifiees,
— circuits de voie pour lignes electrifiees:
• à courant continu 1 500 V,
• à courant alternatif 25 000 V — 50 Hz.
Les CdV les plus courants, actuellement en service en France, sont les suivants:
— à courant continu permanent ou puisé (175 pulsations par seconde),
— à courant alternatif 50 ou 83,3 Hz,
— à audiofréquence:
• à courant 300 et 850 Hz puisé (14 ou 20 pulsations par secondes),
• à courant non modulé 8 700 Hz,
• à courant modulé UM 71 — 1 700, 2 000, 2 300 et 2 600 Hz (excursion de fréquence de ± 10 à quelques
dizaines de pulsations par seconde),
— à impulsions de tension élevée (ITE).
Actuellement, en 1987, dans un but de rationalisation, seuls les CdV suivants sont utilisés dans les nouvelles
installations.
— CdV à impulsions de tension élevée (ITE) (en principe pour les zones de poste d'aiguillages),
— UOV a joints électriques de séparation «type UM 71» (en principe pour la pleine ligne),
— CdV sans joints court (en principe pour les PN à SAL) (voir chapitre 11).

3.6.2. Le circuit de voie à impulsions de tension élevée (ITE)

Conditions générales d'utilisation

L'emploi des CdV à impulsions est particulièrement indiqué lorsque l'état des rails ne permet pas d'obtenir un
excellent contact entre le rail et la roue en raison de l'oxydation, du sablage, ou de diverses autres causes de souillure.
Les impulsions de tension élevée assurent en effet la rupture des pellicules isolantes et la diminution des résis-
tances de contact.
Compte tenu de cette qualité, les CdV à impulsions sont utilisés principalement dans toute la zone d'action
des postes d'aiguillages. Ils peuvent également être utilisés en pleine ligne. Ce type de circuit de voie nécessite
l'emploi de joints isolants.

Principe de fonctionnement

Le principe de la conception du CdV à ITE consiste en l'utilisation d'impulsions de courte durée, séparées par
des intervalles importants; cette disposition permet l'application à la voie de tensions de l'ordre d'une centaine de
volts avec une puissance instantanée de quelques kw (tout en limitant la puissance moyenne à 50 W environ).
Les impulsions, de forme dissymétrique, sont délivrées par le bloc émetteur à la cadence de 3 par seconde
environ en assurant de façon continue la charge d'un condensateur CE et sa décharge périodique à travers I'enrou-
lemeni «fil fin» d'une connexion inductive d'alimentation (CIA) ou d'un transformateur de voie (TV).
Le circuit de décharge est établi au moyen d'un interrupteur électronique commandé par une base de temps
pilote.

106
 • •

• •—
o
24V convertisseur

-•
1

charge de CE
Fig. 3.31 ___^. décharge de CE

Cet interrupteur est constitué par un thyristor, sauf dans les matériels anciens où il était fait usage d'un tube
thyratron.
La forme et les caractéristiques des impulsions ainsi obtenues sont représentées à la figure 3.32.

• . , - . .

•
•

Wl/tP^ ygiB&p*'
20 V
330 ms env. 330ms env. 330ms env

1 seconde environ Fig. 3.32

A la réception, les impulsions sonl utilisées par le bloc récepteur et le relais spécial qui lui est associé.
Ces 2 appareils sont conçus de façon que le relais ne puisse s'exciter ou se maintenir si l'énergie reçue n'est
pas suffisante, et si le rapport entre les parties positive et négative des impulsions, n'est pas compris entre des
limites convenables. Ceci assure une protection élevée contre l'excitation puis le maintien intempestif par un courant
parasite continu ou de forme sinusoïdale.
L'ensemble bloc récepteur et relais de voie est alimenté par l'énergie recueillie à la voie (à l'exclusion de toute
source locale), le bloc récepteur comprend 2 cellules intégratrices, I et II, qu'alimentent respectivement les enroule-
ments SI et S2 de la connexion inductive de réception (CIR) ou du transformateur de voie de réception (TVR). Les
nombres de spires nSI et nS2 sont choisis de façon à obtenir des tensions du même ordre de grandeur aux bor-
nes des condensateurs C I et C2 respectivement chargés par la partie négative et la partie positive de l'impulsion
à travers les diodes Dl et D2.
Le relais de voie comprend 2 éléments VI et V2, d'impédance élevée, alimentés par les condensateurs C1 et
C2 du bloc récepteur, chargés respectivement aux tensions UC1 et UC2.
— L'élément V1 (de 6 800 Q) comporte 2 enroulements:
• N1 (de 40 400 spires) placé sur la branche Bl du circuit magnétique où il crée un f l u x F I ,
• n2 (de 17 800 spires) placé sur la branche B2 où il crée un f l u x f l .
— L'élément V2 (de 24 000 Q) comporte 1 seul enroulement N2 (de 144 000 spires) placé sur la branche B2
où il crée un flux f2.

CIR
ou TVR

relais de voie
Fig. 3.33

107
 En raison de la disposition des spires sur la branche B2, les flux fl et f2 sont opposés l'un à l'autre et leur
résultante F2 est égale à f 2 - f 1 . En fonctionnement normal Fl et F2 sont de même sens et s'ajoutent dans la bran-
che B3, ainsi que dans l'armature mobile dont ils provoquent l'attraction si chacun d'eux est supérieur à une cer-
taine valeur critique correspondant à 80 At; par contre il suffit qu'un seul des flux Fl ou F2 devienne inférieur à
une autre valeur critique (qui correspond à 70 At) pour que le relais se désexcite.
D'autres variantes de bloc de réception existent, permettant notamment une meilleure protection contre des para-
sites soit à base de courants sinusoïdaux, soit à base impulsionnelle mais avec des constantes de temps différentes
de celles du signal utile.

3 . 6 . 3 . L e c i r c u i t d e v o i e à j o i n t s é l e c t r i q u e s d e s é p a r a t i o n « t y p e UM 71»

Conditions générales d'utilisation

Les CdV à joints électriques de séparation «type UM 71 •• sont utilisés généralement en pleine ligne. Leur utili-
sation est particulièrement intéressante sur les lignes équipées de longs rails soudés. En effet les CdV successifs,
qui fonctionnent obligatoirement sur des fréquences de base différentes (2 par voie), sont séparés par un «joint élec-
trique» ne nécessitant pas de coupure métallique des rails.
Le CdV peut comporter,
— soit un émetteur et un récepteur placés respectivement à chacune de ses extrémités (CdV dit à «émission
extreme») (fig. 3.34).

joint électrique joint électrique

A

Fig. 3.34

— soit 2 récepteurs placés respectivement à chacune de ses extrémités et un émetteur situé en un point inter-
médiaire quelconque entre ces extrémités (CdV dit à «émission intermédiaire») (fig. 3.35).

Fig. 3.35

Dans ce cas, les indications données par les relais associés aux 2 récepteurs peuvent être, suivant la fonction
remplie par le CdV, soit totalisées, soit utilisées distinctement.
En un point quelconque des CdV, peut être effectué le branchement d'une prise d'information (PI) (flg. 3.36,
3.37 et 3.38); celle-ci est constituée par un récepteur supplémentaire associé à un transformateur d'adaptation (TAd).
La portion de voie située entre un récepteur supplémentaire et l'émetteur du CdV (émetteur extrême ou intermé-
diaire) constitue alors un CdV à fonctionnement autonome.
La prise d'information est surtout employée pour détecter le passage et contrôler le dégagement d'une zone
courte utilisée dans la logique de fonctionnement des passages à niveau (voir chapitre 11).

108
 Zl sens normal _
T~l
de circulation

TAd
VI VAX-—'- ï ,, VAX
relais récepteur * relais récepteur émetteur excité
VAx^ + relais Zl
VAx désexcité
excité zone
d'incertitude

rérafs VI désexcité

Fig. 3.36 — CdV à Emission extrême (réception à l'amont) avec prise d'information.

I Zl sens normal
de circulation

relais TAd T. Ad TAd

VAx récepteur VI récepfeur
excité I émetteur Z l relais + relais ! VAx
VAx désexcité excité

relais VI désexcite

Fig. 3.37 — CdV à Emission extrême (réception à l'aval) avec prise d'information.

Zlb
r- Zla

S _

PI récepteur
TAd , * relais TAd TAd
VAx Vlb
Via
récepteur • relais récepteur + relais
relais VAx excité émetteur VAx excité
Zl
VAx désexcité

T—i
î L relais V i a désexcité

T 1
relais V l b I-
désexcité [_

Fig. 3.38 — CdV à Emission intermédiaire avec prise d'information sur la zone
élémentaire amont.

Principe de fonctionnement

Le principe de la conception du CdV à joint électrique de séparation, est d'utiliser, aux lieu et place des joints
isolants, des circuits accordés aux fréquences de base des CdV constitués par une petite longueur de voies asso-
• ciée à deux blocs d'accord (BA) et à une self de voie à air (SVa). Ces circuits accordés ont pour objet:
— d'empêcher la fréquence du CdV intéressé de se propager en dehors de celui-ci,
— de court-circuiter la fréquence du CdV adjacent.

109
 En fait, deux ensembles de circuits accordés constituent le joint électrique.
L'émetteur et le récepteur sont respectivement branchés aux bornes des circuits accordés BA par l'intermé-
diaire d'un transformaîeur d'adaptation (TAd).
Le schéma d u joint électrique est indiqué à la figure 3.39; cette dernière montre également le comportement
du joint pour chacune des fréquences intéressées.

ver* TAd et vers TAd ef

EMETTEUR ou RECEPTEUR Fl EMETTEUR ou RECEPTEUR F2

Constitution
du joint électrique
F1<F2

C dVà
la fréquence
Ftl

^. . -
_ Analogie électrique a' la fréquence Fl

L rail Lrail
IfiîKîMOMjL
impedance impédance
maximale â Fl minimale â Fl
obtenue par obtenue par
résonance 4:8A SVa BA résonance
parallèle série
Fl L rail L rail

_ Analogie électrique i la fréquence F 2

L rail L rail
UÜUUöülJöUülJü^ f Impédance
impédance minimale
â F 2 obtenue ccc
maximate
par résonance â F2
série BA SVa
c
|î BA d- résonance
obtenue par
c
c
<3
parallèle
L rail L rail F2
'qQOWBOQDQOW' * 'aBQOOOOQOOOOQQ ' '

Fig. 3.39

ito
 La figure 3.40 donne pour chacune des fréquences intéressées et, en l'absence de shunt, la valeur des ten-
sions dans chacun des circuits de voie contigus.

JE,SI joint électrique de séparation

réception
Fl F2

Fig. 3.40

Flg. 3.41 — Self de voie à air (SVa) dans un joint électrique de séparation.

Alternance des fréquences

Pour des raisons de diaphonie longitudinale et transversale, les CdV successifs ou installés sur des voies paral-
lèles doivent fonctionner avec des fréquences différentes; 4 fréquences de base sont utilisées;
— Fl = 1 700 Hz. F3 = 2 300 Hz pour la voie 1.
— F2 = 2 000 Hz. F4 = 2 600 Hz pour la voie 2.

£- 111
 - 1 e r Cas .Circuits a Emfssion Extrême
1/1

REou EM REouEM RE ou EM RE ou EM REou EM RE ou EM

2300 1700 1700 230Ô 2300 1700

FîrlTOOHz F3= 2300 Hz

T
Zl Z3
S
F4 s 2600 Hz F2 = 2000Hz
TJ
Z2
X
REou EM RE ou EM REou EM RE ou EM RE ou EM RE ou EM
2OO0 2600 2600 2000 2000 2 60Ö
«
V2

_2 efne Cas .Circuits a Emission intermédiaire

VI
'—•
REouEM RE EM REouEM
2300 1700 1700 2300

B
t
-r- F l =1700 Hz
Zla
F l = 1700Hz
Zl b
i j

J 1 F4 = 2600Hz S
^
x \ Fi=2600HZ IS *P'

REouEM
L_y RE
Z2b

EM 2600 RE REouEM
2000 2600 2600 2000
V2
E M E metteur
RE Récepteur
Fig. 3.42

• : : • • . . , ; - : • • ' - , •

Joint électrique

Le point de branchement à la voie de la SVa constitue par définition ie -point zéro» à partir duquel sont comp-
tées les distances des limites d'action possible du shurtt sur les CdV successifs.
Les limites amont et aval des zones de shuntage sont susceptibles de varier légèrement suivant les caractéristi-
ques propres à chaque circuit (isolement, tension de source, - . ) .
Le figure 3 43 ci-dessous donne un exemple d'implantation d'un signal par rapport au |Oint électrique.

point zéro du joint électrique

16m »
13m Jla.
i-< ^' '
5m
4- -t ; •tr
"] Boucle réception r " S 1
iBoucle réception '
sens de (OU alimentation1 j g! .ou alimentation
Zl de Zl i I Z3
circulation de Z3
- S 1
BA SVa ' ° i 3A

shuntage'
possiblei
non shuntage de Z3 dans tous les cas deZ3 ; :shuntage assuré de Z3

shuntage assuré-de Zl ^shuntage i non shuntage de Zl dans tous

possible de les cas
Zl
Fig. 3.43

112
 Fig. 3.44
Implantation d'un joint électrique
en aval d'un signal de cantonne-
ment sur une ligne équipée de cir-
cuits de vole du type UM 71 ; il est
à remarquer que des travaux
d'électrification 25 000 V sont en
course

Emission intermédiaire ou prise d'information

La figure 3.45 donne les zones de shuntage des montages à émission intermédiaire (côté émetteur) et des pri-
ses d'information, les zones d'incertitude de shuntage au droit de l'émetteur dans le montage à émission intermé-
diaire sont telles que ce point n'est pas utilisé comme limite entre deux cantons. ^ / ;:: :L
Le montage à prise d'information, comme déjà dit, est surtout employé dans la logique des installations de
passages à niveau.

-Emission intermediaire
point zéro
«
[*
50 m -*** 80 m

T^XF
Zla SVa i BA Zlb

emission
non shuntage de Zlb, shuntage possible de_Z1 b ' shuntage assuré de Zlb

shuntage assuré de Z l a shuntage possible de Z l a non

-M-
shuntage
de Zla

. Prise d' information

récepteur
relais auxiliaire

relais auxiliaire
relais auxiliaire excité suceptible d'être relais auxiliaire désexcité
desexcite

(1) Suivant réglage et isolement du ballast quel que soit le sens de circulation.

Fig. 3.45

113
Alimentation

Les blocs émetteurs et récepteurs som alimentés en CC sous une tension nominale de 24 V normalement 'our-
nie par une batterie d'accumulateurs,

3.6.4. Le circuit de voie sans joints court (CdV SJC)

Généralités

Ce circuit de voie trouve son application en signalisation ferroviaires toutes les fois o ù Ton a besoin de détecter
le passage o u de contrôler le dégagement d'un convoi sur une zone courte (20 à 100 mètres).
Le circuit de voie sans joints court a pour principale caractéristique de se superposer aux circuits de voie de
grande longueur.
La zone d'action d'un CdV SJC est définie, à quelques mètres près en amont et en aval, à ia porlion de voie
comprise entre ies points de branchement de rappareiltage aux rails.

Principe

Le circuit de voie est constitué par un bloc unique Emetteur-Récepteur» (BER) et un relais associé (fig. 3.46),
L'émetteur alimente le récepteur par le circuit constitué par les deux files de rails de la portion de zone de
voie intéressée et ies deux conducteurs des câbles de branchement à la voie, côté émission et côté réception.
Le récepteur fournit le courant nécessaire à l'excitation du relais de signalisation.

shuntage circuit de voie proprement dit shuntaqe

maintien du_ J possible shuntage assure possible reexcitation du
relais assuré relais assure
*N 7^
sens de
circulation

^
.^L
r m
<<" g. source. BER
ffl
x C
* §
50m zone de 100 m 50 m
*-
SJi e *
10m zone de 20 m 10m — -o

Flg. 3.46

Appareillages utilisés

li existe actuellement à la S.N.C.F. deux iypes de circuits de voie sans joints courts.

1 Un circuit à fréquence p u r e (fig. 3.47)

Un oscillateur électronique produit une tension de fréquence 8 700 Hz appliquée a la voie et traitée côté récep-
tion, par filtrage, amplification et redressement, pour exciter un relais à CC,

"S •y*

îJ
Bascule
Oscillateur
monostable

''
&npU i 3

«
'
ce e
Relais n t Redresseur
LU
Ui '

Fig. 3.47

114
2. Un circuit à impulsions (fig. 3.48)

Un oscillateur à relaxation produit des impulsions à une cadence de 800 Hz. Ces impulsions, transmises par
la voie, sont discriminées par un amplificateur à seuil. Les signaux carrés générés ensuite fournissent, après amplifi-
cation sélective et redressement, l'énergie nécessaire à l'excitation d'un relais.

• ^
7^

Transformateur Seuil
d'adaptation
d'impulsions
Bascule
1
Générateur bistable
d'impulsions
amplificateur
sélectif

Redresseur Relais

Fig. 3.48

3.7. L'INFLUENCE EXTÉRIEURE SUR LE FONCTIONNEMENT DES CdV

Perturbation des circuits de voie

II existé 3 mécanismes de perturbation des circuits de voie (CdV):

— par diaphonie longitudinale entre CdV adjacents,
— par diaphonie transversale entre CdV parallèles,
— par diaphonie entre circuits électriques (non CdV) et CdV intéressé, notamment à la suite d'un déséquilibre
d'impédance d'une file de rail par rapport à l'autre pour les CdV sur voies electrifiees (en particulier pour
ceux terminés sur joints isolants et connexions inductives).
Dans ce cas, les causes de perturbation peuvent provenir principalement;
— sur voies non electrifiees, de la génération de fréquences parasites par un générateur embarqué sur loco-
motive diesel pour assurer l'alimentation du chauffage ou de la climatisation des voitures, avec retour de
l'énergie par les rails entre les voitures et la locomotive (cette sorte de perturbation peut également se pro-
duire sur voies electrifiees lorsque des trains de voyageurs tractés par des locomotives diesel peuvent circu-
ler sur ces voies),
— sur voies electrifiees en courant continu, de la génération d'une tension à fréquence(s) parasite(s) par une
sous-station et le passage dans la voie d'un courant à cette (ou ces) fréquence(s) par le circuit caténaire-
locomotive-voie (composante 50 Hz ou n x 50 Hz),
— sur voies electrifiees en courant alternatif 50 Hz, de la génération de courants à des fréquences harmoni-
ques de la tension d'alimentation (n x 50 Hz), du fait de l'emploi sur les locomotives de redresseurs contrô-
lés à thyristors,
— sur voies electrifiees en courant continu ou alternatif de;
• la génération de courant à fréquences correspondant aux fréquences fondamentales ou harmoniques des
fréquences des hâcheurs des locomotives (dans le cas d'électrification à courant alternatif, lorsque les
locomotives sont équipées de hâcheurs, c'est-à-dire parfois lorsque les locomotives sont bicourants), soit
à des fréquences quelconques lorsque les locomotives sont équipées de générateur de fréquences varia-
bles pour assurer l'alimentation des moteurs asynchrones ou synchrones autopilotés. De même, les con-
vertisseurs de climatisation des voitures alimentées à partir de l'énergie caténaire peuvent générer des
fréquences parasites correspondant aux fréquences fondamentales ou harmoniques de ces convertisseurs,
• l'induction dans les rails ou dans la caténaire de courants industriels (50 Hz),
— aux frontières des systèmes différents d'électrification, de la fuite d'un courant monophasé des lignes elec-
trifiees en courant alternatif (50 Hz) vers les lignes electrifiees en courant continu, lors du passage d'un train
sous une section de séparation.
Les moyens de lutter contre les diaphonies longitudinales ou transversales entre circuits de voie consistent soit
à inverser des polarités, soit à utiliser des phases ou des fréquences différentes pour les CdV intéressés.
Les moyens utilisés pour lutter contre les diaphonies entre circuits électriques non CdV et-CdV sont:
— sur les voies non electrifiees, l'emploi dans les installations nouvelles de circuits de voie à impulsions de
tension élevée (ITE) ou de circuits de voie à joints électriques de séparation UM 71 à courant modulé. Quant
aux circuits de voie à courant continu existants, lorsque le chauffage des rames devint électrique à partir
d'un générateur installé sur les locomotives diesel, ils furent adaptés par l'insertion, à l'émission, d'un pulsa-
teur à 175 pulsations par seconde et, à la réception, d'un bloc de réception d'impulsions associé au relais
de voie existant,

115
 — sur les votes electrifiees en courant continu, pour ies installations nouvelles, par l'emploi de circuits de voie
â impulsons de tension .élevée (ITE) ou de circuits de voie à joints électriques de séparation UM- 71 à cou-
rant modulé..
Pour les installations existantes, composées de circuits de voie â 50 Hz, la perturbation la plus importante
provient de la composante de tension à 50 Hz générée par les sous-stations et des impédances très faibles,
notamment à basse vitesse, des locomotives modernes a nacheurs
Le courant à 50 Hz résultant peut alors exciter des récepteurs des circuits de voie, en particulier les circuits
de voie birail. en cas de déséquilibre mportant irail cassé par exemple).
Pour lutter contre ces perturbations sans modifier rmpédance des locomotives, ies moyens à disposition sont:
• soit de remplacer ies circuits de voie à 50 Hz par des circuits à ITE ou UM 71,
• sotl d'augmenter l'impédance du circuit traction notamment par l'adjonction de circuits bouchons accor-
dés à 50 Hz installés aux sous-stations.
— sur les voies electrifiees en courant alternatif, par remploi dans les installations nouvelles de circuits de
voie à impulsions de tension élevée (ITE) ou de circuits de voie à joints électriques de séparation UM 71
à fréquence modulée. Les :nstallations anciennes de circuits de voie à courant continu peuvent également
convenir mais leur emploi est de plus en plus limité du fait principalement des pertes d'énergies dues a
une impédance élevée du circuit de retour traction, et à leur inaptitude à détecter le rail cassé (en cas de
CdV monorail).
— aux frontières des systèmes d'électrification. par la mise en œuvre d'appareillages permettant, notamment
pour les installations anciennes, d'augmenter l'impédance du circuit perturbateur par adjonction de circuits
bouchons 50 Hz dans le circuit de retour traction et dans la caténaire côté electrification 1 500 V.
Pour lutter contre les parasites de fréquence quelconque, les anciens circuits de voie a fréquence pure assez
basse (inférieure à 3 000 Hz) ne seront plus employés. Us seront déposes au fur et à mesure des mises en service
des engins à moteurs asynchrones ou synchrones autopilotés,
A noter, toutefois que les circuits de voie sans joints courts ne sont oratiquement pas perturbés par les parasi-
tes visé ci-avant

3.8. LES DETECTEURS DE PASSAGE

Ms sont destinés à donner des informations ponctuelles lors du passage des roues à leur point d'installation.
Deux modèles de technologie différente sonl utilisés" les détecteurs électromécaniques et tes pédales électroni-
ques. Le fonctionnement des pédales électroniques est entièrement slatique, elles sont donc particulièrement appré-
ciées dans les zones ou l'enneigement est fréquent ou les risques de biocage des détecleurs électromécaniques
sont grands.
Environ 120 000 Oétecteurs de passage sont en service en 1987 a la S N . C F et permettent d'assurer des
fonctions telles que fermeture automatique d'un signal, annonce aux passages a niveau, etc |,
L'information délivrée par les délecteurs de passage peut être:
— soit une information negative (le passage d'une roue se traduit par la désexcitation d'un relais): ce type
de détecteurs est utilisé pour signaler de façon sûre un passage en un point donné (déclenchement d'une
annonce â un oassage à niveau par exemple).
— soit une information positive fie passage d'une roue se traduit par l'excitation d'un relais); ce type de détec-
teurs est utilisé, par exemple, pour orovoquer une destruction d'itinéraire dans un poste tout relais ou une
annulation d'annonce.
Dans les deux cas. 'es détecteurs peuvent être simples ou orientés: pour ces derniers, l'information est donnée
pour un seul sens de circulation seulement.

3.8.1. Le détecteur électromécanique

Le détecteur électromécanique assure l'élabiissement ou la coupure de circuits électriques au passage des cir-
culations ferroviaires dont les roues provoquent l'abaissement d'un bras actionnant un bloc de commutation, ll oeul
eue installé sur les voies parcourues, soit dans un sens, soit dans les deux sens de circulation.
Deux types sont utilisés f'fig. 3.49);
— le détecteur orienté, actif dans un seul sens de circulation.
— le détecteur non orienté actif quel que soit le sens de circulation
Au passage d'une circulation, le boudin de la roue du premier essieu abaisse le bras qui actionne les contacts:
ce dernier est relié à un dispositif de lemporisation qui amortit le retour en position de repos Les détecteurs sont
réglés pour obtenir une temporisation de l'ordre de 8 s à la remontée (repos). Cette temporisation permet au détec-
teur électromécanique d'une part de ne pas être attaqué à chaque passage d'essieux de la circulation et de donner
d'autre part une information de durée suffisante
A rinstallation, il est de règle, sur les parties de voie en ligne droite, de placer les détecleurs:
— en double-voie sur le rail côté champ.
— en voie unique du côté desserte de l'aopareil.
Sur les parties de voie en courbe
— sur la file de rail petit rayon
La pose à proximité d'un joint de rails (< 2 m) est à éviter
A titre d'exemple, la figure 3.50 illustre le principe de fonctionnement d'un détecteur orienté (détecteur -Fortex"
de fabrication Sileci.

116
 mÊmi

1. Détecteur non orienté type "Cautor» (fabri- 2. détecteur orienté (fabrication Paulvé).
cation Silec),
Fig. 3.49 — Détecteurs électromécaniques de construc-
teurs différents:

Deux bras d'attaque (A) et (A') constitués par des tiges d'acier inoxydable dont le prolongement forme arbre
de torsion sont abaissés successivement au passage d'une circulation. Ils entraînent les poussoirs (B) et (B') dispo-
sés pour agir sur la tige flexible (C) dans des directions différentes définies par les rainures (D) et (D') formant un V.
La tige (C) est bandée de façon à appuyer en position normale sur les poussoirs (B) et (B'). Dans cette posi-
tion, les lames centrales de chacun des jeux de contacts (E) et (E') se trouvent déformées pour maintenir établis
les contacts (Eh) et (E'h),
Ces lames sont orientées comme les rainures de sorte que la tige se déplaçant dans la rainure gauche (D'),
par exemple, glisse sur la lame centrale droite (E) sans changer la position de celle-ci, tandis qu'elle permet à la
lame de gauche (E') de se détendre et de permuter ses contacts.
Le schéma permet de se rendre compte que le premier des poussoirs (B) ou (B') actionné entraîne la tige de
commande dans la rainure (D) ou (D') et la soustrait à l'action de l'autre poussoir.
Deux ressorts (F) et (F') dont l'action est ralentie par des dash-pot à liquide agissent respectivement sur les
bras (A) et (A') pour les ramener à leur position initiale.

C
E>S Flg. 3.50
\

1
' ^
rr« BlV-v^

Fig. 3.51
Détecteur électromécanique orienté type
-ForfeX" (fabrication Silec).

117
3.8.2. La pédale électronique

Constitution d'une installation

Une installation de pédale électronique (fîg. 3.53) est essentiellement constituée d e :

— deux détecteurs D 39 et D 50, ne comprenant que la tête de lecture, placés à l'intérieur de la voie et dispo-
sés pour être influencés par le boudin des roues.

Flg. 3 5 2
Détecteurs électroniques placés à l'intérieur
de la voie.

— deux boites de jonction BJ 39 et BJ 50 contenant relectronique propre à chaque détecteur,

— un bloc de traitement des informations dont le rôle est d'analyser et de traiter ies informations brèves don-
nées par les détecleurs en vue de permettre le fonctionnement d'un relais,
— un relais dont la position caractérise la présence ou l'absence de circulation au droit des détecteurs.
La présence de deux détecteurs installés chacun sur un rail différent permet d'assurer une très bonne sécunté.
même en cas de désolidarisation de l'un des deux détecteurs du rail sur lequel il est fixe.

î 10 mm
150 mm

S 3 0 39
VOIE
0 50 O

BJ50/
m
U._..^
,BJ39 Centre d'appareillage Abris à accus
I
LA: 1
Ligne [_" ; J!
alimentation Source kV M ZbV
L0: Bloc de Relais
Ligne traitement
détecteur 11)

Circuits
d'utilisation
T
:::r
Renvoi
( I l Le relais qui' se trouve toujours dans le même centre que le bloc est normalement
,excité pour les pédales à information négative,
.désexcité pour les pédales à information positive.

Fig, 3.53

118
P r i n c i p e e t c a r a c t é r i s t i q u e s e s s e n t i e l l e s de l ' a p p a r e i l l a g e (fig. 3.56 et 3.57)
1. Détecteur et boite de jonction.
L'ensemble détecteur et boite de jonction comporte essentiellement un circuit résonant accordé sur 39 ou sur
50 kHz et alimenté à courant constant.
Le détecteur, sensible au passage des roues, est associé à un amplificateur à seuil.

Fig. 3.54 — Détecteur électronique. Flg. 3.55 — Boites de jonction (capot de protection
enlevé).

Dès qu'une roue se trouve dans le champ créé par le détecteur, les courants de Foucault qui se développent
dans la masse métallique du bandage provoquent une diminution de l'impédance du circuit résonant, donc une dimi-
nution correspondante de la tension à ses bornes, ce qui entraîne le blocage de l'amplificateur à seuil.
Les informations négatives (disparition de la tension de sortie) qui en résultent à la sortie de la boite de jonc-
tion sont exploitées dans le bloc du traitement auquel il est associé.

2. Bloc de traitement.
Cet appareillage effectue le traitement des informations reçues des détecteurs afin d'obtenir en sortie, sur un
relais, une information négative ou positive d'une part, orientée ou non d'autre part.

Détecteur Boite de jonction

Tl
I LI L2 Oscilliteur
Artipli

seuil
Ligne LD
vers bloc
de traitement

Flg. 3.56

_ Signal de sortie au passage d'une roue

Zone moyenne d'influence d'une roue

L^ sur un détecteur . 30 à ^0 cm

p jnnj—

ni II
i 1
Signal
39ou50 kHz

_L__
Flg. 3.57

119
 Le principe du circuit logique de la détection ou passage fan l'objet öe la figure 3.58,

3loc de *raitemenf- négatif simple

RAZ remise é zéro (réitération de la temporisation du retardateur

RB réarmement des mémoires

_ Diagramme de fonctionnement du relais

prpmier tîsieu u-demter tssiiu

,
Contjcl r-a<ra^ rtaWl

C»t«»
t» V j v j l l 33UP« [_ Lij üJ
a - 0.3S J CtSs
Fig. 3,58

Toule disoarition de la tension de sortie d'un détecteur D 39 ou D 50 provoque ie désarmement des mémoires
électroniques BA 39 el BA 50 ce qui entraîne la désexcitation du relais.
Le relais en position -reoos» et le désarmement effectif des deux memoires mettent en service un retardateur
(Re 5) qui assure le réarmement des mémoires, donc la réexcitation du relais, ^ a 6 secondes après le passage
de la dernière roue La temporisation donnée par le retardateur est réitérée a chaque passage de roue sur ;es détec-
teurs afin d'éviter la reexcilation fugitive du relais pendant le passage d'une circulation,
SI l'un des détecteurs n'a pas été occulté (désolidarisation du rail), la mémoire correspondante n'est pas désar-
mée et le relais ne se réexcite pas.
L'occultation d'un seul détecteur est suffisante pour provoquer la désexcitation du relais: l'occultation des deux
détecteurs est nécessaire pour provoquer sa réexcitation.

Pédale négative orientée

Le principe de l'orientation repose sur l'utilisation d'un système séquentiel associé aux deux détecteurs (D50
et D39) sur chaoue file de rail, décalés de 150 mm. dont les fréquences sont différentes (50 et 39 kHz).
Le système séquentiel D 39 •• D 50 est conçu pour 'ourmr une information positive fugitive a sa sortie si les
événements ci-aprés se produisent successivement et dans l'ordre indiqué:
— disparition de la fréauence 39 kHz,
— disparition de la fréquence 50 kHz.
— réapparition de '-a 'réquence 39 kHz.
— réapparition de 'a fréquence 50 kHz.
Cette disposition permet de discriminer le sens de circulation:
— un passage de sens D 39 vers D 50 entraîne l'apparition d'une tension de sortie.
— un passage de sens opposé (D 50 vers D 39) ne l'entraîne pas.
Le principe du circuit logique de la pédale négative orientée fait l'objet de la figure 3 59,

120
 Bloc de traitement négatif orienté

BA50
i
RB Relais

D50
BJ50
D €S - ttTR-
:TC1s ;«,

RAZ Re5 t

cBA39
039
BJ39
J
RB

Système Monostable
séquentiel 10 S
39-^50

RAZ : remise à zéro (réitération de la temporisation du retardateur)

RB : réarmement des mémoires.
Fig. 3.59
y

Le système séquentiel maintient une tension de réarmement permanente aux deux mémoires lorsque les détec-
teurs sont franchis dans le sens D39 •» D 50,

1 e r essieu dernier essieu

D39.
"1 T
050.
i r
BAU39BA50
BA39 BA50 des
réarmement
2 mémoires lOslmonostable)
T < J
Séq
0

Celais

Fig. 3.60 — Diagramme de la sortie du système séquentiel pour un passage de sens actif
(D 39 - D50)

Les mémoires ne sont désarmées que pendant l'occultation des détecteurs, le relais, temporisé de 1,2 seconde,
ne se désexcite pas si la vitesse de passage de la roue est supérieure à 1,5 km/h.
Dans le sens actif, la sortie du système séquentiel reste à zéro. Les mémoires sont désarmées à l'attaque des
détecteurs par la roue ; le relais se désexcite après 1.2 s de temporisation ; il se réexcite, par le retardateur Re 5,
4 à 6 s après le passage de la dernière roue.

121
 D39 1eressieu dernier essieu

050

Chute Chute
BA50 BA39
réarmement
des 2 memotres
Seq, A

4a 6s
Relais temps relais 1.2 s
« ».
Fig. 3.61 — Diagramme de la sortie du système séquentiel pour un passage de sens actif
(D 50 ^ D 39)

Pédales p o s i t i v e s ( s i m p l e e t orientée)

Le bloc de traitement comprend deux systèmes séquentiels inversés (D 39 D 50 et D 50 = D 39),

Le principe du circuit logique de la détection fait l'objet de la figure 3.62.

Bloc de traitement positif

050
BJ50 Séquentiel 1
039 - ^ 0 5 0
Relais

Monostable
5s

039
BJ39 Séquentiel 2
050 - • • 0 39

snL_ __ j si2
Fig, 3.62

Si la connexion SI 1 - SI 2 n'est pas réalisée, la détection du passage n'est donnée que pour le sens de
circulation D 39 - D 50 (pédale positive orientée) (fig. 3.63 - 1).
Si la connexion SI 1 - SI 2 est réalisée, la détection du passage est donnée quel que soit le sens de circula-
lion (pédale positive simple) (fig. 3.63 - 11).

122
 I - Pédale positive orientée (pas de connexion entre S U et S I 2 )
Passage dans le sens 0 39 = » D50 : te relais s'excite
Passage dans le sens 0 50 = > D 3 9 : les 2 séquenHeù
restent a ' 0 , le retais ne s'excife pas.

039 1 e r essieu dernier essitu

":

050
T r
5s:mono

Séql
0

Séq.2 0

1
Relais
0

' ' - Pédale positive simple (connexion entre SU et SI2)

Passage dans le sens D 3 9 = t > 0 5 0 : séquentiel 1 actif

S Passage dans le sens D50 = » 039 : séquentiel 2 actif

039. 1 er essi dernier essieu

1
--
050

Séq.1 0
1
Séq .2 5s;mono I
0

1
Relais

Fig. 3.63

3.9. LE COMPTEUR D'ESSIEUX

1.1. Généralités
ïip: Le compteur d'essieux est un matériel de sécurité intrinsèque destiné, comme un circuit de voie, à contrôler
[.présence d'une circulation sur une section de voie déterminée. A la S.N.C.F. le système à compteurs d'essieux
^ t utilisé à la place des circuits de voie, lorsque l'isolement de la voie est difficile et coûteux à réaliser. Ces cas
^application sont donc restreints, toutes les voies modernes étant isolées par construction.
Avec le système à compteurs d'essieux, le contrôle de la présence d'une circulation sur une section de voie
lijjerminée est réalisé par comparaison entre le nombre d'essieux qui entrent dans la section de voie considérée
et le nombre d'essieux qui en sortent.
L'indication «voie occupée» est donnée dés l'enregistrement de passage du premier essieu et l'indication «voie
libre» quand le nombre d'essieux sortis est égal au nombre d'essieux entrés.
, - Le système est réversible et fonctionne donc quel que soit le sens dans lequel la section de voie est parcourue.
L'équipement de base du compteur d'essieux peut être utilisé sur une section de voie comportant jusqu'à 5
Itrées-sorties.

123
 •v ;fç^'-"tf d s<-' l ^ ^

Flg. 3.64
Détecteurs électroniques installés à la voie
permettant de compter le nombre d'essieux.

3.9.2. Constitution d'une installation de compteur d'essieux

wfeLâfe, '•;«*•' ' •'•••• •••• -;
Un compteur d'essieux (voir fig. 3,65) est constitué des éléments suivants:
1. à chaque extrémité de la section de voie, d'un équipement «point de comptage» qui comprend:
— à la voie l'ensemble «détection» réalisé par deux détecteurs électroniques et leurs boites de jonction (voir
§ 3.8.2.). Le décalage de 150 mm entre les détecteurs D 1 et D 2 permet de déterminer le sens de passage
des roues,
— dans le centre d'appareillage, un bloc de traitement local TL (voir figures 3.66 et 3.67) assure:
• la génération des fréquences, télé-alimentation des deux détecteurs disposés à la voie et la mise en forme
des informations qu'ils délivrent (circuits d'entrée détecteurs),
• la détection et la «mise en mémoire» du passage de la circulation. Cette mémorisation est effectuée dès le
passage sur le premier détecteur et est maintenue jusqu'à ce que les deux détecteurs aient été libérés pen-
dant au moins 5 secondes. Elle se concrétise par la disparition du courant continu normalement présent en
sorties R+ R - etE-i- E - (circuit «mémoire de passage»),
• la détection du passage de chaque essieu et du sens de circulation correspondant; cette détermination se
concrétise par l'émission, au passage de chaque essieu, et pendant une durée de 18ms:
* d'un courant de 2 220 Hz sur les sorties «D» et simultanément d'un courant de 2 460 Hz sur les sorties
«I» si l'essieu circule dans le sens D 1 vers D 2,
" d'un courant de 2 460 Hz sur les sorties «D» et simultanément d'un courant de 2 220 Hz sur les sorties
«I» si l'essieu circule dans le sens D 2 vers D 1.

2. un système de transmission

Les informations délivrées par le bloc de traitement local sont transmises au bloc de traitement central soit:
— directement par les liaisons spécialisées si la longueur du circuit est inférieure ou égale à 2 km,
— par l'intermédiaire d'appareillages de transmission de sécurité à fréquences pures (voir chapitre 18) si la lon-
gueur du circuit est supérieure à 2 km.

3. un centre de regroupement équipé:

— d'un bloc de traitement central TC (fig, 3,68) qui assure essentiellement:
• la sélection et la mise en forme des signaux reçus,
• l'enregistrement du passage d'une circulation à l'un des points de comptage (chute et réexcitation du relais
An); cette fonction est assurée par le circuit ET (T),
• l'enregistrement des essieux entrants (impulsions de 2 220 Hz) dans le compteur «entrées» et des essieux
sortants (impulsions de 2 460 Hz) dans le compteur «sorties». Quand il n'y a pas coïncidence de position entre
les deux compteurs (décalage d'une unité à chaque essieu entrant) le relais Co est désexcité. Quand la sec-
tion de voie est libérée (nombre d'essieux gorties égal nombre d'essieux entrées) le décalage entre les deux
compteurs s'annule et le relais Co se réexcite. Le comptage s'effectue sous la dépendance d'un circuit «Hor-
loge» (voir figure 3.69) qui assure le contrôle permanent du bon fonctionnement des compteurs et la prise
en compte séquentielle des informations reçues,
— d'une logique à relais qui assure en sécurité;
• la surveillance du bon fonctionnement de l'appareillage,
• le traitement des informations délivrées par le bloc de traitement central,
• l'excitation du relais terminal CE (relais concrétisant l'occupation ou hon de la section intéressée) lorsque la
somme algébrique du comptage est nulle, et lorsque le système «entrée-sortie» de la section associé aux
mémoires de passage a constaté le passage correct de la circulation.

124
 """'Point de comptage Raint de comptage^
4AJ.' "01 sens du kilométrage

cpoi
O02

BJ
Ensemble
'Détection'' i i |

Centre
d 'appareillage TL
E J
local
Emetteur
1
B2E
' THS

Ampli <
(1) Emission A.Em.
TMS

Ligne de transmission | Ligne de transmission

>2km (2 fils) I < 2 k m (UfWs)

Autres conditions
Ampli
(Il Réception A .Be Pr.Ar.CE . f f f
CE

..,
IMS

Récepteur
' " '•-•! TMS
B2R
--f- logique à relais

,
RAZ CO An N E

Autres points
de comptage TC

Centre de regroupement

01 _ 02 Détecteurs de roues T.C Bloc de traitement central

BJ Boites de jonction C .E Relais de compteur d'essieux
T.L Bloc de traitement local Co Information coincidence du
PrArCE Préparation d'armement comptage
du compteur d'essieux Au Information annonce
(éventuellement armement RAZ Entrée de remise à zéro
direct)

[1 ) Voir chapitre 18

Fig. 3.65 — Constitution d'une installation de compteur d'essieux.

Lorsque la configuration de l'installation permet le réarmement direct du compteur par l'exploitant (commande
centralisée par exemple), un commutateur à utilisation contrôlée (ArCE) est à la disposition de l'agent transport pour
réinitialiser le bloc de traitement central et par là-même, si certaines conditions de sécurité sont remplies, débloquer
le canton après une opération de maintenance corrective.
Dans le cas du BAPR, un bouton de préparation de réarmement à la disposition du mécanicien à l'entrée du
canton, permet de réinitialiser le bloc de traitement central en vue du balayage de l'installation par la circulation.
Le déblocage du canton n'ayant lieu qu'après la sortie de la circulation si le fonctionnement du compteur d'essieux
a été correct.

125
 Sens de reference
.'""""OU.
O I D ,50kHz
D2 P39kHz|

BJ

T
r _J
BLOC DE TRAITEMENT LOCAL

r Circuits de sorhe
/—WW——\
' ^
(1)
IR* relais
so- Dl
so. DT Circuits "Mémoire de R_ NS1
39* d'entrée passage*' ou
39_ 02 défecteurd 02 emet.
E- B2E
(2)
L53A

53
Détection de"
passage
d un essieu
01 vers D2 53
A-, HX)(3)
continu ,35A
2AV . c
A_ o 35
'S Détection de
OU "c passage
ai
_§ d un essieu
AP, < D2 vers 01
400 Hz
125V
AN sortie
D

Fréquence entrée
Fréquence sortie
sortie

^ .

Renvois
(1) ligne LsS 2 km
(2) ligne L > 2 km
(3) diode électroluminescente

Fig. 3.66 — Schéma de principe du bloc de traitement local.

126
 1^ r essieu dernier essieu
.01(SO kHz) •~~ — •

-D2(39kHz)
4
k à 6s ^
-Sortie sous .ensemble
"Mémoire de passage"
18ms
-Sortie sous .ensemble
Bns « ^
Défection de passage
d'un essieu Dl vers D7

-Sortie sous.ensemble
Détection de passage
d'un essieu 02 vers Dl
-Sortie R+R- ou E* E - 24V

DV

-Sortie ligne D •• 2220 Hz 2220 Hz

-Sortie ligne I 3 Passage dans le sens 01 vers D2

2460Hz

ier es sieu dernier essieu

/—«WW .
.Dl (50kHz

.D2 (39kHz
4 a 65
.Sortie sous .ensemble
"Mémoire de passage

-Sortie sous .ensemble

Détection de passage
d'un essieu 01 versD2

-Sortie sous .ensemble

Détection de passage
d'un essieu D2versDI
.Sortie R*R-ou E*E. ^ Y

.Sortie ligne D 2460 Hz

.Sortie ligne I 2220Hz

Passage dans le sens 02 vers 01

Flg. 3.67 — Principe de fonctionnement du bloc de traitement local.

127
 I ArCE An
IS' ^ :
e £
•e-S

I CE
OL

'SM Compteur
Entrées*
I logique
à relais •

RA7

Controle
E/S
Filtre I
n.ai —lu, Co
2460Hz (11 "ijsr^N. (CorT, teu 1
—TFT -—V7\_ P '
E2 _ i " r^^j>~'Sorties'"
Ritre
Et 2460Hz
î X r
C2
5

HI CI H2 C2

«
2i.V_
LUJ .24V
•' Alimentation Horloge — Ar.CE

1 ) Les mémoires "Essieux sortants" sont doublées pour permettre

deux sorties simultanées de la section de voie.

Fig. 3.68 — Schéma de principe simplifié du bloc de traitement central.

Niveau »
t

Hl H2 a. CI H2 C2
m
0 3 6 9
_- 12 15
^ t(ms)

Hl _ H2 Impulsions d'incrémentation des compteurs en I 'absence de circulations.

Elles assurent le contrôle permanent de leur bon fonctionnement.

CI _ C2 Impulsions de lecture des mémoires "Essieux Entrants'' (M.E) et

'Essieux Sortants" (M.S1 _ M.S2)

Fig. 3.69 — Distribution temporelle des impulsions d'horloge.

Fig. 3.70
Centre d'appareillage renfermant
entre autres une installation de
compteur d'essieux et comprenant
ici un bloc de traitement local et le
bloc de traitement central d'un
intervalle.

128
CHAPITRE 4

Les appareils de voie

commande et contrôle

4.1. GENERALITES

4.1.1. Définition

Un appareil de voie est un dispositif permettant d'assurer la continuité de la voie pour un itinéraire choisi parmi
divers itinéraires divergents ou sécants.
Par extension, sont également appelés appareils de voie certains dispositifs insérés dans un itinéraire et assu-
rant d'autres fonctions mécaniques par rapport aux véhicules (dérailleurs,...)

4.1.2. Caractéristiques

Les appareils de voie comprennent:

— Les branchements à 2 ou 3 voies (à déviation à droite, à déviation à gauche ou symétriques) permettant
la ramification d'une voie,
— les traversées permettant le cisaillement d'une voie par une autre (traversée oblique: TO),
— les traversées jonctions permettant le cisaillement et la ramificaiton (traversée jonction simple: TJS, traver-
sée jonction double: TJD),
— les dérailleurs,...
En outre, bien que n'étant pas habituellement classés dans les appareils de voie, les taquets-dérailleurs, compte
tenu de leur fonction, sont cités dans le présent chapitre.

Flg. 4.1 — Branchement à deux voies à déviation à gau- Fig. 4.2 — Ensemble de traversées jonction double et
che incorporé dans une courbe à droite d'un d'une traversée oblique.
rayon de 2 500 m.

4.1.3. Constitution
Un appareil de voie est constitué de tout ou partie des éléments suivants:
— l'aiguillage, à l'origine de la divergence,
— le croisement qui assure la continuité de 2 itinéraires au droit de l'intersection des 2 files opposées.
— la traversée qui assure la continuité de 2 itinéraires sécants au droit de l'intersection des 2 files homologues,
— les voies intermédiaires, éléments de voie courante, qui assurent la liaison entre les différentes parties de
l'appareil de voie.

129
 croisement

voies
interniédiaires

aiguillaqe

branchçmenl 2 voies a traversée jonction double

deviation a qauche

Fig. 4.3

Un appareil de voie est caractérisé principalement par son angle de croisement exprimé par sa tangente (exemple :
tg 0,0218 ou 1/46, tg 0,05 ou 1/20, ...).
Les vitesses habituelles de franchissement des branches déviées des principaux appareils de voie sont reprises
dans le tableau ci-dessous:

VITESSE
DÉSIGNATION DES APPAREILS de franchissement
km/h

Branchement à déviation tg 0,0154 (1/65) 220

— — tg 0,0218 (1/46) 160
— — lg 0.034 (1/29) 120
_ — tg 0,05 (1 /20) 100
— — tg 0,085 (1/11) 70
— — tg 0.11 (1/9) 40
— — tg 0,13 (1/7) 30
Branchement symétrique tg 0,034 (1/29), , 150
— — tg 0.05 (1/20) 120
— — tg 0,085 (1/11) 90
— — tg 0,11 (1/9) 60
— — tg 0.13 (1/7) 50
— — tg 0,167 (1/6) 40

Les branchements à déviation tg 0,0154 et tg 0,0218, branchements de très petit angle et permettant des vites-
ses élevées, sont installés sur les lignes à grande vitesse (LGV) (voir chapitre 19),
Contrairement aux autres appareils de voie, ces branchements sont équipés de croisement comportant un cœur
à pointe mobile.

130
 demi -oiguilloge demi -aiguillage
de gauche de droite

111 Ce dispositif peu! être installé indifféremenl du même côté ou i l'opposé de l'organe de commande
de -aiguillage

Flg. 4.5 — Aiguillage.

Taquet-dérailleur (voir figures 4.6 et 4.7)

Comme le dérailleur, le taquet-dérailleur est destiné à assurer la protection d'une voie continguë. II n'est utilisé
que sur les voies de service.
Le taquet-dérailleur est constitué essentiellement d'une rampe de déraillement articulée sur un axe solidaire
d'un support fixé sur les traverses.
En position «haute», il repose sur le rail et provoque l'arrêt d'un véhicule qui l'aborde à une vitesse de l'ordre
de 4 km/h; si cette vitesse est dépassée le véhicule déraille dans une direction imposée.
En position «basse» à l'extérieur de la voie, il laisse le libre passage des essieux.
Le taquet-dérailleur peut recevoir un dispositif de contrôle, être cadenassé, ou être enclenché par serrure «S»
à pêne saillant (voir chapitre 6). II peut être manœuvré localement, notamment par sa poignée, ou à distance.

132
 Fig. 4.6
Taquet-dérailleur en position haute.

''fc-:;^ •' ;

•••,r y ^

'êmé
yy

ym{
m
u
Fig. 4.7

4.2. LA M A N ΠU V R E ET L ' I M M O B I L I S A T I O N DES AIGUILLAGES

4.2.1. Généralités

Les aiguillages peuvent être franchis par une circulation se dirigeant:

• ^ d e la pointe vers le talon (aiguillages «pris en pointe»),
—-du talon vers la pointe (aiguillages «pris en talon»).
Un aiguillage est dit être:
— à gauche quand un observateur regardant l'aiguillage par la pointe voit la direction gauche donnée,
— à droite dans le cas contraire (fig. 4.8).

133
 lame de gauche appliquée

observateur
r\ _ coté
pointe

R g . 4.8

1. vue d'ensemble de l'appareil de voie et de 2. vue en détail du levier de commande

son levier de commande, cadenassable.

Fig. 4.9 — Aiguillage talonnable avec renversement (TR)

à commande par levier:

Avant lt lalannage
LEVIER ULONNABLE ET RENVERSABLE A RESSORTS

3K A
Levier modèle sm .c n e

Au début du tülonnogr

Flg. 4.10 — Aiguillage talonnable avec renversement (TR).

134
 On distingue:
— les aiguillages «non talonnables» pour lesquels la continuité de l'itinéraire doit être préétablie, quand ils sont
abordés en talon,
— les aiguillages «talonnables» pour lesquels la continuité de l'itinéraire peut ne pas être préétablie lorsqu'ils
sont pris en talon; dans ce cas, les aiguilles sont déplacées par le passage de la circulation:
• l'aiguillage est «talonnable avec renversement» (TR) lorsque la continuité de l'itinéraire demeure établie
dès le passage du premier essieu (voir figures 4.9 et 4.10),
• l'aiguillage est «talonnable sans renversement» (TNR) lorsqu'il reprend sa position antérieure après talon-
nage (voir figures 4.11 et 4.12).

Flg. 4.11 — Aiguillage talonnable sans renversement vue de côté. •

(TNR) commandé pat un levier attelé à une
tringle élastique tubulaire:

.direction de gauche donnée _

Innglt élaitiqua au rtpos

' mM m\ \wwir>>
h
tringle tlaslique s'allongsont Iws du talonnage

emggS
EiAHWris-J-

-direction de droite donnée -

tringle élQîlique ou '«po»

1 anJOSS
^imwL>

tringle Üastique M roccoufciisanl Ion * j tatonroy

-B&L sa-
Fig. 4.12 — Aiguillage talonnable sans renversement (TNR) — Tringle élastique tubulaire.

135
 2e temps: translation des aiguilles
Les aiguilles sont mues simultanément par l'intermédiaire des tringles d'écartement, les têtes des «C-
se déplacent dans le couloir des bâtis,

3e temps : calage — verrouillage

La rotation simultanée des -C», à l'inverse du 1 er temps, provoque:
— le calage de l'aiguille ouverte.
— le verrouillage de l'aiguille amenée au collage.
L^ verrou carter-coussinet est doté d'un dispositif contrôlant:
— l'application et le verrouillage de l'aiguille appliquée,
— le décollage de l'aiguillé ouverte.

Fig. 4.14 — Vue d'ensemble d'un aiguillage muni de ver- Fig. 4.15 — Verrou installé sur un croisement comportant
rous carter-coussinet. un cœur à pointe mobile.

'•Q'PI ü*vir'Oü(llao«-ÖAcolOQ» 2 _ l#mp» 'fnnsiaiton dm SIQUI'III !_l^*_l«llp1 nolog. .•<>ouil|o««

A t g u i l l * d» O-iifr. -'.l^û
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^
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J*" ^
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El*m«oU com'ilutift

Copol Fri«§'"^'« C ! • ytr'ouillOO* .

r o u i t » -M g a u c M rail* .', .; i .- d . ö ' n - r . v«rfoulll4«

:-;é^.—- -^gj-

-jK
-ri..
i^é^^- >« ; ~/ï

Flg. 4.16 — Verrou carter-coussinet — Principe de fonctionnement.

137
V e r r o u i n d é p e n d a n t (fig. 4.17, 4.18 et 4.19)

Sa manœuvre, par transmission rigide ou funiculaire, est indépendante de celle de l'aiguillage à verrouiller.
Cet appareil est notamment utilisé dans certaines gares de voie unique pour le dédoublement de la voie directe
et de la voie d'évitement (voir chapitre 10).

Ffg. 4.17 — Aiguillage verrouillé par verrou indépendant Fig. 4.18 Aiguillage verrouillé par verrou indépendant
— vue d'ensemble — - 't '•'• . . -r- vue du verrou capot enlevé —

Tringle spéciales
Ö
ZïZrSy

Sï FT S
-^crr

verrou lance

o B o
o o o O o
N o IL ou-
I :m
y .

wt en..
Si...

o
o '7 r
o
o
o
o
o 2 ^

verrou retire'

x^.
ircoT f
KTlt
¥ r^T

Flg. 4.19 — Verrou indépendant.

138
 Le verrou de tringle 1960 immobilise par «verrouillage» un aiguillage dans l'une ou l'autre de ses positions
ou dans ses deux positions par l'intermédiaire d'une tringle spéciale installée à la place de la première tringle
d'écartement.
La manœuvre de l'aiguillage n'est possible que lorsque le verrou est «retiré».
Le verrou de tringle 1960 est doté d'un contrôleur dont les contacts s'établissent lorsque le verrou est «lancé»
(verrouillage assuré).

Griffe d'aiguille (fig. 4.20 et 4.21)

Actionnée à la main, la griffe d'aiguille, fixée à demeure sur l'un ou l'autre des contre-aiguilles, permet l'immo-
bilisation et le verrouillage de l'aiguille correspondante lorsque celle-ci est appliquée.
Elle est utilisée principalement pour des aiguillages commandés à pied d'œuvre et peu fréquemment, ainsi que
les aiguillages à neutraliser temporairement.
La griffe d'aiguille peut être enclenchée par serrures à pêne saillant (voir chapitre 6) et éventuellement cade-
nassée dans chacune de ses positions.

1. aiguille verrouillée, 2. aiguille déverrouillée.

Fig. 4.20 Griffe d'aiguille montée sur un aiguillage de

voie unique temporaire (VUT):

Montoae sur un branchement

n
«
Q
O s>
— i
—i S-^-g ^ - 2 5
L fn '
:
fl
~LJ- 13! •J ,
[13=-.
10
^J 0 cP
J
Fig. 4.21

139
4.2.4. Manœuvre des aiguillages
La manœuvre d'un aiguillage (ou — par assimilation — celle d'un taquet-dérailleur, ...) peut être effectuée, depuis
un point proche (commande à pied d'œuvre) ou à distance, par l'intermédiaire d'une transmission rigide, funiculaire
ou électrique.
La manœuvre mécanique d'un aiguillage à pied d'œuvre s'effectue à l'aide d'un levier «I» à crans (voir figure
4.23). .,..,_ .. , ,: . "
Le levier «I» peut être enclenché par toc, par serrures «S» à peine saillant (voir chapitre les enclenchements
mécaniques) ou par verrou électrique (voir chapitre les enclenchements électriques).
Un commutateur ou un verrou-commutateur peut être attelé à ce levier (voir figure 4.24).
Le levier «I» peut aussi être utilisé pour la commande à distance d'appareils. Dans ce cas, la commande est
réalisée par transmission rigide ou transmission funiculaire avec interposition d'un balancier (cette dernière réalisa-
tion en voie de disparition né sera pas décrite dans te présent ouvrage, ainsi que la commande des appareils de
voie à partir des «postes mécaniques» qui ne sont plus réalisés dans les installations nouvelles).

Flg.4.22 ..•• •::.•"•;;;'••:-.'>:^ • ' S ; , ' ^ '

Leviers I à crans permettant ,ia
manœuvre d'un aiguillage verrouillé
par un verrou indépendant, ' >
Dans le groupement le plus à gau-
che, le levier I de verrou à gauche
est équipé d'un commutateur*- le
levier I d'aiguillage à droite est
muni d'un enclenchement par
verrou-commutateur attelé au
levier^
Ces leviers I enclenchés par serru-
res, sont en outre enclenchés par
toc entre eux (voir chapitre 6).

Verrou -Commutateur

-H"
nrs

Fig. 4,23 Fig. 4.24

140
 La manœuvre électrique d'un aiguillage s'effectue à l'aide d'un mécanisme de manœuvre, habituellement appelé
moteur d'aiguillage, généralement solidaire de l'appareil de voie et relié à ce dernier par une transmission rigide
(voir figure 4.26). •*

1. aiguillage verrouillé par VCC, 2. aiguillage non verrouillé muni d'un contrô-
leur en pointe sur chacune des lames
d'aiguilles (voir § 4.3.3.).

Fig. 4.25 — Manœuvre électrique des aiguillages:

.BRANCHEMENT SIMPLE MUNI DE VERROUS CARTER _ COUSSINET

mécanisme de manoeuvre

.BRANCHEMENT SIMPLE NON VERROUILLE

^ rr

Πil S"
cTi
I ZD

a ZP C y iidV
^
mécanisme de manœuvre
3 c Ê
Fig. 4.26 — Manœuvre électrique des aiguillages

141
 Lorsque les aiguillages sont à manœuvre électrique, ils sont généralement commandés depuis un poste d'aiguil-
lage (voir chapitres Postes).
Dans un poste moderne, les aiguillages sont commandés â l'aide de boutons d'itinéraires commandant globale-
ment l'ensemble des appareils empruntés dans un itinéraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection.
Lorsqu'elle est nécessaire, la manœuvre électrique et individuelle d'un aiguillage peut être réalisée à l'aide de
verrous-commutateurs à manette (VCM) ou de commutateurs à manette (CM).

Fig. 4.27
Ensemble d'un verrou-commutateur
à manette et de deux commuta-
teurs à manette disposés su^ une
herse dans une gare de voie uni-
que (voir chapitre 10) permettant ta
commande des signaux, la com-
mande des aiguillages étant ici réa-
lisée mécaniquement par leviers «I»
à crans.

Fig. 4.28
Vue en détail des manettes de VCM et CM
et de leurs enclenchements. A noter la liai-
son entre les manettes AM PN 30 et 31 et
GARE réalisant l'enclenchement mécanique
entre ces dernières.

En outre, les VCM et les CM permettent d'assurer, notamment:

— la commande électrique des signaux (voir chapitre 5),
— l'émission et la réception d'autorisation (voir chapitre 7),
— la transmission électrique de clé (voir chapitre 7);
— la réalisation du dispositif «automatique-manuel» ou «normal-réduit» pour les PN à SAL (voir chapitre 11),
Pour l'une ou l'autre ou les deux positions fin de course:
— la manette des VCM peut être vérouillée électriquement,
— la manette des VCM et CM peut être enclenchée par une ou deux serrures «S» à pêne saillant (voir chapi-
tre 6), cadenassée ou munie d'un dispositif d'attention.
Etanches à la pluie, les verrous-commutateurs à manette et les commutateurs à manette conviennent indiffé-
remment pour des installations d'extérieur ou d'intérieur.
Lorsque deux appareils sont installés côte à côte, leurs manettes peuvent être soit accouplées, soit enclen-
chées entre elles par un enclenchement mécanique.
Les verrous-commutateurs à manette et les commutateurs à manette s'installent verticalement, la manette se
trouvant à la partie supérieure et à un mètre environ au-dessus du sol.
Ils peuvent être fixés individuellement sur un poteau rigide ou groupés avec d'autres appareils sur une herse
ou contre un mur, tous leurs organes étant accessibles par l'avant.
En outre, la manœuvre des aiguillages devant être assurée par tous les temps, il peut être utile de munir cer-
tains d'entre eux d'un dispositif de réchauffage pour éliminer la neige ou le verglas.
Deux systèmes sont utilisés:
— réchauffage électrique (fig. 4.29),
— réchauffage au propane avec allumage sur place ou à distance (fig. 4,30).

142
Flg. 4.29 — Aiguillage muni d'une Installation de réchauf- Fig. 4.30 — Traversée jonction double équipée d'une ins-
fage électrique (les résistances électriques tallation de réchauffage au propane.
dites «linéaires» sont installées le long de
l'âme du rail).

4.2.5. Manœuvre électrique des aiguillages enclenchés (1)

Généralités

La translation de l'aiguillage est assurée à pied d'œuvre par un mécanisme électrique de manœuvre. L'installa-
tion répond aux conditions ci-après:

— asservissement: lorsqu'un mécanisme n'a pas achevé sa course, il est possible de ramener l'aiguillage à sa
position initiale,

— commande perdue: la mise sous tension du moteur en vue de la translation de l'aiguillage n'est effectuée que
pendant la courte période qui suit sa commande effective; dé ce fait en cas de blocage
avant la fin de la course, le moteur ne reste pas sous tension pendant une longue période,
ce qui pourrait entraîner des défauts (chauffage exagéré de la friction,...),

— calage: le mécanisme comporte un dispositif mécanique de calage en fin de course, non talonnable, bloquant
la commande mécanique des lames d'aiguille en dehors d'une manœuvre du moteur,

— manœuvre de secours: le mécanisme possède un dispositif manuel qui permet d'effectuer la manœuvre méca-
nique de l'aiguillage après avoir placé l'organe de sélection «Main-Moteur» sur la posi-
tion «Main», ce qui empêche l'alimentatibn du moteur. Ce dispositif est constitué:
• soit par un levier (installations récentes),
• soit par une manivelle (anciennes installations).

Description du mécanisme électrique calé de manœuvre d'aiguillage

Le mécanisme électromécanique de manœuvre d'aiguillage se compose de:

• un moteur électrique,
• un réducteur à pignons,
• un limiteur de couple à friction,
• un système d'entraînement et d'irréversibilité qui assure le calage,
• un commutateur rotatif équipé de contacts unitaires,
• un sélecteur main-moteur,
• un bras de manœuvre pour translation des aiguilles.
• un dispositif de manœuvre de secours,
• un connecteur de raccordement électrique étanche.
Les organes internes facilement démontables sont contenus dans un carter en fonte fermé par un couvercle
en alliage léger.
Le raccordement des circuits électriques s'effectue par un connecteur automatique étanche.

(1) par opposition aux aiguillages libres (voir § 4.2,6).

143
 Pm. t^i^
^..*.y y'ty^y'p*-'-

:
:^y&^è

1. vue d'ensemble, mécanisme et aiguillage. 2. vue du mécanisme seul.

Fig. 4.31 — Mécanisme électrique calé de manœuvre

d'aiguillage installé sur voies principales:

Fonct/onnemenf
Le moteur électrique entraîne un réducteur à pignons par l'iotermédiaire d'un limiteur de couple à friction qui
absorbe en fin de course l'énergie cinétique développée par les pièces en mouvement. II protège le moteur électri-
que en cas de blocage des aiguilles pendant leur translation durant le temps de la commande perdue,
Le réducteur présente en sortie un galet qui agit sur un système d'entraînement et d'irréversibilité assurant
la rotation verticale du bras de manœuvre sur 60 degrés ainsi que le calage en fin de course.
Chacune des deux positions du bras de manœuvre est contrôlée par le commutateur rotatif interne.

Fig. 4.32
Vue intérieure d'un mécanisme
électrique calé de manœuvre
d'aiguillage.

C a r a c t é r i s t i q u e s g é n é r a l e s d u m o d è l e de m é c a n i s m e m i s e n p l a c e d a n s les n o u v e l l e s installations (1987)

• Environnement: «
0
G a m m e de température: 30 C à + 70 " C ,
• Caractéristiques mécaniques:
Masse: 91 kg.
Course réglable d e : 110 à 260 mm,
Charge translatée: 400 à 190 daN,
• T e m p s de t r a n s f e r t :
5 secondes.

144
 Caractéristiques électriques :

1 Alimentation courant alternatif triphasé 220 V - 380 V ( ± 10%) 50 ou 60 Hz

Puissance 1 100 VA

Connecteur 11 broches

Commutateur 4 contacts de contrôle

Fig. 4.33
• . , • • , . - • . , . ^ . .

Ce mécanisme est alimenté par une ligne de résistance maximale dé 50 Q par fil de phase. La source d'ali-
mentation peut donc être à une distance maximale de 2 700 m (conducteurs de 1 mm 2 de section) ou 5 400 m (dou-
blement des conducteurs de 1 mm2).
Le schéma de la figure 4.34 donne un exemple d'un montage applibable dans un poste tout relais
Poste
Diagramme des contacts
CAg
111 àé commutateur du mécanisme
(1) (IT
M
C.RuAg
n ® aiguillage û aiguillage 0

Ru Ag CnAg / - n h-
'© If"
— » • h •«
/f -riTLT** Mécanisme
de manœuvre

Ph3 •

r^
•D-G

Renvois -,
H) Conditions de commande et d'enclenchement

Commentaires :
(T) Assure, par l'intermédiaire du rupteur, la coupure du courant moteur en fin
de course de l'aiguillage.
(2) Cette temporisation évite l'excitation fugitive du relais de contrôle de la
position commandée dès le début de cette commande pendant le temps
nécessaire i la coupure des contacts "travaU" du relais de concordance
(T) Dispositif ''Main.moteur"MM lempêche l'alimentation du moteur en position "Main")
(T\ Dispositif de commande perdue
Fig. 4.34

Dans les installations récentes, la consommation des courants de démarrage lors de la commande simultanée
de plusieurs aiguillages a été diminuée en décalant l'alimentation des mécanismes dans le temps de l'ordre de 0.3 s.
ce qui permet de réduire la puissance du transformateur d'alimentation (manœuvre décalée).
En l'absence de tension normale alternative (secteur....) l'alimentation en secours des mécanismes est assurée
par un convertisseur statique continu-triphasé (24 V continu - 380 V - ) alimenté par la batterie du poste permettant
de ne commander qu'un seul mécanisme à la fois. En conséquence lors de la commande simultanée de plusieurs
aiguillages, il est nécessaire de conditionner l'alimentation d'un mécanisme à la mise hors tension de tous les autres
(manœuvre en cascade).

145
4.2.6. Manœuvre électrique des aiguillages libres

Généralités \
La manœuvre électrique des aiguillages libres (non enclenchés) est, en principe, réservée aux zones d'aiguilla-
ges parcourus à faible vitesse:
— faisceaux de triage où le mécanisme a un fonctionnement très rapide (0,45 seconde),
— garages et zones de manœuvre où ie mécanisme à un fonctionnement un peu plus lent (1,2 seconde) et
de ce fait est moins puissant.

1. vue en pointe de l'aiguillage, 2. vue en talon de l'aiguillage.

Fig. 4.35 — Mécanisme électrique de manœuvre d'aiguil-

lage talonnable et renversable installé dans
les triages, garages et zones de manœuvre:

Le mécanisme est à c o m m a n d e directe, talonnable et renversable:

• attaque de la tringle d'aiguillage par une manivelle à axe vertical,
• manivelle actionnée et stabilisée par basculeur à ressort sans point mort,
• commutateur avec contacts à rupture brusque, assurant l'alimentation du moteur électrique et le contrôle d'appli-
cation des lames d'aiguille,
• couvercle plombable, manivelle de manœuvre à main dont l'orifice d'introduction dans le carter comporte un
interrupteur de sécurité coupant le courant moteur,
• raccordement du câble électrique de desserte:
— soit avec presse-étoupe, sur fiches du commutateur,
— soit par connecteur automatique à fiches multiples,
• friction de sécurité (limiteur de couple).

Jiàposilir de prolection à Iriçtion bloc contacts

\ m a n i v e l l e de secours

aiguille

Fig. 4.36 — Description du mécanisme électrique de manœuvre d'aiguillage

talonnable et renversable.

146
 : • •

Fig. 4.37
Vue intérieure d'un mécanisme électrique de
manœuvre d'aiguillage talonnable et renver-
sable.

C a r a c t é r i s t i q u e s g é n é r a l e s des m o d è l e s de m é c a n i s m e mis e n œ u v r e dans les n o u v e l l e s i n s t a l l a t i o n s

•— C a r a c t é n s t i q u e s mécaniques:
• course de la tringle d'attaque (en mm) ,v ,; ; , v ^ ••. ^ ,
— bras de manivelle: course 90 à 160 m m ,
— l'adaptation du mécanisme à la course de l'aiguillage est possible par le réglage de la chape (a) de
la tringle d'attelage et le réglage du commutateur de commande et de contrôle,
1
; • effort d'application permanent sur la tringle d'attelage compris entre 240 et 130 daN pour les courses allant
de 90 à 160 m m .
• effort de translation exercé sur la tringle pendant la manœuvre de l'aiguillage compris entre 300 et 600 daN,
en fonction de la course,
• masse du mécanisme complet: 1 0 0 k g environ.
— Caractéristiques électriques:

Durée de manœuvre Type de moteur Vitesse moteur Tension Puissance

0,45 s monophasé 3 000 t/m 220 V 9 200 VA

1,2 s triphasé 850 t/m 380 V 1 800 VA

Le schéma de la figure 4.39 donne un exemple d'un aiguillage commandé par levier ou commutateur individuel.

Ax.C.Ag.
T L.Ag. „i
-H—©^

-41 N-o^-|h-
•n- •

i Ru.Aq
:
-l- G

-u—
D Mécanismes

Ph-
â couranl
alternai if,
monophase 'd r^^-ZZ^Zy-^n«M
N . C
'H*
Phi
y
mecamstn»
â couranl
z^- ri M
alternatif
triphasé
Pti2.
Ph3
1

a J T" Diagramme

de la maoelte L.Ag.
des contacts des cocnmulatetirs

do mécanisme
H RJ* .4
JJ^ s

aiguillage N aiguillage R *
^
a^uiHaqe G aiguit aqe 0

Oi.Ag. (2)
Renvois
O Ï -r- (1 ) Oisposifif de commande perdue,

(21 Corlrôle éventuel des lames d'aiguille

Fig. 4.39 — Manœuvre électrique d'un aiguillage talonnable et renversable.

147
4.3. LE CONTROLE DES AIGUILLAGES

4.3.1. Généralités
Lorsqu'un aiguilleur manœuvre un aiguillage, il doit s'assurer, soit directement, soit par le dispositif de contrôle,
que l'aiguillage a obéi et qu'il donne toutes les garanties de sécurité, notamment que l'intervalle entre la lame appli-
quée et le rail contre aiguille est inférieure à 6 mm.
En principe, les aiguillages manœuvres «à pied d'œuvre», c'est-à-dire lorsque la longueur de la transmission
rigide est inférieure ou égale à 7 mètres, ne sont pas contrôlés,
II existe différents types de dispositifs de contrôle:
— le contrôle d'entrebâillement,
— le contrôle d'entrebâillement et de discordance,
— le contrôle de position indicatif.
— le contrôle de position impératif.

4.3.2. Dispositifs de contrôle

Contrôle d'entrebâillement (fig. 4.41)

Le contrôle d'entrebâillement est, en principe, matérialisé par une sonnerie qui tinte quand l'aiguillage est entre-
bâillé, notamment pendant sa manœuvre, permettant ainsi d'alerter l'aiguilleur,
ll permet également de déceler le non-mouvement d'une lame d'aiguille pendant la manœuvre de l'aiguillage
(rupture d'une tringle d'écartement par exemple).
Un contrôle d'entrebâillement peut être commun à plusieurs aiguillages.
L'aiguilleur doit s'assurer pendant la manœuvre du tintement effectif de la sonnerie de contrôle.

Fig. 4.40
Sonnerie matérialisant le contrôle
d'entrebâillement d'un aiguillage
manœuvré à distance.

Le contrôle d'entrebâillement esl appliqué, notamment, aux aiguillages de voies principales manœuvres méca-
niquement à distance et pris en talon dans le sens normal de circulation. II en est de même pour certains aiguilla-
ges sur les voies de service qu'ils soient pris en pointe ou en talon.
Le contrôle d'entrebâillement ne s'applique qu'aux aiguillages manœuvres par transmission rigide.
Un aiguillage manœuvré isolément est contrôlé uniquement à l'application (collage). Par contre, lorsque deux
aiguillages sont manœuvres par un même levier (communication, traversée jonction double), l'application (collage)
et l'ouverture (décollage) des lames sont contrôlées en série; en effet sans cette précaution si seuls les contacts
d'application étaient utilisés, une lame d'aiguille pourrait lors d'une manœuvre et en cas d'incident (rupture de trin-
gle d'écartement) rester appliquée, le tintement de la sonnerie étant alors donné par la seule manœuvre de l'autre
aiguillage. L'introduction des contacts de décollage, qui entraîne le tintement permanent de la sonnerie, permet de
déceler l'incident.
Du fait que l'aiguilleur doit, à chaque manœuvre du ou des aiguillage(s), entendre tinter la sonnerie, la simple
coupure est appliquée dans les schémas électriques.

148
 Poste 1

voies de service
3b

lames Agi lames Ag 3a lames A g 3b lames Ag 5a lames AgSb lames Ag 7a lames Ag 7b

G D Q 0 G D G D 0 D K.Et

^4

.. m.
Fig. 4.41

Contrôle d'entrebâillement et de discordance (fig. 4.42)

Le contrôle d'entrebâillement et de discordance est réservé aux aiguillages manœuvres par transmission
funiculaire.
La probabilité de la rupture d'une transmission funiculaire est beaucoup plus grande que celle d'une transmis-
sion rigide. De ce fait, le contrôle vérifie, outre l'entrebâillement, la concordance de la position de l'aiguillage et
de celle de son levier de commande. De plus, pour déceler une éventuelle rupture de tringle d'écartement (se tra-
duisant par une lame restant inopinément collée) les lames sont également contrôlées au décollage. En effet, si
le contrôle au décollage n'existait pas, la sonnerie tinterait du fait du renversement du levier alors que les lames
n'auraient pas bougé.

Poste 1

1^

Poste 1

lames Ag2
L.Ag 2 K Et2
G 0
1

vIV C^
V

t .*
C?

Diagramme des contacts

du commutateur du levier 2

aiguillage N aiguillage R
Flg. 4.42

149
Contrôle de position indicatif

C'est un contrôle optique à 3 indications appliqué à certains aiguillages manœuvres mécaniquement, notam-
ment les faisceaux de réception, et dont la-position doit être connue de l'aiguilleur.
Le contrôle de position indicatif est parfois complété par une sonnerie de discordance.
— Aiguillages manœuvres par transmission rigide (flg. 4.43).

Poste 1

Postel
lames A g i
Agi
• • «K--
-^H-
D
m
-K
Uu, ^

Fîg. 4.43

— Aiguillages manœuvres par transmission funiculaire. .,..,

Comme pour le contrôle d'entrebâillement et de discordance, le contrôle de position indicatif est réalisé en véri-
fiant pour chaque aiguillage la concordance entre la position de l'aiguillage et celle de son leyier r ..; .

Contrôle de position impératif (appelé habituellement contrôle impératif)

à. Généralités •. y' : -, v ••^••V.J^ ^'WL

Les contrôles indicatifs ne sont efficaces que dans la mesure ou l'aiguilleur observe leurs indications.
Lorsque les conditions d'exploitation l'exigent, il est nécessaire de recourir à des dispositions de sécurité plus
imperatives tout en maintenant le contrôle visuel de position.
Le contrôle impératif d'un aiguillage a pour but d'agir sur la commande du signal de protection, si l'aiguillage
intéressé ne réunit pas les conditions de sécurité suivantes:
— concordance de position entre l'aiguillage et son organe de commande,
— collage d'une lame,
— décollage de la lame opposée,
— verrouillage le cas échéant.
Son action a lieu sous deux formes différentes suivant la nature de la technologie de l'appareillage de com-
mande du signal:
— dans le cas d'un signal mécanique â manœuvre mécanique, par action sur un verrou qui empêche la manœu-
vre du levier du signal de la position fermeture à la position ouverture. Le contrôle est alors dit «contrôle
impératif fugitif» et n'intervient qu'au moment de la manœuvre,
— dans le cas d'un signal mécanique à manœuvre électrique ou d'un signal lumineux, par action directe sur
cette commande. Le contrôle est alors dit «contrôle impératif permanent» et intervient en permanence dans
la commande du signal en entraînant ou en confirmant sa fermeture en cas de décontrôle à un instant donné,

b. Aiguillages contrôlés impérativement

Le contrôle impératif est en principe appliqué aux aiguillages enclenchés:

— manœuvres à pied d'œuvre et franchis en pointe, dans les conditions normales d'exploitation, à une vitesse
supérieure à 40 km/h,
— manœuvres mécaniquement a distance et pris en pointe:
• par des trains de voyageurs quelle qu'en soit la vitesse,
• par des circulations autres dont la vitesse est supérieure à 40 km/h,
— manœuvres par moteur électrique.
Dans ce dernier cas, il y a lieu de vérifier en plus:
— le calage du mécanisme, *•*
— éventuellement/la mise hors tension du moteur (position du commutateur «Main-Moteur») (voir les schémas
associés à la manœuvre électrique des aiguillages § 4.2.5 et 4.2.6).
La fig. 4.46 donne un exemple de réalisation dans le cas d'aiguillage manœuvré mécaniquement.
Nota: le contrôle impératif n'est pas normalement appuyé par une sonnerie. Toutefois, dans les postes à com-
mande d'itinéraires, le contrôle individuel des aiguillages est normalement complété par un voyant de
discordance «Di» appuyé par une sonnerie. Dans ce cas, la commande du voyant (et de la sonnerie)
est temporisée en fonction du délai habituel de translation des aiguilles afin de ne donner une indication
sonore qu'en cas de dérangement (fig. 4.47).

150
 A position à droite de l'aiguillage
contrôlée.

absence de contrôle. • fl

Fig. 4.44
Contrôle impératif d'un aiguillage
(31 b) à l'aide de voyant électro-
mécanique:

Fig. 4.45
Contrôle impératif d'un aiguillage sur un
tableau de contrôle optique (TCO). L'aiguil-
lage 172 est ici contrôlé en position à droite.

Postel

contrôle impératif permanent

Diagramme des contacts

des commutateurs des leviers
Renvoi :
M) Autres condifcnt Ü,
Commentaire ,
( T ) Un levier par direction faciite l à f
réalisation des enclenchements mécaniques .aiguillage N .aiguillage R
.signal commandé .signal commandé
r f \ Relais de commande de carré ( voir chspfrre 51
à la fermeture à t'ouvertyre

Fig. 4.46 — Contrôle impératif permanent avec deux relais K Ag à deux éléments.
Cas d'un aiguillage avec verrou dépendant et d'un carré lumineux
commandé par deux leviers.

151
 autres K A q .

F i g . 4.47

4.3.3. Réalisation du contrôle

La réalisation du contrôle des aiguillages est soumise aux cotes de réglage indiquées ci-après:
— les contacts d'application sont établis lorsque la lame d'aiguille est au collage. Ils le demeurent pendant
une course de-la pointe de la lame de 5 mm. Ils sont coupés pour un décollage de 6 m m ( 1 ) ;
— les contacts qui contrôlent le décollage sont établis pour un entrebâillement égal ou supérieur à 72 mm

Aiguillage non verrouillé

Lorsque l'aiguillage n'est pas verrouillé le contrôle est réalisé par un contrôleur d'aiguillage conduit. II permet
le contrôle d'application et d'ouverture des appareils de voie.
Le contrôleur s'installe:
— en pointe de l'aiguillage pour un contrôle d'application et d'ouverture (cas général de montage) (flg. 4.48).

Contrôle

Fig. 4.48

en dehors de la pointe de l'aiguillage vers le talon pour un (ou des) contrôle(s) d'application (cas particuliers
de montage sur aiguillages longs) (fig. 4.49).

Contrôleur Contrôleur

x^ s^l
\ ^Controleur \ Controleur

Fig. 4.49

(1) Dans le cas du verrou carter-coussinet, les contacts d'application (et de verrouillage) sont établis lorsque la lête du - C - recouvre au moins
la moitié de la pièce de verrouillage

152
 Flg. 4.50
Contrôleur d'aiguillage conduit installé en pointe pour le contrôle
d'application et d'ouverture des lames d'aiguilles.

Fig. 4.51 — Ensemble de contrôleurs d'aiguillage conduits

installés en talon d'un aiguillage sur un appa-
reil long (tg 0,0218).

j , t*
L ^Su ^

r -rr
I
.mnl|.^n C I :i...

..i i
CF i ^ y^
l.lïï
C'-l

;._rzr
rtRi J eF P

^~ \ .-'M
a •-A

Fig. 4.52
;

Fig. 4.53 — Ensemble de contrôleurs d'aiguillage conduits

installés sur un croisement comportant un
cœur à pointe mobile d'un branchement tg
0,0218.

153
 Fig. 4.54 — Contrôle d'une aiguille — ensemble —

Avec un équipement approprié, le contrôleur d'aiguillage est utilisé pour le contrôle des taquets-dérailleurs
(fig. 4.55 et 4.56).

Fig. 4.55

154
 Flg. 4.56 — Contrôle d'un taquet-dérailleur manœuvré par
moteur électrique.

Aiguillage verrouillé par verrou-carter-coussinet

Le verrou carter-coussinet est équipé d'un contrôleur d'application et de verrouillage.

Ce contrôleur est conçu pour totaliser les fonctions de:
— contrôle de collage et de verrouillage de l'aiguille appliquée,
— contrôle de décollage de l'aiguille ouverte.
Les contacts d'application et de verrouillage ne peuvent s'établir que si l'aiguille est correctement appliquée
sur son contre-aiguille et effectivement verrouillée.

Fig. 4.57

Contrôleur d'application et de verrouillage

des lames d'aiguilles situé à l'intérieur d'un
verrou carter-coussinet.

155
 • < .

Piston

aiguille ouverte

Contacts de
établis
décollog»
ÈJH
-d • »

_Pi_ec* de < er roui liage / g n\ n \

Contacts d'application V. , .. \ P
«f de v t r r o u i i l a q e Coupti

aiguille appliquée

Contacts de décolloqe
cou pés Ut
îi &-•

Contacts d application
MS—a
Jtte du t
«I de verrouillage coupés n n
de v i r r o u i l l a q e

aiguille appliquée
et verrouillée

Contacts de décolloqe
cou pé s

Contacts d application Q fl
et de verrouiiloqe établis
Collier de f'?aji?_n.. <!**
ionductfvirs

Flg. 4.58 — Fonctionnement du contrôleur de verrou carter-coussinet.

156
CHAPITRE 5

Les signaux
commande et contrôle

5 . 1 . LA C O M M A N D E DES SIGNAUX

5.1.1. Généralités

Un signal peut être commandé soit manuellement, soit automatiquement, depuis un ou plusieurs postes.

5.1.2. C o m m a n d e d e p u i s un poste par un seul levier

Signal Poste

CCI F CI VCm.Cl
9 :
fc
feux
rouges

Diagramme des contacts

du VCm.Cl

^
. 7//////////////////////////A
signal commande /
â la fermeture signal commandé
â l 'ouverture
FC : commutateur de fermeture non enclenché
VC m : Verrou .commutateur à manette

Flg. 5.1 — Exemple de la commande d'un carré lumineux.

5.1.3. C o m m a n d e d e p u i s un poste par plusieurs leviers

Lorsque la commande du carré est tributaire d'un nombre important de conditions, il est fait usage d'un relais
totalisateur appelé relais de contrôle d'itinéraire Kit.

Circuits de Kit (voir figure 5.2)

Les circuits de Kit sont établis sous la forme d'une grille géographique unifilaire. Cette grille comprend les con-
ditions communes de provenance et les conditions propres à chaque destination.
Le relais Kit est un relais de séparation de la logique complexe unifilaire avec le relais CC extérieur de com-
mande du signal, câblé en bifilaire (voir chapitre 2).
Les schémas sont simplifiés en assimilant une TJD à 2 branchements pointe à pointe, 11 ne peut en être de
même pour une TJS, puisque seuls les aiguillages parcourus interviennent dans le contrôle de l'itinéraire. En effet,
le contrôle impératif des aiguillages non parcourus n'est pas pris en compte pour augmenter la fiabilité de l'installa-
tion. Le contrôle des aiguilles est un organe ayant une probabilité d'incident relativement élevé par rapport aux autres
éléments de la signalisation.

157
 PLAN T- VOIES TRACE EQUIVALENT

01 1 D 10 C103 0 12
1 e •1 n 13 Poste 1
E U
3
1
fe ' ^ 20

lOIrr—1 )0
^D \
c
\ 2 2 b d 21ac n
^722
d ;
\ '

SCHEMA OE PRINCIPE

Kit FA FC
CC 101

Lt:
Renvoi, ®
111-Conditions éventuelles de destinaiion

Fig. 5.2 — Commande des signaux par plusieurs leviers pour chaque signal.

5.1.4. Commande depuis plusieurs postes (fig. 5.3)

Le poste 2 n'intervient que pour l'itinéraire XA.

Cl Poste 1 Poste 2
2_^

Poste 1 Poste 2

CCI P2
(2) 121
^ M •*
• ^ ^

K It CI -^ (£
ni
—x ®
CCI
*-^r^—
ci C1P2(3
-TS- f
<r---&-
Renvois
(1) Conditions poste 1 j • 4- r o ^-i L. WL ,1 A
i voir fiq 5,2 - conditions habituelles de commande
(2) Conditions poste 2 j
(3) Conlrole individuel d'une condition extérieure
Flg. 5.3 — Commande d'un carré lumineux par l'action conjuguée de deux postes pour
une même direction.

158
5.1.5. Commandes particulières

Tableaux i n d i c a t e u r s de v i t e s s e m o b i l e s

La figure 5.7 donne l'exemple d'un TIV à distance mécanique à commande électrique et de son TIV de rappel
lumineux groupé avec le panneau de protection de l'aiguillage.

a. TIV à distance

Le TIV à distance est normalement présenté.

Il est c o m m a n d é à l'ouverture lorsque le carré de protection de l'aiguillage est commandé à l'ouverture pour
l'itinéraire de voie directe.
La fermeture du TIV à distance est contrôlée impérativement dans l'ouverture du sémaphore du signal de pro-
tection pour la direction concernée (voir § 5.3.3).

Fig. 5.4
Tableaux indicateurs de vitesse à
distance mobiles mécaniques com-
mandés électriquement et complé-
tés par deux voyants blancs cligno-
tant alternativement lorsqu'ils sont
présentés, la vitesse-plafond de la
ligne é t a n t Ici s u p é r i e u r e à
120 km/h.
Le premier TIV sur la photo est en
position d'ouverture (cible parallèle
à la vole).

Fig. 5.5
Vue intérieure d'un mécanisme de
commande électrique d'un tableau
indicateur de vitesse à distance
mobile.

b. TIV de rappel

II est normalement éteint et s'allume dès que l'itinéraire correspondant est formé (levier du carré en position
d'ouverture,...) ce qui permet sa présentation (ouvert ou fermé) même en cas de raté d'ouverture du carré (défaut
de contrôle de l'aiguillage par exemple). .

'y : 7 i

l=ig. 5.^
Tableau indicateur de v i t e s s e
mobile lumineux de rappel:

A en position de fermeture,

en position d'ouverture. •

159
 TlVdeMppel C2;B1TIV
TIV â distance ? .>^ iA:2
-O -b^âQ' A

( l | Aulres condiiions
12) Efectro de commande et de maintien
du mécanisme de commande électrique
du T I V

Flg. 5.7 — Commande de TIV mobiles.

Signaux divers

a. Tableaux groupés avec un panneau (exemple du tableau " G - — fig. 5.8 et 5.9)

Ce tableau, groupé avec un panneau, est lumineux. II est normalement éteint et s'allume dès que l'itinéraire
correspondant est formé ce qui permet sa présentation même en cas de raté d'ouverture du carré 3 (défaut de con-
trôle d'aiguillage par exemple), facilitant ainsi les dispositions à prendre pour la délivrance de bulletin de
franchissement.

Fig. 5.8
Tableau " G - lumineux indiquant au
mécanicien qu'il va quitter une voie
principale et rentrer sur une voie
de service.
Le tableau «G» est toujours pré-
senté conjointement avec l'indica-
tion d'avertissement d'une part, et
l'indication RR 30 d'autre part, lors-
que la vitesse de la ligne est supé-
rieure à 40 km/h.
Noter que le passage à niveau est
ouvert (le train n'est pas encore
annoncé, bien que le signal soit
ouvert).

160
 Poste 1
o c 1
B 2
A 3

,— o - en

Poste 1
Ll
-Q"

Flg. 5.9 — Commande d'un tableau «G».

b. Indicateur de direction (ID) (fig. 5.10 et 5.11)

L'indicateur de direction s'allume dès que l'itinéraire correspondant est formé (levier de carré en position d'ouver-
ture) ce qui permet sa présentation m ê m e en cas de raté d'ouverture du carré 1 (défaut de contrôle d'aiguillage
par exemple).

?o_si_f;
2(eux
U 3feu«

[jggg

i r
Panneau 1 Poste 1

Cl Oir L2 1 1 I '•

- G EL» ' i
E.. 1 ,
C2 Oir

C3 0ir fcf

(.y

E•-r
l
Fig. 5.10 -v^ '
Indicateur de direction groupé avec
le signal de protection de la bifur- (g) (fo tfe)
cation; les deux feux blancs allu-
més indiquent au mécanicien qu'il
va prendre la deuxième direction
géographique à partir de la gauche. Flg. 5.11 — Commande d'un indicateur de direction.

161
c. Tableau indicateur de direction à distance (TIDD) (fig. 5.12 et 5.13)

Le TIDD est habituellement installé avec le panneau d'annonce du carré de protection de la bifurcation. En
général, ii est normalement éteint et s'allumepour la direction concernée dès que le carré de protection de la bifur-
cation est commandé à l'ouverture. II s'éteint dés son franchissement par la circulation. Le tableau de la figure 5.13
donne plus en détail la logique de fonctionnement réalisée.

Flg. 5.12
Tableau indicateur de directionTâ
distance, la direction géographique
donnée est la première à partir de
la gauche.

C2 A Ifeu
B 2 feux 2
-il—<Â)
z6
•<E>
Hl—(D

Panneau U Panneau 2
C Dir
11G)^2(D1

CT I.DD

m*" m

PROGRAMME REALISE
INDICATIONS
INDICATIONS PRESENTEES PRESENTEES
PAR LE PANNEAU 2 1.0. ZONE 4 PARU PANHEW T.l. D.D.
D-WiNOMCE H l

S éteint
^ i l f X A o u XB non formé éteint A éteint
[ l t XAouXB formé allumé A éteint
(occupée A éteint
S ... vers A ou B allumé
l libre A allumé
A ou VCwersAou B allumé libre VL allumé
S ...par suite d'extinction éteint libre A allumé
accidentelle de l ' I.D. ,r
Panneau éteint. I t . X A allumé libre A allumé
ou XB formé
Renvoi :
(D L ' e x t i n c t i o n du panneau d'annonce n ' i n t e r v i e n t pas dans L'allumage du t . l , O . D .

Fig. 5.13 — Commande d'un tableau indicateur de direction à distance.

162
d. Bande lumineuse jaune horizontale (BJ) (fig. 5.14, 5.15 et 5.16)

mm

Fig. 5.14
Bande lumineuse jaune horizontale
présentée, en c o m p l é m e n t de
l'avertissement, sur le panneau de
protection de ^'entrée de la gare;
elle commande au mécanicien de
s'arrêter sur une distance réduite.

CU RR*A*BJ(1)
•

RR*A4.BJ
41 0 1 C!

Renvoi :
11) BJ : seulement si z ^ occupée Fig. 5.15

La bande jaune est toujours groupée avec le panneau donnant accès à des «voies courtes».
Elle est commandée:
— sans condition pour la voie courte (voie A),
— conditionnellement à l'occupation d'une zone (z 4, voie C).
Par ailleurs:
— sa présentation (allumage) n'est effective qu'en l'absence d'indication d'arrêt,
— son extinction accidentelle provoque la présentation du sémaphore (relais Ex BJ).
Panneau A

CBJ

..® ®

L
Renvoi :
(î) Voir chapitre 8 CC Rplll C.S C.RR CA Ex.BJ BJ
*•

• S!
~4.—f-U— "0 1

Flg. 5.16 — Commande d'une bande lumineuse jaune horizontale.

163
5.2. L A FERMETURE AUTOMATIQUE

5.2.1. Généralités

La fermeture automatique (FA) limite à une seule circulation l'autorisation de passage accordée par l'ouverture
du signal. Ceci impose à l'aiguilleur de remettre le levier en position de fermeture (confirmation de fermeture) pour
pouvoir commander une nouvelle ouverture.
Ce sont essentiellement les signaux carrés qui sont soumis à FA,
La fermeture automatique est nécessaire lorsqu'il convient d'initialiser un enclenchement de continuité, notam-
ment vers le premier signal des sections de lignes équipées en block manuel. Elle est également très intéressante
lorsqu'il est souhaitable que l'aiguilleur agisse positivement et de façon réfléchie au passage de chacun des trains
d'un ensemble de plusieurs trains qui se suivent. Elle est aussi nécessaire en cas d'utilisation d'enclenchement de
proximité (voir chapitre 7). .
Dans certains cas, on peut s'atfranchir de ce dispositif par l'utilisation d'un commutateur d'annulation de ferme-
ture automatique (AFA), notamment dans le cas de: "
— carré des postes temporaires,
— carré des itinéraires de passage direct d'une grande gare ou d'une bifurcation.
La fermeture automatique peut être réalisée par:
— l'occupation d'une zone isolée dont le joint est implanté de 12 à 18 m en aval du signal,
— l'attaque d'une pédale lorsqu'il n'y .a pas de zone isolée, ou bien lorsque l'alimentation de la zone isolée
est sujette à coupures intempestives, ou encore lorsque le joint isolant est mal placé,
— l'attaque d'une pédale conjuguée avec l'occupation d'une zone isolée, ,
Dans ce dernier cas, les conséquences d'un actionnement intempestif de la pédale sont ainsi évitées,

5 . 2 . 2 . F e r m e t u r e a u t o m a t i q u e par z o n e isolée

Ce montage exige que l'alimentation du circuit de voie ait une très faible probabilité de coupure car toute inter-
ruption provoque une fermeture intempestive.

@ !5i z 103

j 12 â 18m

Fig. 5.17

FA p o u r les d e u x d i r e c t i o n s (1 levier par direction ) (flg. 5.18)

FA-C101 Z103 L.C101

r-r«
vers A
v-—.
1 versB
AN AN
-- w w
•J-
*- !
commande
du C101
-*_
*4-
i
o
Fig. 5.18

FA pour la seule direction B (flg. 5.19)

a. 1 levier par direction

FA C101 Z103
LCIOKversBl
i
1
1
N
•Q-

commande ^_
du C101
Fig. 5.19

164
 L.C101
b. 1 seul levier pour les 2 directions (fig. 5.20) FA ( - 1 Q 1
Z 103 IversAetB) LAgIO

-W
V
-t-^-*-

commande
du C 101 Fig. 5.20

5.2.3. Fermeture automatique par pédale (fig. 5.2V

101
@

1^ 12 à 18m J Poste

PdFACIOI R,Pd.FA,Cl01

^T
FACIOI

L-C101

Fig. 5.21 commande du C101 - ^

y*—
5.2.4. Fermeture automatique par zone isolée + pédale
(cas du joint isolant placé trop près du signal) (flg. 5.22)
(FA)101i
zl z3
U
. 12 â 18 m

< 5 0 m (11

Ax.FCIOI Zl RPdFA.CIOI Pd, FAC 101

1 j-* •'

• — * *
^r-
FACIOI
LC101

(2) (2)
commande * • --)f-
du C101 - ^

Z3
commande ^
du S 101
Renvois •.
I l l Longueur maximale,en principe,afin d'éviter une présentation trop tardive du
s é m a p h o r e ^ l'occupation de la zone 3, si un défauf de fonctionnement de la pédale
devait se produire,
Fl
(2) Autres conditions 9 - 5.22

165
5.2.5. Annulation de la f e r m e t u r e automatique (AFA)

'ann " (FA) 102

z2

Fig. 5.23

FA a n n u l a b l e p o u r les d e u x d i r e c t i o n s (1 levier par direction) (fig, 5,24)

C102

A,FA L vers A Lvers B

z?. FA.C102
1
-r ". 1
QN Q

4-
Fig. 5.24

FA a n n u l a b l e p o u r la s e u l e d i r e c t i o n A

a. 1 levier par direction (fig. 5.25)

C102

AFA Lvers A LversB z2 FA.C102

-Z}

4,-
Fig. 5.25

b. 1 seul levier pour les 2 directions (fig. 5,26)

C102
L Ag4 A FA L v e r s A ou B z2 FA,C102
AN ^

Flg. 5.26

5.3. LE CONTROLE DES SIGNAUX

5.3.1. Généralités

Lorsqu'un aiguilleur commande un signal à la fermeture, il doit s'assurer, soit par le contrôle de fermeture
soit directement, que le signal est effectivement fermé,
A cet effet, il dispose habituellement d'un appareil de contrôle qui change d'aspect lors de la manœuvre du signa
Le contrôle d'un signal peut être obtenu par une simple indication, optique ou acoustique: c'est le «control
indicatif»,
ll peut aussi produire une action d'enclenchement sur d'autres appareils de sécurité: c'est le «contrôle impératif'

166
5.3.2. Contrôle indicatif des signaux
En signalisation lumineuse, le contrôle des conditions de commande au poste (relais de commande, relais Kit,...)
est estimé suffisant pour réaliser le contrôle de fermeture.
Un contrôle positif d'ouverture n'a pas été jugé nécessaire, il est habituellement donné par l'absence de con-
trôle de fermeture. Toutefois, si des conditions extérieures au poste concourent à la commande à l'ouverture du
signal, celles-ci sont alors contrôlées individuellement.

A par voyants lumineux installés sur le tableau de com-

mande et de contrôle d'un poste PRG (Poste tout relais
à câblage géographique — voir chapitre 14),

par voyants électromécaniques dans une gare de voie

unique du type VG 1011 (voir chapitre 10). •

Flg. 5.27 — Contrôle indicatif des signaux:

C o n t r ô l e d e f e r m e t u r e s a n s relais Kit (fig. 5.28)

(Lorsqu'il n'y a pas d'autres conditions que celle du levier de commande ou du commutateur non enclenché
de fermeture).

Poste 1

CCI F,C1 CI

a.. voyant électromécanique

CI

voyant lumineux

Diagramme des contacts du

commutateur du levier

signal commandé signal commandé

é la fermeture a l'ouverture

Fig. 5.28

167
C o n t r ô l e de f e r m e t u r e avec relais K i t (fig. 5.29)

(Lorsque toutes les conditions de c o m m a n d e sont globalisées au poste sur ce relais).

Poste 1

Cil
K, I t Cil voyant électromécanique

Cil

Fig. 5.29 voyant lumineux

Flg. 5.30
Vue en détail d'un voyant électro-
mécanique servant à contrôler la
fermeture d'un signal.

C o n t r ô l e d e f e r m e t u r e d a n s un p o s t e , d ' u n s i g n a l c o m m a n d é p a r 2 p o s t e s p o u r u n e d i r e c t i o n (fig. 5.31)

Poste 1 Poste 2

Poste 1 Poste 2
conditions P2
CC 1P2

1 — * * -• •

-i—f--*-
(Il -J
- * - - - • • (B)
Kit.CI
/
®
CCI •V*""
CI
_JS. Renvoi
Flg. 5.31 (11 Conditions poste 1

168
Contrôle de fermeture d'un signal dont l'ouverture est subordonnée à une condition de passage à niveau (PN)
(cas notamment des postes tout relais: PRS. PRG,...) (fig. 5.32)

AxCC HI Klt.C,

ce
c.
TS .

^v
Renvoi:
( U Relais auxiliaire de la commande du carré tributaire
de la condition du PN (voir chapitrell)

Fig. 5.32

5.3.3. C o n t r ô l e impératif de fermeture des TIV (tableaux indicateurs de vitesse)

Le contrôle impératif de fermeture agit sur la commande du sémaphore du signal de protection; il en interdit
l'ouverture lorsque les TIV (qu'ils soient mécaniques ou lumineux) ne sont pas effectivement présentés vers la direc-
tion concernée.
,8
62.9 ^ 3
r^> EEJHH r®
K.TIV.F
AiL J^U
-rrr • r rU
»h

Diagramme des contacts

commande du S3 pour B
-J-—.
du commutateur des tableaux

lablcaù présenté tableau effacé

Fig. 5.33 — TIV présentés vers B (TIV mécaniques).

62.9
ra
HEZm [S
EX TIV 62.9 R,EX,TlV62.9
• •—«-L»
2W
C,TIV62.9 R.EX.TIV3
Jm

Bande blanche
V
*u
A Commande du
<—U-* «--• <
S3 pour B
3x 75W<fo(|l ty

TIV. 62.9
ik
250 W ® 220 V.

-r;
——•
Bloc de
V —• contrôle
• •-• de feux
24V
•^
Fig. 5.34 — TIV présentés vers B (TIV lumineux).

169
CHAPITRE 6

Les enclenchements mécaniques o)

6.1. GENERALITES

Les enclenchements interdisent la manœuvre des signaux et des appareils de voie dans des conditions incom-
patibles avec la sécurité des circulations. Ils peuvent être mécaniques ou électriques.
Les enclenchements mécaniques entre les leviers de commande des signaux et des appareils de voie ont pour
but d'imposer leur ordre de manœuvre.
Ces enclenchements peuvent se présenter sous trois formes:
— par toc,
— par serrures et clés,
— par table d'enclenchements.
Ces derniers, réalisés dans les postes mécaniques, ne seront pas décrits dans le présent ouvrage.

6.2. LA DÉFINITION DE LA POSITION D'UN LEVIER

Dans un poste ou un point en campagne, chaque levier peut occuper deux positions extrêmes stabilisées:
— la position «Normale» ( + ), qui est celle où le levier est le plus éloigné de l'aiguilleur, correspond habituelle-
ment à:
• signal fermé,
• aiguillage donnant la direction indiquée sur le schéma de signalisation par un rectangle blanc ou noir,
• taquet en position «haute»,
• verrou lancé, ...
— la position «Renversée» ( - ) , qui est celle où le levier est le plus près de l'aiguilleur, correspond à la posi-
tion inverse de celle indiquée ci-dessus, soit:
• signal ouvert,
• aiguillage donnant l'autre direction,
• taquet en position «basse»,
• verrou retiré, ...
Lorsque le levier n'occupe pas l'une de ces deux positions il est dit «en mouvement» ( ± ) .
Dans un poste ou un point en campagne, tous les leviers peuvent occuper simultanément la position normale ( + ).
Ils doivent toujours être amenés à l'une ou à l'autre de leurs positions extrêmes. Lorsqu'il existe une dépendance
entre deux leviers, ils ne peuvent être manœuvres que l'un après l'autre.

6.3. LA NOTATION DES ENCLENCHEMENTS

La notation des enclenchements est une expression qui traduit, sous forme d'incompatibilité, la relation de dépen-
dance existant entre deux ou plusieurs leviers.
Lorsqu'elle intéresse deux leviers, cette relation peut être binaire simple ou binaire double; au-delà de deux
leviers elle est conditionnelle.

(1) Comme indiqué au chapitre 1, la signalisation mécanique n'est pas décrite dans cet ouvrage. Ce chapitre n'a pour but que de donner quel-
ques éléments relatils aux enclenchements mécaniques pour faciliter la bonne compréhension de certains développements.

171
 6.3.1. Relations binaires simples

C21 vr

d " 3-1
Fig. 6.1

L'expression inscrite à la fig. 6.1 signifie que: , „• r,\ v

— lorsque le levier de l'aiguillage 3 est en position renversée, il est impossible de renverser le levier 1 du
carré 21,
— ou lorsque le levier 1 du carré 21 est en position renversée, il est impossible de renverser le levier de l'aiquil-
lage 3.

6.3.2. Relations binaires doubles

C3 V3
vi

ft

L'expression inscrite à la fig. 6.2 signifie que:

— lorsque le levier 4 du carré 3 est en position renversée, il est impossible de manœuvrer le levier de l'aiguil-
lage 5,
~ ou lorsque le levier de l'aiguillage 5 est en mouvement, il est impossible de renverser le levier 4 du carré 3.

6.3.3. Relations conditionnelles

ci V3
VI

ÜEZ1

L'expression inscrite à la flg. 6.3 signifie que:

— lorsque le levier 5 du carré 1 est en position renversée et que le levier de l'aiguillage 6 est en position
normale, il est impossible de renverser le levier de l'aiguillage 7,
— ou lorsque le levier 5 du carré 1 est en position renversée et que le levier de l'aiguillage 7 est en position
renversée, il est impossible de remettre le levier de l'aiguillage 6 en position normale,
— ou lorsque le levier de l'aiguillage 6 est en position normale et que le levier de l'aiguillage 7 est en position
renversée, il est impossible de renverser le levier 5 du carré 1,

172
 6.4. LA REALISATION DES ENCLENCHEMENTS

6.4.1. Enclenchements par toc

Ces enclenchements permettent de réaliser uniquement la relation binaire simple (+ - ) entre deux leviers voi-
sins «I» à crans (voir figure 6.5).

Enclenchement par toc entre deux

leviers «I» à crans.
y'-

slmmÊm
y':t, • •
WJ^yy:: ^

Iii
11 Q
yyy

lit --•i

4 Ç:

z
r-- -\ â7

mm mm
l I

Flg. 6.5

173
 En outre, ils permettent également de réaliser deux relations binaires simples dans un groupe de trois leviers
(voir figure 6.6).

r Fig. 6.6

T . E
L
1 J

0+ E - ) ( E " F * )

6.4.2. Enclenchements par s e r r u r e s et clés

Ces enclenchements permettent de réaliser toutes les relations mécaniques, sans table d'enclenchements.
On enclenche par serrures et clés des organes de types différents (leviers, manettes,...) situés en un même
point ou éloignés les uns des autres (dispositifs «Main-Moteur» de mécanismes de manœuvre électrique d'aiguilla-
ges, organes de manœuvre de sectionneurs, portes d'accès de cellules haute-tension,..,).
Les serrures d'enclenchement comprennent:
— les serrures individuelles à agrafe, à pêne saillant (voir figure 6.9), à loquet; elles sont à une ou à plusieurs
clés,
— les serrures centrales (voir § 6.4.2 B) renfermant un ensemble de serrures élémentaires; la manœuvre de
la clé de chaque serrure élémentaire sollicite une barre. Des butées, taquets, coins et balanciers judicieuse-
ment disposés enclenchent les barres entre elles, permettant ainsi de libérer ou d'emprisonner leurs clés
respectives.

A. Enclenchement par serrures individuelles

Chaque serrure individuelle immobilise l'organe de commande dans la position inverse du signe affecté à cet
organe dans l'incompatibilité réalisée.
Dans le cas de serrure à une clé, cet organe est immobilisé lorsque la clé est absente. Dès que la clé est
présente et tournée dans la serrure, cet organe devient libre el sa manœuvre emprisonne la clé.
Dans l'exemple de la fig. 6.7, la fermeture du disque Dl libère la clé D l et permet en libérant l'enclenchement
de renverser le levier de l'aiguillage A. Le renversement de ce levier emprisonne la clé Dl et libère la clé BN qui
permet à son tour le renversement de l'aiguillage B.

Fig. 6.7

*gl!a'!g!t,11M!>ilJ,,l»t:

•- ^ _-: -- -

y.'-: ' • > - ' • ' N %!S Fig. 6.8

fS| Levier «I» à crans équipé de deux
IP serrures «S» à pêne saillant à 1 clé.

174
 A
T
<•)- ŒZZZh 1?
SNCF
# - ^ i^v
S N.C F

#- ; m #
-i gl
.- r -
•
_.

XJ
^.•é

Fig. 6.9 — Serrures à pêne saillant à 2 et 3 clés.

Dans ces différentes serrures , toutes

les clés doivent être présentes et
tournées pour que le pêne se rétracte
Inversement, le pêne réfracté rend
toutes les clés prisonnières .

Fig. 6.10 — Leviers "I» à crans — enclenchement par serrures à pêne saillant à 1 clé.

S. E n c l e n c h e m e n t s p a r s e r r u r e s c e n t r a l e s

• Utilisation des serrures centrales

Les serrures centrales d'enclenchement regroupent les clés de plusieurs appareils d'un établissement. Les mul-
tiples enclenchements qu'elles assurent entre ces clés permettent de diminuer le nombre des serrures à 2 ou 3
clés, installées sur les appareils.
Ces clés ne peuvent être retirées de la serrure centrale que lorsque la clé du signal ou les clés des signaux
à fermer pour protéger les appareils à manœuvrer ont été emprisonnées dans la serrure.

• Constitution d ' u n e serrure centrale

Les organes d'une serrure centrale sont montés à l'intérieur d'un boitier muni d'un couvercle:
— les barres horizontales, réservées aux signaux, sont actionnées par des clés à entrée horizontale,
— les barres verticales, réservées aux appareils de voie, sont actionnées par des clés à entrée verticale.

175
 Fig. 6.11
Serrure centrale d'une petite gare (ici ins-
tallée dans une école) équipée d'un capot
transparent permettant de voir le détail de
réalisation des différents enclenchements
entre les barres horizontales et verticales.

La fig. 6.12 montre l'exemple de l'utilisation d'une serrure centrale â 8 clés pour assurer la protection des manœu-
vres d'une petite gare située sur une ligne à double voie.
Dans cet exemple, seuls des enclenchements binaires entre barres horizontales et verticales sont réalisés.

L&
i

.Enclenchements à réaliser O" O H'6") 11" 7 ' )

(ra - ) ira") i r s ' )
(2" 5") (2"3"l 12 _ 8"l 12-4")

Serrure centrale

D?
1SJ JF-
Di

K K
Dl
S, CS, Cs ^ (<* CS 02 \' D2
Dl
A
F 0
u
Aq,3.
u
i . 5 ,TqDB Aq,6 . Tq.O? A
F 0
1.2 1.2 « 1.2 1.2 1 1
L
LEGENDE /"
^
JL,

Enclenchement binaire
N \
entre barre verticale
et barre horizontale

^
il-2 Iv;

® © ®
\

•rW W \ .

(D ®.
Fig. 6.12 — Diagramme des enclenchements d'une petite gare par serrure centrale et
serrures sur les leviers de commande des appareils.

176
 Flg. 6.13
Vue d'ensemble des Installa-
tions de sécurité d'une petite
gare sur une ligne à double
voie équipée d'une serrure
centrale, de verrous-
commutateurs à manettes, de
commutateurs à manettes
ainsi que de voyants électro-
mécaniques pour l'ensemble
des contrôles de l'installation.

Fig. 6.14
Façade de la serrure centrale d'une gare type
VG 1011 installée sur les lignes à voie uni-
que (voir chapitre 10).

4 -ri
1 !
o'
a a
o C 3 LEGENOE

o _a
_
i I
t—'

W^ Enclenchemenl binaire
^r
ZL—' enlre barre verticale
et barre horizontale

PRESENTATION OU DIAGRAMME
OE LA SERRURE CENTRALE

s\ x4~
y
<^ I
Enclencheincnls binaires
I simples ou groupes entre
v^v xSr- barres hori7onlales

:
-7- ^V
^ V
i/r
^r-
y\.
vl
^r C^ji- -^A-
Enclenchemenls conditionnels
V -^y- ^5^ •^r- entre barres horizontales

^ r
^r- -^r

^ > ^ ^ SN ^% Enclenchement binaire

snlre barres verticales

F i g . 6.15 — S e r r u r e c e n t r a l e à 16 c l é s .

177
CHAPITRE 7

Les enclenchements électriques

7.1. GENERALITES

7.1.1. But des enclenchements

Les enclenchements électriques complètent les enclenchements mécaniques dans la plupart des postes; ils assu-
rent même la totalité des conditions de sécurité dans les postes les plus récents.
Ils peuvent être classés en deux catégories:
— les enclenchements liés au passage des circulations (enclenchement d'approche, enclenchement de transit, ...),
— les enclenchements entre appareils (enclenchements entre signaux, aiguillages, enclenchements de poste
à poste, ...).

7.1.2. Réalisation
Les enclenchements électriques agissent:
— soit par Immobilisation d'un levier ou d'un organe de commande, par l'intermédiaire d'un verrou
électromécanique,
— soit par coupure d'un circuit de commande, de façon:
• à provoquer la fermeture d'un signal lumineux ou mécanique à commande électrique ou à empêcher son
ouverture,
• à interdire la manœuvre électrique d'un aiguillage.

7.2. L'ENCLENCHEMENT D'APPROCHE (EAp)

7.2.1. Principe de l'enclenchement d'approche

L'enclenchement d'approche a pour but d'empêcher toute modification d'un itinéraire étaWi à l'approche d'un
train dont le mécanicien aurait pu voir à l'ouverture le premier signal d'annonce (A, (Â) ou @ ) lié à la protection
de cet itinéraire.
Cet enclenchement est matérialisé géographiquement par une «zone d'approche» (§7.2.2); il agit sur le carré
de protection qu'il «enclenche à l'ouverture». Les aiguillages se trouvent ainsi immobilisés du fait de leur enclenche-
ment par le signal ouvert.
Toutefois, l'aiguilleur dispose d'un commutateur libre (non enclenché) de fermeture du signal dénommé ««Fer-
meture de Carré» (FC) qui permet si nécessaire de fermer le carré intéressé, l'enclenchement d'approche restant
maintenu.
L'enclenchement d'approche est en principe appliqué aux carrés de voies principales protégeant des aiguillages.

7.2.2. Zone d'approche (ZAp)

Origine de la zone d'approche (fig. 7.1)

La zone d'approche d'un carré commence, en principe, à 500 mètres en amont du premier signal d'annonce
(A, ® ou @ ) de ce carré.
En block automatique lumineux (BAL), l'origine de la zone d'approche commence généralement à l'entrée du
canton procédant le premier signal d'annonce, sauf si ce canton, pour d'autres raisons, comporte plusieurs circuits
de voie permettant ainsi de ramener l'origine de la zone d'approche plus proche du point limite cité.

179
 origine ZAp

35 500 m r.

zone d'approche

Fig. 7.1
origine ZAp

X l—5. 500m-—

zone d ' approche

Fin de la z o n e d'approche
En général, la fin de la zone d'approche se situe au joint bloqueur du signal de protection (joint immédiatement
en aval de ce signal) (fig. 7.2).

origine ZAp fin ZAp

7 "\
PV
-Hh

k ZA p

Fig. 7.2 — ZAP - Cas général.

Toutefois dans les petites gares équipées d'aiguillages pris en talon, manœuvres à pied d'œuvre et non enclen-
chés par zone isolée et lorsque le carré de protection est éloigné de ces aiguillages, la zone d'approche est prolon-
gée jusqu'au voisinage des premiers appareils de voie, afin d'éviter de libérer l'enclenchement des aiguillages tant
que le train n'est pas arrivé à proximité de ceux-ci (voir fig. 7.3)

origine ZAp fin ZAp

7
HI ill

ZAp

Fig. 7.3 — ZAP prolongée.

C o n s t i t u t i o n de la z o n e d'approche

• Cas général (fig. 7.4)

zl z3

Z Ap. CI

Poste

VI
Fig. 7.4
-4*-
^

Commentaire
T) Lorsque les relais de voie ne sont pas temporises a l'attraction, le relais ZAp doit
® l'être pour assurer la continuité d'occupation de la zone d'approche au franchissement
des joints isolants par une circulation courte et légère ( La probabilité d'un déshuntage
fugitif au franchissement des joints «'étant pas tout a' fait négligeable |.

180
• Cas particuliers

Un carré intermédiaire, un aiguillage en pointe ou en talon, situés dans la zone d'approche, sont des points
singuliers qui modifient la constitution de celle-ci.
a. Carré Intermédiaire (fig.7,5)
Lorsqu'un carré intermédiaire, situé dans une zone d'approche, est fermé, il pourrait être gênant d'enclencher
le carré aval par la partie de ZAp située en amont du carré intermédiaire. Cette partie de ZAp est donc annulée
par la commande à la fermeture de ce carré intermédiaire à condition que celui-ci soit soumis lui-même à l'enclen-
chement d ' a p p r o c h e ; en effet, s'il en était autrement, son levier étant libre, le redressement momentané de celui-ci
permettrait d'annuler indûment une partie de la zone d'approche du carré aval et de rendre ainsi l'enclenchement
d'approche non complètement opérant.
L'annulation de la partie de la ZAp en amont du carré intermédiaire est habituellement assurée par le commu-
tateur du levier de ce carré.
3

origine ZApC7
X
"1 zi z3

partie de ZAp du carré 1 annulée

si C5 Cdé à la ferméfure
ZAp du carré 7
ZAp du carré 5

VI LC5 V3 ZApC7

Diagramme des contacts

signal commandé signal commandé
du commutateur du levier â la fermeture â l 'ouverture

Flg. 7,5

b. Aiguillages
— Aiguillage pris en pointe (fig. 7.6)
Lorsqu'un aiguillage pris en pointe, situé dans une ZAp, ne donne pas l'itinéraire aboutissant au signal consi-
déré, il serait gênant d'enclencher ce signal par la partie de ZAp située en amont de cet aiguillage. Dans ce cas,
la partie amont de cette ZAp est annulée par la position de l'aiguillage.
•105
z9

origine ZAp
C103 et C105 101 103i-
f-i>
1 zl 1 Z3
z7
Hh

L.Ag5 V9 ZApCIOS
i

VI LC101 V3 vs rO^ V? ZAp.C103

i i l
+ •••*-»-
'—]—^K ^
K»^

Diagramme des contacts des

commutateurs de leviers
.aiguillage normal
. signal commandé â
la fermeture
Fig. 7.6
.aiguillage renversé
.signal commandé â
l'ouverture

181
 i-:"»».iç^-^«ï«îvu'».--.

— Aiguillage pris en talon (fig. 7.7)

Lorsqu'un aîguiliagè pris eh talon est située dans une "ZAp, cette dèmière a deux origines possibles qui peu-
vent être sélectionnées par l'aiguillage. ^

origine ZAp Cl05 103

r i >
z5 il

101 105
o >
zl z3 z9 Si
Hfc

origine ZAp C105

LC103 V5 V7 LAg2
I
H *
•n*-T

LC101 VI V3 l ï ï - ^ • & m .K :;... ^ VU - • Z.Ap C105

1
1 r ^ % ö f t e * -t^ -• ••*M:; : - ••• mer
—I «-i-*- • &

Flg. 7.7
i%*.%
. im • m

I1:^-.'- ; , « » r _

463 ^KD3 .:' •

:
1 ' : .; ; , .-;
i I^L^r ,•' '"jwi

ZA
461 r

t. zone d'approche libre, 2. zone d'approche occupée.

Fig. 7.8 — Contrôle de la zone d'approche par voyants
lumineux sur un tableau de contrôle optique
(TCO):

M»itr*®s&:K

Fig. 7.9 — Contrôle de la zone d'approche par

voyant électromécanique :

A zone d'approche libre,

zone d'approche occupée. •

182
7.2.3. Libération de l'enclenchement d'approche

Libération automatique

L'enclenchement d'approche est libéré automatiquement:"

— lorsque la ZAp n'est pas occupée,
— lorsque la ZAp est occupée:
• soit par occupation du canton aval (1) (l'occupation du canton commandant automatiquement une informa-
tion d'arrêt au signal intéressé),
• soit par fermeture automatique du carré (1).
Ces dispositions permettent le redressement du levier de carré pour la préparation d'un nouvel itinéraire, notam-
ment derrière une première circulation alors qu'une deuxième circulation se trouve dans la ZAp.

Libération manuelle
Lorsque le levier du signal de protection reste immobilisé en position d'ouverture par l'enclenchement d'appro-
che, l'aiguilleur ferme le siqnal au moyen du commutateur de FC et après avoir observé un temps moral (de 1 à
3 minutes suivant les conditions locales), il annule le verrou d'enclenchement du levier.

7.2.4. Contrôles de la zone et de l'enclenchement d'approche

102 r^ -ï^
z2 z4

ZAp

LC102
ZApC102 V2 M

• • •
> ^ >

C.C102
- ^
Ç.S 102 ••
( commande d'une
information d'arrêt ]
Z,Ap C102

+9 , *
P
E,Ap,C102

répétiteurs D
électromécaniques
r--
r~
Z,ApCl02
s
fTSl .
• IMI -
®
1 —iwp-
voyants
lumineux
i E.ApCl02

v-/
•
N
1* »
Commentaire ;
LJ •— 15 *
(T) Alimentation alternative ou continue
Fig. 7.10

(1) Celte condition peut être complétée par l'attaque d'une pédale. L'utilisation d'une pédale a pour objet de remédier, le cas échéant, au ris-
que d'une libération prématurée de l'EAp par suite d'une chute intempestive de relais (RV, .,,).

183
 Le contrôle de la zone d'approche est réalisé par répétiteur électromécanique ou voyants lumineux:
— blanc: ZAp libre,
— rouge: ZAp occupée.
Le contrôle éventuel de l'enclenchement d'approche est également réalisé par répétiteur électromécanique ou
voyants lumineux:
— blanc: levier libre,
— rouge: levier enclenché. , ,, .,,_,. i

Lorsqu'il n'existe pas de contrôle particulier de l'EAp, la libération de cet enclenchement est indiquée par le
contrôle de fermeture du carré après sa fermeture automatique.

7.2.5. Exemples de réalisation d'enclenchements d'approche

Libération de l'enclenchement d'approche par ocèupation du canton qui suit la zone d'approche

Cette libération peut être réalisée:

— soit par les relais de voie (ou leurs, répétiteurs) (fig. 7M0)i - * ,,,... ^ .,v^ i; >..^->i.-;, /, i o ••••
— soit par le relais de commande du sémaphore (CS), sauf dans le cas où celul-cf estlributaire de conditions
autres que celles des relais de voie (commutateur de blocage par exemple).
Remarque: Si le levier du carré n'est pas redressé avant le dégagement du canton aval, il risque d'être enclen-
ché de nouveau par une deuxième circulation occupant la ZAp.

Libération de l'enclenchement d'approche par fermeture automatique du carré (flg. 7.11)

102 r

z2 il*

Z.Ap

LC102
Z.ApC102 F. AC 102 mjm
®
^-O

Commentaire:
(T) Ce fusible commun élimine le risque d'une libération intempestive
de l ' EAp en cas de chute du relais FAC par défaut d'alimenlafion
(2) Alimentation alternative ou continue

Fig. 7.11

184
Libération de l'enclenchement d'approche par fermeture automatique du carré complétée par l'attaque d'une
pédale (fig. 7.12)

IM
rHo ] 101
LHI
9 z3

PdIOl

ZAp
r-r 1 ^ h
^r*:
LC101 FACIOI V3 KPd 101 AE.ApC101

• • Si—
A. FAC 101 X
**-
1 - ^
(éventuel)
•-•
—•
v
«

1 _J • 11 t , • > • • ••

r" Z.ApCIOI

•—••

CC 101 -vK
Z.ApC101

répétiteurs \
D
électromécaniques] ^ a
G
-*<**-
• 2.ApC101

f HÖH »-"•—t—*
®
voyants <
lumineux E.ApCIOI
O
3-'

Commentaire :
(T) Alimentation alternative ou continue

Flg. 7.12

A noter que l'annulation d'enclenchement d'approche n'est effective que si la zone est occupée (V3) et la pédale
actionnée (KPd). La seule chute de la zone ou la seule action sur la pédale n'annule pas l'enclenchement d'approche.

185
7.3. L'ENCLENCHEMENT DE PARCOURS (EPa)

7.3.1. Principe de l'enclenchement de parcours

L'enclenchement de parcours, comme l'enclenchement d'approche, a pour but d'empêcher toute modification
d'itinéraire établi devant un train dont le mécanicien ne pourrait s'arrêter avant le signal de protection.
La différence entre les deux enclenchements est que l'enclenchement d'approche n'agit qu'en cas d'occupa-
tion d'une zone en amont du signal de protection de l'itinéraire, tandis que l'enclenchement de parcours, réalisé
dans des installations ne comportant pas de circuits de voie en amont du carré, est mis en action dès que le signal
est commandé à l'ouverture, même en l'absence de l'arrivée du train, et de ce fait sa libération ne peut être immédiate.

Flg. 7.13
Contrôle de l'enclenchement de parcours
sur un tableau de contrôle optique:
blanc : organe de commande du carré libre,
rouge: organe de commande du carré
enclenché.

7.3.2. Libération de l'enclenchement de parcours

Libération automatique

Dans le cas général, le carré comporte une fermeture automatique et l'EPa est libéré automatiquement par
cette FA, condition complétée par l'attaque d'une pédale et l'occupation de la première zone isolée située en aval
du signal. Cette libération est enregistrée jusqu'à la prochaine commande à l'ouverture du carré.

Libération manuelle

En l'absence de circulation, la libération de l'EPa (pour modification de l'itinéraire par exemple) peut être obte-
nue par action sur un commutateur à utilisation gontrôlée, après fermeture du carré à l'aide du commutateur libre
correspondant (FC). Cette libération ne sera effective qu'après expiration d'un délai donné par une minuterie (maté-
rialisation du «temps moral» réglementaire, habituellement 3 minutes sur les voies principales).

7.3.3. Contrôle de l ' e n c l e n c h e m e n t de parcours

Le contrôle de l'enclenchement de parcours est réalisé par répétiteur électromécanique ou voyants lumineux.
— blanc: organe de commande du carré libre,
— rouge: organe de commande du carré enclenché.

186
7.3.4. Exemple de réalisation de l'enclenchement de parcours

(Avec libération par fermeture automatique du carré, occupation de la zone en aval du carré et attaque d'une
pédale)

FA+AEPa
zl

C3 V.Cm.C3
.
A NV A.E.PaC3

-. a
Mn.E.Pa Ax.C.Mn F.C
0 ?

• •

C3
"TSmn
VI K.Pd F.A E.Pa
A.E.Pa
i
^ ^
J
^ K.lt.C3

E.PaC3 • K.lt,C3

TCO
i
Diagramme des contacts
du verrou-commutateur â manette

e2

77777777777777777777771
signal commandé /;
-7/////////
à la fermeture
signal commandé
â1' l'ouverture
Flg. 7.14

7.4. LA DESTRUCTION MANUELLE TEMPORISÉE (DMT)

La destruction manuelle temporisée (DMT), installée dans les postes modernes (PRS, PRG, ...), est réservée
habituellement aux carrés violets s'adressant uniquement à des manœuvres.
La destruction manuelle temporisée interdit, pendant un certain temps après fermeture du signal carré origine
de l'itinéraire, toute modification du tracé de cet itinéraire.
Pour devenir effective, la destruction manuelle de l'itinéraire est tributaire de l'écoulement d'un délai (d'une
minute en principe), délai qui commence à courir dès la commande de destruction de l'itinéraire (voir chapitres Pos-
tes), laquelle provoque la fermeture immédiate du signal.

187
 Toutefois, lorsqu'il existe une zone isolée d'une longueur suffisante èh amont du carré violet origine, et si cette
zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annulée et la destruction manuelle est immédiate
(voir figure 7.15). ., ,

Flg. 7.15
-; • : , . . • . . • • • * '.

7.5. L'ENCLENCHEMENT DES AIGUILLAGES

TC&1. Généralités
Lorsque l'enclenchement d'approche, de parcours ou de destruction rnanuejle temporisée est libéré, le levier
du carré peut être redressé, supprimant ainsi lés enclenchements mécaniques «qui Immobilisent les aiguillages. Il
est donc indispensable qu'un nouvel enclenchement assure rimmobilisàtion de ces aiguillages, afin d'empêcher leur
manœuvre, lorsqu'une circulation est en transit entre le signal et T aiguillage intéressé. C'est le rôle de l'enclenche-
ment direct des aiguillages.

enclenchement indirect enclenchement direct

des aiguillages des aiguillages
,.:., i£ApJJUJJ??, ou DMTi -•'•y
(E.Agl
^
^ •••'w-vt-hy 'T

«,.t . ^ r - ^ ( > ^7Trî_

•"ILMLJj
Renvoi
(11 Enclenchement mécanique (poste anden )''ou électrique ( poste nouveau
Rg. TA&

L'origine de la zone d'immobilisation de l'aiguillage se situe habituellement au droit du signal de protection.

H n'y a pas ainsi de discontinuité entre les enclenchements indirects des aiguillages (enclenchements d'appro-
che ou de parcours) qui jouent jusqu'au signal de protection et ies enclenchements directs de ces derniers qui jouent
à partir du signal de protection.
L'enclenchement direct des aiguillages peut être réalisé:
— par zone isolée,
— par «transit». \
Par ailleurs dans les petites gares, un prolongement de la zone d'approche peut donner une situation simple
pour l'immobilisation des aiguillages manœuvres à pied d'œuvre (voir § 4.2.3),

188
7.5.2. Enclenchement des aiguillages par zone Isolée
L'enclenchement d'un aiguillage par zone isolée consiste à immobiliser son levier de commande pendant l'occu-
pation de la zone couvrant cet aiguillage (zone d'immobilisation) (fig. 7,17).

101 r

' zone d'immobilisation

71 i&i
^-O—
Flg. 7.17

Cet enclenchement est réalisé par un verrou électromécanique qui immobilise le levier de commande de l'aiguil-
lage dans l'une ou l'autre de ses positions, sans tenir compte du sens des circulations.
La zone d'immobilisation peut, si nécessaire, être constituée de plusieurs zones isolées (fig. 7.18).

y"
101
zl 23
Hl—

zone d' immobilisation

y
K
de l'aiguillage 5
L.Ag 5 /
VI 73

o—^ 1
-«ur* •*

Flg. 7.18

7.5.3. Enclenchement de transit

Généralités

101
zl
®-

Flg. 7.19

L'examen de la figure ci-dessus montre que l'enclenchement d'aiguillage par zone isolée depuis le signal de
protection amène à enclencher les aiguillages comme suit;

Aiguillages Sens AB Sens BA

5 par Z 1 par Z 5, Z 3, Z 1
7 par Z 1, Z 3 par Z 5. Z 3
9 par Z 1, Z 3, Z 5 par Z 5

189
 On remarque que si la ligne n'est parcourue que dans un seul sens, il suffit d'enclencher les aiguillages par
les zones indiquées dans la colonne correspondante.
Lorsque la ligne est parcourue dans-les deux sens, on constate que chaque aiguillage est à enclencher par
toutes les zones. ^
Dans ce dernier cas, et lorsque les circulations ne sont pas denses, un système simple d'enclenchement de
chaque aiguillage par toutes les zones, dénommé «transit rigide», peut alors être employé (ce système est identique
à celui défini au §7.5.2).
Lorsque les circulations sont denses, il est intéressant de libérer l'enclenchement de chaque aiguillage dès la
libération de sa zone par le train afin de préparer au plus tôt l'itinéraire pour le train suivant. II convient donc d'avoir,
notamment lorsque les voies sont banalisées, un système qui tient compte du sens de circulation afin que l'enclen-
chement des aiguillages soit libéré au fur et à mesure de leur dégagement par le train. Ce système est appelé
«transit souple».
Deux grilles sont mises en œuvre (paire et impaire). Le sens est fixé, pour rendre l'enclenchement actif, par
la mise en position d'ouverture du signal de protection de l'itinéraire.
• . • • . • " ^

Réalisation

a. Circuits des relais du transit (fig. 7.20)

• : . • • • • • ••• .•:• :•., •. • • ,,. . ;• • • • „• • - • -, : ;-,•- • _ • • • ; • , • '••,,;. :v : : : ; , .> v, • '; .-..

&\:^ -'•#'• *$''&&%••' r-'': 'Vf;.*;'*

Itinéraires
Sens Impair Sens Pair s ns
A . X B .Y
JE) e
S Pair Impair _
A . Z B .A
A _B Z _ Y < / "
Y_B

Grille impaire versX

VI Tril LAg5 V3 Tr3I V5 Tr5I

'
-»-4

T
h
9"i ' -f*

Grille paire

Tr3P V3 Tr5P V5

r^t
À g_i^ i ..

Diagramme des contacts des commutateurs de leviers

^ * fl F fefc,.- < • .

/.

aiguillage ai ui
normal renverse
9 ^9 e ^77777777777777777777777771
signal commandèv
E'AP- ?
/ -uhtm/
à la fermeture ////////// ,
signal commande
Fig. 7.20 a l'ouverture

190
 Le transit souple est réalisé au moyen de relais de transit, à raison d'un relais par zone isolée et par sens,
insérés dans un ensemble de circuits reproduisant le plan des voies (grilles à tracé géographique) (1).
Le renversement du levier d'un signal de protection provoque la désexcitation simultanée de tous les relais
de transit, du sens intéressé, des zones situées sur l'itinéraire établi («chaîne» de transit pair ou impair).
La remise en position normale du levier (position signal fermé) permet la réexcitation successive des relais de
transit au fur et à mesure de la libération des zones parcourues.
Les zones n'étant pas orientées, pour éviter que leur occupation par une circulation d'un sens considéré entraîne
la désexcitation d e s relais de transit du sens opposé, ceux-ci comportent u n circuit d'auto-collage.
Bien que cette disposition ne soit pas nécessaire pour les itinéraires non banalisés, elle est réalisée systémati-
quement par mesure d'homogénéité des circuits.
PLAN DE VOIES

TRACE EQUIVALENT

Flg. 7.21 — Transposition d'un tracé de vole.

b. Circuits des verrous des leviers d'aiguillages correspondant à la figure 7.22

Les leviers d'aiguillages sont enclenchés dans leurs positions:

— par les relais de transit intéressés,
— par la zone propre de l'aiguillage (cette condition d'enclenchement ne présente de l'intérêt que dans cer-
tains cas: parcours exceptionnels sur des voies où les itinéraires ne sont pas prévus, franchissement non
normal du signal carré fermé,... Elle est toutefois systématiquement appliquée).

par occupation des zones isolées (Z)

N? des Position ou par action du transit ( impair : I , pair: P )
leviers enclenchée 1 3 5
Z I p Z I p Z î p

5 •
X X X
7 •
X X X
9 •t
X X X

Trip VI Tril

**yà •-p* •"T*"

Tr3P V3 Tr3I

• • • — * *. -•—t-

LAg9
Tr5P VS Tr5I

Flg. 7.22

(1) Toutefois, dans certains cas particuliers, TJD par exemple, il est nécessaire de transposer le plan réel des voies en un tracé équivalent
comme le montre la figure 7.21,

191
c. Contrôle
La mise en action de l'enclenchement^de transit est contrôlée par voyants; la figure 7.23 donne un exemple
d'qn TCO à tracé pseudo-continu dans urt^poste tout relais à transit souple (PRS) (voir chapitre 13).

Fîg. 7.23 — Contrôle de la mise en action de l'enclenche-

ment de transit dans un PRS (voir chapitre
13):
éteint: zone libre et transit non en action,
blanc : zone libre et transit en action,
rouge: zone occupée.

Annulation de transit (ATr) (flg. 7.24 et 7.25)

Après remise en position normale du levier du signaL^^fotectionftvSi une zone isolée reste en dérangement,
la partie de chaîne de transit située en aval de cette zone reste désexcitée.
Pour réduire les conséquences de cet incident, bien que la manœuvre des leviers des aiguillages ainsi enclen-
chés soit possible après annulation de chacun de leurs verrous,.il peut être intéressant de prévoir un dispositif d'annu-
lation éliminant l'action de cette zone dans les circuits dû transit et du verrou du levier d'aiguillage concerné. On
installe alors un commutateur à utilisation contrôlée (commutateur à retour au repos automatique dès que l'action
de l'aiguilleur cesse). Cette action est prolongée électriquement de 30 secondes environ. Elle est signalée par l'allu-
mage d'un voyant «ATr» (rouge) et le tintement d'une sonnerie.,, v ; / ; y ; ; ' ; , M . " 'Z .'. 'iT

Fig. 7.24
Commutateur à utilisation contrôlée permet-
tant de libérer l'enclenchement intempestif
provoqué par une zone isolée en
dérangement.

Cette annulation permet notamment lorsqu'il y a des aiguillages en aval de celui dont la zone est en dérange-
ment de rétablir une situation normale pour les leviers commandant les aiguillages,

V ATr, Tr

-*• M» 1 •
LC.

^ LAg.
-A-
** •—•- -t—*--«- -M>
Fig. 7.25

192
 Le commutateur à utilisation contrôlée est conçu pour être actionné à la main. Sa manœuvre est liée à la des-
truction d'un scellé (extrait d'un carnet à souche) laissant ainsi la preuve de son utilisation.
La manœuvre du commutateur se fait, à l'aide de la broche de manœuvre introduite dans le logement du bras,
en abaissant ce dernier, puis en le déplaçant horizontalement vers la droite jusqu'à la fin de la course; sous l'action
du ressort de rappel, le bras revient de lui-même à sa position de repos.
Deux modes d'annulation sont utilisés:
— annulation directe,
— autorisation d'annulation.
L'annulation directe est utilisée lorsque les zones sont rapprochées, c'est-à-dire lorsque l'aiguilleur peut vérifier
directement le dégagement des zones isolées.
L'autorisation d'annulation est utilisée dans le cas de zones isolées éloignées. Dans ce cas, l'aiguilleur n'agit
pas directement sur le dispositif d'annulation, mais envoie à pied d'œuvre une autorisation d'annulation de transit
(Au ATr).
L'action de l'aiguilleur a pour effet de:
— de faire clignoter le voyant ATr sur le TCO,
— d'allumer un voyant blanc d'autorisation à pied d'œuvre.
L'annulation proprement dite est alors effectuée, sur place, par action sur un bouton installé à proximité des
zones intéressées; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant ATr et le tintement de la sonnerie.
Cette annulation est détruite par la formation d'un itinéraire empruntant la zone ou le groupe de zones intéressées.

Flg. 7.26
Dispositifs d'autorisation d'annula-
tion de transit Installés à pied
d'œuvre lorsque les zones isolées
sont éloignées.

m**
7.6. L'ENCLENCHEMENT DE PROXIMITÉ (EP)
7.6.1. Généralités
L'enclenchement de proximité a pour but de n'autoriser l'ouverture du carré, pour certains itinéraires, que lors-
que la circulation qui s'en approche a suffisamment réduit sa vitesse.
L'emploi d'un tel dispositif se rencontre notamment dans le cas:
— d'appareils de voie successifs lorsque le premier aiguillage situé à proximité du signal, est rarement pris
en déviation alors que l'aiguillage éloigné l'est habituellement (fig. 7.27),
— de réception des circulations sur voies de service avec l'indication M (impasse courte par exemple) lorsque
la vitesse de la ligne est supérieure à 40 km/h (fig. 7.28).

EP103 @ 103i
zl z3 z5

Fig. 7.27
C103
RR
RR EP

>40 Impasse B

Fig. 7.28 EP103

®lkV*
Zl 23

C103 1 EP
2

193
7.6.2. Réalisation (fig. 7.29)

Enclenchement v

L'enclenchement de proximité Immobilise le levier du carré en position normale jusqu'à l'attaque d'une pédale
située, au maximum, à 150 mètres en amont du signal, condition combinée avec l'occupation de la zone amont,
la zone aval étant libre.
Pour éviter que le signal soit abordé ouvert par une deuxième circulation, celui-ci comporte obligatoirement la
fermeture automatique pour la direction soumise à l'EP,
Pour être efficace, cette FA doit être complétée par le contrôle de l'enclenchement du levier (confirmation de
la fermeture). Cette condition est obtenue en subordonnant la réexcitation du relais de FA au contrôle de verrouil-
lage effectif du levier.

Contrôle

L'enclenchement de proximité est contrôlé par un répétiteur électromécanique ou un voyant lumineux (EP):
— blanc : libération de l'enclenchement,
— rouge ou éteint : enclenchement réalisé.
Ce contrôle est complété par une sonnerie qui tinte depuis la libération de l'enclenchement jusqu'au renverse-
ment du levier du signal. ,-.:. -: , ^
La figure 7.29 donne l'exemple du signal C I enclenché à l'ouyerture par l'enclenchement d'approche pour l'iti-
néraire AC et enclenché à la fermeture par l'enclenchement de proximité pour l'itinéraire'AB.

-, ;
EPI
y z3
i h -

150 m maxi.

Pdl KPdl F.AC1 V3 LC1

"•"Wi

Ch 1 -" iUl nn j -
t—••
J- '—ê^fUr 1—

VI EPC1
-r
-v 4

CS, amont
(éventuel )

Diagramme des contacts des

commutateurs de leviers 1
LAg3
EAp

AN
rx
I
0

H Ag3
- ^ > < -
N -y- R
1

Fî o
aiguillage aiguillage
normal renverse'

(77777777777777777]
7////// . VTTTTTT?/' f
signal commandé signal commandé
â la fermeture â l'ouverture

Fig. 7.29

194
 Dans les installations récentes (avec signaux lumineux), l'enclenchement de proximité ne joue plus sur l'enclen-
chement du levier du carré mais agit automatiquement sur l'ouverture du signal d'arrêt (C ou S) (voir figure 7,30).

Impair Pair z.l

i> Sens

<5>
Pd.EPI
z.l ào 2.3 2.5
€
PROGRAMME REALISE
L'occupalion des zones Indication Conditions cumulées d'ouverture du sémaphore
Signal ci.dessous présenle
Itinéraires présenfée à 7nno • — - . . - - Zone> Zone libre Observations
originÊ
Carré Sémaphore Si Ag, ('ouverture ' libre '.•;. la pédale occupée N; S i . A g .

AB Cl 23 1Q S puis M - PdEPI 21 23 -
AC ci 23 23 - 25 ID VL.A ou S

Pd.EPI
I RV1 RV3 K.W.EP1 K.Pg.EP1
r •H"* r
U\P—•• • •. . i
I * ' *- *• _
—^—Sn
r^~n:;
^P C.Ag.1
CS CC CCM
G,D
(Il
-©
ffi
< L
.(D
r
K.It.CI

"Y Y
-(—..

M <- A l i m e n t a t i o n des feux

A.VL * -
C.S < - >* du panneau
C <-
rpec
•iiUeton . ; *
î-} 24V
NOTA : (1) A prévoir dans le cas d ' u n itinéraire en tracé permanent
( voir chapitres poste s )

Flg. 7.30 — Ouverture différée du sémaphore.

7.7. LES ENCLENCHEMENTS DE POSTE A POSTE

7.7.1. Généralités
Les enclenchements dits de «Poste à poste» (transmetteurs de clé, autorisations, enclenchements entre itinérai-
res de sens inverse, ...) ont pour objet de subordonner la manœuvre de certains leviers d'un poste (ou de levier
en campagne) à l'action ou à la position de leviers d'un autre poste.

7.7.2. Transmetteurs de clé (Tt) (fig. 7.32)

Un transmetteur de clé permet de disposer, en campagne, de la clé ou des clés nécessaires à la manœuvre
à pied d'œuvre d'appareils enclenchés par serrures «S» (voir chapitre 6). II évite ainsi les sujétions inhérentes au
transport des clés (pertes de temps, ...).
La clé en campagne est libérée par l'emprisonnement de la clé au poste et réciproquement.
Ces clés doivent être du même type pour pouvoir être utilisées directement en cas de dérangement.

Remarque: Cette relation met en œuvre des verrous électriques: serrures électriques d'enclenchement, verrous-
commutateurs à manette (VCm),.,. Elle est généralement complétée par une liaison téléphonique,

195
7.7.3. Autorisation de poste à poste

La relation de poste à poste la plus simple est réalisée par les transmetteurs lorsqu'ils ne servent qu'au trans-
port d u même nombre de clés du même type; toute autre relation du genre s'appelle autorisation.

Fig. 7.31
Autorisation de manœuvre en
'' ïliiil campagne.
Lorsque le poste autorisant a
donné l'autorisation, l'agent du
Ipll transport peut, au poste autorisé,
retirer la clé du dispositif et ainsi
manœuvrer le levier «I» à crans
commandant un aiguillage (cas de
WjypW.; la figure).

Autorisation sans priorité

Dans chaque poste, les leviers d'autorisation sont habituellement en position droite (normale); le premier aiguil-
leur qui renverse son levier d'autorisation interdit la manœuvre du levier d'autorisation de l'autre poste en l'enclen-
chant électriquement.

A u t o r i s a t i o n a v e c p r i o r i t é (fig. 7.32)
Poste 1

Poste 1 Point A

Dn

- < * ^-OKJ—
J
-ÇyO"

n
O-a - &

clé
9
du 01
Poste autorisant Point autorisé
clé clé
enclenchée libre

Fig. 7.32 — Autorisation de manœuvre.

•7//////////
196
 Dans ce type d'autorisation, il existe un poste dit «autorisant» et un poste dit «autorisé».

a. Poste «autorisant»

Le levier d'autorisation en position droite (normale) interdit la manœuvre du levier d'autorisation du poste autorisé.

b. Poste «autorisé»

Le levier d'autorisation ne peut être renversé qu'après renversement du levier d'autorisation du poste autorisant.
II enclenche alors ce dernier en position renversée.
Nota: La seule différence entre l'autorisation sans priorité et l'autorisation avec priorité est la définition «nor-
male» des leviers.

7.7.4. Enclenchements entre itinéraires de sens inverses

But

Le but de ces enclenchements est d'interdire, à deux mouvements circulant en sens contraires, l'accès à une
même partie de voie (parcours banalisé, voie unique,...). Leur action s'exerce généralement directement dans les
circuits de commande des signaux. De cette façon, un dérangement d'enclenchement n'interdit pas la formation
de l'itinéraire intéressé (manœuvre des aiguillages).
Les plus utilisés sont décrits ci-après et les figures correspondent aux schémas des postes les plus récents
(voir chapitres «Postes»).

Enclenchement de parcours banalisé (voir figure 7.33)

Itinéraire pair
, - !

'1
25 1
® *-^ •"•• ^ » (B]

®—- ^-<D)

BaCI BaCv2
R.It R.It

AB AD
-
* •—T **"'»?

®
M^Ô

(E.It) Relais d'endenchemenf d'itinéraire Renvoi :

( R i t ) Relais de contrôle de l ' enclenchement et 11) Conditions propres â la destination
de la formation de l'ihnéraire. (voie unique , voie de stationnement,...)

Flg. 7.33 — Enclenchement de parcours banalisé dans un PRS (chapitre 13).

197
 L'enclenchement de parcours banalisé interdit l'ouverture simultanée des signaux origines de deux itinéraires
de sens contraires, dans un même poste comportant un parcours commun (la partie de voie commune est dégagée
lorsque la circulation arrive à la fin de son itinéraire).
L'enclenchement agit par r'mtèrmédiairè^de relais de banalisation (Ba). L'excitation de ce relais est tributaire:
— de la libération du dernier transit de sens contraire, ce qui donne l'assurance qu'aucun itinéraire de sens
contraire n'a été formé et enclenché ou qu'aucune circulation de sens contraire n'occupe partiellement ou
totalement cet itinéraire (et qu'ainsi la partie de voie commune n'est pas occupée par une circulation de
sens contraire), ':'<w ,-:•- ^ - „ „ , ..-•-. ,...•.„,/ .,.
— de la formation de Titineraire intéressé.

Enclenchement de voie unique (voir figure 7.34)

L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultanée des signaux origine, de deux itinéraires de sens
contraires, donnant accès à une même partie de voie banalisée, sur laquelle la.plppart des.cirçulatipns ne font que
passer ou s'arrêter sans manœuvrer (la partie de voie commune n'est pas dégagée lorsque la circulation arrive à
la fin de son itinéraire).
L'enclenchement agit par l'intermédiaire de relais" de sens (Ss).
L-èxoitation de ce relais est tributaire: ::• : ^ . - : ' : , . • : • . - • • , -.•-, -^
;,r
^ dé là libération du dernier transit de sens inverse (cette condition seule ne donnepas l'assurance que la
partie de voie commune est libre d'une circulation de sens contraire), ;S ,; ? * ,?;,,.
— de la libération de la zone commune, • . ^ x i *m - -^ -.. • . »."..'
;
« • - v ^ i ^ - ' d u ; sensvinverse: non. pflSv;: <•.••?• f ^ s ^ - v ^ -- ^ »;•-^ -iw^-v >•-.. ••••••• •vi-, .,„•, «t™,,,.,, •71,,ï^1 ,-.^ ,
— de la formation de l'itinéraire intéressé. ^ ' f t"'

Itinéraire impair i>-;m

<=ai=n = >
JED h . — ' 2? d O nil .\ *' * * '
®- ^ Zl
i. , <5 (M) *-

U4 -
voie unique

Itinéraire pair

SslhDP
RItBM
_ Tr7P R.V5

E,ItC4 KJtCA

V**—•*(!! H) + —Hr
Renvoi.
(1) Autres conditions

Fîg. 7.34

L'enclenchement de vole unique peut être réalisé dans un poste ou entre deux postes; dans ce cas, il s'appa-
rente à une autorisation sans priorité (enclenchement de poste à poste).

198
Enclenchement de vole de stationnement

La situation des itinéraires est comparable à celle visée à l'enclenchement de voie unique, mais ce dernier
est rigide. Il interdit les opérations de manœuvre sur la voie banalisée. Dans le cas, notamment des gares de moyenne
ou grande importance où l'exécution des manœuvres est nécessaire, il y a lieu d'aménager cet enclenchement qui
devient alors l'enclenchement de voie de stationnement (St); cet enclenchement est annulable ou non.

a. Enclenchement de voie de stationnement (St) non annulable (voir figure 7.35)

L'enclenchement de voie de stationnement non annulable permet d'effectuer des manœuvres simples, n'inté-
ressant qu'un seul côté à la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens du dégagement de la voie de
stationnement elle-même.
C'est ia seule différence avec l'enclenchement de voie unique.
Un carré d'accès à la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinéraires du sens
inverse sont complètement dégagés; cette disposition réduit les risques d'envoi d'une manœuvre à la rencontre d'une
circulation encore en mouvement.

Itinéraire impair

2 21 z5 27 z9
®-*- :©: l-^-(B

voie de
stationnement
Itinéraire pair

Tril St|M)I R.ItBM SHMIP

4J > V
e
u
-C

R.It AM Tr7P
1
^
-ti—VK~

K i t CI E.ItCI R.V5
Z.UZ% K.IfC^
(1) F O
; I
® Ba cv. nœui-
\jv-4~y* •••(M) ®*—<r*-*N.:

Renvoi:
(1) autres conditions

Flg. 7.35

b. Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 7.36)

Dans certains cas, des manœuvres peuvent être effectuées simultanément en tête et en queue de la rame arrêtée
sur la voie de stationnement.
L'aménagement réalisé, par rapport à l'enclenchement de voie de stationnement non annulable, consiste à annuler
automatiquement les conditions de la prise de sens par l'occupation de la voie quai.
Dès cette occupation, il est possible de commander des itinéraires de sens contraires aboutissant de part et
d'autre de la voie de stationnement.
Par exemple:
— refoulements simultanés — l'un en tête, l'autre en queue — sur un train en stationnement,
— refoulement vers la tête d'un train dont la queue n'aurait pas libéré l'itinéraire d'entrée.

199
c. Protection des stationnements et annulation de cette protection (voir figure 7.36)

v- L'enclenchement de voie, de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais
il est nécessaire de prendre des précautions pour interdire, pour des itinéraires qui he sont pas de manœuvre; la
réception involontaire des circulations sur voie occupée. .
La protection des stationnements est donc réalisée en subordonnant normalement l'ouverture des signaux autres
que carrés violets donnant accès à la voie de stationnement, à la libération de cette voie.
.,, P 0 ü f Permettre la réception volontaire d'une circulation non en manœuvre sur voie occupée, l'annulation de
If protection de stationnement peut être obtenue par j'etótion de t'àiguilleur sur un bouton spécial (bouton de
substitution). "•- „
Cette action réfléchie a pour effet de substituer à l'indication «carré» du panneau, l'indication «sémaphore»
ou «feu rouge clignotant»; elle est tributaire de roccupàtiOn de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu'à
l'occupation de la zone située en aval du carré.

Sens
Pair Impair

®- Ü p* Q r^z? r^/ '

C?7 n&i
®T h voie de
stationnement ^

RV5
Tril St(M)! ©,_ RltBM SMMIP

enclenchement ^y TÏF

R.V5 ooPt (D
protection des
stationnements ZApCI RV1 APtCI

K.ItCl EltCI E
annulation de ^£lK,ItC\
ta protection R.It AM K.Ag 2
1 BaC
m
(éventuelle)
o, I ul i J^ff*—
I ICItCS-^
C S1ouC(S)l

Commentaires: (s) Dans le cas de situations plus complexes (plusieurs voies de sta-
® Annulation de l'enclenchement. tionnement par exemple), les conditions de protection des station-
(ï) Maintien en autocollage pour éviter la fermeture du signal à la for- nements sont réalisées au moyen d'un relais de protection (Pt),
mation d'un itinéraire de sens contraire, Renvoi:
(î) Protection automatique, annulable par action de l'aiguilleur sur ® (1) Autres conditions.

Fîg. 7.36 — E n c l e n c h e m e n t e n t r e I t i n é r a i r e s d e s e n s c o n t r a i r e s
(Vole d e s t a t i o n n e m e n t a n n u l a b l e )

200
CHAPITRE 8

L'espacement des trains

8.1. GENERALITES

8.1.1. Nécessité de l'espacement des circulations

Les grandes distances d'arrêt qui sont nécessaires aux circulations ferroviaires et dans la majorité des cas,
le fait d'avoir des distances de visibilité plus courtes que les distances d'arrêt, imposent de prendre des dispositions
spéciales pour éviter le «rattrapage» des trains de même sens sur une même voie. En effet, la marche à vue en
permanence, de règle pour les véhicules routiers, conduirait à des vitesses commerciales inacceptables pour l'exploi-
tation normale du chemin de fer.
Le moyen d'espacement utilisé est l'espacement par la distance, c'est-à-dire que les installations au sol sont
conçues pour présenter aux trains des signaux qui indiquent aux mécaniciens qu'il y a toujours entre la queue du
train qui le précède et la tête de son train une distance telle, qu'en fonction de la vitesse et de la qualité de frei-
nage de son train, il puisse s'arrêter sans rattrapage dans l'hypothèse où celui qui le précède serait arrêté ou s'arrê-
terait brusquement,

8.1.2. Principe de l'espacement par la distance

Le principe de l'espacement des circulations par la distance consiste à partager la ligne en tronçons plus ou
moins longs appelés «cantons» dans chacun desquels n'est admis normalement qu'un seul train.
Chaque canton est protégé par un signal d'arrêt qui demeure fermé pendant toute la durée de l'occupation.
Lorsque la longueur des cantons devient très petite par rapport à la distance de freinage (100 m par exemple
par rapport à une distance de 1 500 m), on dit que l'on a affaire à un «cantonnement mobile». En 1987, ce type
de cantonnement n'est pas réalisé à la S.N.C.F.

8.1.3. Notion de permissivité

Le cantonnement est dit «absolu» lorsqu'est interdite à la seule initiative du mécanicien, la pénétration d'une
circulation dans un canton déjà occupé.
Le cantonnement est dit «permissif» lorsqu'est autorisée a la seule initiative du mécanicien, moyennant certai-
nes précautions, la pénétration d'une circulation dans un canton déjà occupé.

8.1.4. Classification des divers systèmes de block ou cantonnement (1)

Les divers systèmes de block peuvent être classés en deux grandes catégories:
— les «blocks manuels»: les signaux de protection des cantons sont manœuvres par des agents sédentaires
(aiguilleurs ou gardes),
— les «blocks automatiques»: les signaux de protection des cantons sont commandés par les trains au moyen
des installations de sécurité, la détection de la présence des trains et de leur intégralité étant faite automati-
quement (circuits de voie, compteurs d'essieux,...).

(1) Les termes -cantonnement» et -block» sont pratiquement synonymes; mais l'usage réserve le terme de cantonnement au système qui ne
fait intervenir que .e téléphone.

201
8.1.5. Les blocks manuels

Il existe deux types de block manuel.^

— le «cantonnement téléphonique»: les^deux postes encadrant le canton sont reliés par téléphone; le garde
du poste amont rouvre le signal d'entrée du canton qui peut être simplement un signal d'arrêt à main, lors-
que le garde du poste aval l'avise du dégagement, par la totalité du train, du canton intéressé. Ce type
de cantonnement, qui fait intervenir exclusivement l'application de textes réglementaires, ne sera pas décrit
dans cet ouvrage,
— les «blocks par appareils» ou «blocks enclenchés»: les deux postes encadrant le canton, reliés par une liai-
son électrique, sont dotés d'appareillages électromécaniques commandés manuellement, mais dotés de cer-
tains enclenchements; le levier du signal d'entrée est enclenché électromécaniquement à la fermeture lors-
que le canton est occupé. La libération, envoyée électriquement par action manuelle du poste aval, est géné-
ralement subordonnée à un contrôle électrique de passage de la circulation (pédale, ...).

8.1.6. Les blocks automatiques , -A^ .

II existe actuellement deux types de block automatique:

— le block automatique lumineux permissif à cantons courts (BAL), installé lorsque le trafic journalier approche
ou dépasse, pour le total des deux sens de circulation, une centaine de mouvements sur les lignes à dou-
ble voie, une quarantaine de mouvements sur les lignes à une seule voie,
& s a i fe block automatique à permissivité restreinte et à cantons longs (BAPR) pour les lignes à moindre débit.

8.2. LES BLOCKS MANUELS PAR APPAREILS

. D a n s les blocks manuels par appareils, les postes encadrant

V:
un canton comportent des appareils de block reliés
électriquement entre éuxf " ^ ^s^y.^h^. -s^,-: . * O ^ Î - ^ r^-.-.-^ ••• ^ ,; ^:.:,„
Ces appareils permettent de réaliser entre les deux postes intéressés tous les échanges des informations néces-
saires (annonce des trains, reddition ou information de canton libre après passage d'un train, ...).
En outre, une liaison téléphonique permet dans les cas d'exploitation non normaux ou dans les cas de déran-
gement de prendre des mesures pour que les circulations puissent être assurées avec des contraintes supplémen-
taires acceptables.
Le signal de cantonnement habituellement utilisé est le sémaphore, annoncé par un avertissement.
Ces signaux — mécaniques ou lumineux — sont, même lorsqu'aucun train n'est attendu, normalement ouverts
.ei^double voie, normalement fermés en voie unique; leur manœuvre est distincte des opérations de cantonnement.
4 D'autre part, lorsqu'un mécanicien est arrêté par un sémaphore de block manuel, il ne peut de lui itiême fran-
chir le signal et doit se faire reconnaître du garde (agent responsable du poste). Pour sa remise en marche, le méca-
nicien peut, selon le cas:
— ou bien être invité à attendre l'ouverture du signal,
— ou bien recevoir l'autorisation de franchir fermé le signal après réception d'un message écrit ou téléphoné
par le garde, message consigné sur les documents du poste; cette procédure est notamment employée en
cas de dérangement ou de pénétration en canton occupé.

8.3. LE BLOCK M A N U E L DE D O U B L E VOIE (BMU)

8.3.1. Poste de block ou de cantonnement

Il existe trois types de postes:

— le poste «intermédiaire»,
— le poste «origine» où le block manuel commence à assurer l'espacement des trains pour le sens considéré,
""-—"le poste «terminus» où le block manuel cesse d'assurer l'espacement des trains pour le sens considéré.
Certains de ces postes peuvent être mis momentanément hors service; ils sont dit temporaires.

8.3.2. Fonctionnement

Soit deux postes successifs A et B.

Le principe général pour un canton AB est:
— au passage du train en A, le poste A ferme son sémaphore et^annonce le train à B,
— au passage du train en B, le poste B envoie au poste A la redditioh de voie afin de permettre à A de rouvrir
son sémaphore.
L'opération est faite sous la dépendance d'une opération de continuité de protection.

202
8.3.3. Le poste Intermédiaire (voir figure 8.1)
Dans un poste intermédiaire, pour assurer la continuité de la protection, la reddition de voie libre vers le poste
amont est subordonnée au contrôle de l'arrivée de la circulation (pédale de passage), à la fermeture du sémaphore
et à son blocage provoqué par l'annonce au poste aval — blocage à l'annonce.
Les différentes phases de fonctionnement d'un poste intermédiaire sont les suivantes:
1. Réception et enregistrement de l'annonce du poste amont (voir figure 8.2).
2. Détection et enregistrement du passage de la circulation (voir figure 8.3).
3. Fermeture du sémaphore.
4. Emission de l'annonce vers le poste aval (blocage du sémaphore) (voir figure 8.4).
5. Emission de la reddition de voie libre vers le poste amont, après vérification de l'intégralité du train (train
complet) (voir figure 8.5).
6. Réception et enregistrement de la reddition de voie libre du poste aval (déblocage du sémaphore) (voir
figure 8.6).
7. Ouverture du sémaphore.

Ifoste A IfFg] r® IPoste B]

^ x@ IPoste C
y
passage (Pg)

1
; ;• ; ; " , "T—
Emission de Réception et HOn : Reception et
enregistre. F&mtiùtt: enregistre,
i ! 'aiwonce
ment de .ou -^de l'amwue ment de
j vert:-8.- iemaphwe itTs C. IjnnoncedeB
amottifai

Détection
du passage
^ de la
circulation

Enregistre, i Vérification ] Blocage du

'ment du i du v Train i sémaphore
passage de la (canton BC
circulation I complet* '

4
Reception et [EmlSES»::ïl*J •Reception et lÉmission de]
enregistre, ia r»dditwn enregistre, la retâitîon
ment de la „ imemde l a „ WS-fi-'.;:
reddition de B ^Vers-;^.:': IreddifiondeC

Légende-
wm action du garde
Déblocage du I I étapes de fonctionnement de
Ouvtrtur» — I ^pp^reillaa»
sémaphore ' ' 1 operation reglementaire non
ÜiüiaphoMi-: canton BC — matérialisée dans le block

Fig. 8.1 — Représentation simplifiée du fonctionnement du BMU

203
 -y

® An
Réception
En .An

de l'annonce Enregistrement

':.:•

de
Bouton d arrêl ,••,;•• ' . ' . , •

de sonnerie An Sonnerie- An Voyant An

(Bn.A.Sn.Anl
® Tintement l'annonce BLEU

Arrêt Mllilll

stries noires et blanches

An ; annonce

Commentaires :

(T) Condition fugitive

(2) Action fugitive enregistrée
(3) Contrôle du retour au repos du bouton de reddition
(4) Sonnerie commune aux deux voies

t.
Fig. 8.2 — Réception et enregistrement de l'annonce.

204
 K.Pd
© K.Pg
Détection
Enregistrement
du passage

è ,
du

passage

En. An •

Enregistrement •
Destruction de

•
l'annonce l'enregistrement

Destruction de
du passage
l'enregistrement
de l'annonce Mn

Pq

^ En.An K.Pd
I

® ;L

KPg
't

^K"

Commentaires ;
f \ ) Condition fugitive
(T) Montage permettant le contrôle du retour au repos de la pédale Pg.
( J Voir fig. 8.5

Fig. 8.3 — Détection et enregistrement du passage de la circulation.

205
 BnAn C.An Emission
de
Action m(fT\ Commande 1'annonce
T
de
1 'annonce
Sémaphore
levier en
position de
fermeture F
Blocage â la En.L
fermeture
Destruction de
Voyant
reddition l'enregistrement
BLANC
de libération
ROUGE

L.S An CPAn ( ? ) C.An

-H-v
I
4f

En L ,®
.^_m
• u»—• •
•®~K
^
^r
Diagramme des contacts du commutateur Commentaires ;
de sémaphore
®1 ) durée
Dispositif destine
d'émission
â assurer une
constante,
indépendante de celle de l'action

77Z7 v/////////////////y/
Signal commandé Signal commandé ©
su le bouton,
2) Temporisation permettant la
â la fermeture 'ouverture translation des contacts du
relais C.An
?") Relais de libération (voir § B.5 )
©
Flg. 8.4 — Emission de l'annonce et blocage du sémaphore.
— cas du poste intermédiaire —

206
 K.Pg Sémaphore En.L Bn de redd if ia
Enregistrement Vérification Blocage du
du verrouillage sémaphore
du passage du levier en Action
en position
position de de fermeture
fermeture

Sonnerie An En,An Voyant An

BLEU
Tintement
®
Arrêt Destruction de mmm
l'enregistrement

CL de l'annonce
Commande
Emission de
-*- — la reddition de reddition m

C L KPg En,An LS En,L

^
--h -^L
•v?—r—?

^r An

Renvoi
(11 Destruction de l'enregistrement du passage ( v o i r fig.8.3 1

Commentaire :

(T) S il n'y a pas eu action sur le bouton ASn An (voir fig,6.21

Flg. 8.5 — Emission de la reddition de voie libre.

— cas du poste intermédiaire —

207
 Sémaphore En.L L
Réception
®
i-y •.:':
Déblocage de la
Enregistrement reddition

Voyant
Bn.A.Sn.L libération
© Sonnerie L reddition
h"
Tintement B|.ANC
Acîiim
Arrêt i

CAn En.L

- • •

>-î*%
LS

de l'autre
voie
Sn.L
(D
••r^r
Ö 5

A.Sn.L

L
Commentaires - ^
(T) Condition fugitive
(2) Après ouverture du sémaphore
( f ) Sonnerie commune aux deux voies.

Flg. 8 . 6 — Réception et enregistrement de la reddition de voie libre.

(Déblocage du sémaphore).
— gas du poste intermédiaire —

208
8.3.4. Le poste origine
Dans un poste origine pour amorcer la continuité du block, le sémaphore est fermé automatiquement au pas-
sage du train (aubinage) et bloqué — blocage à l'aubinage — (à la différence du poste intermédiaire où le blocage
n'est réalisé qu'à l'annonce).
La figure 8.7 donne le schéma de l'aubinage et du blocage du sémaphore.
Les autres phases de fonctionnement (émission de l'annonce, réception et enregistrement de voie libre...) sont
sensiblement semblables à celles du poste intermédiaire.

( Blocage •Fermeture
B automatique ]

Sémaphore Pd.B En.L

Attaque
Franchissement Destruction de

par la . .- l'enregistrement

circulation de libération

Fermeture ,
automatique
(Aubinage) .

.
Blocage

B LS R,B En.L
i
••4*-

•• 1

-Q-
F.S
i .—*
i

-O es
< ^

Fig. 8.7 — Aubinage et blocage du sémaphore.

8.3.5. Le poste terminus

Dans un poste terminus, le block manuel cessant d'assurer le cantonnement, la reddition de voie libre au poste
amont ne peut être tributaire de la condition d'annonce au poste aval (blocage du sémaphore). Cependant, cette
reddition de voie reste subordonnée à la fermeture du signal de protection (généralement le carré de protection d'entrée
du poste).
La figure 8.8 donne le schéma correspondant pour l'ensemble du poste origine, du poste intermédiaire et du
poste terminus.

209
 'XM! -.^QINE POSTE irmRwtoiAmi POSrt TfftMmuS

[gjg fêlln

^n-^j
An L LC EnAn K PC KPo C L
LS «8 «ir. KPd K.P9 CL Pg L
Rt ML. I CPAn CAn J ! I |
i i . t. ! i ! i : „-
-9—- An L LS En,An An Enl. CRAn C.An
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Sn,L l A,SnL
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Snl JLSnt
HS-
lL
^fi^.
-HT
TX-:
>i
r- 1 - -
( l i OispDiiiif d'émission el de rèceprion 1 voir § a,S

Flg. 8.8
8.3.6. Dispositions particulières
Les principales dispositions particulières sont:

Gare i n t e r m é d i a i r e

Lorsqu'un poste intermédiaire est situé dans une gare, la possibilité d'effectuer des manoeuvres ou de garer
un train nécessite des dispositions particulières.

E m p l a c e m e n t de la p é d a l e de p a s s a g e

En règle générale, la pédale de passage est implantée à proximité du sémaphore. Dans les gares, l'emplace-
ment de cette pédale doit toutefois être choisi de manière à éviter son actionnement par les manœuvres, ce qui
pourrait permettre une reddition intempestive.
Elle peut être placée, notamment, à une certaine distance en amont du sémaphore (fig. 8.9).

Fig. 8.9

D i s p o s i t i f de g a r a g e

En cas de garage d'un train, il est nécessaire pour rendre la voie libre de s'affranchir de la condition de conti-
nuité (voir figure 8.10) en faisant usage d'un dispositif de «reddition garage» (bouton-poussoir à compteur ou com-
mutateur à utilisation contrôlée).

CL KPg En An LS En, L L.Garage An

V" f—•
'
v»—t
< •
-x-
" T
..—r--. % -
Fig. 8.10

Gare a v e c p é d a l e de p r é p a r a t i o n

Lorsque les manœuvres effectuées dans une gare obligeraient à trop éloigner le contrôle du passage en amont
d u poste, la pédale de passage Pg installée à son emplacement habituel, n'est rendue active qu'après attaque d'une
pédale de préparation Pr placée au-delà de la limite des manœuvres.

HEU p9
É
Flg. 8.11

P o s t e de s o r t i e de « c a n t o n c o u r t »

Dans le cas de canton de très faible longueur, la pédale de passage est susceptible d'être attaquée avant la
réception de l'annonce. Pour éviter ce risque, l'enregistrement du passage de la circulation est rendu indépendant
de l'annonce.

211
 Gare a v e c u n e d i r e c t i o n é c h a p p a n t a u B M U

Lorsque dans un poste intermédiaire, il existe un aiguillage pris en pointe donnant accès à une direction non
soumise au B M U , ce poste est équipé cornime un -poste terminus» pour cette direction.
X

n o
Pg
dp
Flg. 8.12

8.3.7. Tableaux de block

Les divers organes de c o m m a n d e et de contrôle du BMU (boutons, voyants, commutateurs) à disposition du
garde sont groupés sur un tableau.
Dans un poste intermédiaire, un tableau est affecté à chaque voie. Dans un poste origine pour un sens et ter-
minus pour l'autre sens (poste dit «origine - terminus»), un seul tableau suffit pour les deux sens de circulation
(voir figure 8.14).

Fig. 8.13
Tableaux de block >< formule 1959»
installés sur une ligne à doublé
voie équipée du BMU : cas du poste
intermédiaire avec reddition garage.

W.nc (voi( Idu-tl

rouq* {voit occuper I
ttrict vtrfKalci ncHCtt i l blanches (aucun Ir.a
( O ) ) IsONNCRIt | bUu linnonct dun truo I

I tl '*nnono
onnonc» i » c cachi inlrio pianibabU «t udanasiiblr
f d» rtdd.r cacha.anlrti pdxntialilt at cadananal».
[lËögifjjw]

Boulon , pou»ioir d'arrtl dt jonnent

IAWDNCE]

Boulon. poL'ijoir a compteur avec plaque,cacha

« t é t m u e l t e 'HE0DIT1OH GARAGE"

O ) ) ftONNI

{ RCOOITUN i
1 GARAGE |

Comraulaleur à ulilUil.on contrôlée avec plaque cache

et étujuatla'REODiriON GARAGE'

i l l Dam lc> poiltt île pleine vae

origine lariwnui taf organe V e i l
Fig. 8.14 — Tableau de block pai initallê
(formule 1959).

212
Tableaux de block miniaturisés (voir figures 8.15. 8.16 et 8.17)

Du fait de l'évolution technologique, des tableaux miniaturisés ont été créés en 1978. Ils remplissent les mêmes
fonctions que les tableaux précédemment décrits, mais ne peuvent être installés qu'à l'intérieur d'un bâtiment:
— soit sous forme de boîtiers indépendants,
— soit incorporés à d'autres installations de signalisation (tableau de contrôle optique, pupitre de commande
de poste, ...).
Le blocage du sémaphore est alors assuré, non plus par un enclenchement électromécanique du levier de com-
mande, mais par un enclenchement électrique de la commande du sémaphore.
De plus, les schémas du BMU ont du être adaptés à ce nouveau matériel de type industriel. En particulier,
pour éviter les conséquences d'une action intempestive (par exemple lors du remplacement de la lampe incorporée
dans un bouton), l'émission de l'annonce ou de la reddition n'est effective qu'à condition d'appuyer simultanément
sur le bouton correspondant et sur un second bouton (bouton d'arrêt de sonnerie).

Flg. 8.15
Tableau de block miniaturisé pour
ligne à double vole équipée du
BMU: cas du poste - o r i g i n e -
terminus».

i 0 ^ % & £ ^ ) ^ "'

Fig. 8.16
Tableaux de block miniaturisés
pour ligne à double voie équipée
du BMU. cas du poste
intermédiaire:

A sans reddition garage,

avec reddition garage. •

i—•-•• • :

213
 FACADES LEGENDE

BLOCK VOIE 1 f éclaire en rouge:CANT0N OCCUPE,

V ANNONCE -é éteint .voyant 'voie libre'' allumé au
ftEÖDITibN ANNONLf [ blanc : CANTON LIBRE

REDDITION l éteint; aucun ' r a i n annoncé .

VOIEOLIBRE f éclairé en jaune : annonce d ' u n I r a i
Poste intermédiaire REDiïlTÎON i toujours éteint ,
.Bouton.poussoir REDDITION GARAGE,
j utilisation contreölée^ protégé par un dissposltif d attention
oxiin I compteur I ' (cache transparent
nsparenf)
GARAGE
SONNERIE toujours éteint.
i O utilisé seul pour arrêt de la sonnerie,
SONNERIE .J utilisé simultanément avec le bouton
.d'annonce pour annoncer un tram,
I liV _de reddition pour rendre voie
libre derrière un train

ITTTITl .Compteur ronfrôlanf l ' utilisation du bouton de reddition garage

BU3CK CÔTÉ ,

i VOIE 1
«EDÏÏlTllW ANNQNCE
INDI
VOIE 2

*
Q

O
_ Voyant "voie.libre

- Voyant allumé
i-
au rouge
éteint
Hume

contrôle
au blocage
au blanc

la fermeture
du sémaphore ,
â l a réception de voie libre

du sémaphore
IVOIE ÇXIBRÉ
Poste ofiqne .terminus [S0"NNÊRTË SONNERIE .Commutateur de fermeture fermé flèche verticale
d u sémaphore ouvert flèche horizontale

l o'
13
Fig. 8.17 — Tableaux de block miniaturisés.

B(,0C« VOlt 1

Cl HP, An SnAnV •-•• tn L « « S F »n Sn Bn Sn RCKS F tnl Snl

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rtctptf*
imoni
*v»i
| «pr & 8 S i
{ r*r § | SI
.^^y:
Flg. 8.18 — Tableau de block miniaturisé
— poste intermédiaire —

214
 BLOCK COTI '

VDI( J VOIE •

CIVI <P, AnVJ inM/1 En»oW ««s f SnSnVZ RlVt ' C I * * I CAnVI

IjgSESE^: I ï1 =M- -rk^.

•^±r ^Sh
Ml D ' ^ — i - ' 4 imlmlon •' óm . « . p . ^ Iw r « I S I

T
'ei-
Fig. 8.19 — Tableau de block miniaturisé
— poste origine-terminus —

8.4. LE BLOCK MANUEL DE VOIE UNIQUE (BMVU)

8.4.1. Généralités
Le block manuel de voie unique s'oppose à l'engagement de plus d'un train dans un canton. De ce fait il assure
l'espacement des circulations de même sens (cantonnement) d'une part, et empêche l'expédition de deux trains
à la rencontre l'un de l'autre (nez à nez) d'autre part.
Du fait de la nécessité de croisement ou de dépassement, le block est interrompu à la traversée de toutes
les gares; en conséquence, les postes de gare sont tous «origine - terminus». .
Certains de ces postes peuvent être mis momentanément hors service; ils sont dits temporaires.

8.4.2. F o n c t i o n n e m e n t (voir f i g u r e 8.21)

Pour permettre l'ouverture du sémaphore autorisant le départ d'une circulation de A vers B, il est nécessaire,
en plus des conditions d'espacement de prendre des précautions spéciales du fait même de la voie unique.

Fig. 8.20
Ligne à voie unique équipée du
BMVU.
Panneau de protection de l'Inter-
valle présentant le sémaphore.

215
 A cet effet, on effectue une opération de «test» qui a pour but de vérifier que la gare B:
— n'a pas expédié et ne veut pas expédier une circulation de sens opposé,
— ne s'oppose pas à un mouvement de A vers B.
:Gare AJ Q Gare B

Blocage IB) Passage IPgl

Unique

i>
*4-@
SsH
Cnr«9rtt remént

Sierra,. l.c..
« FncâiJeAtel

Reception Conditions
du nécessaires
test de A

Ouverture Déblocage | * i Emission de

du i—(ÉTH,, la réponse
semaphore i semaphore ! au test de A

Aubinage el Confirmation 'Emission, de Reception

blocage du - J ; : . öe la v --^l!'annonce et enregis.
•fer/neîure trement- de
sémaphore du seniaphore

Passage
de la
circulation
légende
Enregistre, Vi„l.„l..
| | action du garde ment du
passage de la
r i étapes de fonctionnement circulation
L L_-'~ -.r.J
— de Tappareiliage
l j opération réglementaire non -Mi> :^3
matérialisée dans le block
Reception et Emission' de
enregistre, I g reddition
ment de la
reddition de3

Flg. 8.21 — Représentation simplifiée du fonctionnement du BMVU

— pour une circulation de A vers B —

Tesf (voir figure 8.22)

Le test vérifie à la gare B que les conditions ci-après sont bien remplies:
— la gare A n'a pas expédié de train vers B (relais d'enregistrement EnL2 de libération excité) et ne prépare
pas l'expédition d'un train (relais Rep2 de réponse au test de B vers A non excité),
— levier de sémaphore enclenché en position normale (fermé) (LS2),
— sémaphore effectivement fermé (signal mécanique seulement),
— commutateur de blocage, interdisant toute circulation de A vers B, en position normale «ouvert» (non
interdiction).
Lorsque ces conditions sont réunies, le test provoque automatiquement à la gare A l'apparition d'un voyant
de réponse (croix verte sur fond blanc) pendant un temps déterminé par cas d'espèce (30 à 90 secondes), durant
lequel le sémaphore peut être ouvert.
'Gare S i

Unique

Testl C TesM Réception Test 1

i |
CRepl L,S2 Blocage En,L2 Repî KS2(1Î KAM11
ST-
Réception Rep \ -^>-- -Jr -

I-.
r •
L.S 3
*r
Repl EnLl

•30390s --|- Renvoi 11) Signal mécanique seulement

.•*--... Diagramme du contact

%- -O— - du commutateur de blocage
Repl
0
i—' i
Flg. 8.22 — Opération de Test 0 r
(Blocage I
pour une circulation de A vers B

216
 © iGart B

^ Csa,
3
O
M Umqu y
Pg2
SrvAn2LI
B5 Repl Repl tnll RBS ISS RH Anl I Sn En An2 LÎ ASn T«t1 KAA KS2 KPgl Wdl ASn Lt EnAnl Sn SnAnlL2 LS2 eiaci9e2 £nL2 R(p 2

•â> —' 1 .^rt- ÜiLU

"r#M.itei, TSTT CLI t RêpT 7-^r
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Test 2 rÉh* ' Anl Rep2
•si ' Blocage I , tl -SJ^
>-ï KP(!2 KPg2 KS5 K>3

•fc>* - f c f Jtïii iK_.

Dtp 2
^P 1 —#-
Rep 2

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^fc 4; K 1 CAn2
^1 * , 9*..
•G31
•^

LJ4W
".;
I s-^-
J-S3 —Ck^p
baat'
01 Oispoiitif d' thiision d lit réceptii 8 1
IVoirï.SI

Flg. 8.23
Commutateur de blocage

La gare B dispose d'un commutateur •qui, en position de fermeture (blocage), s'oppose à toute expédition de
circulation de A vers B (coupure du ctrcuiTtle test).
II est utilisé notamment pour la protection des trains de travaux, la pénétration en canton occupé, ...

Espacement des circulations

L'espacement des circulations de même sens est assuré par le block dans des conditions similaires à celles
du BMU (postes «origine - terminus»). Toutefois, les schémas ont été aménagés pour tenir compte des particularités
suivantes :
a. Emission d'annonce
La commande d'annonce pour un sens est tributaire de l'absence d'annonce pour le sens inverse afin d'éviter
notamment le blocage du canton par une action intempestive sur le bouton d'annonce lorsqu'une annonce dans
le sens inverse est effective,
b. Pédale de passage
L'utilisation du montage de contrôle de passage «au dernier essieu» permet d'éviter, pour une circulation en
marche normale, une éventuelle reddition prématurée de voie libre, puisque la pédale est installée avant la fin du
canton contrairement au BMU où elle est généralement installée au droit du signal de cantonnement.
c. Sonnerie d'annonce et de reddition de voie libre
Cette sonnerie, commune à l'annonce et à la reddition, tinte à la réception d'annonce dans les mêmes condi-
tions qu'en BMU. Par contre, à la réception de voie libre, le garde n'ayant pas à ouvrir les signaux, le tintement
est fugitif.
La figure 8.23 reprend le schéma correspondant à l'ensemble de deux gares consécutives.

8.4.3. Dispositions particulières

Des dispositions, identiques dans leur principe à celles réalisées en BMU sont prévues en BMVU pour les «gares
avec pédales de préparation» et pour les «cantons courts».

8.4.4. Tableaux de block

Les divers organes de commande et de contrôle de BMVU (boutons, voyants, commutateurs) à disposition du
garde sont groupés sur un tableau.
Dans une gare, un tableau est affecté à un côté pour les deux sens de circulation. II n 'y a qu'un seul type
de tableau, toutes les gares étant «origine - terminus».
Les tableaux de block sont soit du modèle 1961 (fig. 8.25) soit miniaturisés (fig. 8.27).

Flg; 8.24
Tableau de block «formule 1961»
installé sur une ligne équipée du
BMVU et incorporé dans le pupitre
de commande d'un poste tout
relais à transit souple (PRS) (voir
chapitre 13).

218
 fA^ADE

• t r i t i ip«rl««Ui noir«» cl M l M t a i I Ponlio» numattl •

dt rtponsi virt sur tand bttnc I rtpanic ju t u l I

M J I K l»wt l i t r t l
dl 'tddiOtn r»ugt(v«« • - - , . .

i l r i t i « e r l i t t l t j nwrti H Hlintnt» ( « M M Irtm «nnav

hltu i i n - o r t » 4'un Irtm 1

d'treionct »v«c eicho . t n l r t t flontugt t l ( t d t n i i u M i .

.Boulon, poussoir dt reddition ivtt t i c h t , t n t r t t ploMbtblt tt ctdtnifStblt

dt I t s l
.Boulon poussoir
o d ' i r r i l di

/ "i o 1 . \
j .Comnutèltur dt b t t r t g t i «trroulltflt lulonttxiui t l potitiot d* famflij
\ / ' ' divtrrou.Otçt rntrutl } t r le flirdt

Fig. 8.25 — Tableau de block

(formule 1961).

Fig. 8.26
Tableau de block miniaturisé pour
ligne équipée du BMVU.

FACADE LEGENDE
1 ouvert éteint, flèche horirontale .
)_Commutateur de 9
1 fermé éclairé en rouge, flèche verticale

l éclairé en rouge : canton occupe ,

BLOCK CÔTÉ ~| ANNONCE •£ éteint • voyant "von
voie libre" allumé au blanc
' canton libre

i éteint: aucun train annoncé ,

BLOCACE mmet REOOITION
1 ré en jaune : annonce d'un train
éclairé
.Bouton. poussoir -c
TEST -t normalement éteint.
voie Q u t M
L- ( éclairé en vert réponse au test
REDDITION TEST " 1
toujours éteint.
utilisé seul pour arrêt de la sonnerie .
SONNE Rlf 0
i SONNERIE s utilisé simultanément avec le bouton.
..d annonce pour annoncer un train .
. de reddition pour rendre »oie libre
derrière un tram

s'éteinl au blocage du sémaphore .

Q L I B ^ C .Voyant "voie.libre s'allume au blanc â la réception de voie libre

O .Voyant allumé au rouge . contrôle fermeture du sémaphore

Commutateur de fermeture
du sémaphore
ter éteint . flèche verticale,
ouvert flèche horizontale , éclairé en blanc
si les conditions de block sonf
remplies pour l'ouverture du
sémaphore

Flg. 8.27 — Tableau de block miniaturisé.

219
 Il) EnAn H Bn Sn
CAn BLOCAGE ANNONCE EnL EnRep RL
R.Test 4,
circuit de
T" réponse
au test
•*"

•* (11 Dispositif d'émission et de réception (voir § B5I

l -HKliv J
Fig. 8.26 — Utilisation de tableau de block miniaturisé.

8.5. L E S D I S P O S I T I F S D E T R A N S M I S S I O N EN B M U E T E N BMVU

8.5.1. Généralités

La liaison électrique entre les appareils de block des postes encadrant un canton est assurée par un dispositif
de transmission de l'un des trois types suivants:
— à émission simple de courant continu,
— à émissions polarisées et codées de courant continu,
— à émission de courant vibré.
Cette liaison est réalisée au moyen d'une ligne aérienne ou d'un câble.

8.5.2. Emission simple de courant continu

Ce sytéme de transmission, utilisé exclusivement en BMU, nécessite 4 conducteurs (2 par voie) est de moins
en moins utilisé du fait de sa sensibilité aux parasites (courants induits, foudre, ...).

Poste A Poste 8

C.Anl Cil

Ll An
~<T~ 4î
«Kj • — • •

n* •*4»—•

CL2 CAn 2

An 2 L2

4 y^r
> '

Fig. 8.29

220
8.5.3. Emissions polarisées et codées de courant continu (voir figure 8.30)
Ce sytéme de transmission, utilisé en BMU et en BMVU, nécessite 3 conducteurs (A, B et C) pour effectuer
les opérations de block intéressant l'un ou l'autre sens de circulation.
Chaque poste est muni, pour chaque direction, d'un appareillage émetteur et d'un appareillage récepteur.
La transmission est caractérisée par l'envoi en ligne de codes à 3 impulsions brèves (150 à 300 ms) de courant
continu à intervalle de 35 ms et différenciées entre elles par leurs polarités et leurs conducteurs d'acheminement.
Ne palliant q u e partiellement les inconvénients du système à émission simple de courant continu, ce système
d e transmission est également de moins en moins utilisé.

: Poste A] [posleB]

EMISSION vers émission

code Impuis m ' i
utilisé
1 e i2 e 3 e i
• :A
Annonce 3U • -|B RECEPTION
voie 1 ou voie 2 - • Id Relais sélecteurs de code (T)
^jA
Reddition 241 - B
voie 1 ou voie 2 • • - C
• A M>--CH-
Test 3U • " - (Il ^O^LH
- - J
- A
Réponse 1.23 - • B
* 1 . C
•
• -A jRelais enreqis.
132 _jtranf le code
• B 1
et transmettar*
- .- • C l 'information
*A < .
Reddition 2i.1 - B f An
• • - C
I Rep
'ers réception Commentaire
(T) Pour chaque impulsion le relais sélecteur qui
Renvoi s ' e x c i t e correspond au chiffre de l'élémenl
111 Dispositif permettant d'éluniner la -eception du code
au moment de rémission

Flg. 8.30 — Représentation simplifiée du dispositif de transmission à émissions

polarisées et codées de courant continu.

8.5.4. Emission de courant vibré (voir figure 8.32)

Ce système de transmission pratiquement insensible à toute influence extérieure, utilisé en BMU et en BMVU
ne nécessite que 2 conducteurs pour effectuer les opérations de block intéressant l'un ou l'autre sens de circulation.
Chaque poste est muni, pour chaque direction, d'un appareillage émeteur-récepteur de fréquences (fig. 8.31).

TYPE FONCTION FRÉQUENCES

Voie 1
111 Hz
Annonce ou reddition
B.M.U.
Voie 2
166Hz
Annonce ou reddition

Test 160Hz

Réponse 120 Hz
B.M.V.U
Annonce UOHz

Reddition 1 80 H z

Flg. 8.31 — Block manuel - Tableau des fréquences.

Les générateurs et les récepteurs de fréquence sont des matériels de sécurité intrinsèque dont l'accord est
obtenu par l'utilisation de diapasons (lames vibrantes) (voir chapitre 18).

221
 Poste A Poste B

C.Anl C.L1
Emetteur Emetteur

111Hz 111H2
i
•* t—M -
Ll Anl
Récepteur Récepteur

HD- 111Hz
Vt
^ 111Hz

Transformateur Transformateur
d'adaptation d ' adaptation

An 2 CL2 CAn 2 L2
Récepteur Récepteur
166 Hz 166Hz

Emetteur Emetteur
*-v 166Hz UôHz

Fig. 8.32 — Représentation simplifiée du dispositif de transmission

à émission de courant vibré
— cas du BMU —

8.6. LES POSTES TEMPORAIRES EN BMU ET EN BMVU

Afin de pouvoir retirer momentanément un poste du service de cantonnement, un commutateur libre de mise
«hors service» permet de mettre en communication les postes encadrants par liaison directe op par relayage.
Le relayage est utilisé lorsque les caractéristiques de là ligne (nature, longueur) ne permettent pas d'utiliser
le montage par liaison directe. v ,
Les figures 8.33 et 8.34 donnent deux exemples de montage avec ou sans relayage^ , ,;' ,,„".,.. ^ ^ . ^ ,.
En BMU, un commutateur est affecté à chacune des voies; en BMVU, un commutateur unique appelé «GARE»
est commun aux deux sens de circulation.
Si les signaux de cantonnement comportent la fermeture automatique, ce commutateur permet de les maintenir
en position d'ouverture; en outre, il élimine les dispositions particulières au poste de sortie de «canton court» lors-
que le poste d'entrée est mis hors service.

GARE "

Ligne -* j Ligne
côté A ^ côté C

Emetteur Emetteur
Récepteur •> Récepteur
côté A côté C

Flg. 8.33 — Poste temporaire de BMVU

— montage sans relayage —

222
 Anl C.LI HS.Voiel K.Pg C.Anl EnLl LI

.HS
-<¥
Emetteur
.ES
CH
•

Récepteur
côté C

Emetteur ES
Récepteur
côté A -e
— .

Reddition En. A n l CP.Anl Annonce LSI

,ES
^ >
HS
—^s^Bv
O
^IS.
1
-
i '• - 4-—0E
n * i

,—^<

-u
Diagramme des contacts du commutateur
de mise "hors service"
ES

HS

en service hors service

Fig. 8.34 — Poste temporaire de BMU

— montage avec relayage —

8.7. LE B L O C K A U T O M A T I Q U E LUMINEUX PERMISSIF A CANTONS COURTS (BAL)

8.7.1. Généralités

Sur les lignes équipées en BAL le panneau d'entrée d'un canton porte toujours les signaux d'annonce des
indications du panneau suivant.
Sur la majorité des lignes, le BAL est à 3 indications et permet un intervalle de temps de 2,5 à 3 minutes entre
deux trains. Chaque panneau présente habituellement (fig. 8.36):
— le sémaphore quand le canton est occupé,
— l'avertissement quand le canton est libre, mais que le panneau suivant présente le sémaphore,
— la voie libre quand le canton est libre et que le panneau suivant ne présente pas le sémaphore.
Dans ces conditions, la longueur minimale d'un canton de BAL à 3 indications ne peut être inférieure à la dis-
tance d'arrêt; s'il ne peut en être ainsi, l'avertissement est précédé, sur le panneau amont, d'un feu jaune clignotant,
La longueur maximale d'un canton est fixée à 2 800 mètres, afin qu'un mécanicien n'ait pas tendance à oublier
l'ordre qui lui a été donné par un avertissement en vue d'un arrêt au signal suivant.

223
 Fig. 8.35
Ligne équipée en block automati-
que lumineux à cantons courts
(BAL). Après le passage d'un train
le panneau présente successive-
ment:

le sémaphore,

Nota: ces trois photos, prises au

même endroit, montrent que
des travaux d'électrification
25 000 V sont en cours. la voie libre.

<1 _2
rCED
TJ U

canton : L canton : L

L ^distance d'arrèf
Fig. 8.36

D'une façon générale, la longueur des cantons dépend:

— du débit à obtenir sur la ligne,
— de la vitesse des circulations et de leur qualité de freinage,
— du profil de la ligne.
Par ailleurs, certaines sections de ligne à trafic très dense peuvent être équipées de cantons plus courts que
la distance d'arrêt, moyennant la mise en œuvre systématique du feu jaune clignotant; le block est alors dit à
4 indications: sémaphore, avertissement, feu jaune clignotant et voie libre (fig. 8.37). Dans ce cas la longueur habi-
tuelle d'un canton est d'environ la moitié de la distance d'arrêt, et ne peut réglementairement être inférieure à 500 m.

rCH rLE rC^: rŒ2 f^n £Â Z

• S- i;:.
d "y (L. d
D
•r'i «i'f !• ,5
. - "'Y

D
mï'%
qfti m -C r < t f

D ^distance d ' arrêt

Flg. 8.37

224
8.7.2. Caractéristiques
Les caractéristiques essentielles du BAL sont:
— l'éclairage permanent des signaux et leur aspect normal signal vert (voie libre) en l'absence de trains dans
les cantons avals intéressés,
— la répétition des signaux (voir chapitre 1) assurée par:
• crocodile, pour les trains dont la vitesse est au plus égale à 160 km/h,
• balise pour les trains dont la vitesse est supérieure à 160 km/h,
— l'annonce automatique, sur le panneau amont, du panneau éteint, dans les mêmes conditions que si ce
dernier présentait une indication d'arrêt (rôle du relais Ex dans les schémas),
— le report à l'avertissement lorsqu'une indication moins imperative (A),^/L)ou VL disparaît en cas d'extinc-
tion (rôle du relais RpA dans les schémas).
— la permissivité du block permettant au mécanicien arrêté devant un sémaphore de le franchir de sa propre
initiative et de continuer en marche à vue jusqu'au dégagement du canton,
— la fermeture possible d'un signal d'arrêt par manœuvre d'un commutateur de blocage installé à proximité
du signal (commutateur pouvant être manœuvré par tout agent en cas de nécessité de protection d'obsta-
cles ou d'agents travaillant sur la voie).
De plus certains panneaux doivent être pourvus d'un œilleton afin, lorsque ce dernier est allumé:
a. soit de mieux identifier la position de ces panneaux en cas d'extinction de leurs indications principales; c'est
le cas des panneaux montés sur potence ou portique;
b. soit de permettre au mécanicien d'un train arrêté devant un panneau à plaque Nf éteint ou présentant un
feu rouge de se comporter comme s'il agissait d'un sémaphore présenté.

— M M B — ™r*n*,-r-***,mmmm'~mnt

Flg. 8.38
Panneau à plaque Nf pouvant pré-
senter l'indication carré; sur cette
photo l'œilleton allumé confirme
bien l'indication sémaphore et non
pas l'indication carré avec un des
deux feux qui se serait éteint.

Flg. 8,39
Détail du commutateur de blocage
installé sur le mât du signal sur les
lignes équipées en BAL.

8.7.3. Principes de fonctionnement

Dans l'ensemble des figures ci-après, le joint situé en aval du signal — joint bloqueur — délimite l'origine du
canton, dont le franchissement par une circulation provoque la présentation du sémaphore. Ce joint est situé de
12 à 18 mètres en aval du panneau de manière à éviter la présentation du sémaphore aux mécaniciens dont le
poste de conduite est placé en arrière du premier essieu.
Les figures suivantes donnent les circuits élémentaires du BAL à 3 indications et à 4 indications et du BAL pour
les lignes où la vitesse est comprise entre 160 et 220 km/h.
Dans ce dernier cas, le découpage des cantons est normalement réalisé sur la base d'une vitesse maximale
de 160km/h. Pour les vitesses supérieures la première information restrictive (feu vert clignotant dite: préannonce)

225

•
est donnée généralement à une distance de deux cantons du point d'arrêt. Cette information commande notamment
aux circulations de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h au franchissement du signal d'annonce (avertissement
ou feu jaune clignotant) qui suit.
Les principales abréviations utilisées dans ces figures et dans les schémas détaillés suivants sont:
CS : relais de commande de l'indication sémaphore,
CA : relais de commande de l'indication avertissement,
C ® : relais de commande de l'indication feu jaune clignotant,
C @ : relais de commande de l'indication feu vert clignotant,
Ex : relais de contrôle d'extinction de feu,
RpA : relais de report à l'avertissement,
Cli : clignoteur,

^dislance dVrèl > dislance d'arrêl » distance d'arrtl

4ZEE
jgg Kzza
X ^ V39
: ^
V35 V37
=0

RpA CA
-.J^t ™ du panneau aval

RpA CA Ex,A.VL

RpA CA Ex AVL

£x,A,VL '-—•—*-

amont

2rT- _^r^ ^

-HW*L- ^NVL yi.

'--o- L-t
tie
Fig. 8.40 — BAL à 3 indications (schéma de principe simplifié).

< ilistance d'ah-gt <0istjnce d'arrêl < dislance d'arrêt

Flg. 8.41 — BAL à 4 indications (schéma de principe simplifié).

226
 ^distance d'arrêt â1601<m/h , ^distance d'arrêt â 160 km /h ^distance d'arrêt é 160km/h _

HESS train
i ~ - '• - , .

Flg. 8.42 — BAL pour V > 160 km/h (schéma de principe simplifié).

8 . 7 . 4 . P r i n c i p e s g é n é r a u x de l ' a l i m e n t a t i o n des panneaux

L'ensemble de l'appareillage de signalisation (à l'exclusion du crocodile) est alimenté en courant continu 24 volts
obtenu par redressement du courant alternatif 220 volts-50 Hz fourni au Chemin de Fer, à cette tension ou à une
tension plus élevée, par le réseau d'électricité (Electricité de France — E.D.F.).
La capacité de la batterie 24 volts permet un secours des installations de 6 à 12 heures. L'alimentation des
lampes de signalisation est effectuée en courant alternatif 400 Hz issu d'un convertisseur statique alimenté par la
batterie 24 V.

transformateur d'isolement

127 V 9
o
2aV = B.A. F, B.K.F, o 127V _AQ0Hz lampe
AOOHz 8V
f C3

d max : J â3kw Ul
"1
Renvoi :
11) La distance maximale d varie suivant que l'installafion est réalisée sur
lignes electrifiees 1500V, 25000 V ou non electrifiees ,ef en fonction de la
puissance des lampes installées.

Fig. 8.43

Nota: - BAR: block d'alimentation de feux (sortie 127 V-400 Hz)

- BKF: block de contrôle de feux (il permet de détecter l'extinction de la lampe provoquée soit par la
coupure ou le court-circuit du circuit en aval du block, soit par la non-alimentation du circuit du
block).

8.7.5. Schémas de panneaux de pleine voie

Les panneaux de pleine voie traités ci-après ne sont tributaires que du seul passage des circulations. Toutefois,
leur indication S (ou (s)) peut être également commandée par un commutateur.
Sur les lignes équipées en BAL. les circuits sont constitués de telle sorte qu'en cas d'incident (extinction d'un
feu, arrêt du clignoteur) les règles du tableau ci-après soient respectées.

227
 INDICATION PRESENTEE
INDICATION
COMMANDEE EN CAS D'EXTINCTION OU FEU EN CAS D'ARRET OU
CLIGNOTEUR OU FEU
COMMANDE
COMMANDE
S __

®- ---
A _

(A) . _ _ _ panneau éteint _ A

@ A A

VL _ A

A f i n d'éviter au maximum l ' e x t i n c t i o n complète d'un panneau et profitant

d'une nouvelle technologie , notamment dansles gares équipées de postes
modernes | P. R.G _ P.R,CI. 1,1e sémaphore est présenté en cas d'extinction de
l avertissement,Les exemples donnés par les figures qui suivent ne comprennent
pas cette disposition pour les installations de pleine voie.
Fig. 8.44

C S C A RpA

de la voie
ou du
relais Vn
-B
du •4*
panneau &
aval

: . ^ V X X ! KlT-l Ex,A.VL

îp
2W vers C A amont

2W dncD^1
2AV B.A.F B.K,F
zSn
3ID=G0^'

m3=GD^

- rai'.
coTimande
du
rrocodile .—«^ * i ^ - ^ crocodile
Flg. 8.45 — Panneau S A VL

— i^ J> < I

(1

228
 C.S CA Rp.A C.®

de la voie
ou du
relais Vn
-Sn
du
panneau <
-~y--$i
aval
B":
iKirs E x . A . g ) .VL

2^7 vers CA amont

-'SJr
2AV, vers C ( A ) amont
(èvenïue'.}

2(.V 24V
• - Tdxxsy^
IJ...
BAF B Kr
1 2W e ^XXTif^r
Cli'
rzi
JL

CCr=GO^
f —i^rail
commande •-*-
du
crocodile ^ ^ crocodile
F i g . 8.46 — P a n n e a u S A ( A ) V L

•&1

Is c» ip
:.;;••" fci
"'"V" f—-di .fc
'-"' firrzrp :.•:• , :..:fc e. A ® vii •'•
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V i n U ••onl

'XL
m.--.
- j - z i - G ^ r . 0: r^:11®
nv

î t
-^)—QQ--^--) Flg. 8.47 — Panneau S A r V L ) V L
: -rr
=00=00=^3
~:
| «kH. U.SkHi IlSkHt «kMi tl.Stxt 1
' : • • '

i r—Ml 1 I H t •> I t - r -uM l - T -u^ - » — » ^1

§l
1^ Vx-^-tn r t -n^g!i!
î U #=fczè
FrtquAiCi rt>«rvt« fA- ^^EES
I
erocoit*
Si
H i^X
2,n

229
8.8. L E B L O C K A U T O M A T I Q U E A P E R M I S S I V I T É R E S T R E I N T E ET A C A N T O N S LONGS
(BAPR)

8.8.1. Généralités

Le BAPR, installé sur les lignes dont la vitesse ne dépasse pas 160 km/h, est un block automatique à cantons
longs (6 km minimum).
Les caractéristiques principales sont;
— les sémaphores sont annoncés par des avertissements à cible ronde; les signaux sont soit des sémaphores
(indication sémaphore et voie libre), soit des avertissements (indication avertissement et voie libre) contraire-
ment aux panneaux du block à cantons courts qui peuvent chacun présenter les trois indications sémaphore,
avertissement et voie libre,
— la pénétration en canton occupé, à l'initiative du mécanicien, ne peut avoir lieu que:
• soit après un avis d'opportunité donné par le régulateur (un téléphone avec le régulateur de la ligne est
installé à proximité de chaque sémaphore. L'avis peut également être donné par radiotéléphone lorsque
les lignes en sont équipées),
• soit après un délai d'attente de 15 minutes en cas de dérangement du téléphone. Ces contraintes ont
pour but d'éviter le plus possible une pénétration dans un canton occupé qui pourrait devenir rapidement
libre (canton occupé par une circulation devant prochainement dégager le canton) et ainsi de réduire la
quantité des circulations en marche à vue sur la longue distance du canton intéressé.
Par ailleurs comme pour le BAL, le BAPR r ;
— est à éclairage permanent et à présentation de voie libre en l'absence de train dans le canton aval,
— a la répétition des signaux par crocodile.
A noter enfin que les lignes équipées en block automatique à cantons longs à permissivité restreinte peuvent
comporter dans la traversée des gares des cantons courts (de 1 500 à 2 800 m) avec mise en œuvre d'un panneau
portant des informations groupées. Dans ce cas, ce canton a la permissivité non restreinte du BAL décrit ci-avant
(fig. 8.48).

BAPR BAPR BAL BAPR

•E3 M jg|Ëp'—\ K^) m

Fig. 8.48

La détection de présence sur les cantons longs est assurée généralement par des circuits de voie (voie moderne
avec rails isolés) et moins fréquemment avec des compteurs d'essieux (voie avec rails non isolés).

8 . 8 . 2 . P o s t e d e c a n t o n n e m e n t s i m p l e ( p l e i n e v o i e ) (fig. 8.50)

Fig. 8.49
Panneaux sur une ligne équipée du
BAPR:

A panneau rond d'annonce à

distance,

panneau à cible oblongue à l'ori-

gine du canton. •

230
 us
canton 45

Panneau 45

CS A5 ill
1

Panneau A VL

C A,
Ex VL
1

1+!

VI, .VL
Hg)

-(gK-- i! .0.

- * - •
-jit »_ crocodile
crocodile

Renvoi
ID Système de détection de presence dans le canton (circuits de voie , compteur
d essieux ',
Fig. 8.50

8.9. LES GARES ORDINAIRES (PETITES GARES) DE DOUBLE VOIE EN BLOCK

AUTOMATIQUE (BAL ET BAPR)

8.9.1. Généralités
La gare ordinaire ne comprend que quelques voies de service et éventuellement une communication entre voies
principales.
En règle générale, pour chaque sens de circulation, la gare ordinaire est équipée, en amont des appareils de
voie, d'un panneau portant un carré de protection en plus des conditions d'espacement (voir figures 8.51 et 8,52).
La commande du carré est réalisée:
— soit au moyen de clés «S» normalement présentes sur un ensemble appelé -serrure de block automatique»,
— soit au moyen de la manette d'un verrou-commutateur,
— soit au moyen d'un poste à manettes libres (PML) (voir chapitre 12).
En outre une c o m m a n d e manuelle de l'indication S du panneau situé en aval peut être prévue.
Les appareils de voie sont manœuvres à pied d'œuvre.

231
 Flgi&St
Panneau C S A VL assurant la pro-
tection d'une petite gare sur une
ligne équipée en block
automatique.

m
iliipöi

yyyyyymmy
ms^i^yM^y^myyyyyyyy

CC CS CA RpA
des
condiiions
de
commande
zzén
correspon- * — ^ - [Ö| Oeilleton
dantes Ex.A.VL
• -HK-TLP-i
^^—a
^ ^ •*

2W ^vers CA amont

VL
zw 24V OT=CLÖ
lu:
8AF B K F
a
ra-
^20=03^
SC
ÜO=OLÖ

ÜtD=OCÖ
CfeiHeton
24V -•onp-— €h

vers défo 's*—*

_»- rail
commande ^
,du;.
crocodile —^crocodile
- .
*€
p-|n(^><|
Fig. 8.52 — Panneau C S A VL

232
8 . 9 . 2 . Gare é q u i p é e avec « s e r r u r e s de b l o c k automatique»

De nombreuses gares sont équipées de serrures de block automatique, mais ce type de matériel n'est plus
fabriqué aujourd'hui (1987) pour des raisons de rationalisation.
Une serrure de block automatique (fig. 8.53) comporte deux clés pour commander le carré:
— une clé normale,
— une clé de secours, dont la position normale correspond à la commande à l'ouverture du carré.
La clé normale est assujettie à l'enclenchement d'approche (verrou sans annulateur).
La clé de secours, à utilisation contrôlée par coupon, n'est pas soumise à l'enclenchement d'approche; elle
sert à la fois de commutateur de fermeture du carré (notamment en cas d'urgence) et de clé de secours.

Flg. 8.53
Serrure de block automatique ins-
tallée sur une ligne à double voie
équipée de BAL.

8.9.3. Gare équipée avec ensemble «verrou-commutateur à manette» (VCm)

(voir figures 8.54 et 8.55)

Le verrou-commutateur à manette comporte un verrou électrique généralement annulable.

Fig. 8.54
Gare ordinaire équipée de verrous-
commutateurs à manette assurant
la protection des installations sur
une ligne équipée en block automa-
tique (BAL ou BAPR).

233
 |BV
fe i 21
• 7
z 23 ^
-<i ^ -ill.
^-2-
Lt*}

Panneau 21 3 V Gare équipée avec ensemOles V Cm Panneau 48,3

CA (11 CS, 11)

- - * • • • •

-JJ—• •
ZAp C21 Z,Ap,C21
E Ap C21
. .-*L flg— - -• O-
Vou R V VCm C 21
2 3 , - — ^25
^T-Ö
~"e; .--n-— [21
FC 21

cc
Q. --~~-S«F^~- S 68.3 (Hl

Renvoi
diagramme des contacts
( 1 ( Conditions locales
du verrou.commutattur a manette
c2

1 uuinjiiiini ;
signal commande 'rrrrrr/.
à la fermeture signal commande
i l'ouverture

Flg. 8.55 — Gare ordinaire de double voie en block automatique.

— exemple de la voie 1 —

8.9.4. Etablissement de «pleine ligne» en BAPR

Ce type d'établissement est desservi exclusivement au passage (voir figure 8,56).

'Arrêt pour desserte" L.' Clé nécessaire

pour la manœuvre
[tj^des appareils de voie
Pdi - - > _ • -.,. ^
i-a z31 5
r.. g.,
I. Zim pu
K Z31 1

Renvois
Au VI i l l Autres conjit.on» évenluelles Uones.vlm Au

-Hi}- VCm AuVI E AuVl

- -o—^--J •^ Commentaires
Q j Maintien de l'indicaiioo S pendant la dessert» de
"anneau 31 I embranchement pour le cas ou la voie 1 serait
,
Tof Z V3l temporaremeni dégagée

C_^31
Q -i-t... - ^ -Sir-:: i
KPdl ..
•-On
^ nt—^ i Pc-

Aspect des voyants de contrôle

de l'autorisât ion
U) autorisation non donnée
Blanc autorisation donnée

Diagramme des contacts

du verrou . commutateur â manette

Fig. 8.56 — Etablissement de pleine ligne en BAPR.

234
8.10. L'IMPLANTATION DES PANNEAUX ET DE LEURS ACCESSOIRES PAR RAPPORT AU
JOINT BLOQUEUR

La figure 8.57 donne les ordres de grandeur des distances d'implantation d'un panneau et de ses accessoires
p a r rapport au joint bloqueur.

5 â 10 m
..•J
•è(4 phone panneau détonateur

crocodile
-O balise joint bloqueur.
A •4^»
•Àmdt) j
15m maxi 12 â T6m maxi
20 m maxi
_23_m mini

Flg. 8.57

R g . 8.58
Vue d'ensemble d'un panneau pou-
vaîrf comporter un grand nombre
d'indications et des ditférents
accessoires: crocodile, téléphone,
détecteur électromécanique, déto-
nateur, etc.

235
CHAPITRE 9

Les installations permanentes

de contresens (IPCS)

9.1. GÉNÉRALITÉS

Sur les sections de lignes à double voie exploitées en BAL les installations permanentes de contresens (IPCS)
permettent de faire circuler sur une voie, sans avis préalable au mécanicien, des circulations en sens inverse du
sens normal (contresens) sur un ou plusieurs intervalles de contresens successifs.
Les IPCS concilient les nécessités de l'entretien des voies et de la maintenance des caténaires avec les exigences
du trafic, ou permettent de réduire les conséquences d'un incident (avaries de voie ou de caténaire, détresse, ...); la
circulation s'effectue alors dans les deux sens sur la voie restée libre.
L'utilisation des IPCS se révèle particulièrement intéressante sur les lignes à double voie dont le trafic ne peut
être détourné par des itinéraires voisins et dont le niveau est de l'ordre de 100 à 120 circulations quotidiennes pour
les deux sens de circulation. ,. ,

9.2. CONSTITUTION (voir figure 9.1)

•
9.2.1. Voie
Les IPCS découpent la ligne en intervalles de contresens limités par des points de changement de voie.
Ces derniers comprennent, en principe, deux communications pointe à pointe permettant de passer directement
de chacune des voies sur l'autre.
Pour chaque intervalle et pour une même voie, l'un des points est poste d'entrée à sens normal, l'autre est
poste d'entrée à contresens. .'.
On distingue sur l'ensemble d'une section de ligne:
— les «points de changement de voie d'extrémité» à partir desquels les circulations à contresens ont leur ori-
gine ou leur fin, ",
— les.«points de changement de voie de continuité». Ces points intermédiaires permettent de prolonger éven-
tuellement ia circulation à contresens sur deux intervalles successifs. Les postes de signalisation sont du
type poste à relais à transit souple (voir chapitres Postes). Ils peuvent être commandés localement ou à
distance (télécommande) depuis un autre poste d'aiguillages ou depuis le poste de régulation de la section
de ligne.
P«w »«0«tf

T_. ._- _ _
; ; ;
E L _E^l
r**—l*-p - «*> n-r ,.,. j ^ - . —^i J'jT _ J>. !>•

m tt.C.S
ure*
Sm Mrs*

Contmini
' M . u . fahii t OKK'.WI

Fig. 9.1 — IPCS — Schéma de signalisation.

237
9.2.2. Signalisation

Les panneaux commandant les itinéraires d'entrée et de sortie de contresens sont complétés par un tableau
lumineux indiquant le début ou la fin du contresens et rappelant le côté où se situe la signalisation à observer.
En effet, les signaux s'adressant aux circulations à contresens sont installés à droite.

Tableau d entrée a contresens Tableau de sortie de contresens

(T E CS,) (TSCS )
Fig. 9.2

En général, la longueur d'un intervalle de contresens est d'une dizaine de kilomètres.

La vitesse de franchissement des appareils en déviation est habituellement de 60, 90, 120 ou 150 km/h.
La vitesse-limite en contresens est de 100 à 160 km/h suivant les lignes.
L'espacement des trains circulant à contresens est assuré automatiquement :
— soit par système non permissif à cantons longs et signaux non groupés dans lequel chaque intervalle
de contresens peut comporter un ou deux cantons ;
— soit par le block automatique lumineux ordinaire (BAL) où le système de block est permissif, à cantons
courts et signaux groupés.

Fig. 9.3 — Installations permanentes de contresens sur
une ligne à double voie exploitée en BAL.
Ces photos montrent bien l'intérêt de telles ins-
tallations, notamment lors de grands travaux
d'électrification par exemple:
3. Sur la voie de gauche, panneau complété
du TIV de rappel pour le franchissement des
aiguillages et du tableau d'entrée à contresens
(TECS) pour une circulation devant quitter le
sens normal,

1. Sur la voie de droite, panneau rond à dis-
tance annonçant le point de changement de
voie,
2. Panneaux de protection du point de chan-
gement de voie, sur la voie de gauche l'itiné-
raire tracé (voie libre et TIV effacé) permet au
train de continuer à circuler en sens normal,
4. Sur la voie de droite, l'Itinéraire de sortie
de contresens est formé et enclenché, le TIV
de rappel pour le franchissement des aiguilla-
ges et le tableau de sortie de contresens
(TSCS) étant présentés. L'ouverture du signal
carré interviendra automatiquement à la libéra-
lion du canton aval.

238
 Dans les intervalles de contresens, les signaux s'adressant aux trains circulant à contresens sont normalement
éteints, sauf ceux limitant les intervalles de contresens, leurs annonces et les signaux de limitation temporaire de
vitesse. Les signaux normalement éteints s'allument automatiquement au moment de la prise effective du contre-
sens ou à la mise en position «secours» du commutateur «sens-secours» (voir § 9.10) dans l'intervalle intéressé.
Les signaux de sens normal restent toujours allumés, même lorsque le contresens est établi.

9.2.3. Passages à niveau (PN)

Sur les sections de ligne équipées d'IPCS, les annonces aux PN sont réalisées pour les deux sens de circula-
tion (voir chapitre 11). A un instant donné, elles sont actives, pour chaque voie, pour le seul sens fixé par les instal-
lations de signalisation en fonction des circulations en cours ou attendues, les annonces de l'autre sens sont neutra-
lisées. Toutefois, en cas d'utilisation du commutateur «Sens-Secours» (voir §9.10) les annonces des deux sens sont
en service simultanément.

9.3. L'IMMOBILISATION DES AIGUILLAGES PRIS EN POINTE PAR LES CIRCULATIONS

À CONTRESENS DANS LES ÉTABLISSEMENTS INTERMÉDIAIRES

Les aiguillages pris en pointe par les circulations à contresens doivent être pourvus de dispositifs d'immobilisa-
tion, empêchant tout déplacement des lames au passage des trains (verrou dépendant, indépendant...) (voir chapitre 4).

9.4. LES ORGANES DE COMMANDE ET DE CONTRÔLE

Chaque poste d'extrémité ou de changement de voie est équipé d'un tableau de commande et de contrôle.
Ce tableau comprend, en plus des organes habituels de commande d'itinéraires (voir chapitres Postes):
— au poste d'entrée à sens normal:
• une flèche de sens normal «SN...», normalement allumée au blanc fixe,
• un commutateur «Sens-Secours»,.
— au poste d'entrée à contresens:
• une flèche de contresens «CS...», normalement éteinte,
• un voyant de contrôle de cantonnement à contresens «Aval CS...» allumé seulement lorsque la prise du
contresens est effective. Ce voyant est blanc si le canton immédiatement en aval du poste est libre et
rouge s'il est occupé. Lorsque le cantonnement est assuré par le BAL (block permissif), ce voyant n'est
pas installé,
• un commutateur «Sens-Secours»,
• un commutateur «Protection».

Fîg. 9.4
Tableau de commande et de contrôle des
installations de sécurité d'un poste PRS
(voir chapitre 13) de changement de voie
d'IPCS.

9.5. L'ENCLENCHEMENT DE CONTRESENS

L'enclenchement de contresens a pour but:
— d'interdire l'accès d'un même intervalle à des mouvements de sens contraires et de maintenir cette interdic-
tion pendant tout le temps d'occupation de cet intervalle,
— de subordonner l'entrée à contresens à l'immobilisation, en position convenable, de tous les aiguillages des
établissements intermédiaires situés sur le parcours ou en assurant la protection, et de maintenir cet enclen-
chement pendant tout le temps d'occupation de cet intervalle et jusqu'au rétablissement du sens normal.
Cet enclenchement est réalisé, pour chaque intervalle:
— dans les installations anciennes, par accord et prise du sens par boutons spécifiques (non décrit dans le
présent ouvrage),
— dans les installations nouvelles, par prise automatique du sens lors de la commande et de la formation de
l'itinéraire d'entrée à contresens, avec réorientation automatique du sens normal de l'intervalle à la libéra-
tion de celui-ci (voir figure 9.5).
au moyen de deux lignes:
— la ligne d'enclenchement,
— la ligne d'orientation.

239
 I,PC S à prise directe du sens par formation d itinéraire

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241
9.5.1. Ligne d'enclenchement

La ligne d'enclenchement réalisée par deux circuits bifilaires (voir figure 9.5) permet:
— d'assurer l'enclenchement de voie unique entre les deux postes extrêmes de l'intervalle (circuit n 0 1) (voir
chapitre 7). A cet effet, elle est équipée d'un système bilatéral de transmission d'informations (système de
transmission de sécurité à base de diapasons),
— de vérifier la non occupation de l'intervalle (circuit n 0 2),
— de vérifier la continuité du parcours dans les établissements intermédiaires, (vérification de la bonne posi-
tion des organes de commande des aiguillages ainsi que de leur verrouillage) (circuit n 0 2).
— d'assurer le cantonnement des circulations à contresens sur l'intervalle (circuit n a 2).

9.5.2. Ligne d'orientation

Laligne d'orientation permet, lorsqu'un sens de circulation est établi:

— d'orienter les annonces des circulations aux PN et aux postes intermédiaires,
— d'allumer ou d'éteindre les signaux de contresens normalement éteints lorsque le sens normal est établi,
— de mettre en charge ou d'annuler les circuits de répétition et d'appui des signaux du sens convenable (cro-
codiles, ...),
— d'immobiliser ou de libérer les appareils de voie des établissements intermédiaires.

9.6. L'ÉTABLISSEMENT D'UN CONTRESENS

La situation normale dans un intervalle est l'orientation de cet intervalle pour le sens normal de circulation.
Le contrôle de la formation et de l'enclenchement d'un itinéraire donnant accès au contresens permet la com-
mande à l'ouverture du carré correspondant si, vis-à-vis de l'enclenchement de contresens, les conditions suivantes
sont remplies:
a. l'intervalle est libre de toute circulation,
b. au point de changement de voie opposé, les itinéraires d'accès à l'intervalle sont détruits et aucun train
n'est présent entre le point de destruction et l'entrée de l'intervalle (dernier relais de transit non chuté),
c. dans les établissements intermédiaires:
— les aiguillages empruntés par les circulations à contresens sont contrôlés dans la position convenable,
— l'organe particulier enclenchant ces aiguillages est dans la position convenable, s'il s'agit de commandes
à pied d'œuvre ou d'un poste mécanique ou les itinéraires de passage direct en sens normal sont for-
més et enclenchés s'il s'agit d'un établissement équipé d'un poste à itinéraires (voir chapitres postes).
Le processus de prise du sens s'accomplit en deux temps, à partir du contrôle de la formation et de l'enclen-
chement de l'itinéraire donnant accès à l'intervalle en contresens:

1. Désarmement de la ligne d'orientation pour le sens normal qui a pour effet:

— dans l'intervalle:
• d'allumer les signaux de contresens normalement éteints et de mettre en service leurs crocodiles et éven-
tuellement leurs détonateurs,
• de mettre en service les annonces de contresens aux passages à niveau et aux établissements
intermédiaires,
— dans les établissements intermédiaires, selon le cas, soit d'interdire la mise en position de fermeture de
l'organe enclenchable de commande du carré de protection (établissement PL ou petite gare), soit d'inter-
dire la destruction des itinéraires de passage direct formés et d'éteindre la flèche de sens normal (postes
à itinéraires),
— au point de changement de voie d'entrée à sens normal d'éteindre la flèche de sens normal habituellement
allumée au blanc.

2. Mise sous tension de la ligne d'orientation pour le contresens qui a pour effet:
— dans l'intervalle, d'annuler les crocodiles et, le cas échéant, les détonateurs des signaux du sens normal,
si ces dispositifs ne sont pas équipés en permanence pour la prise à revers, ainsi que de neutraliser les
annonces de sens normal aux passages à niveau et aux établissements intermédiaires,
— au point de changement de voie d'entrée à contresens, d'allumer au blanc la flèche de contresens ainsi
que le voyant «Aval CS,.,» si ce voyant existe.

L'ouverture du signal donnant accès au contresens est alors commandée si rien ne s'y oppose par ailleurs.

9.7. LA RÉORIENTATION DE L'INTERVALLE DE SENS NORMAL

La réorientation d'un intervalle en sens normal est automatique dès la libération de l'intervalle par lous les trains
y ayant circulé à contresens, si aucun itinéraire d'accès à contresens n'est alors formé et enclenché.
Le processus de réorientation s'accomplit en deux temps:

242
1. D é s a r m e m e n t d e la l i g n e d ' o r i e n t a t i o n p o u r le c o n t r e s e n s , q u i a p o u r e f f e t :

— dans l'intervalle, de mettre en service les crocodiles et, le cas échéant, les détonateurs des signaux du sens
normal, ainsi que les annonces de sens normal aux passages à niveau et aux établissements intermédiaires,
— au point de changement de voie d'entrée à contresens, d'éteindre la flèche «CS.,.» ainsi que le voyant «Aval
CS...» lorsque ce dernier est installé.
2. M i s e s o u s t e n s i o n de la l i g n e d ' o r i e n t a t i o n p o u r le s e n s n o r m a l q u i a p o u r e f f e t :

— dans l'intervalle, d'éteindre les signaux de contresens tributaires de la ligne d'orientation et d'annuler leur
crocodile et, le cas échéant, leur détonateur ainsi q u e de neutraliser les annonces de contresens aux passa-
ges à niveau et aux établissements intermédiaires,
— dans les établissements intermédiaires, de lever l'enclenchement de contresens sur les organes qu'il enclenche
et. d'allumer au blanc la flèche de sens normal.

9.8. LA PRISE DU SENS NORMAL

Le contrôle de la formation et de l'enclenchement d'un itinéraire donnant accès à l'intervalle dans le sens nor-
m a l provoque la prise du sens normal et permet la commande à l'ouverture du signal carré correspondant lorsque
l'orientation en sens normal est effective.

9.9. TABLEAU RÉCAPITULATIF DES ÉTATS DES CONTRÔLES SE RAPPORTANT

A L'INTERVALLE BC1 DE LA FIGURE 9.5

B C
Point de chanqement Point de chanqement
de voie Intervalle BC1
de voie
(entrée à sens normal ) (entrée à contresens >

B.C 1

CS IWal CS

113
\
c^
N
• O (D

blanc sens normal établi éteint éteint

éteint contresens établi, 1 e - r canton aval libre blanc blanc
éteint contresens établi, l e - r canton aval occupe blanc rouqe
blanc sens normal rétabli éteint éteint

!1) N'existe pas si le block automatique de contresens est du tvjpe permissif

Fig. 9.6

Intêrvajle^COI.

SenftiSec : SN -

Fig. 9.7
Organes de commande et de con-
trôle des installations permanentes
SAVENAY de contresens sur la façade d'un
tableau de contrôle optique d'un
poste tout relais à transit souple
:
:3ïù^^.c~y'yi?SL.:: --:- (voir chapitre 13).

Protection .Sena-Sec CS

Intervalle C02

243
9.10. LES COMMUTATEURS

9.10.1. Commutateur Sens-Secours

Le commutateur Sens-Secours permet, en cas de dérangement ou d'incident (secours, déraillement. ...), d'effec-
tuer un mouvement quelconque en sens inverse'du sens établi au moment de l'incident.
II est manœuvré par le poste d'entrée du sens établi au moment de l'incident. Chaque poste est donc équipé
pour chaque voie et pour chaque intervalle d'un commutateur Sens-Secours.
Ce commutateur doit être mis en position «Secours» avant la mise en marche du mouvement de sens inverse
du sens établi et ne doit être remis en position normale qu'après la fin des mouvements effectués en sens inverse.
II a pour but. lors de sa mise en position «Secours»:
— si le sens normal est établi, de provoquer la fermeture des signaux carrés commandant l'accès aux itinérai-
res d'entrée à sens normal et d'entraîner par la ligne d'orientation:
• la mise en service des annonces des circulations de contresens aux PN et aux établissements
intermédiaires,
• l'allumage des signaux de contresens normalement éteints,
• la mise en service des crocodiles et des détonateurs éventuels des signaux de contresens,
• la mise en action de l'enclenchement de contresens dans les établissements intermédiaires,
— si le contresens est établi, de provoquer la fermeture des carrés donnant accès à l'intervalle à contresens
et d'entraîner par la ligne d'orientation:
• le rétablissement des annonces de sens normal aux PN et aux établissements intermédiaires.^. .* ,.
• la mise en service des crocodiles et des détonateurs éventuels dés signaux de sens. normal.

9.10.2. C o m m u t a t e u r Protection

Le commutateur Protection installé au point d'entrée à contresens permet d'interdire les circulations à contre-
sens dans l'intervalle, afin d'éviter, pour ces circulations, d'assurer la protection sur place:
— des chantiers de travaux,
— du personnel travaillant sur la voie,
— de certaines installations caténaires,
— des obstacles inopinés, ...
A cet effet, en position «Protection», il empêche l'ouverture des signaux carrés donnant accès à l'intervalle
en contresens.
Naturellement, la protection dans les cas visés ci-dessus vis-à-vis des circulations à sens normal reste assurée
dans les conditions réglementaires habituelles.

244
CHAPITRE 10

Les lignes à une voie banalisée

et les lignes à voie unique

10.1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Le présent chapitre définit les critères d'application de chacun des régimes d'exploitation des lignes à une seule
voie, en présentant les différents types de gares simples dans lesquelles la voie unique ou la voie banalisée se
dédouble en 2 voies principales, avec l'exposé des possibilités offertes tant du point de vue mouvement que du
point de vue sécurité.

Flg. 10.1
Gare de voie unique — vue
d'ensemble des installations

10.2. LES RÉGIMES D'EXPLOITATION DES LIGNES

Les lignes ou sections de lignes ne comportant qu'une seule voie empruntée normalement par les trains des
deux sens sont exploitées sous différents régimes.
Suivant le niveau des installations de sécurité mises en oeuvre, on distingue quant au régime d'exploitation,
les lignes ou sections de lignes à:
— voie banalisée,
— voie unique,
— voie unique à trafic restreint.

245
10.2.1. Voie banalisée

Sur les lignes à voie banalisée, l'expédition de deux trains de sens contraire est empêchée par les installations
de sécurité et l'espacement des circulations de même sens est assuré par le block automatique à circuits de voie
(voie moderne avec rails isolés) ou à compteurs d'essieux.
L'espace compris entre deux gares constitue un intervalle.
Les deux extrémités d'un intervalle de voie banalisée sont équipées de signaux à demeure permettant d'arrêter
et de retenir les trains se dirigeant vers l'intervalle. Elles sont reliées par un enclenchement entre itinéraires de sens
contraires dénommé «enclenchement de sens» (voir chapitre 7).
Cet enclenchement agit directement sur le circuit de commande des signaux carrés donnant accès à l'intervalle.
La figure 10.5 montre l'exemple d'une ligne à voie banalisée encadrée de gares du type VD 1021 (voir § 10.3.3]
et utilisant des circuits de voie. L'enclenchement de sens est réalisé avec des transmissions multiplex de sécurité
(TMS) (voir chapitre 18 — Les Télétransmissions). Le block automatique à permissivité restreinte (BAPR) (voir chapi-
tre 8) assure l'espacement des circulations de même sens.
Chaque ligne de transmission permet pour chaque sens de circulation d'assurer les fonctions d'enclenchement
de sens, ainsi que le cantonnement des circulations de même sens.
Sur ces lignes, les annonces des circulations aux PN (voir chapitre 11) peuvent être réalisées:
— soit comme sur les lignes à voie unique, uniquement par pédale,
— soit par circuit de voie en mettant en œuvre une ligne d'orientation comme pour les IPCS,

Fig. 10.2
Sur les lignes à voie banalisée
dotée du BAPR les chevrons repé-
rant l'arrêt des trains dans une gare
du type VD 1021 (voir §10.3.3)
sont équipés de téléphone et de
voyant d'appel téléphonique (VAT)
invitant le mécanicien, lorsque la
lampe clignote à se rendre au
téléphone.

Fig. 10.3
Ligne à voie banalisée, contrôle de l'enclen-
chement de sens dans une gare du type
VD 1021 (voir § 10.3.3).

246
10.2.2. Voie unique
Sur les lignes à voie unique, la sécurité est assurée par les agents des gares au moyen:
— soit du block manuel de voie unique (BMVU) (voir chapitre 8),
— soit du cantonnement téléphonique; c'est le cas notamment des lignes à signalisation simplifiée.
Sur ces lignes, autres que celles à signalisation simplifiée (voir § 10.4), l'avertissement, lorsqu'il précède une
gare, peut être utilisé pour annoncer un signal d'arrêt à main présenté au voisinage du point habituel d'arrêt des
trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu, un TIV de rappel 30 (ou 40) implanté au droit de l'aiguillage
d'entrée.
Un tel avertissement fermé commande en plus au mécanicien, de s'arrêter obligatoirement en gare. S'il existe
un signal de cantonnement (sémaphore ou carré) commandant la sortie de la gare, et si ce signal est ouvert, le
mécanicien peut ensuite reprendre sa marche normale.
S'il n'en est pas ainsi, le mécanicien ne peut se remettre en marche qu'après avoir reçu l'autorisation de départ
donnée soit localement (signal à main de départ....), soit à distance (transmission par téléphone d'une dépêche
enregistrée).

10.2.3. Voie unique à trafic restreint

Sur ces lignes, la sécurité est assurée par un agent d'un établissement désigné chef de ligne et les agents
des trains de desserte. Les établissements ne comportent pas normalement d'agent de sécurité ni de signaux.

10.2.4. Commandes centralisées — Télécommande des installations

Les garanties offertes par la voie banalisée (automatismes de fonctionnement des installations et notamment
de la détection automatique de la présence des circulations) permettent d'envisager la commande à distance des
installations de sécurité des gares.
Une installation dans laquelle toutes les installations de sécurité d'une ligne ou d'une section de ligne sont
télécommandées par un agent unique (régulateur, agent-circulation d'une gare. ...) est appelée «commande
centralisée».

vue d'ensemble des installations.

détail de la table de commande

des itinéraires. •

Fig. 10.4
Commande centralisée télécommandant les
installations de sécurité d'une ligne à voie
banalisée:

Sans aller jusqu'à la commande centralisée, il peut être intéressant de confier à l'agent-circulation d'une gare
permanente la télécommande d'une gare voisine ou des deux gares encadrantes, ce qui permet, sans personnel
supplémentaire, de bénéficier d'un ou de deux points de croisement ou de dépassement utilisables à tout moment
et sans formalité.
Le tableau de la figure 10.6 donne les critères habituels d'application des différents régimes d'exploitation; ces
critères ont seulement pour but de donner des ordres de grandeurs plutôt que des règles absolues.

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Fig. 10.5 — Ligne à voie banalisée encadrée de gare du type VD 1021

avec poste de cantonnement automatique.

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249
 Critères d'application des différents régimes d'exploitation

Voie banalisée avec commande centralisée sur les sections où le nombre journalier de trains directs
de voyageurs dépasse 15,

avec ou sans commande centralisée: sur les sections où le nombre journalier de

trains toutes catégories atteint ou dépasse 40 ou bien lorsque sans atteindre tout à
fait ce nombre, il comprend plusieurs trains express (6 par exemple).

sur certaines sections où la mise en place de personnel dans les gares est difficile.
La télécommande d'une ou deux gares par une autre gare permet de résoudre la plu-
part des problèmes, la ligne devant en principe être régulée (centralisation de la ges-
tion des circulations).

de part el d'autre d'une gare dans laquelle se croisent de nombreux trains longs, afin
d'éviter les pertes de temps dues à la vérification des signaux de queue, lorsque les
détecteurs de trains complets ne sont pas utilisables.

Voie unique avec block manuel sur les sections parcourues journellement par 12 trains de voyageurs, ou plus, ce
par appareils nombre étant abaissé à 10 en cas de circulation de trains express.

sur les sections où le nombre de trains toutes catégories esl supérieur ou égal à 20,
ce nombre étant abaissé à 18 en cas de circulation de trains express.

Voie unique à signalisation ordi- sur les sections où le nombre journalier de trains étant inférieur à 20 (18 en cas de
naire avec cantonnement circulation de trains express) comporte moins de 12 circulations voyageurs (10 en cas
téléphonique de circulation de trains express). Lorsqu'il n'y a aucune circulation voyageurs, le nom-
bre journalier de trains peut être majoré de 10%.

Voie unique à signalisation sur les sections à faible trafic (jusqu'à 14 circulations-jour avec moins de 10 trains de
simplifiée voyageurs) lorsque l'arrêt général, imposé dans toutes les gares, est admissible et
qu'il n'est pas envisageable de desserte voyageurs autres qu'omnibus.

Voie unique à trafic restreint
sur les sections généralement en antenne qui sont fermées au trafic voyageurs el qui
n'assurent qu'un service marchandises local en principe peu important, le nombre de
trains doit être faible (2 ou 4 par jour) et les croisements exceptionnels. Toutefois lors-
que la desserte est assurée par un seul engin moteur (exploitation en navette) le
nombre journalier peut être plus important.

Fig. 10.6

10.3. LES INSTALLATIONS DES GARES (autres qu'à signalisation simplifiée)

10.3.1. Dispositions d'ensemble
Les installations des gares doivent répondre aux besoins propres à chaque établissement concerné, d'où la
possibilité de réaliser, sur une même section de ligne, des gares de types différents.
Les gares-type décrites dans le présent chapitre comportent toutes une signalisation de sortie implantée à
demeure.
Par ailleurs, la notion d'arrêt obligatoire est systématiquement exclue et, à l'exception des gares toujours exploi-
tées par télécommande, les installations de sécurité et de télécommunication de toutes ces gares sont conçues pour
permettre de les rendre «temporaires».
Les gares-type de voie unique (ou voie banalisée) sont identifiées suivant un code composé des cinq éléments
définis dans le tableau ci-après:

1er Disposition des voies VG voie de gauche

VD voie directe
VE voies équivalentes

2* Signalisation de sortie 1 panneau unique

2 un panneau par voie
3 un panneau par voie et signal d'arrêl en aval pour la protection de la voie
unique ou banalisée

3e Signalisation d'entrée 0 protection par disque

1 protection par carré

4e Aiguillages de dédoublement 1 Aiguillages manœuvres mécaniquement à pied d'œuvre, talonnables et non

verrouillés
2 aiguillages manœuvres mécaniquement, à distance ou à pied d'œuvre,
talonnables (ou non) el verrouillables dans une seule position
3 aiguillages manœuvres mécaniquement, talonnables (ou non) et verrouilla-
bies dans ;eurs deux positions par verrou indépendant
4 aiguillages manœuvres par moteur

5e Commande des appareils 1 par organes individuels

2 par itinéraires

Fig. 10.7

250
 Si, pour une meilleure compréhension des exemples fiqurant dans les § suivants, les différents modèles de
gare sont supposés être situés, soit sur une ligne à voie unique, en principe avec BMVU, soit sur une voie banali-
sée, il est précisé «qu'il n'y a pas obligatoirement dépendance entre le type d'une gare et le régime d'exploitation
de la ligne».
L'éventail des gares-types retenues va de l'installation simple (VG 1011) à l'installation dotée de tous les per-
fectionnements (VD ou VE3142).
Le tableau de la figure 10.8 donne les principales gares-types mises en œuvre à la S.N.C.F. en 1987,

GARES A REGIME DE VOIE OE GAUCHE

Gar» d» voie d» D A VL
g»ucK« typ« VG 1011
73 A P
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&M -«
B
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0 A VL

G*-« dt voi» à* A(A)VL

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pouvant »tfB
MÓ<ommanrtcl
111.2

£_ HE
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-L-U
B Hl ««- Il p
ES- A@VL

GARES A REGIME DE VOIE DIRECTE OU VOIES EQUIVALENTES

G«r« d» *oi« dr«cl»

t y t * V0 10 21
D A VL
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-<—*-
D
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1 ^
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G«r« d« VOM d i r v t t *
ou «quivtlant* lyp«
V0 2 U 2 oo V E 2 U 2 E ^ ^3
(Post» »leçlriqu*
pouvant efr»
A(g) VL E
-<—»- J7.
leUrommanda 1
r^Ei. o
-4 •-
g3- 2^3 ^sa- r®vL
Gare de «oit directe
OU »quivil»nt» type
VD Ï K 2 ou VE 311.2 E r ^
A(R)VL
(Posta électrique -4 *-
pouvant être
Fig. 10.8
télécommandé I rOSS 0
- * — > •

^B- %
Limit ateur
de sas m IΠA0VL

1 0 . 3 . 2 . G a r e s à r é g i m e d e v o i e d e g a u c h e (figure 10.9)

A l'intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales, la voie A (voie de gauche pour
les trains de sens impair), la voie B (voie de gauche pour les trains de sens pair).

sens impair sens pair

Fig. 10.5

251
A. Gare-type VG 1011

Le type VG 1011 convient particulièrement, sur les lignes à trafic moyen où ta vitesse des trains n'est pas très
élevée, pour l'équipement de gares qui ne sont franchies sans arrêt que par un très petit nombre de circulations,
et pour l'équipement de la plupart des gares situées sur des lignes à faible trafic. La principale contrainte est l'obli-
gation de ne pas dépasser la vitesse de 40 km/h sur les aiguillages.
Les aiguillages de dédoublement disposés pour la direction de gauche sont:
— manœuvrées à pied d'œuvre,
— talonnables sans renversement,
— non verrouillées: ce qui implique leur franchissement en pointe à la vitesse maxi. de 40 km/h. Cette limita-
tion s'applique également aux aiguillages de voies de service qui n'ont pas, par conséquent, â être
immobilisés.
Les trains sont normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche, ils peuvent se croiser
sans qu'aucune manœuvre d'appareils de voie soit nécessaire et franchir la gare sans arrêt. Ils peuvent également
être reçus sur la voie de droite mais la signalisation (A fermé) impose alors un arrêt en gare. Si la gare est hors
service, il y a passage sur la voie de droite pour un sens de circulation, mais l'avertissement n'est pas présenté.

Fig. 10.10
Aiguillage talonnable non renversable
manœuvré à pied d'œuvre dans une gare-
type VG 1011.

. • •

Flg. 10.11
Signalisation d'entrée d'une gare
type VG 1011:

TIV d'annonce à 40 km/h implanté

à distance de ralentissement de
l'aiguillage de dédoublement; •

• disque fermé implanté à dis-

tance d'arrêt du point limite de
gare.

A pancarte mi-blanche, mi-noire,

implantée parallèlement â la voie,
matérialisant le point limite de gare
(point à ne pas dépasser lors des
manœuvres).

252
• Signalisation d ' e n t r é e

Elle c o m p r e n d un panneau à plaque D, présentant l'indication disque, avertissement, ou voie libre, implanté
à distance d'arrêt d u point limite de gare, ainsi qu'un tableau indicateur de vitesse à distance à 40 km/h implanté
à distance d e ralentissement de l'aiguillage de dédoublement.

$s Ois tance de ralentissement

r*-
Pédale de passage et FAduD)
Pâ,

1TNR

> distance d'arrêt

k-
Fig. 10.12

Le disque à fermeture automatique est commandé du BV au moyen d'un commutateur à manette el son ouver-
t u r e est s u b o r d o n n é e au contrôle impératif permanent de l'aiguillage d'entrée.
L'avertissement ne comporte pas d'organe manuel de commande. II s'ouvre automatiquement si le signal de
sortie est ouvert e t si l'aiguillage est disposé à gauche.
-
• Signalisation de sortie

A c h a q u e extrémité de la gare, un panneau unique s'adressant aux deux voies principales présente l'indication
s é m a p h o r e ou voie libre.

Fig. 10.13
Signalisation de sortie d'une gare-type
VG 1011 avec le sémaphore fermé.

5à30m max.
>i <

Refl,

Pédales
électromécaniques de
Bas r e f l . blocage ef
L£ 2 • _ _ FA du signal

Fig. 10.14

Le s é m a p h o r e de sortie est implanté entre la pointe et le cœur de l'aiguillage de sortie.

Le s é m a p h o r e à fermeture automatique est commandé au moyen d'un commutateur.
Sur les sections de lignes équipées en block manuel de voie unique, l'ouverture du sémaphore ne peut être
obtenue que si son commutateur de commande est placé en position d'ouverture pendant le temps de réponse du test.
Sur c h a c u n e des voies principales, un chevron pointe en haut réflectorisé repère le point à ne pas dépasser
par les trains ayant à observer un arrêt en gare.
La figure 10.17 donne l'exemple d'une gare située sur une ligne équipée en BMVU (voir chapitre 8).

253
Rg. 10.15 — Schéma de signalisation de l'ensemble des
installations de sécurité d'une gare-type
VG 1011.

Fig. 10.16 Vue d'ensemble des installations de

sécunté nécessaires à l'exploitation
d'une gare-type VG 1011.

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Fig. 10.17 — Gare-type VG 1011

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• Les enclenchements

Les enclenchements entre disques, et entre disques et appareils de voie sont réalisés par serrures «S» avec
utilisation d'une serrure centrale (voir figure 10.20) qui matérialise les incompatibilités utiles.

Fig. 10.18
Serrure centrale installée dans une
gare-type VG 1011 permettant de
réaliser les enclenchements entre
les signaux de protection de la gare
(disques) et les appareils de voie.

Fig. 10.19 ,,,, .. r:r .

Râtelier comportant les clés de
secours nécessaires à rexploitation
de la gare en cas de perte des clés
principales. La perforation d'un
coupon permet de contrôler le
retrait des clés.

254
 FACADE

ES D61

Dl

062

Dl'

i1n a1r a2n 32'

T 1? 0
Exemple dans le cas ou . e n regime "H S ", les passages s'effectuent par voie B

EHAGRAMME

ES
iT1 ./v y\-

D61
1 r IZT

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- ^ / v
L

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DI? -JTL- -^ p

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I

S
a1 n C
H ai 1 " a2n L*
Fig. 10.20 — Serrure centrale d'une gare-type VG 1011.

Les disques peuvent être ouverts à l'aide:

— de leur clé indice 1 vers la voie de gauche,
— de leur clé indice 2 vers la voie de droite,
— de leur clé indice T, l'un vers la voie de gauche, l'autre vers la voie de droite lors de la fermeture de la
gare au service de ia circulation (commutateur «GARE» en position HS). En effet, pour éviter les talonnages

255
 d'aiguillages, une seule des deux voies principales est utilisée pour le passage des trams pendant les pério-
des^de fermeture au service de la circulation. A cet effet, la sortie de la clé ES de la serrure centrale ne
peut avoir lieu que si les aiguillages ont été mis préalablement dans la position correspondant à la -«gare
hors service».
En position HS, le commutateur «GARE., libère les clés indice T des disques qui peuvent ainsi être ouverts
simultanément vers la m ê m e voie, annule la fermeture automatique des disques et des sémaphores et la condition
«aiguillage» à gauche dans l'ouverture d'un des avertissements et établit, s'il y a lieu, la continuité du block.
Les enclenchements électriques, y compris le block manuel de voie unique, agissent toujours directement sur
les signaux intéressés sans interposition de verrous électriques.

Fig. 10.21
Ensemble de verrous-commutateurs et com-
mutateurs permettant notamment d'assurer
la commande électrique des signaux, ainsi
que la mise en service ou hors service
d'une gare-type VG1011.

B. G a r e - t y p e VG 1142

Les aiguillages de dédoublement symétriques ou non, ne sont pas talonnables. Ils doivent être franchis sur les
deux branches à la vitesse-plafond de la ligne pour éviter une signalisation de limitation de vitesse, ou tout au moins
à une vitesse très voisine de manière à ne pas péjorer la circulation des trains.
Les trains sont reçus uniquement sur la voie de gauche, la réception ou le refoulement vers la voie de droite
ou les départs de cette voie sont normalement interdits.
L a signalisation comporte, pour chaque sens de circulation, un carré d'entrée précédé d'un panneau à plaque
A et un carré de sortie.
L'ouverture de chaque carré est subordonnée:

a. carré d'entrée

— au contrôle impératif permanent d'aiguillage (aiguillage d'entrée à gauche),

— à la libération des zones de protection (zones comprises entre le carré d'entrée et le carré de sortie);

b. carré de sortie

— au contrôle impératif permanent d'aiguillage (aiguillage de sortie à droite),

— à la libération de la zone de protection (zone de l'aiguillage de sortie),
— et pour ce qui concerne l'intervalle de voie banalisée:
• au sens convenablement établi dans cet intervalle (enclenchement de sens),
• à la libération du canton de block automatique situé en aval.

Les installations, réalisées à l'aide de poste électrique à 4 itinéraires, peuvent être télécommandées.
Economique, en raison du petit nombre d'itinéraires, ce type de gare ne se prête pas aux dépassements et
aux manœuvres, aussi est-il habituellement destiné à l'équipement d'un point de croisement télécommandé sur ligne
à voie banalisée.

I 4 itinéraires 1
Normalement télécommandé de X

km.

^ - ^ i v
banalisée

.commande locale

Fig. 10.22

256
10.3.3. Gares à régime de voie directe

A l'intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales (fig. 10.23):
— la voie directe, affectée normalement, en dehors du cas de croisement ou de dépassement, à la circulation
des trains des deux sens,
— la voie d'évitement, utilisée en particulier en cas de croisement ou de dépassement.

Fig. 10.23

A. Gare-type VD 1021

La gare VD 1021 est acceptable sur les lignes à trafic moyen, où la vitesse est relativement élevée, pour l'équi-
pement des gares où le nombre des dépassements est relativement faible.
La figure 10.24 donne l'exemple d'une gare située sur une ligne équipée en BMVU (voir chapitre 8).

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Fig. 10.24 — Gare-type VD 1021.

Les aiguillages d'entrée normalement disposés pour assurer la continuité de la voie directe sont:
— talonnables non renversables dans leurs deux positions,
— verrouillés par verrou indépendant en position de voie directe seulement,
— manœuvres et verrouillés soit à pied d'œuvre, soit à distance; dans ce cas, après déverrouillage, ils peu-
vent être manœuvres également à pied d'œuvre.
Chacun des deux aiguillages de dédoublement est équipé d'un dispositif de détection de talonnage. Ce disposi-
tif est constitué d'une pédale orientée installée en talon et sur la branche déviée de l'aiguillage. Lorsque l'aiguillage
est verrouillé, le passage d'une circulation sur la pédale allant du talon vers la pointe de l'aiguillage déclenche le
dispositif.
Le réarmement du dispositif est obtenu au moyen d'un commutateur à utilisation contrôlée mis à la disposition
de l'agent circulation de la gare. Cet agent l'utilise de sa propre initiative s'il a acquis personnellement la certitude
qu'il s'agit d'une détection intempestive ou, s'il n'en est pas ainsi, après avoir obtenu du chef de district ou de
son représentant l'assurance que l'aiguillage peut être franchi dans les conditions normales.

257
 .-

•• • • • . , • . •

R g . 10.25 — Aiguillage d'entrée d'une gare-type VD 1021

donnant la direction de la voie d'évitement.
Une protection des renvois de commande à
pied d'œuvre et à distance, dans une zone
de montagne particulièrement enneigée a été
réalisée.

Fig. 10.26
Dispositif de détection de talon-
nage, constitué par une pédale,
v - d'un aiguillage verrouillé dans une
gare-type VD 1021.

L a signalisation comprend (fig. 10.24):

1. De part et d'autre de la gare un panneau à plaque D pouvant présenter disque, avertissement ou voie libre,
implanté de façon à permettre l'arrêt au point limite de gare. ^

Flg. 10.27
TIV mobile de rappel 40 d'une gare-
type VD 1021 :

TIV fermé: aiguillage déver-

rouillé, •

TIV ouvert : aiguillage verrouillé,

A détail de l'accouplement TIV-

verrou de l'aiguillage (transmission
rigide).

258
 Le disque à fermeture automatique, est commandé du BV au moyen d'un commutateur à manette et son ouver-
t u r e est s u b o r d o n n é e :
— au contrôle impératif permanent de l'aiguillage d'entrée fiequei englobe ta condition dispositif de detection
de talonnage au repos}.
— à la libération de la ou des zones de protection (zone de la voie directe et zones d'aiguillages),
— à la libération de l'enclenchement électrique ae Nez à Nez entre les deux disques vers 'a voie directe quand
la gare est en service,
— éventuellement au contrôle imoératif de fermeture du TIV (voir § 5.3.3) lorsque ce signal n e s t pas relié au
verrou de l'aiguillage d'entrée, par une iransmission ngide.
L'avertissement ne comporte pas d'organe manuel de commande.
II s'ouvre automatiquement s i :
— le signal de sortie est ouvert (S et éventueilemenî C),
— les deux aiguillages de dédoublement sont verrouillés,
— éventuellement le TIV de l'aiguillage d'entrée est contrôlé ouvert lorsqu'il n'esl pas relié au verrou par une
transmission rigide,
2. En pointe de chaque aiguillage d'entrée un TIV mobile de rappel ^0 'ermé quand raiguitlage est déverrouille
3. A chaque extrémité de la gare, un panneau unique s'adressant aux deux voies principales implanté entre
pointe et cœur de l'aiguillage de sortie Ce panneau présente l'indication sémaphore ou voie libre, II peut éventuel-
lement presenter l'indication C (protection d'un P N . . . . j .
Le s é m a p h o r e , commandé au moyen d'un commutateur, est également doté de la fermeture automatique.
Sur les sections de lignes équipées en block manuel de voie unique (BMVU). l'ouverture du sémaphore ne
peut être obtenue que si son commutateur ds commanda est placé en position d'ouverture pendant le temps de
réponse au test,
4. Sur c h a c u n e des voies principales, un chevron pointe en haut -eflectorisé, implanté a 30 m maximum du
garage franc de i'aiguilîage de dédoublement, repère le point a ne pas dépasser par les trains ayant un arrêt à
observpr en aare.

.^yâ:

Fig. 10.28
Signalisation de sortie d'une gare-type
VD 1021 installée sur une ligne a voie bana-
lisée équipée de BAPR.

Fig. 10.29
Vue d'ensemble des installations de
sécurité nécessaires à l'exploitation
d'une gare-type VD 1021.

Fig. 10.30 — Tableau de contrôle optique (TCO) d'une

gare-type VD 1021 installée sur une ligne a
voie banalisée.

259
 Les ehclënchèrhèhts mécaniques sont réalisés par serrures «S» avec utilisation d'une serrure centrée (voir figure
iQ.3i). _ ••••v^-^fù^ m» m
Les disques peuvent être ouverts-â: l'aîné: '[\ l": •-''"•
— de::la c'é indice 1 (passage direct).,^ clé D11 et là clé D61 (encienchement de
••,,•, Nez à Nez réalisé électriquement), .. .••-•,.,-.• „ •
— de leur clé indicé 2 (autres situations) avec enclenchement de Nez à Nez conditionner entre les clés Dl2

FACADE

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FîgrlOVâî — Serrure centrale d'une gare-type VD 1021

260
 En position HS. le commutateur -GARB- annule la fermeture automatique des disques et sémaphores ainsi que
l'enclenchement de Nez à Nez entre disques et ètabiit. s'il y a lieu, la continuité du BMVU.
Dans les installations récentes, la commande d'une gare-type VD 1021 peut être assurée par un PML (poste
à manettes 'ibres — voir chaoitre 12>.

Flg. 10.32 — Serrure centrale installée dans une gare-type

VD 1021 et râtelier comportant les clés de
secours.

S . Gare-type VD 2 1 4 2

La figure 10,34 donne l'exemple d'une gare située sur une ligne à voie banalisée équipée du block automatique,
La gare VD 2142 est généralisée sur toutes les lignes assurant un trafic important et effectuant peu de manœu-
vres dans les gares
Les aiguillages de dédoublement, manœuvres par moteur à grand levier de manœuvre à main, sont munis d'un
verrou carter-coussinet et sont commandés du BV au moyen d'un poste tout relais (PRS, PRCI, ...) comportant
8 itinéraires.
Le levier de manœuvre à main est utilisé en cas de défaillance du moteur ou de ralimentation électrique, mais
également pour effectuer des manœuvres de gares, normalement sn nombre tres limité.
La gare peut être temporaire, un itinéraire spécial permettant alors de la mettre hors service (HS). Elle peu'
être également télécommandée.
Dans ce cas, les deux cantons encadrants doivent être dotés c'un biock et d'enclenchements de sens fonction-
nant automatiquement (voie banalisée).
Tous les itinéraires sont à destruction automatique et leur destruction manuelle est soumise a l'enclenchement
d'approche ou de parcours

Fig. 10.33
Manœuvre électrique de l'aiguillage de
dédoublement d'une gare-type VD 2142.

261
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C31Z D)

Fig. 10.34 — Gare-type VD 2142.

Le ralentissement 60 et le rappel de ralentissement 60 sont présentés automaliquement lorsque l'aiguillage

d'entrée est disposé en direction de la voie d'évitement.
La signalisation de sortie comporte sur chacune des voies directe et d'évitement un panneau pouvant présenter
C ou VL, et éventuellement S. Ces panneaux sont implantés à 60 mètres du garage franc de l'aiguillage de sortie
et l'un d'eux est toujours placé à droite de la voie à laquelle il s'adresse.

Fig. 10.35 — Signalisation de sortie d'une gare-type

VD 2142:

repère du type bas rappelant au mécani-

cien que le prochain signal qu'il va ren-
contrer est exceptionnellement Implanté
• à droite.

panneaux pouvant présenter les indica-

tions C, S ou VL, l'un des deux panneaux
est placé à droite de la voie à laquelle il
s'adresse. (La flèche blanche oblique ins-
tallée sur le signal rappelle cette dispo-
sition),

L'ouverture du signal origine d'un itinéraire est subordonnée:

1. dans le sens entrée

— au contrôle impératif permanent de l'aiguillage d'entrée,
— à la libération des zones de protection; zone de l'aiguillage d'entrée et zones de la voie directe ou d'évitement,
— à la libération de l'enclenchement de voie de stationnement relatif à la voie directe ou à la voie d'évitement,
— à la présence de la clé permettant la manœuvre en secours de l'aiguillage d'entrée, dans le commutateur
à clé S placé près de cet aiguillage.

2. dans le sens sortie

— au contrôle impératif permanent de l'aiguillage de sortie en position convenable,
— à la libération de la zone de l'aiguillage de sortie et, si le carré donne accès à un intervalle de voie banalisée:
• à la libération de l'enclenchement de sens,
• à la libération du canton de block automatique situé en aval,
• à la présence de la clé permettant la manœuvre en secours de l'aiguillage de sortie dans le commutateur
à clé S placé près de cet aiguillage.

262
 La manœuvre de voie directe sur voie d'évitement ou inversement, s'effectue en utilisant les itinéraires appropriés.
Un tel mouvement ne peut être e n g a g é :
— en voie banalisée, que si l'enclenchement de sens est libéré et le canton de block automatique libre,
— en voie unique, qu'après échange des déoêches du règlement de voie unique, le sémaphore devant être
maintenu fermé.
L'itinéraire spécial q u i . si necessaire, permet de mettre la gare hors service, ne comporte pas de destruction
automatique.
Sa formation est notamment subordonnée à la destruction de tous les itinéraires et autorisations et à la libéra-
tion de toutes les zones situées sur les voies principales. Il commande à l'ouverture tous ies carrés situés sur la
v o i e directe ainsi q u e les sémaphores en cantonnement téléphonique: les sémaphores de B M V U doivent être ouverts
a u moyen ce leur organe de commande pendanl le temps de réponse au test, avant commande de l'itinéraire spécial.
Cet itinéraire annule la fermeture automatique des sémaphores, ne met pas en action l'enclenchement de par-
c o u r s des carrés mais ceux-ci restent soumis aux enclenchements par zones de protection, contrôle impératif per-
m a n e n t d'aiguillage et éventuellement aux conditions du oocx automatique

C. Gare-type VD 3 1 4 2 (fig. 10.33)

Cette gare ne diffère de ia précédente que par ia présence d'un signai d'arrêt (guidon d'arrêt ou carré) ümitant
u n sas sur la voie banalisée afin de rendre les manœuvres de gare totalement indépendantes de la circulation des
trains.

Fig. 10.36 -— Tableau de commande et de contrôle opti- Fig. 10.37 — Guidon d'arrêt de l'imitateur de sas dans une
que d'un poste tout relais à transit souple gare-type VD 3142.
(PRS) (voir chapitre 13) d'une gare-type
VD 3142.

La oare-type VD 3142 est réservée pour l'équipement des gares importâmes situées sur des iignes à fort îraiic.
lorsque la durée des manœuvres atteignant régulièrement un niveau élevé, il n'est pas possible d'en rendre l'exécu-
tion Tributaire de la circulation en ligne.
Dans le s c h é m a de la figure 10.34 l'origine de l'intervalle de voie banalisée se situe aux carres de sortie, la
formation d ' u n itinéraire de sortie c o m m a n d e rétablissement au sens correspond et l'ouvenure du carré est subor-
d o n n é e à cet établissement ainsi qu'à la libération du canton.

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Flg. 10.38 — Gare-type VD3142.

263
 Le signal limitateur de sas est un guidon d'arrêt (1) automatiquement commandé à la fermeture par la forma-
tion de l'autorisation permettant, à pied d'œuvre, la manœuvre de l'aiguillage de dédoublement et l'ouverture (au
feu blanc clignotant) des carrés de sortie.
Les manœuvres peuvent ainsi être effectuées même si l'intervalle de voie banalisée est occupé par une
circulation.

10.3.4. Gares à régime de voies équivalentes

Dans les installations nouvelles ou profondément remaniées, lorsque le tracé des voies le permet, le recours
à des aiguillages de dédoublement symétriques franchissables à la vitesse limite de la ligne ou à une vitesse très
voisine présente un intérêt certain; d'une part, les installations de sécurité sont légèrement moins coûteuses, et d'autre
part il est aisé, sans influencer fâcheusement la circulation des trains, de maintenir les deux voies en bon état vis-à-
vis du shuntage des circuits de voie.
A l'exception de la signalisation d'entrée qui ne comporte pas de R 60 ni de RR 60, les dispositions des gares
à voies équivalentes sont identiques à celles des gares de voie directe portant le même indice numérique
d'identification.
Lorsque la vitesse de franchissement des aiguillages ne peut pas être égale à la vitesse-plafond, le taux de
la limitation de vitesse est mentionné au livret de la marche des trains (LMTr) et si besoin est rappelé sur le terrain
au moyen d'un TIV réflectorisé.

10.4. LES INSTALLATIONS DES GARES ET ÉTABLISSEMENTS DES LIGNES

A SIGNALISATION SIMPLIFIÉE

10.4.1. Gares à signalisation simplifiée (flg. 10.40)

Signalisation
Les gares sont d'arrêt général. Elles comportent de chaque côté:
— une pancarte «GARE» non éclairée la nuit et implantée à distance d'arrêt du repère d'entrée; elle est réflec-
torisée lorsque la vitesse plafond de la ligne est supérieure à 100 km/h (cette vitesse ne peut en aucun
cas dépasser 120 km/h),
— un repère d'entrée, constitué par un chevron pointe en bas, implanté à 100 m environ de l'aiguillage de
dédoublement.

Fig. 10.39
Gare à s i g n a l i s a t i o n simplifiée:

A p a n c a r t e «GARE» i m p l a n t é e à
distance d ' a r r ê t du repère d ' e n t r é e .
i i

repère d ' e n t r é e c o n s t i t u é par u n

c h e v o n i m p l a n t é â 100 m de
l'aiguillage de d é d o u b l e m e n t . •

(1) Le signal limitateur de sas peut aussi être un carré. Dans ce cas, est formellement fermé et s'ouvre par la lormation de l'itinéraire de
sonie correspondanl.

254
 Lorsqu'un m é c a n i c i e n aborde une pancarte - G A R E » , il prend ses cispositions pour observer la marche a vue
depuis le .-epère d ' e n t r é e jusqu'au point normal d'arrêt en gare: il doit, en particulier, être en mesure de s'arrêter
a u repère d'entrée si un signal d'arrêt à main lui est présenté.

d^dist^ncc d arrêt 100«n env

\ C cad H

voie d Evitement \ . 0 cad G

— •* > i \
i ë Cad,G voie dedrcuistion \TNR
1 cad D

Scad G
2 cad.G

w
Fig. 10.40 — GARE.

Appareils de voie

Dans les g a r e s les aiguillages, manœuvres par lev ; er type «I» à crans, sont normalement cadenassés
Les aiguillages situés sur les voies principales sont normalement cadenassés pour assurer la continuité de ces
v o i e s ; les aiguillages d'entrée, talonnaoles dans leurs deux positions, sont disposés pour donner accès à la voie
habituelle de circulation,

10.4.2. Etablissement de pleine ligne (PL) (fig. 10,42)

Les établissements PL comportent un repère â distance iplaque mi-bîancrie. mi-noire) et un repère d'entrée.

Fig. 10.41
Repère à distance d'un établisse-
mem PL implanté à distance de
ralentissement de l'aiguillage de
dédoublement.

Les aiguillages et les taquets font l'objet des mêmes d i s p o s i o n s que celles visées au §10.4.1
Dans ces établissements, qui peuvent être parcourus sans arrêt, ies aiguillages pris en pointe ou en :alon ne
peuvent être franchis à une vitesse supérieure à 30 km/h. Les établissements PL n'assurent pas !a fonction de
cantonnement.

Cad G
d ^distance de rasentissemenr .^ ^
3 ou
Cvitecnenf V
L*..

'/ w e de circülari 2 cad 5

i cad D
TH
Flg. 10,42 — Etablissement PL.

265
CHAPITRE

Les passages à niveau (PN)

11.1. GENERALITES

Depuis le milieu des années 1950, la S.N.C.F. a remplacé un grand nombre de ses passages à niveau gardés
par des passages à niveau automatiques.
Le présent chapitre donnera quelques généralités sur les passages à niveau gardés et décrira plus en détail
les passages à niveau automatiques.

11.2. LES P A S S A G E S À NIVEAU GARDÉS

11.2.1. Introduction

La sécurité aux passages à niveau gardés repose sur la fermeture des barrières par le garde. Pour permettre
la bonne exécution de ce service, les circulations ferroviaires lui sont généralement annoncées: if dispose à cet
effet d'avertisseurs constitués de voyants et de sonneries.

11.2.2. I m p o r t a n c e d e s c i r c u l a t i o n s r o u t i è r e s et f e r r o v i a i r e s
( m o m e n t de circulation)

L'importance des circulations routières et ferroviaires est définie par le «moment de circulation».
Ce moment est le produit du nombre moyen des circulations ferroviaires par le nombre moyen des circulations
routières se rapportant à la période journalière d'ouverture de la ligne.

Fig. 11.1
Vue d'ensemble d'un passage a niveau
gardé normalement ouvert et de sa signali-
sation routière avancée.

11.2.3. T y p e s de barrières

Les barrières sont soit oscillantes, soit roulantes, soit pivotantes.

Les deux derniers types sont en voie de disparition.

11.2.4. Régime des barrières

Le régime des barrières (ouvertes ou fermées) est défini par la position qu'occupent normalement les barrières,
dans les intervalles de passage des circulations. Cette position normale des barrières est fonction de l'importance
relative des circulations routières par rapport aux circulations ferroviaires.

Barrières normalement ouvertes

Les barrières normalement ouvertes doivent être fermées dès que le garde est informé, ou se rend compte
par un moyen quelconque, de l'arrivée prochaine d'une circulation. En particulier, le garde doit fermer les barrières'
— soit au moment du déclenchement des avertisseurs si le PN est sur une ligne dite équipée (voir §11,2 6.).
— soit 5 minutes avant l'heure normale de passage des trains

267
 Barrières normalement fermées

Lorsque l'ouverture des barrières normalement fermées est demandée, le garde doit s'assurer que les voies
peuvent être traversées avant l'arrivée d'une circulation.
II est interdit au garde d'ouvrir les barrières:
— lorsque, par un moyen quelconque, il se rend compte de l'arrivée imminente d'une circulation,
— lorsque les avertisseurs sont en action.
Le garde doit, avant toute ouverture, observer les voyants, même en l'absence d'indication sonore.

Fig. 11.2
Passage à niveau gardé équipé de
barrières oscillantes:

A en position d'ouverture,

en position de fermeture.

11.2.5. Service assuré par les gardes

i
Service continu
i

Les gardes à service continu ne sont occupés, en principe, qu'au gardiennage du PN pendant toute la durée |
de leur service. Ils doivent rester en permanence au voisinage immédiat des barrières, en observation et aux écoutes

Service discontinu \

Les gardes à service discontinu ont la faculté de quitter les barrières, lorsque leur service n'exige pas leur ;
présence près de ces dernières, sans toutefois s'éloigner de leur poste et sans cesser de prêter attention à lout
ce qui peut révéler l'approche d'une circulation.

11.2.6. Mode d'exploitation des lignes

Lignes dites «équipées»

Une ligne est dite «équipée» lorsque tous les PN, qu'ils soient à barrières normalement ouvertes ou à barrières
normalement fermées, dont la visibilité depuis le treuil de manœuvre est inférieure à 20 secondes à la vitesse du •
train le plus rapide sont;
— soit pourvus d'avertisseurs d'annonce automatique,
— soit munis de dispositifs avertisseurs manuels actionnés d'un poste occupé en permanence par un aiguilleur,
— soit protégés par des signaux normalement fermés et ouverts à l'annonce des trains après fermeture des
barrières.
Sur ces lignes, les gardes ne reçoivent aucune information horaire concernant la circulation des trains.

268
 Lignes dites " n o n équipées"

Sur ces lignes, ies gardes reçoivent lous las documents horaires relatifs aux circulations régulières et sont avi-
sés de la mise en marche des circulations non régulières.

Fîg. 11.3
Treuil de manœuvre d'un passage
à niveau gardé équipé de barrières
oscillantes.

11.2.7. P r o g r a m m e général des annonces

Programme schématique des annonces

Les conditions requises pour assurer le fonctionnement des dispositifs avertisseurs mis à la disposition des gar-
des sont représentées schèmaiiquement sur un document appelé -programme schématique des annonces» (fig. 11.4).
Pd3
Pd'; .ibis i
Origine
d'annonce
AnVî
PK'
120
IU Ibis

%., • Zone d annoncp

HJ Voir S 11,2.8 pour le doublement des détecteurs

fe , Fig- n - 4

Chaque PH est caractérisé par les renseignements ci-après •

i _ PN10
? —fi /];',';':-.'km\2(Jl,Q23;:' 1 - Hunicro du PN
Q. 'wnHfïü | v 2 - PosUion kiiomçirique
3 —m F l e v e r s de nui* ' j
5 3 - Régime des barrières et mode de qardipnnàqç rie jour
4 ,-_!>- 4 — Rçqirnç d?s barrières el mod? de qdrö'ennaqe de nuit
k 'z:: , Bar r s er <? s ose i ! Un ! e s 5 — Poricticn assurant \v service du PN 'VrEouipemant/T:Tr3nspoTr.
i — î^pe des tJûrr.ères
7 ^ - i - m 8960 ISO)
7 - Mornent de circulation: le nombre enlre pâfcnihèses es* celui
•des Circulshöns routières •
— 8l0in(2£»sl ?3C.m!6sl 5 - Visibilité pour chaque ssns de circulation
9 - Dispositions pôriiculieres évenluelles i e x : délai d'annonce

-m
,' majoré, i

Fjg. 11.5

269
 Délais d'annonce

L'annonce doit parvenir au PN de façon à permettre la fermeture des barrières avant le passage de la circula-
tion ferroviaire.
Compte tenu du temps de réaction du garde à la réception de l'annonce et du temps de fermeture des barriè-
res, un certain délai doit être assuré entre le déclenchement de cette annonce et le passage de la circulation la
plus rapide.
Ce délai est appelé «délai d'annonce». II doit également tenir compte de la situation du PN, du temps néces-
saire à son dégagement par les usagers, et ne peut être inférieur aux valeurs indiquées par le tableau (fig. 11.6).

~\^^ Reqirne normal des F

^^-^^^ barrières 0
ou
Service assuré ^^--^_^ 0 •F Barrières Autres
par les gardes ^ ^ ^ oscillantes barrières

Continu ., 50 s 40s * 50 s

60s 40 s * 50 s
(lotalement ou partiellement )

* Sur les lignes parcourues à une vitesse inférieure ou égaie â R 0 km/h un délai
minimal de 30secondes peut être exceptionnellement autorisé.

Fig. 11.6

Indications données aux gardes

Les indications données aux gardes diffèrent suivant les dispositions utilisées pour déclencher l'annonce.
On fait appel:
— soit à des détecteurs ponctuels de passage (électromécaniques ou électroniques) (voir chapitre 3),
— soit à des zones isolées (circuits de voie) (voir chapitre 3).
Sauf cas particuliers (PN voisins de certains établissements), le garde dispose, pour chaque voie et pour cha-
que sens de circulation, des indications optiques ci-aprés:
— annonces déclenchées par détecteurs :
voyant blanc: aucune annonce,
voyant rouge: annonce,
— annonces déclenchées par zones isolées:
voyant vert: aucune annonce,
voyant rouge: annonce.

Fig. 11.7
Voyants à la disposition du garde
d'un passage à niveau gardé dont
les annonces sont déclenchées par
détecteurs:

A voyant blanc: aucune annonce,

voyant rouge: annonce. •

270
 Délais d'annonce

L'annonce doit parvenir au P N de façon à permettre la fermeture des barrières avant le passage de la circula-
tion ferroviaire.
C o m p t e tenu d u temps de réaction du garde à la réception de l'annonce et du temps de fermeture des barriè-
res, un certain délai doit être assuré entre le déclenchement de cette annonce et le passage de la circulation la
plus rapide.
Ce délai est appelé «délai d'annonce». II doit également tenir compte de la situation du PN, du temps néces-
saire à son dégagement par les usagers, et ne peut être inférieur aux valeurs indiquées par le tableau (fig. 11.6).

^ ^ - ^ ^ Re'gime normal des F

^"•--^^ barrières 0
ou
Service assuré ^ " ^ - ^ ^ Barrières Autres
0 • F
par (es gardes ^ ^ ^ ^ oscillantes barrières

Continu 50 s 40s* 50 s

60s 40 s * 50 s
(totalement ou partiellement 1

•Sur les lignes parcourues à une vitesse inférieure ou égale à 140km/h un délai
minimal de30secondes peut etrç exceptionnellement autorise.

Flg. 11.6

Indications données aux gardes

Les indications données aux gardes diffèrent suivant les dispositions utilisées pour déclencher l'annonce.
O n fait a p p e l :
— soit à des détecteurs ponctuels de passage (électromécaniques ou électroniques) (voir chapitre 3),
— soit à des zones isolées (circuits de voie) (voir chapitre 3).
Sauf cas particuliers (PN voisins de certains établissements), le garde dispose, pour chaque voie et pour cha-
que sens de circulation, des indications optiques ci-après: •
— annonces déclenchées par détecteurs: ;.; ,
voyant blanc: aucune annonce,
voyant rouge: annonce,
— annonces déclenchées par zones isolées;
voyant vert: aucune annonce,
voyant rouge: annonce.

Fig. 11.7
Voyants à ia disposition du garde
d'un passage à niveau gardé dont
les annonces sont déclenchées par
détecteurs :

A voyant blanc: aucune annonce.

voyant rouge: annonce. •

270
 Ces indications optiques sont appuyées par une sonnerie commune à tous ies sens de circulation.
Aux PN à régime ouvert [Q) ou ouvert + fermé (O - F) et è service discontinu sur les lignes -équipées»,
la sonnerie d'annonce est doublée. Ces sonneries sont alimentées par des sources différentes (probabilité plus fai-
ble de non fonctionnement).
Dans certains cas particuliers, des dispositifs de mise hors-service des indications données aux gardes, notam-
ment pour les PN avec cessation la nuit du service de gardiennage peuvent être installés.

11.2.8. Annonces aux PN de pleine ligne:

dispositif de «simple annonce»

.Annonces déclenchées par détecteurs

Le dispositif de simple annonce est utilisé lorsque la zone d'annonce ne comporte aucun point singulier tel
que. signal d'arrêt, aiguillage, zone de manœuvre ou de stationnement.
II comporte-
— un détecteur électromécanique ou électronique (voir chapitre 3 pour ia description de ces détecteurs) placé
à l'origine d'annonce, U est destiné à signaler l'arrivée oes circulations (dans le cas où la fermeture des
bamères n'est effectuée qu'au déclenchement de l'annonce, les détecteurs électromécaniques sont systé-
matiquement doublés) (fiq. 11,8),

Fig. 11.8
Annonce déclenchée par détecteurs électro-
mécaniques de constructeurs différents.

— un détecteur électromécanique ou électronique placé au voisinage immédiat du PN. II est destiné à réarmer
le dispositif.
En voie unique, l'action des détecteurs d'annonce est or'entée; le détecteur de réarmement commun aux deux
sens de circulation, n'est pas orienté.
Sur les lignes à double voie, lorsque l'installation compc-te un dispositif d'annonce tributaire de détecteurs à
action non orientée, un bouton de réarmement, normalement plombé, esl mis â ia disposition du garde pour lui
permettre, dans le cas exceptionnel de circulations à contresens, d'assurer le réarmement du dispositif.
La figure 11.9 donne un exemple d'une simple annonce à un PN à régime ouvert, utilisant des détecteurs éiec-
tromécaniques à action non orientée, dans ie cas d'une ligne à double voie.
Pour éviter le danger que présenierait une queue d'annonce si le garde ouvrait les barrières derrière une circu-
lation sans attendre l'arrêt des sonneries (une autre annonce pourrait alors lui échapper), on réalise l'effacement
de l'annonce à l'attaque du détecteur de réarmement par ie premier essieu. De ce fait, si la sonnerie continue de
tinter après le passage de la -ete du tram, le garde est alors prévenu de l'arrivée d'une deuxième circulation.

271
 PN
Programme schématique
11)

rone d annonce

Origine AAn
d'annonce
^ x 6 0 s à 140 k n y i i 12334m) -i
détecteurs

-=>-
r I électromécaniques
^ 3

Ibis

Schéma de principe

PN

AAn V I Pd3

1 L
71
R(Pd3.BpAAnVU

i o
Pd.
1 Ibis CpVlQ AnVl

-.—4«-
+ • «^Lt •-•-»•
-*+»-

*"t_^_r^ ..
An.Vl
+• • -
n
O'

+
-r
o^
Renvois :
(1) voir f i q . l l . S
(2) éventuelle
Commentaire :

©1J En cas de coincement du détecteur de re'armement ou du bouton d a n n u l a t i o n en

position iravail la commande perdue interdit le rearmement de I annonce.

F i g . 11.9

Annonces déclenchées par zones isolées (fig. 11.10)

L'avantage essentiel de l'utilisation des zones isolées pour l'annonce des circulations est d'obtenir une annonce
continue, dans le cas où plusieurs mouvements sont susceptibles de s'intercaler entre l'origine d'annonce et le PN
(lignes à double voie équipées en BAL).
Le déclenchement de l'annonce est provoqué dés l'occupation de la première zone isolée intervenant dans cette
annonce; elle est maintenue pendant l'occupation de chacune des zones isolées constituant la zone d'annonce.
L'effacement de l'annonce intervient au dégagement de cette zone d'annonce.

272
 II faut noter que l'occupation des zones isolées est détectée quel que soit le sens des circulations. Ce dispositif
ne peut donc être utilisé sur voie banalisée que sous réserve d'orienter l'action des zones isolées. Pour les voies
non banalisées où les mouvements de contresens sont exceptionnels, l'annonce est déclenchée par l'occupation
de la zone d'annonce et s'efface a la libération de cette dernière.

Programme schématique PN

zone d annonce

Origine
d'annonce
50 s a :?Q kny'h j j b 6 7 m )
" * • ' M

21 .'. r3 î5
U-UU4

Schéma de pnncipe

73

Renvois :

!1) voir flq 11.S

(?I Eveniuclle

F i g . 11,10

11.2.9. A n n o n c e s aux PN voisins d'établissements

annonces déclenchées par détecteurs

a. Généralités

Les établissements, qui constituent de par leur nature des zones de stationnement ou de manœuvre, posent
le problème de l'effacement de l'annonce des trains "terminus»- et celui de l'annonce des tratns "origine-.
11 convient en effet, soi' d'annuler l'annonce d'une circulation -terminus» n'atteignant pas le PN. soit de provo-
quer une annonce assurant un délai convenable pour une circulation «origine- devant franchir le PN,
En outre, les mouvements de manœuvre doivent généralement s'effectuer sans provoquer d'annonce gênante:
a cet effet, les détecteurs d'annonce sont installés en dehors de la zone de manœuvre ou de stationnement.
On entend:
— par train «terminus»: toute circulation dont le parcours s'achève à l'établissement, ou s'y trouvant garée
temporairement, ou y stationnant sur voie principale pendant un délai supérieur a 3 minutes.
— par train «origine»: toute circulation formée au départ de l'établissement, ou expédiée après j n garage tem-
poraire, ou un stationnement sur voie principale supérieur à 3 minutes, ou encore reprenant la voie normale
après être parvenue à l'établissement en sens inverse du sens normal.

273
b. Dispositions adoptées

Pour résoudre les problèmes posés, trois formules dénommées A, B, C sont utilisées. Le choix entre ces trois
solutions est fonction de l'importance de l'établissement, de celle du PN, de leurs situations relatives et de la
circulation.
— Formule A: simple annonce et liaison téléphonique (ou liaison verbale) entre l'établissement et le PN (voir
figure 11.11).
Cette formule est réservée aux PN voisins d'établissements recevant peu de trains «terminus».
L'annulation de l'annonce des trains «terminus» et l'annonce des trains «origine» sont faites manuellement par
le garde, sur avis de l'établissement, au moyen de boutons-poussoirs à position non stabilisée.
Pour éviter toute confusion, on limite l'installation à un seul dispositif par PN.

Programme schématique
PN

*- *-i4-
BV "i
détecteurs

r [ électromécaniques

T-lbis

Schéma de principe

Pd,
1 Ibis

+• »i-i
U
«^t

Renvois :

(1) Des autres dispositifs éventuellement

[2] Eventuelle

Commentaires:

(V) En double v o i e ^ e bouton à compteur est éqalement utilisé pour assurer l«

réarmement des annonces intempestives provoquées par les c i r c u l a t i o n s de
contresens,

(2} Commutateur i n s t a l l e lorsque le qardicnnaqe peut être interrompu

(Cessation de s e r v i c e la n u i t , , , . ) .

F i g . 11.11 — A n n o n c e s d é c l e n c h é e s par d é t e c t e u r s — F o r m u l e A.

274
 — Formule B : simple annonce et relation électrique entre l'établissement et le PN.
Cette formule est utilisée lorsque le nombre des circulations «origine» ou «terminus» est important. Ce disposi-
tif améliore la solution précédente, en réduisant les temps de transmission des informations échangées entre l'éta-
blissement et le P N , et en contrôlant l'action du garde.
L'annulation d e l'annonce des trains «terminus» est faite directement par l'établissement, au moyen d'un bouton-
poussoir à c o m p t e u r
L'annonce d e s trains «origine» s'effectue de la façon suivante:
— à l'établissement, action sur un bouton de préannoncé qui provoque:
• à cet établissement le tintement haché d'une sonnerie de contrôle,
• au PN le tintement d ' u n g o n g ,
— après la fermeture des barrières, le garde actionne le bouton d'annonce, ce qui provoque:
• au P N , le déclenchement de l'annonce et l'arrêt du gong,
• à l'établissement, le tintement continu de la sonnerie de contrôle qui se substitue au tintement haché et
autorise l'expédition du train «origine».

— Formule C : Alerte-Annonce
Lorsque des détecteurs d'annonce, implantés en aval de la limite de manœuvre de l'établissement, peuvent
procurer un délai d'annonce suffisant pour les circulations «origine», on peut recourir, sauf aux PN à forte circula-
tion routière, à la formule C «alerte-annonce» ne nécessitant aucune intervention de l'établissement.
Le dispositif c o m p r e n d :
1. des détecteurs d'alerte, situés en amont de l'établissement à une distance correspondant au délai d'annonce
(pour les circulations sans arrêt),
2. des détecteurs d'annonce, situés à l'aval de l'établissement, à la limite de manœuvre,
3. un détecteur de réarmement c o m m u n à l'alerte et à l'annonce.
Le garde dispose des indications optiques suivantes:
Voyant d'alerte j b,anc : aucune alerte:
7
( rouge: alerte.
w . .. < blanc : aucune annonce;
Voyant d annonce ]
' ( rouge: annonce.
Ces indications sont appuyées par des sonneries communes à l'alerte et à l'annonce.
Cette installation répond au programme suivani:
— train de p a s s a g e : le garde reçoit successivement l'alerte et l'annonce,
— train « t e r m i n u s » : le garde reçoit l'alerte mais non l'annonce. II réarme manuellement l'alerte au moyen d'un
bouton-poussoir, 4 minutes au moins après l'avoir reçue,
— train « o r i g i n e » : le garde reçoit l'annonce sans avoir reçu l'alerte.

A n n o n c e s déclenchées par zones isolées

a. Généralités

Comme dans le cas des annonces déclenchées par détecteurs, le dispositif de simple annonce ne permet pas
d'assurer correctement l'annonce des circulations quand des points d'arrêt prolongé, de garage ou de manœuvre,
sont situés d a n s la zone d'annonce du PN
Les a n n o n c e s étant ici provoquées par occupation de zones isolées, il faut que les dispositions prises permet-
tent d'éviter de déclencher une annonce lors de l'exécution des manœuvres.

b. Dispositions adoptées

Les dispositions adoptées pour les formules A et B sont les mêmes que pour le cas d'annonces déclenchées
par détecteurs. Pour la formule C, le dispositif «alerte-annonce» esl remplacé par la «double-annonce».
En fait, le système «alerte-annonce» est un système à mémoire nécessitant l'intervention du garde pour réar-
mer l'alerte si le train est terminus notamment dans le cas d'un garage. Avec l'utilisation des circuits de voie le
système n'est plus à mémoire et la réexcitation du (ou des) circuit(s) de voie fait alors disparaître automatiquement
l'annonce.
Ce dispositif ne peut être utilisé que si les zones isolées, situées en aval de la zone de manœuvre, procurent
u n délai d'annonce suffisant pour les trains «origine».
La zone d'annonce proprement dite est découpée de telle sorte que l'on puisse disposer, de par l'action des
zones isolées, d ' u n e information spécifique à l'occupation de la zone de manœuvre et de stationnement.
Les indications optiques sont les suivantes:
— voyant vert: aucune annonce et zone de manœuvre libre,
— voyant j a u n e : zone de manœuvre occupée.
— voyant r o u g e : annonce.
Le voyant jaune est appuyé par un ronfleur, le voyant rouge par une sonnerie.
Pendant la présentation du voyant jaune, les PN à régime «O» passent à régime «F», le passage des véhicules
routiers pouvant toutefois être autorisé.

275
11.2.10. Dispositions complémentaires adaptées aux passages à niveau gardés

Atténuation automatique des sonneries d'annonce

Le bruit provoqué par le tintement prolongé des sonneries d'annonce peut, dans certains cas, créer une gêne
pour le voisinage.
Or, si une forte sonorité est nécessaire, lors du déclenchement de l'annonce, pour alerter le garde, on peut
admettre qu'une faible sonorité suffit quand les barrières sont fermées. Les avertisseurs sont donc parfois complé-
tés par un dispositif substituant automatiquement, lorsque les barrières sont fermées, une sonnerie atténuée à la
sonnerie normale et à la sonnerie répétitrice. Un commutateur, attelé à l'une des barrières, assure cette substitution.

Dispositif d'alarme à très forte sonorité (hurleur)

Certains PN importants à régime «ouvert» (O ou O + F) à très forte fréquentation routière, ou situés dans
des zones de concentration urbaine, sont équipés d'un dispositif d'alarme à très forte sonorité (hurleur) dont le déclen-
chement se produit lorsque les barrières n'ont pas été fermées dans un délai normal, généralement fixé à 30 secondes.
L'alarme ne peut être arrêtée, après fermeture des barrières, que par action du garde sur un bouton-poussoir
à compteur.

Manœuvre à distance des barrières

Certains PN sont gardiennes à distance à partir, soit d'un autre PN, soit d'un établissement. Un dispositif de
correspondance entre le garde et les usagers (sonnerie, interphone, ...) peut être installé, de même qu'une liaison
par télévision (caméra au PN, écran au garde).

Protection des PN par dispositif «normal-danger» (ND)

Sur les lignes équipées en BAL, le garde dispose d'un commutateur «normal-danger» lui permettant de proté-
ger le PN en mettant à l'arrêt les signaux encadrants.
Dans certains cas, et quel que soit le mode de cantonnement, un commutateur «normal-danger» permet l'allu-
mage électrique de torches à flamme rouge spécialement implantées pour la protection du PN. Sur les lignes équi-
pées en BAL, un seul commutateur peut assurer la fermeture des signaux et la mise à feu des torches.

:
y-:

Fig. 11.12
Dans certains cas, lorsqu'il n'y a
pas de signaux, le garde peut, à
l'aide d'un commutateur, déclencher
l'allumage d'une torche à flamme
rouge spécialement implantée pour
la protection du PN.

S i g n a l i s a t i o n l u m i n e u s e de p o s i t i o n

La présence de PN dans les agglomérations, ou à des endroits soumis à de mauvaises conditions de visibilité,
rend parfois nécessaire un repérage des barrières en position de fermeture (feux clignotants, rampes lumineuses, ...).
Dans le cas de PN importants, des feux de préavis de fermeture peuvent être installés. Ils sont commandés
soit manuellement, soit automatiquement dès le début de la manœuvre du treuil à l'aide d'une poulie spéciale à
course neutre; la descente des barrières ne commence qu'après présentation des feux.

276
11.3. LES PASSAGES À NIVEAU À SIGNALISATION AUTOMATIQUE LUMINEUSE ET SONORE
(PN à SAL)

11.3.1. Différents types de PN à SAL

Les PN à S A L se différencient:
— par leur équipement visible vis-à-vis des usagers de la route (feux seuls, feux et barrières barrant ou non
la totalité de la route, ...). Cet équipement est appelé signalisation de position,
— par les équipements vis-à-vis des circulations ferroviaires (absence d'équipement ou feux de signalisation).

P N à S A L à f e u x s e u l s (SAL 0) (sans b a r r i è r e s )

La signalisation de position d ' u n PN à SAL 0 est constituée par:

— une croix de Saint-André (plaque fixe),
— des feux routiers,
— un signal sonore.
L'approche d ' u n e circulation ferroviaire est signalée par l'allumage dés feux routiers au rouge clignotant et le
tintement des sonneries. Ces indications sont maintenues jusqu'au dégagement du PN par la circulation et dispa-
raissent alors simultanément.

P N à S A L a v e c d e u x d e m i - b a r r i è r e s (SAL 2) (fig. 11.13)

La signalisation de position d'un PN à SAL 2 est constituée par:

— des feux routiers,
— un signal sonore,
— deux demi-barrières soumises à un couple de fermeture (1), barrant chacune la moitié droite de la chaussée (2).
L'approche d ' u n e circulation ferroviaire est signalée par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le
tintement des s o n n e r i e s ; l'abaissement des demi-barrières, qui commence 7 secondes environ après le début de
l'allumage des feux, s'effectue dans un délai de l'ordre de 8 à 10 secondes. Dès que les demi-barrières sont abais-
sées, les sonneries cessent de tinter.
Au d é g a g e m e n t du PN par la circulation, les feux s'éteignent et les demi-barrières se relèvent.

Fig. 11.13 — PN à SAL avec deux demi-barrières (SAL 2):

en position d'ouverture.

en position de fermeture •

P N à S A L a v e c d e u x barrières b a r r a n t t o t a l e m e n t la c h a u s s é e (SAL 2 B) (fig. 11.14)

La signalisation de position d'un PN à S A L 2 B est constituée par:

— des feux routiers,
— un signal sonore,
— deux barrières soumises à un couple de fermeture, barrant totalement la chaussée.

(1) Un couple permanent dû à l'action de la gravité assure la fermeture de la barrière en l'absence d'excitation du système de maintien.

(2) Les demi-barrières peuvent être complétées par des ilôts de séparation des sens de circulation routière.

277
 L'approche d'une circulation ferroviaire est signalée par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le
tintement des sonneries; l'abaissement des barrières, qui commence 10 secondes environ après le début de l'allu-
mage des feux, s'effectue dans un délai de l'ordre de 15 secondes. Dès que les barrières sont abaissées, les son-
neries cessent de tinter.
Au dégagement du PN par la circulation, les feux s'éteignent et les barrières se relèvent.

Fig. 11.14
PN à SAL avec deux barrières barrant tota-
lement la chaussée (SAL 2B) en position de
fermeture.

PN à S A L avec q u a t r e d e m i - b a r r i è r e s (SAL 4) (fig. 11.15)

La signalisation de position d'un PN à SAL 4 est constituée par:

— des feux routiers,
— un signal sonore,
— quatre demi-barrières:
• deux demi-barrières dites «d'entrée» soumises à un couple de fermeture,
• deux demi-barrières dites «de sortie» soumises à un couple d'ouverture (1).
L'approche d'une circulation ferroviaire est signalée par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le
tintement des sonneries; l'abaissement des demi-barrières d'entrée, qui commence 7 secondes environ après le début
de l'allumage des feux, s'effectue dans un délai de l'ordre de 8 à 10 secondes. Dès que les demi-barrières d'entrée
sont abaissées, les sonneries cessent de tinter et l'abaissement des demi-barrières de sortie s'effectue soit immé-
diatement, soit après écoulement d'un délai de temporisation, en particulier lorsque la distance entre les demi-barrières
d'entrée et de sortie est importante. La durée d'abaissement des demi-barrières de sortie est de l'ordre de 6 à
8 secondes.Au dégagement du PN par la circulation, les feux s'éteignent et les quatre demi-barrières se relèvent
simultanément.

Flg. 11.15
PN à SAL avec quatre demi-barrières (SAL 4)
en cours de fermeture.

PN à S A L à f r a n c h i s s e m e n t c o n d i t i o n n e l (SAL FC) (fig. 11.16)

La signalisation de position d ' u n PN à SAL FC est constituée par:

— des feux routiers,
— un signal sonore,
— deux demi-barriéres à équilibre Indifférent,

(1) Ceci a pour but d'éviter la fermeture complète du PN dans certains cas de dérangements exceptionnels et de permettre ainsi aux véhicules
routiers de ne pas êlre emprisonnés dans les emprises du Chemin de Fer,

278
 Avec ce type d ' é q u i p e m e n t (les barrières ne se fermant pas obligatoirement en cas d'incident), le franchisse-
m e n t sans arrêt du PN par un train est subordonné à l'observation d'un contrôle de fermeture des barrières, d'où
la dénomination de PN à SAL à franchissement conditionnel. Ce contrôle est constitué, pour chaque sens, par deux
f e u x verts disposés sur u n e ligne verticale.
L'approche d ' u n e circulation ferroviaire est signalée par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le
tintement d'une s o n n e r i e ; l'abaissement des demi-barriéres, qui commence 5 secondes environ après le début de
l'allumage des feux, s'effectue dans un délai de l'ordre de 8 secondes.
Dés que les demi-barrières sont abaissées, les feux verts s'allument. Ces indications sont maintenues jusqu'au
d é g a g e m e n t du PN par la circulation et disparaissent alors simultanément (remontée des barrières, extinction des
f e u x , arrêt du tintement de la sonnerie).

Flg. 11.16
PN à SAL à franchissement conditionnel
(SAL FC) en position de fermeture: ce type
de PN fait l'objet de conditions d'emploi par-
ticulières sur les lignes à trafic lent et faible.

Dispositions communes

Le tableau de la figure 11.19 donne les conditions d'emploi de la signalisation automatique lumineuse et sonore.
Pour chaque PN à SAL, les feux clignotants rouges, installés en nombre suffisant, doivent être orientés de manière
à être parfaitement visibles à proximité immédiate, tout en assurant aux usagers de la route s'approchant du PN
u n e visibilité éloignée aussi bonne que possible La fréquence de clignotement de ces feux est de 70 battements
par minute.
En outre, dans les agglomérations, le signal sonore susceptible de causer une gêne notable aux riverains peut
être atténué et m ê m e , dans certains cas. ne pas être prévu.
La signalisation de position des PN à SAL est précédée d'une signalisation routière avancée comme indique
a u code de la route (fig. 11.17),

Fig. 11.17
Signalisation routière avancée d'un PN à
SAL sur une route à grande circulation.

279
 '

Fig. 11.18
Exemple de suppression d'un PN dans une
zone à forte densité d'habitations.

CARACTERISTIQUES PROPRES AU PN TYPESOEPNA SA L

VITESSE MAXIMALE SITUATION CIRCUL ROUTIERE LONGUEUR DE LA

DES TRAINS JOURNALIERE TRAVERSEE SA L0 SAL,2 S,A,L,2B S ALC SJU. FC
DU PN In-N^deVEHICULESl (Len mètres) 121
IV en Km/h)

Pleine voie 111 (31 (CI X X

ce type de PN fait
Voisin d'établissement CI l'objet de conditions
njçlOO X
avec fermetures d'emploi particu.
Vïjieo journalières fréquentes L<10 X lières sur les liçpes
supérieures à S 100<n^500
•
à trafic lent ef faible
•ninutes sans passage L>10 X l v o i r § 11,3,3)
Immédiat de trains
n>500 141 X

160<V$220 Sur ces lignes, la S N.C. F. tend à supprimer les passages à niveau et à les remplacer par des passages supérieurs ou inférieurs, (fig,1119)
Les passages à niveau encore en service en 1987 sonl tous gardés

V>220 U n'existe aucun passage a' niveau sur les lignes i grande vitesse

Renvois 111 Ou PN.voisin d étaOlissemenl.sans fermetures journalières fréquentes supérieures a" 5 minutas sans passage immédiat de trains
121 Depuis 1973. il n e s t plus réalisé d' installations de PN a" S A L 0
|3I Quel qoe soit n
J4J Quel que soif L

Flg. 11.19 — Conditions d'emploi de la signalisation automatique lumineuse et sonore.

11.3.2. Programme général des annonces

Le déclenchement des informations d'annonce est généralement automatique; il est provoqué par les circulf
tions elles-mêmes. Le point, à partir duquel les circulations se dirigeant vers le PN déclenchent l'annonce, est appel
«origine d'annonce», La partie de voie située entre l'origine d'annonce et le PN est appelée «zone d'annonce» (qu'
y ait ou non des zones isolées).

Programme schématique des annonces

Les conditions requises pour assurer le fonctionnement de la signalisation automatique lumineuse et sonot
sont, comme pour les PN gardés, représentées schèmaiiquement sur un document appelé «programme schémai
que des annonces»; un exemple ne reprenant que le sens impair est donné à la figure 11.20.
Pd3 CP et MZ1

Qn'qine
d'annonce
Pd 1.1 bis
X i
AnlVl Fig. 11.20

PN
]20 1
(11
11 ^ Ibis
— zl

k Zone d'annonce
-I
(11 Les détecteurs électromécaniques sont systématiquement doublés. Voir ^ 11,3.3

280
Délai d'annonce

Un délai est nécessaire entre le déclenchement de l'annonce et l'arrivée du train le plus rapide, afin d'assurer l'inter-
ruption de la circulation routière et de permettre le dégagement du PN par l'usager le plus lent. Ce délai, appelé
«délai d'annonce», est fonction de la vitesse maximale des trains au PN et du type de la SAL utilisé; il ne peut
être inférieur aux valeurs indiquées par le tableau ci-dessous.

"x VITESSE MAXJMALE

x. DES TRAINS SAL.O SAL 2 SAL 2B SAI. 4 S A L FC

\ ^ [Ven Km/h)

DELAIS
V<140 25 25 33 35 pas de

D'ANNONCE délai

(en secondes) prescrit

U 0 < V < 160 30 30 38 45

Fig. 11.21

Exceptionnellement, ce délai peut être réduit de 1 à 3 secondes pour éviter des installations complexes aux
PN voisins d'établissement.
Dans certains cas, il peut être majoré, en particulier lorsque la longueur de la traversée du PN est supérieure
à 14 mètres.
Pour les annonces aux PN à SAL FC voir § 11.3,3,

11.3.3. Annonces aux PN de pleine voie

Lignes non équipées en block automatique

Lorsque dans la zone d'annonce il n'existe aucun point singulier tel que signal d'arrêt, aiguillage, zone de manœu-
vre ou de stationnement, le dispositif d'annonce comporte:
— deux détecteurs électromécaniques d'annonce (ils sont toujours doublés afin de rendre quasi impossible la
non détection de passage par des appareils pouvant avoir des défauts mécaniques rares mais suffisamment
vraisemblable au sens de la sécurité en signalisation), ou un équipement électronique de détection placés
à l'origine d'annonce et destinés à signaler l'arrivée des circulations,
— un détecteur électromécanique ou un équipement électronique de détection placé en aval et au voisinage
du PN et destiné à réarmer le dispositif.
En général, une «zone courte» maintient, après réarmement de l'annonce, la SAL présentée jusqu'au dégage-
ment du PN.

Utll'isalion de détecteurs éleclromécaniques

PN

«fvlbis 11...)-
" -\bords de la
chaussée

Utilisation de détecleurs électroniques

PN,
MC 2 1
.XJS
• > -

bords de la sC
chaussée
Fig. 11.22

281
 La figure 11.23 donne un exemple d'une annonce utilisant des détecteurs électromécaniques dans le cas d'une
ligne à double voie.

Pd3 CP

et MZ1

Pdl.lbis
x— i
An.IVl

Pd3©

Renvo
(1) Autres conditions
Commentaires
(T) .Commande perdue permettant d'éviter,en cas de coincement de Pd 3 en position
t r a v a i l , une ouverture intempestive du PN. après déclenchement de l'annonce
(T) . L à libération de zl par la circulation interrompt l'auto.excitation de K.PgVI, même
en cas d'isolement fugitif dans le circuit d'annonce
En contrepartie .dans cette situation, un dérangement de zl derrière une circulation
maintient K Pg.VI en position "travail", mais , dans le même temps,la S.A,L, restera
présentée I voir (T) ) même en cas de réarmement intempestif du relais d'annonce avant
le passage de la circulation au P N,
(T) .Certaines circulations courtes peuvent exceptionnellement ne pas assurer un shuntage
satisfaisant de z l Le circuit de maintien de K PgVI est alors réalisé par l'énergie du
condensateur C , ces dispositions permettent d'assurer l'effacement de la S A L
(V) _Ce contact maintient normalement la S A L , présentée .après réarment du relais d'annonce,
jusqu'au dégagement du PN. ,ef d'autre part assure la fermeture duPN. dans certaines
circonstances particulières (circulations inverses du sens normal, ,)
(ï) _La commande de la signalisation routière fait l'objet du § 1 1 . 3 . 6

Flg. 11.23

a. Lignes à double voie

Sur les lignes à double voie, chaque voie est affectée à un sens de circulation dit «sens normal»; toutefois
les installations doivent tenir compte des circulations exceptionnelles en sens inverse.
Ces PN sont donc équipés pour le sens normal d'annonces réalisées conformément aux principes exposés
ci-avant.
Mais, pour permettre le franchissement des PN par les circulations de sens inverse du sens normal sans reprise
du gardiennage, la présentation de la SAL est assurée habituellement:
— soit par l'occupation de la zone courte (disposition Z),
— soit par une annonce automatique analogue à celle du sens normal (dispositif A),

282
• Dispositif Z

La zone courte s'étend à plus de 20 m du bord de la chaussée, La présentation de la SAL est provoquée
à l'occupation de la zone courte par les mouvements à contresens.
Des pancartes, implantées suivant les dispositions de la figure 11.25, assurent le repérage du PN. Après arrêt
à la pancarte d'exécution, le mécanicien s'assure de l'abaissement des barrières et reprend sa marche normale.
La réouverture s'effectue automatiquement au dégagement de la zone courte.

Fig. 11.24 — Pancartes assurant le repérage d'un PN à

SAL non équipé, pour les circulations
exceptionnelles à contresens, de dispositif
d'annonce automatique analogue à celui du
sens normal:

A, pancarte d'annonce,

pancarte d'exécution. •

PN,91
PN,91 PN.91 â 800

zl d D
Fig. 11.25
bàBn^

5* 20m Ss 20 m
800 m

• Dispositif A (voir figure 11.26)

Le dispositif A met en œuvre, pour les circulations de sens inverse du sens normal, des annonces automati-
ques analogues à celles du sens normal, évitant ainsi l'arrêt avant le franchissement des PN.
Le détecteur de réarmement, non orienté, est commun aux deux sens de circulation.
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Flg. 11.26 — Lignes à double voie non équipées en block automatique, annonces de
sens normal et de contresens (dispositif A).

283
 b. Lignes à voie unique
Sur les lignes à voie unique, les dispositifs d'annonce sont réalisés conformément à différents montages dont
le choix dépend de divers critères liés aux conditions d'exploitation (nombre, nature et vitesse des circulations, inter-
ruption de trafic. ...):
— montage «classique»,
— montage dit «faible trafic»,
— montages pour PN sur voies ferrées à trafic lent et faible.

• Montage «classique» (voir figure 11.27)

Ce montage, le plus répandu, est analogue â celui de l'annonce pour le sens normal en double voie. II com-
porte, pour chaque sens, un dispositif d'annonce avec détecteur de réarmement distinct.
Si nécessaire (faible nombre de circulations, interruption de trafic) la zone courte peut être équipée de cordons
inoxydables.
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(1) Aulres condiiions ^-^LQ^
Fig. 11.27 — Annonces sur lignes à voie unique (montage «classique»).

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11) Aulres conditions

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Fig. 11.28 — Annonces sur lignes à voie unique (montage dit «faible trafic»).

284

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• Montage dit «faible trafic» (voir figure 11.28)

Par simplification la réouverture du PN n'est tributaire que de l'attaque et du retour au repos du détecteur de
réarmement (les détecteurs d'annonce étant revenus au repos).
Ce montage présente l'inconvénient d'entraîner «une queue d'annonce» qui correspond au temps de retour au
repos du détecteur de réarmement (maximum 18 s). En outre, une réouverture prématurée peut se produire en cas
de circulation très lente et de remontée, entre les essieux, du détecteur de réarmement; ceci reste toutefois
exceptionnel.
Pour ces raisons, l'utilisation du montage dit «faible trafic» est limitée aux lignes sans voyageurs répondant
à l'une des conditions suivantes:
— moins de quatre trains par jour,
— trafic interrompu pendant un ou plusieurs jours de la semaine et comportant au maximum 8 trains les autres
jours.

• Montages pour PN sur voies ferrées à trafic lent et faible

Sur les voies ferrées où le trafic est lent et faible (certaines voies uniques à trafic restreint, voies mères d'embran-
chements, ...), des dispositions particulières sont appliquées en vue de réaliser des installations économiques.
On distingue, pour ces installations, les PN commandés par les circulations (automatiquement ou manuelle-
ment par radio ou par un dispositif analogue par les agents d'accompagnement des trains) ou manuellement, â pied
d'œuvre, par les agents d'accompagnement des trains.
Ces équipements sont, en général, réalisés avec des demi-barrières à équilibre indifférent (voir figure 11.30).
Lorsque la commande de fermeture du PN est automatique ou manuelle à partir des circulations le franchisse-
ment «sans arrêt» par le train ne peut avoir lieu que lorsque le mécanicien a observé l'allumage des deux feux
verts de contrôle de fermeture des barrières (voir § 11.3.1, - les PN à SAL FC).
De ce fait, l'équipement n'a pas besoin de répondre aux critères de sécurité intrinsèque.

Fig. 11.29
PN à SAL FC:

A signalisation de position,

vue intérieure du mécanisme de

commande des barrières à équilibre
indifférent, •

yy:y- : • ! : y i y ^ y y y y ^ f i t W m .

}:yymmn:ru
A armoire comportant les différents
appareillages électriques. 1Ü

285
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(DVoir § 11 5 6

Fig. 11.30 — PN à SAL FC.

Lignes équipées en block automatique

a. Lignes à double voie équipées en BAL

Sur les lignes à double voie équipées en BAL (block permissif - voir chapitre 8), plusieurs circulations pouvant
se trouver simultanément dans la zone d'annonce d'un PN, il convient d'obtenir une annonce continue des circula-
tions en utilisant les zones isolées. L'effacement de la SAL ne peut être obtenu qu'après libération complète de
toutes les zones comprises entre l'origine d'annonce et le PN.
Cette origine d'annonce peut être définie soit par le début d'un circuit de voie, soit par l'attaque d'un détecteur
de passage électromécanique ou électronique dans le cas où l'origine du circuit de voie ne correspond pas au point
de déclenchement de l'annonce.
L'utilisation des zones isolées dans les circuits d'annonce implique, si l'annonce n'était pas mise en mémoire,
de se protéger contre des déshuntages fugitifs (ces derniers étant à craindre notamment avec la circulation de véhi-
cules légers - draisines, autorails, ...). Afin de pallier ces ennuis l'annonce est mise en mémoire dès son déclenche-
ment (chute du relais d'annonce).
L'annulation de l'annonce (excitation du relais d'annonce) ne peut être réalisée que si la circulation est effecti-
vement arrivée au PN (occupation de la zone courte et non occupation de toutes les zones comprises entre l'origine

286
d'annonce et le PN). II est fait l'hypothèse, et l'expérience le prouve, qu'il n'y a pas de déshuntages permanents
par un deuxième train dans la zone de continuité d'annonce alors qu'un premier train occupe la zone courte. Cette
disposition est appelée «protection complémentaire contre les ratés de shunt».
A noter qu'après le déclenchement d'une annonce, cette disposition maintient le PN fermé si la circulation n'atteint
pas la zone courte (disparition par refoulement, ...). Dans ce cas, afin d'obtenir la réouverture du PN, un dispositif
de réarmement temporisé (TpL) assure le réarmement de l'annonce 60 secondes après le dégagement des circuits
de voie de continuité.
Comme sur les lignes équipées en block manuel, les installations doivent tenir compte des circulations de sens
contraire. Sur les lignes à double voie équipées en BAL, les PN sont systématiquement munis de dispositifs d'annonce
automatique pour les circulations du sens inverse du sens normal.
Les zones isolées ont une action indépendante du sens de circulation; elles ne peuvent donc être utilisées
qu'associées à un dispositif d'orientation.
Deux systèmes peuvent être employés pour assurer l'orientation des annonces:
— soit mise en œuvre de détecteurs de passages orientés où chaque annonce est autonome,
— soit mise en œuvre d'une ligne de sens.
Dans ce dernier cas, la recherche d'une meilleure fiabilité et d'un moindre coût de la maintenance a conduit
à réaliser dans les installations récentes des «annonces sans détecteurs» déclenchées uniquement par circuits de voie.
Une origine d'annonce est alors matérialisée par un joint (électrique ou isolant), une émission intermédiaire ou
un prélèvement d'information. Pour limiter le nombre des circuits de voie supplémentaires qui seraient nécessaires
pour les dispositifs d'annonce, il est admis:
— pour le sens normal, de majorer le délai d'annonce (5 secondes max.),
— pour le contresens, d'utiliser comme origine d'annonce le premier joint, ou émission intermédiaire, ou prélè-
vement d'information nécessité pour des fonctions autres qu'annonce de PN situé en amont de l'origine
théorique.
L'orientation des circuits de voie (voir figure 11.31) est réalisée, pour chaque voie, au moyen de relais de sens
agissant sur l'ensemble des PN situés dans un même intervalle (1). L'orientation ne concerne pas la zone courte
de chaque PN qui demeure toujours active quel que soit le sens de circulation.

Contresens Sens normal

InUftatU DE Inltrvallr DE J

PH3 PMll
IGAHCDJ [GARE E)
I
1 ^
:23B JLiE JH I _

UL -
2 •SfH.
4 "^PC
Z^
ToMlAà23C
R P d l SS.NV1 I CmSiSDEVl CmSsSDEVI CSsVl Rf><i2
I
—«"K-ti*-.
f :Eni«'lsur pour Iransmission de securils rolzlAi236
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R : RécepHur pour iransmission de securlle RV23C
--Di
TS53=t
PN3 RNH
CSsVl SsNVI CSs-VJ Ss,N,V1

ÜxQ—Ce «^l-AnPMII

zone (S) de Î0ne(sld» zone (s) de zone (s) de

COnllnuilé SsN conllnui'é CSs continuile SsN conlinjiié CSs

Fig. 11,31 — Lignes à double voie équipées en BAL.

Annonces réalisées uniquement par circuits de voie
principe simplifié du dispositif d'orientation
(exemple avec circuits de voie UM 71).

Habituellement, les annonces de sens normal sont actives et les annonces de contresens sont annulées. La
prise du contresens s'effectue par les circulations elles-mêmes; elle est suivie du rétablissement automatique du
sens normal au dégagement de l'intervalle.

(1) Les intervalles sont déterminés en fonclion des communications entre voies principales.

287
 A chaque PN, un seul relais d'annonce par voie totalise les annonces de sens normal et de contresens. De
ce fait la protection complémentaire contre les ratés de shunt agit pour les deux sens de circulation (voir figure 11.32).
z7C
ou 60 s
z7A
X—
z7B CSsVl
ii

An.Vl
SsNVl zT D

PN 5
Sens normal - Contresens
4
160 100
z7A 7B t Z7C M z7D
Hh

RV7AB CSsVl SsNVl RV7D AnVl RV7C TpL VI C TpL VI

, I I lj -* '

ô
r> ^ 60s
Renvoi
11) Autres conditions

C SR
(!]•: p - r 11)
Fig. 11.32 + ^ - ^ ^ -

b. Lignes à double voie munies d ' I P C S (voir chapitre 9)

Sur les lignes à double voie munies d'IPCS et équipées en BAL, l'orientation des annonces est assurée, pour
chaque voie, par la ligne d'orientation de l'intervalle.

c. Lignes à double voie équipées en BAPR (voir chapitre 8)

En règle générale, les annonces sont réalisées comme sur les lignes à double voie non équipées en block
a u t o m a t i q u e : la probabilité d'avoir plusieurs trains dans le même canton étant pratiquement nulle.

d. Lignes à voie banalisée

Sur les lignes à voie banalisée, les annonces sont réalisées de façon identique pour chaque sens. C o m m e sur
les lignes à double voie équipées en BAL, elles sont, dans les installations récentes, réalisées uniquement par cir-
cuits d e voie. L'orientation est assurée par un dispositif semblable à celui des IPCS (voir chapitre 9).

11.3.4. Annonces aux PN voisins d'établissements

Généralités

Les établissements qui constituent de par leur nature des zones de stationnement ou de manœuvre posent
le problème de l'effacement de l'annonce des trains «terminus» et celui de l'annonce des trains «origine» (1).
II convient en effet, soit d'annuler l'annonce d'une circulation «terminus» n'atteignant pas le PN, soit de provo-
quer une annonce assurant la fermeture du PN avant son franchissement par une circulation «origine».
En outre, les mouvements de manœuvre doivent pouvoir s'effectuer en provoquant une gêne minimale vis-à-vis
des circulations routières.

(1) voir les PN gardés — § 11,2.9.

288
Dispositions adoptées
Les dispositions adoptées nécessitent dans la plupart des cas l'intervention d'un agent du transport (habituelle-
ment, l'agent responsable de la sécurité dans l'établissement) chargé, à certaines périodes, d'utiliser un dispositif
particulier intervenant dans les conditions d'annonce du PN.
Deux dispositifs principaux ont été retenus:
— le dispositif «Automatique-Manuel» d'annonce, équipant en régie générale les PN situés à l'intérieur de la
zone de stationnement ou de manœuvre, permettant notamment d'utiliser un dispositif manuel qui se substi-
tue alors au dispositif automatique d'annonce,
— le dispositif «Normal-Réduit» d'annonce, équipant dans un certain nombre de cas les PN situés au-delà de
la limite habituelle des manœuvres, excluant toute intervention manuelle dans la commande directe de la SAL.

a. Dispositif «Automatique-Manuel» d'annonce (AM)

• Description
L'installation nécessaire au fonctionnement automatique de la SAL est complétée par:
— un organe sélecteur à deux positions stabilisées déterminant le régime du PN (automatique ou manuel),
— deux boutons-poussoirs servant en régime manuel à commander l'ouverture et la fermeture de la SAL,
— un signal de protection du PN (carré, guidon d'arrêt, ...), qui, lorsqu'il est fermé, permet de maintenir la
SAL en position d'ouverture même en présence d'une circulation dans la zone d'annonce,
— une sonnerie contrôlant la commande manuelle de fermeture du PN et attirant l'attention sur l'entrave apportée
à la circulation routière.

Flg. 11.33
Dispositif «Automatique-Manuel»
d'annonce:
— organe sélecteur déterminant le
régime du PN,
— b o u t o n s - p o u s s o i r s de c o m -
mande manuelle de la SAL.

Fig. 11.34
Guidon d'arrêt de protection d'un
PN à SAL.

• Fonctionnement

— Régime «Automatique»
En régime «Automatique» le PN fonctionne dans les mêmes conditions qu'un PN de pleine voie.
— Transfert en régime «Manuel»
Le transfert en régime «Manuel», qui provoque notamment la neutralisation du dispositif d'annonce automati-
que, n'est possible que sous certaines conditions destinées à prévenir une annulation intempestive devant un train
sans arrêt. Ces conditions différent selon que le PN est voisin d'un établissement de pleine ligne (PL) ou d'une gare.
Dans un établissement PL, c'est en principe un agent d'accompagnement qui effectue le transfert après l'arri-
vée du train. Le passage en régime «Manuel» est subordonné à la fermeture du signal protégeant l'établissement;
réciproquement ce signal ne peut être rouvert qu'après rétablissement du régime «Automatique».
Dans une gare, la présence d'un agent qualifié donne la possibilité d'une mise au régime «Manuel» avant l'arrivée
du train «terminus»; ceci évite une fermeture inutile du PN, mais interdit en contrepartie d'enclencher l'organe sélecteur
avec le signal de protection de la gare. En effet, celui-ci doit être maintenu à l'ouverture pour la réception des trains
«terminus». L'annulation intempestive de l'annonce automatique est néanmoins évitée au moyen d'un enclenche-
ment propre au PN appliqué à l'organe sélecteur,
— Régime «Manuel»
• le déclenchement des annonces automatiques et, en général, leur réarmement sont annulés,
• les boutons-poussoirs de commande manuelle sont actifs,
• le signal de protection du PN est tributaire de la SAL,
• la manœuvre des aiguillages situés en aval de l'origine d'annonce automatique est possible,
— Retour au régime «Automatique»
Le retour au régime «Automatique» est subordonné à la remise en position normale des aiguillages.

289
 La figure 11.35 donne l'exemple d'un PN situé sur une ligne à double voie équipée en BAL et voisin d'un
établissement de pleine ligne desservi par mouvement de passage et protégé par un guidon d'arrêt lumineux.

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Fig. 11.35

p. Dispositif «Normal-Réduit» d'annonce (NR)

• Description
L'installation nécessaire au fonctionnement automatique de la SAL est complétée par (fig. 11.36):
— un organe sélecteur à deux positions stabilisées déterminant le régime du PN (annonce normale ou annonce
réduite),
— un dispositif d'annonce réduite, dont l'origine se trouve au droit ou en aval de la pancarte «LM» — abrégé
de «limite de manœuvre» — (les trains circulant en manœuvre ne doivent normalement pas franchir cette
pancarte) provoquant le délai d'annonce pour les trains «origine».
NR i
PN
PN
m. A m
P 3 Zl Flg. 11.36
1 K-/ K T r - Ibis •pr» 3bi5
i annonce réduite _J
u , ,., annonce no rmale J
Toutefois, pour certains PN voisins d'établissements PL desservis par mouvement de passage, il peut ne pas
être possible d'utiliser un dispositif d'annonce réduite procurant le délai d'annonce. Dans ce cas, la mise en œuvre
d'un signal de protection du PN, interdisant tout départ en régime «réduit», permet cependant de conserver le prin-
cipe de base du dispositif «NR»: non intervention manuelle dans la commande directe de la SAL (fig. 11,37).

m PN
Fig. 11.37 EPL PN Km
|{CoySj y_a zlBl zlB
J—n zlA - \ A .m

290
• Fonctionnement
—- Régime «Normal»
En régime «Normal» le PN fonctionne dans les mêmes conditions qu'un PN de pleine voie.
— Transfert en régime «Réduit»
Le transfert en régime «Réduit», qui provoque la neutralisation du dispositif d'annonce normale, est tributaire
de la fermeture du signal de protection de rétablissement afin de prévenir une neutralisation intempestive devant
un train sans arrêt. Réciproquement, ce signal ne peut être rouvert qu'après rétablissement du régime «Normal».
Ce transfert a également pour effet:
• de procurer s'il existe, la fermeture du signal du protection du PN,
• de rouvrir le PN (transfert effectué à PN fermé), l'annonce réduite si elle existe n'ayant pas été déclenchée,
• d'autoriser la manœuvre des aiguillages liés au dispositif «NR».
— Retour au régime «Normal»
Le retour au régime «Normal» est subordonné à la remise en position normale des aiguillages, et du sélecteur
«Normal-Réduit».
La figure 11.38 donne l'exemple d'un PN situé sur une ligne à double voie équipée en BM et voisin d'un éta-
blissement de pleine ligne desservi par mouvement de passage; dans cet exemple le dispositif d'annonce réduite
procure le délai d'annonce pour les trains origine.

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PN,.
EP-k , AïOD
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:i) 4a/fn .(WA.VK

Fig. 11.38

291
11.3.5. A n n o n c e s tributaires de points singuliers

Annonce tributaire d'un signal carré ou d'un guidon d'arrêt

Lorsqu'un carré ou un guidon d'arrêt dépendant d'un poste est situé dans la zone d'annonce d'un PN, la com-
mande à la fermeture de ce signal permet de neutraliser la partie de la zone d'annonce située en amont et ainsi
de maintenir le PN ouvert; c'est la rétention d'annonce par commande à la fermeture d'un carré ou d'un guidon
d'arrêt. L'annonce se propage automatiquement dès la commande à l'ouverture du signal.
Dans le cas de certaines circulations «origine» dont il n'est pas facile de détecter la présence en amont du
signal de départ (sortie de faisceau, ..,), la fermeture du PN est obtenue en provoquant directement le déclenche-
ment de l'annonce par la commande à l'ouverture du signal.
L'ouverture du signal peut être immédiate ou différée; l'ouverture différée est obtenue par subordination au con-
trôle de fermeture des barrières du PN.

Annonce tributaire d'un aiguillage

La présence d'un aiguillage dans une zone d'annonce peut modifier les conditions de cette annonce. Deux
cas peuvent être rencontrés, suivant que l'aiguillage est abordé par la pointe ou par le talon (les figures 11.39 et
11.40 font abstraction du système d'orientation des zones isolées).

a. Annonce tributaire d'un aiguillage en pointe

Lorsqu'un aiguillage, abordé par la pointe, est compris dans la zone d'annonce, les conditions d'annonce situées
en amont de cet aiguillage sont annulées pour la direction ne donnant pas accès au PN.
Les annulations et les sélections sont réalisées par les relais de contrôle d'aiguillage (KAg).
PNl

z9

Origine
d'annonce PN,5
rD z3 z5 z7

V3 V5 K ta V7 V9
'T"
i i

An PNl
— -*-,

+ An PN5
T
—i ^
r -^
-T"
Fig. 11.39

b. Annonce tributaire d'un aiguillage en talon

Lorsqu'un aiguillage, abordé par le talon, est compris dans la zone d'annonce, les conditions d'annonce parti-
culières à chaque origine sont totalisées sur la ligne d'annonce commune aboutissant au PN si les carrés de protec-
tion de l'aiguillage sont en amont des origines d'annonce. Dans le cas contraire, il faudrait appliquer la rétention
d'annonce.

z9 PN,

HE —'z3 zS zn
Origines
d'annonce

V3 V9 V5 Vil

An.V,

Fig. 11.40

292
11.3.6. Commande de la signalisation routière

PN à SAL 2 et PN à SAL 2 B

La figure 11.42 reprend, sous forme simplifiée, le principe de fonctionnement de la signalisation de position d'un
PN à S A L 2 (og d^Un Pfo à SÀL 2 B).
- Chaque barrière, soumise à son couple de fermeture, est maintenue en position d'ouverture par son relais de
commande (RC) dont l'armature agit directement sur le mécanisme.
Lors du déclenchement d'une annonce, la chute du relais CSR provoque l'allumage des feux clignotants et
le tintement des sonneries. Après le délai de préavis (temporisation du relais CBr), les relais RC se désexcitent libé-
rant les barrières qui s'abaissent par gravité, la vitesse de fermeture de chaque barrière étant régulée par son moteur
utilisé comme génératrice frein. Lorsque les barrières sont horizontales, les sonneries cessent de tinter.
Après le passage du train, les relais CSR, C Br et RC se réexcitent successivement; les feux s'éteignent et
les barrières se relèvent sous l'action des moteurs.
Si une nouvelle annonce survient durant la période de remontée des barrières, celles-ci s'immobilisent dès la
chute du CSR (coupure du relais Ru), Elles s'abaisseront ensuite à la fin du déiai de préavis (chute du C Br)^

Fig. 11.41
Signalisation de position d'un PN à
SAL2.

Co» d'un PN, n 5 A L , 2

O* ibis (g)
3
I -^ ••»•:•;:•,•: i :•:: -* ' •

^
<2 , i
i
(§)2b, 5

«)' S '
VI AnVl VJ, ânV2 C.S'§., M.i A )

Mfcomsmt de b a r r i è r e 3

.^sy f..

Diaqronme du contort}
du rammuliileur de barrière

&
Ë Bffrrrfff
fermtt aertrft

Renvoi :
(1) le rôle du commutateur M_A est explicité au §11.3.7
Fig. 11.42 — Principe simplifié de fonctionnement de la signalisation de position
d'un PN à SAL 2,

293
 A certains PN dont la longueur de la traversée est importante, la commande des demi-barrières de sortie est
différée d'environ 5 secondes par rapport à la fermeture des demi-barrières d'entrée,
Après passage du train les quatre demirbarrières, se relèvent simultanément.
Tout comme pour lès PN à SAL 2, les demi-barrières d'entrée s'immobilisent si une nouvelle annonce survient,
mais les demi-barrières de sortie continuent leur course d'ouverture. A la fin du délai de préavis (chute du CBr)
les demi-barrières s'abaisseront suivant le p r o c e s s u s ; # c ^ •„,.• . v . ,., v„, .

Afin de faciliter la reprisé du gârdièhnagè, notamment en caè de dérangement, les mécanismes d'entrée com-
portent un dispositif mécanique de relevage manuel et d'immobilisation des demi-barrières (organe de sélection «Main-
Moteur» sur la position «Main» coupant ainsi l'alimentation du moteur), et neutralisent le fonctionnement de la bar-
rière de sortie correspondante. •*»• ••"••-•• -:*•

PN à SAL FC

Le principe de fonctionnement d'un PN à SAL FC, traité au § 11.3,3,. est repris à la figure 11,30.
Le mécanisme possède un dispositif mécanique manuel qui permet d'effectuer la manœuvre des barrières après
avoir placé l'organe de sélection «Main-Moteur» sur la position "Main-, coupant ainsi l'alimentation du moteur.

11.3.7. Dispositions complémentaires

Reprise de gardiennage

Le gardiennage des PN à SAL devient nécessaire quand certaines circonstances (travaux, incidents. ...) peu-
vent perturber leur fonctionnement normal.
Pour assurer le gardiennage dans de bonnes conditions il est nécessaire que le garde soit averti, en temps
utile, de l'arrivée des trains.
Dans ce but, les PN sont équipés de voyants d'annonce (anciennement voyants de reprise de gardiennage
VRG), sauf les PN situés sur les voies ferrées à trafic lent et faible. Sur les lignes à double voie, un voyant est
installé par volé; sur les lignes à voie unique, un voyant est installé par sens.
Par ailleurs, le garde dispose d'un commutateur «commande des signaux routiers» (anciennement «marche-
arrêt») qui permet une commande des feux routiers et des barrières.
Si la reprise de gardiennage a pour origine une annonce intempestive, le garde a la possibilité de la neutraliser
pour permettre notamment l'effacement des signaux routiers et le relèvement des barrières en manoeuvrant un com-
mutateur spécial associé à l'annonce correspondante.
Des précautions sont prises (utilisation de cadenas) afin d'éviter l'omission de remise en position normale (posi-
tion active) des commutateurs en fin de gardiennage.

Flg, 11.45
Coffret et voyants permettant la
reprise de gardiennage d'un PN à
SAL lors de travaux, d'incidents, ...

295
Coordination d'une signalisation de carrefour avec la signalisation d'un PN à SAL

A certains PN à SAL, situés à proximité immédiate de carrefours routiers importants, il est nécessaire de pren-
dre des mesures particulières en vue de réduire les risques d'encombrement liés aux positions relatives du PN el
du carrefour.
Les solutions mises en œuvre consistent généralement à interrompre le flux des véhicules routiers en direction
du PN et à favoriser le dégagement de ce dernier avant sa fermeture.
Une coordination de la signalisation de carrefour avec celle du PN est prévue pour modifier temporairement
la séquence de fonctionnement des feux de carrefour à l'approche d'un train; chaque situation fait l'objet d'une
étude particulière en liaison avec les services routiers intéressés.
Dans ces conditions, l'annonce des circulations ferroviaires agit d'abord sur la commande de la signalisation
de carrefour et, après un délai de l'ordre de 20 secondes, sur celle de la SAL, ce qui conduit à majorer d'autant
le délai minimal d'annonce.

Fig. 11.46 — Coordination d'une signalisation de carre-

four avec la signalisation de position d'un
PN à SAL en zone urbaine.

Téléphones

Les PN importants sont munis de téléphones installés de part et d'autre de la traversée. Ces téléphones sonl
placés dans des abris type «autoroute», eux-mêmes surmontés d'un pictogramme qui s'éclaire à chaque commande
de fermeture du PN. Ils sont à la disposition des usagers de la route qui peuvent ainsi aviser la S.N.C.F. en cas
de défaut de fonctionnement ou d'anomalie.
Les autres PN doivent être munis, dans la mesure du possible, d'un téléphone S.N.C.F. accessible au public.

Fig. 11.47 — Téléphone type «autoroute» mis à la dispo-

sition de l'usager de la route, notamment en
cas de fermeture prolongée du PN.

296
CHAPITRE 12

Le poste à manettes libres (PML)

12.1. GENERALITES
La c o m m a n d e et le contrôle, depuis un point de concentration, des installations électriques de sécurité des
gares petites ou moyennes de double voie ou de voie unique, dans lesquelles les aiguillages sont manœuvres à
pied d'œuvre par leviers (voir chapitre 4) et enclenchés par serrures «S» (voir chapitre 6) peuvent être réalisés soit
par des organes individuels (verrous-commutateurs, voyants électromécaniques,..,), soit par une table de commande
et de contrôle dont l'aspect ressemble à celui des tables de commande et de contrôle (boutons, lampes,...) des
postes électriques.
Cette dernière formule est appelée «poste à manettes libres» (PML).
û-:.: •'••-•>•''• _ _ .-. •
: :
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mv*.:i!*- ••"», p^-
Flg. 12.1
Gare de double voie équipée de
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\ '• i^
verrous-commutateurs et de
voyants électromécaniques pour la 1* Wê * * ' „ , '•'•JirrjiSj M
réalisation des installations de
sécurité. _—;..
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4- |J|
Flg. 12.2
Vue d'ensemble d ' u n poste à
manettes libres installé sur une
ligne à double voie. hm
12.2. LES GARES DE DOUBLE VOIE (voir figures 12 3 et 12 6)

Le poste PML est utilisé principalement pour les gares et les établissements intermédiaires situés sur des lignes
équipées en block automatique (BAL et BAPR).
Dans le cas d e gares habituellement en situation «hors service», ce poste peut être installé dans une guérite
accessible aux seuls agents assurant les dessertes.

Poste (FA) ann H2.7 i — ,

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2
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Enc'-5 par tocs (F" £ * | -CJA^I
iç.v3yi
Fig. 12.3 — Poste à manettes libres.
Gares petites ou moyennes de double voie (schéma des voies et des signaux).

297
 .;:,::::-i;;v;;: : ^ ^ V : J : :

Fig. 12.4 — Façade de la table de commande et de con- Flg. 12.5 — Détail de réalisation d'une TCC.
trôle d'un PML installé sur une ligne à dou-
ble voie.

FA Cl SU2.7
.
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ZAp EAp ; @) 142,7
oo oo và^_i
VICHY RIOM

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OO OO
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2 F EAP ZAP

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FA C 2
5140,9 (D
AuAI AuA2
O O
A A

A E Ap,C1 A E Ap C2

O O Eclairage

SUD

Fig. 12,6 — Poste à manettes libres.

Gares petites ou moyennes de double voie (table de commande et de contrôle).

1 2 . 2 . 1 . Dispositions générales

Pour les installations visées au § 12.1, la totalité des enclenchements est réalisée électriquement (à l'exclusion
des clés «S» associées aux leviers d'aiguillages).

Flg. 12.7
Ensemble de guérites équipées de matériel
NS 1 (voir chapitre 2) pour la réalisation des
équipements électriques d'un PML.

298
 A cet effet:
a. la commande de chaque signal (voir figure 12.9) s'effectue, à l'ouverture comme à la fermeture, à l'aide
d'une manette libre du type «Tourner-Pousser» (rotation d'un quart de tour puis appui fugitif), à voyant lumineux
incorporé et à deux positions fixes («F» et «O») à 90°, placée sur le tracé géographique de la «TCC», au droit
du signal intéressé,
b. à chaque manette est associé un organe enclenchable — relais basculeur — qui supporte les différents enclen-
chements électriques,
c. les signaux comportent ou non ia fermeture automatique (FA) qui, si elle existe, peut être prévue annulable
par un commutateur libre à deux positions fixes («ES» et «HS») à 180° et à voyant lumineux incorporé,
d. les autorisations (voir figure 12.11) liées aux dispositifs d'autorisation de manœuvre en campagne (DAMC)
pour la manœuvre des aiguillages à pied d'œuvre, sont commandées par des manettes libres du type «Tourner-
Pousser» à voyant lumineux incorporé et à deux positions fixes («1» et «A») à 90°, identiques aux manettes des
signaux et placées hors tracé géographique,
e. l'annulation manuelle de l'enclenchement d'approche (ou de l'enclenchement de parcours habituellement avec
temporisation de 3 minutes) est obtenue par l'actionnement d'un commutateur à utilisation contrôlée propre à cha-
que signal.

Fig. 12.8
TCC: détails de commande des
signaux par manette libre du type
«tourner-pousser», ainsi que du dis-
positif d'annulation de l'enclenche-
ment d'approche.

-Exemple de la voie ' lDispositions identiques pour U voie 2

LC1 AE CT"0' EIK1

LAuAI (Il f AEApCt ZAp CI KIIC1 FA.C1 RV3 FA.C1 R Au Al K Au Al
r
-Ô-1-4
,,*-l£L -4
3 •f*k-j--%U-
2
HS

-H3
crZ > '

N
'-&
/
-e—^ Cd.e des feux
Zl" 1
\ / -i-y- ? --b
r

RENVOI:
(11 Autres conditions

Flg. 12.9 — Poste à manettes libres.

Gares petites ou moyennes de double voie (commande, enclenchement et destruction
des itinéraires — commande des signaux).

299
 Fig. 12.10
Autorisations;

A manettes libres du type «tourner-

pousser- installées sur la façade de
ia TCC,

ensemble de clés installées sur la

jupe du meuble du PML permettant
lorsqu'elles sont libérées de
manœuvrer les aiguillages à pied
d'œuvre. •

Au incompatible Au A2
(eventuB Poste BV. .Poinl A 2 t f 2

CCy3

RENVOI
(1) Autres conditions éventuelles de libération des clés

Fig. 12.11 — Poste à manettes libres.

Gares petites ou moyennes de double voie (autorisations).

12.2.2. Dispositions particulières

Les principales dispositions particulières sont données ci-aprés:

Aiguillage à manœuvre électrique

Certains aiguillages peuvent être à manœuvre électrique (fig. 12.12).

Ces aiguillages sont alors commandés par des manettes libres du type «tourner-pousser» à voyant lumine
incorporé et à deux positions fixes à 45° placées à leur emplacement géographique sur la «TCC». Les aiguillaç
conjugués sont commandés par une seule manette placée au milieu de la communication. A chaque manette
associé un organe enclenchable (relais basculeur) supportant les différents enclenchements électriques.
La commande d'un aiguillage s'obtient, après mise en position judicieuse de la manette (action «tourner»)
pression fugitive sur celle-ci (action «pousser»).
La concordance entre la position de la manette de commande des aiguillages et celle de l'organe enclencha
(commande suivie d'effet) est révélée par l'allumage au blanc fixe du voyant de la manette.
Par ailleurs, chaque aiguillage comporte sur chacune de ses branches, le contrôle de position classique allu
au blanc fixe en permanence lorsque l'aiguillage contrôle dans la position requise, le défaut de contrôle se trac
sant par l'extinction du voyant correspondant. S'agissent d'un poste à leviers individuels, il n'est pas prévu de voy
ni de sonnerie de discordance.

300
 (FA) ann, v e r s ®
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i^: ®, R,05
R?inf A

Af f
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COMMANDE ET ENCLENCHEMENT DE L AIGUILLAGE 3 ANNULATION DIRECTE DE L ENCLENCHEMENT PAR ZONE ISOLEE DE L AIGUILUGE 3

RV3 AZ3 EltCl RuAg3 CAg3 L Ag 3 AZ3 UEZ AZ3 KAZ

1 l TCAZ
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COMMANDE A L OUVERTURE DE L Elt CI rH r-r
(1) E l t Cl (1) CAg3 RAuA KAuA
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CONTTOLE DES ITINERAIRES. FERMETURE AUTOMATIQUE DU SIGNAL CI CONTROLE DE LAIGUILLAGE 3 AU TCO

FA.CI FACI EU.CI CAg3 RV3 KAq, 3 KAuA LAg, 3 CAg3

. F 3 Q ,0
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L-^ . ^ J
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KAq 3

DIAGRAMME DES CONTACTS

•t Manette aiguillage 3 Manefle FACI

- © — v r ^ ~L- 9 , ES HS

Agxommandee a Q Ag commandée à 0 f^'en seoice' l ^ " hors service '

( I I Autres conditions

Flg. 12.12 — Poste à manettes libres.

Aiguillage à manœuvre électrique.
Gares temporaires (fig. 12.13)

Dans les gares temporaires, une manette libre de mise «hors service» et «en service» est utilisée. Cette manette
du type «Tourner-Pousser». à deux positions fixes («ES» et «HS») à 90° et sans voyant lumineux incorporé, est
placée hors tracé géographique.
La manette positionne un organe enclenchable (relais basculeur) qui, en position «HS» annule, en particulier,
la fermeture automatique et l'enclenchement de parcours EPa des signaux de la voie intéressée. La commande effec-
tive de cet organe enclenchable est contrôlée en position «ES» et «HS» par l'allumage au blanc d'un voyant situé
à côté de la position correspondante de la manette de commande.

F
CI Poste BV À) ann.

vi -L-ii
»-

GARE
ESQ

HSO 1
ffl(11

Gare RLGare

LC1 ES HS
12) HS
O
ïKxm Z\ (31
E l t CI
/ — * s

î (ES (H 5) J i
r -*
F 0
-ÉO- — ; . - . .
& -
-y FACI
EPaCI

zone de
protection
(éventuel )

K l t CI
-*+-•-
-A*

RENVOIS
(11 Ligne équipée en BM:une manette
par voie Diagramme manette QARE
(2) Manette de signal de la voie 2 ES
(3)EIt(F)V2
HS ES
HS

Nota Les installations relatives à la voie 2 ne sont pas représentées ,

Flg. 12.13 — Ligne à double voie équipée en block automatique,

— Gare temporaire —

12.3. L A G A R E - T Y P E V D 1 0 2 1 I N S T A L L É E S U R L E S L I G N E S A U N E V O I E (voir figures 12.16 et 12.19)

Le principe de la gare de voie directe type VD 1021 est définit au chapitre 10.
Un poste à manettes libres peut être utilisé pour l'équipement de la gare.
Les verrous et les aiguillages restent manœuvres mécaniquement, dans les mêmes conditions que les gares
VD 1021 non équipées de postes à manettes libres.
La serrure centrale d'enclenchement «S» est remplacée par deux ou trois autorisations de manœuvre:
— deux autorisations de dédoublement (une par aiguillage de dédoublement),
— une autorisation «S» éventuelle (pour les aiguillages de soudure avec les voies de service).
Ces autorisations, incorporées au meuble de la table de commande et de contrôle (TCC), sont accordées auto-
matiquement lorsque les enclenchements correspondants sont libérés.

302
 Fig. 12.14 — Signalisation extérieure d'une gare-type
VD 1021 installée sur une ligne à voie
unique;

Fig. 12.15
Meuble PML d ' u n e g a r e - t y p e
VD 1021 équipé de la table de com-
mande et de contrôle (TCC) et des
serrures et clés constituant les
autorisations de manœuvre.

H(A)N[HS

fFAUnuUe

E^ *®m
P921
.ill.

ï? CVOOb
(D)N(£]S
HP M Lia C
I en riglmtHS" Incompatibilité par toc : IC " 0* I

Poste type PM,L

TaUe de commande et de controle

L 1 1 1
Au 21 AuS

VaZ'ou a21nou fit Va^ou a22 n ous22 r

a21rméVa2l S S S 'iCtiVa 22 habituelle, i
Incorpores dans le habituellemenl préiente au D A KC) présente au D A H C. |
meuble de la table
de commande el de
contrôle
NHa22' 1 f N El Va22
Lev Ag22
R[ï]a22'- LevVG22
*m*m.
Fig. 12.16 — Poste à manettes libres.
Gare de voie directe type VD 1021 (schéma des voies et des signaux).

303
 Fig. 12.17 — Vue d'ensemble d'une table de commande
et de contrôlé d'une garé-type VD 1021 équi-
pée d'un PML; à noter la commande à
l'ouverture du signal de protection (disque)
de la gare pour l'itinéraire de sens pair en
provenance de Saint-Etienne.

Fig. 12.18 — Détails de réalisation des différents organes

de commande et de contrôle de la TCC.

GARE
O
ES
LAu21 Au21 LAuS AuS LAu22 Au 22
O O OHS O o

E _

EPa F
(D 23
C •CvODb)
uque 0 0
B o J®-..- _L21 z23 ^ D
9EV-Y.
( g ) ^ ^ à ) 22 @-@22à) oo
F EPa

eyiupQSTE w _ i .

Eclairage

Flg, 12.19 — Poste à manettes libres.

Gare de voie directe type VD 1021 (table de commande et de contrôle).

304
CHAPITRE 13

Le poste tout relais à transit

souple (PRS)

13.1. GENERALITES

Le poste tout relais à transit souple (PRS) est un «poste à itinéraires», c'est-à-dire un poste dans lequel l'ensemble
des appareils empruntés dans un itinéraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis le signal qui en auto-
rise l'accès, sont commandés globalement, et non plus séparément comme dans les postes à commandes indivi-
duelles, à l'aide d'un bouton-poussoir pour chaque itinéraire.
Le fonctionnement du poste est entièrement assuré au moyen de circuits électriques (à l'exclusion d'enclenche-
ments mécaniques).

L 'enclenchement de l'itinéraire Le contrôle impératif vérifie

immobilise les aiguillages ef la position et le verrouillage
interdit l'ouverture des signaux éventuel des aiguillages et
carrés des itinéraires incompatibles. agit sur les signaux

-C

L'enclenchement d'approche L'enclenchement de transit

interdit la modification de immobilise les aiguillages
l'ihnéraire dés l'occupation pendant le passage de la
de la zone d'approche circulation.

Fig. 13.1

13.1.1. Table de commande

Les commandes sont réalisées par des boutons libres à retour automatique, groupés sur une table de commande.
A chaque bouton est associé un voyant.
Ce voyant, normalement éteint, s'allume:
— au blanc clignotant si l'itinéraire est enregistré,
— au blanc fixe si l'itinéraire est formé et enclenché.
La destruction de l'itinéraire provoque l'extinction du voyant.
Les boutons sont à une seule position active «Pousser». Ils correspondent chacun à la commande d'un itinéraire.
La réitération du geste de commande provoque la destruction manuelle de l'itinéraire enregistré ou de l'itiné-
raire formé et enclenché.

305
 ÉÊÊÊSÊ^Wyùyyyyyyy-yïyy
CULOZ (106 itinéraires),
Fig. 13.2
Vues générales de postes PRS
modernes:

A JUVISY (329 itinéraires),

mmmiy--^^m
ms&msm mmMmmmiy^y:^
mmmmmmmmmr VALENTON (188 Itinéraires).

13.1.2. Tableau de contrôle optique (TCO)

Le tableau de contrôle optique est généralement à tracé pseudo-continu et à éclairage non permanent (voir
§ 13.3.10). II regroupe sur un tracé géographique les différents contrôles (zones isolées, aiguillages, signaux, enclen-
chements,...). Le tracé de l'itinéraire commandé par action sur le bouton correspondant est allumé au blanc sur
le TCO (voyants de contrôle des zones isolées) lorsque cet itinéraire est enclenché (et les zones non occupées).

Flg. 13.3 — Table de commande et tableau de contrôle Fig. 13.4 — Salle des aiguilleurs d'un PRS de moyenne
optique d'un PRS installé dans une gare importance.
importante de la région parisienne; à noter
sur le TCO les fenêtres d'affichage du suivi
des trains (voir chapitre 17).

306
 W ' ^ ^ g j - V v V Ç ^y
££!• K-^:-

Flg. 13.5 — Table de commande et de contrôle d'un petit
PRS — Ici un point de changement de voie
de continuité sur une ligne équipée d'Instal-
lations permanentes de contresens (IPCS)
(voir chapitre 9).
Fig. 13.6 Pupitre de commande de PRS (boutons d'iti-
néraires, commutateurs de fermeture de car-
rés,...); à noter sur la partie droite l'incorpo-
ration d'un tableau de block miniaturisé pour
ligne à double voie équipée du BMU (voir
chapitre 8).

13.2. LE FONCTIONNEMENT

13.2.1. Phases de fonctionnement

Les différentes phases de fonctionnement d'un PRS sont les suivantes:

1. commande de l'itinéraire (action de l'aiguilleur),
2. préparation et formation de l'itinéraire (disposition des aiguillages),
3. enclenchement et contrôle de formation de l'itinéraire,
4. contrôle de l'itinéraire (vérification de la position des aiguillages et commande à l'ouverture du signal carré),
5. destruction de l'itinéraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carré et prépara-
tion de la libération de l'enclenchement des aiguillages).
Les figures 13.9 et 13.12 regroupent l'ensemble de ces différentes phases de fonctionnement.
Le § 13.3 décrit dans le détail chacune de ces différentes phases.

Fig. 13.7
Châssis NS 1 — 150 modules ins-
tallés dans la salle d'appareillage
d'un PRS.

''^yyyy-
• i-'r^~r < « ; ! « ' iisP' .^ ' • a " . » 1 «;&•' li
Flg. 13.8 — Détails de réalisation de la fixation et de la
distribution des câbles (6 paires) permettant
les relations électriques entre châssis.

307
 rezi UDAl -<9
' 11-
TABLEAU SYNOPTIQUE SCHEMA TRES SIMPLIFIE
It AC C.ll
J t, AC It AB
^fixe B AiC
-f» pulse
Bn Bn S—
F..c
„ —o
It AB •a-
JCJZ
cirAC C.ÜAB _ $ = pulse
CAg 3
—O ^^ G D
S-7 ^

Transi!
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L_ R.It /—-^—
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Z3 Tr5
-4*-
K Ag3fr-
/
GWV
-J—I =©
-ÏP;-^
KItCI,
TCO
CI
• — ^
Fig. 13.9 — Etablissement d'un itinéraire AC.

Fig. 13.10
Vue avant de relais de type NS 1,

Fig. 13.11
Vue arrière d'un châssis montrant
la réalisation du câblage des parties
fixes supportant les relais à l'aide
de cosses «Fasten» et de fils gui-
dés par les ouvertures pratiquées
dans les gouttières.

308
 -> ^z -"2) H'^^^Oirc ACtOAl

AB
DA) O"": ACI0*l 4BU_P)
0 0 !l c K
li C !v B a» ^'

• - >i > -Q- _«:•• .u ,:,..,,

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,
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4^«^ •
:
~Jr- -—ü --à^ .?a(iC'

.. rs ... __Z'..
3.S

Fig. 13.12 — Schéma général.

Flg. 13.13
Châssis d'alimentation fournissant
le 24 V à courant continu néces-
saire à la réalisation des circuits
électriques du poste.

n l| _^^6^5

1 ;: '
11 ' l. : •••

^•j
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H;
1
i '
:.-,-
•I ••

i-J?i|
f IP
M|
l r ' I1, ;• P
Fig. 13.14
Châssis de répartition permettant
d'assurer les liaisons électriques
1 •«
il
• 1 1!K':
' ^ •'
1 ^Mi
•

^É^^]rlüSS
'

entre les circuits intérieurs et exté- ,',1 ETÇ, ; ::g^f^B^-j^tM

rieurs au poste. ; ••••• '"'" ^làraB

309
13.2.2. Terminologie des principaux relais

Relais de commande d'itinéraire (Clt)

Ce relais matérialise la volonté de l'aiguilleur de commander un itinéraire et enregistre cette volonté jusqu'à
ce que l'itinéraire soit contrôlé «formé et enclenché».
Le relais Clt est propre à chaque itinéraire.

Relais de commande d'aiguillage (CAg)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées. II intervient de la même façon qu'un levier d'aiguillage. II
est immobilisé magnétiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'étant possi-
ble que si les conditions nécessaires à la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies.

Relais d'enclenchement d'itinéraire (Elt)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées, II intervient de la même façon qu'un levier de signal carré,
II est commun à tous les itinéraires ayant une même origine.
Ce relais:
— basculé à l'ouverture (G):
• enclenche les relais de commande d'aiguillages (CAg) par coupure de l'alimentation de la chaîne de transit,
• permet la commande à l'ouverture du signal de protection,
— basculé à la fermeture (F):
• prépare la libération des enclenchements des aiguillages par réalimentation de la chaîne de transit (les
aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit),
• entraîne, ou confirme, la fermeture du signal de protection.

Relais de contrôle de l'enclenchement et de la formation de l'itinéraire (Rit)

Ce relais concrétise le contrôle de la formation et de l'enclenchement d'un itinéraire par l'allumage au «blanc
fixe» du voyant de table. Le relais Rit est propre à chaque itinéraire.

Autres relais

Les relais de bouton d'itinéraire (RBn), de réitération de commande d'itinéraire (ReC) et de réitération de des-
truction d'itinéraire (ReD) sont définis au § 13.3.1.

13.3. LA REALISATION DE PRINCIPE

13.3.1. Commande de l'itinéraire (voir figure 13 15)

La commande et la destruction manuelle d'un itinéraire s'effectuent par une même action sur le même bouter
(réitération), il y a lieu de tenir compte de l'état initial.
A cette fin, il est fait usage d'un montage utilisant deux relais:
— un relais «réitération commande» (ReC),
— un relais «réitération destruction» (ReD).
La première action sur le bouton, identifiée par les relais Clt et Rit désexcités (absence d'enregistrement OL
de formation), excite le relais ReC,
La seconde action sur le bouton, identifiée par le relais Clt excité (itinéraire enregistré), ou par le relais Cl
désexcité et le relais Rit excité (itinéraire formé et enclenché), excite le relais ReD,
ll est généralement fait usage d'un ensemble «ReC — ReD» pour tout le poste ou par zone de poste comman
dée par un même aiguilleur.
En pratique, les relais ReC et ReD sont doublés. Un relais de contrôle réitération (KRe) vérifie l'excitation simul-
tanée des deux ReC ou des deux ReD ; toute discordance déclenche une alarme destinée à l'agent d'entretien
Dans certains petits postes, il est fait usage d'un ensemble ReC et ReD par itinéraire. Dès lors il nest paî
nécessaire d'avoir de relais RBn (le circuit de chaque bouton d'itinéraire étant relié directement à son ensemble
de relais ReC — ReD).

310
 ReC. ET ReD COMMUNS A PLUSIEURS ITINERAIRES

AC R B n AC

4v
Rit Clt
AB R.BnAB
(puise) , m t |

—é—^^
J^CU^—L,*

Re,C ET R e D . PROPRES A CHAQUE ITINERAIRE

AB

Re
Rit C lt
A3
®.^ ^ l ^ ( puisé)

r
—v ia
••-•—•

^ -jf—*
^ rB
Commentaires.

8
Allumage du voyant de table au blanc clignotant C It.excité i itinéraire enregistré;
Allumage du voyant de table au blanc fixe R.It, excitéi contrôle deformation de
l'itinéraire, voir § 13 3.3 1
(T) Dans la pratique ces relais sont doublés du fait de leur fiabilité et de celle
de leur circuit d'une part, ef des conséquences en cas d'incident d'autre part

Flg. 13.15

311
13.3.2. Préparation et formation de l'itinéraire (voir figure 13.16)
La préparation et la formation de l'itinéraire constitue la phase qui suit là commande de l'itinéraire. En fonction
de l'itinéraire commandé, les relais CAg basculent dans la position voulue (CAg des aiguillages empruntés, CAg
des aiguillages non situés sur l'itinéraire mais assurant sa protection,...) et l'itinéraire se forme (un itinéraire est dit
formé lorsque tous les relais de commande des aiguillages intéressés ont pris leur bonne position).

PREPARATION ET FORMATION DE L' ITINERAIRE

Sens
Pair Impair
z-'.

•o
% cipi -©
H
Clt Se A g ©
AB AC Au AB AC AG
CiA 6 A
- . du C.It CA
H.-
-v
m m - d u C.If GA

-H
111

X • •

n C,Ag2
r^
G D

Renvoi .
m
(11 .Enclenchement (voir fiq,13.201
Commentaire:
(T) Ce relais n'est nécessaire que lorsque le C It ne comporte pas suffisamment
de contacts. 11 permet par ailleurs de a'avoir qu'une seule série de contacts
de commande des aiguillages ( C A g ) pour des itinéraires opposés [ AC et CA par
exemple ),

DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT
(It AG ou GAI

appareils
4
1
T
Bn,
Re.C.
C lt.
clignotement
voyant de table

SeAg

CAgl-J
{ D

C.AqlÀ Q
f X
.temps

Fig. 13.16

13.3.3. E n c l e n c h e m e n t et c o n t r ô l e d e la f o r m a t i o n d e l ' i t i n é r a i r e (voir f i g u r e s 13.17 et 13.18)

Les deux premières phases réalisées:

— commande (Clt excité),
— préparation et formation (CAg en position voulue),
permettent le basculement du relais Elt en position «Ouverture», enclenchant les CAg, par la désexcitation
des relais de transit.

312
 II est à noter que l'enclenchement d'un aiguillage dans une position (à gauche par exemple) consiste à inter-
dire sa commande dans l'autre position (à droite); le relais de transit enclenchant l'aiguillage à gauche intervient
donc sur l'enroulement droit du CAg.
La vérification permanente de la position de l'EIt sur «O» (position d'enclenchement) ainsi que celle de la posi-
tion correcte des CAg est assurée par l'excitation du Rit. Ce relais excité intervient dans la commande d'ouverture
du signal de protection de l'itinéraire. II donne également l'allumage au blanc fixe du voyant de fable (information
de sécurité donnée à l'aiguilleur quant à l'enclenchement en bonne position des organes de commande des aiguilla-
ges de l'itinéraire intéressé).

C.ItAG

C Agi
GiD

Flg. 13.17
E
A l'excitation du Rit, le rôle du Clt est terminé, son maintien est détruit (retour au repos du relais Clt).
Remarque: les aiguillages dont la position des CAg est vérifiée sont ceux commandés lors de la préparation
et de la formation de l'itinéraire.

CONTROLE DE LA FORMATION D'UN ITINERAIRE

Sens
Pair Impair

^> ' l>

x z',

z5 57
-®
-®
•©
^

E.ItCI AB AC AG
, A- i, . A — j r « 1
F 0 Rît cï? fut cl* Ol cT?
Destruction R.It CA
^ v -is - R i t CA

^
-.
r-'
yr.z ®
*tL. y
JS=: te
Légende :
circuit'O E l t
circuit excitation R,It,
circuif maintien R.It,
Commentaires:
(T\ Vérification de la position des CAg. ( intervient dans l'enclenchement E l t sur
0 . ef dans le contrôle de formation _ f i , l K e x c i t é . 1 .
(?) Venfication de la posihon 0 de 1' E.It.
DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT
(If AG)
appareils
Re,C
C.It clignotement
voyant de table fixe
SeAg S X.
CAGI G0
G
C,AG2 D
E.It Cl 0
chaîne de Tr.

Rît
.*-. temps
R g . 13.18

313
1 3 . 3 . 4 . B u t d u t r a n s i t s o u p l e e n P R S (voir f i g u r e 13.20)

Le transit souple est décrit au chapitre 7.

11 est rappelé que le transit souple:
— assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considéré
dans le sens prévu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinéraires incompatibles: itinéraires
sécants, de sens inverse, ...),
— permet, sur le TCO, l'allumage au blanc des voyants de contrôle des zones isolées non occupées de cet
itinéraire; ces voyants passent au rouge au fur et à mesure de l'avancement de la circulation et s'éteignent
derrière elle si l'itinéraire est détruit.
L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinéraire est tributaire de:
— la position «F» du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrivée d'une circulation à l'origine
de l'itinéraire formé avec signal ouvert, le relais Elt étant alors en position «O»),
— la libération des zones isolées situées à l'amont de la zone du transit considéré (entre le carré de protection
fermé et la zone considérée),
— la libération de sa zone propre.

Flg. 13.19
Contrôle de l'action du transit souple sur le
TCO d'un PRS:

blanc : transit en action et zone libre,

rouge: zone occupée,
éteint: transit non en action et zone libre.

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x:
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PROGRAMME ^EALISE
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_n_n__ ©ou®

6 D_

CAg 2
-- L- G D

tr Préparation
Ivoir fig 13.16)
Commtntaires ,
M J Realimenfshon Tr.SI par A g i a' gauche
( 2 ) Si.pour le sens pair. il e x i s t a i une ou plusieurs zones enlre les signaux origines 2 e U et la
zone propre de l'aiguillage 2 il y aurait lieu de sélectionner les origines ( c ) e t @ par le CAg 2
Ci)Endenchc(nent par zone propre palliant le non enclenchement par transit (circulation exceptionnelle à
contresens par exemple)
(£) Le relais de transit est légèrement retardé a la chute pour q u ' i l se maintienne excité pendant le temps
de transfert des contacts des CAg ! SI retard de construction .NSI diode aux bornes du r e l a i s !

Flg. 13.20 — Transit souple.

314
13.3.5. Contrôle d'itinéraire (Kit) et commande des signaux

La commande à l'ouverture du signal carré (contrôle de l'itinéraire) ne peut s'effectuer que si sont vérifiés, notam-
ment:
— la bonne position et le verrouillage des aiguillages situés sur cet itinéraire (KAg),
— la formation et l'enclenchement de l'itinéraire (Elt en position «O» c'est-à-dire la bonne position des organes
de c o m m a n d e des aiguillages parcourus et en protection,
— la position ouverture du commutateur libre de fermeture du signal carré, lorsqu'il existe,
— la non formation et le non enclenchement d'un itinéraire de sens inverse et son non engagement par une
circulation,
— ie contrôle d'itinéraire des carrés violets intermédiaires (KItIn), lorsqu'ils existent.

Flg. 13.21
Contrôles d'itinéraires ayant pour origine les
carrés 4 1 , 42, 43 et 44 sur un TCO d'un PRS
d'un point de changement de voie de conti-
nuité sur une ligne équipée d'IPCS.

Pour chaque sens de circulation, une grille géographique, ayant pour origine les destinations d'itinéraires, aboutit
à l'excitation du relais correspondant à chaque signal intermédiaire (relais Kltln) et à chaque signal origine (relais Kit).

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CCI ——•-•—• *
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r -*Jf-**m
JV
v ^ «O
Commentaires
(T) L'occupation de la zone en aval du CI ferme ce signal sans
attendre (a DA
( i ) Contact évitant la présentation du S a la libération de la zone i*
avant que la destruction ne soit effective,

Flg. 13.22

La figure 13.23 montre les différents circuits de commande des indications lumineuses (signaux) du panneau 1
(origine des itinéraires A B , AC et AG) et du panneau 10.3 portant les indications d'annonce correspondantes.
A noter que l'indication la moins imperative sur le panneau 1 est:
— VL pour l'itinéraire A B ,
— (RR) pour l'itinéraire AC.
— RR pour l'itinéraire AG.

315
 'k'*i® [PÂNWEAU S A ' R ( g ) V L [
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10,3 , ,

Fig. 13.23

316
 RR ou j PANNEAU CSRB ^ X V L ]

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c^^^SH -*rt-.
-TUF "V' r HV

=3asa. , lt J
^
d:

317
13.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 13.25)
La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur
de toute action à cette phase du processus après le passage d'une circulation. Cette destruction t' ^ :
— confirme la fermeture du carré d'entrée (retour en position «F» du relais Elî),
— entraîne l'extinction du voyant de table d'une part et du tracé de l'itinéraire sur le TCO au fur et à mesure
de sa libération d'autre part.

Conditions nécessaires à là D A
— occupation d'une zone située en aval du signal,
— action sur la pédale de DA située sur cette zone,
— libération de la zone visée ci-dessus précédemment occupée.

Fig. 13.24
Détecteur électromécanique installé dans la
zone d'action d'un PRS permettant dé réa-
liser la destruction automatique d'un
itinéraire.''^ "^ ?':•'" ''::•'-''^•'•"' "''••, '':'.:.\ :"•'••>•

OA
z4
(£y- -* 1——-il-
TABLEAU SYNOPTIQUE
^
^•'Mottupée —

T
1 ^~S -®
KItCI SCHEMA DE PRINCIPE
Pd.

S
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'S^*

KPg,
1. IA

Chaîne Tr !
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O

K,ItCl

DIAGRAMME OE FONCriONNEMENT
appareils
RVA 9 9i
s /
TrAI y
K,Pd, 9/ ^s Commentaires

§
Occupation de la zone
/ N
1
KPg,
Attaque de la pédale
t- Libération de la zone
E.ItCI
{" / (T) Retard à la désexcitation pour permettre le basculement
w^r M de l ' E It Cl sur "F*
K i t CI
\
temps

Flg. 13.25 — Destruction automatique d'un itinéraire.

13.3.7. Destruction manuelle (DM)

La destruction manuelle s'obtient par réitération du geste de commande.
Différents cas sont à considérer:
— destruction manuelle d'un itinéraire enregistré,
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché soumis à l'enclenchement d'approche,
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche.
Destruction manuelle d'un itinéraire enregistré

En fait, il n'y a pas réellement destruction de l'itinéraire, mais effacement de l'enregistrement.

318
 C e t e f f a c e m e n t s e p r o d u i t d è s la r é i t é r a t i o n d u g e s t e d e r a i g u i i l e u r s u r le b o u t p n d ' i t i n é r a i r e . Il e n t r a î n e l a d é s e x -
citation d u relais C l t et l ' e x t i n c t i o n d u v o y a n t d e t a b l e ƒ - c :r: ^wW:

D e s t r u c t i o n m a n u e l l e d ' u n i t i n é r a i r e f o r m é e t e n c l e n c h é s o u m i s à l ' e n c l e n c h e m e n t d ' a p p r o c h e ( v o i r f i g u r e 13.27)

1. Z o n e d ' a p p r o c h e libre

Rien ne s ' o p p o s e à la destruction i m m é d i a t e d e l'itinéraire; celle-ci s'effectue d è s réitération d e l'action sur

le b o u t o n d ' i t i n é r a i r e .

2. Zone d'approche occupée ,,,,,,.,

a. L e s i g n a l c a r r é d e p r o t e c t i o n n ' a p a s é t é c o m m a n d é à l ' o u v e r t u r e (relais d e s é l e c t i o n d ' a p p r o c h e S e A p e x c i t é ) :

la d e s t r u c t i o n e s t i m m é d i a t e d è s l ' a c t i o n s u r le b o u t o n .
b. L e s i g n a l c a r r é d e p r o t e c t i o n d e r i t i n é r a i r e e s t o u a é t é c o m m a n d é à l ' o u v e r t u r e ( r e l a i s S e A p désexcité):
la d e s t r u c t i o n n e doit p a s ê t r e o b t e n u e i m m é d i a t e m e n t .
: k:
Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, d a n s T o r d r e : ' : yy^fr\
— p l a c e r le c o m m u t a t e u r l i b r e « f e r m e t u r e c a r r é » ( F C ) d u c a r r é o r i g i n e d ' i t i n é r a i r e e n p o s i t i o n d e f e r m e t u r e a f i n
de p r o v o q u e r o u d e tenter d e p r o v o q u e r l'arrêt avant le signal,
— détruire les itinéraires d e m ê m e origine ayant p u être enregistrés,
— c o m m a n d e r l a d e s t r u c t i o n p a r a c t i o n s u r le b o u t o n d ' i t i n é r a i r e ,
— c o n f i r m e r l a c o m m a n d e d e d e s t r u c t i o n p a r u n e n o u v e l l e a c t i o n s u r le b o u t o n d ' i t i n é r a i r e a p r è s u n d é l a i d e
t e m p o r i s a t i o n d o n t la fin est s i g n a l é e par le c l i g n o t e m e n t au r o u g e d u v o y a n t d e Z A p ,

Fi9.-13.26
P u p i t r e d e c o m m a n d e d e P R S , les b o u t o n s
d o n t l'allumage est blanc c o r r e s p o n d e n t à
des itinéraires c o m m a n d é s en destruction
a u t o m a t i q u e (§ 1 3 . 3 . 6 ) .

®- ra DA

rqr" z5
TABLEAUX SYNOPTIQUES
IDM «-«< Z A p libre D M avsc Z A p occupe»

le carré n ' e s t pas commande a 1 ouverture le carré est ou a été commandé a" l'ouverture

2eJPe action
Bn.It Jn,It. Bn,lt,

2 .7
libre libre ZAp
o>'"P" Cl occupa C1 Cm.FCl c.'.,U
Cl dtWKtté
« e t c .Ap
Jétc*c.,tè ,_J
- F E.St Cl
V __~ F n io 3 iiitZApCM
L £ ApC1
bempo.
lijnotc

SCHEMA OE PRINCIPE E.It.Cl

ReO. AB CI —
RJBn^RÏÏ Z.Âp^SeAp 0A>^—i F 1 0
,
+•—-if-r^K—-^-r-H» —r

-Kr} T e
L,E,ApC1
F
r — A' P

TCO
TA^CT K.ItCl
.=ti
^±fffipi-

-HÊ-

^r
IT
(permanenf" J
r^
.
(puisé)

• i-i-—f. ( permanent 1
:
iq. 13.27 — Destruction manuelle d ' u n itinéraire.

319
Destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche

Deux cas peuvent se présenter:

/. Itinéraire soumis à l'enclenchement de parcours (EPa) (voir figure 13.28)

a. Le signal n'a pas été commandé à l'ouverture: la destruction est immédiate dès l'action sur le boulon.
b. Le signal est ou a été commandé à l'ouverture: la destruction est temporisée; l'aiguilleur est averti de l'ins-
tant où il peut utilement effectuer la deuxième action sur le bouton par l'allumage au blanc du voyant EPa.

ÜA
ÜEZ) <ù

L E ApCI E.ItCI
Se.PaCl
Destruction AX. • DA»-
manuelle
AY» î® FC1
Ko
E.Pa CI --(>
& — — ^ = ^T

rfsseçt-jpm

K.ItCl r.<
—TS— ^
^

Commentaires:
(T) Se.Pa, excité, le signal n'a pas été commandé à l'ouverture la destruction
est immédiate.
( î ) Se Pa désexcité , le signal est ou a été commandé à l'ouverture i a destruction
est temporisée
Flg. 13.28 — Destruction manuelle d'un itinéraire soumis à l'enclenchement de parcours.

OA
[éventuelle L
(S>- d •®

EItCv1
T ^ — T 'T DA jeventelle) F i 0

^
K.ItC^I autres conditions
»©

Commentaire :
(T) Fermeture du carré violet 1 dès l'action sur le bouton
(excitation relais C.L E, Ap C v 1)

Fig. 13.29 —• Destruction manuelle d'un itinéraire non soumis à l'enclenchement de par-
cours, DM temporisée (le signal n'est pas précédé d'une zone isolée).

320
2. Itinéraire non soumis à l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle
temporisée — DMT)

La destruction manuelle temporisée (DMT) est réservée, sauf exceptions, aux carrés violets s'adressant unique-
ment à des manœuvres (voir figure 13.29).
La destruction a lieu au bout du délai de temporisation (d'une minute en principe), délai qui commence à courir
dès la pression sur le bouton d'itinéraire, laquelle provoque la fermeture immédiate du signal (l'aiguilleur n'a pas
à effectuer une deuxième action sur le bouton au bout du délai de temporisation).
Toutefois, lorsqu'il existe une zone isolée d'une longueur suffisante en amont du carré violet origine, et si cette
zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annulée et la destruction manuelle est immédiate
après l'action sur le bouton d'itinéraire.

13.3.8. Enregistrement
L'enregistrement (Clt excité) permet de garder en mémoire la commande d'un itinéraire dont les conditions sont
à l'instant de la commande incompatibles avec celles d'un ou plusieurs itinéraires dé)a formés.
Cet enregistrement est indiqué à l'aiguilleur par le clignotement du voyant de table correspondant.
La formation et l'enclenchement de l'itinéraire enregistré se produit automatiquement, sans nouvelle interven-
tion de l'aiguilleur, à la disparition des incompatibilités.

101 _
i iL A103
DA
i^d 105
z3
•<D

.Itinéraire formé : AB
_Ifinéraire enregistré : AC
-Dés la libération de U znne 3, formation automatique et enclenchement
de lihnéraire AC. puis ouverture du signal 101

Flg. 13.30 — Exemple d'itinéraire enregistré.

13.3.9. Tracé permanent (TP)

Le tracé permanent dispense l'aiguilleur de renouveler la commande d'un itinéraire pour des circulations qui
s'y succèdent; le poste ne reprend pas pour cet itinéraire sa position de repos après le passage des circulations.
Le tracé permanent annule:
— la destruction automatique,
— la présentation de l'indication carré à l'occupation de la première zone en aval; la protection des circula-
tions est alors assurée par le sémaphore.

Flg. 13.31
Partie basse de la photo:
boutons de commande d'itinéraires
en destruction automatique (cou-
leur blanche) et de tracé permanent
(couleur jaune) disposés sur le
pupitre de commande du PRS.

Partie haute de la photo:

c o m m u t a t e u r s spéciaux (com-
mande de fermeture de carré,
annonce manuelle à des PN,...).

It AB ItACd) E.ItC,
TP R.It RV, K,Pg, OM,— F Q
+• 1 l .

! R.It
"^ ë UJm—i.

S^- 1
M*-
1 ••<
•f- ^
Renvoi :
(11 itinéraire sans tracé permanent

Fig. 13.32

321
 Lorsqu'un itinéraire peut être c o m m a n d é en DA ou en TP, il comporte deux boutons de c o m m a n d e :
— un bouton pour la c o m m a n d e en DA,
— un bouton pour la commande en TP.

C o m m a n d e d ' u n itinéraire e n tracé p e r m a n e n t

L'action sur le bouton TP permet:

— soit la commande directe ou l'enregistrement d'un itinéraire en TP,
— soit la transformation en TP d ' u n itinéraire préalablement formé ou enregistré en DA.

Destruction d ' u n itinéraire en tracé p e r m a n e n t

La destruction d'un itinéraire formé ou enregistré en TP s'obtient par action sur le bouton DA.

S u p p r e s s i o n d u tracé p e r m a n e n t

La suppression du tracé permanent de l'itinéraire formé ou enregistré s'obtient par action sur le bouton T P ;
l'itinéraire passe alors en DA.

Surenregistrement

Le surenregistrement permet, lorsqu'un premier itinéraire est formé en DA et un deuxième enregistré en DA,
de surenregistrer, en TP, un troisième itinéraire.

Exemples: 2 1 „Itinéraire AC formé en OA

T T - I t i n é r a i P e AB formé en OA. .Itinéraire AO enregistré en DA
Itinéraire AC enregistré en DA, .Itinéraire AB surenregistre
-(D
Itinéraire AB surenregistré en TP ^ enTP

Fig. 13.33 — Exemple de surenregistrement.

® •- /l -d—*—•©

•u—» <5) appareils

Bn t
DIAGRAMME OE FONCTIONNEMENT

ABITPI «BnAB (TPI

y
A8IDA) " " ^ l — -3-- R.BnAB (OA)
RJn

ReC 'S
]:
AB
CTP L-4 ar^v
TP. * T TP"
•Msi-^r—. AB
-Ipulsél' fc» C It I Re C»,
--^3- _JtevL_. I î ÎT
AC
Ö , i > M .temps

- ft—rft—•!•-•• E LEGENDE
circuit d'excitation du CTP

ç— rf -n circuit d'excitation du TP
AC
{r circuit d'excitation du C l t [tracé permanent!

t, circuit d'autoexcitation du TP.

'-STTÖ"

T:F 2 r4 POSITION DES RELAIS DANS CHAQUE PHASE

ir~~-—-—Relais CTP, TP eu. R,It, ;

Phases ^~--—__
Surenregistrement © * i t
fT-t—^fr^L> | • I . I » U I I I I Enregistrement * ® ® i
^ " '''' ' Clt A (incompatible]
<*--.*
Formation
* ® • ®

Fig. 13.34 — Commande et destruction d'un itinéraire en tracé permanent

(ReC et ReD communs pour une zone de poste).

322
13.3.10. Tableau de contrôle optique (TCO)

Les TCO des PRS sont:

— soit à tracé ponctuel (contrôle des zones isolées donné par des voyants espacés) et à éclairage permanent,
— soit à tracé pseudo-continu (contrôle des zones isolées donné par des voyants rapprochés) et à éclairage
non permanent.

Flg. 13.35 — Tableau de contrôle optique à tracé pseudo- Fig. 13.36 — Table de commande et de contrôle à tracé
continu et éclairage non permanent d'un ponctuel et éclairage permanent d'un petit
PRS de moyenne importance situé à PRS installé sur une ligne à une voie
l'emplacement d'une bifurcation banalisée.
géographique.

T a b l e a u de c o n t r ô l e o p t i q u e à t r a c é p o n c t u e l et éclairage p e r m a n e n t

Ce modèle de tableau est généralement utilisé dans les petites postes. Les différents voyants de contrôle rela-
tifs aux zones et aux aiguillages sont allumés en permanence.

T a b l e a u d e c o n t r ô l e o p t i q u e à tracé p s e u d o - c o n t i n u et à éclairage n o n p e r m a n e n t (voir figure 13.38)

C'est le modèle de tableau le plus utilisé.

Suivant leur nature, le mode d'éclairage des voyants de contrôle est le suivant:
— voyants de contrôle des zones isolées: ils s'allument au blanc quand l'itinéraire est formé et le demeurent
tant que les zones ne sont pas occupées par la circulation. Ils s'allument au rouge à l'occupation des zones,
que l'itinéraire soit formé ou non et s'éteignent derrière la circulation. Un bouton «test zones» permet à
l'aiguilleur de vérifier la non-occupation des zones isolées lorsque l'itinéraire n'est pas formé,
— voyants de contrôle des aiguillages: ils ne sont allumés que par action de l'aiguilleur sur un bouton de «test
aiguillages».

Fig. 13,37 — Tableau de contrôle optique d'un PRS équipé de fenêtres de visualisation pour le suivi des trains:
1. vue générale partielle,
2. détail de réalisation face avant.

On peut remarquer sous le TCO les dispositifs d'annulation de l'enclenchement de transit (§ 13.3.11).

323
 Oi.Ag Di

®— â
K,Ag 3

^^

Z,Ap

?
D
^
Se.Ap

K.ItCl

Test C.A93
zones , Tr5I RV5 L . ' * _
aiguillages 1 'f

-vr—h—r
--od ^
K.Ag 3 Ag.3
B^|—1—
G 0 G 0
1

ptz: r o o^
A;
""tr^
-JKU3U-

Fig. 13.38 — TCO à tracé pseudo-continu et à éclairage non permanent

(sans fenêtres de suivi des trains).

13.3.11. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de voie restant non excité lorsque la zone est libre) est un
incident dont la probabilité est plus élevée que celle des autres appareillages de signalisation.
Afin de permettre une exploitation pas trop dégradée lors de cet incident, un dispositif d'annulation, à utilisation
contrôlée, permet aux agents exploitants, après application des mesures réglementaires, de libérer l'enclenchement
intempestif provoqué par une zone isolée en dérangement; la formation d'un itinéraire indûment empêchée peut
alors être réalisée.
Ce dispositif est constitué:
— soit par un commutateur à utilisation contrôlée à rappel automatique en position neutre,
— soit par des boutons à traction, à rappel automatique en position neutre, groupés dans un coffret dont la
porte est immobilisée par un dispositif à utilisation contrôlée.
Ce dispositif est placé, soit sur le côté du meuble de commande, soit sur une partie libre du meuble TCO;
Deux modes d'annulation sont utilisés:
— annulation directe.
— autorisation d'annulation. *

Annulation directe — zones rapprochées (voir figure 13.39)

On entend par «zones rapprochées» les zones isolées dont l'aiguilleur peut vérifier directement le dégagement!
L'annulation est efficace pendant un délai de 15 secondes.
L'Installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun
soit à une zone isolée, soit à un groupe de zones.
En regard de chaque dispositif figure le numéro de la zone ou du groupe de zones susceptible d'être annulé.
L'annulation est contrôlée au TCO par l'allumage au rouge d'un voyant «ATr» appuyé par le tintement d'une
sonnerie.

324
 Sens
Pair Impair
11 • ©

(Â>- -®
3 Zl
®- r^ i^ ^
Z'.

A.TrZS
I
..4A~.
KA.Tr, • — - L » 4-

ATr
TCO

r
Annul a tion de
;t 'enclenchement
r e l i s e par la zone 7
sur les relais
de transit

Annulation de -C.Ag3
l'enclenchement
réalisé parla zone 7
sur le relais CAg 3
Fig. 13.39 — Annulation directe de l'enclenchement de transit.

A u t o r i s a t i o n d ' a n n u l a t i o n — z o n e s éloignées (voir figure 13.42)

Dans le cas de zones isolées éloignées en dérangement, l'aiguilleur n'agit pas directement sur un dispositif
d'annulation, mais envoie à pied d'œuvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr).

Fig. 13.40 — Dispositifs à utilisation contrôlée permettant

d'envoyer à pied d'eeuvre l'autorisation
d'annulation de transit.

Fig. 13.41
Coffret installé à pied d'œuvre permettant d'annuler l'action
de iazone lorsque l'autorisation d'annulation est donnée par
le poste; à remarquer sur la droite du coffret le commutateur
à clé pour la manœuvre manuelle en secours de l'aiguillage
et sur la gaudhe le téléphone relié avec le poste.

325
 1 FC233PRS

tfjk o • ^ ^
i
•;; - y
| i
m ^ p r , Etn^

».:;•• . .V >~»i.'î 10 V-J |)^ , ','^:~ fth'.y- y i -

- : 2 3 3 . , ^ V;
%-W-ik: ® ; y m y

AfPV2PV3P Au,PV3 Er^f m^ëyêëyi

av.,. $ f
HH
Fig. 13.43 — Contrôle de l'enclenchement d'une Fig. 13.44 — Manœuvre à pied d'œuvre d'un aiguillage
autorisation sur le TCO d'un PRS. situé dans la zone d'action d'un PRS.

L'ensemble des dispositions concernant l'envoi, la destruction, la prise et la restitution de l'autorisation est résumé
dans le tableau ci-dessous:

POSTE (AUTORISANT) POINT (AUTORISE)

Voyant du Voyant de Etat

Au Bouton TCO (Au.) de l ' Au. Voyant Clé
bouton

clignotant blanc non reçue strié prisonnière

S (enregi strem'
ENVOI action ou
fixe
[ formation 1 blanc reçue blanc libérable

Prise fixe éteint PRISE blanc retirée

Détruite éteint blanc RESTITUEE strié reempn sonnée

r action
DEMANDE (réitération) strie
• téléphone éteint éteint rappelée téléphone absente
DE RENVOI avec le point
Fig. 13.45
reempnsonnee
Détruite éteint blanc RESTITUEE strié a la demande
du poste

Fig. 13.46
Dispositif installé au point en cam-
pagne permettant, lorsque l'autori-
sation est donnée par le PRS, de
retirer la clé et ainsi de manœuvrer
les aiguillages à pied d'œuvre.
Remarquer à gauche du dispositif
le téléphone relié avec le poste.

327
 Point A
• X

©MgjA AuA
KD
4^ Z —0- • '»•
zS
s
t
•€1
(Â)
J
L-ïh
,H z3 X Embrt 7
POSTE (Autorisant)

Grille de
formation des
itinéraires
(destination D

Grille de
contrôle des
itinéraires

d'enclenchement

Commentaires : (T) Matérialise l'incompatibilité entre l'AuA et les itinéraires à

destination de ( Q )
•^2/ L'aulorisation ne peut être donnée que si le transit impair de la zone 3
!Tr.3 I I n'est pas en action.

Fig. 13.47 — Autorisation donnée par un PRS (autorisation de manœuvre «manuelle»).

13.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINERAIRES DE SENS INVERSES

Ils sont décrits au chapitre 7 — Les enclenchements électriques

13.6. LES TÉLÉTRANSMISSIONS (voir chapitre 18)

L'action d'un PRS peut s'étendre sur des zones d'appareillage distinctes, situées à plus ou moins grande dis-
tance du poste.
Sur les zones rapprochées, l'action du poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes à émettre
et d'appareils à contrôler; ces zones sont dites «à commande directe».
Sur les zones éloignées, l'action du poste s'exerce à distance par l'intermédiaire de postes annexes, appelés
«satellites»; installés approximativement au centre des différentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais....)'
liés à la commande des signaux et des aiguillages. La liaison entre le poste de commande et le satellite est assurée
par un système approprié de télécommande et de télécontrole ne mettant en œuvre qu'un nombre limité de
conducteurs.

328
 Flg. 13.48
Appareillage de télétransmissions
permettant la télécommande et le
télécontrôle de zones de PRS
éloignées.

Certains postes satellites sont équipés d'une table de commande et d'un TCO permettant, en cas de détail
l a n c e des télétransmissions, de reprendre localement la commande de la zone correspondante.
Le chapitre 18 décrit plus en détail les télécommandes et télécontrôles des postes d'aiguillages.

329
CHAPITRE 4

Le poste tout relais géographique

à câblage standard (PRG)

1 4 . 1 . GENERALITES

Le poste tout relais géographique à câblage standard est un «poste à itinéraires», c'est-à-dire un poste dans
lequel l'ensemble des appareils empruntés dans un itinéraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis
le signal qui en autorise l'accès, sont commandés globalement, à l'aide de boutons-poussoirs libres de destination
et d'origine, dont l'ordre d'actionnemenf (bouton de destination, puis bouton d'origine) définit le sens de circulation.
Le fonctionnement du poste est entièrement assuré au moyen de circuits électriques (à l'exclusion d'enclenche-
ments mécaniques).

L 'eodenchemenî de l'itinéraire Le contrôle impératif vérifie

immobilise les aiguillages et la position et le verrouillage
interdit l'ouverture des signaux éventuel des aiguillages et
(arrés des itinéraires incompatibles agit sur les signaux

t
L'eru!en:hemenf d approche L'enclenchement de transit
•de-dit la modification de immobilise les aiç^ liages
l'itinéraïre dès l'occupation pendant le passage de la
de la zone d'approche circulalion.

Fig. 14.1

Le PRG est dit géographique parce que:

— les circuits électriques du poste sont basés sur une structure géographique reproduisant le tracé des voies.
De ce fait, les organes de commutation (relais, ...) ont été montés sur des petits châssis appelés «platines»,
chacune de ces platines étant associée à une fonction (commande d'aiguillage, commande d'extrémité d'iti-
néraire, ...). Les différentes platines sont reliées entre elles par des câbles standards, en respectant la posi-
tion géographique de chacune d'elles,
— les organes de c o m m a n d e (boutons, commutateurs, ..,) sont habituellement installés sur un tracé géographi-
que des voies, représenté sur le plan de travail (table de commande et de contrôle - TCC),

331
 Fig. 14.2 et 14.3 — Vues générales de table de com-
mande et de contrôle de poste tout
relais g é o g r a p h i q u e à câblage
standard.

Par exemple, pour le plan de voies de la figure 14.4, les liaisons principales sont réalisées conformément au
schéma de la figure 14.5 (câblage dessiné en trait plein).
En plus de ce câblage géographique, il existe:
— un câblage reliant les platines d'extrémité (origine ou destination) à la platine dite des «organes communs»,
c'est-à-dire la platine équipée pour la fonction générale de la gestion du poste (coordination, ... — câblage
dessiné en pointillé sur la figure 14.5).
— un câblage reliant certaines platines à la table géographique pour les fonctions de commande et de contrôle,
— d'autres câblages concernant des fonctions annexes telles q u e : annulation de transit, commande décalée
des aiguillages, .,,

Fig. 14.4

(1) vers autres équipements éventuels ( installarions extérieures au poste

Nota
La liste des piaf mes et leurs sigles d'identification sont données à l'article K, 2,3
Fig. 14.5

Table de c o m m a n d e et d e c o n t r ô l e (TCC)

Les commandes et les contrôles sont groupés sur une table de commande et de contrôle (TCC) (fig. 14.6).
Les commandes sont réalisées à l'aide de boutons-poussoirs libres à retour automatique. La commande d'un
itinéraire s'opère par appui sur les boutons correspondant à chacune des extrémités de l'itinéraire (voir § 14.3.1.).

332
 C3 C5 A Sn.Oi C2 C4
A.Tr. B.P
Doit'
O O
Test Ag. Test Z,

ZAp
vu -L Ibis
0=(x>
4 ZAp
2Ap 3
BT=G 0*^0^ J.
=©
TPZA
2
cNÂK>^^ 2 ZAp

1
LÉGENDE: ^ B Bouton d'extrémité (extrémité A) avec voyant incorporé.
Commutateur
O Voijanr blanc

Vogant rouqe
Vogant blanc ou rouqe Ipourles zones) en cas d'emploi
de diodes electro, luminescentes.

D Bouton sans vogant.

Fig. 14.6

A chaque bouton d'extrémité est associé un voyant.

Ce voyant, normalement éteint, s'allume:
— au blanc clignotant lors de l'action sur chaque bouton «origine» ou «destination» pendant la préparation des
itinéraires et la commande des aiguillages (formation),
— au blanc fixe (bouton «origine» seulement) après aboutissement de la formation et réalisation de l'enclen-
chement de l'itinéraire. Le bouton «destination» s'éteint après une temporisation (2,5 secondes).
La réitération du geste de commande (bouton «origine» seulement) provoque la destruction manuelle de l'itiné-
raire formé.
La destruction de l'itinéraire (automatique ou manuelle) provoque l'extinction du voyant «origine».
Un bouton -Destruction 1 e r geste», commun à l'ensemble du poste et ne comportant pas de voyant, peut être
utilisé pour éliminer une action intempestive sur un bouton «destination» d'itinéraire lorsqu'un bouton «origine» n'a
pas encore été actionné.
La partie «contrôles optiques» de la TCC est à tracé pseudo-continu et à éclairage non permanent. Elle regroupe
sur un tracé géographique les différents contrôles (zones isolées, signaux, voyants d'extrémités, ...). Le tracé de l'iti-
néraire, commandé par action sur les boutons correspondants, est allumé au blanc sur la TCC (voyants de contrôle
des zones isolées et voyant «origine») lorsque cet itinéraire est formé et les aiguillages et autorisations enclenchés.
Les voyants de contrôle des aiguillages sont disposés indifféremment sur ou hors tracé géographique des voies.
Toutefois, pour les postes d'une certaine importance, la disposition «hors tracé» permet une réduction des dimen-
sions de la TCC.
Par ailleurs, des commutateurs tournants à deux positions stabilisées équipent également la TCC pour la réali-
sation de fonctions annexes (fermeture des signaux carrés, commande du tracé permanent, ...).

14.2. LE FONCTIONNEMENT

14.2.1. Phases de fonctionnement

Les différentes phases de fonctionnement d'un PRG sont les suivantes:

1. commande de l'itinéraire (action de l'aiguilleur),
2. préparation de l'itinéraire (disposition des aiguillages),
3. formation et enclenchement de l'itinéraire,
4. contrôle de l'itinéraire (vérification de la position des aiguillages el commande à l'ouverture du signal carré
de protection),
5. destruction de l'itinéraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carré et prépara-
tion de la libération de l'enclenchement des aiguillages).

333
 Les figures 14.7 et 14.8 regroupent, sous forme simplifiée, l'ensemble de ces différentes phases de
fonctionnement.
Le § 14.3 décrit dans le détail chacune de ces différentes phases.

FED
^—-®
0- 1
z3
*-^-©
rED
—i—ii_
tt-

DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT POUR L ITINERAIRE A - Y

1 e r GESTE ;-
1 Bouton K Destination''I

Fixe Bn |
2eiT,e GESTE
Clignotant Y
1
(Bouton Origine ) V
'On i l

Ftxe Bn
A

E
Clignotant
"sTT
impai u\
5
EE.A 0 rigine f jj

^ >

B.EE Blocage " j ^ Sélection des pffj

aiguillages en ce
J
poinr^.,.]': KPr
II TRANSITS
- £

Sélection des
aiquillaqes en
lalon
,
E lt V
MOTEURS ] Enclen c hem.
CP i
*m
Contrôle des p j - ^
aiquillaqes J" S2
Ss.I
ïl
-WET
o
ce
Contrôle de
ÊOfl 1^3 l'itinéraire et K.It
ouverture du siqnal

SIGNAL

SigJI
CP

rFifr|

Fig. 14,7

334
 P EE.A Bn.A BEE BP
.fixe"—4-»-
EE.Y

+••—s--
JTL -•+ CP Bn.Y
L - ^ fcp — • + i
-By . Bn*—r-S-
vers L
relais P -VK-i

Puisé

v« »• Commande des feux du signal 1

[ I l Enclenchement des aiguillages

Fig. 14.8 — Etablissement de l'itinéraire A-Y.

335
14.2.2. Terminologie des principaux relais

Relais d'extrémité «origine» ou «destination» (EE)

Ces relais matérialisent la volonté de l'aiguilleur de commander un itinéraire, enregistrent cette volonté et éta-
blissent la continuité des grilles géographiques jusqu'à la formation de l'itinéraire.
A chaque bouton d'extrémité d'itinéraire correspond un relais EE.

Relais de sens «impair» ou «pair» (1 ou P)

Ce relais enregistre le sens de l'itinéraire.

II assure l'orientation des grilles géographiques.

Relais de blocage des relais d'extrémités (BEE)

Après excitation du relais EE «destination», puis du relais EE «origine», un relais BEE (blocage des relais d'extré-
mités) se désexcite et interdit toute nouvelle commande d'un relais d'extrémité pendant la durée de la commande
perdue.

Relais de commande perdue (CP)

La désexcitation du relais BEE déclenche une commande perdue (relais CP). Ce dispositif permet de maintenir
l'alimentation des grilles géographiques pendant le temps nécessaire au positionnement des relais de commande
d'aiguillage (CAg) et des relais d'enclenchement d'itinéraire (Elt). Au terme de ce délai (3 secondes environ), itiné-
raire formé ou non formé, le relais CP se désexcite et met au repos les relais d'extrémités et de sens (EE, I ou P).
Le poste est alors disponible pour traiter une nouvelle commande ou destruction.

Relais de destruction d'itinéraire (Dit)

Ce relais (voir schéma de la fig. 14.20) s'excite lors d'une opération de destruction manuelle d'un itinéraire (réi-
tération du geste de commande sur le bouton «origine»), déclenche la procédure de destruction et provoque la désex-
citation du relais BEE permettant ainsi la remise au repos du relais EE intéressé (réexication du relais BEE après
le délai de commande perdue).

Relais de préparation (Pr)

Ce relais intervient dans la préparation de l'itinéraire (la préparation consiste à alimenter un relais Pr pour
chaque aiguillage qui peut être rencontré en pointe à partir de chacune des extrémités de l'itinéraire commandé
par l'aiguilleur).

Relais de contrôle des relais de préparation (KPr)

L'ensemble des relais Pr est disposé sur deux grilles de préparation géographiques:
— une grille pour tous les aiguillages en pointe dans le sens impair,
— une grille pour tous les aiguillages en pointe dans le sens pair.
Le contrôle cumulé de ces deux grilles, c'est-à-dire la vérification que tous les relais Pr des aiguillages concer-
nés par l'itinéraire commandé par l'aiguilleur et pouvant être rencontrés en pointe à partir des extrémités de cet
itinéraire sont bien excités, est effectué à l'aide du relais de contrôle des relais de préparation (KPr).

Relais de commande d'aiguillage (CAg)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées. II intervient de la même façon qu'un levier d'aiguillage. II
est immobilisé magnétiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'étant possi-
ble que si les conditions nécessaires à la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies.

Relais d'enclenchement d'itinéraire (Elt)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées. II intervient de la même façon qu'un levier de carré. II est
commun à tous les itinéraires ayant une même origine.
Ce relais:
— basculé à l'ouverture (O):
• enclenche les relais de commande d'aiguillage (CAg) par coupure de l'alimentation de la chaîne de transit,
• permet la commande à l'ouverture du signal de protection,
• concrétise la formation et l'enclenchement de l'itinéraire (allumage au «blanc fixe» du voyant du bouton
«origine» à la TCC et, indirectement, allumage au blanc des voyants des zones de l'itinéraire),
— basculé à la fermeture (F):
• prépare la libération des enclenchements des aiguillages par réalimentation de la chaîne de transit (les
aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit),
• entraîne, ou confirme, la fermeture du signal de protection.

336
14.2.3. Sigles d'identification des platines
Pour la bonne compréhension des schémas, le tableau de la figure 14.10 donne l'explication des sigles employés
pour les principaux types de platine, avec leurs fonctions.

Flg. 14.9
Ensemble de platines équipées de relais du
type NSI Installées dans la salle d'appareil-
lage d'un PRG.

Liste des principales platines utilisées en "PRG»

TYPE DÉFINITION

OC Organes communs
RV Zone + transits Impair et pair - CdV ITE
RV + SS Zone + sens(1) - CdV ITE
RV + SS bis Zone + sens (1), permet l'adjonction de platine «AU..» - CdV ITE
RV + RV + RV + SS 3 zones (ou 2) + sens (1) permet l'adjonction de 2 platines «AU..» - CdV ITE

AG.S Aiguillage simple

AG.CO Aiguillages conjugués d'une communication (Déviation à droite)
AG.CG Aiguillages conjugués d'une communication (Déviation à gauche)
jCD Commande décalée des aiguillages
EE Extrémité
EE.IN Extrémité pour origine intermédiaire
AU.EG Autorisation en géographie
AU.HG Autorisation hors géographie
AU.GM Autorisation géographique à usages multiples (lt. autorisant, Au pré-itinéraire)
AU.AC, AG, RF Autorisation d'accès, d'aiguille, de refoulement
AU. ATR Autorisation d'annulation de transit
PIN Panneau C V M intermédiaire
ESG Entrée - sortie de gare (utilisable pour une double voie)
IPCS Entrée - sortie de gare (installations permanentes de contresens)
SI Panneau C (ou C v ), M (ou (M))
SC Panneau C (ou C v ), S, A, VL ou C (ou Cv), (g) (ou M), A, VL
SCM Panneau C (ou C v ), S, (M) (ou M), A, VL
SH Panneau C (ou C v ), S, (g, RR. @ , A, VL
SF Panneau C (ou C v ), S, A, R, ® , © . VL
SHT Panneau C (ou C v ), S, (f), RR, @ , A, R, ® , (g), VL
SHW Panneau C (ou C v ), S, (g, RR, @ , A, @ ,VL
SFW Panneau C (ou C v ), S, A, R, ® , ® , @ , VL
SHTW Panneau C (ou C v ), S, ® , RR, @l , A, R, ® , ® , @ , VL

(1) Sens; vole unique, slatlonnement. affrontement,

Flg. 14.10

14.3. LA RÉALISATION DE PRINCIPE

14.3.1. Commande de l'Itinéraire (voir figures 14.11 et 14.12)

La commande d'un itinéraire s'effectue par une double action:
— action sur le bouton «destination»,
— action sur le bouton «origine».

337
 Z ^•3
•Hl— .^-(B>—-d Il • '

<Â>
¥ i ^
3a
E

PROGRAMME REALISE

Désignation Boulons Conditions de formation des itinéraires Délais de destruchon maouelle

quand les enclenchements ci.après Conditions d'ouverture
Qrqane de commande des aiquillaqes Itinéraire
des iommande TP .Les orqanes, de commande dont la positiop sont actifs.
est soulignée indiquent les appareils de voie in*erse_
non ferme OCQJ parier Attaque jbératicr amulée Sigral Contrôle des C ¥ IN Transir Zones libres
us 11)
itinéraires .- *!~ s. 1 2 3 5
d origine EAp EPa DMT lone Pd zone •"JO" aiguillages ouvert libéré «nt™ Mvni
t t b a t u . amwlable .par .
ASZB
w
CO AX X A _ G G G X | 1min v
C 1 3 a 6 . 3 b G . SC C7v
4P

AY Y si 1.2
A — G^ G 0 Cl v
4P
occupée
3aG.3bG.5D C7 — - -
AZ Z A D Z
J Cvl BaD 4P
BL L B 6 G — Bmn, 1 3,5 C3 1G.2G IP i 1.7
BX X B G D D G X - I 1 3. 5 C3 ^G.2D.3b0.5Q Cy7 IP 1.3 1-3.S n
BY Y B BY G 0 D 0 - 5 7.4 X C3 lG.2D.3bD.5D Cv7 IP 1 .3
Cl L C D G — 3nin 1 3.5 C5 ID. 2G _ IP 1 1.7
ex X C D D D G X v "I 1 3.5 C5 10.20.3b0.56 Cv7 IP 1.3 1-3.5 11
CY Y c 0 D D D • S 7,A CS 1D.20.3bD.5D Cv7 IP 1.3 — —
xc C X D 0 D G C litfi S 7.4 5 C4 5G.3h0.20.1D _ 51 S 5.3.1
XA A X G G G A S 7.4 5 C4 5G.3bG.3aG _ 51 5
ZA A z ZA D A 3 mn 6 2 6 X C2 3aD 61 6
—
XB 12) B X G D D G B 5 7 ,4 5
!=^"—
= -
RENVOIS: (1 ). 1 aiguillage parcouru ou les 2 aiguillages lorsque ces derniers sonf conjugués 131. Zones annulées par établissement du TP pour les itinéraires qui en sont munis.
( aiguillaqes3 du schéma ci.dessus]
( 2 1 . La formation de l'itinéraire XB n'est pas interdite-Toutefois l'ouverture du carré 4
vers B n'est normalement pas prévu , i
La faculté de forrner ainsi XB est réalisée pour faciliter les modalités d'expédition d'un
mouvement à contre voie ou à contresens IVUT1.
L'aiguilleur sait ainsi au vu be ses voyants de controle^que les aiguillages sont dans la
bonne position (collés'ef éventuellement verrouillés) et qu'ils sont enclenchés dans cetfe
position.

Flg. 14.11. — Plan des voies et des signaux.

i ,
raBssaaKOTimuMum ii."s;»'i3aKi.!Éama«i«iK««4iu~u-^!-—...... •
 oc
I D.ll(l) B.EE D.lf(l) P

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r^ Pulsé
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.Fixe

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OTgeste j
Temporisation
à la chute du relais CP
—njb-
tf-

• Puisé

P envois . (1). Voir schéma : Contrôle de formation des i t i n é r a i r e s ' . Fiq 14.20

( 2 ) . Voir schéma : Commande des relais d autorisation ,*. F i g . 1 4 . 4 9

No|
a Les boutons et les voyants sont sur la Table de Commande et de Contrôle ( T C C )

Fig. 14.12 — Commande des relais d'extrémité.

Commande de l'itinéraire A-Y

1. Action sur le bouton «Y»

L'action sur le bouton de destination «Y» excite le relais d'extrémité EEY; le relais:
— commande le sens Impair par excitation du relais 1 (contact (T)),
— se maintient en autocollage par le contact (z) du relais I,
— interdit toute autre excitation d'un relais d'extrémité située du même côté du plan de voies (les contacts
(3) et (4) interdisent l'alimentation des relais EEL, EEX et EE2).
Le contact @ du relais 1 prépare la désexcitation du relais BEE (ce relais se désexcite à la coupure de l'un
de ses enroulements).

2. Action sur le bouton -A»

L'action sur ie bouton de l'origine «A» excite le relais d'extrémité EEA; ce relais:
— se maintient en autocollage par le contact (fi) du relais I,
— ipterdit toute autre excitation d'un relais d'extrémité située du même côté du plan de voies (les contacts
(7) et (â) interdisent l'alimentation des relais EEB et EEC),
— provoque la désexcitation du relais BEE par coupure de l'alimentation de l'enroulement L2 (contact (8) du
relais EEA et contact (S) du relais I).
La désexcitation du relais BEE entraîne:
— la coupure de l'alimentation des relais d'extrémités (contacts (9) et (10) ) confirmant ainsi l'impossibilité de
toute nouvelle commande,
— la coupure de l'alimentation du relais CP (contact (il) ) temporisé à la chute,
— l'extinction d'un voyant «BP» (blocage poste), normalement allumé au blanc fixe, indiquant ainsi à l'aiguil-
leur qu'une nouvelle commande est impossible.
Au terme d'une temporisation de quelques secondes, le relais CP se désexcite entraînant la mise au repos
du relais de sens I (contact Q2) du relais CP).
La chute du relais I provoque la désexcitation des relais d'extrémité EEY et EEA (contacts (2) et ( j ) ), sous
réserve du relâchement du bouton de commande (si le bouton de commande «A» n'est pas relâché, le relais d'extré-
mité EEA est alimenté par l'intermédiaire du contact ( j ) et du bouton poussoir «A»; le coincement du bouton est
ainsi détecté par l'extinction maintenue du voyant BFy
La mise au repos des relais d'extrémité EEY et EEA rétablit l'alimentation des enroulements Ll et L2 du relais
BEE qui se réexcite, ce qui entraîne l'excitation du relais CP par l'intermédiaire du contact (ÏÏ) du relais BEE.
Une nouvelle commande d'itinéraire peut alors être lancée.

Fig. 14.13
Vue d'ensemble des boutons d'extrémités
(origine - destination) disposés sur le tracé
des voies figurant sur la table de commande
et de contrôle (TCC).

14.3.2. Préparation de l'itinéraire (voir figure 14.14)

La préparation de l'itinéraire constitue la deuxième phase de sa commande.
C'est un stade préalable à la commande des relais basculeurs de commande d'aiguillage (CAg).

Fonctionnement des grilles de préparation

La préparation consiste à alimenter un relais correspondant à chaque aiguillage qui peut être rencontré en pointe f
à partir de chacune des extrémités de l'itinéraire commandé,
La grille «aller» est alimentée par l'intermédiaire du relais de sens et du relais d'extrémité «destination». L'exci-
tation des relais de préparation (Pr) des aiguillages en pointe dans le sens de la grille, permet d'établir la continuité
de celle-ci. Cette grille «aller» se termine après le contact travail du relais d'extrémité «origine».
L'extrémité de la grille «aller» est reliée à l'entrée de la grille «retour» par un contact repos du relais de sens
non concerné par l'itinéraire.
La grille «retour», tenant compte des relais d'extrémité excités, permet l'excitation des relais Pr concernés.
L'extrémité de la grille «retour» est reliée au relais KPr par un contact travail du relais de sens concerné. Le
relais KPr, par son excitation, contrôle alors que la préparation a bien abouti.

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 EEC

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Fig. 14.14 — Préparation des itinéraires.
Détail de la commande de l'itinéraire A-Y

1 Après l'action sur le bouton «destination», les relais EEY et 1 étant excités J e relais PrB correspondant aux
aiguillages conjugués 3a et 3b s'excite par l'intermédiaire des contacts ® et @ (platine AGCG 3).
2. Après l'action sur le bouton «origine» A, le relais EEA étant excité, le relais PrA des aiguillages conjugués
3a et 3b s'excUe par l'intermédiaire du contact (T) du relais PrB, des contacts (T) et (?) du relais EEA
et du contact (s) du relais P resté au repos pour cet itinéraire.
3, Le contact ( f ) du relais PrA permet l'alimentation du relais PR placé dans la platine AGS 5,
4 Le relais KPr peut alors s'exciter par l'intermédiaire des contacts (â), (Ô) et (UJ).
5, Le contact (il) du relais CP, placé en tête de tous les circuits d'alimentation des relais Pr, permet, au
terme de la temporisation de la commande perdue, d'obtenir la désexcitation de l'ensemble des circuits de
préparation. Cette temporisation est toutefois suffisante pour que tous les relais de commande des aiguilla-
ges concernés (CAg) aient eu le temps de basculer (si ce basculement a été nécessaire). (Voir § 14.3.3).
Nota: Le contact (12) du relais DAu (destruction autorisation) interdit l'excitation du relais KPr lors de la
destruction d'une autorisation (voir § 14,4 Autorisations).

14.3.3. Formation, enclenchement d e s a i g u i l l a g e s et c o n t r ô l e d e f o r m a t i o n d e l'itinéraire

Les deux premières phases réalisées:

— commande (EE excités, BEE désexcité),
— préparation (Pr et KPr excités),
permettent la commande des relais CAg, lorsqu'elle est nécessaire, dans la position correspondant à l'itinéraire
désiré, si l'enclenchement de ce relais CAg n'est pas réalisé (transit,...).
Après excitation du relais KPr contrôlant la préparation des itinéraires, la commande des CAg est effectuée
au moyen de deux grilles géographiques, sélectionnées par les relais EE et Pr, une grille pour les aiguillages ren-
contrés en talon en sens impair et une grille pour les aiguillages rencontrés en talon dans le sens pair, l'ordre de
parcours de ces grilles étant déterminé par les relais de sens 1 ou P,
En fait, la préparation sélectionne tous les aiguillages, qui pourraient être intéressés, vus en pointe depuis les
deux extrémités de l'itinéraire. La formation sélectionne et fait basculer, si nécessaire, les relais de commande CAg
des aiguillages vus en talon depuis les deux extrémités de l'itinéraire et qui sont intéressés parmi les aiguillages
en pointe retenus par la préparation.

Formation de l'itinéraire (voir figure 14.16)

Pour l'itinéraire A-Y, la sélection des aiguillages à commander peut se résumer par le tableau ci-après:

SÉLECTION «pointe» SÉLECTION «talon» CAg

intéressés
Aiguillages Aiguillages Aiguillages Aiguillages colonnes 1 et 4
vus en pointe vus en pointe vus en talon vus en talon ou
depuis Y depuis A depuis Y depuis A colonnes 2 et 3

3 b 3 a 3 a 3 b 3 (ab)
1
5 5 5
2

Fig. 14.15

La dernière colonne de ce tableau ne concerne que les aiguillages parcourus (c'est-à-dire les aiguillages situés
sur le parcours de l'itinéraire).
Dans certaines configurations de plan de voies, il peut être nécessaire de commander des aiguillages hors par-
cours. C'est le cas notamment des aiguillages devant assurer, dans une position, la protection de l'itinéraire com-
mandé. (Pour l'itinéraire A-Y, par exemple, il est nécessaire de commander en protection l'aiguillage 2 à gauche.
Le circuit (T) montre la commande de cet aiguillage).
Les relais CAg sont commandés en «cascade»; chaque CAg n'est en effet commandé que si le CAg précédent
(sur la grille de commande) a lui-même obéi à sa commande.

342
 Nota : Pou' simplifie» le schéma, I n circuits d enclenchements des relais
Renvoi M) .Voir schéma Conrrôtf de furnarion des i l i n è r a l r r s f i q H.20
C A4 ne sonl pas repréunlés,

Fig. 14.16 — Formation des itinéraires.

P r i n c i p e de l ' e n c l e n c h e m e n t d e s a i g u i l l a g e s (voir figure 14.19)

Chaque bobine des relais basculeurs CAg est alimentée par l'intermédiaire de deux circuits:
— un circuit de commande,
— un circuit d'enclenchement,
c o m m e schématisé à la figure 14.17.

condiiions condifions
de_ commande CAq de commande
à gauche à droite
Q i 0
—H x H- *r ~¥r

conditions , conditions
d'enclenchement d enclenchement
en position droite en position gauche

conditions d enclenchement
en position qauche et droite

Fig. 14.17

Les CAg des aiguillages simples ou conjugués sont systématiquement enclenchés par leurs conditions propres:
zone propre, transits impair et pair de la zone propre, et exceptionnellement par des conditions complémentaires
nécessitées par certaines configurations du plan de voies.
Pour l'itinéraire A-Y, par exemple, le CAg 2 est enclenché à gauche par le transit impair de la zone 3 (enclen-
chement de l'aiguillage placé en protection). Le transit pair de la zone 3 enclenche également le CAg 2 pour l'itiné-
raire X-A.

C o n t r ô l e de f o r m a t i o n et e n c l e n c h e m e n t d e l'itinéraire (voir figure 14.20)

Les trois premières phases réalisées:

— c o m m a n d e (EE excités, BEE désexcité),
—- préparation (Pr et KPr excités),
— formation (CAg en position voulue),
permettent le basculement du relais Elt en position «ouverture», interdisant la formation d ' u n itinéaire de sens
inverse (voir circuit de formation des itinéraires), et enclenchant les relais CAg par la désexcitation des relais
de transit (voir circuit d'enclenchement des itinéraires: transit souple § 14.3.4),

Flg. 14.18
Contrôle de la formation et de
l'enclenchement d'un Itinéraire
d'origine BA (carré 4) par allumage
au bianc fixe du voyant du bouton
d'extrémité BA.

IHUKftldtJIt

344
 AG.S.l RV1 A6.S.2 RV3 RV5 AG.S.5
i r ~ i (l) RV TrP i r I 1
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O L C i r c u i t d ' e n c l e n c h e m e n t d u C Aq, 2 â qauche p a r l e s transits impair et pair de la zone B

Nola -. Pour s i m p l i f i e r le schéma les c i r c u i t s de commande des relais C.Aq ne sonl pas représentés .

Flg. 14.19 — Enclenchement des aiguillages.

 EE.L EE.X EE.Z

O)

RENVOIS :
(1). Voir schema Formation des itinéraires . Fiq,U.16

(21_Circuit infervenanr pour une destruction d'itinéraire

Flg. 14.20 — Contrôle de formation des itinéraires.

14,3.4. But du transit souple (voir figure 14.22)
Le transit souple est décrit au chapitre 7.
Il est rappelé que le transit souple;
— assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considéré
dans le sens prévu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinéraires incompatibles — itinérai-
res sécants, de sens inverse, ...),
— permet, sur la table de commande et de contrôle (TCC), l'allumage au blanc des voyants de contrôle des
zones isolées non occupées de cet itinéraire; ces voyants passent au rouge au fur et à mesure de l'avance-
ment de la circulation et s'éteignent derrière elle si l'itinéraire est détruit.

Flg. 14.21
22f Contrôle de l'action du transit souple sur la
TCC d'un PRG:
blanc: transit en action et zone libre,
rouge: zone occupée,
éteint; transit non en action et zone libre.

En outre, dans le PRG, le transit souple interdit l'ouverture du signal origine d'un itinéraire formé et enclenché
lorsqu'une circulation emprunte un itinéraire de sens inverse ayant été détruit (par destruction automatique).
L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinéraire est tributaire de:
— la position «F» du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrivée de la circulation à l'origine
de l'itinéraire formé, avec signal ouvert, le relais Elt étant alors en position «O»),
— la libération des zones situées à l'amont de la zone du transit considéré (entre le carré de protection fermé
et la zone considérée),
— la libération de sa propre zone.

14.3.5. Contrôle de l'itinéraire

Le contrôle proprement dit de l'itinéraire est précédé, en PRG, par un stade intermédiaire appelé "précontrôle»,

Précontrôle de l'itinéraire (voir figure 14,23)

Les circuits géographiques composant la fonction du précontrôle des itinéraires permettent, à partir de l'EIt «ori-
gine" en position «ouverture»:
— la «prise du sens» vers une destination déterminée pour laquelle il existe un enclenchement entre deux zones
du poste ou entre le PRG et un autre poste (enclenchement entre itinéraires de sens inverse: voie de sta-
tionnement, voie unique, ... voir § 14.5),
— la demande et la prise d'autorisations données au PRG (et agissant au stade «contrôle»), pour une destina-
tion déterminée, telles que: autorisation d'accès, de mise en tête, ... (voir § 14,4),
— la commande des carrés violets intermédiaires (cas du Cv 7 de la figure 14.11) par l'intermédiaire du relais
Pin.

Contrôle de l'itinéraire (voir figure 14.24)

La commande à l'ouverture du signal carré (contrôle de l'itinéraire) ne peut s'effectuer que si sont vérifiés,
notamment:
— la bonne position et le verrouillage des aiguillages situés sur cet itinéraire (KAg),
— la formation et l'enclenchement de l'itinéraire (Elt en position «O») c'est-à-dire la bonne position des orga-
nes de commande des aiguillages parcourus et en protection,
— la position ouverture du commutateur libre de fermeture du signal carré, lorsqu'il existe,
— la non formation et le non enclenchement d'un itinéraire de sens inverse et son non engagement par une
circulation,
— le contrôle d'itinéraire des carrés violets intermédiaires (Kltln), lorsqu'ils existent.
Pour chaque sens de circulation, une grille géographique, ayant pour origine les destinations d'itinéraires, aboutit
à l'excitation du relais correspondant à chaque signal intermédiaire (relais Kltln) et à chaque signal origine (relais Kit).

347
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Grille de transit paire

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AX.Tr
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(S>' •*r-- •/n.
T [3—-f®
• * ^

Fig. 14.22 — Enclenchement des itinéraires: transit souple.

 EE.C
E.It
EE.X
EE.L E.»
F.O

5^7
(2)

© T t?)

®
EE.B_ i.1 AG.S.2 PIN 7 RV5 AG.S.5

i—m F 0
G D
Pin TrP I
i m S
121

-^J_U
(21

(D ..J ®

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co

EE.A EE.Z

E.It '1 E »
F.O

S
F 0

m -M (21

® L.
-\
tu ÏB
..J

RENVOIS

( I L Contact assurant l'enclenchement de parcours banalisé concernant le carré violet intermédiaire, (voir § 1 4 5."Enclenchement entre itinéraires de sens inverses')

(21. Vers circuits :.d'enclenchements entre itinéraires de sens inverses. ( voir §14,5)
.d'autorisations données au P.R.G. (voir §14.4}

Fig. 14.23 — Précontrôle des itinéraires.

 Grille impaire

EE.X
4^ + ® PIN.7
i—?-;-*n
1 j '"1
y i i—., . — a .+
RV3
A EE.Y -. -
/'•^"^ Tr i i - , Pin
JL_I_1_^L ®
vU— < 1 —» 4 * •+

EE.Z

111) ft\

LtM
CO
en
o
Grille paire
EE.X TCC
AG.S.l AG.S,2 AG.S.5 ~1
©M
I») "1 CMn M U Kl, C4

KAq ®
PIN,7
AG,CG,3
I K.Aq.B
G D
® ®
LE.Z

r-
TCC
EE.A /
Elt
n G 0 / CMn
I
' 7 - 7 Kll
f -0
c?

® JTÜL
-n*- ^ i - à ^-^-(
,J
Renvois : 11). C o n d i i i o n s de d e s r i n a t i o n (enclenchemenr de sens par exemple § 1 4 5

( 2 ) . Permet de fermer le siqnal (ors d'une d e s t r u c t i o n manuelle temporisée

Flg. 14.24 — Contrôle des itinéraires.

 Fig. 14.25
Contrôle de la commande à l'ouverture des
signaux origines d'itinéraires:
rougersignal non commandé à l'ouverture
(carrés 215 et 216 sur ia photo),
éteint:signal commandé à l'ouverture (car-
rés 218 et 222 sur la photo).

14.3.6. Commande des indications d'arrêt C, Cv ou S

La commande des indications d'arrêt C (ou Cv) et S est assurée par un couple de relais CFR (commande feux
«rouges») et BS (block sémaphorique). Ces relais sont installés dans les platines «signaux» (S...).
Le relais CFR détermine si le signal doit présenter une indication d'arrêt (C ou C v ou S) ou une indication autre
que celle d'arrêt (A, VL., ...).
Le relais BS détermine si cette indication d'arrêt est C (ou Cv) ou S.
Le fonctionnement de ces deux relais peut se résumer par le tableau ci-après:

CFR
Haut Bas

3 ...A-.VL S(oel
œ
CD
i/i v
lO .A-.VL C ou C
en i

Flg. 14.26

La figure 14.27 montre le principe logique simplifié des grilles associées à ces relais.

Extrémité Extrémité
origine destination
i 1
Ell Elt
CFR Kll 0 F F 0
(D Grille aller
—K- —*- aiguilles et zones
01 -t- vers CFR

BS Klf
Y -M M x

Grille aller
y— V
—*r-

r KPq
-Pi2] aiquilles

Grille retour
P(2
X - ^ . vers BS

KU aiquilles zones 13)

— • * - —*- -K *-

Renvois :
IU. Conditions de destination agissant sur la fonction sémaphore ou carré ( zones dans le cas de B.A.,
block manuel,.... )

(2) ? : • s» la destination de l'extrémité concernée permet le block par sémaphore .

P i 0 si la destination de l'extrémité concernée ne permet pas le block par sémaphore .

(3LZones intervenant dans la fonction carré (en qénéralj zones comprises entre (e signal et le
point de destruction automatique voir article K. 3.7)

Flg. 14.27

351
 La grille géographique (circuit «aller» — polarité positive —) qui commande le relais CFR totalise le relais Elt,
le contrôle de l'itinéraire (Kit), et toutes les zones isolées pouvant être rencontrées sur l'itinéraire jusqu'au premier
signal d'arrêt (carré ou sémaphore) situé en aval.
Le relais BS est également commandé par une grille géographique (circuit «aller» — polarité positive —) com-
prenant l'EIt et le Kit.
La condition Elt, bien que déjà prise en compte dans le circuit du Kit, sert à déterminer le sens d'utilisation
de ces grilles qui sont «banalisées» (c'est-à-dire: un seul fil pour les circuits impair et pair).
Les deux grilles CFR et BS, fonctionnant indépendamment l'une de l'autre, doivent chacune contrôler la condi-
tion Kit pour éviter des présentations d'indications autres que C ou Cv en cas de défaut de contrôle de l'itinéraire.
Ces dispositions permettent de commander l'ouverture des signaux carrés et des sémaphores en fonction de
l'état d'occupation des zones de chaque itinéraire et du régime d'espacement recherché pour la destination consi-
dérée (par alimentation ou non de la grille BS à partir de la destination):
— block sur carré si l'occupation des zones provoque la présentation ou le maintien de l'indication carré (BS
désexcité). C'est le cas, par exemple, de certains itinéraires d'accès aux voies de service, à un canton
d'IPCS (1) à block absolu,...
— block sur sémaphore si l'occupation d'une zone provoque la présentation de l'indication S (BS excité). Le
cas le plus fréquent est l'accès à un canton de block automatique permissif lumineux à cantons courts (BAL).
Le circuit de retour (polarité négative), commun aux deux relais CFR et BS, est également constitué d'une grille
géographique comprenant:
— les conditions de destruction automatique (DA — voir § 14.3.7),
— les zones situées entre le signal et le point de DA permettant ainsi de présenter l'indication carré jusqu'à
la destruction de l'itinéraire,
— le contrôle de l'itinéraire (cette condition Kit. bien que redondante — car déjà présente sur la polarité posi-
tive des relais CFR et BS — est nécessaire pour éviter, dans certains cas d'incident, un retour intempestif
de courant),
— le dernier transit de sens inverse, complétant ainsi au stade contrôle l'enclenchement de parcours banalisé
lorsque l'itinéraire de sens inverse a été détruit.
Les deux premières conditions sont annulées lorsque l'itinéraire a été établi en tracé permanent (voir § 14.3.10).
En outre, un relais RpCS (report à carré ou sémaphore — voir figure 14.28 —) assure le report sur l'indication
C (ou Cv) ou S, en fonction de la position du relais BS, lorsque se produit:
— l'extinction (ou la déformation) de l'une des indications RR. (ÇR) ou A,
— l'extinction (ou la déformation) de l'une des indications R, ® , (R), (VU ou VL et que la chute du relais
RPA n'a pas entraîné la présentation du feu A (voir paragraphe 8.7 — L e block automatique permissif lumi-
neux à cantons courts — BAL),
Le relais RpCS agit en répétiteur du relais CFR dans la commutation des feux, de la façon suivante:
— le relais RpCS est alimenté fugitivement par le système condensateur-résistance à l'excitation du relais CFR,
— il est maintenu en autocollage, jusqu'à la chute du relais CFR, par le circuit de contrôle des feux. Si une
extinction ou une déformation des feux se produit, le relais RpCS chute et commande le signal à une indi-
cation plus restrictive. Le système ne revient au repos qu'à la chute du relais CFR.
Plahne S... zones d'espacement
CFR RpCS BS Kit (RV)

H5 • block sur S
0-. block sur C
-*-,—i—i 12)

•OTHK

»—•+ circuit de
•> contrôle
des feux
feux autres que Cou Cv et S
Allumage N (1)
des 1 e r feu rouge IC,S)
feux
^ Oeilleton
400Hz
' 2 e m e f e u rouge (Cl
J ^
ou feu violet (C v )
Renvois -.
(1) seulement si panneau avec carré violer
(2) conditions communes aux deux relais CFR et BS

Flg. 14.28

(1) Installations permanentes de contresens (Chapitre 9),

352
 Lorsque pour une destination on trouve successivement du block sur carré puis du block sur sémaphore, il
est nécessaire de mettre en œuvre des grilles complémentaires:
— une grille Pt (protection) dans le cas de zones de protection annulables (substitution du sémaphore au carré)
par exemple (voir figure 14.31),
— une grille OVP (octroi volontaire de permissivité) qui «permet», en particulier, la substitution automatique
du sémaphore au carré lorsque les zones isolées du PRG sont libérées et que les conditions de présenta-
tion du sémaphore sont remplies (accès à un canton de BAPR, par exemple). Cette substitution est réalisée
par réexcitation du relais BS par l'intermédiaire du relais OVP en chute.

Tof.z BAPR
K3> rEU

-—®. û <2>
i3 BAL rE

Ouverture du siqnal 1 :
AG.S1 EE.Y
- ït'SJi : . si z 1 ou z 3 occupées z S II)
.si z l et z3 libres : A OU VL

- **siL : . si zl occupée : C
. si zl libre et Tot.z 'occupé : S
, si zl t l Tofz libres : VL

SCI EE.A
! BS CFR ! KM

Renvoi : Ul ll est supposé que l'itinérïire «st formé en tracé p«rm«nenf"versX (Elt en position 0 en permanence)

Flg. 14.29 — Principe de mise en œuvre du relais OVP.

Pour les signaux origines d'itinéraire ne comportant que les indications C v et M, la commutation des feux est
effectuée par l'intermédiaire d'un relais CFV (commande feu violet) qui peut être;
— tributaire du relais Kit (cas du signal 1 de la figure 14.11),
— branché sur une grille géographique appelée CM (commande feu M) tributaire du Kit et des conditions de
destination (autorisation d'accès par exemple),
— branché sur la grille CFR dans le cas où l'ouverture du signal à M est soumise à la libération des zones
de l'itinéraire.
Le circuit de retour vérifie, comme pour le retour CFR-BS, la libération du dernier transit de sens inverse et,
éventuellement, les conditions de DA si elle existe.

Platine SI Platine PIN

CFV K.lMn.

•>• Feu blanc (M) Feu blanc (Ml

"K •*- Feu violet (Cv) - ^ Feu violet (Cl

Cv Oriqine Cy Intermédiaire

Flg. 14.30

Dans le cas d'un signal Cv M intermédiaire (cas du signal 7 de la figure 14.11), la commutation des feux est
effectuée directement à partir du relais Kltln (voir §14.3.5 — Contrôle de l'itinéraire).
La figure 14.31 montre l'ensemble des grilles mises en œuvre pour la commande des signaux du plan de voies
de la figure 14.11, avec en particulier:
— du block sur sémaphore vers Y et A,
— du block sur carré vers L et C,
— la substitution de S à C pour le signal 5 vers X si la zonne 11 est occupée,
— la substitution de (D à C pour le signal 3 vers X si la zone 11 est occupée.

353
SH.S

Fig. 14.31

354
AG.S 5

355
1 4 . 3 . 7 . D e s t r u c t i o n a u t o m a t i q u e ( D A ) (voir f i g u r e 14.32}

La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur
de toute action à cette phase du processus après le passage d'une circulation. Cette destruction:
— confirme la fermeture du carré d'entrée (retour en position «F» du relais Elt),
— entraîne l'extinction du voyant du bouton «origine» d'une part et du tracé de l'itinéraire sur la TCC au fur
et à mesure de sa libération d'autre part.
Conditions nécessaires à la DA:
— occupation d'une zone isolée de l'itinéraire (dite zone de DA),
— action sur la pédale de DA située sur cette zone,
— libération de la première zone située en aval du signal (zone qui peut être la zone de DA elle-même).

1 4 . 3 . 8 . D e s t r u c t i o n m a n u e l l e ( D M ) (voir figure 14.33)

La destruction manuelle s'obtient par réitération du geste de commande sur le bouton «origine» de l'itinéraire.
Différents cas sont à considérer:
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché soumis à l'enclenchement d'approche,
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche.

Destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché soumis à l'enclenchement d'approche

1. Zone d'approche libre

Rien ne s'oppose à la destruction immédiate de l'itinéraire; celle-ci s'effectue dès réitération de l'action sur
le bouton «origine» de l'itinéraire.

2 : Zone d'approche occupée

a. Le signal carré de protection n'a pas été commandé à l'ouverture (relais de sélection de destruction SeD
excité): la destruction est immédiate dès l'action sur le bouton,
b. le signal carré de protection est ou a été commandé à l'ouverture (relais SeD désexcité): la destruction ne
doit pas être obtenue immédiatement. Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, dans l'ordre:
— placer le commutateur libre «fermeture carré» (FC) du carré origine d'itinéraire en position de fermeture
afin de provoquer ou de tenter de provoquer l'arrêt avant le signal,
— commander la destruction par action sur le bouton «origine» de l'itinéraire,
— confirmer la commande de destruction par une nouvelle action sur le bouton «origine» après un délai
de temporisation dont la fin est signalée par le clignotement au rouge du voyant de ZAp.

Destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche

Deux cas peuvent se présenter:

/. Itinéraire soumis à l'enclenchement de parcours (EPa)

a. le signal n'a pas été commandé à l'ouverture: la destruction est immédiate dès l'action sur le bouton,
b. le signal est ou a été commandé à l'ouverture: la destruction est temporisée; l'aiguilleur est averti de l'ins-
tant où il peut utilement effectuer la deuxième action sur le bouton par l'allumage au blanc du voyant EPa.

2. Itinéraire non soumis à l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle
temporisée — DMT)

La destruction manuelle temporisée (DMT) est réservée, sauf exceptions, aux carrés violets s'adressant unique-
ment à des manoeuvres.
La destruction a lieu au bout du délai de temporisation (d'une minute en principe), délai qui commence à courir
dès la pression sur le bouton «origine», laquelle provoque la fermeture immédiate du signal (l'aiguilleur n'a pas à
effectuer une deuxième action sur le bouton au bout du délai de temporisation).
Toutefois, lorsqu'il existe une zone isolée d'une longueur suffisante en amont du carré violet origine, et si cette
zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annulée et la destruction manuelle est immédiate
après l'action sur le bouton «origine».

356
 AGSS
AG,S.2 E£,L
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ExewpU de liaison enrre la pédale de DA ct la plahne RV de la tone de DA

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Fig. 14.32 — Destruction automatique des itinéraires.

 EE.C
oc
D.mz) Scü CMn
DA E.ll
F , 0
I Oriqine C
OM 1 min 3min
OT I D A , EPa , 3 m i n . l
Imin 3min ^

is 2 SH,5
i-njir—H—i N
^ T -g- RpCS BS

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v RpCS BS

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^
a 53 Oriqine

( DMTJmnl
A

JT T3
*>—• + "J
"Ss-

Origine Z
1 DA^ZAp 3min.l
Renvois

Origine X
I I ) . L e r e l a i s de ZAp e s t r é p é t i t e u r de la zone a m o n t | z 2 l
IDA.ZAp imin.)

1 2 1 . V o i r s c h e m a 1 Contrôle de f o r m a t i o n des i t i n é r a i r e s ' Fiq K . 2 0

Flg. 14.33 — Destruction manuelle des Itinéraires:

soumis à l'enclenchement d'approche (EAp), à l'enclenchement de parcours (EPa) ou
à la destruction manuelle temporisée (DMT).
14.3.9. Enregistrement
L'enregistrement permet la commande d'un itinéraire dont les conditions de formation sont incompatibles avec
celles d'un itinéraire déjà formé. La commande de l'enregistrement se fait à l'aide d'un bouton particulier correspon-
dant à l'itinéraire visé (appui sur un seul bouton).
Cet enregistrement est indiqué à l'aiguilleur par l'allumage du voyant du bouton d'itinéraire considéré.
La formation de l'itinéraire enregistré se produit automatiquement, sans nouvelle intervention de l'aiguilleur, à
la disparition des incompatibilités.
La destruction manuelle d'un itinéraire enregistré s'effectue par réitération du geste de commande sur le bou-
ton d'enregistrement de l'itinéraire.
Un voyant «Tf», normalement allumé au blanc fixe, s'éteint pendant le transfert d'une commande de l'enregis-
treur vers le PRG.
Le transfert de la commande provoque l'extinction du voyant du bouton d'enregistrement, que l'itinéraire soit
formé ou non; la formation de l'itinéraire est signalée à l'aiguilleur par l'allumage du voyant du bouton «origine».

Flg. 14.34
Ensemble des boutons d'itinéraires équipés
de la fonction «enregistrement» disposés sur
la table de commande et de contrôle d'un
PRG:
bouton blanc: Itinéraire non muni d'un
commutateur TP,
bouton jaune: Itinéraire doté d'un commu-
tateur TP, pouvant ainsi être
surenregistré (voir § 14.3.10
- Surenregistrement).

14.3.10. Tracé permanent (TP)

Le tracé permanent dispense l'aiguilleur de renouveler la commande d'un itinéraire pour des circulations qui
s'y succèdent; le poste ne reprend pas pour cet itinéraire sa position de repos après le passage des circulations.
Le tracé permanent annule:
— la destruction automatique,
— la présentation de l'indication carré à l'occupation de la première zone en aval; la protection des circula-
tions est alors assurée par le sémaphore.
Lorsqu'un itinéraire peut être commandé en TP, il comporte un commutateur de commande à deux positions
stabilisées, installé à côté du bouton de commande «origine». En fait, ce commutateur annule principalement, en
position «TP», la destruction automatique du ou des itinéraires, correspondant à cette origine, pouvant être mis en
tracé permanent.

Commande d'un itinéraire en tracé permanent (voir figure 14.37)

La commande d'un itinéraire en tracé permanent se réalise en deux phases:

— commande de l'itinéraire (destination-origine),
— manœuvre du commutateur «TP».
Ces deux phases réalisées, le commutateur «TP» s'allume au jaune.

Destruction d'un itinéraire en tracé permanent

En régime de tracé permanent, la destruction manuelle de l'itinéraire est possible par réitération du geste de
commande sur le bouton «origine». Le commutateur «TP» s'allume alors au jaune clignotant afin d'attirer l'attention
de l'aiguilleur sur le fait que l'itinéraire est détruit mais que le commutateur «TP» n'a pas été ramené en position
de repos (position «non TP»).

Suppression du tracé permanent

La suppression du tracé permanent s'obtient par la mise en position «non TP» du commutateur TP; le voyant
du commutateur TP s'éteint et l'itinéraire se trouve alors formé en destruction automatique.

359
Fig. 14.35 et 14.36 — Contrôle de l'établissement du
tracé permanent (TP) par allumage
au jaune fixe du commutateur TP.

I t i n é r a i r e à tracé p e r m a n e n t d é t e r m i n é par ies f o n c t i o n s RR et (RFl)

Itinéraire B-Y (1)

EE.B SH.3
Cm TP

Re(ourCFR.B5 -« o

C i r c u i t de OA

Renvoi
111_ lorsque les indicarions RR et (RR) ne permettent pas de déterminer simplement l'itinéraire
pouvant être établi en TP i l est nécessaire d'utiliser des sélections par position
daiquillaqe ( par relais K.Aq),

Action du C m T P n o n sélectionnée ( I s e u l i t i n é r a i r e peut être é t a b l i à p a r t i r de

l'origine considérée)

Itinéraire Z—A

SC2 EE,Z

"1 EU rp Cm,TP

Fixe
F
J^—4 4-
Puisé 4
KPg Y
-4r - R e t o u r CFR. 3S
i — ^ Circuit de DA
v

Fig. 14.37 — Commande du tracé permanent.

360
Surenregistrement
Les itinéraires dotés d'un commutateur TP et de la possibilité d'enregistrement peuvent être surenregistrés.
Le surenregistremenî permet, lorsqu'un premier itinéraire est formé en DA et un deuxième enregistré en DA,
de surenregistrer en DA ou en TP un troisième itinéraire,
Ce troisième itinéraire se formera, après destruction automatique des deux premiers:
— en DA, si le commutateur TP est en position «non TP» au moment du transfert de la commande de l'enre-
gistreur vers le PRG,
— en TP, si le commutateur TP est en position «TP» au moment du transfert de la commande de l'enregis-
treur vers le PRG.
EXEMPLES -, Z). Itinéraire AC forme en DA
11.Itinéraire AB formé en DA .Itinéraire AD enregistré en OA
.Itinéraire AC enregistré en DA .Itinéraire AB ^enregistré enTP
.Itinéraire AB sure n registre en TP ou en DA.(1) •©
ou en DA.dl
-O ®- -CD
®- -® -®

Renvoi -.
(1) L'itinéraire AB est seul doté delà fonction Tracé Permanent
Fig. 14.38 — Exemple de surenregistrement.

14.3.11. Table de commande et de contrôle (TCC) (voir figure 14,39)

La TCC d'un PRG est à tracé pseudo-continu (contrôle des zones isolées donné par des voyants rapprochés)
et à éclairage non permanent.
Le mode d'éclairage des voyants de contrôle est, suivant leur nature:
— voyants de contrôle des zones isolées: ils s'allument au blanc quand l'itinéraire est formé et le demeurent
tant que les zones ne sont pas occupées par la circulation. Ils s'allument au rouge à l'occupation des zones,
que l'itinéraire soit formé ou non et s'éteignent derrière la circulation. Un commutateur «test zones» permet
à l'aiguilleur de vérifier la non occupation des zones isolées lorsque l'itinéraire n'est pas formé,
— voyants de contrôle des aiguillages: ils ne sont allumés que par action de l'aiguilleur sur le commutateur
de «test aiguillages».
oc AG,SJ Ai93
K , À^a 0i.*9 11
' r. n !

^E^y
Renvoi ;
a ; refour commun
(Il Oi,Aq,, discordance dâiquilisoes (voir chapitre t )

Fig. 14.39 — Table de commande et de contrôle.

361
 y
k,y.::y v m y y ^ y : . ,3 a 53 •.; •

r Flg. 14.40
Table de commande et de contrôle (TCC)
d'un PRG. A noter les Itinéraires établis en
destruction automatique (boutons d'origine
/l allumés au bianc fixe, voyants des commu-

^ 7 tateurs de tracé permanent éteints).

j&E)m y y y m m M M
EU] frë ii m -m m ta m •

14.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de voie restant non excité lorsque la zone est libre) est un
incident dont la probabilité est plus élevée que celle des autres appareillages de signalisation.
Afin de permettre une exploitation pas trop dégradée lors de cet incident, un dispositif d'annulation, à utilisation
contrôlée, permet aux agents exploitants, après application des mesures réglementaires, de libérer l'enclenchement
intempestif provoqué par une zone isolée en dérangement; l'itinéraire indûment enclenché peut alors être formé.
Ce dispositif est constitué par un commutateur à utilisation contrôlée à rappel automatique en position neutre.
II est placé généralement sur le côté de la TCC.
Deux modes d'annulation sont utilisés:
— annulation directe,
— autorisation d'annulation.

Annulation directe — Zones rapprochées (voir figure 14.42)

On entend par «zones rapprochées», les zones isolées dont l'aiguilleur peut vérifier directement le dégagement.
L'annulation est efficace pendant un délai de 15 secondes.
L'installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun
soit à une zone isolée, soit à un groupe de zones.
En regard de chaque dispositif, figure le numéro de la zone ou groupe des zones susceptibles d'être annulées.
L'annulation est contrôlée sur la TCC par l'allumage au rouge d'un voyant «ATr» appuyé par le tintement d'une
sonnerie.

Fig. 14.41
Dispositifs à utilisation contrôlée permettant
d'annuler directement l'action d'une ou de
plusieurs zones.

362
 Table de commande
oc et de controle
LE.Tr A.l A.l
S
rÛ—f

GR.I GR.n
RVI RV.3 RV.5 RV.4 RV.6
+ . — *
fT 1 =3 ^ 47 ti
^^
A.Tr

f-0
A.Tr A.Tr

• * - —
A.Tr

-ö- m— A.Tr

K.ATr J
A.Tr
tzir 1
FiKe Mi l HiH-
^
t rr 3—L^j T:
.'^: ,
rt _L
t rt-
3
ÉM
RV,5
Grille de Iransil impaire

Exemple d'aimularion de I'encienchemenf

Grille de fransir paire de transit de la zone 5 , (voir f i q , K . 2 2 )

;
- * - C.Aq,5 Exemple dannulanon de la zone S dans
l'enclenchemenr du C.Aq 5 , (voir fiq.14.19)

Flg. 14.42 — Annulation des zones de transit: ATr.

Groupement des zones pour l'annulation de l'enclenchement de transit.
Autorisation d'annulation — Zones éloignées (voir figure 14.45)

Dans le cas de zones isolées éloignées en dérangement, l'aiguilleur n'agit pas directement sur un dispositif
d'annulation, mais envoie à pied d'œuvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr).
L'action de l'aiguilleur a pour effet:
— de faire clignoter le voyant «ATr» sur la TCC,
— d'allumer le voyant blanc d'autorisation à pied d'œuvre.
L'annulation proprement dite est alors effectuée, sur place, par action sur un bouton installé à proximité des
zones intéressées; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant «ATr- et le tintement de la sonnerie.
L'autorisation d'annulation et l'annulation proprement dite sont détruites par la commande d'un itinéraire quel-
conque (ou d'une autorisation), que la formation de cet itinéraire (ou autorisation) soit effective ou non.

Flg. 14.43 — Dispositif à utilisation contrôlée permettant

d'envoyer à pied d'eeuvre l'autorisation
d'annulation de transit.

m^Ûïmi :: -^

Flg. 14.44
Coffret installé à pied d'œuvre per-
mettant d'annuler l'action de la
zone lorsque l'autorisation d'annu-
lation est donnée par le poste. A
noter, à gauche, le téléphone en
relation avec le poste.

364
 Panneau 3 Panneau •'•

f-nfir -Tfli-
AU. ATR

RBn

RV.5 RV.3 RV1 cÔ

ATr I Tfr
ATr 1I ATr
-qjij—{ô}-
1 1 =::= 1 Au, ATr I -nib—m
^1—Î
- M—T M t --*—i

r r i— rx j Tr TCC oc
Efct
^ = * " K ATr

•c
^'»
=1
i.

^
s4 ATr

^=4
Ö-
Fix

ATr RV5
Au.ATr S
s s -*
Gniic de Iransit impaire »—• 1 «4« Exempte d'amulalion
CO Pulse
O) de l'encienchemenf
Puiser

Gnlle de transit
de transit de (a zone 5
(voir Fiq.K.221 1-
35=^
-éf
paire
Exemple d'annulation de la CP
• - r ^ C.Aq S zone 5 dans l'enclenchement

o^rr du CAq Ivoir Fiq,K-W»

Renvoi : U l . l a destruction de l'annulation de transit intervient au terme du délai de

RV.6 RV.4 cumulande perdue, après une commande ou une destruction d'itinéraire

E
A.Tr ou d'autorisation,
A.Tr
-TK.
RBnlI
1-4.
Yi -i—Ti
-4.- vers dispositifs

U d'annulation à
pied dceuvre pour
O-i leqroupe ( zone 4,zone 6 I

cS 1
E "
Fig. 14.45 — Autorisation d'annulation de transit.
14.4. LES AUTORISATIONS (Au)

On appelle «autorisation» une liaison de dépendance entre un poste d'une part, et un autre poste ou point
en campagne d'autre part.
H existe deux grandes catégories d'autorisations, celles données par le PRG, qui est alors «poste autorisant»,
et celles reçues par le PRG qui est alors «poste autorisé»,

1 4 . 4 . 1 . A u t o r i s a t i o n s d o n n é e s p a r le P R G

Une autorisation donnée par le PRG est subordonnée à une action volontaire de l'aiguilleur sur un bouton de
i: ;
commande d'autorisation identique à celui de commande d'extrémité d'itinéraire.
L'action sur ce bouton ne provoque la formation et l'enclenchement de cette Au que si les conditions de sécu-
rité requises sont satisfaites.
Le contrôle de l'enclenchement de l'autorisation est donné par un voyant «Au» placé sur la TCC; un voyant
signale la réception de l'autorisation au point autorisé.
L'ensemble des dispositions concernant l'envoi, la destruction, la prise et la restitution de l'autorisation est résumé
dans le tableau ci-dessous: v, - ,

POSTE (AUTORISANT) POINT (AUTORISE)

Bouton Voyant de Voyant de la Etat de

Au Voyant Clé
bouton TCC (Au) l'Au

clignotant
(préparation) blanc non recue stri e prisonnière
ENVOI action ou ._
fixe
blanc recue blanc libérable
(forma ri on et
enclenchem'' )

fixe éteint PRISE blanc retiree

etei nt bUnc RESTITUEE strie reempnsonnee

Fig. 14.46

On distingue:
a. Les autorisations données à un point (ou à un autre poste) de manœuvrer un aiguillage (ou plusieurs aiguil-
lages, voire taquets) situé sur un itinéraire du PRG, et qui peuvent se classer en :
— autorisation de manœuvre «en géographie» qui, par la seule action sur le bouton correspondant, envoie
une autorisation permettant la manœuvre, depuis un point sur le terrain, d'un aiguillage situé «en géo-
graphie» (c'est-à-dire dans la zone du PRG) et commande, dans la position voulue, les autres aiguillages
de l'itinéraire dans le PRG depuis une origine préalablement déterminée lors de la conception du PRG.
La commande du ou des signaux de protection est effectuée depuis le terrain,
— autorisation de manœuvre «hors géographie» qui, par la seule action sur le bouton correspondant, envoie
une autorisation permettant la manœuvre, depuis un point sur le terrain, d'un ou de plusieurs aiguillages
situés «hors géographie» (c'est-à-dire au-delà de la zone du PRG).
Lorsque l'autorisation est en position «autorisée», les signaux du PRG permettant l'accès à la portion
de voie où sont situés le ou les aiguillages intéressés, ne peuvent que donner l'indication «carré».

Fig. 14.47
Détail de la table de commande et de con-
trôle d'un PRG comportant, notamment,
deux autorisations de manœuvre Au F1 et
Au F2 permettant la manœuvre d'aiguillages
à pied d'œuvre (les voyants Au allumés et
les boutons d'autorisation éteints indiquent
que les clés correspondantes sont prisonniè-
res sur le terrain et qu'aucune autorisation
n'a été accordée).

366
 — autorisation «pré-itinéraire» qui permet la commande, localement sur le terrain, d'un aiguillage dans ia
position requise avant l'établissement d'un itinéraire (l'aiguillage étant compris dans l'itinéraire déterminé
par les boutons origine et destination intéressés),
— autorisation «déviatrice d'itinéraire» (hors géographie) qui permet, par sa formation préalable à un itiné-
raire PRG, la commande d'un aiguillage situé en aval du trajet correspondant et de dévier ainsi la desti-
nation habituelle de cet itinéraire (l'aiguillage intéressé n'est pas compris dans l'itinéraire déterminé par
les boutons origine et destination de cet itinéraire, mais est situé en aval du bouton de destination).
b. Les autorisations données à un autre poste (ou à un point) d'emprunter un des aiguillages de liaison entre
le PRG et la zone de ce poste (ou de ce point): autorisations «d'emprunter»:
Dans le présent ouvrage, seule l'autorisation de manœuvre «en géographie» sera traitée.

Autorisation de manœuvre «en géographie» (fig. 14.48, 14.49 et 14.50)

Cette autorisation se rapporte à un aiguillage à manœuvre non électrique situé entre les extrémités d'un itinéraire.
Elle est commandée par appui sur un bouton autorisation associé à l'ensemble des boutons origine dont fait
partie l'itinéraire considéré.
Cet appui provoque:
— l'excitation du relais Au intéressé et l'excitation du relais de sens correspondant (P),
-— l'excitation du relais EE de destination de l'itinéraire considéré (relais EEA),
— si nécessaire, le basculement des relais de commande des aiguillages (CAg) de l'itinéraire,
-— le basculement, en position renversée (R) d'un relais de commande de l'autorisation appelé également CAg
(par analogie avec les CAg d'aiguillage),
— l'excitation du relais RAu lorsque tous les relais basculeurs CAg sont en bonne position,
— l'excitation d'un relais KPaAu si toutes les conditions nécessaires à la délivrance de l'autorisation sont rem-
plies (contrôle impératif des aiguillages, autorisations incompatibles non données, enclenchement de sens,...).
L'excitation des relais RAu et KPaAu permet l'envoi de l'énergie nécessaire à l'excitation du verrou permettant
de libérer la clé utilisée pour la libération des enclenchements du levier de commande mécanique de l'aiguillage.
Le retrait de la clé enclenche le verrou-commutateur d'autorisation en position «A» (autorisation), ce qui interdit
la restitution de l'autorisation si l'aiguillage n'est pas en position normale (clé non restituée) et, par l'intermédiaire
du relais KAu en chute, interdit la formation d'un itinéraire ou d'une autorisation incompatible.

Cv1 M (PRG)
M (PRG)
®{du point P ) 0
M (du point P)
{SP

© Le Cvl peut êlre ouverl du point vers Y dans le cas d'une desserte ou passage, suivie du retour sur \a partie de train
occupant la zone 4 ,

Programme réalisé

Aiguillages Mouvements Signal

Autorisation permis par Observations
ouvert
2 X
1
H„ l'autorisation

(1)X:C.Aq d'autorisation
(2) L'AU.P commande le
AU.P (2) D R A*-»-P C\CV2 sens pair et (extré-
mité' A. La formation
de ('AU.P met en action
les transits de sens pair.

Flg. 14,48 — Autorisation de manœuvre «en géographie»

(plan des voles et des signaux).

367
 --(1)

m—

ID .yy^yi' — d)

CO
en di • ——-d)
co

Renvois : (1). Voir schéma: Commande des relais d'extrémiré", Fiq.U.12

(2). Voir schéma : Préparation des irinéraires " Fiq. 14.14

13L Vers autres platines AU de sens pair.

Nota ; Les boutons et les voyants sont sur la Table de Commande et de Contrôle (T.C.C.I

Flg. 14.49 — Autorisation de manœuvre «en géographie»

(commande des relais d'autorisation).
-•• •- i ;.-•--. -'•"•- • ••"•••- • • "••- -•—•'••nililtTii'rr-TiriSï-iit
 AG.CG 1 AU.EG P AG. CD 2
I
PrA (Â>
-E>-
0= OC CAq
*
[Â]>4 Au "I PrB
G 0
Pi B ^•KPr I

S
^....y.... -t-0

3k 0^
CAg - * HI ^
R N
CAg
Ul ~^a
D •»-
a Ss
V' KPr
lk -s >
i
•4- • - * •

^ ^ K
Enclenchemenr des _
aiguillages. voir fiq.
R Au KAu
CO
O)
<1>
r -rK- U
8.fc
~ 'C
X2i - I

m
nnr--ii—,

"-m ^Ub—+
—4-—IH- -
1--w\, < - O.Au
K Ag, B
KAq,A
G 0
0 D : • , • - , ' .

-4r nr K.Pa-Au

Renvois : ID voir schema ; Contrôle de formation des itir>êralres . Fiq.K.20

12) »oir schéma Formation des itinéraires Fiq U.16

Fig. 14.50 — Autorisation de manœuvre «en géographie»

(préparation, formation, enclenchement, contrôle).
 yWy li ;: l ^ - J
my y ; i 0***r

il ,
•

Il ••

i
• Flg. 14.51
Vue d'un point de manœuvre.
A noter que lorsque le nombre de
contrôles à mettre en œuvre est
14- • '

Im
important, ces c o n t r ô l e s sont
".-: • • j '
regroupés sur un petit TCO (cas de
la photo) de préférence à l'utilisa-
J- t i o n de v o y a n t s de c o n t r ô l e
individuels.

il. .
ïj'j-; '.i; ^Wr,„3r, i

r i 1
'.'?.''--^&t'
• < :: [ à j
WÊsMÈM i
VCm
Reception de l'autorisotion à pied d'oeuvre, O u v e r t u r e d u siqnol 2
Au.P
AUEG.P Poste
SC,2
1 ss ÇF» K.PÓAu RJCTOC"
K.Au K,Rl,Au HAu
!—lâT 1 , -t—G- 'V -
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I I
•t

i i 5D
' RpCS
T=r:
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. O u v e r t u r e d u s i q n a l 1 d l'indication (M) vers la voie 2
\.t C v l peut cire ouvert du point vers *oie2 dans lç cas d* desserte ou passage . O u w r l u r e d u signal 1 à l'indica lion M vers le point P
suivie du rpiour sur la partie de train occupant lo Tone i
51,1 (M) ftjsfe Point
SI.IÇM)
AU.EGP
Poste Pomr 'H
! HPa'.ttà I
r-& AUEGP
I 1
RV4 AG,CD2
i RV r
I ."KAg.B G'; CmlCT^er» P
Cm C l vrrs V.î ! \ yHT
r4>4t=fc-J -t ;
—M-^.-
^ E H1
l — J — —

._!
é£.
^
Jb
; :: :£±^E^
Fig. 14.52 — Autorisation de manœuvre -en géographie»
(installations au point de manœuvre sur le terrain).

14.4.2. Autorisations reçues par le PRG

La formation, ou la commande à l'ouverture d'un signal origine, d'un itinéraire PRG en provenance ou à desti-
nation de la zone d'un autre poste (ou d'un point), peut être tributaire d'une autorisation donnée" par ce poste (ou
ce point).
. v;pn distingue: ., Z,
— les autorisations nécessaires à la formation des itinéraires.
Cette formule s'applique notamment lorsque la zone d'action de l'autre poste (ou du point) chevauche
partiellement celle du PRG. La condition d'autorisation est intercalée dans le circuit de commande des aiguil-
lages de liaison avec la zone de l'autre poste. Un ordre est de ce fait imposé dans la succession des opéra-
tions, l'envoi de l'autorisation par le poste émetteur, et sa réception au PRG, devant obligatoirement précé-
der toute commande d'itinéraire.
Parmi ces autorisations celle qui se rencontre le plus fréquemment, est l'autorisation de manœuvre
d'aiguillage «AuAg»,

370
 - les autorisations nécessaires à l'ouverture d'un signal origine.
La condition d'autorisation n'intervient qu'au moment de la commande d'ouverture du signal; la formation
de l'itinéraire du PRG peut donc précéder ou non la réception de l'autorisation accordée par l'autre poste
(ou point).
Ces autorisations peuvent se classer principalement en:
• autorisation d'accès «AuAc» qui permet l'ouverture des signaux commandés par le PRG pour des itinérai-
res donnant «accès» à la zone d'action de l'autre poste (ou point),
• autorisation d'exéat «AuEx-» qui permet l'ouverture du signal commandé par le PRG pour des itinéraires
«sortant» de la zone d'action de l'autre poste (ou point).
Que l'autorisation soit nécessaire à la formation d'un itinéraire ou à l'ouverture d'un signal, la réception
d'une autorisation est signalée au PRG par l'allumage au blanc d'un voyant lumineux normalement éteint.

Fig. 14.53 — Contrôle sur la table de com-

mande et de contrôle d'autorisations reçues
par le PRG:
1. autorisation de manœuvre d'aiguillage
(Au Ag 3) permettant la formation de
l'Itinéraire CS1-FA,
2. autorisation d'accès (AuAc FA) permet-
tant l'ouverture du signal 3 vers FA.
A noter que, sur la photo, le train a franchi le
signal 3 et parcourt actuellement la zone 3.

14.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINERAIRES DE SENS INVERSES

(voir également chapitre 7)
Le but de ces enclenchements est d'interdire, à deux mouvements circulant en sens contraires, l'accès à une
même partie de voie. Leur action s'exerce:
— soit dans les circuits de formation,
— soit dans la commande des signaux.

14.5.1. Enclenchement de parcours banalisé (voir figure 14,54)

L'enclenchement de parcours banalisé interdit l'ouverture simultanée des signaux origines de deux itinéraires
de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie.
L'enclenchement agit par l'intermédiaire:
— d'une part, du relais d'enclenchement d'itinéraire (Elt) (voir figure 14.16 — Formation des itinéraires). Le
relais d'enclenchement de l'itinéraire intéressé (Elt) ne peut basculer en position «O» que si les Elt des
itinéraires de sens contraire sont en position «F»,
— d'autre part, de la libération du dernier transit de sens contraire. Les relais CFR et BS intéressés (voir figure
14.31 — Commande des indications d'arrêt) ne peuvent s'exciter que si le relais de ce transit est excité.
Ce qui donne l'assurance:
— qu'aucun itinéraire de sens contraire n'est formé et enclenché et ainsi qu'aucune circulation de sens con-
traire n'est sur le point d'engager l'itinéraire intéressé ou a commencé à l'engager,
— que ritinéraire de sens contraire est bien totalement libre de toute circulation.

371
 z3
(B> y f ^

PROGRAMME REALISE
[exemple de l'itinéraire A.Y )
Itinéraire Condition de formation Condition d 'ouverture du siqnal
0 E l t 2 'F" Tr 3P libre

Formation des itinéraires,

AGS.5 EE,Y
AG. S3

(11.Vers Elt 0 ( contrôle de formation des itinéraires )

Commande des indications d'arrêt.

AG,5.3
RV3
BS CFR r TrP RV
i
i
> M ^ m •
.'
* — • ••
dr
J-c EE.A
-•- • — » J •—J
H*

Flg. 14.54 — Enclenchement de parcours banalisé.

372
 14.5.2. Enclenchement de voie unique (voir figure 14.55)

L'enclenchement de voie unique interdit i'ouve'ture simultanée des signaux origines oe deux itinéraires ae sens
contrai'es, donnant accès à une même partie de voie oanaiisée. sur laquelle la plupart des circulations *e font que
passer ou s'arrêter sans manœuvrer,
L'enclenchement agit par l'intermédiaire de relais de sens (Ss).
L'excitation de ce relais est tributaire:
— de ia libération du transit de sens inverse de la zone commune,
— du sens inverse non pris,
— de la formation de l'itinéraire intéressé (par l'intermédiaire de la grille «précontrôle»).

'Hel rf
/BW^. 1 zl
\t— .0iL.@. 2 ïî
T^
-KA> •'d

PROGRAMME REALISE

Ccoditions df prise de sens Sens mclnt«fiu

ItinfrcirM tor action
Transit libéré j 5en
nU n n V ?, r < s e du trcnsit

BU 2P F 21

YU
21 1 2?
ZU

RV2*SS

Préconirole i
des
itinéraires
(1)

^envois
(D.voir fiçure 14.23
!2).voir fiqure U.24

Flg. 14.55

14.5.3. Enclenchement de voie de stationnement

L'enclenchement de voie unique est rigide. Il interdit les opérations de manœuvre sur la voie banalisée. Dans
le cas, notamment, des gares de moyenne ou de grande importance où l'exécution des manœuvres est nécessaire,
il y a lieu d'aménager cet enclenchement qui devient alors l'enclenchement de voe de stationnerrent (St); cet encien-
chement est annulable ou non.

Enclenchement de voie de stationnement non annulable (voir figure 14.56)

L'enclenchement de voie de stationnement non annuiab'e permet d'effectuer des manœuvres simples, n'inté-
ressant qu'un seul côté à la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens de la iibération du transit de sens
inverse de la voie de stationnement elle-même (donc du dégagement de celle-ci), mais uniquement du dernier tran-
sit de sens inverse en amont de la voie de stationnement,
C'est la seule différence avec l'enclenchement de voie unique.
Un carré d'accès à la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinéraires du sens
inverse sont complètement oégagés: cette disposition réduit ies nsques d'envoi c'une manœuvre à la rencontre d'une
circulation encore en mouvement.

373
 <!>**-
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lies s e l K C ' i u n l it « i q i n l l a i i e ILOIOOOC Observations ilu i i f j i j i a i n n i P •
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U' v.ur ( „ j u i y H V •'ll M|i| f.iju,,. ; i | |

Fig. 14.56 — Enclenchement de voie de stationnement non .innulable.

Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 14.57)

Dans certains cas. des manœuvres peuvent élre effectuées simultanément en lêle et en queue de la rame arrêtée
sut la voie de stationnement,
L'aménagement réalisé, par lapporl à l'enclenchement de voie de sialionnement non annulable, consiste à annuler
aulomaliquemenl la condilion de prise de sens, dans la grille Kit, par l'occupation même de celte voie.
Dés cette occupation, il est possible de commander des itinéraires de sens contraires aboutissant de part et
d'autre de la voie de stationnement, par exemple:
tefoulemenls simultanés (l'un en lêle, l'autre en queue) sur un train en stationnement,
refoulement vers la lêle d'un tram dont la queue n'aurait pas libéré l'itinéraire d'entrée.

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des i é l e c i i o n s d ' a n i i n i l i q * 1 t o l o i i n e O b s e i v a t i o n s ' d u o n j q i a i i u i i e I
{J\ mm Injure 1* M H ] . voir f i q u r e 14 24
131 «nr Mflurp 14 U 1S| . « j n Nqure 14 1 !

Flg. 14.57 •— Enclenchement de voie de stationnement annulable.

374
Protection des stationnements et annulation de cette protection

L'enclenchement de voie de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais
il est nécessaire de prendre des précautions pour interdire, pour des itinéraires qui ne sont pas de manœuvre, la
réception involontaire des circulations sur voie occupée.
La protection des stationnements est donc réalisée en subordonnant normalement l'ouverture des signaux, autres
que carrés violets, donnant accès à la voie de stationnement, à la libération de cette voie.
Pour permettre la réception volontaire d'une circulation non en manœuvre sur voie occupée, l'annulation de
la protection de stationnement peut être obtenue par l'action de l'aiguilleur sur un bouton spécial (bouton de
substitution),
Cette action réfléchie a pour effet de substituer à l'indication «carré» du panneau, l'indication «sémaphore»
ou «feu rouge clignotant»; elle est tributaire de l'occupation de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu'à
l'occupation de la zone située en aval du carré (voir figure 14,31 — Commande des indications d'arrêt).

1 4 . 6 . L E S T É L É T R A N S M I S S I O N S (voir chapitre 18)

L'action d'un PRG peut s'étendre sur des zones d'appareillage distinctes, situées à plus ou moins grande dis-
tance du poste,
Sur les zones rapprochées, l'action du poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes à émettre
et d'appareils à contrôler; ces zones sont dites "à commande directe».
Sur les zones éloignées, l'action du poste s'exerce à distance par l'intermédiaire de postes annexes, appelés
«satellites»; installés approximativement au centre des différentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais,...)
lié à la commande des signaux et des aiguiliages, La liaison entre le poste de commande et le satellite est assurée
par un système approprié de télécommande et de télécontrôle ne mettant en œuvre qu'un nombre limité de
conducteurs.
Ces postes satellites sont équipés d'une table de commande et de contrôle permettant, en cas de défaillance
des télétransmissions, de reprendre localement la commande de la zone correspondante.
Le chapitre 18 décrit plus en détail les télécommandes et télécontrôies des postes d'aiguillages.

•es;;.'

Fig. 14.58
Table de commande et de contrôle d'une
zone télécommandée de PRG. Un voyant de
contrôle d'émission (Em) indique à l'aiguil-
'•.y&y
leur, lorsqu'il est allumé au vert (cas de la
photo), qu'une commande d'extrémité d'iti-
néraire ou d'autorisation peut être effectuée;
m

m
dans le cas contraire, lorsqu'il est allumé au
mm ymyyyy rouge, ce voyant Indique qu'aucune com-
mande ne doit être tentée car une télécom-
mande est déjà en cours.

:öa 3505:

14.7, LA RÉALISATION TECHNOLOGIQUE

Comme indiqué au § 14.1, un poste tout relais géographique à câblage standard (PRG) est un poste dans lequel,
à chaque partie d'installation de sécurité d'une gare (aiguillage, signai,...) correspond, dans la salle d'appareillage,
un groupe de relais agencés sous forme de platines standards, reliées entre elles par des câbles (câblage systéma-
tique) de la même façon que sont reliées les installations par les voies,
L'utilisation de platines fonctionnelles associées au câblage géographique conduit en 1987 à un degré de stan-
dardisation permettant:
— une réduction du temps d'études,
— ia fabrication en série des platines fonctionnelles.
— une bonne qualité des câblages par automatisation.
— la vérification en usine des platines, d'où une vérification sur place réduite au minimum,
— des modifications ultérieures, liées aux modifications de programme (plan de voie,,..), assez aisées.
Les platines fonctionnelles sont fixées sur des châssis adossables (matériels dit «simple face») et sont reliées
entre elles par des câbles équipés de connecteurs.
Le câblage de chaque platine, réalisé de façon systématique, couvre souvent un ensemble de programmes liés
à une fonction, dont, dans un poste donné, une partie seulement des détails de ces programmes est à appliquer.
En conséquence, il est nécessaire d'adapter chacune de ces platines aux détails correspondants du programme.
A cet effet, il est fait usage de «programmations».

375
 Fig. 14.59
Vue d'ensemble de platines équipées de
relais du type NS 1 ainsi que de connecteurs
de câblage et de programmation.

Programmation de fonction

Pour la réalisation ou non d'une fonction, le relais représentatif de cette fonction (Elt. Pt, sera ou ne sera
pas installé (c'est-à-dire ne sera pas embroché).

P r o g r a m m a t i o n de c o n d i t i o n

Pour réaliser cette programmation, différents points des circuits, judicieusement choisis, sont reliés à une partie
femelle de connecteurs. La partie mâle sur laquelle des liaisons entre les différentes broches peuvent être réalisées
aisément au m o m e n l de l'installation, permet alors de figer le câblage correspondant aux détails intéressés du
programme.

Fig. 14.60
Vues en détail de la partie mâle
d'un connecteur:

A vue côté embrochage. A noter la

vis de fixation permettant le ser-
rage sur la partie femelle installée
sur la platine. Remarquer égale-
ment, sur les côtés du bloc, les
auvents de protection des prises de
test (pour permettre les essais ou
la maintenance,

intérieur de la partie mâle d'un con-

necteur équipé de liaisons de
programmation •

P r o g r a m m a t i o n p a r b l o c de s u b s t i t u t i o n

Pour minimiser le nombre des programmations, il est parfois utilisé un relais "postiche- à éléments passifs appelé
«bloc de substitution-, qui remplace:
— soit un ensemble de contacts «travail» d'un relais neutre,
— soit un ensemble de contacts «repos» d'un relais neutre,
— soit un ensemble de contacts « g a u c h e - de relais basculeur (E.It des extrémités qui ne sont pas «origines»
par exemple).
Ces ensembles de programmation sont déterminés lors de l'étude du poste et les parties technologiques cor-
respondantes (parties mâles des connecteurs, relais postiches,...) sont «plombées» à la mise en service (ils peuvent
être alors considérés c o m m e du câblage fixe «indéformable»).

376
14.7.1. Platines

D e s c r i p t i o n des p l a t i n e s

Les platines se présentent sous la forme d'un caisson rigide à câblage standard mécanisé (système à «con-
nexions enroulées»).

Flg. 14.61 — Vue partielle d'un atelier de câblage méca-

nisé de platines. A noter sur la partie gau-
che de la photo le distributeur de fils de
câblage coupés à l'avance à la longueur
désirée et sur la partie droite le lecteur de
bande pilotant le guidage qui permet à la
personne chargée du câblage de positionner
le «pistolet» à connexions enroulées sur la
borne voulue,
Flg. 14.62
Platine en cours de câblage.

Elles sont conçues pour recevoir en face avant:

— l'appareillage NS 1 débrochable unitairement,
— les connecteurs à 24 bornes équipés de prise de test incorporées afin de faciliter les opérations de mainte-
nance. Outre le raccordement systématique des câbles, ces connecteurs sont également utilisés pour la réa-
lisation des programmations et du câblage libre (c'est-à-dire non systématique) éventuellement nécessaire
dans certaines applications exceptionnelles,
— les supports d'appareillages divers (dispositifs de sectionnement, diodes, condensateurs, résistances,...).

T y p e s de p l a t i n e s

Les principaux types de platines et leurs fonctions sont regroupées dans le tableau de la figure 14.10 de l'arti-
cle 14.2.3.

Fig. 14.63 — Vues d'ensemble, côté câblage:

1, d'une platine à 6 colonnes, avant
câblage,
2. d'une platine à 10 colonnes, en cours de
câblage.

377
 Fig. 14.64
Détails d'une platine côté câblage:

A avant câblage,

en cours de câblage; à noter le

raccordement par ..connexions
enroulées- •

Fig. 14.65
Système informatique servant à tes-
ter la réalisation du câblage méca-
nisé des platines; ici, une platine SI
(en bas de la photo) en cours de
test.

14.7.2. Câbles de liaison

Les càDles de liaison sont utilisés pour les relations entre:

— platines,
— platines et table de c o m m a n d e et de contrôle,
— platines et châssis «départ en c a m p a g n e - .
Ces liaisons s'effectuent par des câbles du type:
— «A»: 24 conducteurs dont les 10 premiers sont «croisés- deux à deux pour permettre, à l'intérieur d'une
platine (aiguillage notamment), l'accès d'un circuit orienté du sens correspondant, quelle que soit la
position géographique de cette platine (pointe, talon,,,,). La figure 14.67 montre l'exemple d'un circuit
passant dans deux platines «aiguillage» pointe à pointe (avec le bornage correspondant),
— ..B»: 24 conducteurs,
— «C» 12 conducteurs,
— « D » : 6 conducteurs.
Du fait de leurs conditions logiques d'utilisation, les câbles sont appelés «pilote», «de bouclage», «d'enchaîne-
ment» ou «directs».

Flg. 14.66
Câbles de liaison à 24 conducteurs raccor-
dés sur la partie mâle des connecteurs fixés
sur la platine; l'un de ces connecteurs a été
volontairement «ouvert» pour montrer le
détail de la réalisation du raccordement.

378
 Exempte du circuit de préporotion possont dons deux plotmes Aiguillage" pointe à pointe.

AG.S1
FT" AG.S,2

02
0, Hl
Gl \P2
^à-h- 02
S'

AG.S.l
r
Tr—I
y]

G2 ^
•>-—HB
0.Alimentation tributaire de la condition CP_ voir fiq.K.K

Disposition des conducteurs dons le câble deliaison entre les deux platines.

AG.Sl . AG,S,2

-F' •• r- 0; ,
—j 02 G2 [

—
—1GlG2 P2 p ^ ^ ^ ' P2 01
PI ' — — • PI 02

Flg. 14.67

Liaisons par câbles «pilote» (voir figure 14.68)

Un câble pilote est un câble qui relie entr'elles les platines fonctionnelles de la même façon que sont reliées
entr'elles les installations par la voie.
Un premier câble pilote relie entr'elles les platines EE, RV, AG et eventullement AU en suivant le tracé géogra-
phique du plan des voies.
Un second câble pilote relie les platines EE, AG et éventuellement AU en suivant le tracé géographique du
plan des voies, sans passer par les platines RV.

379
Liaisons par cables de bouclage (voir figure 14.69)

Un câble de bouclage réalise une liaison systématique entre une platine fonctionnelle commune et des platines
de même fonction.
On distingue les câbles de bouclage suivants:
— celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE (origine impaire, destination paire) et AU
impaires d'une part, et celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE (origine paire, desti-
nation impaire) et AU paires d'autre part.
— celui qui assure la liaison entre la platine CD (commande décalée des aiguillages) et les différentes platines
aiguillages.

Liaisons par câbles d'enchaînement (voir figure 14.70)

Un câble d'enchaînement réalise une liaison entre une platine fonctionnelle commune ou la table géographique
et des platines de même fonction sans bouclage.
On distingue les câbles d'enchaînement ci-aprés:
— celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE associées à une destruction manuelle à
1 minute,
- - celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE associées à une destruction manuelle à
3 minutes,
— celui qui assure la liaison entre une platine AU ATR et les platines RV dépendant du même organe de com-
mande des AU ATR.
— celui qui assure le regroupement des conditions entre la table géographique et les platines RV ou RV +
SS (contrôle des zones isolées) ou les platines PIN (contrôle des carrés violets intermédiaires).

Liaisons par câbles directs (voir figure 14.68)

Un câble direct réalise une liaison directe entre deux platines (platine EE et son panneau) ou une platine et
un organe hors platine (table géographique, châssis «câbles», alimentation....).

Câblage libre

D'un caractère exceptionnel, il est réalisé en fils unitaires raccordés sur les connecteurs de programmations
des platines intéressées afin de réaliser les conditions non systématiques nécessitées par les configurations particu-
lières du poste considéré.

e rirre d exempte

tE ( SH S

ESÛ il H SH 1

EE A Sl.l
/ se? EE 2 EE S '3
i 1 r 1

3 ' / B RVâ.SS i 1 B L
î
. / A I

RV 4 RV,6

A .
* A A 1 A

NOTA Les lerrres «ssociere au* cible? indiquenf le rijpe

de cî&le jrii-^é

Fig. 14,68 — Câblage géographique (câbles «pilote» et câbles -directs»).

380
 Extre mirés, autonsarions Aiquillaqes.

OC

3
<!lr^ (Il m CD AQ.S1 AG.S2 AG.CG 3 AG.S5
i n.
n J
EE.C EE.L ô"!

/ /
EE.B EE.X

EE,A EE.Y

Renvoi EE.Z
( t l . I v a n ' u e l j u r j t m I m p s i f ou j a n s p d ' r

NOTA ; Les l e t t r e s associées aux câbles indiquent le tvjpe

de cable u t i l i s é .

Fig. 14.69 — Câbles de bouclage.

M mu r e r i e

C o n t r ô l e des zones isolées

RVI RV3 RV5

OC EE.C
0/
Var* autres s/d/inm ££
d i e/titruelian manut/k 0 0 0 •s
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D da Jmin. o
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RV4 RV6 •o
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RV1USS -, A^SS RV5*SS o
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d i d i i i l r u c l i o n rH4flUt/l* 0 D D
imin 0 D a i l/nin.
is

AUATR-ATR RV*fiV*RV*SS
AU.ATR RV RV RV^SSbis 2. 4 . Contrôle CV.IN et A U , AC
F" l 1

o ' i o • i o » t
I i L l L_.J PIN 7
PIN PIN
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Tous / « J û v d u g r o u p * AU.ATtH
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Tous l a W d u g r o u p * AU. A T S Ï Ï i
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: " ^ettres associées aux câbles indiquent le ri^pe
Qroup* ATRJT de câble u t i l i s é .

Fig. 14.70 — Câbles d'enchaînement.

381
 CHAPITRE 15

Le poste à relais à commande

informatique (PRCI)

15.1. GENERALITES

Le poste à relais à commande informatique est un «poste à itinéraires», c'est-à-dire un poste dans lequel l'ensem-
ble des appareils empruntés dans un itinéraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis le signal qui en
autorise l'accès, .sont commandés globalement, à l'aide d'un clavier alphanumérique.
Le fonctionnement du poste est assuré au moyen:
— d'un système informatique (ordinateur) qui réalise toutes les fonctions ne présentant pas un haut niveau de
sécurité (préparation, commande, ...) (voir chapitre 17),
— de circuits électriques (avec relais de sécurité intrinsèque) dont le rôle est essentiellement de réaliser les
enclenchements et l'ouverture des signaux.
Les liaisons entre les deux ensembles technologiques sont réalisées par l'intermédiaire d'un chassis «TRI» (liai-
sons établies à la demande en fonction du programme du poste).

L 'enclenchement de l'itinéraire Le contrôle' impératif vérifie

immobilise les aiguillages et la posihon et le verrouillage
interdit l'ouverture des signaux éventuel des aiguillages et
carrés des itinéraires incompatibles agit sur ies signaux

L'enclenchement d'approche L'enclenchement de transit

interdit la modification de i Ifflffiobilise les aiguillages
l'itinéraire dès l'occupation pendant le passage de la
de la zone d'approche circulation.

Fig. 15.1

Le système informatique est constitué de deux micro-ordinateurs dont un seul est en service à un instant donné,
selon la position d'un commutateur «Info 1/lnfo 2» à disposition de l'aiguilleur. Le système en secours est sous ten-
sion en permanence, ses entrées sont excitées en permanence mais ses sorties ne sont validées que par la position
correspondante du commutateur de sélection (système dit «réserve chaude»).

383
 ,Les circuits électriques du PRCI sont basés sur une structure géographique reproduisant le tracé des voies.
De ce fait, les organes de commutation (relais, ...) ont été montés sur d e s petits chassis appelés «platines», cha-
cune de ces platines étant associée à une fonction (commande d'aiguillage, origine d'itinéraire, ...). Les différentes
platines sont reliées entre elles par des câbles standards, en respectant la position géographique de chacune d'elles.

Flg. 15.2 — Vues générales des dispositifs de commande

et du tableau de contrôle optique:

• d'un poste à relais à commande informa-

tique,

d'une commande centralisée de voie

banalisée à commande informatique. •

Par exemple, pour le plan de voies de la figure 15.3, les liaisons principales sont réalisées conformément au
schéma de la figure 15.4. (câblage dessiné en trait plein).

ATV*- j—»—
/E2IB
-< *4—.
ïî
1
i,^
^r^
2
sbjan^ iag^flSs
S
„.si^j-^
Tcru 2>o-
'wimûiii
Flg. 15.3

OR SH

5 -h

Renvoi
vers autres équipements éventuels linstallations extérieures au poste

Nota : Les liaisons entre les platines et le système informatique

ne sonf pas représentées.

Fig. 15.4

384
 Flg. 15.5
Salle d'appareillage d'un PRCI
comportant:

A le système Informatique consti-

tué de deux micro-ordinateurs,

les liaisons entre le système infor-

matique et les relais de sécurité
assurées par des relais industriels
contrôlés, •

A le brassage (baie tri) assurant les

liaisons entre le câblage du
système informatique et des relais
industriels avec celui de la techno-
logie NS 1 des platines. Les platines équipées des relais
du type NS 1 de sécurité intrinsè-
que. •

En plus de ce câblage géographique, il existe:

— un câblage reliant les platines d'extrémité (origine ou destination) à la platine dite des «éléments divers»,
c'est-à-dire la platine équipée pour les fonctions de sécurité communes à l'ensemble du poste (discordance,
...— câblage dessiné en pointillé sur la figure 15.4),
— un câblage reliant certaines platines au tableau- de contrôle optique (TCO),
— d'autres câblages concernant des fonctions annexes telles que: annulation de transit, commande décalée
des aiguillages, ...
Les liaisons logiques entre l'informatique et les relais de sécurité sont assurées par des relais industriels contrôlés.

385
15.1.1. Commandes
Le PRCI se caractérise par la présence d'un clavier et d'un écran de visualisation, l'ensemble permettant d'effec-
tuer les "dialogues» nécessaires à l'exploitation du poste (commande d'itinéraire, ,..)(1).

^/^^M.i^^ivV^W^iiK-iw'h'i-iiwÉtiiia

Fig. 15,6 — Vue d'un clavier alphanumérique de com-

mande d'un PRCI. A noter que dans le cas
où le PRCI est le seul système informatique ••.>^^f^^^^uss^r,>^
installé, les dialogues ne faisant appel qu'aux
chiffres, un clavier uniquement numérique
peut être mis en œuvre. Fig. 15.7 — Vue d'un écran de visualisation d'un PRCI.

Un dialogue est constitué d'une «clé» comportant deux Gbiffres suivie du libellé du dialogue (itinéraire, numéro
de signal, ).
Compte lenu du nombre important de «clés» nécessaires pour l'exploitation d'un poste, celles-ci sont classées
par grandes calégoties dont chacune esl affectée d'un numéro d'ordre constituant le premier caractère de la «clé»
(clé primaire). ,.
Le second chiffre (clé secondaire) représente la fonclion commandée dans la catégorie demandée.
La lisle des "Clés- des dialogues est reprise ci-après
Sur l'écran de visualisation, il existe une ligne -dialogue» divisée en deux zones:
- la zone «dialogue en cours» dans laquelle s'affiche le dialogue au fur et à mesure de sa composition,
- - la zone "dernier dialogue» dans laquelle est affiché le dernier dialogue pris en comple par le système
informatique
Un dialogue n'est pris en compte qu'après «validation» (touche VAL) ce qui entraine son transfert dans la zone
«dernier dialogue».
Du point de vue réalisation, afin de garantir une meilleure disponibilité, les installations les plus simples com-
ponent deux écrans do visualisation
Chaque écran peut être raccordé, par le jeu du commutateur «Info l/lnfo 2» d'une part, et d'un commutateur
«Ecran 1/Ecran 2» d'autre part, à l'un ou l'autre des ordinateurs en service.

NUI A VAI. .Mxililitux du Uialo^iw

Les i n s u iphuiis sonl l i U n t h e s ei les touches noires saut U luiiulie Vftt qui ^ " fftaccnicol cM'ACltr*
« I 'UUll* 'iff' r t t a c e i n e n l d un dialoijur non v i i i d e
Lfl* I O U L ' I O il ï!.(Mi,em«!iil wi>l Wantliei s<ini i n s u iprion ALU' ••ttateraenl de l ' a l a r n n !
. i i liAithn PHOli « i m i m e il 'jne lampe lemum • . ' arrèl du t n j i u l sonoie CMlIlflU d'al<M me
l-onUioo Ufs louchai ' 0 ' i l t \ i i \ n i i i u n d uii i l m é r a i r e particulier

Alarmes
W E
•
7 8 O PMG
[
VAL 5 O
1 1
Z X C V B N M
JD ACQ | 1 2 0

EFF / 0 O
w L_ 1

/ Espace

F i g . 15.8 — Clavier a l p h a n u m é r i q u e .

|1) Dans le cas de posies impoilants, plusieurs claviers et écrans peuvenl èlre raccordés simulUmemenl au PHCl penneUanI à plusieurs aiguil-
leurs d'edeciiiei les dialogues correspondants à la zone d'action que chacun doit exploiler
Pendanl les périodes de laihle tralie, les commandes peuvent èlre legroupées entre les mams d'un seul aiguilleur (un seul clavier et écran
en sorvice).

386
Liste des clés des dialogues de commande

1. Programmation des itinéraires

0 — Effacement total ou partiel

1 — Chargement
2 — Modification d'un parcours ou du nombre de passages
3 — Retrait
4 — Insertion
5 — Permutation
6 — Accord de départ
9 — Modification du numéro du train ou de l'indication de blocage

2. Commandes

1 — Itinéraire en destruction automatique, autorisation

2 — Itinéraire en tracé permanent
3 — Transformation de TP en DA
4 — Destruction d'un itinéraire ou d'une autorisation
5 — Fermeture d'un signal carré
6 — Préparation de commande d'ouverture d'un signal carré
7 — Ouverture d'un signal carré
8 — Annulation d'enclenchement (transit, zone, ...)
9 — Substitution d'indication lumineuse sur un panneau:
• annulation de la protection des stationnements
• accès à voie de service non zonée

3. Protections, interdictions

0 — Appel protection
1 — Protection
2 — Préparation de levée de protection
3 — Levée de protection
4 — Décondamnation
5 — Blocage de commande d'itinéraire
6 — Libération de commande d'itinéraire
7 — Interdiction de commande ou de destruction
8 — Levée d'interdiction
9 — Mémorisation des protections

4. IPCS

1 — Accord de contresens
2 — Prise du contresens
3 — Restitution du contresens
4 — Rétablissement du sens normal
5 — Etablissement du sens-secours
6 — Préparation d'annulation du sens-secours
7 — Annulation du sens-secours

5. Annulations

1 — de la préparation de la levée de protection

2 — de la préparation de commande d'ouverture d'un signal carré
3 — de la préparation d'annulation du sens-secours
4 — de la préparation d'annulation de commande de fermeture d'un PN
7 — de refoulement
8 — d'accord de contresens
9 — de restitution de contresens

387
6. Commandes diverses

1 — Mise en service du réchauffage des aiguillages

2 — Mise hors service du réchauffage des aiguillages
3 — Commande indication «T» (Tirez)
4 — Commande indication «SLD» (signal lumineux de départ»)
5 — Annulation de détection de boîtes chaudes
6 — Fermeture d'un PN
7 — Préparation d'annulation de commande de fermeture d'un PN
8 — Annulation de commande de fermeture d'un PN
9 — Annulation d'affrontement

7. Service

1 — Test zones
2 — Annulation test zones
3 — Test aiguillages
4 — Annulation test aiguillages
5 — Rappel des appareils en position de protection
6 — Vérification des télécontrôles
7 — Annulation de la vérification des télécontrôles
8 — Annulation de la sonnerie de discordance

8. Fonctions banalisées

Ces numéros de clé de dialogues peuvent être affectés à la demande selon les installations que comporte le
poste.

9. Système

1 — Réaffichage écran
2 — Mise à l'heure
3 — Choix d'image
4 — Mise hors service du suivi des trains
5 — Mise en service du suivi des trains
6 — Passage en automatique
7 — Passage en manuel

no.—, mr

122

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213.

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100 103' CD:114 \E=4 la/ ^ M^S '208

F i g . 15.9 — P l a n d e s v o i e s et d e s s i g n a u x se r a p p o r t a n t aux i m a g e s - é c r a n
d e s f i g u r e s 15.10 et 1 5 . 1 1 .

388
 : emanoe Accof départ Bloqué
2 4 6 8 10 12 ! 14 16 \18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 46 50 52 S4 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80

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Fig. 15.10 — Organisation de l'image d'un écran de visualisation.

2 i. 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 31. 36 38 40 42 44 1.6 1.8 50 52 54 56 58 60 62 64 66 S8 70 72 74 76 78 80

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1 3 5 7 9 n 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79

Flg. 15.11 — Exemple d'Image d'un écran de visualisation.

389
15.1.2. Tableau de contrôle optique (TCO)

Le tableau de contrôle optique est à tracé pseudo-continu et éclairage non permanent (voir § 15.3.11,), II regroupe
sur un tracé géographique les différents contrôles (zones isolées, aiguillages, signaux, .,,). Le tracé de l'itinéraire
commandé par le système informatique est allumé au blanc sur le TCO (voyants de contrôle des zones isolées)
lorsque cet itinéraire est formé et les aiguillages et autorisations enclenchés.

Flg. 15.12 — Vue générale du tableau de contrôle optique

(TCO) d'un PRCI.

En plus de ces contrôles classiques, le TCO d'un PRCI comporte les informations habituellement données par
les voyants des organes des tables de commande des autres postes à itinéraires (PRS, PRG - Chapitres 13 et 14).
Sont ainsi ajoutés, principalement:
— le contrôle de formation des itinéraires "Fn» installé en aval du signal origine de l'itinéraire. Ce contrôle est:
• allumé au blanc si l'itinéraire est formé (et enclenché) en destruction automatique,
• allumé au vert si l'itinéraire est formé (et enclenché) en tracé permanent,
— le contrôle de formation des autorisations constitué par un voyant -FnAu» qui s'allume au blanc lorsque
l'autorisation commandée est formée et enclenchée;
— le contrôle de commande de fermeture des signaux carrés, allumé en rouge lorsque cette commande est
effective.

; ^ V?'",'•''• : ^ v ;

Fig. 15.13 — Détail du TCO d'un PRCI montrant

notamment:
— tes voyants de contrôle de formation
«Fn» des itinéraires et des autorisations,
— les contrôles de commande de fermeture
des signaux carrés «FC...".

r K»E -, - . âlte

15.1.3. Tableau des protections

l
Afin d'assurer la protection des agents travaillant sur les voies ou sur les installations de traction électrique,':
le plan des voies d'une gare est partagé en:
— zones élémentaires de protection (ZEP) pour les voies,
— sections élémentaires (SEI) pour les installations de traction électrique. *
Le tableau des orotections est constitué par un tracé géographique des voies indiquant la consistance des ZEP'
et des SEl,
Les ZEP sont figurées sur le tracé supérieur de couleur rouge, les SEI sur le tracé inférieur de couleur bleue.
Des voyants, associés à ce tracé, s'allument de la couleur correspondante lorsqu'une protection a été commandée
par l'aiguilleur.

390
 En outre, un voyant est disposé au niveau de chaque signal. Ce voyant s'allume au blanc clignotant lorsque
l'aiguilleur a commandé la décondamnation d'un itinéraire, normalement condamné par la protection d'une ZEP ou
d'une SEI, pour permettre le passage exceptionnel d'un mouvement sans avoir à lever la protection (c'est-à-dire
sans avoir à refaire un dialogue de protection après le passage du mouvement considéré).

Fîg. 15.14 — Détail du tableau des protections d'un PRCI

montrant notamment:
— les contrôles des ZEP (rouges),
— les contrôles des SEI (bleus),
— les voyants de décondamnation (blancs).

15.1.4. Tableau annexe

Un tableau annexe regroupe:
—• les alarmes liées au système informatique (alarme «chien de garde», ...),
— les commandes non tributaires de l'informatique (commutateur «Info 1/lnfo 2», commutateur «Ecran 1/
Ecran 2", ...).

Flg. 15.15
Vue du tableau annexe d'un PRCI.
A noter que les fonctions «Test Zones»,
«Test Aiguillages'» et «ASnDi», commandées
par commutateurs et boutons dans l'instal-
lation photographiée peuvent être comman-
dées par dialogues à partir du clavier dans
des postes réalisés postérieurement.

1 5 . 2 . LE FONCTIONNEMENT

15.2.1. Phases de fonctionnement

Les différentes phases de fonctionnement d'un PRCI sont les suivantes:

1. commande de l'itinéraire (action de l'aiguilleur) et formation (mise en position désirée des organes de com-
mande des aiguillages),
2. contrôle de formation de l'itinéraire (contrôle de la bonne position des organes de commande des aiguilla-
ges) et enclenchement de ces organes,
3. contrôle de l'itinéraire (vérification de la position des aiguillages et de leur verrouillage et commande à l'ouver-
ture du signal carré de protection),
4. destruction de l'itinéraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carré et prépara-
tion de la libération de l'enclenchement des aiguillages),

La figure 15.16 regroupe, sous forme simplifiée, l'ensemble des phases de fonctionnement 1, 2 et 3.
Le § 15.3. décrit dans le détail chacune de ces différentes phases.

391
 Dialogue
Commande IT
enTP
L'itinéraire peut-il être OTN
commandé en TP ,
L'itinéraire a s s u r e - t - i l
jne protection 7

L'itinéraire est-il
interdit ?

Alarme " I f interdit"

It
interdit
Y - a - t il un itinéraire incompalible
en cours de commande ?

Alarme"IT incompatible"
Affichage de l'itinéraire
dans la zone " I T en commande"
L'aiguHlageesf-it en position
pour cef itinéraire ? ,
L'aiguillage est-il libère 7 |zones,transilsl

Autres commandes d'aiguillages

?
lous les aiguillages sont-ils positionnés

Y-a-t-il unç Autorisation d'annulation

de transrt â détruire (AuATr sur Al ?
Commande AuATr en position interdite ( I

Autres conditions
Commande Elt sur 0

: t
rempünsation 150 ms ,, , ::
Effacemenr ir. dans zone' IT en commande" n- : M
L'ifinçraire esl .il avec ouverture de siqnal?
L'itinéraire esLil oriqine retour de
refoulement ?
Déblocage automatique des
itinéraires opposés
Rèt^blissemenf de la validation zone
de demande It. origine de retour
trefoulement)
Y - a - t - i l une ZEP ou une S.El
protégée par cet itinéraire ?

Alarme " IV condamné "

Commande d'uuverhjre du cane

La commande était-elle en TP ? P.' N

Cummantfe du bastuteur TP ^urTP ^

Fig. 15,16 — E t a b l i s s e m e n t d ' u n itinéraire.

392
15.2.2. Terminologie des principaux relais

Relais de lancement de commande (LC)

Ce relais (de type industriel) permet d'établir la liaison entre une information donnée par le système informati-
que et les relais de sécurité à commander dans une position donnée.

Relais de commande d'aiguillage (CAg)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées. II intervient de la même façon qu'un levier d'aiguillage. II
est immobilisé magnétiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'étant possi-
ble que si les conditions nécessaires à la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies.

Relais d'enclenchement d'itinéraire (Elt)

C'est un relais basculeur à 2 positions stabilisées. II intervient de la même façon qu'un levier de carré. II est
commun à tous les itinéraires ayant une même origine.
Ce relais:
— basculé à l'ouverture (O):
• enclenche les relais de commande d'aiguillage (CAg) par coupure de l'alimentation de la chaîne de transit,
• permet la commande à l'ouverture du signal de protection,
• concrétise la formation et l'enclenchement de l'itinéraire (allumage au blanc du voyant «Fn» de l'origine
de l'itinéraire au TCO et, indirectement, allumage au blanc des voyants des zones de l'itinéraire),

— basculé à fermeture (F):

• prépare la libération des enclenchements des aiguillages par réalimentation de la chaîne de transit (les
aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit),
• entraîne, ou confirme, la fermeture du signal de protection.

15.2.3. Sigles d'identification des platines

Pour la bonne compréhension des schémas, le tableau de la figure 15.18 donne l'explication des sigles employés
pour les principaux types de platine, avec leurs fonctions.
A noter que certaines platines (celles relatives aux signaux notamment) sont les mêmes que celles utilisées
en PRG (chapitre 14).

Flg. 15.17
Ensemble de platines équipées de relais du
type NSI installées dans la salle d'appareil-
lage d'un PRCI.

393
 Lisle des principales platines utilisés en «PRCI.

^PfPE DÉFINITION

ED Eléments divers
MNG Minuteries générales
Z Zone i transits impair et pair
z + SS Zone i sens(1)
Z i SS bis Zone t- sens(1), permet l'adjonction de platine «AU..»
Z i z Z i- SS 3 zones (ou 2) i sens (1) permet l'adjonction de 2 platines «AU..-
AG Aiguillage
CD Commandes décalées des aiguillages
OR Origine ou destination
tOR.IN Origine intermédiaire
AU.H Autorisation hors géographie
AU,G Aulorisalion géographique à usages multiples (U. autorisant, Au pré-itinéraire. Au «en
géographie ••)
AU DN Autorisation d'accès, d'aiguille, de refoulement
ATR.AU Autorisation d'annulation de transit
SIN Panneau C V M intermédiaire
ESE Entrée - sortie de gare (utilisable pour une double voie)
ESP Entrée - sortie de gare (installations permanentes de contresens)
SI Panneau C (ou C v ), M'(ou (M))
SC Panneau C (ou C v ). S, A, VL ou C (ou Cv), @ (ou M), A, VL
SCM Panneau C (ou C v ). S, @ (ou M), A, VL
SH Panneau C (ou C v ). S, (§), RR, Çgl , A, VL
SF Panneau C (ou C v ), S. A. R, ® , (ÏÏ),VL
SHT Panneau C (ou C7),. S, © . RR, @i ,A. R, (A), (R), VL
SHW Panneau C (ou C v ), S. (|). RR, @ . A @ .VL
SFW Panneau C (ou C v ), S, A. R, (A), (R), lgy, VL
SHTW Panneau C (ou C v ), S, (S). RR. @ ) ,A. R. ® , (R), (Vî VL
(1) Sens: voie uniqno, slatioimoiuenl, allronlernent.

Fig. 15.10

. • . - •

15.2.4. Lancement des commandes

Généralement, une commande ne peut êlre lancée par le système informatique que si ce dernier a acquis l'assu-
rance, par les lests des informations d'entrée nécessaires, que cette commande peut aboutir.
Bien entendu, les conditions habituelles d'enclenchement sont maintenues sur les circuits électriques tradition-
nels. La vérification préalable effectuée par l'informatique a seulement pour but d'éviter des lancements de com-
mande ne pouvant aboutir.
Pour chaque commande lancée, le système vérifie ensuite que celle-ci a provoqué l'effet attendu (changement
de position), une autre commande tributaire de la précédente ne pouvant être déclenchée que si l'aboutissement
de celle-ci a pu être vérifiée.
m
II est à noter qu'une non exécution d'une commande peut également être due à un défaut du circuit lui-même
et ne peut donc être décelée avant le lancement de la c o m m a n d e ; une alarme est alors délivrée.
Afin d'assurer une plus grande sûreté des commandes, les organes à commander sont testés dans leurs deux
positions, leur changement d'état s'appuie sur la vérification de la modification des deux positions.
En règle générale, l'excitation d'un relais neutre ou la mise en position «gauche» ou «droite» d'un relais bascu-
leur est directement tributaire d'un dialogue (voir figure 15.20).
Toutefois, pour des raisons de sécurité, certaines commandes sont tributaires de deux dialogues. C'est le cas,
notamment, des commandes d'annulation de fermeture d'un signal carré ou de l'annulation d'un «sens-secours».
Ces deux dialogues doivent être exécutés dans l'ordre et dans un délai imparti.
Le premier dialogue constitue la «préparation d'annulation>•
Le système effectue alors le lancement de la commande de préparation (LCPR) commune â toutes les annula-
tions du même type.

394
 L'effet de ce premier dialogue peut être annulé par la frappe d'un autre dialogue qui permet la désexcitation
du relais de préparatîori.
Lorsque le lancement de la commande de préparation a été effectif, ie système mémorise cette fonction pen-
dant un temps donné et un voyant PC ... s'allume au blanc clignotant sur le TCO
La frappe du deuxième dialogue dans le temps imparti aboutit à l'annulation effective (voir figure 15.21).

srajSawgsKras^

Rth-Âg

mmy
- lyyyy¥m
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'&Wl Wy : MmM%y
•egmmièm •:TCir.;;:>j?;

Fig. 15.19 ., ., M ,.„,. ^ :i;, . its

Détail du TGO d'un PRCI montrant notam-
ment les voyants PC .... intervenant dans les
commandes tributaires de deux dialogues:
— PCO: préparation de commande d'ouver-
ture des signaux carrés,
— PCO PN: préparation d'annulation de
commande de fermeture des PN.
Dans certaines Installations, les voyants
PCO et PCO PN peuvent figurer sur l'écran
associé au clavier de commande,

Baie informatique Table

Info
a.W°. Cm,Info

-5 B ^ - Entrées (conlrole des relais) Platine

à.
Système 1 de certaines fonctions |

^ >J3 rzSpxS:
Alim,
•ntrées
iMT"
l

. ( relais
Panier de _commande industriel

UHGA
SA S2
"1
Alim. Info 1 111)
- HSerties
t Icommandes

S-
Système 2 n s-
R,CHG,2 -4-*-
Aliin.lnfn 2 (1)
"*r f+ Vw-»-
"•H
—n-1- -g—
^14
•p";^Vn^4 : + •••,' -^HB

Entrées
giiiJHF
m—*-

Renvoi : 111 relais répétileur du ''chien de garde du système informatique correspondant.

Fig. 15.20 — Commande tributaire d'un dialogue.

395
 PANIER INFO PANIER OE COMMANDE

Préparation de
commande douwrture J

Annulation de la
prépaton de
'.ommande d'ouverture

Lommande d'ouverture
ou de fermeture,
d'un signal carre

Commande d'ouverture
ou de fermeture
d'un aulre signal
rarre

- t ]vers aulœs OR ou OflIN

Fig. 15.21 — Commande tributaire de deux dialogues (FC en position «O»).

1 5 . 3 . L A R E A L I S A T I O N DE P R I N C I P E

1 5 . 3 . 1 . C o m m a n d e et f o r m a t i o n d e l'itinéraire

La commande d'un itinéraire s'effectue par la frappe sur le clavier de la clé «21 » suivie du libellé de l'itinéraire
et de la validation.
Le libellé d'un itinéraire est constitué, dans l'ordre, du numéro du signal «origine» et du numéro du signal de
^destination» lorsque celui-ci est commandé par le poste (cas, par exemple, de l'itinéraire 3/13 de la fig. 15.23).
Lorsque ce signal de destination n'existe pas ou s'il n'est pas commandé par le poste, le libellé de l'itinéraire
est complété par le numéro du signal «origine» de sens inverse (cas, par exemple, de l'itinéraire 2/1 de la fig. 15.23).
Si ce signal n'existe pas non plus, un numéro est affecté à la destination concernée et ce numéro figure sur
le tableau de contrôle optique (TCO) (cas des itinéraires 3/17 et 5/17 de la fig. 15.23).
A la réception du dialogue clé «21», le système informatique:
— affiche dans la zone «Itinéraire en commande» de l'écran le libellé de l'itinéraire commandé et le mémorise,
— détermine les organes du poste (relais de commande d'aiguillage, ...) qui ne sont pas dans la position cor-
recte pour cet itinéraire,
— vérifie le non enclenchement des organes à commander,
— lance la commande des organes dont les enclenchements sont libérés,
— scrute la libération des organes encore enclenchés et lance leur commande au fur et à mesure de leur
libération.

0 *
L.CCAG
H)
G ^

Renvoi -,
(1) Commande tributaire d'un dialogue . voir fig. 15.20

NOTA Pour simplifier le schéma, le circuit d'enclenchement du relais CAg n'est pas représenté.

Flg. 15.22

396
 15 M
13 M
11 M

^ &

Il—i ««
3a
— H I .i g -jrsfe
P5I]

PROGRAMME RÉALISÉ

D<tignalion C o n d i t i o n * d * (ormotlon ó»x i t l n i r a i r t i ( informatlqiM) D4lo.ii d* â«slruction manu*n« Oaslructlon automaliqu* Condiliona d'ouvartur* daa algnoux
Troc*

•n Itinirair*
( » • ûtçuillogrs Conlrftl* da* oiguilla* Zona* libra*
Anfr*
lO.vf.ie
Atloqu* LibéfOlion binera ira C V . I N Trônait
(I) Signal
condilion non form< Pd Zont -domnd ouvarl lit** antra signol et non annulobla*
i 1i n » f [iir » » ZoiM
TP DA 1 2 3A 38 4 d'origin* EAp EPQ OMT 1 2 5a 3b 4 point ds DA onnuloWa* por
13) aubrilution

1/15 G G G S 6 iminö) Cvl G G G X Cv7 4P

1/15 G G 6 0 ImiaÖ»
v
C l G 6 0 X 0*7 4P

1/11 0 0 2 tminfe) C l D X 4P

3/17 X 6 G 3 min, 1 3_5 1 C3 G C X JP t 1-7,

G
3/15 X 6 0 D D G 6 3 min.
-i «"?:l 1 C3 G D D X C¥7 IP 1-3 1_3_9 n

x G 0 D 0 D 3min. C3 6 0 D D X IP 1-3
5/13
X G 0 D 0 D 3 min, j oui -H 1 ' es G 0 D D X Cv7 IP 1-3

5/17 X 0 a 3 min. r 1 •'•'3_5 1 C5 D 6 X IP 1 1_7

x n
5/15 0 0 0 D 0 6 3 mm. Oui
«?:l 'v 05 0 0 0 6 X Cv7 IP 1-3 1.3.9

5/15 X 0 0 D 0 0 3 min.
-l -73:l 1 C9 0 0 0 D; X Cv7 IP 1_3

6/5 X 0 0 0 D 6 9 1 min 5 7_6 5 C6 0 0 0 6 X SI 9 5-3.1

6/1 X G G G G 1 1 min. 5 7-6 S C6 0 G G X 91 9

X 0 D 1 3 mm, C2 D X 61 6
2/1
X 0 0 1 3muv 6 2 6 02 0 X 61 6

6/5^ X G D 0 0 G 3 3min. 5 7.6 9

mm •
müi m9/.m,Wm ^' IBP ^ ^ ^ WMM.
RENVOIS l t ) . L a formation de I" itinéraire 6/3 n'est pas interdite Toutefois l'ouverlure du carré 6 vers 3 n 'est normalement pas prévu
ULLes orqanes de commande donl la position est souliqnée indiquent les appareils de voie non parcourus, La faculté de former ainsi 6/3 est réalisée pour faciliter les modalités d'expédition d'un mouvement à contre voie ou
B).Si t.l occupée à contresens IVUTI.
l i ) . Zones aonulea par élablis^emenl du TPpour les itinéraires qui en sont nlunis. I aiguilleur sait ainsi au vu de ses voyants de contrôle que les aiquillaqes sont dans la borne position (collés et
éventuellement verrouillés ) et qu'ils sont enclenchés dans cette position.

-*r—-

Fig. 15.23 — Plan des voies et des signaux.

15.3.2. Enclenchement et c o n t r ô l e de f o r m a t i o n de l'itinéraire

P r i n c i p e de l ' e n c l e n c h e m e n t d e s a i g u i l l a g e s (voir fig. 15.27)

C h a q u e bobine des relais basculeurs CAg est alimentée par l'intermédiaire de deux circuits c o m m e schématisé
â la figure 15,24:
— un circuil de commande issu de l'informatique,
— un circuit d'enclenchement réalisé par les relais de sécnrilé.

CAg
iancemonl lancement
de commande de commande
à 'jrtuche
-H *- H X- H a droite

conditions condifions
il 'enclenchement d'enclenchement
en position droite en position gouche

K - K — K —

conditions
d encienchemenf
en position
ijauche e^ c'roifc
Fig. 15.24

Les CAg dos aiguillages simples ou conjugués sont systémaliquemcnt enclenchés par leurs conditions propres:
/.one propre, transits impair et pair de la zone propre, et exceplionnellemenl par des conditions complémentaires
nécessitées par certaines configurations du plan de voies.
Pour l'itinéraire 1-13. par exemple, le CAg 2 est enclenché à gauche par le transit impair de la zone 3 (enclen-
chement de l'aiguillage placé en protection). Le transit pair de la zone 3 enclenche également le CAg 2 pour
l'itinéraire 6-1,

C o n t r ô l e de f o r m a t i o n e t e n c l e n c h e m e n t de l'itinéraire (voir fig. 15.26)

Après avoir vérifié le positionnement de lous les organes nécessaires à la formation de l'itinéraire et la non
formalion des Itinéraires de sens oppose ayant même parcours, le systémo informatique lance la commande de bas-
culomenl du relais Elt en position "Ouverture» interdisant la formation d'un itinéraire de sens inverse et enclenchant
les relais CAg par la désexcitation des relais de transit (voir circuil d'enclenchement des itinéraires: transit souple
§ 15.3.3).

•9 .... 1:
H" • • ^ 101
: 259.4. OO Z1Ü3
o»(CQ)

® 1102
&
Fig. 15.25
132
: 1Q0 Emb*
^103" Contrôle de la formation et de l'enclenche-
ment d'un itinéraire d'origine 101 par allu-
FCQZ FC1Q3 mage au blanc du voyant de formation " F n - .
• - •

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DAAY2 PK196
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O - o - • — • ' •'
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OR ou OR.IN.

' •
ILL
i EK r.. T 0^
O'V—
[Il i

Renvoi FTR
1) ùiininaniie tnbiit.nre d un dialogue . var fiq, 15 20

Fig. 15.26

Après vérification de l'aboutissement de la commande de basculement de l'EIt en position ..O», et après une
lemporisation permettant l'enclenchement des aiguillages, le système informatique efface le libellé de l'itinéraire de
la zone réservée de l'écran et mémorise ce contrôle de formalion.

398
 OR 17

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Fig. 15.27 — Enclenchement des aiguillages.

15.3.3. But du transit souple (voir fig. 15.29)

Le transit souple est décrit au chapitre 7.

II est rappelé que le transit souple:
— assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considéré
dans le sens prévu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinéraires incompatibles - itinéraires
sécants, de sens inverse, ...),
— permet, sur le tableau de contrôle optique (TCO), l'allumage au blanc des voyants de contrôle des zones
isolées non occupées de cet itinéraire: ces voyants passent au rouge au fur et à mesure de l'avancement
de la circulation et s'éteignent derrière elle si l'itinéraire est détruit.
En outre, dans le PRCI, le transit souple interdit l'ouverture du signal origine d'un itinéraire formé et enclenché
lorsqu'une circulation emprunte un itinéraire de sens inverse ayant été détruit par destruction automatique.
L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinéraire est tributaire d e :
— la position «F» du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrivée de la circulation à l'origine
de l'itinéraire formé, avec signal ouvert, le relais Elt étant alors en position «O»),
— la libération des zones isolées situées à l'amont de la zone du transit considéré (entre le carré de protection
fermé et la zone considérée),
— la libération de sa propre zone.

15.3.4. Contrôle de l'itinéraire

le contrôle proprement dit de l'itinéraire est précédé, en PRCI, par un stade intermédiaire appelé '«précontrôle»,
suivi de la phase "Commande d'ouverture».

P r é c o n t r ô l e de l ' i t i n é r a i r e (voir fig. 15.30)

Les circuits géographiques composant la fonclion du précontrôle des itinéraires permettent, à partir de l'EIt «ori-
gine» en position «ouverture»:
— la «prise du sens» vers une destinaiion déterminée pour laquelle 11 existe un enclenchement entre deux zones
du poste ou entre le PRCI el un autre poste (enclenchement entre itinéraires de sens inverse: voie de sta-
tionnement, voie unique, ... voir § 15.5),
— la demande et la prise d'autorisations données au PRCI (el agissant au stade «contrôle»), pour une destina-
tion déterminée, telles q u e : autorisation d'accès, de mise en tête, ... (voir § 15.4),
— la commande des carrés violets intermédiaires (cas du C v 7 de la fig. 15.23) par l'intermédiaire du relais Pin.

Commande d'ouverture

Toule protection (zone élémentaire de protection - ZEP ou section élémentaire - SEI) commandée doit interdire
l'ouverture du signal origine ou intermédiaire qui la protège.
Donc, après vérification de l'aboutissement de la commande de basculement de l'EIt en position «O», le système
informatique recherche si, pour cet itinéraire:
— aucune protection n'esl à assurer à l'aval du carré origine ou d'un carré violet intermédiaire. II lance alors
la c o m m a n d e d'ouverture des signaux de ritinéraire (relais CO),
— une ou plusieurs protections peuvent interdire l'ouverture du signal. II affiche alors l'alarme «Itinéraire con-
damné» dans la zone «alarmes» de l'écran.

Cas des signaux origines d'itinéraires QR OU QR IN.

LC COC...
LC.DC.C

Auro maintien DCC.

(1)

Cas des signaux intermédiaires SIN.

CO Pin
i
LC.CO CX..
LCDCCv -S-
11!
Auto maintien OC Cv

— y•*-L»—^
g Kit In (2)
Renvois:
(1) circuits mtcivenanl dans la décondamtvalion das itinéraires • voir fly 15 37
(?) voir sdwimas «Conlrole des itinéraires» - lig. 1539 et 15.^O

Fig. 15.28

400
OR.5
Til
• CH v AG.l
OR.17 OR.6

:^—t^y ^

AG,3A

Z.4 / y Z.6
Tr P ATr RRV Tr P ATr RRV
OR,2
OR,1 CAg,
G 0 £1'
:
^— —1-4
tziz=3-r±=£ ^ -^^.ti=i'

Fig. 15.29 — E n c l e n c h e m e n t d e s itinéraires - transit s o u p l e .

OR.5 OR,17 ORB

AG,2

r ^

S.1N,7 Z.5
AG.3B
0R,3 Pin i TrP (Il
Ma. Z,3

i "• e. 1
—r
rö4
b±irl' i g J ! i ^n E t r~t
AG,3A

OR OR 2
Z5

- "R
TTV

t:—v •—

y^--]^
KtNVOlS
' U . Contact assurant lenclcnchtnienl de parccuti banslisé concernanl le carré viole! mlermeaiaire .

I 2 i . Vers circuils . d encleoctiemenr entre itinérair«sde sms inverse

. d aulorjsalionsdonnées au PRCI

Fig. 15.30 — Précontrôle des itinéraires (carré violet intermédiaire).

A. Commande de protection des zones élémentaires de protection ou des sections élémentaires (voir fig. 15.32)

Pour chaque itinéraire la liste des ZEP ou des SEI dont il doit assurer la protection est mémorisée dans deux
zones mémoires distinctes du système informatique.
Les protections sont effectuées à partir du dialogue clé «31 » qu'il s'agisse d'une ZEP ou d'une SEI.
Cette clé est suivie du libellé de la ZEP ou de la SEI et de la validation.
A la réception de ce dialogue, le système informatique:
— vérifie qu'aucun itinéraire ou autorisation intéressant la ZEP ou la SEI n'est formé, enregistré, ou chargé,
et que les autorisations concernées sont restituées; dans le cas contraire une alarme est déclenchée.
Cette vérification est nécessaire du fait que la protection est réalisée par non ouverture des signaux origine
des itinéraires condamnés au moment de leur formation et non par intervention directe et immédiate dans
le circuit de contrôle de l'itinéraire (relais CO maintenu excité après la formation de l'itinéraire). Une protec-
tion accordée avec un itinéraire formé donnerait une fausse assurance de protection (voyant correspondant
allumé au rouge ou au bleu) alors que le signal serait ouvert,
— vérifie que la ZEP ou la SEI n'est pas déjà protégée; dans le cas contraire une alarme est donnée,
— lance la commande de protection correspondante ce qui provoque la mise en position «protection» du bas-
culeur industriel concerné.
La position de ce basculeur (les deux états) est fournie au système et provoque l'allumage du voyant ZEP (rouge)
ou SEi (bleu) sur le tableau des protections (voir fig. 15.33).
La position «protection» du basculeur interdit alors, au moment de la commande d'un itinéraire, le déclenche-
ment de la sortie de commande d'ouverture (CO). Cette condition non établie, empêche ainsi l'ouverture du signal
origine et des Cv intermédiaires éventuels.

Flg. 15.31
Détail du tableau des protections d'une com-
mande centralisée de voie banalisée à com-
mande Informatique. A noter, sur la partie
gauche de la photo, la voie banalisée n'est
pas électrifiée.

Dialogue
rrztecfior:
ZEP

u ZEP est-elle aéjà protégée ' OnN

Logique Tableau des
Alarme ZEP Info industrielle p-otec"inr.s
Alarme "ZEP D^otègée"
protégée

7
Le relais Pr, Pt e s t - i l chuté H. 0

Erreur
Alarme "Erreur Dialogue "
Dialogue

Y - a - t - i l un IT protégeant la ZEP rormè.

y
enregistré ou chargé 7

IT
Alarme " I T njrmè/EnregisIré/Cha-gè "
En/For/Ch.

LCZEP Pr(1) ZEP.,,,

I
vers ZEP p t JNPt
jk •(NPt)IZ)--ra-pT
ZEP,..,

C
Retour ZEP

Allumage voyant ZEP ajr tableau protection ^iu

^envois 11 ) voir schéma "Préparation de levée de p r o t e c t i o n " . fig, 1 5 , 3 i

12 1 voir schéma "Levée de protection " _ flg, 15 36

Fig. 15.32 — Commande de protection (ZEP ou SEI).

403
 22 1
Sr.VZ PLPT

•p.
o FONCTIONNEMENT DES VOYANTS PROGRAMME RÉALISÉ

Signal ZEP S.E1 Sr %

origine Itinéraire
ZEP normalement éteint 3! 32 33 34 35 36 37 39 21 22 23 24 25 ;27 29 VI V2
protection effective : rouge (DCX...)
15 x x x

S.El normalement éteint

1 1 13 x X X

protection effective bleu U X x :

17 •K X x
SECTEUR (Sr); normalement éteint 3 3 15 x> .X X X
: protection effective : bleu
13 X :X X x
17 X ;, X ; X .
PLPT normalement éteint
preparation de levée de protection effective : blanc clignotonf 5 5 15 X X X X
13 X X X M
DCC . ,. normalement éteint ou ' 15 x x
7 0Ü
(voyant de signal dé condamnation effective : blanc clignotant 5 13 ! x X
L origine ou intermédiotre)
5 \ X •••x X - « •;

6 6 3 X x x X X
1 •

X X x *•... ' x .
' 2 2 1 X *1 x j;

Fig. 15.33 — Tableau des protections.

&&asSi^mmiat!S»m*liiliUi^J ~ ~ ~ l " T<^s*i&lf>

B. Levée de la protection d'une zone élémentaire de protection ou d'une section élémentaire

La levée de protection est obtenue à l'aide de deux dialogues:

— préparation de la levée de protection,
— levée effective de la protection.

1. Préparation de la levée de protection (voir fig. 15.34)

La préparation de la levée de protection est obtenue par la frappe de la clé «32» suivie du libellé de la ZEP
ou de la SEI et de la validation,
A la réception de ce dialogue, le système informatique:
— vérifie que la ZEP ou la SEI est effectivement protégée et qu'aucun itinéraire ou autorisation assurant cette
protection n'est décondamné, formé ou enregistré. Dans le cas contraire, une alarme est déclenchée,
— lance la commande de préparation de levée de protection commune à toutes les protections, ce qui a pour
but de provoquer l'excitation du relais de préparation de levée de protection commun également à toutes
les protections, •-.'] •:
— à la réception de l'aboutissement de la commande, mémorise cette fonction pendant un délai de 30 s.

La protection est-elle établie ?

Alarme " ZEP non protégée "

La Tempo de 30s est-elle en action ?

Le relais KPr e s t - i l chuté 1

Alarme "Erreur Dialogue'

Commande de la préparation de
levée de protection

Armement Tempo 30 s

Renvois 1 1 1 voir schéma "Annulation de préparation de levée" de'protectiofi". F i g . 1 5 . 3 5

I 2 I voir schéma "Levée de p r o t e c t i o n " , fig. 15.36
I 3 1 relais utilisés à la place du relais Pr lorsque ce dernier n 'a
pas un nombre suffisant de contacts.

Fig. 15.34 — Préparation de levée de protection.

• •

Dialogue Logique
Annulation de Info industrielle i
préparation de
levée de
protection Pr OlPr D2Pr RIPr R2Pr KPr
LCOPr
[11
I

-s-
—Sr t-H—"
Commande destruction préparation ( OlPr 1 , •. •s-- ^ - -
S-- <- -G-.-
< -

Retour KPr

Fin de mémorisation 30s

Renvoi 1 ) voir schéma "Levée de protection " . fig. 15,36

Flg. 15.35 — Annulation de préparation de levée de protection.

405
 L'efficacité de ce dialogue est contrôlée par l'allumage au blanc clignotant d'un voyant sur le tableau des pro-
tections (voyant PLPT commun pour tout le poste ou toute une zone de poste).
La suppression de l'effet de ce dialogue peut être obtenue par la frappe de la clé «51» suivie du numéro de
la ZEP ou de la SEI et de la validation (voir fig. 15.35).
A la réception de ce dernier dialogue, le système informatique provoque:
— la désexcitation du relais de préparation de levée de protection par excitation fugitive du relais DIPrLP, ce
qui entraîne l'extinction du voyant PLPT sur le tableau de protection.
— à la réception de l'aboutissement de cette commande (KPrLP désexcité), la suppression de la mémorisation.
Si, à l'expiration du délai de mémorisation, le second dialogue n'a pas été frappé, le système réalise automati-
quement les mêmes opérations que ci-dessus (extinction du voyant PLPT). La levée de protection ne peut alors être
obtenue qu'en effectuant à nouveau le premier et le second dialogue dans le temps imparti.

2. Levée effective de la protection (voir fig. 15.36)

Après avoir effectué le dialogue de préparation de levée de protection (clé 32), la levée effective de la protec-
tion est obtenue par la frappe de la clé «33» suivie du libellé de la ZEP ou de la SEI et de la validation.
A la réception de ce dialogue, le système Informatique:
— vérifie qu'il a mémorisé une préparation de levée de protection pour cette ZEP ou cette SEI et que cette
mémorisation est toujours présente (délai < 30 s).
— vérifie que tous les itinéraires ou autorisations dépendant de cette protection ne sont ni formés ni enregis-
trés et que les autorisations sont restituées. Dans le cas contraire une alarme est délivrée (le maintien à
la formation d'un itinéraire aurait pour conséquence la non ouverture du signal lors de la levée de protection),
— lance la commande de levée de protection de l'élément considéré ce qui entraine:
• si le relais de préparation de levée de protection est excité, le basculement du relais de protection (indus-
triel) sur la position NPt,
• l'excitation fugitive du relais de destruction de préparation (D2PrLP) qui provoque la désexcitation du relais
de préparation de levée de protection (PrLP) (action de préparation valable pour une seule levée de
protection).
La désexcitation du relais de préparation de levée de protection provoque l'extinction du voyant PLPT sur le
tableau des protections et la suppression de la mémorisation.

.Oialogue
Levee protection
"ofecti(
f
EP

. » préparation d ouverture N.O

e s t - e l l e mémorisée '
Loqque Tableau des
Absence
Alarme "Absente ûaloque P r " Info industrielle protections
Dialogue
—EL
Y - a - t - i l i<i itirérare de la ZEP
formé ou enregistré '

Alarme lt F o r m é / Enregistré * IT Forme

enregistre

LCZEP,.,. L CZEP... Pr DIPr D2Pr ZEP,

PtlNPt
Commande de levée de protection
im
-S-
^iV-iuif—» *C^5T7EP-
IPt)
-3-
•TÉ ZTLli
p• J^ f^--H
i ^KnW
Ur- T
.riwl_r^-
Retour ZEP
r^ 2EP...

U
Fin de mémorisation JOs

Renvoi 11 I voir schéma "' amulahon de préparation de levée de protection " . Fiq 15, 35

Flg. 15.36 — Levée de protection (ZEP ou SEI).

C. Décondamnation d'un itinéraire (voir fig. 15.37)

La décondamnation d'un itinéraire, condamné par la protection d'une ZEP ou d'une SEI, permet d'autoriser
l'ouverture du signal origine pour le passage exceptionnel d'un mouvement.
La décondamnation est obtenue par la frappe du dialogue de commande de l'itinéraire (clé «21 ») qui abouti
à la formation de l'itinéraire concerné sans ouverture du signal origine ou des signaux intermédiaires éventuels, é
ensuite par la frappe de la clé «34» suivie du numéro du signal concerné (origine ou intermédiaire) et de la validation,
Ce dialogue est suivi d'effet si l'itinéraire concerné a été préalablement formé en DA et si la ZAp ou la zo
amont du signal (si elle existe) est occupée. La commande de l'itinéraire en TP déclenche une alarme.

406
 A la réception de ce dialogue, le système informatique:
— vérifie que l'itinéraire formé dépend d'une ZEP ou d'une SEI faisant l'objet d'une protection,
— vérifie que la ZAp ou la zone amont du signal origine est occupée,
— lance la commande de décondamnation qui provoque:
• la commande à l'ouverture, par excitation du relais CO, du signal concerné.
• l'excitation d'un relais industriel de décondamnation par origine (relais DC).
Le relais «DC« est maintenu tant que le relais CO est lui-même excité, c'est-à-dire jusqu'à la destruction auto-
matique ou manuelle de l'itinéraire, cette décondamnation n'étant valable que pour une seule commande à l'ouver-
ture du signal.
La décondamnation est signalée à l'aiguilleur par l'allumage au blanc clignotant du voyant du signal concerné
sur le tableau des protections.
Ce contrôle a été jugé nécessaire pour attirer l'attention de l'exploitant sur le fait que cette ouverture est excep-
tionnelle, qu'elle n'est valable que pour le passage d'une seule circulation et qu'en cas de raté de destruction auto-
matique il doit effectuer une destruction manuelle.

Dialogue de
Oécondanvwfion

Le CO est-i'. ouvert ? 0 jN

Logique
Erreur Info industrielle. Logine i r e l a i s de s é c u r i t é intrinsèque
Alarme "Erreur Dialogue"
Dialogue

Y - a - t - i l 'jn itinéraire de cette

cigine formé 7

It
Alarme " Il Non rormé "
Non Formé

Y - 8 - t - i l une zone Amon» au signal CT N

origine ?
Cette zone est-elle occupée 7 H JO

ZAp
Alarme " Z A p ncr occupée"
bon occupée

CO Elt autres
LCD :c 'f q" ccndilions
5
Commande de décondamnation Kit i j * - ^ ^
CC du signal
h
~%-'inj
^r
LC0..I1I
—ni^"~'
--T I]
Tableau des

-%: à—- |
protections

voyant
^
Retour CO
ai
—Àr -v-* origine ii
•o

Renvoi: (1) lancement de la corrmande d'ouverture • voir fig 15 28

Fig. 15.37 — Décondamnation d'un itinéraire.

D. Comptabilisation des protections

1, Utilisation de fiches «mémento»

Le nombre de fois qu'une protection (ZEP ou SEI) a été accordée est matérialisé par l'apposition, sur le tableau
de contrôle des protections, à proximité du voyant, de fiches mémento.
Ceci impose l'installation du tableau des protections à proximité de l'aiguilleur.
Cette disposition est maintenue pour les réalisations à court terme de PRCI de capacité moyenne pour lesquel-
les la proximité du tableau des protections ne présente pas de difficulté du point de vue ergonomique.

2. Comptabilisation informatique

Dans les postes plus importants, l'installation du tableau des protections à proximité de l'aiguilleur n'étant pas
toujours facile à réaliser une méthode de comptabilisation informatique est mise en œuvre ce qui permet, l'aiguilleur
n'ayant plus à intervenir sur le tableau des protections, soit d'éloigner celui-ci jusqu'à une distance permettant l'obser-
vation des contrôles, soit d'envisager toute autre forme de visualisation des protections (écran, TCO, ...).
a. Procédure
Les protections sont établies par la frappe du dialogue correspondant.
La protection effective (organe de protection en position «Pt») entraîne:
— l'allumage du voyant de protection correspondant sur le tableau (ou sur l'image «protection» dans le cas
d'un contrôle sur écran),
— la visualisation dans la zone «Rappel» de l'écran de visualisation du libellé de la protection suivie du chif-
fre «1» indiquant à l'exploitant que cette protection est effectuée pour une seule demande.

407
 Cette indication est affichée jusqu'à la modification éventuelle du nombre de demandes de cette protection
ou jusqu'à l'appel d'une autre protection.
Lorsqu'une protection fait l'objet d'une deuxième demande, l'exploitant:
— appelle par dialogue la protection concernée. Celle-ci apparaît dans la zone «Rappel» de l'écran de visuali-
sation sous la forme ZEP «x» = 1 ,
— effectue un dialogue indiquant que la protection est demandée une seconde fois, ce qui se traduit sur l'écran
par l'affichage ZEP «x» « 2,
— vérifie que la réponse du système correspond effectivement au dialogue effectué.
Les mêmes dispositions sont appliquées pour les demandes supplémentaires.
Lorsqu'une protection demandée plusieurs fois fait l'objet d'une première restitution, l'exploitant:
— appelle par dialogue la protection concernée, celle-ci apparaît dans la zone «Rappel» de l'écran sous la
forme ZEP «x» = 2 par exemple,
— effectue un dialogue indiquant que la protection est restituée une fois et quelle n'est donc plus demandée
qu'une fois, ce qui se traduit par l'affichage ZEP «x» = 1,
— vérifie que la réponse du système correspond effectivement au dialogue effectué.
Lorsque la protection doit être levée, c'est-à-dire lorsque toutes les restitutions ont été effectuées par les deman-
deurs, l'exploitant:
— rappelle, par dialogue la protection concernée, celle-ci apparaît dans la zone «Rappel» de l'écran:
• soit sous la forme ZEP «x» = 2 si aucune restitution n'a été faite,
• soit sous la forme ZEP «x» = 1 s'il ne reste plus qu'une seule demande,
— dans le premier cas, effectue, par dialogue, les restitutions successives,
— dans le second cas, effectue les opérations de levée de protection décrites précédemment, à savoir:
• préparation de levée de protection (à noter q u e ce dialogue est sans effet si plusieurs demandes sont
encore comptabilisées),
• levée effective de protection.
b. Changement de système informatique
La mémorisation de cette comptabilisation est réalisée de façon logicielle ce qui implique sa perte en cas de
perturbation du système informatique.
En cas d'une telle perturbation (qui nécessite un changement d'info), il appartient à l'exploitant de réinitialiser
les comptabilisations sur le système en service.
Pour ce faire:
— il appelle, en fonction des demandes dont il dispose, chaque protection qui s'affiche dans la zone «Rappel»
de l'écran sous la forme ZEP «x» = ?,
— par dialogue, il affecte chaque protection du nombre de demandes reprises sur les documents réglementaires,
— vérifie que les réponses du système correspondent effectivement aux dialogues effectués.

C o n t r ô l e de l ' i t i n é r a i r e (voir figures 15.39 et 15.40)

La commande à l'ouverture du signal carré (contrôle de l'itinéraire) ne peut s'effectuer que si sont vérifiés, notam-
ment:
— la bonne position et le verrouillage des aiguillages situés sur cet itinéraire (KAg),
— la formation et l'enclenchement de l'itinéraire (Elt en position «O») c'est-à-dire la bonne position des orga-
nes de commande des aiguillages parcourus et en protection,
— l'absence de commande de fermeture du signal carré (FC), lorsque cette possibilité existe,
— la non formation et le non enclenchement d'un itinéraire de sens inverse et son non engagement par une
circulation,
— le contrôle d'itinéraire des carrés violets intermédiaires (Kltln), lorsqu'ils existent. *•
En outre, en PRCI, le contrôle de l'itinéraire vérifie que le système informatique a bien lancé la commande
d'ouverture, ce qui donne l'assurance qu'aucune protection (ZEP ou SEI) n'a été commandée.
Pour chaque sens de circulation, une grille géographique (polarité positive), ayant pour origine les destinations
d'itinéraires, aboutit à l'excitation du relais correspondant à chaque signal intermédiaire (relais Kltln) et à chaque
signal origine (relais Kit).

Fig. 15.38 — Contrôle de la commande à l'ouverture des

signaux:
rouge: signal non commandé à l'ouverture
(carrés 101 et 103 sur la photo),
éteint: signa! commandé à l'ouverture (carré
100 sur la photo).

408
 —^y—f- \\ ttyy- r — | T »

;
/ /

3_i f—i \ . - .
-W^ T > 1 az ,-J^-î ... 1*0,1
SUL.
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Ofi 2

I I
D^3-
M.iiii
lil ;oni)ii«
u ; . i\**»rt i

J-ig. 15.39 — Contrôle des itinéraires - Grille impaire.

 0R17 AG 4 OR.6

TP KPQ CO CMn J - L .££, Kll

-—- 3 F 0 fO
TP OA

\-^n^ 1

z.

" i l l . Conditions de (ktliniritn . fnc;nicnnn«)' oe i t m par exemple 1

Fig. 15.40 — Contrôle des itinéraires - Grille paire.

 Le circuit de retour (polarité négative), est également constitué d'une grille géographique comprenant:
— les conditions de destruction automatique (DA — voir § 15.3.6),
— les zones situées entre ie signal et le point de DA permettant ainsi de présenter l'indication carré jusqu'à
la destruction de l'itinéraire,
— le dernier transit de sens inverse, complétant ainsi au stade contrôle l'enclenchement de parcours banalisé
lorsque l'itinéraire de sens inverse a été détruit.
Les deux premières conditions sont annulées lorsque l'itinéraire a été établi en tracé permanent (voir § 15.3.9).

15.3.5. Commande des indications d'arrêt C, Cv ou S

La commande des indications d'arrêt C (ou Cv) et S est assurée par un couple de relais CFR (commande feux
«rouges») et BS (block sémaphorique). Ces relais sont installés dans les platines «signaux» (S,..).
Le relais CFR détermine si le signal doit présenter une indication d'arrêt (C ou Cv ou S) ou une indication autre
que celle d'arrêt (A, VL, ,..). Le relais BS détermine si cette indication d'arrêt est C (ou Cv) ou S.
Le fonctionnement de ces deux retais peut se résumer par le tableau ci-après:

CFR
Haut Bas

...,A....VL
ro S(oel
ce
m
...A-.VL CouC v
CÛ
Flg. 15.41

La figure 15,42 montre le principe logique simplifié des grilles associées à ces relais.

Extrémité Extrémité
origine destination

CR Elt Elt

sBS
Kit
-X-
0
-A
F
•
11
K aiguilles et zones *•
(1 )
*
F
^ vers CFR

^ . vers BS

Renvois :
I 1 ) Conditions de destination agissant sur la fonction sémaphore ou carré Izones dans le cas de B.A,
block manuel )
J'

( 2 ) P : + si la destination de l'extrémité concernée permet le block par sémaphore

P : 0 si la destination de l'extrémité concernée ne permet pas le block par sémaphore

F i g . 15.42

La grille géographique qui commande le relais CFR totalise le relais Elt, le contrôle de l'itinéraire (Kit), et toutes
les zones isolées pouvant être rencontrées sur l'itinéraire jusqu'au premier signal d'arrêt (carré ou sémaphore) situé
en aval.
Le relais BS est également commandé par une grille géographique comprenant l'EIt et le Kit.
La condition Elt, bien que déjà prise en compte dans le circuit du Kit sert à déterminer le sens d'utilisation
de ces grilles qui sont «banalisées» (c'est-à-dire: un seul fil pour les circuits impair et pair).
Les deux grilles CFR et BS, fonctionnant indépendamment l'une de l'autre, doivent chacune contrôler la condi-
tion Kit pour éviter des présentations d'indications autres que C ou Cv en cas de défaut de contrôle de l'itinéraire.
Ces dispositions permettent de commander l'ouverture des signaux carrés et des sémaphores en fonction de
l'état d'occupation des zones de chaque itinéraire et du régime d'espacement recherché pour la destination consi-
dérée (par alimentation ou non de la grille BS à partir de la destination):
— bloc sur carré si l'occupation des zones provoque la présentation ou le maintien de l'indication carré (BS
désexcité). C'est le cas, par exemple, de certains itinéraires d'accès aux voies de service, à un canton
d'IPCS (1) à block absolu, ...
—- block sur sémaphore si l'occupation d'une zone provoque la présentation de l'indication S (BS excité). Le
cas le plus fréquent est l'accès à un canton de block automatique permissif lumineux à cantons courts (BAL).

(1) Installations permanentes de contresens (voir chapitre 9).

411
 En outre, un relais RpCS (report â carré ou sémaphore — voir figure 15.43) assure le report sur indication C
(ou Cv)ou S, en fonction de la position du relais BS, lorsque se prodmt:
— l'extinction (ou la déformation) de l'une des indications RR, RR ou A,
— l'extinction (ou la déformation) de l'une des indications R, (5), Qy. @ ou VL et que la chute du relais
RPA n'a pas entraîné la présentation du feu A (voir paragraphe 8.7 — Le block automatique lumineux à
cantons courts — BAL).
Le relais RpCS agit en répétiteur du relais CFR dans la commutation des feux, de la façon suivante:
— le relais RpCS est alimenté fugitivement par le système condensateur-résistance à l'excitation du relais CFR,
— il est maintenu en autocollage, jusqu'à la chute du relais CFR, par le circuit de contrôle des feux. Si une
extinction ou une déformation des feux se produit, le relais RpCS chute et commande le signal à une infor-
mation plus restrictive. Le système ne revient au repos qu'à la chute du relais CFR.

Platine S...
ISTL zones d espacement
CFR RpCS BS
i
RV

-e— -X X K X-
• ; block sur S
o : block sur C

•nil/—H-

i—.+
"circuit de
contrôle
des feux
_^ feux autres que C ou Cv et S
Allumage ".) _^ 1 1 r feu rouge (C.S)
des feux
tOO Hz .p, Oeilleton
^ e m e f e u rouge [C )
^ ou feu violet (C v )

Renvoi seulement si penneau avec carré violet

F i g . 15.43

Lorsque pour une destination on trouve successivement du block sur carré puis du block sur sémaphore, il
est nécessaire de mettre en œuvre des grilles complémentaires:
— une grille Pt (protection) dans le cas de zones de protection annulables (substitution du sémaphore au carré)
par exemple (voir figure 15.46),
— une grille OVP (octroi volontaire de permissivité) qui «permet», en particulier, la substitution automatique
du sémaphore au carré lorsque les zones isolées du PRCI sont libérées et que les conditions de présenta-
tion du sémaphore sont remplies (accès à un canton de BAPR, par exemple). Cette substitution est réalisée
par réexcitation du relais BS par l'intermédiaire du relais OVP en chute (voir figure 15.45).
Pour les signaux origines d'itinéraires ne comportant que les indications Cv et M, la commutation des feux est
effectuée par l'intermédiaire d'un relais CFV (commande feu violet) qui peut être:
— tributaire du relais Kit (cas du signal 1 de la fig. 15.23),
— branché sur une grille géographique appelée CM (commande feu M) tributaire du Kit et des conditions de
destination (autorisation d'accès par exemple);
— branché sur la grille CFR dans le cas où l'ouverture du signal à M est soumise à la libération des zones
de l'itinéraire.

Platine SI
CFV
^ Feu blanc IM) Feu blanc ( M )
_^ Feu videt IC V 1 Feu violet (C v

C v Origine Cv Intermédiaire

Fig. 15.44

412
 TofJ 3APS r@
<t> -c ,<1
rt BAL

vy-
Cuverture du signal 1

- l e I l J. Sl z 1 ou z 3
oauPêe S1 1 1
si r i et i 3 libres : A ou VL

. vers <• si z l occupée ; C AG.l 0R4

si z 1 libre el Tofcï "occupée " S
si z l et Totï libres VL

SCI
BS CFR Kit OVP

f U-W
-4-

Renvoi II ) Il est supposé que ;'itinér»ire est formé m "tracé permanert" vers 2 !Elt en position" 0 " en pertianencel

Fig. 15.45 — Principe de mise en œuvre du relais OVP.

Dans le cas d'un signal CVM intermédiaire (cas du signal 7 de la figure 15.23), la commutation des feux est
effectuée directement à partir du relais Kltln (voir 15.3.4. Contrôle de l'itinéraire).
La figure 15.46 montre l'ensemble des grilles mises en œuvre pour la commande des signaux du plan de voies
de la figure 15.23, avec en particulier:
— du block sur sémaphore vers 13 et 1, ...- .--
— du block sur carré vers 17 et 5,
— la substitution de S à C pour le signal 5 vers 15 si la zone 11 est occupée,
— la substitution de (S) à C pour le signal 3 vers 15 si la zone 11 est occupée.

15.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 15.47)

La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur
de toute action à cette phase du processus après le passage d'une circulation. Cette destruction:
— confirme la fermeture du carré d'entrée (retour en position «F» du relais Elt),
— entraîne l'extinction du voyant de contrôle de formation «Fn» d'une part et du tracé de l'itinéraire sur le
TCO au fur et à mesure de sa libération d'autre part.
Conditions nécessaires à la DA:
— occupation d'une zone isolée de l'itinéraire (dite zone de DA),
— action sur la pédale de DA située sur cette zone,
— libération de la première zone située en aval du signal (zone qui peut être la zone de DA elle-même).

413
 Kit API CAPl (Z!
L C4Pt . - • , +— ...Q-,.
PI en
BS C^B

...y „d-
ry—^ • i
TU4
^t=>=ir rxi
^ - rxSt
OR.3
C
Kit API *f."71
?A p|
L CAPI • — 4 - r -— O - P 5"_
c p|--* •*I 1 f u
SS C.S) "

—«v»— '

Fig. 15.46 — Commande des indications d'arrêt C, S, ( s ) .

414
 ChÔMiiNSI
• r

^E " ^ I 2.3 SIN,7_ Z.5

! RRV I | " 1 (""RRV I , L+Tm.

'-
:^r zrzî
OR.2 SC,2

CFR es/c®M

Z,6
I RRV !
f 0
|
rm ^3

T-t zm* • < .

^trrs
| l l . Comm«n«» fnbuuire d'un dliloqu». « i r 'iq.lS.ZO
''21, Circuit de subshtuTicn du sémèphor» ioj do'M'cuqf
cliqnor«nl 1 ni c»rr»

415
 AG 2

0R.5

3f
y

Flg. 15.47 — Destruction automatique des itinéraires.

416
 AI5.4 OR.6

SIN 7 Z.5
u. TrP RV Tri

: y—
¥
cn r^j-rz

•IJ

Exemple de liaison entre la pédale de OA et la platine Z de la zone de DA

Po«lt
COV..,, •COV,.., Z...(A)

417
15.3.7. Destruction manuelle (DM) (voir figure 15.48)
La destruction manuelle s'obtient par la frappe de la clé «24» suivi du libellé de l'itinéraire et de la validation.
Différents cas sont à considérer:
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché soumis à l'enclenchement d'approche,
— destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche.

Destruction manuelle d'un itinéraire formé et enclenché soumis à l'enclenchement d'approche

1. Zone d'approche libre

Rien ne s'oppose à la destruction immédiate de l'itinéraire; celle-ci s'effectue dès que le système informatique
lance la commande de destruction.

2. Zone d'approche occupée

a. le signal carré de protection n'a pas été commandé à l'ouverture (relais de sélection de destruction SeD
excité): la destruction est immédiate dès que le système informatique lance la commande de destruction,
b. le signal carré de protection est ou a été commandé à l'ouverture (relais SeD désexcité): la destruction ne
doit pas être obtenue immédiatement.
Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, dans l'ordre:
— commander la fermeture du signal par frappe de la clé «25» suivie du numéro du signal et de la valida-
tion, afin de provoquer ou de tenter de provoquer l'arrêt avant le signal,
— commander la destruction (frappe du dialogue clé «24»),
— confirmer la commande de destruction par une nouvelle frappe du dialogue clé «24», après un délai de
temporisation dont la fin est signalée par le clignotement au rouge du voyant de ZAp.

Destruction manuelle d ' u n itinéraire formé et enclenché non soumis à l'enclenchement d'approche

Deux cas peuvent se présenter:

1. Itinéraire soumis à l'enclenchement de parcours (EPa)

a. le signal n'a pas été commandé à l'ouverture: la destruction est immédiate dès que le système informatique
lance la commande de destruction,
b. le signal est ou a été commandé à l'ouverture: la destruction est temporisée; l'aiguilleur est averti de l'ins-
tant où il peut utilement frapper le deuxième dialogue de destruction clé «24» par l'allumage au blanc du
voyant EPa.

2. Itinéraire non soumis à l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle
temporisée - DMT)

La destruction manuelle temporisée (DMT) est réservée, sauf exceptions, aux carrés violets s'adressant unique-
ment à des manoeuvres.
La destruction a lieu au bout du délai de temporisation (d'une minute en principe), délai qui commence à courir
dès le lancement de la commande de destruction par le système informatique, laquelle provoque la fermeture immé-
diate du signal (l'aiguilleur n'a pas à confirmer la commande de destruction au bout du délai de temporisation).
Toutefois, lorsqu'il existe une zone isolée d'une longueur suffisante en amont du carré violet origine, et si cette
zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annulée et la destruction manuelle est immédiate
dès le lancement de la commande de destruction.

418
 0R,5
SeD CDMT FC CMn _ EU

L.C.EII 5 F
LCEII î"F'
Tz^mq
L.C.EU
LCEII
L.C.EM 2"F"
1 "F"
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RUtVOlS l \ ) . LP rrtois de ZAp t i l f«pélileur de Is Jone amo^t i l ? )
121. Comniandfs ' n i i y l a i f e î d ' u n dialogue voir liq fi,20

Fig. 15.48 — Destruction manuelle des itinéraires.

15.3.8. Enregistrement
L'enregistrement permet la commande d'un tinéraire ou d'une autorisation dont ies conditions de formation sont
incompatibles avec celles d'un itinéraire ou une autorisation déjà formé ou en cours d'utilisation.
Cette possibilité est donnée pour tous -es itinéraires ou autorisations.
Lorsqu'un itinéraire ou jne autorisation est commandée alors que les enclenchements de certains apoareils
ne sont pas tous libérés, ie système informatioue mémorise cette commande.
Cet enregistrement es' ndiqué a l'aiguilleur oar l'affichage du libellé de l'itinéraire ou de "autorisation dans
la zone -lt. en commande» de l'écran.
La formation de itinéraire (ou de l'autorisation) enregistré se produit automatiquement, sans nouvelle interven-
tion de l'aiguilleur, à la disparition des incomoatibilités, et entraîne l'effacement de son libellé de l'écran.

15.3.9. Tracé permanent (TP)

Le tracé permanent dispense l'aiguilleur de 'enouveler 'a commande d'un lineaire pour des circulations oui
s'y succèdent: le poste ne reprend oas oour cet itinéraire sa position de repos après le passage des circulations.
Le tracé permanent annule:
— la destruction automatique,
— la présentation de l'indication carré à l'occuoation de la oremiére zone en aval; la protection des circula-
tions est alors assurée par le sémaphore.
La commande d'un itinéraire en TP est obtenue par la frappe de ia clé «22" suivie du libellé de l'itinéraire
et de la validation.

Commande d'un itinéraire en tracé permanent (voir figure 15.50)

Le système informatique commande un itinéraire en tracé permanent sn deux phases:

— commande ae l'itinéraire en DA,
— après avoir reçu l'information de formation (Elt sur «O»), commande c'un 'elais oasculeur DA/TP en posi-
tion TP,
En position TP, ce basculeur, placé dans la platine OR, annule en particulier la destruction automatique des
Itinéraires corespondant à cette origine
Ces deux phases réalisées, le voyant de contrôle de formation en TP s'allume au vert fixe.

2594 - ' • i - . z.
rTV- ' • ' •-^-l 0»rv®)
•nMlffim'iViimiii iiiliiii iilllil'ii n 'iirt

Fig. 15.49
Contrôle de l'établissement du tracé perma-
nent (TP) par allumage au vert du voyant de
formation "Fn» (en aval du carré 101).

La commande en série, et dans l'ordre, des organes de formation et de TP est nécessaire afin d'éviter, en
cas de non fonctionnement de l'EIt et de Dasculement de l'organe TP, de mettre l'itinéraire dans un état aberrant
(itinéraire non formé — organe TP commandé).
Le dialogue clé "22» permet également de transformer en ""P un itinéraire formé ou enregistré en DA.

Destruction d'un itinéraire en tracé permanent

Comme pour la formation, la destruction des itinéraires 'ormes en TP nécessite un lancement des ordres de
commande par le système informatique dans un ordre précis.
Afin d'éviter d'obtenir a destruction de l'itinéraire avec j n organe TP maintenu en position TP, a la prise en
compte du dialogue de destruction, le système lance la commande de transformation de TP en DA et, si celle-ci
a abouti, la commande de destruction.

420
Suppression du tracé permanent

La suopression. du tracé permanent s'obtient par ia frappe du dialogue clé «23» suive du libellé de l'itinéraire
et de la validation, ce qui commande le basculement de l'organe TP sur la oos'tion DA: l'itinéraire se trouve alors
rormé en DA,

OR OU OR.IN
TP
OA
'"DA^

JTR
Renvoi :
1,11 Commande rribufaire d'jn dialogue, voir fiq.',5,20

Fig. 15.50

15.3.10. Programmation (voir é g a l e m e n t chapitre 17)

La maiorité des itinéraires peuvent être "programmés», c'est-à-dire que l'aiguilleur a la possibilité de composer
à l'avance la succession des itinéraires que doivent emprunter les circulations attendues, A chacun de ces itinérai-
res peut être associé le numéro des trains devant normalement les parcourir.

Commande des itinéraires programmés

Ces itinéraires ont leur commande sollicitée dans l'ordre de leur chargement dans le programmateur. Toutefois,
une commande d'itinéraire peut être sollicitée sans respecter l'ordre de chargement si .es itinéraires chargés devant
lui sont compatibles. La sollicitation de commande des itinéraires programmés oeut être présentée selon les formes
suivantes:

Flg. 15.51
Vue de l'écran de visualisation d'un PRCI
montrant notamment, dans le haut de
l'écran, une succession d'Itinéraires ou de
parcours programmés.

7. itinéraires "automatisés" (appelés également commandés «au plus tard»)

La commande de ces itinéraires est tributaire d'une demande de passage. Généralement, cette demande est
aéclenchée par ie passage de la circulation à l'entrée de la zone d'aoproche du signal origine de l'itinéraire.
Dans certains cas particuliers, cette demande de passage peut être déclenchée par:
— l'ouverture d'un signal,
— le passage sur un détecteur électromécanioue.
— un bouton actionné par l'aiguilleur d'un autre poste,
— un bouton '«prêt au départ» actionné par 'es mécaniciens. Ce bouton est olacé à proximité des points de
aéparl de certaines circulations.

2. itinéraires commandés "au plus tôt»

Ces itinéraires sont commandés ces qu'aucun autre itinéraire incompatible n'est ni formé, ni en commande,
ni programmé avant lui.
Ce mode de commande est utilisé notamment dans le cas des itinéraires «retour» dans 'es refoulements.

421
3. itinéraires commandés avec " a c c o r d départ»

D è s qu aucun autre itinéraire incompatible n'est ni formé, m en commande, ni programmé avant eux, le système
informatique attire l'attention de l'aiguilleur sur 'e 'ait que la commande de ces itinéraires est tributaire d'un dialo-
gue comolémentaire «accord départ»
Ceci se traduit par l'apparition sur l'écran de visualisation d'un « 7 » à l'aval du numéro du signal origine de
'Cinéraire et par le déclenchement d'un signal sonore fugitif.
L a c o m m a n d e de l'itinéraire est alors déclenchée par la frappe de la clé «16» suivie du numéro du signal et
de la validation.

C h a r g e m e n t d e s itinéraires p r o g r a m m a b l e s

C e s itinéraires ne peuvent être «chargés» qu'en destruction automatique.

Ce chargement peut être eflectué:
— pour un itinéraire,
— oour un «parcours», c est-a-dire un groupement d'itinéraires,
— pour un itinéraire devant être parcouru par plusieurs mouvements successifs.

Fig. 15.52 'y. • • ' -yy

Vue de l'écran de vlsuàlrsatlon d'une com-
mande centralisée de voie banalisée â com-
mande informatique montrant le synoptique
de la section de ligne considérée avec, pour
le premier Intervalle (ici St-Sulpicè — Roque-
serière) l'affichage de la programmation de
la succession de plusieurs mouvements.

7 Chargement d'un itinéraire ou d'un parcours

Le chargement d'un itinéraire est obtenu par la frappe de la clé «11» suivie du libellé de l'itinéraire ou du par-
cours et de la validation.
Un parcours est défini par l'origine du premier itinéraire qui compose le parcours et par la destination du der-
nier itinéraire de ce parcours,
A la réception du dialogue, le système informatique, après diverses vérifications, affiche sur une ligne de l'écran
l'itinéraire (ou les itinéraires successifs dans le cas d'un parcours) et affecte un numéro d'ordre à cette ligne.

2. C h a r g e m e n t d'un itinéraire pour plusieurs passages

Cette opération, contrairement au tracé permanent, limite le nombre de passages sur un itinéraire à celui désiré
par l'aiguilleur. Par ailleurs, l'itinéraire se détruit et se reforme à chaque passage de train.
Le chargement pour plusieurs passages est effectué en complétant le dialogue de chargement de l'itinéraire
du chiffre correspondant au nombre de passages voulu.
U n parcours peut être également programmé pour plusieurs passages dans les mêmes conditions.
Sur l'écran, l'affichage de l'itinéraire est complété, à la droite du numéro du signal origine, par le nombre de
passages demandé.
A u fur et à mesure de chaque formation de l'itinéraire, le nombre de passages est diminué d'une unité, le
libellé s'effaçant à ia dernière formation.

L a n c e m e n t automatique d'une commande d'itinéraire

Lorsque la commande d'un itinéraire programmé est sollicitée, le système informatique vérifie:
— que le signal carré origine n'a pas été commandé à la fermeture (par un dialogue clé «25»),
— que l'itinéraire n'assure pas une protection,
— qu'il n'y a pas d'itinéraire incompatible formé, en commande ou programmé avant lui.
Si les conditions ci-dessus sont satisfaites, l'itinéraire passe alors du système -programmateur» au système
« c o m m a n d e » , ce qui se traduit par l'effacement, sur l'écran, de son libellé de la zone de chargement et son inscrip-
tion dans la zone «itinéraire en commande».
Le système informatique lance alors la commande de l'itinéraire comme aorés une commande manuelle (voir
§15.3.1).
Dans le cas contraire, le système déclenche une alarme sur l'écran («carré fermé», «itinéraire condamné» ou
clignotement de l'origine de l'itinéraire) appuyée d'un signal sonore fugitif.

422
15.3.11. Tableau de contrôle optique (TCO) (voir figure 15.54)
Le TCO d'un PRCI est à tracé pseudo-continu (contrôle des zones isolées donné par des voyants rapprochés)
et à éclairage non permanent.
Le mode d'éclairage des voyants de contrôle est, suivant leur nature:
— voyants de contrôle des zones isolées: ils s'allument au blanc quand l'itinéraire est formé et le demeurent
tant que les zones ne sont pas occupées par la circulation. Ils s'allument au rouge à l'occupation des zones,
que l'itinéraire soit formé ou non et s'éteignent derrière la circulation. La commande du dialogue «test zones«
(clé 71) permet à l'aiguilleur de vérifier la non occupation des zones isolées lorsque l'itinéraire n'est pas formé,
— voyants de contrôle des aiguillages: ils ne sont allumés que par action de l'aiguilleur (commande du dialo-
gue «test aiguillages»-clé 73).

Fig. 15.53
Détail d'un tableau de contrôle optique
d'une, commande centralisée de vole bana-
lisée à commande informatique,. A noter, sur
le tracé, des «fenêtres» associées à un
Système de suivi de trains (voir chapitre 17).

Mis»

Renvois
Trî^rP RV ^ _ _ 1 _
' U DiAq. jiscfvdance d'aqjillages > ! NTs ..
tor macrfr» . =7 i i 1 r^. , j 1
2 ' Tommaiv» 'ibu^aire i ' jn

a
dialogue .'oir ' q '5 20
5eft3ur coTvnup à .UT

Fig. 15.54 — Tableau de contrôle optique.

15.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de voie restant non excité lorsque la zone est libre) est un
incident dont la probabilité est plus élevée que celle des autres appareillages de signalisation.
Afin de permettre une exploitation pas trop dégradée lors de cet incident, un dispositif d'annulation permet aux
agents du transport, après application des mesures réglementaires, de libérer l'enclenchement intempestif provoqué
par une zone isolée en dérangement; l'itinéraire indûment enclenché peut alors être formé.

423
 Ce dispositif nécessite successivement:
— l'action sur un boulon-poussoir, unique pour l'ensemble du poste. Ce bouton est équipé d'un compteur qui
est déclenché à chaque action sur le bouton qui, en outre, arme une temporisation de 30 s. dans le système
informatique,
— la frappe, dans ce délai de 30 s., de la clé «56» suivie du numéro de l'annulateur, correspondant à la zone
en dérangement, et du numéro délivré par le compteur.
Si, à l'expiration du délai de 30 s., le dialogue n'a pas été effectué, une nouvelle action sur le bouton est néces-
saire. Lorsque le dialogue est suivi d'effet, l'opération est archivée sur l'imprimante, avec mention:
— de l'heure de l'opération,
— du numéro de l'annulateur,
— du numéro du compteur.
Afin de pallier une défaillance du système à compteur, un annulateur à utilisation contrôlée est installé. L'action
sur cet annulateur, contrôlée par le système informatique, provoque les mêmes effets que l'action sur le bouton
à compteur. La procédure à appliquer est la même; toutefois le système ne vérifie pas, dans ce cas, un numéro
de compteur.
Deux modes d'annulation sont utilisés:
— annulation directe,
— autorisation d'annulation.

Annulation directe — Zones rapprochées (voir figure 15.55)

On entend par «zones rapprochées» les zones isolées dont l'aiguilleur peut vérifier directement le dégagement.
La frappe du dialogue clé «56», si la commande correspondante aboutit, entraîne le clignotement du voyant
rouge «ATr» sur le TCO. Ce dialogue constitue, en fait, une préparation d'annulation.
L'annulation proprement dite est alors commandée par l'aiguilleur (frappe du dialogue d'annulation effective),
ce qui provoque le passage au fixe du voyant «ATr» et le tintement d'une sonnerie.
L'installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun
soit à une zone isolée, soit à un groupe de zones.
La préparation d'annulation et l'annulation proprement dite sont détruites par le système informatique lors d'une
commande d'un itinéraire (ou d'une autorisation) empruntant la zone ou le groupe de zones intéressées.

Autorisation d'annulation — Zones éloignées (voir figure 15.56)

Dans le cas de zones isolées éloignées en dérangement, le système informatique ne provoque pas directement
une annulation, mais envoie à pied d'œuvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr).
Si elle aboutit, cette commande a pour effet:
— de faire clignoter le voyant «ATr» sur le TCO,
— d'allumer le voyant blanc d'autorisation à pied d'œuvre.
L'annulation proprement dite est alors effectuée, sur place, par action sur un bouton installé à proximité des
zones intéressées; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant «ATr» et le tintement de la sonnerie.
L'autorisation d'annulation et l'annulation proprement dite sont détruites par le système informatique lors d'une
commande d'un itinéraire (ou d'une autorisation) empruntant la zone ou le groupe de zones intéressées.

424
 RENVOIS: (1) -Commandes tributaires d ' u n dialogue . voir f i g IS 20
Baie info Meuble de commande (2) -Dispos(hf d'annulation servant de secours en cas
de défaut de fonctionnement du compteur.
IVCtATr RC t ATr SKATr f ,ATr BnKATr

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c^ •* LC ATrl V | 1 |
- « LC.ATrI A' (Il (dialogue de préparation
d'annulation Zl )

T1
- * LC.ATrDT(l)

•+irlE
ATrS RRV5
- * LC. ATrH 'A"(1) Idialogue de préparation
Grille de transit d'annulation Z4)
impaire

•i, . ^ f i n l l p de
Exemple d'annulation de l'enclenchenient
de transit de la zone 5 (voir lig, 15,29) s :.i
- « LC RBn 1(1) (dialogue d'annulation
effective Z l )

'r' J transit paire -^LC.RBnldl (dialogue d'anniKation

vf-
"C
-*» CAG 5 Exemple d'annulation de la zone 5 dans
J l'enclenchement du CAG 5 (voir fig. 15.27)
B effective Z4)

Fig. 15.55 — Annulation des zones de transit (ATr).

 Ce s y a ' i m t • & ! t f - ' - ^ ' b v i c c*iu< d t i ArtniriOl'ons 01 troowl

M « i / b l « de c o n v n o n ö »
SP ATr Cl ATr Bi-PAir

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te«ciiO»r*«*w ou t w ^ v *

'

Flg, 15.56 — Autorisation d'annulation de transit (AuATr)

15.4. LES AUTORISATIONS (Au)

On appelle «autorisation» une liaison de dépendance entre un poste d'une part, et un autre poste ou point
en campagne d'autre part.
II existe deux grandes catégories d'autorisations, celles données par le PRCI, qui est alors «poste autorisant»,
et celles reçues par le PRCI qui est alors «poste autorisé».

15.4.1. Autorisations données par le PRCI

Une autorisation donnée par le PRCI est subordonnée à une action volontaire de l'aiguilleur: dialogue clé «21»
suivi du libellé de l'autorisation et de la validation.^
Ce dialogue ne provoque la formation et l'enclenchement de cette Au que si les conditions de sécurité requises
sont satisfaites. D'autre part, comme pour l'ouverture d'un signal, le système informatique, après formation de l'auto-
risation, lance une commande «d'ouverture» si aucune ZEP ou SE! n'est commandée en position de protection sur
le parcours permis par l'autorisation.
Le contrôle de l'enclenchement de l'autorisation est donné par un voyant «Au» placé sur le TCO; un voyant
signale la réception de l'autorisation au point autorisé.
L'ensemble des dispositions concernant l'envol, la destruction, la prise et la restitution de l'autorisation est résumé
dans le tableau ci-dessous: k ' h •;

POSTE (AUTORISANT) POINT (AUTORISE

Voyant de Voyant de
Etat de
Au Phases formation contrôle Voyant Dè
l'AUv:
lFn.Au) lÀul
Autorisation
en éteint blanc non reçue strié prisonnière
commande

Formation
ENVOI et blanc blanc non reçue strié prisonnière
enclenchement

Commande
blanc blanc reçue blanc libérable
(d'ouverture''

Prise blanc éteint PRISÊ- blanc retirée

Détruite éteint blanc RESTITUEE strié reempnsonnee

Fig. 15.57

On distingue:
a. Les autorisations données à un point (ou à un autre poste) de manœuvrer un aiguillage (ou plusieurs aiguil-
lages, voire taquets) situés sur un itinéraire du PRCI et qui peuvent se classer en:
— autorisation de manœuvre «en géographie» qui, par la frappe du dialogue correspondant, envoie une auto-
risation permettant la manœuvre, depuis un point sur le terrain, d'un aiguillage situé «en géographie»
(c'est-à-dire dans la zone du PRCI) et commande, dans la position voulue, les autres aiguillages de l'iti-
néraire dans le PRCI, depuis une origine préalablement déterminée lors de la conception du PRCI.
La commande du ou des signaux de protection est effectuée depuis le terrain,
— autorisation de manœuvre «hors géographie» qui, par la frappe du dialogue correspondant, envoie une
autorisation permettant la manœuvre, depuis un point sur le terrain, d'un ou de plusieurs aiguillages situés
«hors géographie» (c'est-à-dire au-delà de la zone du PRCI).
Lorsque l'autorisation est en position «autorisée», les signaux du PRCI permettant l'accès à la portion
de voie où sont situés le ou les aiguillages intéressés, ne peuvent que donner l'indication «carré»,
— autorisation «pré-itinéraire» qui permet la commande, localement sur le terrain, d'un aiguillage dans la
position requise avant l'établissement d'un itinéraire (l'aiguillage étant compris entre l'origine et la desti-
nation de cet itinéraire),
— autorisation «déviatrice d'itinéraire» (hors géographie) qui permet, par sa formation préalable à un itiné-
raire PRCI, la commande d'un aiguillage situé en aval du trajet correspondant et de dévier ainsi la desti-
nation habituelle de cet itinéraire (l'aiguillage intéressé n'est pas compris entre l'origine et la destination
de cet itinéraire, mais est situé en aval de sa destination).

427
 b. Les autorisations données â un autre poste (ou à un point) d'emprunter un des aiguillages de liaison entre
le PRCI et la zone de ce poste: autorisations «d'emprunter».
Dans le présent ouvrage, seule l'autorisation de manœuvre «en géographie» sera traitée.

Fig. 15.58
Détail du TCO d'un PRCI comportant notam-
ment une autorisation de manœuvre (Au 20)
permettant la manœuvre d'aiguillages à pied
d'œuvre (les voyants «Fn» et «Au» allumés
indiquent que l'Au 20 est formée et enclen-
chée mais que la clé correspondante n'a pas
encore été retirée sur le terrain).

A u t o r i s a t i o n de m a n œ u v r e «en g é o g r a p h i e »

Celte autorisation se rapporte à un aiguillage à manœuvre non électrique situé enlre les extrémités d'un itinéraire.
Elle esl commandée par la frappe du dialogue clé "21 » suivi du libellé de l'autorisalion et de la validation.

Plan des voies et des signaux.

Point P
..-A
v
(î fiiU.G 2
m 6 M IPRCI1 ^ m m K
M (PRC11 C vi Cv1 Cv2
V2
2
(M)
M
(du point P ) 0
(du point P 1
Vers V2 Vers 2 Vers 1
A
OP OL I A
m
tï
(Y) le Cv1 peut être ouvert du point vers V2 dans le cas d'un desserte au passage, suivie du retour
sur la partie de Ira m occupant la zone 4

Programme réalisé.

Aiguill ages Mouvements Signal

Autorisation permis par ouvert Observations
1 2 ^ l'autorisation

I 1 ) X=C.Ag d'autorisation
V V[ 2 ) La formation de l'Au. 02
AU.02(2) Ü R U—2 C 1.C 2 met en action les
transits de sens pair

Fig. 15.59 — Autorisation de manœuvre "en géographie».

428
 , AU G 02

Flg. 15.60 — Autorisation de manœuvré «en géographie»: commande, formation,

enclenchement, contrôle. /

Réception de lautorisafion à pied d'oeuvre Ouverture du siqnal 1 à l'indication (M) vers la voie 2
vcm Le C v 1 peut être ouvert du point vers voie 2 dans le cas de desserte au passage suivie
Au02 du retour sur la partie de train occiçant la zone U.
Postât fliitit Pomt
AU G 02 siiKFj)) AG2B Z^ AU G 02^
KAu KftAu CFV KAglG) RV i KltAT]
CmCI

câ * = ^
(vers V2I

*
L.
.-i-przq

Ouverture du siqnal 2 Ouverture du siqnal 1 à l'indication M

vers le point P

SC,2 AU G 02 Poste. ?zrt SI KM) AU G 02

BS CFR " j RCmC» K I t A u CAg I CFV j I KItAu
CmCI

CmCv2 i r
±] vers 2
-El I
0 *
•L RpCS
r^» r+»_ • # -
tir=f! -«-

Flg. 15.61 — Autorisation de manœuvre «en géographie»; installations au point de

manœuvre sur le terrain.

A la réception de ce dialogue, le système informatique:

— affiche dans la zone «Itinéraire en commande» de l'écran le libellé de l'autorisation commandée et le
mémorise, . ;..
— détermine les organes du poste (relais de commande d'aiguillage, ...) qui, éventuellement, ne sont pas dans
la position correcte pour cette autorisation,
— vérifie le non enclenchement des organes à commander,
— lance la commande des organes dont les enclenchements sont libérés,
— scrute la libération des organes encore enclenchés et lance leur commande au fur et à mesure de leur
libération,

429
 - lance la commande, en position renversée (R), d'un relais de commande de l'autorisation appelé également
CAg (par analogie avec les CAg d'aiguillage), si cet organe n'est pas enclenché,
— après avoir vérifié la position de tous les organes nécessaires à la formation de l'autorisation, lance la com-
mande d'enclenchement de celle-ci (EAu sur A).
— détermine si, pour cette autorisation, une ou plusieurs protections (ZEP ou SEI) peut interdire l'utilisation
de l'autorisation,
si oui, leste les organes de protection concernés,
— si aucune protection n'est à assurer, lance la commande d'ouverture (relais CO — par analogie avec la com-
mande d'ouverture des signaux) permettant l'excitation d'un relais KItAu si toutes les autres conditions néces-
saires à la délivrance de l'autorisation sont remplies (contrôle impératif des aiguillages, autorisations incom-
patibles non données, enclenchement de sens, ...),
-- si, par contre, une protection est à assurer, une alarme est donnée
L'excitation du relais KItAu permet l'envoi de l'énergie nécessaire à l'excitation du verrou et ainsi le retrait de
la clé utilisée pour la libération des enclenchements du levier de commande mécanique de l'aiguillage.
Le retrait de la clé enclenche le verrou-commutateur d'autorisation en position -«A» (autorisation), ce qui interdit
la restitution de l'autorisation si l'aiguillage n'est pas en position normale (clé non restituée) et, par l'intermédiaire
du relais KAu en chute, interdit la formation d'un itinéraire ou d'une autorisation incompatible.

15.4.2. Autorisations reçues par le P R C I ^

La formation, ou la commande à l'ouverture d'un signal origine, d'un itinéraire PRCI en provenance ou à desti-
nation de la zone d'un aulre poste (ou d'un point), peut être tributaire d'une autorisation donnée par ce poste (ou
ce poinl).
O n distingue:
les autorisations nécessaires à la formation des itinéraires.
Cette formule s'applique notamment lorsque la zone d'action de l'autre poste (ou du poinl) chevauche par-
tiellement celle du PRCI. La condition d'autorisation est intercalée dans le circuit d'enclenchement des aiguil-
lages de liaison avec la zone de l'autre poste. Un ordre est de ce fait imposé dans la succession des opéra-
tions, l'envoi de l'aulorisation par le poste émetteur, et sa réception au PRCI, devant obligatoirement précé-
der toule commande d'itinéraire.
Parmi ces autorisations celle qui se rencontre le plus fréquemment, est l'autorisation de manœuvre d'aiguil-
lage " A u A g » .
les autorisalions nécessaires à l'ouverture d'un signal origine.
La condition d'autorisation n'intervient qu'au moment de la commande d'ouverture du signal; la formation
de l'itinéraire du PRCI peut donc précéder ou non la réception de l'autorisation accordée par l'autre poste
(ou pomt).
Ces autorisations peuvent se classer principalement e n :
• autorisation d'accès «AuAc» qui permet l'ouverture des signaux commandés par le PRCI pour des itiné-
raires donnant «accès» à la zone d'action de l'autre poste (ou point),
• aulorisalion d'exéat «AuEx» qui permet l'ouverture du signal commandé par le PRCI pour des itinéraires
"Sortant» de la zone d'action de l'autre poste (ou point).
Q u e l'autorisation soit nécessaire à la formation d'un itinéraire ou à l'ouverture d'un signal, la réception d'une
autorisation est signalée au PRCI par l'allumage au blanc d'un voyant lumineux normalement éteint.

15.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINÉRAIRES DE SENS INVERSES

(voir également chapitre 7)

Le but de ces enclenchements est d'interdire, à deux mouvements circulant en sens contraires, l'accès à une
même partie de voie (parcours banalisé, voie unique, ...). Leur action s'exerce:
— soit au stade -contrôle de formation- par le système informatique,
•-- soit dans la commande des signaux par les circuits électriques.

15.5.1. Enclenchement de parcours banalisé

L'enclenchement de parcours banalisé interdit l'ouverture simultanée des signaux origines de deux itinéraires
de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie.
L'enclenchement agit par l'intermédiaire:
— d'une part, du système informatique qui vérifie, avant de lancer la commande d'un Elt en position «O», que
les itinéraires de sens opposé ayant même trajet ne sonl pas (ormes,
— d'autre part, de la libération du dernier transit de sens contraire. Le relais Kit intéressé (voir figures 15.39
el 15.40 — Contrôle des itinéraires) ne peut s'exciter que si le relais de ce transit est excité,
ce qui donne l'assurance:
— qu'aucun itinéraire de sens contraire n'esl formé et enclenché el ainsi qu'aucune circulation de sens con-
traire n'est sur le point d'engager l'itinéraire intéressé ou a commencé à l'engager,
- - que l'itinéraire de sens contraire est bien totalement libre de toute circulation.

430
15.5.2. Enclenchement de vole unique (voir figure 15.62)
L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultanée des signaux origine de deux itinéraires de sens
contraires, donnant accès à une même partie de voie banalisée, sur laquelle la plupart des circulations ne font que
passer ou s'arrêter sans manœuvrer.
L'enclenchement agit par l'intermédiaire de relais de sens (Ss).
L'excitation de ce relais est tributaire:
— de la libération du transit de sens inverse de la zone commune,
— du sens inverse non pris,
— de la formation de l'itinéraire intéressé (par l'intermédiaire de la grille «précontrôle»).

3
Su
13
W22 z.l /MT*
<I> ITS?
z.l
"mrw. 'M. 16

PROGRAMME REALISE
Conditions de prise de sens Sens maintenu
Itinéraires sens inverse par action
Transit libéré
non pris du transit
3/13 ZP P 21

18/2
21 I 2P
16/ 2

0R2 z2*SS OR 13
Sll Ul TrP SiP

af l "^
Précontrôle
m
3- czrv "] Prîcontrôlt
a**
lUn«roirc»
(D
3- ~a s=?^ A
du
I itinéraire*
;-i
:Ji
Kltî.
-a- ,K1UW
(21 121 "
Renvois: (1) voir figure 15.30
(2) voir figures 15,39 et 15.40
Flg. 15.62

15,5.3. Enclenchement de voie de stationnement

L'enclenchement de voie unique est rigide. II interdit les opérations de manoeuvre sur la voie banalisée. Dans
le cas, notamment, des gares de moyenne ou de grande importance où l'exécution des manoeuvres est nécessaire,
il y a lieu d'aménager cet enclenchement qui devient alors l'enclenchement de voie de stationnement (St); cet enclen-
chement est annulable ou non.

Enclenchement de voie de stationnement non annulable (voir figure 15.63)

L'enclenchement de voie de stationnement non annulable permet d'effectuer des manœuvres simples, n'inté-
ressant qu'un seul côté à la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens de la libération du transit de sens
inverse de la voie de stationnement elle-même (donc du dégagement de celle-ci), mais uniquement du dernier tran-
sit de sens inverse en amont de la voie de stationnement.
C'est la seule différence avec l'enclenchement de voie unique.
Un carré d'accès à la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinéraires du sens
inverse sont complètement dégagés; cette disposition réduit les risques d'envoi d'une manœuvre à la rencontre d'une
circulation encore en mouvement.

Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 15.64)

Dans certains cas, des manœuvres peuvent être effectuées simultanément en tête et en queue de la rame arrêtée
sur la voie de stationnement.
L'aménagement réalisé, par rapport à l'enclenchement de voie de stationnement non annulable, consiste à annuler
automatiquement la condition de prise de sens, dans la grille Kit, par l'occupation même de cette voie.
Dès cette occupation, il est possible de commander des itinéraires de sens contraires, aboutissant de part et
d'autre de la voie de stationnement, par exemple:
— refoulements simultanés (l'un en tête, l'autre en queue) sur un train en stationnement,
— refoulement vers la tête d'un train dont la queue n'aurait pas libéré l'itinéraire d'entrée.

431
 la {2 J STR;^ J M I
<!> :7^ &%* 15

PROGRAMME REALISE
Condifions de prise de sens Sens maintenu
Itinéraires sens inverse par action Observations
Transit libéré
non pris du transit
3/13 3PI1I P 11 (1 1 au AG.2Û

18 12
1 1 1 3P(21 121 et AG.20
16/ 2

0R2 z l + SS 0R13
n Ssl Ax.Trl A x T r P S s P

-fonëÉt
r
Lit
f7ô1

21
Précontrôle
des r^] cm Prêtent rôle
des (2
itinéraires
j ,üri(le tie Iransils
r itinéraires

Impair mi e- linlle üe transits , i •

i^U. —— Pair [ i
*
Kll
Ul Kit i » . . . „„^Klf K U l

S ) Protection <
RRV *r^r ! Kit
^ . Protection I "j
sx:
(!) iHlais l é p A l i l w i r s iBSpectilâ îles liansils d e s zones p f é c e d d i i t la zone de s l a d o n n e m e u l lenaiU i:uiiiple. n ü i a i n m e n l .
d e s séleclions d'aiguillage (colonne - O h s e c v o t i o n s - d u p r o g i a m m e )
(i?) vun liyure 'S.30 (4) vuil hguies 15.39 el 15 40
(3) voir ligure '5.29 (5) voir ligure 15 -16

Fig. 15.63 — Enclenchement de voie de stationnement non annulable.

1
h- z.2
V
-IL
émZ
Tara
J
2z3

<î> y^ '14 16

PROGRAMME REALISE
Conditions de prise de sens Sens maintenu
Itinéraires sens inverse anrulées par par action Observations
Transit libéré
non pris occipation de la zorc du transit
3/13 5P(1| P z2 II I D o u AG.2G

18/ 2 I i2 3PI2) t2)et AG 20

11
16/ 2

ÛR2 z2*SS 0R13

•tir Ss.! Ax.Trl Ax.Tr.PSs.P !
en
rH
12)
Précontrôle
des
h r=^ Précontrôle
des (21
itinéraires
n I Cl X: itinéraires
lürille de Transits
Impair • r.ffi}.. *'
S
Gntte de Transits
i-.
i:.
Kl!
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RV
" Pair
13)

ES IM Kit 3 . . . • . K i t U. K)
i-Sl Protection « Kll
Tîkn
Renvois L .....Protection ISl

(1) relais l é p é l i l e u r s laspectüs d e s transits des ^ones p / e c e d a n l la .'one de sialionneinenl lenanl c o m p l e . n o l a r u m e n l .

d e s sélections d'aiguillage [colonne - O b s e r v a l i o n s » d u p r o g r a m n i e )
(2) von ligure 15.30 (4) voir ligures 15.39 et ; 5 4 0
(3) voit l i g u t e 15 2 9 (5) voir ligure 15 4 6

Fig. 15.64 — Enclenchement de voie de stationnement annulable.

432
Protection des stationnements et annulation de cette protection (voir figure 15.65)

L'enclenchement de voie de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais
il est nécessaire de prendre des précautions pour interdire, pour des itinéraires qui ne sont pas de manœuvre, la
réception involontaire des circulations sur voie occupée.
La protection des stationnements est donc réalisée en subordonnant normalement l'ouverture des signaux, autres
que carrés violets, donnant accès à la voie de stationnement, à la libération de cette voie.
Pour permettre la réception volontaire d'une circulation non en manœuvre sur voie occupée, l'annulation de
la protection de stationnement peut être obtenue par la frappe du dialogue d é «29» suivie du numéro du signal
concerné et de la validation (dialogue de substitution). '-.,..*
Cette action réfléchie a pour effet de substituer à l'indication «carré» du panneau, l'indication «sémaphore;»
ou «feu rouge clignotant»; elle est tributaire de l'occupation de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu'à
l'occupation de la zone située en aval du carré (voir figure 15.46 — Commande des indications d'arrêt).

TRI
Dialogue
Logique
Substitution
Info ndustrielle t Logique à relais de sécurité intrinsèque

LC.APt
Commande APt -& Kif APt C.APt Pt
i i
&— 1)
x x y. •+
--Q j *
B S ^ _
-y
Retour CAPt
- ^

Renvoi : ( f ) conditions intervenant dans la commande de l'annulation de la protection des stationnements.

F l g . 15.65 — A n n u l a t i o n d e p r o t e c t i o n .

1 5 . 6 . L E S T É L Ë T R A N S M I S S I O N S (voir c h a p i t r e 18)

L'action d'un PRCI peut s'étendre sur des zones d'appareillage distinctes, situées à plus ou moins grande dis-
tance du poste.
Sur les zones rapprochées, l'action du poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes à émettre
et d'appareils à contrôler; ces zones sont dites «à commande directe».
Sur les zones: éloignées, l'action du poste s'exerce à distance par l'intermédiaire de postes annexes, appelés
«satellites»; installés approximativement au centre des différentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais,
...) liés à la commande des signaux et des aiguillages. La liaison entre le poste de commande et le satellite est
assurée par un système approprié de télécommande et de télécontrôle ne mettant en œuvre qu'un nombre limité
de conducteurs.
Le chapitre 18 décrit plus en détail les télécommandes et télécontrôles des postes d'aiguillages.
Selon les dispositions locales, l'importance des postes satellites, et l'échéance de l'installation de la télécom-
mande, différentes solutions peuvent être appliquées. ,

15.6.1. Commande déportée (voir figure 15.66)

Ce mode de commande est utilisé dans le cas où l'exploitation du poste doit être faite à partir d'un autre poste
pouvant être de technologie différente.
Dans ce cas, il n'y a pas lieu d'installer d'informatique au point de commande, puisqu'aucune installation n'est
commandée en zone directe.
L'informatique est donc installée au satellite alors que les dialogues et la visualisation sont faits au poste de
commande à distance. La liaison est assurée par l'intermédiaire de MODEM.

433
 Un système de téiélransmissïon est installé et permet le rapatriement dés contrôles pour ranimation dû T C O
installé au poste de commande à distance. ."",........... .. ..... • .. ...,.: ^... .
,,Çes contrôles sont des contrôles dont la logique est réalisée au satellite et utilisée pour l'animation du TCO local.
Quelques télécommandes sont également à prévoir pour réaliser notamment les c o m m a n d e s :
— à partir du bouton à compteur d'AuATr,
— à partir du commutateur «Info 1/lnfo 2».

Poste de commande à distance Poste de commande locale (satelltteL,^.,.,,..„...,,.;,i;-- x. .-,

Transfert

il)
TTTP
ECRAN* ECRAN
A.
:i] Système
CLAVIER -CLAVIER informatique!
Dialogues de commande'

tahlequ
ann exe.
-V entrees
sorties

Tqbluflti
annexe

1—M
Télécommandes
SNTI particulières SNTI Circuits:
TCO (2)
et télécontrôies m TCO
éleefriquès
fPTafméi)

11) Liaison par MODEM

12) Système N o r m a l i s é de Telétransmission Informatique

Fîg. 15.66

15.6.2. Télécommande des postes importants (voir f i g u r e 15.67)

Dans les postes satellites importants qui nécessitent des moyens étendus de reprise en c o m m a n d e locale, un
système informatique complet est installé en local. II est muni de consoles et clavier commulables effacés en situa-
tion de télécommande. •..«• ' " ^ ,--r;'"•''• ; -^'' : '''? .K J ''"'l.... ^ r y . ' : - " •'•
En télécommande, le système informatique installé au poste central, qui peut par ailleurs commander une zone
directe, lance les commandes individuelles des organes du poste télécommandé, la liaison étant assurée par l'inter-
médiaire de M O D E M .

Poste de commande à distance j Poste de commande locale (satellite

Transfert

ECRAN TC CL ECRAN
Système :ii Système
CLAVIER inforrnâhquel
Télécommandes
et informations
\Z informatique CLAVIER

pour la commande
entrées entrées
sorties sorties

V. J
vers zone a
commande directe /

Circuits
SNT Télécontrôles SNTI
TCO électriques TCO
(2) (2)
IPlafmes]

111 Liaison par MODEM

12) Système Normalisé de Télétransfnission Informatique

Fig. 15.67

434
 Sur cette liaison, sont aussi acheminées, dans le sens satellite vers poste central, les informations permettant
à celui-ci de s'assurer, avant son envoi effectif, que la commande peut aboutir et, après cet envoi, qu'elle a effecti-
vement abouti (logique utilisée dans la commande informatique). Les informations sont transmises par changement
d'état afin de diminuer le temps de réponse du système et, ainsi d'avoir, dans ces postes importants, un temps
d e réponse rapide aux ordres de commande.

15.6.3. Télécommande des postes de petite ou de moyenne importance

Lorsque les satellites télécommandés sont de petite capacité et ne nécessitent pas de moyens de commande
locale importants, l'informatique installée au poste de commande à distance est reliée au satellite par un système
de télétransmission.
Deux dispositifs de reprise en commande locale sont possibles:
1. au moyen d'une table de commande et de contrôle (TCC) (voir figure 15.68).
Les itinéraires sont commandés par action sur des boutons d'itinéraire. Ces boutons sont groupés avec les
contrôles sur la TCC. Les protections sont assurées par une logique industrielle installée au poste de com-
mande à distance. Au satellite, en cas de reprise en commande locale, les protections sont assurées par
apposition de dispositifs d'attention sur les boutons de commande de la TCC (les relais CO, qui ne peuvent
être commandés, sont alors neutralisés),

Poste de commande à distance Poste de commande locale Isatellitel

Transfert
•1
TCC
ECRAN
Système
Commandes
CLAVIER . informatique
Contrôles
entrées
sorties

yt

vers zone a
commande directe
Circuits
SNTI Télécommandes SNTi électriques
TCO fl) (Piatinesl
et télécontrôies

M) Système Normalisé de Télétransmission Informatique

Flg. 15.68

iiilllip
:' : *:Z~':

I
mmm llllflfl
HjJ-.M'Jjj',

Fig. 15.69 — Vue générale du poste d'une commande Flg. 15.70 — Vue d'un poste de commande locale équipé
centralisée de voie banalisée à commande d'une table de commande et de contrôle
Informatique (télécommande de plusieurs (TCC) montrant notamment les boutons de
petits postes). commande d'itinéraire.

435
 Fig. 15.71
Appareillage situé dans un poste de
commande locale équipé d'une
table de commande et de contrôle
(TCC):

A vue avant d'une armoire d'inter-

face équipée de relais industriels et
du brassage (tri) assurant les liai-
sons entre le câblage du système
de lélétransmission et des relais
industriels avec celui de la techno-
logie NSI des platines,

vue arrière d'une armoire d'inter-

face et, à droite sur ia photo d'une
armoire de télétransmission du type
SNTI (voir chapitre 18). •

2. au moyen d'un système informatique simplifié (module «GARE») (voir figure 15.72).
Les itinéraires sont commandés par dialogue au clavier et les contrôles sont visualisés sur un écran, Les
protections sont assurées par une logique industrielle installée au poste de commande locale.

Poste de commande à distance Poste de commande locale Isatellitel

Transfert

ECRAN -» TC CL Système ECRAN

Système informatique!
CLAVIER informatique 1 module CLAVIER
"QARE"
entrées
sorties

vers zone a
commande directe.
^Circuits
SNTI Télécommandes SNTI électriques
TCO
(1) et télécontrôles 1) (Platines)

ll) Système Normalisé de Télétransmission Informatique

Fig. 15.72

436
CHAPITRE 16

Les installations de sécurité des

chantiers de voies de service

16.1. GENERALITES

Les voies de service sont celles où s'effectuent habituellement la réception, la formation, l'attente au départ
et les manœuvres des trains de marchandises. Elles ne sont pas normalement empruntées par des trains de
voyageurs.
Un chantier de voies de service est un ensemble d'installations groupant d'une part des voies de service, géné-
ralement disposées en faisceaux, et d'autre part les liaisons de ces faisceaux entre eux ou avec d'autres voies de
service, ainsi qu'avec ies voies principales qui les desservent.
Certaines voies principales associées au chantier, dites de voies de circulation, peuvent être gérées par les
postes de voies de service.

16.1.1. Caractéristiques d'exploitation

Les conditions d'exploitation des chantiers de voies de service présentent les caractéristiques suivantes qui jus-
tifient la mise en œuvre d'installations spécialement adaptées:
— absence en exploitation normale de toute circulation transportant des voyageurs d'une part, et généralement
vitesse relativement basse des mouvements ( ^ 30 km/h) d'autre part, ce qui permet de réaliser des installa-
tions de signalisation plus allégées que celles équipant les voies principales du fait des conséquences moins
graves des incidents qui peuvent se produire,
— existence de mouvements de manœuvre, en plus ou moins grand nombre, selon l'activité propre du chan-
tier, d'où nécessité d'installations donnant une grande souplesse d'exploitation.

16.1.2. Classification des installations

Les figures 16.1, 16.3 et 16.4 montrent trois chantiers de voies de service d'importances inégales et de fonc-
tions dissemblables.

Petite gare constituée essentiellement par ses voies de débord

Emb^

voies de service

voies de service

Fig. 16.1

437
Chantier ne comprenant qu'une tête de faisceau à fonctions diverses (relais, garages, ..,)

jffi^sssassîSLSitei

Fig. 16.2
Tête de faisceau d'un chantier de voies de
service.

I^~] 1
\ 2 voies principales
\ \ L ^
f üiU
—<— A \—
voie principale
»

Fig. 16.3

Chantier plus vaste, plus spécialement affecté à des opérations de tri de wagons, et comprenant les têtes
opposées de deux faisceaux de débranchement et de réception

Fig. 16.4

438
16.1.3. Principes directeurs en matière d'Installations de sécurité

Signalisation
En règle générale, la signalisation mise en place au sein du chantier de voies de service est réduite au strict
nécessaire. Elle peut même être totalement inexistante lorsqu'il s'agit de faisceaux de voies de débord par exemple,
ou encore de faisceaux à faible activité.
Dans les autres faisceaux de réception ou de départ, il est parfois prévu une signalisation mettant en œ u v r e :

1. — Pour la réception des circulations

Le chevron pointe en haut ou exceptionnellement lorsque la densité des mouvements est très forte un voyant
à damier rouge et blanc.

Fig. 16.5
Voyant à damier rouge et blanc remplaçant
un chevron pointe en haut lorsque la den-
sité des mouvements est très forte pour la
réception des circulations dans un faisceau.

Flg. 16.6
Chevrons pointe en haut repérant le point
que les mécaniciens ne doivent pas dépas-
ser lors d'une réception sur un faisceau.

2. — Pour le départ des circulations et les manœuvres

— soit le tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC) comprenant l'indication «T
(Tirez) (1) et s'il y a lieu le signal lumineux de départ (SLD)(1),

Fig. 16.7 — Tableau lumineux de correspondance pour

voies convergentes présentant:

ÎM Ff

l'Indication - T " (Tirez) clignotante le signal de groupe

étant fermé,

le signal lumineux de départ (SLD). •

(1) Voir chapitre 1.

439
 soit le tableau indicateur de provenance (TIP) (1), commun à l'ensemble des voies (ou d'un groupe de voies)
du faisceau, el associé s'il y a lieu à un SLD(1).

Fig. 16.8
Tableau indicateur de provenance
commun à l'ensemble des voies
d'un faisceau.

Ces tableaux lumineux permettent de dpnner ou de confirmer l'ordre de mise en marche aux mouvements com-
mandés à l'avance ou aux circulations au départ, sans l'intervention d'aucun personnel à pied d'œuvre. Ils sont
habituellement éteints.
Pour la protection des aiguillages d'accès à des faisceaux, des carrés violets sont habituellement utilisés.
Pour les liaisons du chantier avec les voies principales, la signalisation habituelle de protection des appareils
el d'espacement des circulations est mise en place.

S y s t è m e d e c o m m a n d e d e s a p p a r e i l s de voie

Dans les chantiers de faible ou de moyenne importance, les aiguillages sont en règle générale manœuvres
a pied d'œuvre, au moyen de leviers talonnables el renversables par prise en lalon (en abrégé TR) (2). Ce système
est également applicable aux aiguillages utilisés pour le tri de wagons, lorsque ces opérations sont de faible durée
et ne portent que sur un petit nombre de wagons.

Fig. 16.9 — Aiguillage manœuvré à pied d'eeuvre dans un

chantier de voies de service de faible
importance.

Les aiguillages susceptibles d'être enclenchés ou immobilisés dans une de leurs positions sonl normalement
manœuvres à pied d'œuvre au moyen de levier type I à crans (2). Dans certains cas ils peuvent être pourvus d'une
tringle élastique, les rendant talonnables mais non renversables (en abrégé TNR) (2).
Le schéma ci-dessous donne un exemple de mise en œuvre d'un aiguillage TNR. Ce dispositif permet le pas-
sage de voie 2 sur voie 1 sans qu'il soit nécessaire de manœuvrer l'aiguillage A. L'ouverture d u carré violet est
automatique et ne tient c o m p t e que du contrôle de l'aiguillage (contrôle de collage et de décollage des lames).

l AITNR
Fig. 16.10

(1) Voir clmpilre I

{2) Voir chapilia 4

440
 Dans les chantiers à grande activité, les aiguillages sont en règle générale manœuvres électriquement au moyen
de moteurs talonnables et renversables (1).

Fig. 16.11 — Aiguillages manœuvres électriquement dans

un chantier de voies de service à grande
activité.

Enclenchements

Au sein du chantier des voies de service, les aiguillages;

— lorsqu'ils sont manœuvres mécaniquement à pied d'œuvre ou à distance, ne sont tributaires d'aucun enclen-
chement ni pourvus d'aucun contrôle. Certains aiguillages peuvent toutefois être immobilisés (cadenas,...)
dans la position assurant la continuité de la voie de service sur laquelle ils sont situés (par exemple: aiguil-
lage d'accès à un embranchement particulier, ou à une voie en impasse),
— lorsqu'ils sont manœuvres électriquement, sont normalement enclenchés par zone isolée d'immobilisation.
Pour les liaisons du chantier avec les voies principales, les aiguillages et les signaux sont enclenchés et con-
trôlés dans les conditions analogues à celles habituellement appliquées aux installations de voies principales. Les
signaux carrés du chantier protégeant ces liaisons sont normalement équipés d'un enclenchement de parcours (voir
chapitre 7).

16.2. LE POSTE A MANETTES DE VOIE (PMV)

Le poste à manettes de voie est essentiellement destiné à équiper les z_ones internes des chantiers comportant
des faisceaux de moyenne ou grande importance de voies de service (à l'exclusion de ceux affectés à des opéra-
tions de tri).
La caractéristique principale du PMV est d'utiliser, pour la commande de tous les aiguillages de l'itinéraire d'entrée
ou de sortie d'une voie du faisceau, un seul organe de commande constitué par une manette libre à 3 positions
stabilisées (une position neutre et deux positions d'itinéraire paire et impaire ou entrée-sortie) à laquelle est asso-
ciée un voyant de contrôle d'itinéraire. Ce voyant s'allume au blanc après mise en position «d'itinéraire» de la manette

Fig. 16.12 — Outre le PRS dont on aperçoit le TCO sur
la partie verticale et la table des boutons sur
la partie droite, ce meuble comporte plu-
sieurs postes de chantiers de voies de ser-
vice, à savoir: un PMV, un PMI et un PE1.
Fig. 16.13 — Autre type de meuble à disposition de
l'aiguilleur; celui-ci comporte deux PMV sur
les parties inclinées et un PEI disposé
horizontalement.

(1) Voir chapitre 4

441
de voie lorsque tous les aiguillages assurant la continuité de la voie intéressée sont convenablement disposés. D'autre
part les circuits de commande des aiguillages sont conçus de telle manière que généralement chaque manette en
position "neutre- commande les aiguillages de façon telle que l'accès à la voie correspondante ne soit pas possible
(protection de la voie).
En l'absence d'itinéraire tracé, toutes les manettes de voie doivent être en position neutre.
L'intérêt de l'emploi d'une seule manelte par voie, en plus de la simplification du travail de l'aiguilleur grâce
au geste unique de commande par voie, réside dans la réduction des risques de réception sur voie occupée, puisqu'il
n'y a pas à craindre les erreurs ou omissions, toujours possibles avec la manœuvre individuelle des différents aiguil-
lages. La protection par aiguillage systématiquement réalisée pour toutes les voies (sauf une) facilite ainsi l'applica-
tion des consignes ayant trait notamment a la protection des chantiers de travaux ou du personnel travaillant sur
les voies ou sur le matériel.
Les itinéraires de liaison aux chantiers de voies de service avec les voies principales sont habituellement gérés
par un poste de voies principales différent du poste gérant les voies de service (d'où une liaison enlre ces deux
postes par autorisation).

16.2.1. C o m m a n d e des aiguillages

Les aiguillages des 4 voies 1 â 4 du faisceau de réception (voir figure 16.16) sont commandés au moyen de
4 manettes libres d'itinéraires (1 manette par voie), disposées sur un pupitre de comande et de contrôle représen-
tant le tracé géographique des voies (voir figure 16.17). Chaque manette peut occuper 3 positions stabilisées:
une position «neutre» «N», perpendiculaire à la voie,
•-•• deux positions «d'itinéraire», par rotation d'un quart de tour, c'est-à-dire dans l'exemple donné;
• dans le sens des aiguilles d'une montre, lorsque le mouvement à exécuter est de sens impair (entrée
sur le faisceau), position «I»,
• dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre, s'il est pair (sortie de faisceau), position «P».
Chaque manette en position neutre commande l'aiguillage portant le même numéro dans la position assurant
la protection de la voie correspondante (position normale).
La mise en position active (sens impair ou sens pair) d'une manette de voie commande l'aiguillage intéressé
en direction de la voie correspondanle (position renversée).

Fig. 16.14
Manettes libres d'itinéraires dispo-
sées sur la table de commande et
de contrôle d'un poste à manettes
de s voie; à remarquer la manette
75 occupant une position d'itiné-
raire de sens impair (entrée sur le
faisceau dans le cas de la figure).

Lorsque le tracé de l'itinéraire impose le renversement de plusieurs aiguillages, ceux-ci sont commandés en
cascade comme indiqué dans le tableau ci-aprés, où sont résumées les conditions de commande des aiguillages.
A l'exception de ia voie 4, l'accès à chacune des autres voies est empêché lorsque la manette correspondante est
en position neutre.
Les aiguillages l à 4 sont équipés de moteurs talonnables renversables.
Naturellement, en dehors de la position repos, seule une manelte doit être mise en position I ou P.

442
 Tableau des commandes d'aiguillages

Commandes en cascade
Aiguillage commandé
Manettes de voies
par contrôle Aiguillage
directement par la manette
de l'aiguillage commandé
N 10
' - • . M % - -•:•
I ou P ;. I'S- ; : . . . ' . • • : • ' * • •

N 10 ID 2G
• ^m..-- •
I ou P 20 20 lG
10 ,.-2&.
r $y ID
2Q 3G
M3
3D 20
I ou P 30
20 16
N
HU •-..'. v; ~j^i.. •• : •-: ~. V...:^T-:'-

lou P

Fig. 16.15

Fig. 16.16 — Poste à manettes de voie (PMV)

— Schéma des voies et des signaux —

A Z
I En re^le générale ce contrôle n ' i i l pas ƒ r i ï u lorsijue la !al)(e PMV et la
O table du poste principal sont dans la même salle.
I Bouton'0" (mi-Blanc . n u . n i r t i _ j
\ Commutateur ae fermeture du (ou deîl carrésd'entrée.Ce comiBulaleur
a e t t pas prévu lorsque le PHV et la table iiu poste principal sonf dans
l» même salle.

II T
looo|
I Tirette d'annulation a' position non slabilitée oii boulon poussoir avec dispositif
d'attention i couvercle pour permettre U manoeuvre des aiquKlaget en
cas de Jérangement de ïores isolées.
Compteur

Fig. 16.17 — Poste à manettes de voie (PMV)

— Pupitre de commande et de contrôle —

443
 16.2.2. Enclenchement des aiguillages

La commande de chaque aiguillage (voir figure 16.18) est directement subordonnée à la libération de sa zone
isolée propre et de celle contrôlant le dégagement de son garage franc. Lorsqu'une commande est lancée alors
que l'une ou l'autre de ces zones est occupée, elle ne s'exécute qu'après leur libération.

Kit
M i. nnitf) rit,
KAgD KAyQ KAgQ CAg RuAg , A , r — t ^ Al Irl CMPflSl IPI
CAu RuAg CAg HuAy KAgD 1 2 3 J 5 1 I
i i i ' • ,
I
-rît
S
<&'
^ ruH-
ym]
<»
5
1
S
5
«
L
M

HiMIl 1
IIA
mm: l

"ötr -3
..r • f f

piaqraninie des confactt

PRS PMV
PI
>•' t H h

Fig. 16.18

En outre le contrôle effectif d'un itinéraire d'entrée ou de sortie (relais Kit excité lorsque les aiguillages sont
convenablement disposés et la manette en position d'itinéraire) (fig. 16.19) provoque soit directement, soit par l'inter-
médiaire d'un relais de transit Tr, l'enclenchement, dans la position qu'ils occupent, de tous les aiguillages du fais-
ceau. Dans le sens de l'entrée, cet enclenchement est également maintenu par la formalion d'une aulorisalion d'entrée
ou l'occupation d'une des zones isolées de la tète de faisceau.

Veos Impdn-

(y-

Sens l'air

Jugi-Jinme des cpnticts

I P. .I

Fig. 16.19 — PMV ~ Circuils des contrôles.

444
 De plus, mais seulement si cela apparaît nécessaire et n'introduit pas dé gêne dans l'exécution oes manœu-
vres, les aiguillages du faisceau peuvent être enclenchés par la formation, au poste de voies principales, d'un itiné-
raire de sortie du faisceau ; ceci pour éviter, lors d'un départ, la modification de l'indication donnée par le tableau
lumineux indicateur de provenance (TIP) ou le tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC).
L'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isolée est obtenue directement à l'aide d'un bouton-
poussoir (avec dispositif d'attention à couvercle) (1) à position non stabilisée, et sans voyant incorporé et si néces-
saire associé à un compteur, installé sur le pupitre (fig. 16.21). Cet annulateur peut être commun à l'ensemble des
zones isolées, ou à un groupe d'entre elles seulement, ou bien individuel. L'annulation n'est acquise que pendant
une durée de 15 secondes et un voyant unique «AZ...» s'allume au rouge tant que l'annulation est effective.

Flg. 16.20
Boutons-poussoirs associés à un
compteur permettant d'annuler
l'enclenchement des aiguillages par
zone isolée; à remarquer Ici que le
meuble est commun à plusieurs
typés de poste (PEI, PMV et PMI).

AZl Ct.AZI TC.LEZ AZl LEZ

• f «^V
W^
^
g]
AZ
—'
—
a*- •>"

* >
^
O
Fig, 16.21 — PMV — Circuit d'annulation de
l'enclenchement des aiguillages.

16.2.3. Contrôles
La libération de chaque zone isolée est contrôlée par un voyant allumé au blanc lorsque la zone est libre, au
rouge lorsqu'elle est occupée.
Chaque aiguillage est pourvu d'un contrôle de position. La discordance est signalée par une sonnerie à tonalité
faible.

(1) ou d'un annulateur â tirette

445
 Chaque voie comporte un voyant de contrôle d'itinéraire associé à la manette de voie correspondante; ce voyant
s'allume au blanc lorsque la manette est en position «I» ou «P» et que tous les aiguillages intéressés contrôlent
dans la position assurant la continuité de la voie (fig. 16.23).

Fig. 16.22
Façade de la table de commande et de
contrôle d'un poste à manettes de voie.

' U^. '^l

Fig. 16.23 — PMV — Circuits des voyants de contrôle d'itinéraire.

D'autres contrôles peuvent être installés sur le pupitre notamment ceux ayant trait aux autorisations d'entrée
et de sortie du faisceau, ou aux signaux commandés par le poste du faisceau.

16.2.4. Signalisation complémentaire

Conditions de commande des tableaux lumineux (fig. 16.24 et 16.25)

Les tableaux lumineux sont en principe commandés au moyen de 2 boutons, placés sur le pupitre de com-
mande et à une seule position active atteinte par pression :
— un bouton «T- commandant la présentation, selon le cas, soit de l'indication «T» sur le TLC intéressé (avec
effacement du damier rouge et blanc correspondant s'il existe), soit du numéro affecté à la voie intéressée
sur le TIP commun; dans le cas d'un TLC, l'indication «T» clignote lorsque le signal de sortie du faisceau
est fermé (signal 4 dans l'exemple),
— un bouton «D» commandant la présentation du signal lumineux de départ, soit sur le TLC intéressé (avec
effacement du damier rouge et blanc s'il existe), soit sur le panneau de sortie et simultanément avec l'indi-
cation de la voie de provenance donnée par le TIP.

Henven I " Cai ne «ii».- en nr-re 4un 'IC f voie

171 ; » de mitr en œuvi» d'un TIP et dan MO
131 Hit (l*s rttnerairei mtêrtiSrt

Fig. 16.24 — Poste à manettes de voie (PMV)

— conditions de commande des tableaux lumineux —

446
Cas de mise en œuvre d'un TLC p a r voie avec indications T-»SLD

Kit C TLC CAq.1 CAQ 2 CAg.3

Vers TLC

Cas de mise en oeuvre d'un TIP et d'un SLD communs à l'ensemble des voies

COFFRET DE COMMANDE ET TIP

D'ALIMENTATION DU TIP

Cli C.TIP C C Ag.1 CAg.2 CAgJ "'Centaines"

! j (TIP-SLOf^P ' t T GD (éventuel )

VI
matrice
V2 i' diodes Di2aines

j^S^ V3 léventuel

3 matriçage

a' la demareri

'Unités''

Contrôle de commande
127V1
ou 2 2 0 V > - et

Commutateur Jour/Nui'H

SLD

-Ut
M-ft
îtt
Poste Campagne

Fig. 16.25 — Poste à manettes de voie (PMV)

conditions d'allumage des tableaux lumineux —

447
 La présentation d'une indication «T» sur un TLC, ou d'un numéro de voie sur un TIP est subordonnée à la
mise en position d'itinéraire («P» dans l'exemple) de la manette de voie correspondante et au contrôle de cet itiné-
raire (voyant allumé au blanc).
La présentation d'une indication «SLD» sur un TLC, ou conjointement avec un numéro de voie sur un TIF,
est subordonnée:
— à la mise en position d'itinéraire («P» dans l'exemple) de la manette de voie correspondante et au contrôle
de cet itinéraire (voyant allumé au blanc), .
— à la commande d'ouverture du signal de sortie du faisceau en direction de la voie principale.
S'il s'agit d'un TLC, elle est de plus subordonnée à la destruction de la commande de présentation de l'indica-
tion «T» de ce signal.
La destruction de la commande de l'indication «T» d'un TLC. ou de l'indication d'un numéro de voie d'un TIP
est produite:
— soit par ta remise en position N de la manette de voie correspondante,
— soit par la disparition de l'une quelconque de ses autres conditions de commande.
La destruction de l'indication SLD est produite seulement à la fermeture automatique ou manuelle du signal
de sortie.

Contrôles

Chacun des boutons «T» et «D» est pourvu d'un voyant de contrôle qui s'allume au blanc fixe lorsqu'on agit
sur le bouton si, à ce moment, les conditions de présentation de l'indication commandée sont effectivement satisfaites.
Ce voyant s'éteint soit par destruction de la commande (voir ci-dessus) pour les indications «T» d'un TLC ou
le n 0 de voie d'un TIP, soit par la fermeture automatique ou manuelle du signal de sortie du faisceau, pour les
indications «T» ou «SLD» d'un TLC, le n 0 de voie d'un TIP et le SLD associé.

1 6 . 2 . 5 . L i a i s o n s p a r a u t o r i s a t i o n s a v e c le p o s t e c o m m a n d a n t la c i r c u l a t i o n s u r voies
p r i n c i p a l e s (voir figure 16.27)

Cette liaison met en œuvre une manette libre d'autorisation, analogue aux manettes de voie, désignée autorisa-
tion «entrée-sortie» (AuES) et placée sur le pupitre de commande. Cette manette peut occuper 3 positions stabilisées:
— une position «neutre» (N), perpendiculaire à la voie, ou position d'interdiction,
— une position «autorisation d'entrée» (E) par rotation d'un quart de tour vers la position «E» s'il s'agit d'auto-
riser la réception d'un mouvement,
— une position «autorisation de sortie» (S) par rotation d'un quart de tour vers la position «S» s'il s'agit d'auto-
riser la sortie d'un mouvement.
En règle générale, l'autorisation d'entrée n'est valable que pour une seule formation d'itinéraire; l'autorisation
de sortie est valable pour un nombre quelconque de formations.

Fig. 16.26
Manette libre d'autorisation permettant les
liaisons (entrées et sorties du PMV) avec le
poste de voies principales (PRS, PRG, ...).

Le PMV dispose par ailleurs d'un commutateur de fermeture libre du (ou des) carré commandant au poste prin-
cipal les itinéraires d'entrée au faisceau. Ce commutateur est placé sur le pupitre de commande, et son action
n'est pas. en principe, contrôlée au poste principal. A chaque utilisation, l'aiguilleur du PMV doit en informer l'aiguil-
leur du poste principal.

Autorisation d'entrée

L'accord au poste de voies principales d'une autorisation d'entrée par mise en position «E» de la manette «Au
ES», n'est effectif que si les conditions suivantes sont remplies:
— les zones isolées Z l , Z3 et ZS sont libres,
— une manette de voie est en position «I», et le contrôle de l'itinéraire correspondant est établi (voyant allumé
au blanc),
— la manette "CV7/CV4» (voir § 16.2.6 ci-après) est en position de fermeture (F).

448
 Lorsqu'elle est effective, l'autorisation d'entrée confirme l'enclenchement des aiguillages 1, 2 et 3 et rend inac-
tive la manette «CV7/CV4». Elfe est signalée:
— sur le pupitre de commande du PMV par l'allumage au blanc du voyant «AuE», associé à la manette et
normalement éteint,
— au TCO du poste principal par l'allumage au blanc du voyant correspondant «AuE», normalement éteint.
La prise de l'autorisation par ie poste principal (formation de l'itinéraire vers le PMV) est signalée à la table
PMV par l'extinction du voyant EAuE (enclenchement de l'autorisation d'entrée) normalement allumé au blanc ou
par l'allumage au bianc du contrôle de zone installé sur la branche déviée de l'aiguillage donnant accès à la voie
principale.
La reprise effective d'une autorisation d'entrée par remise en positron «neutre» de la manette «AuES», est subor-
donnée à la commande à gauche des aiguillages 5a/5b. Le voyant AuE du PMV s'éteint à la destruction de l'itiné-
raire autorisé (fermeture automatique). Le voyant EAuE se rallume dès que les aiguillages 5a/5b ont été commandés
à gauche. Quant au voyant «AuE» du poste principal, il s'éteint à la destruction de l'itinéraire d'entrée de ce poste,
ou à la reprise de l'autorisation lorsque celle-ci n'a pas été utilisée.

Autorisation de sortie

La demande d'une autorisation de sortie par mise en position «S» de la manette «AuES» n'est effective que
si la manette «CV 7/CV 4» (voir § 16.2.6 ci-après) est en position de fermeture (F).
Lorsqu'elle est effective, l'autorisation de sortie rend inactive la manette «CV7/CV4». Elle est signalée:
— sur le pupitre du PMV par l'allumage au blanc du voyant «AuS» associé à la manette et normalement éteint,
— au TCO du poste principal par l'allumage au blanc du voyant correspondant «AuS», normalement éteint.
La prise de l'autorisation par le poste principal est signalée à la table PMV par l'extinction du voyant EAuS
(enclenchement de l'autorisation de sortie) normalement allumé au blanc.
La reprise effective d'une autorisation de sortie, manœuvre en position «neutre» de la manette «AuES», est
subordonnée à la commande à gauche des aiguillages 5a/5b. La libération de l'autorisation est signalée sur ia table
PMV par l'allumage au blanc du voyant EAuS. La reprise de l'autorisation provoque alors l'extinction des voyants
«AuS» du poste principal et du PMV.

CRS PHV

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4r r r n uBD? ICG', conditions de commande l ' a i g . i 5 Al table PKV

' "• "i ( , 1 ; conditions d'enclenchement

Fig. 16.27 — Schéma des liaisons par autorisations avec le poste commandant
la circulation sur voies principales.

16.2.6. Commande des signaux carrés (fig. 16.27)

Cette fonction est assurée par une seule manette libre à 3 positions «CV 7/CV 4».
En position de fermeture (F), cette manette interdit l'ouverture du carré violet 7 et celle du carré violet 4 vers
le tiroir.

449
 En position gauche, elle commande suivant les besoins du programme:
— soit l'ouverture simultanée du carré violet 4 vers le tiroir et celle du carré violet 7, cas le plus fréquent,
la voie derrière le carré violet 7 étant généralement une voie de tiroir,
— soit l'ouverture du seul carré violet 4 lorsque la voie derrière le carré violet 7 est une voie raccordée à un
autre poste par exemple,
si les conditions suivantes sont remplies:
— l'aiguillage 5b contrôle en position «gauche»,
— les autorisations «AuE» et «AuS» ne sont pas données et la manette «AuES» est en position N (Interdiction).
En position «à droite», elle commande l'ouverture du seul carré violet 7, si les conditions indiquées ci-dessus
sont remplies, et si, de plus, l'une des manettes de voies 1 à 4 est en position «I» et l'itinéraire correspondant
contrôlé (voyant allumé au blanc). Dans ce cas, elle confirme l'enclenchement des aiguillages mis en action par
le contrôle de l'itinéraire.
En position «à droite» ou «à gauche» la manette «CV7/CV4» rend inactive la manette «AuES».
Le pupitre de commande comporte le contrôle de fermeture des carrés violets 4 et 7.

1 6 . 2 . 7 . L e p o s t e d e v o i e s d e s e r v i c e i n f o r m a t i s é ( P V S I ) (fig. 16.28 et 16.29)

L'informatisation d'un PMV situé dans la zone d'action d'un PRCI (voir chapitre 15) permet de confier au res-
ponsable de ce dernier la gestion des installations de voies de service correspondantes. Les manettes sont alors
supprimées et les commandes se font à partir du clavier de commande du PRCI.

Commande des itinéraires

Les itinéraires sont commandés par dialogue produisant en particulier les mêmes effets que les manettes de
voie qu'ils remplacent:
— un dialogue de commande d'itinéraire de sens impair ou pair équivaut à la mise en position correspondante
d'une manette,
— un dialogue de destruction d'itinéraire corespond à la mise en position neutre d'une manette.

Contrôles

Du fait de la disparition d'organes de commande, la table est supprimée; les contrôles utiles sont donnés sur
le TCO du PRCI aménagé en conséquence.
Les contrôles qui auraient été donnés par la position des manettes et les voyants qui leur auraient été associés
sont assurés pour chaque voie par:
— un voyant allumé au blanc lorsque l'itinéraire correspondant n'est pas établi et que les aiguillages ont pris
leur position de repos,
— de part et d'autre de ce voyant, une flèche pour chacun des sens I et P, cette flèche étant normalement
éteinte et allumée au blanc lorsqu'un itinéraire du sens considéré est établi.

5a

© y Il \5b Vl

o o
—LJ a ' V2
e
11) c4. TLCouSLD

PRCI
eu PRCI V3

Sens
Impair Pair
— •- •*
<=ys^y~ Vi

Renvois
(1) Cas de mise en oeuvre d'un TIP ou d'un SLO communs à l'ensemble des voies
(21 Cas de mise en oeuvre d'un TLC par voie

Flg. 16.28 — Poste de voies de service informatisé (PVSI)

— Schéma des voies et des signaux —

450
 Commande : . : itinéraire» la voie l i ' V i pnse i titre d ' e i e m p t » , d i i o o s ' t o n i Ceifimjnde du carré 7 : ouverture simultanée des C'I. . C i l
identiques pour les autres «oie»
C V1 C VI
«C^T I tIT
V, E V S
ICI . - . — p -
3SB3=:—U ,
3
1,
P
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Fig. 16.29 — Poste de voies de service informatisé (PVSI)
— Commande Informatique d'un PMV —

16.3. LE POSTE A MANETTES INDIVIDUELLES (PMI)

Le poste à manettes individuelles est essentiellement destiné à la commande d'aiguillages de faisceaux de clas-
sement dont l'importance ne iustifie pas la mise en œuvre d'un système de commande plus élaboré, à fonctionne-
ment automatique (voir §16.5 — Le poste de triage).
II est caractérisé par la mise en œuvre d'un organe de commande par aiguillage constitué par une manette
libre à 2 positions.
Les manettes des différents aiguillages sont fixées sur un pupitre unique de commande et de contrôle sur lequel
est figuré le tracé géographique et dont un exemple est donné à la figure 16.30.

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Renvois :
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21
22
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ö ' a t t e n t i o n à couvercle pour p e r m e t t r e la manceuvre des aiguillages h o r s du _ 23
faisceau en cas de d é r a n g e m e n t de z o n e s isolées
(2) Compteur éventuel

Fig. 16.30 — Poste à manettes individuelles (PMI)

— Pupitre de commande et de contrôle —

451
16.3.1. Commande, enclenchements et contrôles des aiguillages (voir figure 16.33)

Commande des aiguillages

Chaque aiguillage, équipé de moteur talonnable et renversable, est commandé par une manette pouvant occu-
per deux positions stabilisées (droite D ou gauche G).

Enclenchements des aiguillages

La commande de chaque aiguillage est directement subordonnée à la libération de sa zone isolée propre.
Toute commande lancée alors que la zone isolée propre de l'aiguillage est occupée s'exécute dès que cette
zone est libérée.
• •. - . .

S ' "'-C-tT

r
^ : - .

Fig. 16.31 — Façade de la table de commande et de con-

trôle d'un poste à manettes individuelles
(PMI).

Fig. 16.32
Aiguillages de débranchement com-
mandés depuis un PMI.

Poste > l Campagne

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RV AZ LAg. Di Ag. Diagramme des contacts
I ' S .0 du mécanisme
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Mécanisme

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Diagramme Oes contacts

9 . I _

Fig. 16.33 — Aiguillage manœuvré par mécanisme talonnable et renversable

à moteur triphasé.

452
 L'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isolée est obtenue directement à l'aide:
— d'un commutateur (sans voyant incorporé) (1) propre à chaque zone, pour les aiguillages de débranchement.
Un voyant commun «AZ,..» s'allume au rouge tant que l'annulation est effective,

Fig. 16.34
Commutateurs permettant l'annula-
tion de l'enclenchement des aiguil-
lages par zone isolée dans une
zone de débranchement.

— d'un bouton-poussoir (avec dispositif d'attention à couvercle (1) à position non stabilisée (sans voyant incor-
poré) et si nécessaire à compteur, pour les autres aiguillages. Cet annulateur peut être commun à l'ensem-
ble des zones isolées intéressées ou à un groupe d'entre elles seulement ou bien individuel. L'annulation
n'est acquise qu'au lâcher du bouton et pendant une durée de 15 secondes. Un voyant commun à l'ensem-
ble de ces zones «AZ...» s'allume au rouge et une sonnerie tinte tant que l'annulation est effective.

16.3.2. Commande des installations d'un faisceau équipé d'un PMI relié à un PRCI
(voir chapitre 15)
Afin d'assouplir les conditions d'exploitation du faisceau, il est possible de prévoir la commande des installa-
tions dans les conditions suivantes:
— à partir du PMI dans les périodes où s'effectuent des opérations de tri,
— par dialogue depuis le PRCI pour les réceptions et départs de trains.Jorsque le PMI n'est pas tenu (périodes
de figeage, service discontinu ...).

16.3.3. Contrôles
La libération de chaque zone isolée est contrôlée par un voyant allumé au blanc lorsque' la zone est libre, au
rouge lorsqu'elle est occupée.
Chaque aiguillage est pourvu d'un voyant de contrôle de position associé à sa manette. Ce voyant s'allume
au blanc lorsqu'il y a concordance entre la position de l'organe de commande (CAg) et les contacts de fin de course
du moteur d'aiguillage. La discordance est signalée par l'extinction du voyant de contrôle de position (information
nécessaire à l'aiguilleur, notamment en cas de talonnage).

Fig. 16.35 — Lorsque le PMI est directement relié à des

voies principales, une manette d'autorisation
permet les liaisons (entrées et sorties du
PMI) avec le poste de voles principales (PRS,
PRG, ...).

(1) ou d'un annulateur à tirette.

453
16.4. LE POSTE A ÉLÉMENTS D'ITINÉRAIRES (PEI)

Le poste à éléments d'itinéraires est normalement destiné à équiper les chantiers de voies de service importants.
La caractéristique principale du PEI est de permettre des mouvements de rebroussement à partir de points dépour-
vus de signaux, tout en conservant la notion d'itinéraire pour les commandes.
Le programme de principe du poste à éléments d'itinéraires réside dans la décomposition du plan des voies
de sa zone d'action, en un nombre réduit d'éléments communs, constitutifs de tous les itinéraires possibles et sou-
dables entre eux (voir figure 16.37).
A cet effet, la zone du poste est décomposée en zones partielles comportant chacunes un ou plusieurs aiguilla-
ges. Les extrémités de ces zones peuvent ou non êlre associées à un signal. A chacune de ces zones, appelée
«élément d'itinéraire» correspond un organe de commande constitué par une manette libre à 3 positions stabilisées
(une position neutre et doux positions d'itinéraires — sens impair et sens pair —).
En posilion d'itinéraires, chaque manette peut en outre occuper fugitivement une position «poussée», atteinte
par pression de la manette elle-même, la manette revenant automatiquement en position haute dès que cesse l'action.
Cette position «poussée» de la manette est généralement utilisée pour la commande d'ouverture des signaux (lors-
que ceux-ci existent).
Les organes de commande du PEI et l'ensemble des voyants de contrôle utiles sont disposés à leur emplace-
ment géographique, sur un pupitre de commande et de contrôlé, reproduisant schèmaiiquement le tracé des voies.

Fig. 16.36
Poste de chantiers de voies de service com-
prenant plusieurs postes (PMV à droite et en
haut, PMI à droite en bas et PEI à gauche).

1 6 . 4 . 1 . D é t e r m i n a t i o n et c o m p o s i t i o n des é l é m e n t s d'itinéraires

Détermination des éléments d'itinéraires

Un «élément d'itinéraire» est une partie de voie, limilée par un ou deux aiguillages en talon, et commune à
plusieurs itinéraires.
D'une manière plus précise un élément d'itinéraire est défini par le groupement des positions d'aiguillages que
sa manette doit commander, lorsqu'elle est amenée en position d'itinéraire. Dans ce groupement figurent les aiguil-
lages parcourus par tout mouvement passant par l'élément (y compris les aiguillages en talon mitoyens de la zone)
et les aiguillages associés aux précédents (aiguillages conjugués et aiguillages de protection).
i RO 1 yr^ 1 Rr"**
Chaque élément est ainsi noté par une expression telle que qui représente l'élément E22 du
19G 12D 11G
schéma de la figure 16.37.
En numérateur sonl inscrites toutes les positions des aiguillages parcourus et en dénominateur les positions
d'aiguillages associés.
De la même manière les éléments E2, E l l et El9 sont respectivement notés:
2G 3D
5H 21H '
6D 14D 15D ,
~ et
13D BD
20D 19G
16G

La propriété de l'élément d'itinéraire réside dans la structure invariable du groupement de positions d'aiguilla-
ges qui le définit. Quel que soit l'itinéraire dont l'élément puisse faire partie, tous les aiguillages qui le composent
doivent toujours être tous commandés dans les mêmes positions.
Le tableau de la figure 16.38 donne la liste des éléments d'itinéraires se rapportant au schéma de la figure 16.37.

454
Pos»« i l U M t l f a indiviflu»»»»

Fig. 16.37 — Poste à éléments d'itinéraires (PEI)

— Schéma des voies et des signaux —
Avantage de la décomposition en éléments

En règle générale, le nombre des éléments d'itinéraires d'un plan de voies est du même ordre que le nombre
de ses aiguillages; mais il est totalement indépendant du nombre des signaux à commander. L'adjonction d'un signal,
ou sa suppression, n'entraîne aucune modification du nombre des organes de commande du poste. Par ailleurs,
le nombre des éléments entrant dans la composition d'un itinéraire complet est presque toujours très nettement infé-
rieur a u nombre des aiguillages empruntés dans cet itinéraire ou le protégeant.

Aiguillages commandés par la Signal commandé par

Zones d'orientation
manette d'élément pression de la
Elément manette d'élément impaires •
en position en position
I ou P en position en position P paires <
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10
El ZT
2G-3D
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EU 2D_5B
Z2
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ES 3G_21B

ES 70
Z Ö

6G-BD
E7 Z11
146-130
10D
E3
90(1) Z12
9G Z12
E9
lOGHl

E10 7G

6D-U0,15D
EU Z21 Z23
80_13D(1) • < —

13G-BG
E12
6C-UG (1t Z21 Z11

E13 9D_10G Z12

<—
11G-12D
EK Z13
IBGWJTDHI • < —

11D-16D
E15 Z2U Z13
12001.170(1)
<— <—
12G-17G-16G
E16 Z24 Z13
19G_11G<1Ll8G(1) < — <—
13D-14G-15D
E17 Z21 Z23
8D_6G

£18 15G
Z23
2QD-19G
E19
16 G I3U
20G_19G
E20
16G Z34

E21 160-19D Z23 Z3L

<— <—
170_18G-16G
E22 Z2U
19G-11G_12D <—

(Il L'aiguillage non parcouru d'une T.J.S, et les aiguillages non parcourus d'une bretelle
sont toujours commandés en protection

Fig. 16.38 — Tableau des éléments d'itinéraires se rapportant au schéma

de la figure 16.37.

456
16.4.2. Commande, enclenchements, contrôles et destruction des éléments d'Itinéraires

Commande, enclenchements et contrôles d'un élément d'itinéraire

Chaque manette d'élément peut habituellement occuper 3 positions stabilisées (fig. 16.40):
— une position neutre «N», perpendiculaire à la voie,
— deux positions d'itinéraire, par rotation d'un quart de tour, dans le sens correspondant au sens du mouvement.

Fig. 16.39 — Façade de la table de commande et de con-

trôle d'un poste à éléments d'Itinéraires (PEI)
(la manette en bas à droite est une manette
de PMI permettant la commande individuelle
de l'aiguillage 147).

Manette d'élément
RLIP) RLINl RUI)

1$;
^NI
•Q-
-r+t_.
& •S-

Diagramme des contacts

HP I
4-H
VI
Pair Impair

Fig. 16.40

En position d'itinéraire «I» ou «P», chaque manette d'élément commande, dans la position qu'ils doivent occu-
per, tous les aiguillages qui entrent dans la composition de l'élément (fig. 16.41). Lorsque cette commande est effec-
tivement lancée, l'élément s'oriente automatiquement dans le sens correspondant à celui de sa manette, ce qui pro-
voque l'enclenchement des aiguillages dans la position commandée.
Indépendamment de cet enclenchement d'orientation, grâce auquel se trouve indirectement réalisé l'enclenche-
ment fondamental entre éléments incompatibles, la commande de chaque aiguillage est par ailleurs directement subor-
donnée à la libération de sa zone isolée propre et de celle contrôlant le dégagement de son garage franc. Cette
dernière condition doit être considérée comme indispensable dans les chantiers de voies de service où le risque
d'irruption inopinée de véhicules sur des itinéraires non préparés ne saurait être négligé.
La formation d'un élément d'itinéraire (manette en position I ou P, élément enclenché dans le même sens et
aiguillages commandés dans la position requise) entraîne l'allumage au blanc du voyant incorporé à la manette.
L'enclenchement de cet élément se traduit par l'allumage au blanc du (ou des) voyant de contrôle de la (ou des)
zone de l'élément.

Destruction d'un élément d'itinéraire

La destruction de l'orientation d'un élément est commandée par la remise en position «neutre» de sa manette;
elle peut être ou non subordonnée à la libération de tout ou partie des zones isolées propres à cet élément pour
le sens intéressé.
Lorsque deux éléments successifs d'un itinéraire sont orientés dans le même sens, la destruction de l'orienta-
tion du deuxième est subordonnée à la destruction de l'orientation du premier. Cet enclenchement de continuité
a pour objet de garantir l'indéformabilité d'un itinéraire, dès que ses éléments successifs sont orientés dans le même
sens. II équivaut en quelque sorte à l'enclenchement de transit des autres postes.
La destruction de l'orientation d'un élément entraîne l'extinction du voyant de contrôle associé à la manette
et celle des voyants de contrôle des zones isolées propres à cet élément pour le sens intéressé, si ces zones sont
libres.

457
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des autres
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Allumage des manettes

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1 KItC v 3 SeD.Cv3
des autres CMn 1 1
t j 'mfiim > . CAgl H h ^
Diagramme des contacts de manettes „
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RV3 -*+*•-
Pair
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Annulation
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:>v ers
^n.autres Se.D
H
%#
Impair

Fig. 16.41 — Schéma de principe simplifié du PEI (Poste à éléments d'itinéraire).

458
Mode d'action des zones isolées propres à un élément

En principe, les zones isolées propres à un élément sont les zones empruntées en parcourant les aiguillages
de l'élément, aiguillages qui figurent en numérateur de l'expression qui représente cet élément dans le tableau de
la figure 16.38. Ces zones se déterminent par simple examen du schéma de la figure 16.37.

Commande du carré origine d'un itinéraire

Lorsqu'un itinéraire est pourvu d'un carré origine, l'ouverture de ce signal est subordonnée aux conditions
suivantes;
— tous les éléments composant l'itinéraire et les manettes correspondantes sont orientés dans le même sens,
— tous les aiguillages empruntés dans l'itinéraire sont effectivement contrôlés dans la position commandée par
les éléments successifs, et les aiguillages qui leur sont associés sont tous effectivement commandés.
Le cas échéant d'autres conditions peuvent intervenir. C'est ainsi par exemple que l'ouverture du carré 3 ou
du carré 1 en direction des voies 1 à 13 devrait en outre être subordonnée à la mise en position convenable d'une
manette de voie destination et au contrôle de l'itinéraire correspondant.
L'ouverture du signal n'est par ailleurs effective qu'après pression sur la manette du premier ou du seul élé-
ment de l'itinéraire.
La fermeture du carré origine d'un itinéraire, ou la confirmation de sa fermeture lorsque celle-ci est automati-
que, est provoquée par la remise en position neutre de la manette du premier ou du seul élément de ritinéraire.
Mais la destruction de l'orientation de ce premier élément, toutes les fois que le carré origine a été commandé
à l'ouverture, se trouve systématiquement subordonnée à l'écoulement d'un délai forfaitaire de 1 minute, le cas échéant
si la zone en amont est occupée, commençant à courir dès la remise en position neutre, de la manette. Cet enclen-
chement de temporisation est en outre automatiquement libéré par l'aubinage du signal.
La figure 16.38 indique les signaux commandés par ies manettes d'éléments se rapportant au schéma de la
figure 16.37.

Annulation de l'enclenchement par zone isolée

L'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isolée et de l'action des zones dans les circuits d'orien-
tation des éléments est obtenue directement à l'aide d'annuiateurs (qui peuvent être individuels ou communs à plu-
sieurs zones) constitués:
— si le nombre d'annulateur est faible, par des boutons-poussoirs (1) (avec dispositif d'attention à couvercle)
sans voyant incorporé et à position non stabilisée, avec compteur associé; l'annulation n'intervient qu'au
«lâcher» du bouton,
— dans le cas contraire, par des commutateurs à utilisation contrôlée,
L'annulation n'est acquise que pendant une durée de 15 secondes; elle est signalée par l'allumage au rouge
d'un voyant unique «AZ« accompagné du tintement d'une sonnerie.

Flg. 16.42
Boutons-poussoirs permettant
l'annulation directe des zones iso-
lées dans un PEI.

(1) ou des annulateurs à tirette.

459
Moteurs d'aiguillages

A l'exception des aiguillages tels que 1 à 3, situés sur voie A et susceptibles d'être franchis, à une vitesse
supérieure à 40 km/h, les autres aiguillages, tels que 6 à 20, sont normalement équipés de moteurs talonnables
et renversables.
On se prémunit ainsi contre les talonnages intempestifs, dont la probabilité ne peut être écartée particulière-
ment sur les itinéraires sans signaux.
Ces moteurs sonl manœuvrables manuellement en secours.

16.4.3. Pupitre de commande et de contrôle

Le poste à éléments d'itinéraires est desservi à partir d'un pupitre de commande et de contrôle, reproduisant
schèmaiiquement le tracé des voies, figurant à leur emplacement géographique les signaux, les aiguillages, les zones
isolées et rassemblant également les contrôles des conditions diverses: autorisations, PN, etc.
La figure 16.46 donne le schéma du pupitre de commande se rapportant au PEI dont la zone d'action est défi-
nie à la figure 16.37
Les organes de commande (manettes et commutateurs) et les voyants lumineux de contrôle sont lous fixés
sur ce pupitre.
Les contrôles des signaux et des conditions accessoires (autorisations, PN, etc.) sont allumés en permanence.

Fig. 16.43
Manette libre d'autorisation permet-
tant les liaisons (entrées et sorties
du PEI) avec le poste de voies prin-
cipales (PRS, PRG. ...).

D •
^3
94 . *'";

Premières installations réalisées

Les contrôles de position des aiguillages (auxquels sont associés un voyant et une sonnerie de discordance
fonctionnant dans les conditions habituelles) sont généralement cumulés avec les contrôles de zones isolées. A cet
effet, les contrôles d'aiguillages comportent sur chaque branche, gauche et droite, deux voyants normalements éteints
(voir figure 16.44);
— un voyant blanc qui s'allume:
• en éclairage fixe, après actionnement de la manette d'élément, si la zone couvrant l'aiguillage est libre
et si l'aiguillage contrôle dans la position désirée,
• en éclairage clignotant si l'aiguillage ne contrôle pas dans la position désirée et si la zone couvrant l'aiguil-
lage est libre,
— un voyant rouge qui s'allume;
• en éclairage fixe si la zone couvrant l'aiguillage n'est pas libre et si l'aiguillage contrôle dans la position
désirée,
• en éclairage clignotant si l'aiguillage ne contrôle pas dans la position désirée et si la zone couvrant l'aiguil-
lage n'est pas libre.
Les contrôles de zones isolées s'allument au rouge lorsqu'elles sont occupées indépendamment de toute autre
condition. Ces mêmes contrôles ne s'allument au blanc, lorsque les zones isolées sont libres, qu'après actionne-
ment des manettes d'éléments (ou en cas de défaut de contrôle de l'aiguillage lorsque les contrôles sont cumulés).

Installations réalisées ultérieurement (voir figure 16.45)

L'aiguillage est pourvu d'un contrôle de position. La discordance est réalisée par une sonnerie à tonalité faible.
Chaque zone isolée est contrôlée par au moins un voyant (de forme rectangulaire); un voyant est systématique-
ment installé en pointe de chaque aiguillage.

460
 Normalement éteints, les contrôles de zones s'allument au blanc lors de l'enclenchement de l'élément d'itiné-
raire correspondant, quelle qu'en soit l'orientation.
L'occupation des zones (ou un dérangement) se traduit par l'allumage au rouge des voyants correspondants.
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Fig. 16.44 — Poste à éléments d'itinéraires
(premières installations réalisées)
Exemple du circuit d'allumage de la zone 1 et de l'aiguillage 1b —

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(Installations autres que les premières réalisées)
Exemple du circuit d'allumage de la zone 1 et de l'aiguillage 1b

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Fig. 16.46 — Poste à éléments d'itinéraires (PEI)

— pupitre de commande et de contrôle —
16.5. LE POSTE DE TRIAGE

Un triage se compose en général, de trois pinceaux permettant de recevoir les trains de toutes provenances,
de les décomposer en coupes de un ou plusieurs wagons, de les recomposer en trains pour expédition vers d'autres
triages ou pour desservir les clients locaux, Le plus important des trois faisceaux est celui appelé «faisceau de triage»
ou «faisceau de débranchement».

Flg. 16.47
Vue générale d'un triage.

Faisceau de réception Faisceau de triage Faisceau de départ

ou d'arrivée ou de débranchement ou d' attente au départ

Fig. 16.48 — Plan général d'un triage.

Dans le but de faciliter l'exécution des opérations effectuées dans les gares de triage, la S.N.C.F. a cherché
à atteindre un degré élevé d'automatisation, plus particulièrement dans le faisceau de débranchement.
Dans un premier temps, c'est l'automatisation de la commande des itinéraires qui a été développée. Depuis
1973, l'automatisation intégrale du freinage des coupes complète la commande des aiguillages. Dans les systèmes
récents, ces deux fonctions sont gérées par des appareillages de micro-informatique.

16.5.1. Commande des aiguillages

L'automatisation de la commande des aiguillages a connu plusieurs étapes liées aux développements techni-
ques et technologiques. Les systèmes les plus récents sont:

Le poste à billes ou poste Robert Lévi

De technologie électromécanique, il a été mis au point vers la fin des années 30 et a progressivement équipé
tous les grands triages de la S.N.C.F. jusqu'en 1962. Dans ce type de poste, le wagon ou la coupe est matérialisé
par une bille d'acier cheminant par gravité dans un tube et assurant, par un système de combinateurs électroméca-
niques, la commande de chaque aiguillage.

Le poste électronique à logique câblée

L'apparition de circuits de commutation électronique à composants discrets a permis la mise au point de ce

type de poste dont la logique de fonctionnement est comparable à celle du poste à billes. Tant dans le poste à
billes que dans le poste à logique câblée, la détection des coupes est effectuée uniquement par des circuits de voie.
Ces deux types de poste, en voie de disparition en 1987, ne seront pas développés dans le cadre du présent
ouvrage.

463
 Le poste électronique à logique programmée (à base d'ordinateurs)

La technologie des microprocesseurs a permis d'étudier un système standard d'automatisation des triages qu'il
convient d'adapter par paramétrage (c'est-à-dire en mettant le plan des voies dans le système à l'aide d'une carte
mémoire programmée à la demande) pour chaque triage.
La progression des coupes est contrôlée par des détecteurs d'essieux qui ont l'avantage, sur les circuits de
voie, de pallier les ratés de shunt.
L'identification des coupes par comptage d'essieux permet de résoudre plus aisément le problème de la détec-
tion des rattrapages. Le poste à logique programmée peut également opérer un suivi des coupes au moyen de cir-
cuits de voie.

16.5.2. C o m m a n d e du freinage

Le débranchement des wagons dans un triage pose le problème de leur arrivée correcte sur la voie de classe-
ment. Il faut éviter les chocs qui peuvent se produire lors des rattrapages ou des accostages. II y a lieu d'éviter
également les arrêts prématurés.
Le système le plus utilisé à la S.N.C.F. est celui du «tir au but» (TAB) avec deux étages de freinage.

1 6 . 5 . 3 . P r i n c i p e d u t l r a u b u t (flg. 16.49)

Les wagons acquièrent une énergie cinétique, en descendant librement à partir d'une bosse située à l'entrée
du faisceau de débranchement. Deux étages de freins de voie sont destinés à absorber l'excédent d'énergie des
coupes :
— un frein primaire, installé sur le tronc commun d'un pinceau comportant généralement huit voies, assure
l'espacement des coupes (1) dans la zone des aiguillages afin de les faire parvenir à une vitesse de 4 à
5,5 m/s à l'entrée du frein secondaire.
— un frein secondaire, implanté à l'entrée de chaque voie de classement, assure le «tir au but» proprement
dit. Son rôle consiste à absorber l'excédent d'énergie de chaque coupe pour assurer son accostage correct
sur le dernier wagon arrêté de la voie de classement à une vitesse n'excédant pas 1,7 m/s.
Les vitesses théoriques de sortie des coupes des différents freins sont calculées en fonction de leur caractéris-
tique dynamique et de leur distance à parcourir.
II est important de souligner que la technique du «tir au but» exige un profil très voisin de 1 0/oo en aval des
freins secondaires.

Post* prmcipol

Pasif Je nossc

Pi AN |

Sommet île la hosSP

PH0FU.

.ONGlTUDiNAL

M. m 20rn '7 5 0 m SSm ^ 800 m

Fig. 16.49 — Plan des voies et profil.

fl) Une coupe esl consfiluée ûe un ou plusieurs wagons attelés

464
1. Présentation de la configuration informatique

Elle est constituée de 5 microprocesseurs (figures 16.50 et 16.52).

Fig. 16.50
Configuration informatique de triage.

Fig. 16.51 — Carte électronique du microprocesseur.

L'unité centrale 1 (UC 1):

— réalise le suivi des coupes par comptage des essieux franchissant les détecteurs électroniques,
— assure la commande automatique des aiguillages,
— assure la commande automatique des freins primaires et secondaires,
— gère le tableau lumineux des annonces (TLA),
— opère une surveillance en temps réel du bon fonctionnement de certains appareillages; radars, détecteurs,
aiguillages, ainsi que la non altération des coefficients des modèles «tir au but»,
— renseigne en permanence l'exploitant sur tous les incidents et les particularités survenant en cours et hors
débranchement en éditant des messages sur un écran de visualisation,
— archive les messages concernant les actions des exploitants, les incidents éventuels et toutes les informa-
tions relatives aux coupes sur une imprimante.

L'unité centrale 2 (UC 2)

Elle constitue une réserve «chaude» de l'UC 1 qui peut être mise en fonction par action manuelle sur un bou-
ton de sélection situé sur la table mixte de commande manuelle.
Cette redondance est prévue dans les grands triages où le débit exige, même en cas de panne assez rare
de l'unité centrale principale, de conserver une qualité que ne peut atteindre la commande manuelle des aiguillages
qui reste alors un dépannage d'utilisation très peu probable.
Par contre, l'appareillage concernant le tir au but (UC 3) n'est pas doublé du fait de la possibilité, en situation
dégradée, d'utiliser la commande semi-automatique qui maintient une qualité assez acceptable des accostages.

L'unité centrale 3 (UC 3)

Elle est spécialisée dans les tâches de surveillance et de statistiques, en particulier;

— elle surveille statistiquement la précision des ensembles «assen/isseurs-freins-radars» (moyenne, écart-type ...),
— elle contrôle l'évolution du centrage global du «tir au but» et procède, éventuellement, à l'auto-correction
de ce centrage,
— elle mémorise les informations concernant les 2 400 dernières coupes permettant de recalculer, à la demande
et si nécessaire, les coefficients de tous les modèles de «tir au but»,
— elle reçoit périodiquement de l'unité centrale de mesure de l'occupation des voies (UC-MOV) la distance
de voie libre de chaque voie de classement,
— elle effectue le suivi des coupes évoluant sur les voies de classement et détermine leurs vitesses courante
et d'accostage au moyen des informations fournies par l'UC-MOV.

L'unité centrale de mesure d'occupation des voies (UC-MOV)

Elle évalue la distance de voie libre sur chaque voie de classement et la transmet régulièrement (toutes ies
5 secondes environ) à l'UC 3.

465
L 'unité centrale du dispositif de mesure des temps (UC-DMT)

Elle mesure le temps de passage d'un essieu entre deux détecteurs d'une même base (2 détecteurs espacés
de 1 m) et le transmet à l'UC 1 ou l'UC 2 permettant ainsi de déterminer la vitesse des coupes.

Pédale de vit
(Frein
Commutehon Q—jLogigue']- Radar de bosse C TA
et
oscillateur Pédale ^_^__^ Radar
MOV. Q—[Logique [_

-»^ Asservisseur!

Dispositif de

répartition et de
Bloc de
commulation
, Cde
d'aiguillage

n;s^zn.. Console
imprimante de servicd Imprimante
Maintenance 1 Maintenance 2

/mm
Unite
.V^* Unité
Unité
centrale centrale
centrale
1 2
D MT
Unite
jcentrale 3

Unité ^
centrale Imprimante
MOV Résultats

r—' 1
iGrdinateuri
Console T Console T
1 de ;
UC 1 UC 2 | gestion ,
QLIJ
X
LiJl_J
t—2 Table de
OCE C.RV Tableau lumineux
Q-OD commande manuelle
des annonces

LEGENDE C.RV. = Clavier de report des voies.

C TA. = Clavier transmetteur des annonces
D.M.T. = Dispositif de mesure des temps
MO.V. = Mesure d'occupation des voies

Fig. 16.52 — Présentation de l'architecture matérielle du système standard.

2. Commande automatique des aiguillages

Pointage des coupes en bosse

La destination des coupes est introduite dans le système par un clavier transmetteur d'annonces (CTA) (fig. 16.53
et 16.54) installé au poste de bosse (petite cabine installée au sommet de la bosse). Cette opération s'effectue soit
au fur et à mesure du passage des coupes en bosse, soit avant le début du débranchement pour la totalité des
voies de destination des coupes d'un train (65 au maximum).
Le pointage du numéro des voies de destination des coupes s'effectue par action sur deux touches numériques
(exemple: 0 5 - 1 8 - 0 2 ...).
Une action sur la touche «erreur» (Er) annule la coupe en cours de pointage ou à défaut la dernière coupe
mémorisée.
Une action sur la touche «annulation» (An) puis sur la touche '-validation» (Val) annule la totalité des annonces
mémorisées.
Les touches «égal» ( = ) et «visualisation» (Vi) ne sont pas utilisées pour le pointage des coupes. Voir § clavier
de report de voie (CRV) ci-après pour l'utilisation de ces touches.

466
 Flg. 16.53
Vue du clavier transmetteur
d'annonces.

Dernicfp Nombre total

annonce des annonces
effectuée an régi strées

|S afficheurs (2 *• 3}
.J f de couleur rouqc

Ti CHIEH Di
GAROL
TRIAGt
AUTORISi
Dt^AUT
TRANS.
ARRCT
DIRRAtiCH1
4 voyants
Vert Jaunp Vert Rouoe

7 8 9 An.
4 5 6 Vi. Clavier
de 16 touciios
1 2 3 : r.
0 - Val.
Fig. 16.54 — Clavier transmetteur d'annonces.

Télécommande de la machine de pousse

Le train à débrancher est poussé vers la bosse par une machine télécommandée à partir d'un boîtier de com-
mande installé au poste de bosse,
Le boîtier est relié à l'équipement de la machine de pousse par une liaison hertzienne.
Dans les triages équipés de «tir au but», la vitesse de pousse maximale est fixée à 1,87 m/s soit 6,72 km/h,
ce qui correspond à un débit de 8 wagons de 14 m de longueur moyenne par minute,

Identification des coupes en bosse

La prise en compte d'une coupe dans le processus de débranchement s'effectue au moyen de barrières opti-
ques situées légèrement en aval du sommet de la bosse (fig. 16.55). Trois détecteurs de comptage d'essieux, asso-
ciés aux barrières optiques, permettent de déterminer le nombre d'essieux de référence de la coupe selon une logi-
que majoritaire 2 parmi 3.

Fig. 16.55
Barrières optiques:

A vue d'ensemble,

détail d'une cellule. •

467
Suivi des coupes dans la tête du faisceau de triage

11 est effectué au moyen de détecteurs de passage de roues qui peuvent remplir l'une des deux fonctions
suivantes:
— délimiter une zone d'aiguillage au moyen de trois détecleurs, l'un implanté en pointe de l'aiguillage, les deux
autres installés à la sortie de chaque branche de l'aiguillage,
— constituer des bases de mesure de la vitesse des coupes, nécessaires dans la commande automatique du
freinage (fig. 16.56).
Les détecteurs sont du type électronique. Ils comprennent une partie fixe installée à la voie et un boîtier élec-
tronique de traitement installé dans une boite à proximité immédiate des détecteurs.

Fig. 16.56
Base de mesure de vitesse composée de
deux détecteurs électroniques séparés de
1 m.

Pour des informations complémentaires concernant les détecteurs et les logiques associées, se reporter au
chapitre 3.
Pour effectuer le suivi d'une coupe, on prend en compte tous les détecteurs rencontrés successivement par
cette coupe sur son itinéraire, indépendamment de leur fonction. A chaque détecteur correspond une zone électroni-
que qui représente la portion de voie située entre ce détecteur et le premier détecteur situé en aval. La zone est
dite occupée lorsque le premier détecteur a vu passer au moins un essieu d'une coupe. Elle est dite libérée lorsque
le détecteur aval a vu passer tous les essieux d'une coupe dont le nombre est connu grâce au comptage de réfé-
rence effectué en bosse.

Clavier de report de voie (CRV) (voir figure 16.53)

Matériellement identique au clavier transmetteur des annonces (CTA), il permet de modifier de façon perma-
nente la destination des coupes, après pointage en bosse, par exemple lorsqu'une voie est remplie. II est installé
au poste principal du triage.
La touche «égal» ( = ) permet d'effectuer le report du trafic d'une voie sur une autre (exemple; XX = YY). Cette
commande doit être validée (Val).
La touche «visualisation» (Vi) rappelle l'image sur la console à usage du transport dont l'extinction est temporisée.
temporisée.

Tableau lumineux des annonces (TLA)

Le TLA, installé au poste principal du triage, permet de contrôler visuellement le cheminement des coupes dans
la tête de faisceau.

Fig. 16.57
Tableau lumineux des annonces. A noter sur
la table les claviers de commande manuelle
des freins de voie primaires pneumatiques.

468
 Frtins
primaires

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^ULJ --\LJ\ 1 —'liLJlHI!

7 s .c.
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10
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LJLJ
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ARRET TRIAGE
ni—i li—II—i nn DEBR MJCHEMENT AUTORISE

LJ! 1 ILJLJ LJL_

m o
'Tf,l,V,l,'." '

Sens de défilement Réglage de l ' i n t e n s i t é lumineuse

Fig. 16.58 — Tableau lumineux des annonces (TLA).

Fonctionnement (fig. 16.58)

Les destinations enregistrées des deux premières coupes s'affichent respectivement dans les cases 2 et 1.
Lorsqu'une coupe occupe le détecteur de présence, le numéro de la voie de destination et sa longueur libre
s'affichent dans la case libre la plus proche de la case matérialisant le frein primaire, soit 5, 4, 3 ou 8, 4, 3 ou
11, 4, 3 ...
Lorsque la coupe, affichée en case 5 ou 8 ou 11 ..., a franchi le frein primaire, son numéro de voie de destina-
tion s'affiche case 7 ou 10 ou 13 ...; les autres annonces enregistrées se décalent d'une case.

Tableau des annulateurs des circuits de voie et des disjoncteurs d'aiguillage

Le meuble, installé au poste principal du triage se compose de deux parties;

— le tableau des annulateurs,
— le tableau des disjoncteurs.

Flg. 16.59

Annulation de l'action des zones isolées sur l'enclenchement des aiguillages

Afin de permettre la commande manuelle des aiguillages lors d'un dérangement du circuit de voie, l'opérateur
peut annuler l'enclenchement de l'aiguillage par action sur le bouton du commutateur, normalement plombé, après
avoir vérifié la libération effective de la zone sur le terrain.

Disjoncteur

Chaque circuit de commande d'aiguillage est doté d'un disjoncteur utilisé notamment pour assurer la protection
du personnel pouvant travailler sur une ou plusieurs voies du triage (maintient de l'aiguillage par coupure de l'ali-
mentation de son moteur de commande, dans une position ne permettant pas l'accès à cette ou ces voies).

469
Périphériques informatiques

— Ecran de visualisation «transport» (sans clavier)

Renseigne l'exploitant sur tous les incidents éventuels et les particularités survenant en cours et hors débran-
chement (report de voie, dévoyés ...).

— Imprimante "maintenance»

Délivre tous les messages concernant les débranchements des coupes, les interventions des exploitants, les
incidents éventuels ...

— Imprimante "Statistique»

Délivre tous les résultats statistiques nécessaires à la surveillance des installations;

— précision «asservisseur-frein-radar»,
— centrage et dispersion du tir au but sur chaque voie,
— évolution du centrage global du tir au but avec auto-correction si nécessaire...

Fig. 16.60
Les imprimantes (chacune d'elles
est reliée à une UCP. A l'arrière-
plan, la console de service).

— Console de visualisation de service (avec clavier)

Permet aux responsables «T» et «V» autorisés, de dialoguer avec les unités centrales (UC 1, UC2 et UC 3).
Elle est commutable manuellement sur les UC.

Fig. 16.61
Console de service (sur l'écran les résultats
statistiques des vitesses d'accostage).

Principe

A partir de la destination de la coupe, le programme de suivi prépare la commande automatique des aiguilla-
ges de l'itinéraire dès le franchissement par la coupe du point de demande d'itinéraire matérialisé par le détecteur
de présence des coupes (DPC) (rayons lumineux situés en bosse - fig. 16.55).

470
 Si l'itinéraire à parcourir par la coupe est entièrement libre de circulation, la totalité des aiguillages est alors
commandée, au plus tôt, successivement, de l'amont vers l'aval. Si une partie de l'itinéraire est occupée par une
autre coupe, seuls les aiguillages libres situés en amont de cette coupe seront commandés, de l'amont vers l'aval,
les autres aiguillages étant commandés successivement à leur libération sous réserve que le premier essieu de la
coupe rattrapante n'ait pas encore franchi le détecteur d'entrée de la «zone électronique» de l'aiguillage occupé.
Si la coupe rattrapante a franchi le détecteur d'entrée de l'aiguillage occupé, la commande automatique est aban-
donnée pour cet aiguillage et pour les aiguillages suivants et la coupe est dévoyée.
En tout état de cause, la commande automatique des aiguillages d'un itinéraire est également abandonnée en
cours de débranchement;
— en cas de commande manuelle d'un aiguillage (stabilisée ou fugitive),
— dès la détection de la non obéissance d'un aiguillage à sa commande.
Par ailleurs, un aiguillage est uniquement commandé lorsqu'il n'est pas déjà dans sa bonne position (contrôlée
par l'état des bagues du moteur).
Pour augmenter la sécurité de la protection de l'aiguillage, la commande automatique est également tributaire
de ia libération de son circuit de voie propre, utilisé pour protéger l'aiguillage en cas de commande manuelle. La
longueur minimale d'un circuit de voie doit être de 17,50 m pour éviter les enjambements.
Les figures 16,62 à 16.67 donnent les principes des schémas des circuits de commande et de contrôle des
aiguillages et fournissent quelques détails sur les appareillages employés (voir également § 16.5.5.).

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Fig. 16.62 — Principe de la commande des aiguillages

Poste de débranchement dont le suivi est réalisé par détecteurs —

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Flg. 16.63 — Principe de commutation de la commande d'aiguillage.

471
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Fig. 16.64 — Commande des moteurs d'aiguillage - Principe.

Fig. 16.65
Détail de l'appareillage de commande
manuelle des aiguillages (voir la vue
d'ensemble des tables, figures 16.78 et
16.79).

Wuft1/. St'i'Ü '•|.1'-".I'M.C. .''.'. '•"«'""ii/if tC '<a coii(AàCt il'iiit :'JÛ>JSSJ"'J$. i "

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:i,ii'-. c e t t e |ios<tion : Ilorv celte ;i(isilni'i
'.•"i imc dCtton "POüSblB" caaaunde I") unç AI--.'un 'l'OUS^L»" ••.••;•..•
1 ' T I M I . ; WlOP'on iinVU:n'i OKOllI •iün'. 'c'fttii
?"j i;rii! iICtiDn '"ULKMCH" cOMUIiilc i " i um.- Att H«I • :;:;ii<.':i «" • •:u ' - " •
'I ' A H|i/i 1 l,-\n(> e n ' p ô ^ t l i x i RAHCIÎE. l.l ndncllt: m ;io-. • l ' u n 'Kii-iiiiili

: i i Vntv i.i lali'ö io cu«Bvin>l<- ilus l i i i m l U t i e s ,\ii> injur» 1 , ld-?» d Vî-Tî

Fig. 16.66 — Appareillage de commande manuelle des aiguillages.

472
 Régulateur Bloc de commande
Réglage de d'aiguillage
la Luminosité
des voyants
K.Ag.G

W.'M

Fig. 16.67 — Circuits d'allumage des voyants de contrôle.

3. Freins de voie

Principe

Les freins de voie sont des appareils destinés à ralentir les coupes descendant de la bosse du triage. Ils sont
du type à mâchoires et agissent par pincement des bandages des roues des wagons au moyen de poutres métalli-
ques enserrant 1 ou 2 rails de roulement sur une portion de voie.
Deux technologies sont utilisées dans les triages français;
— celle à c o m m a n d e hydraulique développée par Saxby dont les derniers modèles sont le frein R 78, pour
ie frein primaire — frein sur les deux files de rail —, et le frein R 76 pour le frein secondaire — frein sur
une seule file de rail.
Dans cette technologie, la pression de serrage est directement proportionnelle à la masse des wagons,

Fig. 16.68

Frein de voie Saxby bilatéral R 78.

R76 R78

Flg. 16.69 — Freins Saxby.

473
 celle â commande pneumatique à pression variable mise au point par Wabco dont le dernier modèle est
le frein MU 80 pour les freins primaires et secondaires.
Avec cette technologie, II est nécessaire d'adjoindre un pèse-essieu pour moduler la pression de serrage
en fonction de l'énergie à absorber (qui dépend de la masse des wagons).

Fig. 16.70
Frein de voie Wabco bilatéral MU 80.

Primaire

Secondaire

m.
Fig. 16.71 - Freins Wabco MU 80.

Commande automatique d'un frein

Principe d'asservissement des freins de voie

A chaque frein est associé un organe de commande appelé asservisseur et un organe de contrôle de vitesse
constitué d'un radar à effet Doppler installé à quelques mètres en amont du frein.
A l'arrivée d'une coupe dans le frein de voie, l'asservisseur reçoit, de l'unité centrale, sa vitesse de consigne.
Le radar mesure alors la vitesse réelle de la coupe et la transmet à l'asservisseur qui compare les deux informa-
tions de vitesse. Si la vitesse réelle est inférieure ou égale à la vitesse de consigne, le frein reste ouvert. Dans
le cas contraire, l'ordre de fermeture du frein est donné lors du franchissement du détecteur d'entrée du frein par
le premier essieu de la coupe. L'ordre d'ouverture du frein est alors donné lorsque la vitesse réelle de la coupe
atteint la vitesse de consigne augmentée de 30 cm/s (pour tenir compte de l'inertie des pièces mécaniques).
Ce principe est différent lorsque l'on traite les coupes de plus de 6 essieux et ayant au moins 30 mètres de
longueur. Un algorithme dit de «freinage modulé des coupes longues» se substitue à celui de traitement des wagons
isolés ou des petites coupes. Cette séquence s'applique sous réserve que la distance libre sur la voie de classe-
ment permette l'inscription de la coupe. Elle consiste en l'application successive de trois vitesses de consigne dégres-
sives, au premier essieu, au premier tiers et au deuxième liers de la coupe. Cette disposition permet un dégage-
ment plus rapide du frein secondaire, de réduire le risque de choc à l'entrée du frein et améliore la précision du frein.
Les trois vitesses adressées successivement sont calculées comme suit à partir de la vitesse de consigne (VC)
classique;
— au premier essieu VC 1 = v'VC2 + X. avec 12
— au premier tiers VC 2 = vVC 2 + X2 avec X2 » 5
— au second tiers VC 3 = VC.

474
16.5.4. Principe de calcul de la vitesse de consigne
Lorsque la coupe se présente à l'entrée du frein de voie, il est nécessaire de calculer a priori la vitesse idéale
(vitesse de consigne) à laquelle elle doit sortir du frein.
Cette vitesse idéale est calculée au moyen des modèles (un modèle pour les freins primaires et un modèle
pour les freins secondaires) de tir au but en fonction, notamment;
— des caractéristiques statiques et dynamiques de chaque coupe,
— de la distance à parcourir sur la voie de classement (mesurée par la MOV),
— de coefficients particularisant chaque voie du triage.
Chronologiquement, lorsqu'une coupe arrive à l'entrée du frein primaire, l'automatisme:
— calcule une première estimation de la vitesse de consigne à appliquer au frein secondaire,
— en déduit une vitesse minimale théorique à l'entrée du frein secondaire comprise entre 4 m/s et 5,5 m/s
permettant de dégager rapidement la zone d'aiguillages,
— calcule la vitesse de consigne à appliquer au frein primaire.
A l'entrée du frein secondaire, l'automatisme calcule la vitesse de consigne à appliquer pour atteindre le but
dans des conditions acceptables (vitesse d'accostage en principe < à 1,7 m/s).

Le radar

Le radar émet à la fréquence de 24,125 GHz et fonctionne sur le principe de l'effet Doppler-Fizeau.
II permet des mesures de vitesse comprises entre 0,3 m/s et 10 m/s avec une précision de l'ordre de 1 %. Ce
radar est implanté à l'extérieur de la voie.

Fig. 16.72 - Le radar.

Le pèse-essieux (en technologie pneumatique)

Le principe de fonctionnement du pèse-essieux consiste à mesurer, au moyen d'un pont de Wheastone: une
variation de capacité d'un système lié au rail, ce dernier se déformant au moment du passage de l'essieu.
Installé en amont de chaque frein primaire, il permet de classer le poids de chaque essieu dans l'une des caté-
gories suivantes:

Code Poids/essieu
(x en t)
1 < 8
2 8 < x < 10
3 10 < x < 12
4 12 < x < 14
5 14 < x < 16
6 16 < x < 18
7 x > 18

Fig. 16.73 — Le pèse-essieux.

475
Mesure de la longueur des coupes

Un radar à effet Doppler, installé en bosse, mesure la vitesse de la coupe.

L'information délivrée par le radar est intégrée dans l'unité centrale (UC 1 ou UC 2) en fonction du temps pen-
dant la période d'occultation du détecteur de présence des coupes (DPC) et cette unité centrale détermine ainsi
la longueur de la coupe (à ± 1 m).

Dispositif de mesure d'occupation des voies (MOV)

Principe de la mesure

11 consiste à mesurer la fréquence d'oscillation d'un oscillateur dont le circuit d'accord comprend la self induc-
tion du circuit formé par les deux files de rail et le dernier essieu de la coupe arrêtée ou en circulation.
A la sortie de chaque frein secondaire, la voie est équipée de deux joints isolants comme le montre la figure 16.74.

Court-circuit Dernier essieu Joint isolant Frein de voie

de fin 'de zone. rencontré^/' "X secondaire y

y \
ft^Tt 3
VOIE DE CLASSEMENT

Fréquence
Circuit fonction de
oscillateur la longueur
libre de la
voie
24v.CC
1.5 A
Fig. 16.74

il. P

Fig. 16.75 — Mesure d'occupation des voies (MOV) Fig. 16.76 — Mesure d'occupation des voies (MOV)
Oscillateur. Jeu de relais à mercure assurant la
commutation de 4 voies

Le circuit oscillateur peut être représenté par le circuit équivalent à la figure 16.77.

Alim.CC

Lt
—*m* •
"y L. Voie

S3 Information vers le traitement

Fig. 16.77

476
 Le traitement de l'information de fréquence est effectué par microprocesseur (UC-MOV).

Plusieurs voies peuvent être connectées alternativement (scrutation) sur un même circuit oscillateur.

Caractéristiques techniques de la MOV

— Caractéristiques «voles» (valeurs minimales)

— l,5Q/km pour l'isolement de la voie,
— 0,5 Q pour la résistance des liaisons entre rails.

— Fréquences de l'oscillateur de voie

— environ 2 500 Hz pour une voie totalement occupée,
— environ 650 Hz pour une longueur libre de voie de 700 m.

— Précision de la mesure

Si x désigne la différence entre la mesure fournie par le dispositif MOV et la mesure réelle:
x = ± 5 m (erreur moyenne)
x = 10 m (écart type de l'erreur)

16.5.5. Table de commande manuelle des aiguillages et des freins

Bien que le système fonctionne de façon entièrement automatique, il est apparu nécessaire de prévoir la possi-
bilité de commander manuellement les aiguillages et les freins pour pallier les situations d'incidents et effectuer dif-
férentes manœuvres entre les débranchements,
— Chaque commande manuelle reste prioritaire sur l'automatisme.
— Chaque aiguillage est équipé de deux boutons de commande manuelle (un par direction). Une action «pous-
ser» sur le bouton réalise une commande fugitive de l'aiguillage. Une commande «tourner» sur le bouton
réalise une commande stabilisée et interdit toute autre commande de l'aiguillage (voir figure 16.66).
— Chaque frein primaire peut être commandé au moyen d'un bouton «serrage» et «desserrage» (bouton à réi-
tération, stabilisé mécaniquement). Un bouton «annulation auto» annule totalement le freinage automatique.
En technologie pneumatique (Wabco), il existe 3 boutons de serrage, S I , S2 et S3, permettant de sélection-
ner une pression adaptée au poids de la coupe à freiner. Dans cette technologie, un quatrième bouton «Des-
serrage» (à rappel automatique) permet de différer la mise au serrage du frein tant qu'une pression est exercée
sur le bouton.
;
— Chaque frein secondaire peut être commandé manuellement comme les freins primaires.

Fig. 16.78 — Table de commande manuelle des aiguilla- Fig. 16.79 — Table de commande manuelle des aiguilla-
ges et des freins (technologie hydraulique). ges et des freins (technologie pneumatique).

De plus, pour chaque frein secondaire, 2 boutons de commande semi-automatique permettent de sélectionner
la vitesse de sortie du frein;
— soit 1,25 m/s,
— soit 2 m/s.
Cette commande est appelée «semi-automatique».
La table comporte en plus:
— divers boutons de commande,
— divers voyants de contrôle des alimentations, du bon fonctionnement des différents microprocesseurs et de
l'appareillage en campagne,
— des voyants de contrôle de l'occupation des circuits de voie d'aiguille et des circuits de voie terminaux,
— des afficheurs indiquant la mesure d'occupation de chacune des voies.

477
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Fig. 16.80 — Triage — structure des équipements.

— Tableau récapitulatif des installations «campagne» —
16.5.6. Auto-surveillance de l'installation de tir au but
Elle a pour objet;
— de contrôler le fonctionnement individuel de certains équipements (détecteurs, radars, temps de translation
des aiguilles),
— d'opérer un suivi statistique du fonctionnement de certains sous-ensembles (asservisseur-frein-radar),
— d'estimer les performances d'accostages:
• sur chaque voie pendant une période déterminée (surveillance effectuée à la demande),
• sur l'ensemble des voies du triage par observation d'un échantillon glissant relatif aux 120 dernières cou-
pes débranchées. Cette statistique rend compte de l'influence des variations climatiques (température, vent,
pluie...) et permet de recentrer le tir en cas de détection de son décentrage. Cette opération dénommée
«auto-correction» s'effectue automatiquement en temps réel.

16.5.7. Autre technique destinée à assurer la maîtrise de l'accostage des coupes sur les
voies de classement
Le frein ponctuel de régulation Faiveley est un dispositif autonome destiné à absorber l'excédent d'énergie d'une
coupe lorsque sa vitesse dépasse une vitesse déterminée appelée vitesse de régulation.
En-dessous de cette vitesse, le frein devient passif.
Ce frein est effaçable au moyen d'une commande électrique ce qui permet la circulation des engins moteurs
aux vitesses maximales autorisées. Cette technique est particulièrement adaptée aux triages dont le profil des voies
de classement est ^ 2,50/OÛ.

ëv
SESSI

Wm
y l
1

t
U
~.Jk

j ^i^r--- Fig. 16.81

% * Frein ponctuel de régulation Faiveley.
^MW.i^SÊSm
Je
' • :

';;

Performance d'un système avec frein de régulation

Ce système, du fait même de son principe, fournit de bonnes performances, notamment en éliminant les accos-
tages trop rapides et en offrant un taux de remplissage supérieur à 80%.
II peut être utilisé:
— en remplacement des freins secondaires (petits triages),
— en complément des freins primaires et secondaires (grands triages).

479
CHAPITRE 17

Les automatismes informatiques

lés aux systèmes de signalisation

17.1. GENERALITES

Les installations d'informatique liées à la signalisation, actuellement en service (1987), ne font intervenir la tech-
nique informatique que pour les fonctions qui ne sont pas de premier ordre dans la sécurité, c'est-à-dire qu'elles
ne couvrent que les «aides à l'exploitation des postes» qu'ils soient d'aiguillages, de triage ou de régulation.
Les enseignements tirés de ces installations permettent d'envisager une percée plus importante de l'informati-
que dans le domaine de la signalisation pour traiter les problèmes intrinsèquement de sécurité comme les enclen-
chements. Les études sont déjà engagées et les systèmes informatiques de traitement des fonctions de sécurité
en signalisation devraient apparaître avant 1990, Un poste d'aiguillage informatisé (PAI de Châteauroux) fonctionne
à titre d'essai depuis fin 1985,

17.2. L'ÉVOLUTION TECHNOLOGIQUE DES A U T O M A T I S M E S INFORMATIQUES

Au début des années 1970, les installations informatiques avaient une structure centralisée et étaient pilotées
par un seul calculateur de type mini-ordinateur qui assurait la totalité des fonctions.
A la fin de la même décennie, l'évolution technologique de l'intégration à grande échelle a fait naître, sur le
marché informatioue, les micro-ordinateurs et les microprocesseurs.
Ces nouveaux produits industriels ont été élaborés pour remplir des tâches prédéterminées. Ils ont conduit à
des installations de structure décentralisée comportant plusieurs calculateurs, chacun traitant une ou plusieurs fonc-
tions définies dans un ensemble technologique appelé «module» doté d'un logiciel propre à cette ou ces fonctions.
Un module est donc un ensemble informatique normalisé standard pour le matériel et pour le logiciel. II a un
fonctionnement autonome. II peut se composer d'un ou plusieurs processeurs mais reste toujours de petites dimen-
sions (souvent quelques cartes montées dans un rack). II traite une ou quelques fonctions simples de logique. Sa
mise en œuvre ne nécessite que l'introduction de données (ou paramètres) qui caractérisent le lieu de son implanta-
tion, à l'exclusion de toute reprise d'étude de son logiciel de base.
Les modules (semblables ou différents) peuvent être associés facilement entre eux, au moyen de liaisons éga-
lement standards déterminées jne fois pour toute à la conception, pour obtenir une installation informatique modu-
laire et normalisée.

1 7 . 3 . L A F O N C T I O N DES A U T O M A T I S M E S INFORMATIQUES

La gestion optimale de la circulation dans les grands centres ferroviaires comme sur les lignes, à une voie
ou à double voie, supportant un trafic important, requiert la connaissance fine de la position des trains et nécessite
la mise en œuvre de moyens d'intervention pour exécuter rapidement des décisions de modifications du parcours
prévisionnel des circulations.
Les fonctions assurées par les automatismes sont principalement:
— la gestion du suivi des trains. Les numéros des trains, identifiés à la périphérie d'une zone équipée, sont
affichés sur un écran et/ou sur un tableau de contrôle optique classique. En progressant, ies trains action-
nent sur le terrain des localisateurs qui font déplacer les numéros sur le support de visualisation. Ces infor-
mations peuvent être répercutées vers des systèmes encadrants,
— la commande automatique de tout ou partie des itinéraires d'un ou plusieurs postes qui peut être obtenue
à partir d'une programmation manuelle de tous les itinéraires par leur chargement à l'avance (de quelques
minutes à quelques heures) ou par une programmation manuelle partielle en cas d'utilisation d'une procé-
dure dite de «gestion par exception» (quand une règle de circulation se dégage, un parcours privilégié est
défini et l'utilisateur n'intervient qu'en cas de transgression à cette règle) ou enfin par une programmation
automatique fournie par un service théorique préétabli et mémorisé dans un système spécifique appelé fichier.

481
17.4. LES SYSTÈMES CENTRALISÉS

La première application informatique à système centralisé a été réalisée à Versailles en 1977. dans un poste
d'aiguillage de 200 itinéraires traversé journellement par environ 300 trains de toute nature.

Poste de Versailles - Chanhers

Sade
exploitation •

PARIS
MONTPARNASSE
T
er™nal
graphique

Système de commande
"jcJu félèaffichage
Termnal
^alphanumérique
. de mise à mur du
imprimantes fichier

Lecteur de cassettes
1024 K.mots
Terrtii'osux * RAMBOUILLET
avec console
Alpha numérique'

lerrmnaux
ï avec console
Alphanumérique

Postes

satellites
S^CYR P. RSI -s
m
S ^ QUENTIN
EN PRS PLAISIR
Y VELINES GRIGNON
3
ostes encadrants

Fig. 17.1 — Système centralisé de Versailles-Chantiers.

Ce système assure les fonctions principales de suivi (affiché sur TCO), de commande informatique et d'échange
avec le téléaffichage.
II est doté d ' u n service théorique mémorisé (heures de passage et itinéraires à emprunter) qui allège la tâche
des postes périphériques chargés de l'identification des trains en leur visualisant, dans l'ordre théorique, la liste
des trains provenant à ces postes et devant entrer dans le système. L'opération d'identification est limitée à ia vali-
dation de la ligne visualisée correspondant au train pénétrant dans la zone de suivi.
II établit, par ailleurs, sur écran monochrome, le graphiquage automatique, espace temps, de ia marche 'éelle
des trains circulant sur les voies de l'axe principal (ce graphique automatique est notamment réalisé au PC de
Paris-Montparnasse).
La deuxième application, qui concerna la gestion de ia circulation des trains sur 2 portions de ligne à double
voies de 50 km environ entre Tours et Blois d'une part et entre Toulouse el Montauban d'autre part, date également
de 1977.
Ces systèmes gèrent les fonctions de suivi et de commande automatique.
Le suivi est affiché sur des écrans polychromes qui sont utilisés par ailleurs pour assurer le contrôle des diffé-
rents postes répartis sur la ligne (fonction de tableau de contrôle optique). Les commandes de ces postes sont fai-
tes à partir d'un clavier alphanumérique.
Ces systèmes ont la particularité d'assurer la commande des itinéraires par la procédure de gestion par excep-
tion. Le principe de cette procédure est de considérer que les trains, sur voies principales, circulent en sens normal
sur les itinéraires directs qui sont toujours établis (cette fonction dite de tracé permanent est réalisée dans les instal-
lations traditionnelles de signalisation, voir chapitres 13, 14 et 15), Par exception à cette r égle, l'utilisateur délivre
au système des ordres particuliers affectés au numéro d'un train s'il désire commander son garage, son dégarage
ou sa circulation à contresens. Après l'exécution de ces mouvements particuliers, le système rétablit les itinéraires
directs de voies principales.
La 3e application a été l'équipement du poste de Pans-Invalides (1979). La zone d'action de ce poste couvre
30 km environ de lignes de banlieue à trafic très dense.

482
 _e système gère les mêmes fonctions que celles du système de Versailles, à l'exception du graphiquage et
de la préparation, aux postes frontières, des informations concernant l'entrée d'un train dans la zone du suivi (l'abandon
de cette^ fonction a permis de simplifier le fichier stocké dans les mémoires à disques, l'ordre relatif des trains n'ayant
plus à être maintenu en permanence dans ces mémoires).

Fig. 17.2 — Poste de commande centralisée des installa-

tions de sécurité de Versailles-Chantiers.

Sane à -«lais
ordinafeur TibOO

Hinoirt RAM ' 0 . K ,'?°, fs

de 16 bits

Processeur
I principal

BUS î
"î—i—F" Tele
transmis- Post«_
t ï i p^ilei» bxçteui
sions rU •mlerme'diàires
l a u j e j puftejr px^few pxçfeu -
in&ew TTX
olè •mijr'i-eurl v ! î 1TC-TK

7ni?0OSatds
::
er*ora^euf.
• uban
-M-ëS
terminal i écran
alphanumérique monochrome
Lecteur X^^T]
ic ru&an ^ & = r
Postes d'aiquillaqes
encadrants

Salie requia^iop Ecrao ^

Consoles
solijchrornes
îu'v'
Ecran r;
scqr.alnJiior.l_L
i controleur
de
Modem
1?00 Bauds
r
•j * :
/-'I
j. autres
postes
visualisation
clav'Cf
alpha • i L i ^ e n q u e / /

Flg. 17.3 — Système de Tours et Toulouse (réalisé en 1977).

17.5. LES SYSTÈMES DÉCENTRALISÉS

17.5.1. Les systèmes non modulaires

Ils corresoondent aux premières réalisations de systèmes décentralisés.

Ils sont composés de plusieurs micro-ordinateurs, chacun étant spécialisé au traitement d'une ou d'un ensem-
ble de fonctions déterminées mais chaque fonction ne peut être ou logiquement ou technologiquement séparée.
L'application la plus importante de cette nouvelle technologie a été la-gestion du poste d'aiguillage et de régu-
lation (PAR) de la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est où les fonctions de suivi, de calcul d'écarts horaires et de
commande automatique d'itinéraires sont traitées par un système à 3 micro-ordinateurs doublés (3 micro-ordinateurs
en service et 3 autres en réserve chaude prêts à suppléer à tout moment à une défaillance des micro-ordinateurs
en service). Chaque micro-ordinateur est équipé de ses propres mémoires (vives ou mortes). Ce système est com-
plété par jn double ensemple de mémoires de masse à disques aux fins d'archivage des informations.

483
 Par ailleurs, un 2e ensemble nformatique, comparable à celui ci-dessus, gère le système de détection des boi-
tes chaudes et permet de donner, à tout moment. !a temoérature de chaque boîte d'essieux des trains présents
sur la ligne et de iancer. si l'évolution des températures de ces organes l'exige, les alertes ou les ordres nécessai-
res oour assurer a sécurité.

Fig. 17.4 — Poste d'aiguillage et de régulation (PAR) de

la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est.

Salle exploilanon

^odens
.ansoles
Macon-Moorhard—{M}

^ s t e s 3e '-qne

Fig. 17.5 - TGV Paris-Sud-Est — PAR.

17.5.2. Les systèmes modulaires

Ils
sont réalisés à oartir d'un ou plusieurs modules semblables ou différents.
Au niveau du développement, chaque module a été conçu comme un produit ou;
— les fonctions assurées sont si possible simples et limitées,
— les capacités maximaies sont 'ixées une fois pour toutes (pour ie matériel; nombre de cartes oe chaque
type, capacité de chaque type de carte, caractéristiques des alimentations, .; pour le logiciel; capacité du
traitement, nombre de trains simultanés, de localisateurs. de cantons, de fenêtres, ...).
— ies interfaces avec les autres modules sont normalisés c'est-à-dire 'éponaent à des 'égles limitées tant tech-
niques (tensions, courants, débits des télégrammes...) que logiques 'nature du codage, définition oes mots
du codage...) définies une fois pour toutes (voir § 17.8).
— l'adaptation à chaque installation ne nécessite que la constitution d'un ensemble de données spécifiques
appelées «paramètres de l'installation»

484
 La Dolitique modulaire est appliquée d'une part dans le domaine de l'aide à l'exploitation avec la création;
— du système d'annonce automatique des trains (SAAT),
— du système normalisé de suivi des trains (SNST) qui comporte les différents modules de suivi proprement
dit (SUIVI), d'affichage et de dialogue sur écran monochrome (AFFDIA) ou sur écran oolychrome (AFFDIAC),
d'affichage du suivi sur TCO mural fAFFTCO) et d'archivage sur imprimante (MADEX),
— du module de gestion de la liste des trains (FICHIER),
— du module de graohiquage automatique standard de la circulation des trains (GAS),
et d'autre part, dans le domaine plus particulier de la signalisation, avec;
— le module de commande informatique des tinéraires (MCI),
— 'e système normalisé de commande informatique (SNCI),
— le système normalisé de télétransmission informatique (SNTt),
— le module de visualisation des contrôles signalisation sur console (TCO écran),
— le poste d'aiguillage informatisé (PAI).
Certains périphériques peuvent être communs à plusieurs modules, la sélection s'effectuent par commutation
ou par dialogue. C'est le cas du clavier qui peut être connecté à 4 modules et des écrans sur lesquels on peut
faire apparaître des images issues de différents modules.
Par ailleurs, pour les triages, des automatismes assurent la commande automatique des aiguillages et le frei-
nage des wagons par la méthode du «Tir au but». Ces systèmes sont décrits au chapitre 16.

17.6. LES M O D U L E S D'AIDE À L'EXPLOITATION

17.6.1. Le système d'annonce a u t o m a t i q u e des trains à localisateurs câblés (SAAT)

Ce système simple conçu pour réaliser une annonce automatique de poste à poste permet aussi d'assurer la
fonction «suivi» sur des zones de dimensions réduites (petits postes...). II est particulièrement oien adapté pour i'équi-
pement des zones gérées par des postes ayant été conçus sans la fonction «suivi» (postes électromécaniques ou
postes électriques anciens, ou récents mais de faible rayon d'action).

Présentation générale

Le module SAAT (voir figure 17.9 pour la structure matérielle du SAAT) est constitué par un micro-ordinateur
relié;
— à un ensemble d'entrées individuelles, raccordées aux localisateurs qui détectent le passage et la direction
des circulations.
— à un ensemble d'entrées-sorties télégraphiques permettant l'échange de messages avec d'autres SAAT ou
systèmes informatiques,
— à un clavier alphanumérique permettant à l'utilisateur de dialoguer avec le micro-ordinateur.
— à un écran de visualisation monochrome sur lequel sont présentées les informations destinées à Tutilisateur,
— éventuellement, à une imprimante pour l'archivage des événements.

Les fonctions du SAAT

Le SAAT reçoit en entrée;

— les dialogues,
— les informations émises par les localisateurs,
— les messages.
II gère ces informations et donne en sortie;
— la visualisation des informations (notamment la visualisation des index ou numéros des trains dans les fenê-
tres correspondant aux cantons de localisation).
— l'émission des messages,
— les alarmes.
— l'impression (éventuellement).

Visualisation des informations (fig. 17.7 at 17.8)

Les informations destinées â l'utilisateur sont présentées sur un écran de visualisation. L'image comporte une
partie fixe (trame) et des informations variables.
La trame facilite a lecture de l'image. Elle peut comporter;
— des zones rectangulaires, dites fenêtres, comprenant deux parties;
• une partie réservée à l'affichage des informations variables relatives aux circulations. Ces zones peuvent
être entourées d'un trait continu qui délimite leur surface et matérialise leur position.
• une partie réservée à des informations fixes relatives aux voies (numérotation, ...). Les caractères utilisés
peuvent s'afficher en couleur inversée pour les distinguer des informations variables relatives aux
circulations,
— des caractères particuliers (tirets horizontaux, points. ..,) permettant de relier les fenêtres entre elles et de
symboliser ainsi les voies de circulation. On donne ainsi une structure pseudo-géographique à l'image,
La figure 17.6 donne le plan de voie correspondant à celui affiché à la figure 17.7 et explicité à la figure 17.8.
Certaines voies très peu utilisées (voies de garage, voies de jonction) ne sont pas prises en compte.

485
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Fig. 17.S

Fig. 17.7 — Image d'écran SAAT.

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Légende j-15 V2 'eoëtrelS voie2avec I8V2 TGV f e n ê t r e 8 voie 2 sans •sens de circulation
"" voyant de débordement voyanf de débordement
Fig. 17.8 — Définition d'une image SAAT.

486
 L'agent d'études est maître de la définition de i'^mage. sous réserve de certaines contraintes ae format (nom-
bre de lignes par fenêtres, ...). Naturellement, cette mage doit être en relation étroite avec ie pian ces voies de
la zone d'annonce ou de suivi.
Les nformations variables sont constituées par;
— 'es informations relatives aux circulations,
— ;,a Hgne-dialogue dans laquelle s'affichent les oialogues, certains messages et 'es informations appuyant cer-
taines alarmes.
— les alarmes «dialogue" et •<système»,
— l'horloge (affichage de l'heure).

— Structure d'une fenêtre

La fenêtre désigne l'ensemble de la zone mémoire dans Iquelle sont regroupées les informations fixes relatives
à la zone géographique donnée (cantons de localisation) et celles caractérisant les circulations présentes dans cette
zone. Elle est pour ces dernières informations structurée en lignes à raison d'une circulation par ligne. Elle peut
comporter des 'ignés visibles et invisibles st dans ce dernier cas, elle est munie d'un indicateur de débordement.
Dans une fenêtre, une circulation est caractérisée par un index (dérivé du numéro de train) de six caractères.

— Localisation des circulations

La détection du passage d'une circulation en un point et pour une direction donnée est assurée par un localisa-
teur. II s'agit d'un ensemble de conditions de signalisation, câblé à l'extérieur du SAAT (c'est-à-dire dans les instal-
lations traditionnelles de signalisation), délivrant une boucle libre de potentiel et raccordé à une entrée individuelle
du SAAT (voir figure 17.11). L'acquisition des informations de localisation est électriquement filtrée pour éliminer les
conséquences de rebondissements des contacts.
L'actionnement d'un localisateur peut déclencher les principales fonctions suivantes:
— transfert d'un index d'une fenêtre dans une autre,
— effacement d'un index dans une fenêtre,
— émission de message(s),
— impression.

Dialogues

— Structure des dialogues

Les dialogues sont simples, en nombre restreint et de longueur variable. Ils comportent un code (lettre unique)
et une suite d'informations, obligatoires ou optionnelles, séparées par des esoaces. Ils se terminent par un carac-
tère de validation.
Le dialogue s'inscrit dans la ligne dialogue au fur et à mesure de sa frappe. Sa validation (frappe sur la touche
VAL) déclenche d'abord un traitement informatique de tests de vraisemblance et ensuite, si ce premier traitement
est positif, le traitement associé à l'ordre corespondent au dialogue frappé. S'il est négatif, une alarme est délivrée
(message d'alarme). Le dialogue ne s'efface qu'après exécution effective de toutes les opérations locales qui lui
sont liées.

— Dialogues d'action locale

On distingue les dialogues suivants;

— ia mise à l'heure (H),
— l'identification (I) qui permet d'introduire jne circulation dans la première ligne libre d'une fenêtre,
— i'insertion (Y) qui permet d'introduire une circulation devant une autre circulation,
— ia rectification (R) qui permet de rectifier l'index ou/et l'information associée à la circulation (écart horaire),
— ia suporession (S) qui permet d'effacer une circulation,
— le transfert (T) qui permet de transférer une circulation d'une fenêtre origine vers une fenêtre destinataire,
— la visualisation (V) sur la ligne dialogue des circulations se trouvant dans un canton de localisation iorscue
le nombre de trains est supérieur à la capacité d'affichage de ia fenêtre citée dans ie dialogue.
Afin de limiter les risques d'erreur, 'es dialogues d'insertion, de -ectification et de suppression ne portent que
sur les circulations visibles.

— Dialogues destinés aux SAAT ou systèmes encadrants

On distingue;
— l'annonce 'A) qui permet d'annoncer une circulation à un SAAT eu à un système adjacent. Ce dialogue
tient compte de la voie de circulation. II déclenche l'émission vers 'e SAAT ou vers le système adjacent
d'un message d'identification et l'affichage au SAAT local de l'index de ia circulation annoncée dans une
fenêtre «dernier train annoncé»,
— le dialogue dit «conversationnel» (M) qui permet de transmettre un message libre de 25 caractères au plus
au SAAT adjacent. Ce message se visualise, au SAAT 'écepteur. dans la 'igné dialogue et est appuyé par
une alarme -système».
Sur le plan du fonctionnnement, à la suite de la validation d'un dialogue, ie SAAT local effectue l'émission
du message vers le SAAT (ou vers le système encadrant) désigné dans le oialogue. Après avoir reçu un accusé
de 'eception donnant l'assurance d'une transmission correcte, 'a gestion locale (éventuelle) de i'mage est faite (affi-
chage dans une fenêtre, ...) et la ligne dialogue est effacée.

487
Transmissions ,..,A, ^, ,..,...,..,.,,., ,,.,.,,,„.

Les SAAT échangent entré eux (ou-avec d'autres systèiries informatiques) des messages télégraphiques. Les
émissions sont déclenchées par les actionnements de localisaîêur, Tes dialogues ou les messages reçus. Les mes-
sages sont transmis selon un© prbcédiltë dite <<procédure SAAT» détaillée au §47.8.1.. .. , .-. •
On distingue les messages suivants;
?
: v r r f identification (1), ' '•'••' ^ ; v-..
'" — rihsertibn (?)/''••' -'"•x- •• ••&•:*••'• •••!*'im--• „
— 'a rectification (R),
—- la suppression (S)1,
— le transfert (T),
t-—- le conversationnel (M),....
Chaque message a une structure similaire à celle du dialogue correspondant et agit comme ce dialogue dans
le module récepteur. -,•.. .,_ ,„,. : •, ,;„ ^
Un même événement peut provoquer plusieurs émissions vers un même destinataire.
Un même événement peut provoquer plusieurs émissions vers des destinataires différents, ies émissions se
faisant simultanément sur les différentes liaisons en fonction de leur disponibilité.

Alarmes et fonctions d'attention

— Alarmes

Les anomalies de fonctionnement du SÂAT sont signalées par des alarmes visuelles et sonores.
Le SAAT possède une zone alarme «dialogue» et une zone alarme «système».
Au cas où ia syntaxe d'un dîajpgye est ; incorrecte ou lorsque son exécution est Interdite, une alarme codée
est visualisée en zone alarme (dialogue). Toute autre anomalie de fonctionnement fait l'objet d'une alarme codée
visualisée en zone alarme «système». -_..•••.,..
L'alarme «système» est appuyée par un indicateur de débordement (caractère ') au cas où d'autres alarmes
«systèmes» sont en attente de visualisation. ;
Les alarmes doivent être « â ^ ^ É É ^ ^ ' ^ f ' i i ^ ^ ^ i ' i ^ p é f a t e ^ . is ^ la touche ACQ pour en accuser réception
au système et permettre à ce dernier de les supprimer. . ' .t./. . . . . , , .., ; :
Toutes les alarmes «dialogue» et. «système» sont appuyées par une alarme périodique s©ia©i^..,d.o^t la durée
du son, la durée du silence entre deux SOTS et le nombre d'impulsions sonores sdhï parâm : étrêè^%^%"oîre fixés
par l'agent d'études). Ceci permet d'adapter l'alarme à l'environnement (alerté un opérateur sans pour autant l'impor-
tuner en attendant l'acquittement de l'alarme, ...).

— Fonctions d'attention

Pour faciliter le travail de l'opérateur, un^fectangle. blanc appuie la dernière- modification des fenêtres.
on appui sonore optionnel, parame|rè. aq; niveau fenêtre, peut accompatiner toute modificatton d'une fenêtre.
Ceci permet d'attirer l'attention de l'opérateur sur,des événements importants^Lâ durée de cet appùîést paramé-
trée. Sa sonorité diffère de celle de l'alarmé sonore'périodique.

— Archivage

' Le micro-ordinateur émet unilatéralement les informations à imprimer vers le circuit de branchement de l'impri-
mante, que celle-ci soit ou non raccordée. yityy
On archive systématiquement ies^BiâîOguês'Validés, les messages émis et reçus, les alarmes' «système» et les
informations afférentes. •• ""'f.-.
Les actionnements de localisateur sont imprimés optionne/lement. L'option est paramétrée au niveau du
iocaiisateur.
Les alarmes «dialogue» et les dialogues erronés ne sont pas archivés.

Structure matérielle du SAAT (fig. 17.9) (1)

Le SAAT se compose de quatre équîp§ments séparés à savoir'

— le micro-ordinateur,
— ie clavier,
— l'écran de visualisation,
— l'imprimante.
La distance entre ie micro-ordinateur d'une part, le clavier, l'écran de visualisation et l'imprimante d'autre part,
peut atteindre 30 m. Ceci permet de disposer le micro-ordinateur dans un local technique et de réduire au maximum
l'encombrement dans les locaux d'exotoitation.

(1) Les différents modules décrits dans ce chapitre communiquent avec l'extérieur pour acquérir et transmettre les informations par des interfa-
ces normalisées (liaisons TGH, \/-g4,: écran,,çlayter, entrées-sprties individuelles. ...). Afin de rendre homogène la présentation des diagram-
mes des modules, ces interfaces ont été symbolisées. La 'égende des symboles est représentée à la figure 17.9.

488
 Le micro-ordinateur fonctionne sans ventilation. Toutes ses cartes sont munies de détrompeurs. Sa face arrière
supporte tous les connecteurs de raccordements, l'interrupteur marche-arrêt, le témoin de mise sous tension et un
bouton de remise à zéro permettant de réinitialiser ;e SAAT sans l'arrêter,
Le clavier comporte le dispositif d'alarme sonore et un témoin lumineux indique l'arrêt du SAAT lorsque l'ali-
mentation sort des limites autorisées.
L'écran de visualisation est de type alphanumérique et permet de visualiser une image de 16 lignes x
54 colonnes, il est pourvu d'une prise coaxiale pour fournir le signal vidéo à un écran de recopie dont l'éloignement
peut atteindre 30 m du micro-ordinateur.
Les écrans sont équipés d'un tube cathodique vert -luorescent et d'une dalle frontale ayant subi un traitement
anti-reflets,
L'imprimante est de type électro-sensible. La liaison entre le SAAT et l'imprimante est réalisée oar une boucle
de courant de 20 mA (système «simple courant»). La transmission est unilatérale, de type série asynchrone à 1 200 Bd,
ce qui permet d'imprimer 120 lignes de 40 caractères à la minute.

imprimante
3 venrjei i*0 caractères / lignes
2 hones ••' secondes

Ecran de 1200 baudsl

recopie fil métallique

éventuel

Vidéo

Mtcro-ordinateur
Ecran 31cm (avec ses memotres!
Monochrome verf fluorescent Vidéo
'Ô lignes
6 t colonnes -&»
-
Affichage . 31 fenêh-es 6 canaux
iK.octefsRAM
félèqrapfr'ques
lÖK.octets PROMloqioel d
(100 bauds |
2 K-octets PROM
paramètres «•f-

fil •né'allioue
—^ r
1 1200 bauds !

aver alphanumérique

Logonda des liaisons

(valable pour toutes les figures)
a.- liaison: imprimants V
b: " " T
C: " V2^ i 8 entrees individuelles
d: " TGH
[localisateurs. itinérat res
e: video (coaxial] trace's,..,1
f • " clavier (fil métallique 1
g : entrées/sorties individuelles

1 . liaison disques cassettes

j .. " table traçante

Fig. 17.9 — Diagramme du SAAT à localisateurs câblés.

489
 — Transmission

La •.ransmissiO'-. /ers d'autres modules 'SAAT .j s effectue via aes liaisons ae léiégrapnie. oe type série a
la vitesse De '00 Bo DD'jr es -'aipies distances en généra- inférieures à 10 Km;, ia Maison est directe et 'Onctionne
en courant continu ^20 mA -douole courant-;. Pour ies distances supérieures, il est fait jsage d'équipements ce
^éiégraphie narmonioue "GH '00/200 coérant a a vitesse oe '00 Bd et -.res argement utilisés au sein oe ia S.N.C.F

Capacité du SAAT

;_e 3AA.T peut géref un maximum de

— 56 localisateurs.
—- 3 1 'enètres contenant au cius 20 circulations chacune.
— 5 liaisons téiégrapniques.
— 50 circulations présentes simultanément.
— 1 écran alphanumérique 16 lignes ' 54. colonnes

Application simple 'fig 17 W]

Les études de mise en œuvre des SAAT s'effectuent à oartir d'un programme qui comprend:
— un schéma ce signalisation sur lequel est indiqué le oécoupage en canton ce localisation par positionne-
ment des localisateurs et des fenêtres,
— un diagramme des liaisons entre SAAT,
— un synoptique des annonces, des identifications et des diverses opérations de transfert des index de fenêtre
a tenètre.

jars i

-CJ -ÛC • nnn LUL

.or ?.
aot.yi ne 'y.-M M'.•!.*•

-m -oc,3
: 2
U
TFV

S.A.A T S.A A T
Diiqr amms i oar a A gare B
rr30.sm<ssicri

6
ses laisofiî
! ser^e àsvncnror.e
G
•crar
clavier
«m»
C ï n " t C 3 t or __ F' — •Cs"''''C3fK3n idislogue
;IS!OO.;P. _ »j r 2
'essaoe [.Y,R 30 S
Annonce^ _oc 2 :r2—F3l "essace i.Y.R ouS ï'bX "i 1 r'
.r.er l "!' l -â l '0r
r x-oc 2 Fl
ransfer' r2 —FUt Loc 3J
'essage i ^.RouS
Message ! ^ RouS i.FS^-Ft.: - a ç i . ^

«Loc •

Fig. 17.10 — Programme d'une application simple sur 2 gares.

17.5.2. Le s y s t è m e d ' a n n o n c e a u t o m a t i q u e d e s t r a i n s à l o c a l i s a t e u r s p r o g r a m m é s (SAATP)

(Fig. 17.12)

Le SAAT a localisateurs orogrammés (SAATP) dérive airectemenî du SAAT 3 ocaiisateurs câblés.

Les principales différences sont les suivantes :
— gestion ae 4 écrans au lieu d'un oar un seul poste ae ".ravail et augmentation de la capacité de visualisation
des écrans oar utilisation d'un -rame 2^ lignes, SO colonnes ce qui permet d,;nscrire un plus grand nomore
de :enétres ^8 maximum avec 100 circulations présentes simultanément)
— -eaüsation ces ocaiisateurs oar 'logicle1 à partir de conditions élémentaires ae signalisation ' i ^ entrées ndi-
v-ioueUes pour élaoorer ies iocaiisateurs; (vo^r figure ' 7 .'''•).
— augmentation du nomore de liaisons (8 liaisons 5/24 en pius des 3 uaisons TGH) et introduction oe messa-
ges nouveaux permettant de !'3Ssocier a d'autres modules normalisés i'voir 'es § suivants).

490
 .oc \

ortiinaieur

.oc 1 - KPg x CAg ID

Lo
(DLevief carr» an Posrg mécanique ^ 2 - KPg x CAg 1G

Fig. 17.11 — Réalisation des localisateurs en SAAT câblé et en SAATP.

Imprimante
e 'enf'jei 8C carscrères / lignes

Ecran de
recopie Î120G OÔUOS;
fil mé'alucue
éventuel

video

Micro- ordinateur
Ecran 31 cm • Liaisons V2A
avec ses memoires
Monochrome vert fiucrescen!" V ; ttè 0
2C lignes
BO colonnes
w écrans'
Affichage:48 fenêtres

-<- 5 ',i**\il
'èlègraorMQus:
K.ocrers PAM
'00 oèucs
?4K,oc-ers PRCK icgiciel i <-
B2,K.octers PROM paramètres

ï4i erirrees ircivi Quelle s

iocclisareurs . itinéraires •'•aces.,
Fig. 17,12 — Diagramme du SAATP. CA^KP^RV...'

491
17.6.3. Le système normalisé de suivi des trains (SNST) (Fig. 17.13)

C'est une extension des possibilités du SAAT pour lui permettre de traiter le suivi des grandes gares com-
plexes et des sections de Ugne importantes du fait de leur géographie et de leur trafic.
Le SNST est constitué du module de traitement (module de suivi proprement dit) véritable cœur du système,
et des modules de dialogue, d'affichage et d'impression.
U n e oarticulahté importante du module suivi du SNST est sa structure multiprocesseur, comportant en général:
~ un microprocesseur dit processeur «principal» coordonnant les autres processeurs dits «secondaires» et effec-
tuant les traitements qui caractérisent le module. Le processeur principal peut gérer théoriquement jusqu'à
six processeurs secondaires,
— j n ou des processeurs secondaires spécialisés dans la transmission (jusqu'à 16 voies par processeur) et
dans l'acquisition des entrées individuelles constituant les localisateurs (jusqu'à 512 entrées par processeur).
La transmission entre microprocesseurs d'un même module est de type oaralléle.

Fenèl'e Dvor -son modulo

af f icriQur

module module
(mpresston affichage Z^

Imprimante
Transport
MADEX
T CO 2S
z 3 C >-f>—i

Transporl

V24 i
V24 TCO

V2C
k ....
Autres V 24 Imprimante
systèmes Module maintenance

TGH SUIVI
S6.AT Entrees individuelles
(PRS!

V?4

V2C V24
V2C
Ecran

nCUi rCZ) CD CD
1
module module module module

IAFDI&OCJAFOIAC IAFFOIAOUAFFOIAC IAFFOIAouAFFOIAC AFFDlAouAFFDlAC

F TT F F

module i module module module

Clavcer i Clavier Clavier Clavier

Fig. 17.13 — Synoptique général du SNST.

492
 VOIE PARALLELE

>

Interface Interface Interface

Liaisons Liaisons Entrees
V?4. TGH individuelles

TT FTTT r
51? entrees
(liaisons V ?A Liaisons Liaisons
TGH TGH individuelles

Fig. 17.14 — Structure du module SUIVI.

M o d u l e de s u i v i d e s t r a i n s (SUIVI) (fig. 17.15)

Le module SUIVI assure l'acquisition des informations unitaires et la gestion du suivi, des transmissions vers
les autres modules et vers les systèmes extérieurs, des alarmes, de l'heure et de l'archivage pour ia maintenance.
II est relié par liaison V24 à un module dialogue (AFFDIA ou AFFDIAC).

4ÖK.octets PROM paramètres 3 ___L__i> .mprimanfe de mamtensnee^ 2 0 (1200 bauds'

24,K.octefs PROM logiciel
LÖK.octets RAM 16 .^ liaisons TGH (100 bauds I

.> liaisons V 24 (1200 à 9600 bauds)

512
-• Entrees individuelles

Fig. 17.15 - Module SUIVI.

Module d'affichage et de dialogue AFFDIA - Ecran monochrome

ou AFFDIAC • Ecran couleur polychrome

La fonction dialogue permet à l'opérateur de communiquer ses ordres au module suivi à l'aide d'un clavier,
La fonction affichage assure la visualisation sur écran, des informations relatives au suivi, aux alarmes, aux
messages reçus de l'extérieur ou aux dialogues.
Ces modules se différencient essentiellement au niveau de l'affichage,

— Module AFFDIA (fig, 17.16 et 17.17)

L'affichage monochrome est réalisé sur des écrans (3 maximum) de 24 lignes x 80 colonnes. A chaque écran
est affectée une image pseudo-géographique de même caractéristique que celle du SAAT.

3 2 K. octefs RAM a .mor'man'e 2e -nâ^re'i=nce ' 2 - (1200 bauds)

- ^ --
B? K. octets PROM logiciel
?4 K. octets PROM paramètres « li-A—,^. C'on sole ' •"onoch'-oiT-s 'coaxal

—! ». Clavie- H netaKique '200 oauos

c
8
n Liaisons J2u (1200 à 9600 bauds

d 8 Lia^so^s r
GH ' 100 oauds

Flg. 17,16 — Module AFFDIA

Affichage et dialogue (écran monochrome) du suivi des trains.

493
 i i t ]2 'A '6 ;8 20 22 24 26 28 30 32 3 i 36 j « - 0 *2_i4 i 6 ^.âO 52 .?4 36 S8 óö 62 .54 j6. ip .70 ??.7i> /i./.B Sft
i ! M i IT] p !
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i: i-ir
. - : - . •

24 D l'A r au
•*,=k. JJ.JJ„ :=LUj=i=ii
1 3 5 )• <* '.I 13 15 17'19 21 23' 25'27'29'31 33'35 37 39'U •;3 45 47 49 Si'53 ' 55 57 59 M 63 65 ' 57 69 71 73 75 77 79

F i g . 17.17 — D é f i n i t i o n d ' u n e i m a g e AFFDIA

( c o r r e s p o n d a n t au plan d e v o i e de la f i g u r e 17.18).

nn
TÖ7
rsôl
ri
C537 rSS / M 05901 VIGidl

^û ^Ul \ :587
cm r: J D 5IS(i)
3 ^J
i505
_.LL5Ö 1 . sis r S \c5j2 m r^ sia S?/
> ŒË]]
r
RT|

D I ] (2)

C536 II) Fenêtre DTE : dernier tram expédié

(21 Identification manuelle: I M

Fig. 17.18 — Lyon-Guillotiére. zone Vénissieux,

1
— M o d u l e A F F D I A C (fig. 7 19)

L'affichage polychrome est r éalisé sur des écrans semi-graohiaues (4 maximum) de 4.8 'ignés •< 30 colonnes
en mémoire à l'instant considéré.
Les images polychromes sont géographiaues. En plus des informations de suivi oroprement dites, elles peuvent
faire apparaitre certains contrôles de signalisation: contrôle des signaux, des itinéraires, des zones d'approche et
des alarmes diverses globalisées
Ce module est olus soécialement destiné â l'équoement des centres gerant une zone nodale

494
 96 K,octets RAM imprimanres V 'V2H n?00 bauds 1
3? K.octehs PROH loqiclel Clavier (fil méfallique .1200 bauds''
48 K.octets PROM paramètres 1a :
— M . Ecran cauleur 3 coaxiaux par liaison vidéo 1

—§—^Liaisons V2MT200 à 9600 bauds)

T
§ ^ Liaisons GH (100 bauds)

•—^ ï^'rées rtjivdixelies

Fig. 17.19 - Module AFFDIAC

Affichage et dialogue (écran couleur polychrome) du suivi des trains.

-égenos f 301 s '.,06116 fenêtre — A L — angine ou destination d'itinéraire ou [ntervaile

'en /ert ) 'en bleu cyan )

Aa :ont--ôle' i aroite 'en Dieu "once s^'-apon lormaie

AT: voyant giobal d'attention <
Aq. co^t^ôlé 3 gauche en rouqe cféfaut

601 , , ' e n '•ouge , r erme

M M ^ ^ - e n /err .ibre .-.t ^..
flB Z-P' rar-e^anaure ouver^'.tanDA
.en -ouqe OCCJOS . .. -.-,
^ .N en io'-'- ouver . . t e n •'..

Fig. 17.20 — Définition d'une image AFFDIAC.

Chaoue module oeut gérer au maximum quatre images géographiques. Ces 'mages peuvent être affectées par
dialogue sur chacune des sorties vidéo du module. Ces sorties peuvent être reliées directement aux écrans de visua-
lisation ou dans es installations .mportantes a un système d'amplification et de distribution vidéo.
Un système d'amplification et de distribution permet d'envoyer simultanément les signaux d'une 'mage vers
plusieurs écrans (4 maximum). Un système de commutation vidéo peut être associé à un écran. II peut recevoir
ies signaux vidéo de quatre images visualisables sur l'écran à la demande de l'utilisateur iboîtier de sélection) grâce
à un boitier de sélection placé à proximité de l'écran.
Ces dispositifs oermettent d'assurer une entraide des moyens disponibles, de diminuer éventuellement le nom-
bre d'écrans à installer et de configurer différemment les postes de travail en fonction du trafic.

Module d'affichage sur tableau de contrôle optique (AFF TCO) (fig. 17 22)

Le module d'affichage sur tableau de contrôle optique affiche les numéros des trains qu'il reçoit du module
suivi, dans des afficheurs d'index regroupés dans les fenêtres disposées sur un tableau de contrôle optique. II peut
gérer jusqu'à 16 artères dont chacune constitue un multiplex de transmission comportant au maximum 20 modules
afficheurs. A chaque afficheur d'index correspond un module afficheur. Celui-ci comporte un microprocesseur qui
reçoit la transmission module d'affichage TCO at gère ''affichage du numéro de train et l'allumage du voyant de
débordement éventuel.

495
 Les afficheurs d'index sont composés de o afficheurs lumineux élémentaires (technologie à segments) présen-
tant c h a c u n 1 caractère (5 numérioues et 1 alphanumérique). Ces caractères peuvent être de grande dimension
(environ 2 cm de haut) pour oouvoir être observé de 5 voire 6 m. Un caractère de taille réduite fl à 1.5 c m de haut)
peut être utilisé pour un affichage sur tableau mural à distance r éduite (environ 3 m).

— K i s ^ f e ^ s y s ' ~;'

^mm
L/
cm -
y-i
Fig. 17.21
-^ V , ,i>. : ' Afficheurs d'index d'un module d'affichage
•: rSK; sur tableau de contrôle optique (AFF TCO).
"BiSiH"
j^aagi

m Üi;
iKSEai
JL
, - ^^mmm_
a.:ü.

24 K. octets RAM 1 Imprimanfe de maintenance {V 24) (1?0Ö bauds

a
16 K.octets PROM logiciel
c 0 aa ^ Liacions V 24 (1200 à 9600 bauds )
16 K,octets PROM paramètres
Q a
d O a ö^ m-
,. Liaison-s TQH (100 bauds)
16 »- . Afficheurs il )
d
m Sorties individuelles (Voyants de débordement)

(11 Ccrcuit méfallique à 2400 bauds permeHant la desserle de 20 afficheurs à 6 caractères

Fig. 17.22 — Module AFF TCO.

Affichage du suivi des trains sur tableau de contrôle optique traditionnel.

M o d u l e d ' i m p r e s s i o n t r a n s p o r t (MADEX) (fig. 17.23)

Afin de pouvoir reconstituer, a posteriori, une situation de circulation, le transport peut avoir besoin d'un archi-
/age e n clair des informations relatives au déplacement des trains. Celui-ci est alors assuré par le module d'impres-
îion transport.
L'édition assurée par ce module peut être faite soit de manière chronologique — elle comporte alors, pour un
rain d o n n é , les heures et :es points de passage, sans préoccupation de mise en page — soit de manière géogra-
phique. Dans ce cas. les heures de passage du train concerné sont imprimées, dans des zones prédéterminées
iffectées aux points de passage. L'édition est déclenchée lorsque le train quitte la zone couverte par le SNST
.oncerné.
Les deux modes d'archivage sont décrits sur ies figures 17.24 et 17,25.
Le système de gestion de la liste des trains (fichier), décrit au § 17.6.5, permet d'ajouter si nécessaire une
iformation de ponctualité (retard éventuel).

24K.ocfefs RAM a i_ Imprimante de maintenance 1V24 H1200 bauds 1

—
16 IC octets PROM logiciel
b 1 »- Imprimante
16K,ocfeh PROM paramètres
d 8 Liaisons TGH ( 100 baudsl

c B Liaisons V24 11200 i 9600 bauds)

Fig. 17.23 — Module MADEX

Module d'imprimante (aide exploitation).

496
17.6.4. Le module de graphiquage automatique standard (GAS) (fig. M.27)
Ce module est plus spécialement aestine a l'équipement des postes de commandement (PC) de régulation.
II ge^e deux lonctions essentielles oe '.a --égulation:
— la visualisation, en temps réel, sur écran polychrome, de la marche des trains sous une terme d'un graphi-
que espace-temps.
— l'archivage et ia restitution, en temos différé, du graphique des circulations s u r table traçante ou sur écran
polychrome.
Pour réaliser ces fonciions : ie GAS doit acquérir par des iiaisons V 24 ou T G H les informations du SUIVI des
Kams d é l i v é e s par les SAAT les moduies SUIVI des SNST d'autres modules GAS , . I! mémorise ces informations
à des lins de restitution.
Le GAS est un module multiprocesseur écuipé d'une mémoire auxiliaire â cassette magnétique (pour la mémo-
risation des informations de suivi), ll peut gérer une console graphique, un terminal c l a v i e r - é c a n alphanumérique
de gestion et une table traçante.
Les possibilités de configuration du module GAS sont
— le GAS temps reel.
— le GAS temps différé
— le GAS temps reel •» temps différé,
Ce module comporte un noyau de traitement, constitué par un microorocesseu' principal el des microproces-
seurs secondaires, et des périphériques.
Les différentes configurations du GAS se distinguent uniquement par les périphériques mis en œuvre

Fig. 17.26
Visualisation, en temps réel, de la marche
des trains sous forme d'un graphique
espace-temps dessiné à partir du module de
graphiquage automatique standard (GAS).

G-AS t e m p s r é e l

II est équipé d'un clavier, d'une console graphique polychrome et d'un lecteur enregistreur de cassettes magné-
tiques. II permet de visualiser l'image de 5 graphiques de circulation différents et de ies archiver sur des cassettes
magnétiques. Ces dernières pourront être exploitées si nécessaire sur un autre mooèle GAS configuré en temps différé.
Dans cette configuration, le clavier et la console graph.que peuvent être utilisés pour réaliser les fonctions dia-
logue et alarme du module suivi du SNST.

G-4S t e m p s différé

M est relié à un terminal de gestion (comprenant un microprocesseur, un clavie' - et une console monochrome)
et dispose d'un lecteur enregistreur de cassettes (déjà utilisé pour la fonction temps réel), d'une table traçante et
(ou) d'une console graphique
Le terminal de gestion est utilisé pour fournir ies éléments du graphique à restituer ( n 0 graphique, date, période)
et lancer les commandes de mise en marche du lecteur de cassettes, de la table traçante et (ou) de la console
graphique
A partir oe la mémorisation sur cassette eflectuee par un GAS temps réel, la table traçante peut éditer sur
papier ie graphique de la marche des irams pour une periode passée. Une simple consultation de graphique peut
s'effectuer par visualisation sur la console grapnique

GAS temps r é e l + t e m p s différé

Il est equipe de tous ies pénpnériques du GAS temps réei e: du GAS temps oiffère
II peut simultanément gérer en temos reel 5 graoniques différents (visualises individuellement à ia demande)
et 'estituer un graphioue (éventueilemenî different des 5 sus-vises) sur la taole traçante et fou) sur la console gra-
phique utilisée par la fonction temps réei si ia pene momentanée de l'image temps réel est admise par les utilisateurs.

498
 ••200 a 9500 oauds '00 bauds)
5 'maisons V 24 ^aiscns "GH

Console
graphique
i coaxiaux écran
polychrome 1.

72 K.Octets PROM Logiciel

36 K.Octets PROM Paramétres

Table
liaison V 2 ^
traçante (21
(9600 baudsl

' liaison V 24
a . Imprimante maintenance
(120G bauds;

lecteur-enregisrreur
terminal de cassettes (11
de gestion /JP

clavier

iii Temps réel ou temps différé

ciavie- ou Temps réel • remps différé
écran (2 i Temps différé
monochrome ou 'emos nseï • ternes différé
Fig. 17.27 — Diagramme du module
de graphiquage automatique standard (GAS).

1 7 . 6 . 5 . Le s y s t è m e d e g e s t i o n de la liste d e s t r a i n s (FICHIER)

Le rôle de ce système est de fournir à d'autres modules des informations d'ordre théorique sur les circulations
qu'ils contrôlent.
Le cœur de ce système est constitué par un fichier dit des circulations contenant les informations sur les mar-
ches théoriques des trains. Elles concernent principalement les heures théoriques de passage des trains en certains
points de leur parcours et les itinéraires que ces trains doivent normalement emprunter dans les gares.
Ce système se compose de deux mooules:
— le module FICHIER temps réel (fig. 17,28),
— le module gestion du FICHIER (fig, 17.29).

51? K octets RAM maximum

r
3 Imprimante maintenance (V ?4) 112C0 Pdu<ïs i
3? K.octets Logiciel
16 K. ocfels paramètres c 16 liaisons V ?4 11700 à 9600 bauûs '

C vers module temps diffère (V2CH9600 Sauds 1

Fig. 17.28 - Module FICHIER temps réel.

499
 640 K.octets RAM
^ vers module --emps réel (V ?41 ( 9600 baudsl

L
disque dur (10 K octets)

disque souple 1360 K oclets

écran

Imprimante exploitation l V?4l (1700bauds

Fig. 17.29 — Module gestion du FICHIER.

Fichier temps réel

C'est un module multiprocesseur équipé de mémoires vives qui stockent les informations du fichier des circula-
tions. Ce fichier est composé de deux sous-fichiers, l'un est considéré comme fichier de base et contient les infor-
mations valables pour tout un service (6 mois environ) et l'autre est un fichier complémentaire comportant toutes
les informations des cas particuliers- circulations temporaires, modifications ponctuelles sur des trains présents dans
le fichier de base...
Ces mémoires sont chargées oar le module gestion du FICHIER décrit ci-après.
La consultation du fichier des circulations, oar d'autres modules, s'effectue par interrogation de ce module qui,
aorés acquisition, analyse et traitement des demandes, déclenche la ventilation des réponses et ia fourniture des
informations théoriques (ou calculées dans ie cas d'écart-horaire) désirées.

Gestion du FICHIER

Ce module se compose d'un terminal de gestion à base d'un microprocesseur équipé d'un clavier, d'une con-
sole, de mémoires de masse (disques et disquettes) et d'une imprimante.
La fabrication du fichier des circulations est son rôle essentiel Elle consiste à créer et à mettre à jour les fichiers
de Oase et complémentaire avant de les transférer au module FICHIER temps réel.
La mise à jour du fichier de base est une opération oeu fréquente. Elie n'est entreorise que oour des modifica-
tions durables. Celle du fichier complémentaire est au contraire plus souvent utilisée pour ntroduire ou supprimer
des circulations temporaires ou pour apporter des modifications ponctuelles sur des trains présents dans l'un ou
l'autre des fichiers.
Cette gestion est assurée à partir du clavier et de l'écran
Les mémoires de masse (disques) sont utilisées pour la sauvegarde des fichiers et pour le téléchargement du
module FICHIER temps réel.

17.7. LES MODULES SIGNALISATION

17.7.1. La c o m m a n d e informatique

A partir de orincipes communs, deux possibilités de commande informatique ont été développées:
1. le module de commande informatique (MCI) pour les postes de petite et moyenne importance à un seul
exDloitant,
2. ie système normalisé de commande informatique (SNCI) pour ies postes irnoortants à un ou plusieurs
exDloitants.

Principes de la commande informatique

Les modules et systèmes de commandes informatiques réalisent quatre fonctions principales â partir ce dialo-
gues tapés par l'exploitant sur un clavier et visualisés sur un écran:
— la programmation des itinéraires: l'exploitant charge à l'avance, par dialogue, ies itinéraires, dans l'ordre
de leur exécution, pour les circulations prévues.

500
 — la commande des itinéraires: 'es itinéraires peuvent être commandés soit suite a un dialogue de commande
d'itinéraire (commande directe) soit lorsque 'es conditions nécessaires a a commande d'un itinéraire pro-
grammé sont satisfaites. Une commande directe a toujours priorité sur .es commances issues de ia
programmation,
— ia commande de divers organes du poste: chaque organe est commandé oar un dialogue soécifique (ferme-
ture de carré, annulation de transit. ...).
— la protection des zones de travaux et des zones ayant des caténaires privées de courant: chaque zone
est matérialisée par un relais dont la commande est déclenchée par dialogue. La mise en position protec-
tion d'un relais interdit ''ouverture des signaux oour ies Itinéraires donnant accès à !a zone protégée qui
lui est associée.
L'avantage essentiel de la commande informatique réside dans la possibilité de programmation.
La iiste des circulations orogrammées est visualisée sur un écran. L'exploitant oeut modifier cette liste de pro-
grammation par dialogue chargement, insertion, déplacement, permutation, suppression. ..,).
Les itinéraires successifs peuvent être groupés en parcours (groupement d'itinéraires). Un seul dialogue de char-
gement permet a programmation oe tout le parcours.
Dans ies oostes importants, la programmation est liée à un fichier, c'est-à-dire que l'exploitant a 'a possibilité
de frapper une commande de programmation ne comportant qu'un numéro de train ou un numéro de train et un
carré d'origine. Le système questionne alors le module FICHIER oour connaître le parcours de ce train et compléter
sa programmation en insérant dans la liste le (ou les) ;tinéraire(s) qu'il doit emprunter.
La commande des itinéraires programmés est réalisée en trois phases:
— le déclenchement de la commande.
— les vérifications préalables à la commande.
— le lancement de ia commande.
Les itinéraires programmés sont classés en trois catégories selon les conditions de déclenchement de leur com-
mande:

Les itinéraires automatisés

Ils sont tributaires d'une demande de oassage constituée généralement par l'occupation de la zone d'approche
de l'itinéraire et/ou l'action sur un bouton de présence actionné sur le terrain.

Les itinéraires à "Commande avec accord de départ»

Aorés leur orogrammation. la commande n'est déclenchée aue lorsaue l'exploitant donne, par dialogue, l'accord
de départ.

Les itinéraires à «commande au plus tôt»

La commande est déclenchée dès !e chargement. C'est en général le cas des itinéraires de sortie de faisceau
dont les carrés d'origine ne sont pas munis de zone d'approche.
Les vérifications oréalables à la commande sont relatives :
— à des conditions de classement dans la liste de chargement. En particulier, aucune commande ne peut être
lancée tant qu'un itinéraire incompatible est formé, en cours de commande ou programmé plus avant dans
la liste,
— à des conditions de signalisation. Aucune commande d'itinéraire n'est lancée si le carré d'origine est main-
tenu à la fermeture par la commande de fermeture de carré.
Dans le cas des tinéraires à -accord de départ••. 'casque les conditions oréalables à la commande sont
satisfaites et que l'accord de départ n'est pas donné, un •<?» aooaraît sur l'écran, en regard de l'origine
de l'itinéraire.
Lorsqu'un suivi est installé sur la zone, avant de iancer une commande d'itinéraire programmée pour un train.
ie système peut vérifier oar les informations en provenance du suivi que ie train ayant effectué ia demande de pas-
sage est Dier le tram orogrammé. S'il n'en est pas ainsi, une alarme est délivrée et la commande n'est pas lancée.
Dans ce r tains cas, en particulier oans les commandes centralisées, des orogrammations spécifioues sont mises
en œuvre :
— en commande centralisée de ligne à une voie banalisée, des dialogues oermettent la programmation sur
toute la ligne ou sur certains parcours avec indication, des croisements des trains et des reports de
croisement. ,
— en commande centralisée de double voie, le système peut réaliser une commande par exception : les itiné-
raires des voies directes sont commandés normalement en tracé permanent, La commande par exception
intéressant un itinéraire de non voie directe (entrée ou sortie de garage, entrée en IPCS, .,,) entraîne au
moment opportun:
• la destruction de itinéraire sn :racé oermanent intéressé,
• la commande l'itinéraire de non voie directe en destruction automatique,
• après destruction automatique de l'itinéraire ci-dessus, la commande de ''itinéraire de voie directe inté-
ressé en tracé permanent.

Le module de commande informatique (MCI) (fig. 17.30)

C'est ie module de programmation des itinéraires dans ies PRS, et ies PRCI, à un seul poste de travail,

501
 : 54 K octets RAM i^. myrn^^tQ j * Tv^ift'Çîvance .'1 - fï?00'Dôudsl
3? K ocN:h; -ROM loqrcte!
. ... : ,--«. «tgr-tpsn*? l'a n ' W i * ï* . ' 1 ^ h^KbS'jds)
3? < octets 'ROM paromet f üs
'Era" . ! ,a(-rtr»< / ? i de 'J-'JO ; •'3f'v* ~ic . 1 -

"N'-jr "JCM" •jm»

'«oar^i^s i !a demande
-Carres entrees (66 contrôles p a r c s f t e )
. CarfÇS ïOrhçs ! 3? CC-n-n-'andes 5ôr car*'? I

Fig, 17,30 — Module MCI.

Commande informatique des itinéraires.

:
( assure 'es 'o n cnons suivantes -
—• a orogrammation ^t commande automatique des itinéraires.
— la commande directe des .tinéraires et des organes d'un posfe
— 'a gestion des orotections
•--- i'acQuiS'tion rîes entrées ef la commande des sOTïes unitaires
— ! a gestion du clavier oour 'es dialogues.
— 'a gestion de iarsons série oour 'a connection au module du 3NT! er au module SUIVI
Les nformations nécessaires''è t l-*éxofc5fent v SOW brésenté-es sur console monochrome ou polychrome

Fig. 17,31 — Visualisation de la programmation et de la

commande aulomaîtoue des itinéraires.

'y-yy-ii
-Pt17, 32 — VisijalJsatiori de la commande directe des
rtinérairss.

Fig. 17,Î3 — VisuaJtsaïion de la gestion des protections:

tracé blanc : schéma des installations,
^ i: ; : ^àcé ÎJfeu. :: ZEP non commandée en pro-
:0.' ' tection,
Èrfcé: rpt'ps : - I1EP commandée en protec-
:,!,:
rto*».
ZEP zone élémentaire de protec-
tion.

502
S y s t è m e n o r m a l i s é d e c o m m a n d e i n f o r m a t i q u e (SNCI) (fig. 17.36 st 17.36)

Le système est bâti autour de deux modules:

— le " m o c u i e de traitement» "SNCI-") oui génère des codes qui aboutissent aux lancements des commandes
en tenant comote d'une oart des aonnées fournies par l'aiguitteur /'clavier numérique) et d'autre part de la
réception des contrôles c o r e s o c n d a n t s .
— le " m o d u l e d'entrée-sortie - (MES) qui assure i n t e r f a c e avec la oartie traditionnelle ..relais» du poste.
Les fonctions assurées sont analogues à celles du module de commande Informatique.
De plus. .1 oermet ^'exploitation oar plusieurs oostes de travail avec des possibilités de -econfiguration des pos-
•.es de travail.
Il peut être connecté à un fichier pour une orogrammation plus simple faisant seulement 'éférence au numéro
du train (le fichier comolète cette programmation en Indiquant e ou les itinéraires à commander oour le train concerné).
II peut transmettre au SNST et a d'autres systèmes encadrants les informations de programmation notamment
peur:
— renseigner j n poste éloigné sur l'ordre des circulations programmées.
— Indexer directement le suivi des trains par le numéro du train programmé fc'est-à-cire entrer le numéro du
train dans le système).

K . o c t e t s RAM 1 Imortmante de maintenanca !V?C) (1?00bauds 1

3
K.octets PROM logiciel 1 a L^_
K. octefs PROM paranèfres e 'onsolessem»-graphiques monochromes 11 coaxial
. ou oolychromes ( 3 coaxiauxl
c 1 3 ^
1 a
— Claviers (fil métallique 1200 6ds)
16 ^
c Liaisons V?4h?00 à 9600 8ds)

Fig. 17.34 — Module traitement du SNCI (SNCI-T).

KjDctefs RAM
K.ocrefs PROM loqiciel
K-octets PROM paramètres
Imprimante a clavier de maintenance ( V24 I (1200 baudsl
c ^—— Liaison V ?4(1200 ou 2CO0 Bds I
B?c3r^s_ Cartes d'entrées ou sorties individuelles réparhesà la
demande •
.Cartes entrées (32 contrôles par carfe )
.Cartes sorties 116 télécommandes par cartel

Fig. 17.35 — Module entrée-sortie du SNCI (MES).

Fig. 17.36
Module PC du système normalisé
de télétransmission informatioue
(SNTI) (§ 17.7.2).

503
•\7.T.2. L e s y s t è m e n o r m a l i s é d e t é l é t r a n s m i s s i o n i n f o r m a t i q u e (SNTI) (fig. 17.37 et 17.38) (voir
é g a l e m e n t c h a p i t r e 18 § 18.2.5)

Ce système est conçu oour échanger des informations de télécommande et de télécontrole entre les postes
d'aiguillages éloignés et les modules informatiques décrits précédemment.
Le SNTi est composé de deux modules:
— le ooste central (PC SNTI), , .
— ie ooste satellite fPS SNTI).
Le poste central interroge cycliouement les postes satellites qui lui fournissent l'état des informations. Le poste
central réémet ces informations vers les modules utilisateurs:
— sous forme dynamique (cyclage permanent) pour le module TCO qui élaborera ies contrôles et ies affichera
sur écran ou sur un TCO murai,
— sous forme de changement d'état pour les systèmes d'aide,
— sous forme de sorties unitaires pour î'ailumage des lampes d'un tableau de contrôle optique (TCO) mural
lorsque les informations transmises sont des informations «lampes»
Le poste central acquiert les télécommandes:
— soit par des entrées unitaires (boulons),
— soit par messages sur des liaisons séries en provenance de modules de commande (MCI, SNCI).
II réémet ces télécommandes vers ies PS concernés qui les exécutent

POSTE OE COMMANDE (PC)

1 ^ Imprimante *• Clavier (fêle- npnireur de maintenance »;v24)i12'30b3uds)
-6CK-octets RÛM
64 K octets PROM loqioel
q Cartes ifentrées ou sorties individuelles réparties a la]
3? K octets PROM paramétres i,09óTK
demande
1024
.Cartes entrées ( 32 commandes par carte! entrées
.Cartes sorties ( 32 contrôles par carte)
16 rr^ax » Liaisons V24 réparties a u m a x i '
.5 versies PS 5NTt (1200 bauds I
. 4 vers le TCO i960öbaudsl
. 3 vers ie SNST i 4000bauds 1
. e. vers le MCi ( 4800 baudsl
.3 vers AFFOIAC (4800 bauds!
Fig. 17.37 — Module PC du système normalisé de télétransmission tntormatique (SNTI).

POSTE SATELLITE ( P S )
116 PS max par PC 1' • Imprimante *• Clavier (te'ie-impnmaurde mainlenanc6lV24i(1230baudsl
32 K. octets RAM
- Liaisons V?4 vers le PC SNTt I1200baüdsl
3? K.octets PROM logiciel
16 K.octets PROM paramètres
H«»- Carfes d 'entrees ou sorties individuelles reparties a la "j
2048
• :/>demande : 'y':. •'>/'-.^•\ r '
{ entrées
.Cartes d entrees (32contro!es par carte )
.Car ^es sor h'es (16 télécommandes oar car re 1 sorties

Fig. 17.38 — Module PS du système normalisé de télétransmission informatique (SNTI).

17.7.3. Visualisation des contrôles (module TCO) (fig. 17.39)

L e rôle du module TCO est d'élaborer et de visualiser les contrôles de signalisation sur écran polychrome ou
sur tableau de contrôle optique (TCO) mural.

3 2 K, octets RAM
— Imprimante de maintenance (V 24 !( 1200 baudsl
3? K.ocfets PROM loqiciel
256 K.ocl-ets PROM paramétre c --.i. - Liaisons V24 avec le SNST{ moduleSUIVIH1200baudsl

JL. Liaisons V24 avec ie SNTKPC 1(9600bauds

16
Liaisons V24 avec les modules allumaqe
(ampes TCO mural (4800 bauds)
1é 4 ccrans couleur !3 coayiaur par liaisons
e-
f _ J. Clavier ' f i l métallique . 1200 bauds )

Fig. 17.39 — Module TCO (Affichage des contrôles de signalisation).

504
 Pour ce ?aire, il assure les fonctions d'acquisition des informations élémentaires de signalisation, de traitement
logioue des informations issues des postes de signalisation et d'affichage des contrôles.
L'acquisition se 'ait oar l'Intermédiaire d'un système normalisé de :éiétransmission nformatique (SNTI).
Pour l'affichage sur écran, le module TCO peut traiter jusqu'à 20 images et gérer quatre écrans semi-graphiques
polychromes.

Fig. 17,40 — Visualisation des contrôles sur écrans semi-

graphiques polychromes:

A gérés à partir du module TCO, A d'un point de changement de voie d'IPCS,

A d'une gare équipée de deux voies d'évitement

circulation,

• d'une gare de moyenne importance.

Légende :
tracé blanc : non contrôlé par le poste,
tracé bleu : itinéraire non commandé,
tracé jaune : itinéraire commandé en DA.
tracé vert ; itinéraire commandé en TP,
tracé rouge : zone occupée.
signal rouge : signal fermé,
signal vert : signal commandé à l'ouverture.

Pour l'affichage sur TCO mural, le module TCO est relié à des modules d'allumage lampes (fig. 17.41) multi-
plexes sur des liaisons V24.
Un module d'allumage lamoe gère des groupes de voyants à oartir de deux microorocesseurs. travaillant en
comparateur, qui positionnent leurs sorties cour allumer ou éteindre les 'ampes des voyants .'allumage seulement
si chaque microprocesseur donne une sortie positive correspondant au voyant :ntéressé).

505
 Ce module se présente sous la forme d'une carte implantée directement dans le TCO.

I -__ Qu module T.CÛ(V24 1(2400 bauds)

»• Sorfies individuelles (vers 6C lampes TCO 1

Fig. 17.41 — Module d'allumage TCO — Lampes (TCO Mural). .j:r~d.;

Cette structure minimise les câblages en repoussant dans le TCO le lieu où les informations se retrouvent sous
forme individuelle. . • ., .•'•:•..'--:,''.:
La sûreté des informations affichées est assurée par une duplication de tout le processus à savoir:
— chaque information délivrée par le SNTI est codée sur deux bits (TKA, TKB),
— le module TCO comporte deux logiciels distincts programme A et programme B. Le premier programme traite
l'ensemble des informations TKA et génère une image A. Le second programme traite l'ensemble des infor-
mations TKB et génère une image %•
— au niveau de l'affichage, les images sont exploitées alternativement pendant une seconde. Un défaut de
cohérence se traduit: > 11: ;:;. .rï'
• sur la console, par une forme et/ou une teinte différente à chaque changement d'image A et B avec effet
de clignotement du contrôle défectueux, '•-• '^
• sur le TCO mural, par l'extinction du voyant. •,;;;•

17.7.4. Le poste à relais à'èommande Informatique (PRCI) (voir également chapitre 15)
C'est un poste mixte comportant deux niveaux:
~ le premier niveau est constitué par un module ou un système de commande informatique. Pour accroître
la disponibilité, les çhaines informatiques sont doublées,
— le deuxième niveau est un module d'enclenchement constitué par des relais NSI montés sur platines avec
un câblage géographique,
La figure 17.42 représente sommairement le diagramme d'équipement de ce type de poste.

Ecran
Alpha.
nurnénque ou s eiTii .graphique

Clavier

Module MCI:
y infor/nat'.que
ou système S.N.C.I,

interface Relais möusfne.".

f
Fonctions ; de sécurité 1'

I t r a n s i t , commande des V Relais de sècur.tè

aiguillages . commande des
signaux )

Aiguillages Détection de
présence ou
Signaux
de passage

Fig. 17.42 — Poste à relais à commande informatique (PRCI)

506
 Lorsque le PRCI est équipé d'un système normalisé de commande informatique, l'exploitation peut être assu-
rée par une quantité variable d'agents d'exploitation selon l'importance du trafic à un instant donné. Une zone de
commande peut être totalement ou partiellement renvoyée d'un poste de travail à un autre.
Le PRCI peut être relié aux systèmes de télétransmission Informatique.
La visualisation des contrôles dans les PRCI est normalement effectuée sur un tableau de contrôle optique.
Elle peut aussi (en particulier pour les protections) être assurée sur des écrans polychromes pilotés par un module
fCO. --r ,.Afe,fe., ... .....,..- <;K. A; .:: ...... . ^ t ^ -

COMMUTATION

TRAITEMENT
" • ' • — - ' ' /

^
^y

TRAITEMENT TRAITEMENT
. ...IS#C.I).-. i SMLU,,. ^
COMMUTATION

.z: SI ^
ENTRÉE ENTREE

SORTIE PC

S,N.C-I) IS-N-CI SNTI ^

PS ENTR :E ENTRÉE
IL SORTIE
(1) SNTI SORTIE
ISNCI1 S.N.CI1

PROTECTION l«

TRI PROTECTION

•R:

NS 1 ~ny
Relais de sacunte' TCO LAMPES
ZX NSI ,
111 CERTAINES COMMANDES PEUVENT PASSER PAR UNE INTERFACE EN RELAIS INDUSTRIEL lÂMÏEl Relais de s é c u r i t é \

Flg. 17.43 — PRCI: zone locale + télécommande d'un PRCI (avec reprise en local)
avec SNCI et SNT». ,.••; î

17.7.5. Le poste d'aiguillage informatisé (PAI) (fig. 17.44 et 17,45)

Généralités

Le poste d'aiguillage informatisé (PAI) est un poste dans lequel les fonctions d'enclenchement ne sont pas
réalisées par une logique câblée à base de relais de sécurité, mais par une logique programmée à base de
microprocesseurs.
Le PAI comporte deux niveaux:
— le premier niveau est constitué par un équipement de commande informatique d'itinéraires identique à celui
du PRCI,
— le deuxième niveau est constitué par les modules d'enclenchement qui assurent véritablement les fonctions
de sécurité, y compris les protections des zones de travaux et des zones avec caténaires privées de courant.
Cette structure permet de diminuer le nombre des entrées/sorties et de bien séparer les traitements de sécurité
de ceux qui ne le sont pas.
Le PAI est télécommandable et compatible avec tous les modules d'aide â l'exploitation.
Le PAI est équipé soit d'un TCO classique soit d'un TCO sur écran.

Structure du module d'enclenchement

— Structure matérielle

Le module d'enclenchement est constitué de deux micro-ordinateurs indépendants, alimentés séparément et tra-
vaillant de façon non-synchrone;
— la concordance de leurs sorties respectives est vérifiée dans un comparateur externe de sécurité,
— une sortie n'est active que si les deux micro-ordinateurs constituant le module donnent des résultats identiques.

507
 Deux modules d'enclenchement, qu'ils soient situés dans une même gare ou dans deux gares différentes, peu-
vent avoir à échanger des informations de sécurité. Ces informations sont transmises dynamiquement (cyclage per-
manent) et à vitesse élevée (lOOKbauds) sur des fibres optiques.
Les circuits d'entrées/sorties et notamment le comparateur sont réalisés en électronique de sécurité à base de
circuits intégrés réalisés en technique hybride.-

Clavier mm O L Ecran
'

Détection de présence Module de

ou de passage Commande

Vers autres nodules

d 'enclenchement
ftiaison fibres optiques)

_r

Aiguillages, signaux...

Ecran

Fig. 17.44 — Structure globale d'un poste d'aiguillage informatisé (PAI) version de base.

._.. zones,pédales

Module de commande

J L J
>UC1 ( autre
un UC2 module
-UC2
>
-UC1 ' (fibres
ootiaues)
•UC2

Comparateur

T \
Aiquillages Module 1"CO
signaux
Fig. 17.45 — Structure du module d'enclenchement du PAI.

508
— Structure logicielle

Les deux micro-ordinateurs constituant an module d'enclenchement exécutent deux programmes différents.
Les logiciels sont écrits en langage assembleur. II font largement appel à l'usage de macro-instructions (ensem-
ble d'instructions élémentaires) pour les fonctions répétitives afin d'uniformiser la programmation et de faciliter l'analyse
de sécurité du logiciel.
La sécurité des informations lors des échanges internes à un micro-ordinateur est obtenue par leur codage sur
16 bits (fig. 17.46). La transmission des bits s'effectue en mode série par ordre des poids croissants (en général
l'usage veut que les caractères soient écrits dans l'ordre inverse, par référence à la notation décimale habituelle).

i i

Codage du Igpe Codage du n0

de fonction d'ordre dans
ex : zone CagC. la fonction
1=1 3X;13pour£lt13
'6bitsl
[6tMtsl
:y
Fig. 17.46 — Codage sur 16 bits d'une information.

Afin de détecter le plus grand nombre de défauts matériels susceptibles de survenir en cours de fonctionne-
ment, chaque micro-ordinateur exécute parallèlement à son programme d'application des séquences de test.
Le volume de ces séquences est limité (de l'ordre de 5 % en nombre d'instructions par rapport au programme
d'application) afin notamment de ne pas surcharger anormalement le système et de ne pas péjorer la fiabilité et
la sécurité de l'ensemble.
Ces séquences de test sont exécutées en tout ou partie à chaque cycle de traitement.
Le non traitement de ces séquences pendant un délai imparti provoque l'arrêt du module d'enclenchement.

17.8. LA TRANSMISSION DES INFORMATIONS ENTRE LES MODULES

17.8.1. Procédure SAAT

Principes de transmission
Les modules échangent entre eux (ou'avec d'autres systèmes informatiques) des messages télégraphiques.
Les messages sont de longueur variable et ies plus courts possibles. Seuls sont transmis les caractères utiles
et les caractères de service strictement indispensables.
La transmission caractère par caractère est asynchrone. Elle s'opère en mode bi-directionnel simultané (Full-
duplex). Les modules scrutent leurs coupleurs de transmission en permanence.
Chaque caractère transmis est constitué de 10 éléments binaires bO à b9. Chaque message est composé de
plusieurs caractères dont le maximum est de 30 ifig. 17.47).

Structure d'un caractère Structure d'un messaae

^epos 50 ftVjRepos
: n1
bl

STX (1
b7
i i
n? message
U-
éléments code message
unies 'V
n ^ 25 u
10

N bre de carac teVes

can i
-
il)caractère de rslphabe' .n^ematcral CCIÎT n* 5
Fig, 17.47 — Procédure SAAT.

509
 Un module 'èceoteur ne prend en compte une suite de caractères due si elle débute par ie caractère STX
•Start of Text — Début de texte) qui initialise ie traitement de réception et le stockage des caractères, A la réception
du caractère de validation (CR) 'Carriage Return — Retour chariot) d'un message, le module 'écepteur envoie un
accusé de réceotion (ACK) (Acknowledje — accusé de 'eception), si ia transmission a été correcte et si les tests
de vraisemblance n'ont pas oètecté d'incohérence, A ia 'éceotion du caractère ACK, ! e module émetteur considère
que le message émis a été reçu correctement.
La transmission est achevée ;fig. 17 48).
— '?i>oor-sa'' 0° "navmaic dvant -aaer'-ion I'J ^esssge

F'n de 'rarsmission normale

=MF.' 'EMPS

emoonsation -naximaie avant alarme

(ÊCEPTSUH f TEMPS

Fig. 17.48 — Exemple de transmission normale.

Si l'une quelconque des conditions précédentes n'est pas satisfaite, le module récepteur n'-envoie» pas ACK
et reste muet. Lorsque a émis ie caractère de validation (CR), ie module émetteur arme une temporisation d'attente
(SA) de l'accusé de réception (de 0,5 à 1 seconde au plus). A l'issue de cette temporisation, la non réception de
ACK entraîne une répétition du message, convenablement numérotée. Si après les deux répétitions autorisées d'un
message, ie module émetteur n'a toujours pas reçu ACK, il déclenche une alarme, abandonne cette transmission
et poursuit ses autres traitements (fig. 17,49)'.
Dans te même ordre d'idée, le 'écepteur surveille l'arrivée des messages et déclenche une alarme si le mes-
sage complet n'est pas reconnu et le système revient au repos (fig. 17.50).

EME-'E'JR S I X MESSAGE CR

^ECEP^U^

envoi du 3 «me
ACK pour .i?
même message ;

Fig. 17.49 — Exemple de transmission perturbée: cas de non réception de l'accusé

de réception ACK.

JETEUR STX MESSAGE :^ STX MESSAGE CR 'EMPS

ÎECEP'EUR TEMPS

ALARME
EVENTUELLE

Fig. 17.50 — Exemple de transmission perturbée: cas où le récepteur détecte une erreur
au niveau du caractère (erreur de parité, de format, etc.). Une alarme est délivrée
si la fréquence de ces défauts est anormalement élevée.

510
Types de message

Les messages peuvent être classés en trois grandes catégories:

— les messages de la fonction suivi,
— les messages de service entre modules,
— ies messages de transmission d'informations unitaires.

Messages de la fonction suivi

Ils permettent d'effectuer sur 'e numéro d'un train, les ooèrations d^dentification. d'insertion, de rectification.
de suppression, ou de transfert.

Messages de service entre modules

Ils permettent aux modules de s'échanger des informations de type conversationnel, des alarmes, des acquitte-
ments (compte tenu d'exécution d'un traitement par exemple) ou de s'adresser des informations de mise à jour et
de réinitialisation (contenu de fenêtre, date et heure...).

Messages de transmission d'informations unitaires

Ils permettent de transmettre entre les modules les informations unitaires le plus souvent relatives aux positions
de relais. On distingue:
— ^es messages de commande,
— les messages de rapatriement des états d'un poste,
— les messages de rapatriement des changements d'états.

17.8.2. Procédure SNTI

• • • •

Cette procédure est utilisée pour les échanges d'information entre PC et PS ou entre PC et SNTI et module
entrée-sortie du SNCI. La transmission est bilatérale et cyclique. Elle est gérée par le poste central (les postes secon-
daires — ou satellites — ne répondent que sur interrogation du PC). La procédure est dite «interrogation-réponse»
ou •• polling».
La synchronisation est assurée par une période de silence d'une durée au moins égale à 1 caractère entre
2 émissions successives. Les messages ne comportent pas de caractère de service et doivent pouvoir être répétés
2 fois.
Les messages se répartissent en messages aller (PC vers PS ou module E/S) et en messages retour (PS ou
module E/S vers PC).

Messages aller

Ils comprennent ies messages de télécommande (TC) destinés à transmettre les ordres de commande aux PS
et les messages d'interrogation pour 'éclamer successivement chacun des groupes de télécontrôles à chaque PS
(fig. 17.51).

Structure i -iri caracera Structure des "nessages

-9D:5 DO c1? D^O b8 37 b6 :5 ^ D3 b2 31

nature parité parité 0
message n PS
08 d n nafufün'PS

code 'T C
J
é'=Tû-*s j^'es
Dante '.ongifudinaie

111
1 d. i/i
y
nature pante' parité
message 0 n0 P S
i . :« nature n PS
parité
réserve n'groupe
groupe

oaTite iongitudinale

Fig. 17,51 — Procédure SNTi (Messages aller)

511
Messages retour

Ils permettent au PS de répondre aux messages d'interrogation de PC pour lui fournir les groupes de télècon-
•rôles réclamés (fig. 17,52).

/** Structure du message.

n 0 groupe n0PS

alarmes

nîT^

.•
parité longitudinale

Flg. 17.52 — Procédure SNT! (Message retour)

17.8.3. P r o c é d u r e TCO

Cette procédure est utilisée pour les contrôles de signalisation entre le module PC du SNTI et le module TCO.
Les messages (fig. 17.53) comportent au maximum 512 télécontrôies. Plusieurs messages peuvent être néces-
saires pour fournir toutes les. informations d'un PS.
Les messages n'ont pas de caractère de service et ne sont pas répétés. La transmission est unilatérale (PC
de SNTI vers TCO) et cydique. La synchronisation est assurée par une oériode de silence d'une durée au moins
égale à 1 caractère entre deux émissions successives.

Structure d'un caractère Structure d'1 Message

Repos bO bl b9b1Q Repos

o
éléments
utiles

Fig. 17.53 — Procédure TCO.

17.9. EXEMPLES D'APPUCATION

1 7 . 9 . 1 . L e c o m p l e x e l y o n n a i s (fig. 17.54)

La nécessité d'équiper le complexe lyonnais avec des mooules a été provoquée par l'arrivée des TGV à Lyon
lors de la création de la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est.

512
 Elle s'est concrétisée dans une première étape par l'installation de 19 SAAT aux abords de Lyon et par l'équi-
pement en SNST du poste 4 de Guillotière et du poste 1 de La Part-Dieu. Ce dernier a été doté également, d'une
commande automatique d'itinéraires composée de 3 modules programmateurs (MCI).
Dans une seconde étape, les 2 tables de régulation concernées par te réseau principal de la traversée de Lyon
ont été équipés de SAAT.
Une 3 e étape a consisté à automatiser ia totalité du PC de Lyon en allongeant la zone de suivi par SAAT de
l'axe Nord-Sud jusqu'à Villeneuve-les-Avignon et en installant dans ce PC deux SNST, deux modules de graphi-
quage automatique standard (GAS) et un module FICHIER. .;••.>:••

;C:J!PEMENT J C S PESTES yAlGJiLLACE

:Q.,JîPc,HCNT
* i P l.N.l'
D
os'e -égulation y.- * ' . DE LYON
ligne ^ o u v e l l a '

SATHONAM C !

FIGHIER FICHIER
AHEcRia Ternps Teirps
réel diffe'ré

OD
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©
LYON

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REG.

rè'juiatui:
_:-i?RA.FH^ I FCRRAÇHE 1 IPERIWHB T „ SUIVI LY0N1 „
•,Poit<. ZONE NOR0 O
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AFFOÙC
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GUILL •
GUILLOTIERE
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LYON 5 [ ^
;CONORIEU((I; VIENNE
P.ERRELATTE
OD "égulaîlcn |
PSYRAUO 0)
Table
Iraçante
VOULTE Ci)

ILE TEIL CD '-Vi S,A,A O écran seiîii-çrapnique

® écran graphîQue automatique

L'iRDOIScd'

ARÀMON L IV.ILENEUVE
IJESMjKW eu
Fig. 1 7 , 5 4 — Le c o m p l e x e lyonnais.

513
17.9.2. La commande centralisée d u trafic (CCT) Les Aubrais à Saint-Pierre-des-Corps
(fig. 17 56^

Elle est réaüsée ieouis e D C de Tours

Elle a nécessité la mise eo place d'un 3NS T au PC de Tours et de 3 SAAT dans les gares des Aubrais-Ohéans.
de Blois et Saint-P:efre-des-Corps pour la partie entrée des données du sum dans le module suivi de SNST (pour
Blois. i s'agit des données relatives aux trains provenant des voies de service de la gare).
La commande et le contrôle des différents postes de la ligne sont assurés par un module de commande infor-
matioue /MCI) et oar un module TCO avec affichage sur console polychrome. Toutes ies informations signalisation
entre o s postes et le PC sont véhiculées par un système de télétransmission informatique (SNTt).
Ce PC est éouioe également d'un module de graphiquage automatique standard (GAS) et d'un module FICHIER.
Au niveau de 'a commande automatique. !es Itinéraires sont chargés sn aoolication se ;a méthode de 'gestion
oar exceotion»

yy^mm-mm^

mpiiîiiliiM su
wi Fig. 17.55
Poste de commande centralisée du trafic
^mmymMyyyywyy ^'^yy-y (CCT) Les Aubrais à Saint-Pierre-des-Corps.

mwymymmmmmmmM.
mmmymy
mmm
msmm

17.9.3. Le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) de la LGV Atlantique (fig. t7SS7| (voir
également chapitre 19)

il permet de commander tous les postes de fa ligne à grande vitesse Atlantique de Pans-Montparnasse à Le
Mans oour ia branche Ouest et-de Pans-Montparnasse à Saint-Pierre-des-Coros pour la branche Sud-Ouest.
Compte tenu des quantités, importantes d'informations signalisation à véhiculer, I nécessite l'installation de-plu-
sieurs SNTI.
Le PAR de cette ligne est équipé d'un suivi des trains par SNST. d'une commande automatique d'itinéraire
par rnodute SNCf. La visualisation des télécontrôles s'effectue d'une part sur un TCO mural allégé (ne comportant
pas 'a totalité des contrôtes).dit «TCO circulation» et d'autre part sur des consoles polychromes. Ces deux technolo-
gie de visualisation sont pilotées par unraodufeTCO.
La commande automatique des itinéraires est réalisée par une procédure de commande par exception pour
ies petits postes (evitement, changement de voie). Dans les bifurcations (Massy. Courtalain, Saint-Pierre-des-Corps)
et ies gares voyageurs (Massy, Vendôme), une programmation automatique des itinéraires est .'èafisée par consulta-
tion du- module FICHIER. L'ordre de passage sur les aiguillages pris en -alon est déterminée par un algorithme
«premier îrnvé. premier servi» en -.'absence d'intervention de l'exploitant,
Pour 'a reprise en commande locale, les postes sont équipés d'un -.ableau de commande et de contrôle (TCC)
à !echonofogie classique 'boutons, ampes).
Le SNST assure la visualisation du suivi des trains sur e ~CO mural. Il est -elié aux extrémités de ! a ugne
au SNST de Paris-Montparnasse et aux SAAT de Massy, Le Mans et Saint-Pierre-des-Corps.

514
 ••Î'S 5't :0%-rS
-04if»S <_;r *•="''?

FICHIER F1C H O
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Gestion -- Temps c
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AFF. TCO d- ,.• •.
AFFOlAC
i Ml

nioilules
idallumaqe
i lampes
• "'fl pour
iConu-nularinn clav;e; Commutatfon video ; 6t lampes

L. r^L. 1 . _J_ JL
:
r 4 :'>x"Cn—co-- C3-
claviir i clavier T.C.O.
j Mural

Consoles polychromes

lodudî doub'e pour dfïpooibilrte

Fig, 17.57 — Synoptique de rinstallation du PAR TGV-A,

516
 APITRE 18

^JL

1 8 . 1 , INTRODUCTION

l est nécessaire, en signaiisation. de transmettre a distance des mfcmations (commande d'un signai depuis
un posle, contrôle de la position d'un aiguillage vers un poste ..,).
La transmission de ces informations en utilisant le moyen simple de deux conducteurs (ou un conducteur actif
et un conducteur de retour commun) avec du courant continu ou du courant alternatif à très basse fréquence (50 Hz
par exemple) a ses limites lant en distance qu'en quantité du fait:
— de la résistance ou de l'affaiblissement du circuit,
•— des parasistes pouvant affecter ce circuit (induction en electrification à courants industriels, ..),
— du prix de revient.
Des systèmes ont donc été imaginés pour oermettre la transmission d'information au-delà des possibilités des
ensembles visés ci-dessus d'une oart, et à des crix de revient meilleurs, d'autre part.
La plupart des systèmes utilisés s'appuient sur des techniques du sype «télécommunication- ou sur des techni-
ques très proches de ces dernières.
Seuls les systèmes mis en œuvre -ecemmeni sont décrits

18.2. LES DIFFÉRENTS TYPES DE SYSTÈMES

Sur le plan de la technique, deux types de systèmes sont utilisés:

- - les systèmes ne nécessitant pas de mémoires, c'est-à-dire, ceux qui sont rigoureusement comparables, pour
la transmission des informations, au circuit métallique (voir figure 18.1).

Circuit de transmission

—«

Même
information
que "a"

Système de rélétrsnsmission

Fig. 13.1

Oans la suite de cet ouvrage, C'è-iype de système est appelé "Système 'ransoarent".
•..•.Si,,
les systèmes qui nécessitent des memoires parce que'ia transmission des informations se fait oendant une
durée limitée à la demande ou par cyclage (voir figure 18.2).

Information fugitive information

ou permanente fugitive

-*< mise Information

en permanente
mémoire

Système de tâlétransmission

Flg. 18.2

517
 A noter que, lorsque l'information à transmettre est fugitive dans le système de signalisation (information A par
exemple), il peut être parfois nécessaire de transmettre une nouvelle information (information A par exemple) pour
annuler (ou détruire) la première information.

Lorsque l'information esl permanente (contact donné ou coupé par exemple), il est nécessaire:
— ou d'avoir un cyclage permanent, la durée du cycle étant courte par rapport à la durée minimale de l'état
stable de l'information,
— ou d'avoir un envoi de l'information à chaque changement d'état de l'information (ce sont alors les transi-
tions qui déclenchent la mise à iour).
Dans la suite de cet ouvrage, ce type de système sera appelé «système à télégrammes».

La différence la plus importante entre les deux types de systèmes est leur puissance de transmission sur un
circuit à deux fils (quelques dizaines d'informations pour le premier, plusieurs centaines à quelques milliers pour
le second avec une durée minimale de l'état stable de 2 secondes).

Par ailleurs, un dernier point est le degré de confiance accordé à chaque type de systèmes:
— le premier peut être utilisé, dans certaines conditions, avec la même confiance que celle que l'on a en signa-
lisation en un circuit bifilaire, c'est-à-dire une confiance «sécurité» totale,
— le deuxième est actuellement utilisé avec un degré de confiance très légèrement inférieur à celui visé ci-
dessus. Mais, déjà aujourd'hui, ce degré de confiance s'approche de ia confiance «sécurité» et il est certain
que dans un proche avenir celui-ci sera atteint.

18.2.1. Système transparent

Ce type de système utilise le principe de l'utilisation d'une fréquence pure associée à chaque information.
Les limites du nombre d'informations pouvant être transmises sur un circuit dépendant principalement:
— de la stabilité des émetteurs de fréquence,
— de la qualité du filtrage des récepteurs,
— des caractéristiques de la ligne (affaiblissement, bande passante. ...).

Par ailleurs, en fonction de certaines caractéristiques techniques des appareillages (notamment marge de fonc-
tionnement des récepteurs en fonction des parasites), deux sortes d'appareillages sont utilisés:
— les transmissions de sécurité qui peuvent intervenir dans n'importe quel circuit de signalisation (enclenche-
ment, ...) (voir A ci-après),
— les transmissions de commodité, qui n'interviennent pas directement dans les circuits d'enclenchement de
la signalisation (voir B ci-après).

A. Système de transmissions de sécurité (â fréquences pures et â haut niveau)

La qualité «sécurité» est obtenue par:

— un filtrage très sûr empêchant totalement une excitation parasite d'un récepteur d'une fréquence donnée
par une autre fréquence utilisée dans le système.
— une stabilité très forte de chaque fréquence émise par chaque émetteur du système.
— une protection, par différence de niveau, contre les parasites pouvant provenir de l'environnement extérieur
au système (d'où le nom «à haut niveau» pour les appareillages concernés),
— une technologie semblable à celle des technologies des matériels électroniques de sécurité et contrôlée à
la conception par les mêmes moyens.

Chaque information à transmettre est caractérisée par l'envoi d'un courant sinusoïdal, de fréquence pure, pré-
cise et stable, sur une paire de conducteurs, support de la transmission L'envoi simultané de plusieurs informations
est obtenu par l'addition des courants aux fréquences correspondantes.

La technologie employée utilise en particulier des diapasons dont les oscillations sont entretenues électrique-
ment. Ces diapasons:
— génèrent, à l'émission, le courant caractérisant chaque information et garantissent la précision et la fidélité,
dans le temps, de la fréquence correspondante,
— filtrent, à la réception, le signal composite reçu de façon à sélectionner pour chaque information sa fréquence
propre parmi les fréquences reçues et l'aiguiller vers son utilisation.

Par ailleurs, les fréquences ont été choisies dans la bande 800 à 5 600 Hz, de façon telle qu'elles se trouvent
suffisamment éloignées de celles des courants parasites les plus probables dans l'environnement de l'industrie et
du chemin de fer.
Les informations sont transmises sur une seule paire de conducteurs (Voir figure 18.3.).
Le système peut être décomposé en trois parties:
— l'émission.
— ie support de la transmisson.
— la réception.

518
 ENSEMBLE D EMISSION ENSEMBLE DE RECEPTION

Commande Bloc émeffeur Bloc amplificafeur d'émission Bloc amplificateur de réception Bloc récepteur
üe la fréquence fn
I

—^r-

Oscillateur fréquence f n

SUPPORT DE LA TRANSMISSION

fV€f r~~iVô^]
FM iMi°
haai

Oscillateur fréquence fn«1

0 y Niveau maximal 10àl3dB Niveau 6dB __/
par fréquence par fréquence /"

Amplificateur \ . Adaptateur Adaptateur / Amplificateur

à gain réglable d'impédance d'impédance à gain fixe

Commando
de la fréquence fn»1

•v

Autres blocs émetteurs Vers les autres blocs récepteurs

de fréquences de fréquences

Fig. 18.3 — Système de transmission de sécurité à fréquences pures à haut niveau.

— Principe —
1. Emission

Un ensemble émission comporte:

— un ou plusieurs blocs émetteurs,
— un bloc amplificateur d'émission.
Les appareillages sonl réalisés en boîtiers enfichables (technologie dite NSI).
Chaque bloc émetteur peut générer 2 fréquences distinctes. 8 blocs émetteurs au maximum peuvent ê
cordés en parallèle au bloc amplificateur d'émission offrant ainsi 16 possibilités. Sur ces 16 fréquences, K
ment peuvent être envoyées simultanément en ligne, compte tenu des caractéristiques de l'amplificateur.

Bloc émedeur

Le signal utile est produit par un oscillateur dont le circuit d'excitation comprend un diapason. La fré
de résonance de ce dernier, qui dépend notamment de ses dimensions mécaniques et a en conséquence i
grande stabilité, fixe la fréquence d'oscillation du générateur. A chaque oscillateur est associé un diapason d
Chaque oscillateur a un spectre de fréquence très pur, c'est-à-dire centré sur une fréquence donnée et po
une très grande atténuation de l'énergie émise dès que l'on s ! écarte de cette fréquence.

Fig. 18.4
Emetteur: diapason pilote d'oscillateur.

L'énergie ainsi obtenue est ensuite amplifiée pour lui donner une valeur déterminée.
L'oscillateur fonctionne en permanence. L'alimentation ou la non alimentation de l'étage amplificateur d
permet ou non l'émission en ligne de l'information.
La figure 18.6 donne les caractéristiques de l'émetteur.

Bloc amplificateur d'émission

Son gain est réglable en fonction du nombre de blocs émetteurs qui lui sont raccordés et de la puissai
signaux à émettre sur la ligne de transmission. En sortie, un étage d'adaptation d'impédance permet i'ui
de différents types de circuits de transmission d'impédance caractéristique 300. 600 ou 1200 Q.

2. Support de la transmission

Le support de la transmission peut être:

— un circuit non amplifié d'un câble classique utilisé en téléphonie. Souvent ce circuit est pupinisé. Se
le circuit utilisé est ou non à l'intérieur d'un faisceau écranté dans le câble, le nombre et la puissa
signaux transmis diffèrent (voir § Puissance des signaux),
— un circuit d'un câble paire du type «signalisation" (câble isolé au polyethylene par exemple).

3. Réception

Un ensemble réception comporte:

— un bloc amplificateur de réception,
— un ou plusieurs blocs récepteurs.
Le bloc amplificateur peut être raccordé à 8 blocs récepteurs au maximum. Chaque bloc récepteur es
pour 2 fréquences déterminées.

Bloc amplificateur de réception

L'entrée du bloc amplificateur de réception peut être adaptée à l'impédance caractéristique du circuit a
mission utilisé. L'étage amplificateur de puissance est à gain fixe et a une impédance interne de sortie trè
Cette dernière caractéristique permet la sortie d'un signal dont la tension est pratiquement indépendante de la
Bloc récepteur

Le bloc récepteur sélectionne dans le signal composite issu de l'amplificateur de réception, le signal utile cor-
respordant à sa fréquence d'accord. Le niveau normal de réception d'un signal (fréquence unique) est de 6 dBm
(4 mW c'est-à-dire 1,545 volt sur 600n)(1).
II comporte essentiellement un filtre à bande passante très étroite constitué par deux diapasons couplés
mécaniquement.
Lorsque le diapason d'entrée est exoté par Induction électromagnétique, il transmet sa vibration en synchro-
nisme mécanique (phénomène de résonance) au diapason de sortie, lequel produit, également par induction, un courant
de même fréquence.

Fig. 18.5
R é c e p t e u r : filtre c o m p o s é d e d e u x d i a p a -
sons couplés mécaniquement.

CARACTERISTIQUES OE L'EMETTEUR
dB
A

Niveou
Maximal
0 'emission

.A-'e FO .^fe

F
0 . rrsquence Vcmmaie

A fe - 0.6 a 0,3 Hz en fonction de la Fréquence nominale

A . Partie dans laquelle le signal de l'emerteur ne doit ;ama s

se trouver, même en cas d'^ncidenrlcoracténstique sécuritaire

de I 'èmetreur )

B . Partie oans laquelle le signal de l'émetteur doit se 'rouver

pour assurer un foncîionnement correct.

, Par'ie dans laquelle le s;gnai de'.'émetteur peut se trouver

en cas d'meiden» 'Je 'onefionnement correct du sys'ème n'es»

plus assure},

F i g . 18.6 — S y s t è m e de t r a n s m i s s i o n d e s é c u r i t é à f r é q u e n c e s p u r e s à haut n i v e a u .
— C a r a c t é r i s t i q u e s de l ' é m e t t e u r —

(1) Il est raopele que le niveau aosolu ce puissance est exprimé en dBm ;Déci3ei - -riiliwaii). Le niveau ce 'elerence — mveau zéro ou O
dBm — correspond à une puissance de imW, soit une tension de 0,775 V mesurée aux Domes d'une impédance oe 600 0

521
 Si la fréquence d'accord du bloc récepteur n'est pas présente, dans le signal à l'entrée, le transfert d'é
entre l'entrée et la sortie est pratiquement nul.
La tension disponible à la sortie du filtre est appliquée à l'entrée d'un étage à seuil, conçu en sécurité ir
que. Si cette tension dépasse le seuil de référence, l'étage donne en sortie une énergie qui peut exciter un
de signalisation.
La figure 18,7 donne les caractéristiques de sélectivité du récepteur.
Pour certaines applications (IPCS(1), enclenchement de sens, ,,.) le système est utilisé pour effectuer u
son bilatérale par l'intermédiaire d'une même paire de conducteurs. Dans ce cas, un ensemble émission-ré'
est groupé technologiquement sous la forme d'un même boîtier N S I .

CARACTERISTIQUES DE SELECTIVITE DU RECEPTEUR

Niveau
Minimal de
reception

_Afr1 FO -Afrl Afr2

FO _ Fréquence Nominale
Afr1_0,7 à 0.9 Hz en fonction de la fréquence nominale
Afr2_9 à K . S H z d0

A _ Partie dans laquelle la courbe de s^lectivitç du récepteur ne doit jamais

se trouver, même en cas d'incident ( caractéristique sécuritaire du récepteur)

B _ Partie dans laquelle la courbe de sélectivité du récepteur doit se trouver,

pour assurer un fonctionnement correct.

C _ Partie dans laquelle (a courbe de sélectivité du récepteur peut se trouver

en cas d'incident! le fonctionnement correct du système n'est plus assuré)

Fig. 18.7 — Système de transmission de sécurité à fréquences pures à haut niveau.

— Caracténstiques de sélectivité du récepteur —
— Puissance des signaux transmis

La puissance de chaque signal élémentaire disponible à la sortie de l'ensemble d'émission peut atteindre, en
utilisation normale, selon le réglage adopté:
— 10 mW, soit 10 dBm, pour plus de 2 fréquences simultanées (10 au maximum),
— 20 mW, soit 13 dBm, pour 2 fréquences simultanées au maximum.
Ceci sur un même circuit de transmission compte tenu du niveau normal de réception permet un affaiblisse-
ment maximal en ligne de 4 ou 7 dB, Le tableau suivant reprend les portées correspondantes dans les cas les plus
fréquemment rencontrés.

Câble utilisé
Nombre
de fréquences Télécommunications Signalisation
simultanées (Câble isolé au polythene
H 88 (1) H 22 (1) non pupinisé)

3 à 10 16 km 10 km 3,5 à 6 km selon la fréquence utilisée

2 maximum 28 km 17 km 6 à 11 km selon la fréquence utilisée

Fig, 18.8

Les puissances de 10 et 20 mW, définies ci-dessus, ne sont compatibles qu'avec l'utilisation de câbles télécom-
munications comportant un faisceau spécialisé écranté, afin de limiter la diaphonie (trouble des circuits téléphoni-
ques par les circuits de télécommande). Dans les câbles téléphoniques ordinaires, ne comportant pas un faisceau
écranté, le niveau maximal, de sortie de l'amplificateur d'émission est 10 mW. La puissance de chaque signal élé-
mentaire est pour un système à n canaux. La portée du système est alors moindre.
_ n
Toutefois, pour les émissions de courtes durées qui, du tait de leur caractère fugitif apporte une gène moindre
aux circuits téléphoniques, comme celles du block manuel par exemple, il est admis d'utiliser la puissance maxi-
male du bloc amplificateur émission (18 dBm) ce qui permet ainsi une portée de 20 km sur un câble signalisation
et de 35 km sur un câble télécommunication chargé.
Le gabarit de la figure 18.7 indique que l'usage de diapasons tant à l'émission qu'à la réception, a permis
d'admettre un écart de 18 à 29 Hz entre deux valeurs de fréquence. Dans la bande 800 — 5 600 Hz et en évitant
certains crénaux où l'apparition de courants parasites était la plus probable (télégraphie, télécommande, circuits de
voie, harmoniques de 50 Hz induites par le courant de traction, ...), 72 fréquences de sécurité ont pu être choisies dont;
— 40 fréquences comprises entre 800 et 3 500 Hz à utiliser sur câble H88 ou sur câble signalisation,
— 32 fréquences comprises entre 3 500 et 5 600 Hz à utiliser sur câble H 22.

B. Système de transmission de commodité (à fréquence pures et à bas niveau)

Les blocs émetteurs et les blocs récepteurs utilisés sont de même conception que les blocs à haut niveau.
Toutefois, comme précisé en 18.2.1., les fréquences les plus utilisées sont celles qui ne peuvent l'être pour les fonc-
tions de sécurité. Les blocs amplificateurs, associés (émission et réception) sont par contre différents des blocs à
haut niveau.
Le bloc amplificateur d'émission ne délivre qu'une puissance maximale de 1 mW (niveau O dBm). Par ailleurs,
il est doté d'une prise de sortie à haute impédance (10 kû) permettant une émission intermédiaire sur le circuit.
CONCENTRATION D'INFORMATIONS

Point A Point-M Point S PointZ

I
RI R2 Rn El E2 E3 En

DISTRIBUTION D INFORMATIONS

Point A Point M Point S Point Z

. Ami

£1
T"
E2
"T
!
En
:z*
RI
rrT
R2 R3 Rn

Fig. 18.9

(1) H 88 ou H 22 signitie circuit pupinisé au pas de 1 830 métrés c'esl-à-dire ajout sur les circuits d'une self en série d'une valeur de 88 mn
ou 22 mh lous les 1 830 mètres. Par ailleurs, il est rappelé que la pupinisalion limite la oande passante transmise.

523
 Le bloc amplificateur de réception a un seuil pouvant descendre à - 18 dBm.
Le système peut ainsi transmettre sur un circuit bifilaire trente fréquences (choisies parmi 70 fréquences dans
la bande 800 - 3 500 Hz)
La puissance émise sur le circuit est de 1 mW (niveau 0 imposé par le CCITT et permettant d'utiliser si néces-
saire, des circuits supports amplifiés — amplificateurs téléphoniques). La puissance émise par chaque récepteur est
1 m vv
ainsi de en fonction du nombre N d'émetteurs susceptibles démettre simultanément.
N
Du fait de la puissance maximale de 1 mW sur le circuit support, il n'est pas nécessaire dans un câble télépho-
nique d'utiliser des paires groupées dans un faisceau spécial écranté.
Par ailleurs, ce système peut être utilisé (fig. 18.9):
— soit sous forme de concentration des récepteurs en un point avec des émetteurs répartis en ligne (système
dit de concentration des informations),
— soit sous forme de concentration des émetteurs en un point avec des récepteurs répartis en ligne (système
dit de distribution des informations).

18.2.2. Système à télégrammes

Habituellement ce système est utilisé entre un point de commande (lieu de commande centralisé dit «poste
de commande» ou PC) et un ou des postes d'aiguillages éloignés appelés postes commandés ou postes satellites
(PS) (fig. 18.10).

Poste commandé Télétransmissions Poste de commande

ou satellite IPS) (PCI

T.C.O
Ligne

L4—4•—<
— * • „ i

Table de commande

Fig. 18,10

Les télétransmissions se décomposent en deux groupes de rôle et de fonctionnement différents:

— Télécommande (TC) : c'est une information issue du PC et destinée à commander des itinéraires d'un
satellite, des sectionneurs caténaires ,,. Elle est fugitive et répercute en fait le
geste que l'opérateur effectue sur l'organe de commande.
— Télécontrôle (TK) : c'est une information permanente (à état stable) issue d'un satellite et destinée à
renseigner le PC sur la position des appareils en campagne.
Dans certains centres importants, afin de limiter les conséquences d'un dérangement des télétransmissions,
une table de commande, dite locale, est installée à pied d'œuvre. Un dispositif spécial permet alors le transfert des
installations du satellite, de la commande à distance à la commande locale et inversement.

18.2.3. Principe de f o n c t i o n n e m e n t des systèmes

Les techniques utilisées sont très proches des techniques employées en télécommunications par les transmis-
sions de données.

524
 La plupart des systèmes mis en service dans les années 1970 et début 1980 ont un fonctionnement correspon-
dant aux principes ci-après:
— les ordres de télécommande et les informations de télécontrôle suivent des canaux supports (canaux télé-
graphiques ou téléphoniques) différents (un canal par sens — assimilation au circuit 4 fils téléphoniques —),
— la commande d'émission des télécontrôles se fait:
• Soit depuis le PC par une demande d'envoi des télécontrôies (méthode dite "interrogation réponse» ou
« polling >•)• Cette méthode permet, avec un seul support de transmission «télécontrôle», d'avoir plusieurs
postes satellites différents branchés sur ce circuit de télécontrôle.
Le PC questionne à un instant donné un satellite, celui-ci répond en envoyant l'état de ses contrôles,
puis le PC questionne un autre satellite et ainsi de suite.

Canal télécommande

_L
PC PSI PS2 PS3

Canal télécontrôle
T "" T
Fjg. 18.11 — Système de contrôle "interrogation réponse» ou -polling»
(L'émission des télécontrôles dépend des ordres donnés
sur le canal de télécommande).

• Soit localement au satellite; dans ce cas, à chaque satellite (ou chaque part de satellite pour les postes
importants) doit correspondre un support de transmission -télécontrole» (fig. 18,12).
Comme a un instant donné il n'y a pas risque de mélange des télécontrôles sur un circuit support, chaque
satellite envoie ses contrôles à sa convenance (soit par cyclage permanent, soit à la suite d'un changement d'état
d'un contrôle — le cyclage permanent est le seul utilisé en signalisation —).

Canal télécommande
— » — — — — •

PC PS1 PS2

Canaux télécontrôle

ti <

Fig. 18.12 — Système de contrôle autonome par satellite ou part de satellite

(L'émission des télécontrôles ne dépend pas des ordres donnés
sur le canal de télécommande).

La modulation est trivalente dans les systèmes conçus avant 1980 (TE 13 - Redeca 111 et Télèsig - voir § 18.2.4.)
et bivalente pour les systèmes plus récents.
La modulation trivalente a été principalement utilisée pour la meilleure qualité de fonctionnement qu'elle appor-
tait, le début et ia fin d'un bit d'information étant caractérisés par l'état 0; une synchronisation du système «émet-
teur et récepteur» n'est alors pas nécessaire du fait du passage obligé par «zéro» à chaque information élémentaire
(c'est un peu un système pas à pas par rapport à un système à la volée). Son principal inconvénient est qu'elle
ne permet d'utiliser que la moitié des possibilités de débit des informations utiles sur un support donné (canal télé-
graphique, ...).
L'évolution des techniques de transmission des données permet maintenant (années 1980) d'avoir avec la modu-
lation bivalente des systèmes de qualité comparable à ceux conçus en modulation trivalente.

525
 •t-a

Exemple de modulation
bivalente
0 -
( un état est caractérisé

par «a ou -a )

-a
S /

t~ information élémentaire
\ \I
i/
\
\ '•^v y i
<-a
Exemple de modulation

tnvalente

! un é t a t est c a r a c t é r i s é

par *à e t 0 ou -a et 0 1

-a

Fig. 18.13 — E x e m p l e s de m o d u l a t i o n s b i v a l e n t e el t r i v a l e n t e
(Pour la t r a n s m i s s i o n d ' u n m ê m e m e s s a g e ) .

Transmission

La transmission peut se faire:

soit dircctemenl en courant de base continu (par exemple système à trois fils — lil a t , fil a et fil 0 —
ou système a deux Ills, le Ml 0 étant fictif — terre —, les potentiels a i et a étant de plus ou moins V
par rapport au fil 0 V -- 48 volts ou quelques volts — ) ,
— soit en courant alternatit par l'intermédiaire d'un modem du type télégraphique à déplacement de fréquence.
Les modems les plus utilisés sont:
à 200 bauds avec f - 120 Hz el Fo - 600, I 080, l 560, 2 040, 2 520 et 3 000 Hz,
- à 600 bauds avec f - 200 Hz et Fo - 1 500 Hz et 2 76Ô Hz
Le.s 3 élats étant caractérisés par Fo i f, Fu et Fo f.
Des modems semblables à 50 bauds (24 canaux sur un support téléphonique) et 1 200 bauds (un canal sur
un support téléphonique) peuvent également èlre mis en œuvre

Télécommande

A r é m i s s i o n , les ordius sont toujours lugilils

Des précautions sont prises pour que l'émetteur de télécommande ne puisse-èlre excité en même temps par
deux ordres différents (embrochage des organes de commande ou neutralisation de ces organes lorsqu'une com-
mande est en cours de traitement, jusqu'à ce que ce dernier soit terminé). Une commande, fugitive, est prise en
compte dans les mémoires du système et est codée, c'est-à-dire que lès mémoires d'entrée du système préparent
le message de départ en niellant à l'état binaire voulu (0 et 1) chaque élément de mémoire électronique du m o l
«télécommande» concerné

c
T*
-I—hH-

F i g . 18.14 — E x e m p l e d ' u n m o t t é l é c o m m a n d é de 14 b i t s .

Habituellement, le mot télécommande se compose de trois sortes d'éléments:

a - adresse du satellite ou de la partie intéressée du satellite (pour 5 bits: 2^ - 32 adresses possibles),
b - information de commande (pour 6 bits 2° - 64 ordres différents possibles).
c - bits de contrôle.

526
 Lorsque le mot est formé au poste émetteur, suite à une commande (et inscrit er parallèle dans les mémoires
correspondantes), il est nécessaire pour la transmission de l'information, de le sérialisor, c'est-à-dire de transformer
son état stable dans le temps, mais variable en fonction des mémoires, en états variables dans le temps sur un
support unique de transmission (variation successive de chacun des états en ligne, à une cadence pilotée par une
horloge, en fonction des états du codage de chaque bit et de l'ordre des bits).
Dès qu'un message est émis, le système d'émission revient au repos et est prêt à émettre un nouveau message.
En réception, les opérations suivantes sont effectuées:
— constitution, dans chaque satellite, d'une mise en mémoire du message reçu (c'est-à-dire faire la transfor-
mation série-parallèle),
— vérification que le message reçu est correct (à l'aide des éléments de redondance ou bits de contrôle).
Si le message est correct, il y a mise au potentiel actif ( + 24 V par exemple) pendant 200 milli-secondes envi-
ron de la sortie correspondant à l'ordre envoyé (après sélection de l'adresse du satellite ou de la part du satellilte
et de Tordre intéressé) après que certaines vérifications aient été faites, dont notamment celle consistant à vérifier
que le système est au repos juste avant l'activation d'une sortie.
Pendant ces 200 milli-secondes, le système tracitionnel de signalisation prend note de Tordre (commande d'un
itinéraire par exemple) en vue d'une exécution dans les conditions habituelles (ordre appelé du type A).
Si le message n'est pas correct, aucune suite ne lui est donnée.
Par ailleurs, ces appareillages, utilisant en particulier des relais industriels d'une part et fonctionnant par logi-
que positive d'autre part — il y a toujours émission d'un message et non pas coupure d'un fil de commande, par
exemple — certaines précautions supplémentaires sont prises pour obtenir une qualité comparable à celle des ins-
tallations classiques.
Ainsi, certains ordres peuvent être émis deux fois (redondance d'émission) et en réception:
— une logique «OU» est utilisée pour les fonctions pour lesquelles un raté de réception pourrait avoir des con-
séquences fâcheuses (non fermeture d'un signal, non ouverture d'un sectionneur, ...) (ordre appelé du type B),
— une logique «ET» avec commande perdue et contrôle de Tordre des deux messages dans un délai imparti
est utilisée pour les fonctions pour lesquelles un ordre intempestif pourrait avoir des conséquences dange-
reuses (ouverture d'un signal, fermeture d'un sectionneur, ...) (ordre appelé du type C),

Télécontrôle

Comme indiqué précédemment, deux systèmes sont utilisés pour le déclenchement de la transmission des télé-
contrôles: le système à polling ou le système autonome.
Dans tous les cas, les mémoires des télécontrôies aux postes satellites sont excitées en permanence en fonc-
tion de l'état des contrôles (un contrôle correspondant à une mémoire).
Ces mémoires sont scrutées régulièrement (durée maximale entre deux scrutations: 2 secondes afin que les
variations brèves d'état des organes de signalisation soient toutes transmises) et les messages sont préparés, émis,
reçus et décodés avec des méthodes techniques comparables à celles des appareillages de télécommande, la seule
différence est que, au poste central, la mise au potentiel actif du fil de sortie correspondant à un contrôle conserve
son état jusqu'au cycle de scrutation suivant et a donc ainsi le caractère d'une information permanente (il n'est
pas nécessaire de la mémoriser dans le système de signalisation traditionnel — lampes du tableau de contrôle opti-
que, lampes associées aux organes de commande, ...).
Par ailleurs, comme en télécommande, les relais utilisés sont du type industriel et un maintien intempestif dans
une position non désirée pourrait arriver à se produire.
A cet effet, pour se protéger de cet incident si une action humaine de sécurité est à effectuer au vu des orga-
nes de contrôles, un des deux systèmes suivants est employé pour garantir la validité des informations:
— soit la vérification générale (VG), c'est-à-dire qu'avant utilisation d'une information, une manœuvre spéciale
ramène tous les télécontrôles à l'état de repos et en conséquence fait chuter tous les relais de contrôle
pendant quelques secondes. L'émission des télécontrôles réels est ensuite reprise. La constatation de l'extinc-
tion du contrôle intéressé et ensuite son allumage donne Tassurance que le relais de réception correspon-
dant n'est pas resté indûment collé,
— soit i'envoi pour chaque contrôle de deux bits de télécontrôle, un correspondant à la fonction F_et l'autre
à la fonction F . Un circuit simple permet alors de vérifier à l'arrivée que la concordance F et F est bien
assurée avant que le contrôle correspondant soit donné. Dans l'hypothèse inverse, aucun contrôle n'est donné
et une alarme est déclenchée. Dans ce système, il est en plus nécessaire de vérifier que le cyclage des
télécontrôies est toujours en service.

Liaisons entre les organes de télécommande et de télécontrôle d'une part et les appareillages de commuta-
tions d'autre part (table de commande, TCO, relais de signalisation, ...)

Ces liaisons sont faites habituellement par des fils individuels (chaque fil correspond à une commande ou à
un contrôle).
Toutefois, lorsque les logiques du poste central sont gérées par un système à base d'ordinateurs, les liaisons
entre les appareillages de télécommande et de télécontrôle d'une part, et les ordinateurs d'autre part, peuvent être
réalisées sous forme de messages soit avec un système parallèle (autant de *ils que de bits dans un caractère),
soit avec un système série (deux fils de données) (ceci simplifie le câblage et les appareillages en évitant les trans-
formations message information individuelle et inversement, entre ces appareillages qui fonctionnent chacun de façon
interne en traitant des messages ou mots).

527
18.2.4. Caractéristiques des principaux systèmes trivalents

A . S y s t è m e TE 13 ( J e u m o n t - S c h n e i d e r )

Les équipements de télécommande sont entièrement indépendants des équipements de télécontrôle. A une logi-
que émission TC correspond un ou plusieurs systèmes de réception TC répartis dans un ou plusieurs satellites.
Par contre, une logique réception TK correspond à l'équipement émission TK d'un satellite.
Chaque message de télécommande comprend 10 éléments binaires; 4 de ces éléments caractérisent l'adresse,
4 Tordre à transmettre et 2 assurent la parité. La capacité du système est donc de 16 équipements d'adresses diffé-
rentes pouvant chacun exploiter 16 ordres soit en tout 256 commandes. Dans ce système, il n'y a émission d'un
message de TC que lorsqu'une c o m m a n d e est à transmettre.

1 ^ 2 ^ io
n^-t^
1 binaire

0 binaire

Adresse A
i Information A r<
TC
'Parité /Parité

Fig. 18.15 — Structure d'un message de télécommande.

Chaque élément de télécontrôle comprend 23 éléments binaires; 5 de ces éléments caractérisent l'adresse du
groupe de contrôle intéressé et 16 caractérisent les contrôles correspondants. 2 bits sont utilisés pour la parité. La
capacité d'un équipement est donc de 32 x 16 = 512 contrôles.

bitn0 , 1 2 , 17 18
H- • • • t< H^f
1 binaire
t
0 binaire

16 informations Adresse
J, A - X
Parité • Parité

Fig. 18.16 — Structure d'un message de télécontrôle.

La transmission se fait par l'intermédiaire de modems du type télégraphique à modulation de fréquence

(Fo r f, Fo et Fo f).
Les vitesses de transmission les plus utilisées sont 50, 200, 600 ou 1 200 bauds.

S. S y s t è m e Redeca III (C.S.E.E.)

C'est un système à -interrogation réponse» ou «polling».

Sur les voies «aller» et «retour», chaque message comprend 14 éléments binaires dont 12 servent de support
à l'information et 2 assurent le contrôle de parité.

bitn?. 1.2
•HVV 1 binaire

0 binaire

Adresse _ ^ ^ Information ^L,Parité. Information de

"^^ TC '" *T' ' ' télécommande

Information TK -"-Parité, Information de

télécontrole

Fig. 18.17 — Structure des messages.

528
 Chaque message -aller» est généré de façon cyclique en l'absence de télécommande, II est affecté d'une adresse
qui utilise 8 des 12 éléments binaires (soit 256 adresses), les 4 éléments restants caractérisent la commande (soit
15 commandes, l'information binaire 0000 n'étant pas utilisée comme ordre de télécommande, mais servant à l'acti-
vation du système de réponse des télécontrôles — polling —). La capacité du système de télécommande est donc
de 256 x 15 = 3 840 commandes.
L'adresse contenue dans le message «aller» permet au poste satellite correspondant de s'armer. Lors du mes-
sage suivant, ce poste armé envoie sur la voie «retour» ses 12 contrôles pendant qu'un nouveau poste s'arme par
reconnaissance de la nouvelle adresse, La capacité du système de télécontrôle est donc de 256 x 12 = 3 072
contrôles. Du fait de l'enchaînement régulier des messages «aller» et «retour» il n'est pas nécessaire d'imposer
au message «retour» de comporter sa propre adresse.
Ce programme de scrutation systématique peut être interrompu à tout instant, à la demande de l'opérateur,
pour envoyer une commande à l'un des postes satellites,
La transmission se fait par l'intermédiaire de modem du type télégraphique à déplacement de fréquences
(Fo - f, Fo et Fo - f). Les vitesses de transmission les plus utilisées sont; 50. 200 ou 600 bauds.

C. Système Télésig (Alsthom)

C'est un système à «interrogation réponse» ou «polling».

Sur les voies «aller» et -retour» chaque message est composé de 32 éléments, 5 de ces éléments caractéri-
sent l'adresse, 26 servent de support à 26 informations et 1 assure la parité, La capacité du système est donc de
26 x 31 = 806 informations dans chaque sens (l'adresse 00000 n'étant pas utilisée). Pour chaque adresse, le PC
génère sur la voie -aller», soit un message de télécommande s'il existe une commande à transmettre à cette adresse,
soit un message d'appel des télécontrôles s'il s'agit uniquement d'acquérir les informations de cette adresse.
Le satellite qui a identifié l'adresse du message enregistre les informations qu'il contient et répond à son tour
par un message d'accusé de réception si le message «aller» était une télécommande ou par un message caractéri-
sant les 26 contrôles demandés.
En fin de réception d'un de ces messages le PC procède de la même façon pour l'adresse suivante.

bitn
-H 1
* 2 27 ^-12-^

0 .

-u
26 informations -•*- Adresse Parité ^

Flg. 18.18 — Structure des messages (télécommande).

Le codage est trivalent. les états correspondant aux bits 0 et 1 donnant toujours des transitions, d'où la possi-
bilité d'utiliser, pour des circuits courts (de quelques kilomètres) des supports téléphoniques sans insertion de modem.
Pour des circuits plus longs, des modems du type télégraphiques à déplacement de fréquence (Fo + f, Fo,
Fo - f) peuvent être utilisés. La vitesse de transmission est de 2 100 bauds.

18.2.5. Système normalisé de télétransmission informatique (SNTI)

Généralités

C'est un système à télégrammes à «interrogation réponse» ou -polling» (voir § 18,2.2, et 18.2.3.) mettant en
œuvre des appareillages de technologie «micro-informatique» (microprocesseurs, ,..), La modulation est bivalente.
Le SNTI est un des éléments d'une structure plus vaste formée d'éléments modulaires (voir figure 18,20). II
permet:
— du poste central de commande (PC):
• l'acquisition des ordres de télécommande émis par les organes de commande (boutons, ..,).
• l'acquisition des contrôles locaux,
• la gestion des liaisons avec les postes secondaires (PS),
• la mémorisation, la ventilation et la gestion des échanges avec les systèmes utilisateurs dans le cadre
de la structure évoquée ci-dessus:
— aux postes secondaires (PS):
• l'exécution des commanoes,
• l'acquisition des contrôles,
• l'envoi des contrôles vers le PC.
Comme beaucoup d'appareillages modernes, des programmes particuliers permettent également de vérifier le
bon fonctionnement de l'ensemble et d'apporter notamment une aide aux opérations de maintenance préventives
ou curatives lorsqu'elles sont nécessaires.

529
 Dans le cadre de la fonction ventilation et gestion des échanges avec les systèmes utilisateurs, les informations
sont triées dans le poste central pour n'être dirigées, en fonction de leur nature, que vers les systèmes utilisateurs
intéressés.

Flg. 18.19
Armoire d'un système normalisé de
télétransmission informatique
(SNTI) dans un poste secondaire

A vue avant,

vue arrière. •

A cet effet, la règle du jeu du tri pour chaque installation est réalisée par paramétrage, c'est-à-dire par l'inser-
tion d ' u n e programmation simple à faire lors de l'étude d'une installation pour adapter le SNTI à la structure de
l'installation à réaliser.
Les informations transmises par le SNTI aux systèmes utilisateurs sont des informations fugitives qui sont trans-
mises soit cycliquement (cycle de 2 secondes environ) pour les informations habituelles de signalisation soit aux seuls
changements d'état pour les autres informations (aide à l'exploitation).
Naturellement, les systèmes extérieurs prennent en mémoire ces informations. A cet effet, pour les informations
de signalisation, si le cycle de rafraîchissement est interrompu, les informations sont alors considérées comme non
présentes.
Un exemple de structure d'un système montrant un poste d'exploitation doté d'un SNTI (poste central) et de
modules annexes, et indiquant les caractéristiques électriques des différentes liaisons est donné à la figure 18,20.

Téléscripteur Affichage
de service Signalisation
maintenance sur console

Boucle de courant 2 U0Q à

110 ou 300 Bds 9 600 Bds (1
(fils métalliques !

SNTI 600 ou 1 200 Bds (1)

Poste vers postes SNTI
Central secondaires (PS)
(PCI

1 200 à 1 200 à
9 600 Bds (2 9 600 Bds (2
1 200 à
9 600 Bds (2)
Affichage
Programmateur suivi
sur console
Suivi
sur
sur console
Renvois :
(11 Transmission cyclique entretenue (dynamique)
(21 Transmission des changements d ' é t a t .
Les claviers et consoles d'exploitation ne sont pas représentés.

Fig. 18.20

530
 La liaison entre le poste central et les postes secondaires met en œuvre des modems conformes à l'avis V 23
du Comité Consultatif International Télégraphique et Téléphonique (CCITT).
Les jonctions entre ces modems et l'appareillage sont conformes à l'avis V 24 de ce même comité.
La figure 18.21 donne le diagramme simplifié des natures des liaisons du système SNTI en indiquant les capa-
cités maximales de chacun de ces équipements.

POSTE DE COMMANDE (PC)

a i Impn'rr^nte •- Clavier (télè-impnmeur de maintenance KV24K1200 beuds)
66K.octets RAM
6CK.octets PROM logiciel
q ^.Cartes d'entrées ou sorties indivduolles réparties a la]
3? K.octets PROM paramètres ;096 TK
demande;
.Carias entrées I 32 commandes par cartel > mu
entrées
.Cartes sorties (32 contrôles par carte)
16 max- Liaisons V24 réparhes au maxf:
— i
.5 vers les PS SNTI (1200 bauds)
. 4 vers le TCO (9600baudsl
. 3 versie SNST ( «OC bauds 1
.L versie MCI U800baudsl
. 3 vers AFFDIAC (4600 bauds)

POSTE SATELLITE (PS)

(16 PS max par PC 1 a 1 Imprimante •Clavier (te'lènmpnmeurde mainlen3nce)^24)( 1200bauds)
3? K. octets RAM
C 2 •-Liaisons V?4 vers le PC SNTI (1200bauds)
32 K.octets PROM logcfel
16 K.octets PROM paramètres
9 Cartes d'entrées ou sorhesindividuelles reparties à la )
demande ; 2048
entrées
.Cartes d'entrées (32 controles par carte I
256
.Cartes sorties (16 télécommandes par carte 1 sorties

Flg. 18.21 — Module SNTI-

Système normalisé de télétransmission informatique.

Structure des messages et des caractères

Le présent paragraphe ne définit que les fonctions et les messages entre le poste central et les postes secon-
daires et vice-versa.
Les fonctions du SNTI et les procédures d'échanges entre le module PC-SNT1 et les systèmes utilisateurs autres
que les PS sont définis au chapitre 17.
Les messages entre PC et PS et vice-versa sont composés d'un nombre variable de caractères.
Les caractères sont formés de 11 bits répartis comme suit:

Rep. bO bl b2 b3 b4 b5 b6 b? b8 b9 blO

start Parité stop

Eléments utiles

Caractère complet

Fig. 18.22

En plus de la parité «caractère» (le bit de parité est mis à une valeur soit 0, soit 1, afin que le nombre de
bits 1 du caractère soit pair), les messages comportent toujours un caractère dit de parité, longitudinale établi de
façon telle qu'au sein d'un message le nombre des bits de valeur 1 de même rang des différents caractères compo-
sant le message ( b l , b2, ... b9) soit pair.
Ces procédures de vérification (parité caractère et parité longitudinale) sont des procédures habituelles utilisées
en technique de transmission de données pour obtenir une qualité suffisante dans l'exploitation des systèmes.

531
— Messages PC -* PS

Ces messages sont des messages de télécommande ou des messages d'interrogation des postes secondaires
pour solliciter l'envoi des télécontrôies.
Leur structure est la suivante (les bits 6, 7 et 8 du premier caractère fixant la nature du message).

b8 b7 b6 b5 hU b3 b2 bl
nature pdrife parité 0
•nessaqe n PS
nafurcn0PS
0 , 1
code T C

panfé longitudinale

CL
!
<

c
nature parité parité
o message n 0 PS
1 . 0 nature r f P S
en parité
o réserve n 0 groupe •
•- groupe
c
parité longitudinale

V.
Fig. 18.23 — Structure des messages.

Afin de rejeter vers une très petite probabilité la possibilité d'un traitement d'un message- et des déclenche-
ments des actions correspondantes par un poste secondaire ne correspondant pas à l'adresse contenue dans le
message, un bit de vérification supplémentaire a été ajouté au numéro du PS (bit dit de parité n 0 du PS).
Par ailleurs, pour qu'un message soit bien interprété par le PS. il convient que ce dernier puisse déceler le
premier caractère d'un message. A cet effet, le temps entre chaque caractère d'un message est au minimum d'une
durée de un bit (stop) et est habituellement égal à cette durée. Lorsque cette dernière excède la durée d'un carac-
tère (11 bits), le système de réception considère qu'il a alors affaire au début d'un message nouveau.

— Messages PS -» PC

Ces messages sont des messages d'alarmes et de télécontrôle.

r
n 0 groupe n 0 PS

alarmes

n<:i6

parité longitudinale

\^
Fig. 18.24 — Structure du message.

Le PS dont l'adresse correspond à celle du message d'interrogation transmet les états des contrôles relatifs
au groupe TK adressé, chaque bit des octets TK correspondant à une information de télécontrole, d'où au maximum
128TK (8 x 16) par groupe.

532
 L'octet d'alarme a normalement tous ses bits à l'état «zéro» (fonctionnement correct de l'installation). Lorsqu'un
fonctionnement défectueux est détecté au poste secondaire — défaut d'alimentation, défaut de parité d'un message
reçu, ... — le caractère «alarme» est codé.
Le PC est ainsi avisé de ces défectuosités et les mesures utiles — alerte des équipes de maintenance, ... —
peuvent alors être prises.

18.2.6. Système de transmission TMC

Généralités

Le système TMC est un système de transmission numérique multipoint unidirectionnel, les points d'émission
(émetteurs) se connectant à la ligne de transmission à tour de rôle selon un ordre prédéfini fixé à l'installation sans
intervention du point central de réception (récepteur).
Ce système a une structure intermédiaire entre un système point à point et un système multipoint à interrogation-
réponse (polling).
chaque émetteur assure le rapatriement vers le poste central d'une seule information individuelle tout ou rien
sous forme d'un message de 32 bits.
Le cycle de rafraîchissement est de 2 s, quel que soit le nombre de points d'émission. Si pour une raison quel-
conque le cycle est interrompu, les informations à la sortie prennent la position «ouverture de la boucle de sortie».

Principe d'une liaison (fig. 18.25)

Zone bidirectionnelle Zone unidirectionnelle

Recep
TMC 30v 1

EM1 EM2 EM 3 E 30

Fig. 18.25 — Diagramme de l'équipement d'une liaison.

Le système est constitué d'émetteurs (jusqu'à 30) et d'un récepteur constituant deux zones de transmission:
une zone unidirectionnelle entre les émetteurs et le récepteur, une zone bidirectionnelle entre les différents émetteurs.
La transmission est à modulation de fréquence conforme à l'Avis V23 du CCITT (1 700 ± 400 Hz). La vitesse
de transmission est de 1 200 bd.
Les appareillages se branchent sur des supports de transmission du type téléphonique en des points «2 fils».
Ils peuvent être constitués:
— en zone bidirectionnelle, par des câbles ou des lignes aériennes non amplifiées,
— en zone unidirectionnelle, par les supports sus-mentionnès et (ou) par des supports téléphoniques amplifiés
ou transposés (HF, ...).
Chaque émetteur génère une série pseudo-aléatoire (1) propre de 2 048 bits, envoyée en ligne par bloc de 32
bits consécutifs, chacun des blocs constituant un message. Un message donné ne se reproduit en ligne que tous
les 2 047 émissions (211-1).
Ce codage permet de n'avoir qu'un très faible risque de considérer un message erroné comme correct (deux
messages consécutifs d'un même émetteur n'ont pas d'erreurs correlés de conception). Par ailleurs chaque mes-
sage de 32 bits donne l'information correcte même s'il a jusqu'à 4 bits erronés.

Utilisation du système

Ce système permet de rapatrier au plus 30 informations individuelles, oispersées ou non. II couvre les besoins:
— soit d'envoi d'informations en assez faible quantité à partir d'un ou de quelques centres vers un point cen-
tral (entre centres de ia ligne TGV par exemple),
— soit d'envoi d'informations en très faible quantité de plusieurs centres vers un point central (contrôle d'ali-
mentation des PN, ...).

Principe de fonctionnement du système

— Fonctionnement normal

Les émetteurs envoient leur message en ligne à tour de rôle selon un ordre fixe prédéfini (à cet effet, à chaque
émetteur, est associé un numéro d'ordre, ou rang, compris entre 1 et 30, fixé lors de l'installation).
Chaque message est suivi d'un blanc de transmission ou silence (absence d'énergie en ligne), qui est reconnu
et interprété par le circuit de réception simplifié, intégré dans chaque émetteur.

(1) La théorie de la conception des messages par génération pseudo-aléatoire n'est pas explicitée dans ce livre. Voir à cet effet les ouvrages
spécialisés sur les transmissions de données.

533
 Ces blancs de transmission sont de trois types:
— un blanc normal de 18ms:
ce blanc provoque au niveau de chaque émetteur l'incrémentation d'un compteur. Chaque émetteur pro-
qrammé lors de son installation par son numéro d'ordre, émet quand il y a concordance entre le rang donné
par ce compteur et son numéro d'ordre,
— un blanc de secours de 48 ms:
ce blanc indique à l'émetteur qui vient d'émettre qu'il doit envoyer le message de secours (constitué de
32 bits à «1»). Ceci signifie que l'émetteur de rang suivant n'a pas émis aussitôt après le délai de 18 ms
(parce qu'il est en panne ou absent),
— un blanc d'initialisation de 68 ms:
ce blanc provoque la remise à zéro des compteurs de tous les émetteurs après émission du dernier mes-
sage normal ou de secours.
La succession des messages en ligne en mode de fonctionnement normal est représentée à la fig. 18.26.

blanc blanc blanc mi h a l i s a f ion

-ii
Message EM1 Message EM2 Message EM3 Message EM3Û Message EM1
Fig. 18.26 — Diagramme des messages en ligne en fonction du temps.

— Démarrage du système avec un seul émetteur

A la mise sous tension, l'émetteur surveille la ligne et. ne voyant passer aucun message, reste en écoute pen-
dant 1 cycle (2 s). A Tissue de ce temps, l'émetteur envoie autant de messages de secours qu'il est nécessaire
pour que son compteur atteigne son rang. II envoie alors son message, puis des messages de secours jusqu'à 30,
le dernier de ces messages étant suivi par un blanc d'initialisation.

— Insertion d'un nouvel émetteur

A la mise sous tension d'un nouvel émetteur de rang quelconque, son circuit de réception surveille la ligne
et. voyant passer des messages, se met en attente d'un blanc d'initialisation.
Après détection de ce blanc, il suit le fonctionnement normal décrit ci-dessus (envoie son message au rang
fixé lors de son installation et les messages de secours qui suivent).
Emetteur

Chaque émetteur comprend:

— une partie simplifiée de réception qui surveille en permanence la ligne de transmission et pilote la partie
émission. Elle a notamment pour fonctions:
• de compter le nombre d'émissions provenant des autres émetteurs (comptage des blancs normaux).
• de donner Tordre d'émettre un message le moment venu,
• de surveiller le bon fonctionnement des émetteurs suivants (surveillance des blancs de secours) et le cas
échéant de donner Tordre d'émettre les messages de secours,
• de remettre à zéro le compteur (reconnaissance d'un blanc d'initialisation).
— une partie émission, chargée de la génération, de la mise en forme et de l'envoi en ligne des divers messages.
Chaque émetteur est constitué des sous-ensembles suivants:

/, Partie réception
1.1. Système de mesure des blancs
II permet de reconnaître les 3 types de blancs de transmission (blanc normal, blanc de secours, blanc
d'initialisation).
1.2. Système de démarrage et d'insertion
II permet lors du branchement du premier émetteur de simuler un fonctionnement normal afin que l'émetteur
en question fasse une première émission normale puis des émissions de secours.
1.3. Compteur de blancs
Ce compteur compte le nombre des émissions qui ont eu lieu depuis le blanc d'initialisation afin:
— de donner Tordre d'émettre un signal lorsque c'est au tour de l'émetteur d'émettre son message (correspon-
dance du rang du compteur avec le numéro de l'émetteur) avant que le blanc n'ait atteint 48 ms,
— de préparer l'émission d'un message lorsqu'il indique 30 et qu'il porte le rang 1 (après le blanc de 68 ms)
ou qu'il ait été le dernier émetteur à émettre (après un blanc supérieur à 68 ms).
1.4. Mémoire d'émission
Elle mémorise le tait qu'un émetteur est celui qui a fait la dernière émission (et que c'est donc lui qui doit
secourir en cas de situation dégradée).

534
2. Partie émission
2 . 1 . Registre à décalage
II permet la génération de la série pseudo-aléatoire propre à l'émetteur.
2.2. Logique d'extraction du message de 32 bits de la série générée
2.3. Circuits de mise en forme du message et de commande du modem
2.4. Modem

T y p e s de m e s s a g e s é m i s

Les différents signaux logiques en ligne suivant les messages à transmettre sont détaillés à la fig. 18.27.

•% 16 ms > | < 2 5 ms ^ ^ ^ ^28ms ^ 1Sms ^

"i" _.

Blanc normal i5 Blanc

bits
à
®
B 0
32 bits

Message: information présente à l'entrée de l'émetteur (boucle d'entrée de l'Informa-

tion fermée).

.„lems ^ 2 5ms ^ , ^28 ms 18ms

32 bits
Blanc normal

(D
A B C D A

Message: information absente à l'entrée de l'émetteur (boucle d'entrée de l'Informa-

tion ouverte).

t8ms 25fT1S
H< ^ K I K ^ 28,ri5 »|< l8m$
>|

Blanc de s e c o u r s > b l a n c normal

(D
"o"-

Message: information de secours (émetteur manquant ou en panne).

Blanc normal (18 ms) inter-message (incrémentation des compteurs)

Etablissement et stabilisation de la porteuse en ligne 25 ms (1 300 Hz)
5 bits de synchro (synchronisation horloge réception) 2 100 Hz
Cas 1 information présente à l'entrée de l'émetteur (émission du message codé
de 32 bits)
Cas 2 information absente à l'entrée de l'émetteur (émission du message codé de
32 bits à «I»)
Cas 3 émetteur absent ou en panne (émission de 32 bits à 1)
A ' : Blanc de 48 ms d'où commande émission de secours.

Fig. 18.27 — Diagramme en fonction du temps, des messages en ligne.

535
Récepteur

Le récepteur comprend:
— un modem,
— te démultiplexeur:
il sert à aiguiller, en fonction du rang inscrit dans le compteur du récepteur, le message reçu en ligne vers
le décodeur auquel il est destiné,
— les décodeurs:
il s'agit en fait de 30 décodeurs de séries pseudo-aléatoires (chaque décodeur ayant la même règle de déco-
dage pseudo-aléatoire que celle de l'émetteur correspondant), chacun d'eux comprenant:
• 1 prédicteur,
• 1 comparateur,
• 1 circuit de détection d'erreurs et de validation,
• 1 interface à relais.
Le prédicteur est capable de générer à partir du bit reçu la valeur du prochain à recevoir.
Le comparateur compare à chaque nouveau bit celui reçu et celui précédemment prédit.
Le circuit de détection d'erreurs enregistre le nombre de bits erronés et valide le message si ce nombre n'excède
pas quatre.
L'interface sort l'information sur le contact d'un relais avec la logique:
information présente -• boucle fermée
information absente -» boucle ouverte.

536
 CHAPITRE 19

La signalisation des lignes

à grande vitesse

19.1. GÉNÉRALITÉS

Lorsque la vitesse s'accroît, la perception des signaux latéraux devient de plus en plus malaisée et Ton admet
que la vitesse maximale pour leur observation normale dans des conditions difficiles (par temps de brouillard par
exemple) est de l'ordre de 220 km/h.
Par ailleurs, malgré les très bons résultats obtenus en matière de sécurité ferroviaire, l'homme représente dans
ce domaine un maillon plus faible de la chaîne de sécurité qu'un appareillage automatique.
Ces deux considérations ont conduit à la double idée que sur les lignes à grande vitesse:
— le système de signalisation devait être conçu de façon à faire reposer la sécurité non plus sur l'observation
de signaux latéraux, mais sur celle de signaux présentés dans la cabine de conduite.
— la conduite des trains pouvait rester manuelle moyennant la mise en place d'un appareillage de contrôle
de vitesse (1).
L'application de cette double idée peut se traduire pour la liaison sol-mobile soit par une transmission ponc-
tuelle aux lieux d'implantation de signaux latéraux fictifs, soit par une transmission continue.
Le premier système de signalisation est moins souple que le système actuel des lignes traditionnelles car les
indications données par celui-ci présentent un caractère de semi-continuité dans l'espace du fait de la distance de
visibilité des signaux tandis qu'un automatisme embarqué ne saurait recevoir d'informations en dehors des points
de transmission prévus. Le mobile ne peut donc obéir à un changement d'ordre, tel que l'atténuation d'un ordre
en cours d'exécution, qu'après un certain délai, d'où une gêne dans les conditions d'exploitation envisagées.
Sans doute aurait-on pu multiplier les points de transmission de l'information et se rapprocher ainsi d'une trans-
mission continue, mais cette solution n'a pas été étudiée dans le détail lors de la conception de la signalisation
des lignes à grande vitesse, car la transmission continue présentait des avantages liés à la technologie utilisée et
son bilan technico-économique était plus favorable.

19.2. LES CONDITIONS GÉNÉRALES D'EXPLOITATION

Les lignes à grande vitesse autorisent une vitesse de 270 km/h sur la ligne TGV Sud-Est (TGV-SE) et 300 km/h
sur la ligne TGV Atlantique (TGV-A).
En outre, elles sont reliées au réseau classique en plusieurs points permettant ainsi aux trains à grande vitesse
(TGV) de circuler sur le réseau traditionnel (compatibilité).
En exploitation normale, un débit d'un train toutes les cinq minutes sur la ligne TGV-SE et toutes les quatre
minutes sur la ligne TGV-A est possible avec une marge suffisante: le système de signalisation doit donc permettre
un espacement des trains de quatre minutes environ sur la ligne TGV-SE et de trois minutes et demi sur la ligne
TGV-A.
Par ailleurs, pour conserver une qualité de service raisonnable en cas d'incident sur Tune des deux voies, des
jonctions sont installées tous les 25 à 30 km, et chacun des tronçons ainsi délimités doit pouvoir permettre la circu-
lation dans les deux sens sur une seule voie avec le minimum de contraintes par rapport aux conditions normales
d'exploitation. Chacune des voies est banalisée et permet donc normalement la circulation dans les deux sens à
vitesse maximale.
Enfin des voies d'évitement de quelques centaines de mètres sont aménagées tous les 80 km environ pour
permettre notamment le garage d'une rame à la suite d'un incident.

(1) Un appareillage de contrôle de vitesse permet de vérifier oue le mécanicien a bien exécuté ies ordres restrictifs donnés par la signalisation
et, si nécessaire, de déclencher automatiquement un freinage avant que des conditions de circulation dangereuses ne puissent être atteintes.

537

L
 Fig. 19.5
feu de manœuvre
éventuellement
Exemple d ' u n repère m u n i d'une
plaque d'identification N f placé
à gauche de la voie à laquelle
1705
le repère s'adresse.

19.4.2. Fonction
Par analogie avec la signalisation classique, le repère F équivaut à un sémaphore de BAL (arrêt permissif) (voir
chapitre 8). II est donc affecté essentiellement à la fonction d'espacement.
Le repère Nf est l'équivalent du carré sur les lignes classiques (arrêt absolu). Sa fonction principale est d'assu-
rer la protection des zones comportant des appareils de voie.

19.4.3. Implantation
Les repères sont implantés à l'extérieur des voies: à gauche pour les trains circulant à gauche, à droite pour
les trains circulant à droite.

Vfâ&SSMSSÊtÊM&i Fig. 19.6 — Ensemble de repères installés à gauche pour

les trains circulant à gauche, à droite pour les
trains circulant à droite:

A en pleine ligne,

dans une gare de la ligne à grande vitesse •

Repères / Repères
s'adressant aux ' s'adressant au*
nams circulant : trains circulant
à gauche 3 droite

Fig. 19.7

539
19.5. LES INDICATIONS DONNÉES AU CONDUCTEUR D'UN TGV

19.5.1. Informations continues en cabine

La visualisation d'informations continues en cabine peut donner Tune des indications lumineuses précisées
ci-après:

1. Indications "300V» et ••270V» (1)

Les indications .'300V-. et '<270V>' autorisent la circulation à la vitesse-limite

de la ligne, 300 ou 270 km/h.

2. Indications clignotantes "(SOOV)» et "(270V)» (2)

Les indications clignotantes «( 300V)» et ..(270yj» informent le mécanicien qu'il

est autorisé à circuler à la vitesse de 300 ou 270 kilomètres à l'heure jusqu'à la
fin du canton mais qu'il est susceptible, dès l'entrée du canton suivant, de recevoir
l'indication «270A» ou "220A...

2 ; (7 0
3. Indications d'annonce
0 Chacune des quatre indications dites d'annonce "270A», "220A», <«160A>' ou
«80A.> commande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse correspondante à
0 l'entrée du canton suivant.

(8 ®
4. Indications d'exécution

Chacune des trois indications dites d'exécution «220E», «ISOE» ou -SOE» com-
mande au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse correspondante.
Une indication d'exécution est normalement précédée de l'indication d'annonce
du même taux.

5, Indication "Zéro»

• L'indication -Zéro» commande au mécanicien de s'arrêter avant le premier

repère rencontré.

6. Indication "Rouge»

L'indication «Rouge» commande au mécanicien:

• de marcher à vue.
• de s'arrêter avant le premier repère rencontré.

(1) Sur les premières rames affectées â la ligne TGV-SE, cette information est visualisée par les lettres VL (vitesse-limite) en noir sur fond vert

(2) Sur les premières rames affectées à la ligne TGV-SE. cette Information est visualisée par les chiffres 270 fixes, en noir sur lond vert.

540
 II n'est présenté qu'une seule indication à la fois au mécanicien.
Dès qu'un changement d'indication se produit, le mécanicien se conforme à la nouvelle indication.
Un changement d'indication faisant apparaître une indication plus imperative que la précédente ne s'effectue
normalement qu'à l'entrée d'un canton au franchissement du repère correspondant. Par contre, un changement fai-
sant apparaître une indication moins imperative peut s'effectuer en n'importe quel point.

-?*:» -

o#<ï>
... . • . ^ r ^ y ' - -

> M:>
. ï
km
^-
- y ; , . •'• ' . - . • < ; . ;
- -
-^ •
"
1 ^'im'uiiiiinniMiiii
,
Flg. 19.8 — L'indication «160 sur fond blanc» commande 240 250 26O'270*2W290 30f
au mécanicien de ne pas dépasser la vitesse
de 160 km/h à l'entrée du canton suivant déli-
mité par un repère.

Fig. 19.9 — Sur la ligne TGV Paris-Sud-Est et sur les pre-

mières rames affectées à cette ligne, l'indica-
tion -VL sur fond vert» autorise le mécanicien
à circuler à la vitesse-limite de la ligne à
grande vitesse soit 270 km/h.

19.5.2. Informations ponctuelles en cabine

Certaines informations liées à des points géographiques sont transmises au passage des trains en tenant compte
pour certaines de l'état variable de la signalisation (voir § 19.6.3.).

19.5.3. Contrôle de vitesse

Pour chaque indication de la signalisation de cabine, un contrôle automatique de vitesse provoque, si la vitesse
du train atteint une valeur telle qu'elle ne peut être maintenue sans danger, le déclenchement du freinage et l'allu-
mage simultané de l'indication lumineuse «CONTRÔLE VITESSE-,
En pareil cas, le mécanicien doit confirmer immédiatement le freinage déclenché automati-
COtîTRÛLE quement. II maintient le freinage jusqu'à ce qu'il soit à nouveau en mesure de respecter les indi-
VfTESSt cations de la signalisation de cabine même si entre temps l'indication lumineuse «CONTRÔLE
VITESSE» s'éteint.

19.5.4. Répétition acoustique — Enregistrement

(voir également chapitre 1 — §1,9 — pour la répétition des signaux sur les lignes
classiques)
Tout changement d'indication lumineuse de la signalisation de cabine provoque normalement le déclenchement
dans le poste de conduite:
— de l'indication sonore continue de «signal fermé» lorsqu'apparaît une indication lumineuse plus restrictive,
— de l'indication sonore brève de «signal ouvert» lorsqu'apparaît une indication lumineuse moins restrictive.
Toutefois, les passages de l'indication «300V» à «(300V)". «270V» à "(270V>' et inversement ne sont pas
répétées.
Le mécanicien arrête l'indication sonore de «signal fermé» par action sur le bouton de vigilance: cette action
est enregistrée sur bande graphique. Faute de cette action dans un délai de cinq secondes, un freinage automati-
que est déclenché.

541
 Chacune des indications lumineuses présentées par la signalisation de cabine fait l'objet d'un enregistrement
continu caractéristique sur bande graphique.

0 !i 0 0 0 0 3 0 0 ] " 'J 0 O 0 3 D 0 C 0 0 0 D 3 C 3 0 Q 0 0 Q 0 j 0 0 C 0 0 3 3 0 0 3 0 0 D 0 3 0 0 0 0 0 G 0 0 3 0 0 0 D Q 0 0 Q Q 3 0 0 3 C 0 0 0 3 0 C 0 3 D 3 3

~i —-* '- ^ 1 1= \ P
3.D0 V i .300VLcli. ?70 VI m K Ü f l i Z Z Z Z I O USZKZ 7?nF "TTiOA "IgfTF JHTI TiïV flO fl~
^i,, .: -—— -;- ÎSB -

SnimtlkmATEC Smm SmnrlkmAIEC

o o o o o ^ n o i o o n n o o o o o o o o a o o o o o o o o o o o o s o o o o o o o o o o o o o a o o o o o o c o o o o o o o o o o o o a o o o Q o o o o o s o o o

Légende
. ATEC : Appareil de traitemenf des évènemenrs de conduite
VL Vitesse Limite
A Annonce
E E«êcution
* Absence d'information

Fig. 19.10

19.6. LE S Y S T E M E DE SIGNALISATION

19.6.1. Généralités

Compte tenu des conditions de débit et d'exploitation prévues ainsi que des caractéristiques de freinage des
rames, le système de signalisation comprend, pour la liaison sol-mobile:
— un système de transmission continue à 14 informations, pouvant être étendu à 18 informations,
— un système de transmission ponctuelle à 14 informations dont 11 sont utilisées.
De plus, la détection des cassures de rails est considérée comme nécessaire, d'où la conception d'un système
de signalisation à partir de circuits de voie.

19.6.2. Transmission d'informations continues

Le dipositif de transmission d'informations continues est le circuit de voie à fréquence modulée du type UM 71
à joints électriques de séparation (JES) (voir chapitre 3).
La fréquence de base (F) est de 1 700, 2 000. 2 300 ou 2 600 Hz. La fréquence modulatrice (f) varie de 10,3
à 29 Hz en fonction de l'information à transmettre. L'excursion de fréquence est de ± 10 Hz, c'est-à-dire que la
fréquence de base F prend alternativement les valeurs F + 10 et F - 10 à la cadence f.
Le tableau de la figure 19.11 donne la liste des informations continues.
Le circuit de voie UM 71 est compatible avec l'emploi de longs rails soudés, sans solution de continuité, favora-
ble tant à la tenue de la voie qu'à celle du matériel roulant.
Le schéma de principe du système de transmission d'informations continues est indiqué à la figure 19.14.
Pour éviter toute diaphonie (transfert d'énergie non souhaité d'un circuit sur un autre) tant longitudinale (sur
une même voie) que transversale (entre voies), les appareillages sont répartis de la façon indiquée à la figure 19.15
en fonction de leur fréquence de base (F).
Des condensateurs disposés tous les 100 m permettent de compenser l'inductance linéique de la voie (voir figure
19.22) et ainsi de diminuer l'affaiblissement de propagation dans la voie (la longueur des circuits de voie peut attein-
dre 2 500 mètres).
De plus la nature des courants utilisés et la conception des appareillages permettent de grouper les matériels
actifs (émetteurs, récepteurs) en des points distants de 10 à 12 km environ, d'où une facilité supplémentaire pour
la réalisation des liaisons logiques entre les appareillages et pour l'exécution des opérations de maintenance.

542
 LISTE OES INFORMATIONS CONTINUES

FREQUENCE PRESENTATION CONTROLE

AFFECTATION
MODULATRICE EN CABINE ASSOCIE

29 00 • • B"1 Vmax. 35km/h

26.8 •02 • •# Vmax, 90 km/h

2U.6 01 # # # Vmax. 170km/h

22,4 BOE DDD Vmax. 90km/h

20,2 80A ®®® Vmax, 170km/h

19,1 160 E DUD Vmax. 170 km/h

18 160A (j)®® Vmax, 235km/h

15,8 220E BBD Vmax, 235km/h

14.7 220A ®®® Vmax. 285km/h

12,5 C270V) i^p i ^ ^ ^ ^ Vmax. 28Skm/h

10.3 270V • •• Vmax. 285km/h

16,9 270A @@® Vmax. 315km/h

13.6 C300V) •*• Vmax, 315km/h

11.4 300V mmm Vmax. 315km/h

(11 L 'absence d'in formation continue d ans la voie déclenc he également

l ' indication ' Rauge en cabine.
Fig. 19.11

Fig, 19.12 — Capteur situé sous la cabine du TGV en

amont du premier essieu servant à transmet-
tre au train les informations de signalisation
émises dans la voie depuis les centres
d'appareillage.

Fig. 19.13
Appareillage placé à la voie pour la
connexion des extrémités d'un cir-
cuit de vole.

543
 — Mobile
Rail
Circuit
rcuit
bo uchon
rn
^-yJ Rail PlpËv "L Circuit
bouchon

Essieu Capteurs

Appareillage de traitement
et d'affichage des informations Sortie
ef de commande du freinage modulée
o r

Relais de voie I *

alim 24V alim 24V

Fig. 19.14

Sens impair
t 1700Hz | 2300 1700 2300 1700 2300 Voie 1

| 2000 Hz | 2600 2000 2600 2000 2600 . Voie 2

Sens pair

Fig. 19.15

19.6.3. Transmission d'informations p o n c t u e l l e s (fig. 19.20)

Le dispositif d'informations ponctuelles ou émetteur ponctuel d'informations (EPI) est une boucle de 10 m de
longueur, placée en voie.
Cette boucle est alimentée, en fonction de l'information à transmettre, par un générateur de fréquences pures.
La figure 19.16 montre le principe d'installation dans la voie de la boucle d'informations ponctuelles.

10m
r
k
'Câble posé
Transformateur en voie
Relais de controleN^t! d'adaptation de
IVèrificafion de présence boucle
de courant dans le circuit
de la boucle)

alim 24V. Emetteur

de boucle ( Comman de
d'inform
ponctue
rmations
poncruelles

Fig. 19.16

544
 Fig. 19.17
Emetteur ponctuel d'informations
(EPI) placé à l'intérieur de la voie.

Fig. 19.18
Affichage de l'information -coupez-
courant» (voir chapitre 1) lors du
passage du train sur Temetteur
ponctuel d'Informations correspon-
dant situé à au moins 1 000 m en
amont de l'origine de la section de
séparation. Ce voyant s'éteint auto-
matiquement lorsque le train a
dégagé ia section de séparation.

Fig. 19.19 — Signaux classiques implantés le long de la

voie repérant l'origine et la fin de la section
de séparation à parcourir à courant coupé.

545
 i LISTE DES INFORMATIONS PONCTUELLES |
Fonclion
Information Fréquence
•\ Présentation en cabine Action
transmise Hz
Nom Description

ECS VI 3 430,4 Ar Dans le cas d'une transition de ligne VI60 = V300

ou (Armement)
ECS V2 3 289,6 Armement du dispositil i Allumage des indications Activation de l'appareillage de
i Entrée signalisation de signalisation de cabine lumineuses de cabine traitement des informations con-
de cabine VI ou V2 tinues pour la voie considérée
(dans le cas
d'une entrée Et, en plus, dans le cas d'une transition de ligne V220 => V300
sur ligne à
grande vitesse) Désarmement du dispositil de Exaction du voyant - B - Inhibition de l'appareillage de
signalisation de préannonce traitement des informations de
préannonce et activation de la
répétition par crocodile

ECS VI 3 430,4 Ch V Armement du dispositif de Pas de changement Activation de l'appareillage de

ou ou (Changement signalisation de cabine d'une traitement des informations con-
ECS V2 3 289,6 de voie) voie el désarmement du disposi- tinues pour la voie considérée
Enirée signalisation tif de signalisation de cabine de et désactivalion de celui de
de cabine l'autre voie l'autre voie
(dans le cas d'un
changement de voie
au sein d'une ligne
à grande vitesse)

ECR 3 008 De Désarmement du dispositif de Extinction des indications lumi- Inhibition de l'appareillage de
Entrée crocodile (Désarmement) signalisation de cabine neuses de cabine traitement des informations
continues

E5 2 857,2 EB Désarmement du dispositil de Extinction des indications lumi- inhibition de l'appareillage de

Entrée balise signalisation de cabine el arme-
ment du dispositif de signalisa-
lion de préannonce
neuses de cabine et allumage
du voyant -B*
traitement des informations con-
tinues et de la répétition par
crocodile el activation de l'appa-
reillage de traitement des infor-
mations de préannonce

EDS VI 2 726,4 EDS Dans le cas d'une sortie de ligne classique

ou ou
EDS V2 2163,2 Armement du dispositif de Allumage des indications lumi- Activation de l'appareillage de
Entré double signalisation de cabine VI ou neuses de cabine traitement des informations con-
signalisation V2 tinues et inhibitions de l'appa-
reillage de trailement de la
répétition par crocodile (lignes à
V ^ 160 km/h) et par balise
(lignes à 220 km/h)

Dans le cas d'une sortie de ligne TGV, l'armement de la signalisation de cabine étant déjà réalisé

j Inhibition seule de la répétition

par crocodile

Dans les deux cas si les informations présentées sur le tronçon à double signalisation sont 160E.
000 ou ROUGE

Allumage du voyant «DS» Non inhibition de la répétition

par crocodile

CR 1600 CR Commulation automatique du Affichage du nouveau canal Activation de l'appareillage de

Commulation canal radio prédéterminé par radio en service réception du nouveau canal
du canal radio l'équipement radio embarqué radio et inhibition de celui de
l'ancien canal radio

C 1 881,6 NI Détection du franchissement Voyant Freinage automatique jusqu'à

Arrêt absolu intempestil des repères Nf l'arrêt
CONTRÔLI
K 65 3 571,2 K 65 Contrôle de vitesse à 65 km/h si V > 65 km/h Freinage automatique jusqu'à
; VITESSES
Contrôle de l'arrêt
i vitesse à 65 km/h

cet 1 318,4 cet Commande de couper le cou- Voyant Déclenche automatiquement

Coupez rant et d'ouvrir le dispneteur l'ouverture du disjoncteur avant
courant ^SECti le Iranchissement du sectionne-
[SECtJ ment si celle-ci n'a pas été
faite par le mécanicien (comp-
teur d'espace)

BP 3 725 BP Commande de couper le cou- Voyant Déclenche automatiquement

Baissez panto rant et de baisser le l'ouverture du disjoncteur puis
1,5 KV
pantographe le «baissez panto* avant la sec-
tion de séparation si ces opéra- ,
2.5 KV

i mécanicien (compteur d'espace)

Nota: En l'absence d'inlormalions à transmettre en fonction de l'état du sysième de signalisation el afin ae permettre un contrôle technique (non rupture du circuit
de la boucle). l'EPI est alimenié par une fréquence 2 444.8 Hz, dite de voie libre, non captée par les trains.

546 Fig. 19.20

19.6.4. Orientation des circuits de voie
Pour assurer la transmission des informations continues entre la voie et les trains, les circuits de voie doivent
obligatoirement être abordés par l'extrémité côté réception. En conséquence, la banalisation des voies impose de
pouvoir inverser entre elles les extrémités émission et réception de tous les circuits de voie. Cette opération est
réalisée par des relais de sens (orientation), commutant les câbles de desserte à la voie, soit sur l'émetteur, soit
sur le récepteur (voir figure 19.22). Pour ce faire, l'émetteur et le récepteur de chaque circuit de voie sont installés
dans le même centre d'appareillage et les éléments de liaison à la voie (câbles, transformateurs) conviennent indis-
tinctement pour transmettre l'énergie d'émission ou recueillir l'énergie de réception.

Fig. 19.21
Appareillage de circuit de voie placé à la
voie (bloc d'accord).

Des dispositions sont prévues, dans les circuits, pour que le défaut d'orientation d'un circuit de voie, qui se
traduirait par une absence brutale d'information sur le train, soit régulièrement annoncé à Tamont, par la séquence
normale de réduction de vitesse, afin d'éviter un freinage puissant inopiné.

Relais d'orienfalion

-t^» %,*- ^
*~*- (41
f!2l -/y
Emeffeur Transformateur 5)
d'adaptation
HO*-

11) Conditions de commande des informations

du sens impair
(2) Conditions de commande des informations
du sens pair
(3) Bloc d'accord F3 i joint électrique
(U] Self de voie â air ISVA i d e séparation
(5) Bloc d'accord F l des CdV
(6) Condensateurs

Récepteur
Relais de voie

centre i jappareillage
d'appareillagej câbles 'h la voie

Flg. 19.22 — Configuration du circuit de vole TGV.

547
19.7. LA SIGNALISATION D'ARRET

Le fonctionnement du block ne diffère pas fondamentalement du block automatique lumineux classique, au nombre
d'informations près.
L'espacement des trains est assuré par un cantonnement fixe et la distance d'arrêt à 300 km/h est normale-
ment partagée en quatre cantons. A cette distance s'ajoutent un canton portant une information d'attention «(300Vj»
annonçant la séquence de ralentissement (1) et un canton tampon.
En effet, sur les lignes à grande vitesse il existe toujours du fait de la non utilisation de signaux latéraux lumi-
neux classiques une distance entre le point normal d'arrêt et le point à protéger pour permettre l'action éventuelle
du contrôle de vitesse. Dés lors si le conducteur n'obéit pas aux informations qui lui sont présentées, le contrôle
de vitesse déclenchera le freinage du train permettant ainsi de respecter dans tous les cas le point à protéger (2).
Les exemples donnés ci-après se rapportent aux sections de ligne à vitesse maximale 300 km/h. Pour les sec-
tions de ligne à vitesse maximale 270 km/h, les informations 300V, (f300V}, 270A sont remplacées par les informa-
tions 270V et ( 27QV) .

19.7.1. Séquence d'arrêt d ' u n t r a i n d e v a n t u n r e p è r e F o u Nf avec u n e s e c t i o n tampon

normale
La figure 19.23 montre, pour une section tampon normale, la courbe de vitesse que suivra un mobile qui s'appro-
che d'un repère F et les seuils de vitesse à ne pas dépasser dans chaque canton pour ne pas déclencher le frei-
nage automatique.

gro
300V
^Z
270A
JM
220A
£2 M y a ^ ^
(Toov) SC

• 315 ..... . . . . \ , . . ' . , . ( . . , ,

too •yiïc/s''-y?.-7yv/-**/'/.
270

Section tampon
normale
220

W.'.Y,. ;-i-,y;v-\^-,--?v<vr, -,X

160

v <•; \ vfc>>^aulomatique

•A'\ / * \

1 i 1
%X \ 1 \1
11 r-r
ÉmmzÈÈmm
Indicalions
1s ss a {\ m0<& i ! i!

• BB
1
en cabine •®®® C»)®® 0)0® «o* BBB '
;»| abscence d' nforrfaticn
Fig. 19.23

1 9 . 7 . 2 . S é q u e n c e d ' a r r ê t d ' u n t r a i n d e v a n t u n r e p è r e Nf a v e c u n e s e c t i o n t a m p o n réduite

La section tampon est dite réduite lorsque la distance séparant le repère d'arrêt du point à protéger est infé-
rieure à la longueur d'un canton — cas d'un repère protégeant un aiguillage — mais supérieure à 570 m de lon-
gueur en palier.
Dans ce cas la distance d'arrêt comporte cinq cantons. L'information 80A et l'information 02 à laquelle est asso-
ciée un contrôle de vitesse à 90 km/h sont alors utilisées.

(1) Celle information peut èlre assimilée à la visibilité d'un signal lumineux, sur une distance d'un canton, d'une ligne équipée de !a signalisa-
lion Iradilionnelle.

(2) Dans certains cas, la distance -lampon- (ou section -tampon..) peut être réduite ou minimale (§ 19.7.2 et 19 7 3} lorsque le point d'arrêt
est près du poinl à protéger.

548
 L'EPI d'arrêt absolu (EPI Nf) associé à tout repère Nf complète la logique d'arrêt absolu.

point j protéger

Indications
en cabine ©0® i ©d)® 0®® ®®®
Fig. 19.24

19.7.3. Séquence d'arrêt d'un train devant un repère Nf avec une section tampon minimale
La section tampon est dite minimale lorsque la distance séparant le repère d'arrêt du point à protéger est infé-
rieure à 570 m de longueur en palier, mais reste cependant supérieure à 100 m,
Comme dans le cas de la section tampon réduite, la distance d'arrêt s'échelonne sur cinq cantons; un contrôle
ponctuel à 65 km/h réalisé par TEPI K65 associé à l'information 02 complète la séquence de ralentissement,
L'EPI d'arrêt absolu (EPI Nf) associé à tout repère Nf complète la logique d'arrêt absolu.

point a protéger
Sf

t n r 300V
^Z ^ ^3 rH ^ Q ^
:T^v: 2 70 A 220 A 160 A 02 co

liiiii»
-. section .
tampon

i y.
iminimale

Indications
en cabme >• • • : * « * , ©0® ®®® ®®® ®®® ##• • ••
... . i
Fig. 19.25

549
19.7.4. Conditions de franchissement des repères

Franchissement d'un repère F

Le mécanicien d'un train arrêté par la signalisation de cabine à un repère F (indication «Zéro» ou "Rouge»)
peut, après avoir marqué l'arrêt, franchir de lui-même ce repère, et continuer sa marche normale en se conformant
à la signalisation de cabine.

Franchissement d'un repère Nf

Lorsqu'un mécanicien d'un train est arrêté par la signalisation de cabine à un repère Nf. (indication «Zéro»
ou «rouge») il doit se faire reconnaître.
A cet effet, il entre en relation par radio, ou à défaut par téléphone installé au repère, avec le régulateur.
Le mécanicien peut recevoir ainsi du régulateur, par dépêches enregistrées, l'autorisation de franchir le repère
Nf. Avant de franchir le repère, il actionne sur son pupitre de conduite le commutateur de Iranchissement de repère
Nf permettant de neutraliser l'action de TEPI d'arrêt absolu (EPI Nf).
Dans le cas contraire, le franchissement intempestif d'un repère Nf avec l'indication «Zéro» ou «Rouge» en
cabine déclenche automatiquement le freinage du train.

Fig. 19.26
Mécanicien d'un TGV en relation téléphoni-
que avec le régulateur situé au poste
d'aiguillage et de régulation (PAR) (voir
§ 19.20).

1 9 . 8 . L A S I G N A L I S A T I O N D E L I M I T A T I O N DE V I T E S S E

1 9 . 8 . 1 . V i t e s s e - l i m i t e d e la ligne

En fonction de la vitesse maximale de la ligne d'une part, et des caractéristiques des rames d'autre part (V max.
= 270 km/h pour les premières rames et V max. = 300 km/h pour les autres rames) l'information 270 ou 300 (chif-
fres noirs sur fond vert) est donnée en cabine si rien ne s'y oppose par ailleurs.'

19.8.2. Limitations permanentes de vitesse

Les limitations permanentes de vitesse sont signalées uniquement en cabine. Les seuls taux de limitation de
vitesse qui peuvent ainsi être prescrits, ne visant habituellement que des courtes sections (quelques cantons au
plus), sont les suivants:
— 220 kilomètres à l'heure (indication «220 E»),
— 160 kilomètres à l'heure (indication «160 E»),
— 80 kilomètres à l'heure (indication «80 E»).
De même que, dans le cas de la signalisation d'arrêt, le contrôle de vitesse entraîne la création d'un «canton
tampon», de même il est nécessaire d'anticiper d'un canton la vitesse de consigne 220, 160 ou 80 km/h. Mais en
outre pour contrôler une éventuelle reprise de vitesse l'information d'exécution est assujettie à un contrôle de vitesse
voisin de la vitesse imposée.
Les limitations permanentes de vitesse sont, par exemple, à observer sur les branches déviées des appareils
de voie.
La figure 19.27 représente le processus de franchissement d'un changement de voie à 160 km/h. Dès que le
train a franchi les aiguillages d'accès à l'autre voie et si rien ne s'y oppose par ailleurs, il peut reprendre sa vitesse
jusqu'à la vitesse maximale de la ligne.
Dans le cas d'une bifurcation à 220 km/h, le processus est semblable, avec apparition des informations 220 A
et 220 E.

550
 Fig. 19.27

19.8.3. Limitations temporaires de vitesse

Les limitations temporaires de vitesse, autres que 160 km/h ou 80 km/h sur toute la longueur d'un canton, sont
signalisées sur le terrain et observées dans les conditions analogues à celles! décrites au chapitrei (§ 1.4.2).
Préalablement, la vitesse des trains est ramenée à 160 km/h ou 80 km/h par la signalisation de cabine en utili-
sant des commutateurs de limitation de vitesse installés dans les centres d'appareillage des postes ou des centres
d'appareillage intermédiaires (GAI) (voir § 19:15). s*''-

Fig. 19.28
Commutateurs de limitation de
vitesse installés dans les centres
d'appareillage des postes et des
CAI de la ligne à grande vitesse.
Le tableau lumineux Installé sur ia
herse donne en permanence l'état
d'occupation des circuits de voie
dépendant du centre d'appareillage.

Ces commutateurs, cadenassables en position de limitation de vitesse, commandent, comme information la moins
restrictive, l'information 160 E ou 80 E dans le canton désiré, ainsi que ia séquence de ralentissement correspon-
dante avec canton t a m p o r p ' v ; - ^ o - ^ . '•••:.'''^ ,,. •' • ' ".' " ."" ".J'N ' f ' \
Sur retendue dû chantier, le mécanicien ne doit pas dépasser la vitesse-iimite Imposée par la signalisation laté-
rale; en outre, toute indication plus restrictive présentée par la signaiisation de cabine doit être respectée.
Pour les limitations temporaires de vitesse à 160 km/h ou 80 km/h sur toute la longueur d'un canton, seuls les
commutateurs décrits ci-dessus sont manœuvres et les signaux latéraux de chantier ne sont pas installés.
Par ailleurs des commutateurs placés âur les tables du poste d'aiguillage et de régulation (PAR) (voir § 19.20)
et des PftS de commande locale (voir § 19.15) permettent de commander par voie et par intervalle une limitation
à 160 km/h de la vitesse des circulations. En outre, une limitation à 220 km/h par intervalle et pour les deux votes
peut être commandée par le PAR sur la ligne TGV Atlantique.

551
 Le tableau de la figure 19.29 résume les différents moyens mis en œuvre (autres que ceux visant à commander
des limitations de vitesse sur tout un intervalle) pour assurer les limitations temporaires de vitesse.

Tableau des limitations temporaires de vitesse

Moyens mis en œuvre

Vitesse Observations
autorisée Cm 80 Cm 160 Sign. latérale

sur toute la
V = 160 X longueur du canton

sur une partie

80< V < 160 X X
du canton

sur toute la
Xy^Zir- ••'" . , • . . . • • - . > . .•
f..'ï,...<••. longueur du canton
V = 80
sur une partie
X X
du canton

sur une partie

V < 80 X X du canton

Fig. 19.29

La figure 19.30 montre l'exemple d'une zone de chantier à parcourir à 30 km/h.

rEl 7 V d ^a^AOrQ

Fig. 19.30

19.9. LA SIGNALISATION AUX ENTRÉES DES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le dernier panneau de signalisation latérale classique est surmonté d'un tableau lumineux de rappel «TGV»
à lettres blanches sur fond noir. II est normalement précédé de mirlitons réflectorisés, implantés dans les conditions
habituelles (voir chapitre 1), complétés par des tableaux à distance «TGV» réflectorisés, à lettres noires sur fond blanc.
Après franchissement du tableau de rappel TGV, le mécanicien vérifie que la signalisation de cabine s'est mise
en service et se conforme dès lors à ses indications en cessant de tenir compte de l'indication précédemment observée
sur le panneau.
Dans le cas où la signalisation de cabine ne s'est pas mise en service, le mécanicien procède à un armement
manuel (appui sur un commutateur en cabine).

552
 n
Flg. 19.31
Signalisation aux entrées des lignes
à grande vitesse:

A mirlitons et pancarte TGV à

distance.

dernier panneau de signalisation

classique et tableau de rappel
TGV •

[2J
TGV|
3
TGV TGV:

"
f
100m + 10m 100m r 10m 100m t lOm!
Fig. 19.32

La figure 19.33 montre la signalisation rencontrée par un train entrant sur ligne à grande vitesse et circulant
à VL; l'information 220 E dans le premier canton est destinée à permettre une vérification technique du système
de signalisation de l'appareillage embarqué sur le train.

Signalisation classique j SignaUsation TGV

rca g j g j g fÇsa nS Hg ra
1100» ilOOm IOOIT^ (Kl 300V 3O0V 300V
^ L Dernier canlon de 3AL Prem'er

•2 35', y'ymïïmvmmvmmM:
220L

\\
160 L

\ Train circulant- à 150km/h

Train circulant a' 220 k m / h

Indicalions en cabine

(•1 Sa B U pendant au moins 10s puis O B H

iH Voyant " B" allume pour les Irains circulant â 220 k m / h ivoir chapitre 1!

Fig. 19.33

553
19.10. LA SIGNALISATION AUX SORTIES DES LIGNES À GRANDE VITESSE

Le premier panneau de signalisation latérale classique est précédé d'un tableau lumineux «FIN TGV» à lettres
blanches sur fond noir implanté en amont de ce panneau à une distance de 100 m environ.

Fig. 19.34
Signalisation aux sorties des lignes
à grande vitesse:

A tableau «FIN TGV- implanté

100 m en amont du premier pan-
neau de signalisation classique; à
ce tableau est associé un signal
«baissez panto à distance" annon-
çant une section de séparation
25 000 V - 1 500 V implantée à
800 m en aval,

pancarte réflectorisee «FIN TGV»

sur un raccordement de voie de
service; noter l'émetteur ponctuel
d'information de désarmement (EPI
De) placé à l'intérieur de la voie
permettant de désarmer le dispo-
sitif de signalisation de cabine. •

>
100m i 10m

Fig. 19.35

Signalisation TGV Signalisation classique

Mö 300V
rd
(30 OV)
-M
270A
rM
22ÛA 160A 160 £
100 m

3
100
:2&S:
270

220
MMàmm

'60

i Premier canton
Ocmier canton TGV ' d j BAL

Indications
en cabine (?)(7)(o) (r)c?)(p) COÇKo) | B B B

Fig. 19.36

554
 Dès le franchissement du tableau «FIN TGV», le mécanicien se conforme à la signalisation latérale classique.
Dans le même temps, il vérifie que la signalisation de cabine s'est désarmée, sinon il procède sans délai au désar-
mement manuel, faute de quoi un freinage automatique serait déclenché au franchissement du signal (fin de la trans-
mission des informations continues de la signalisation de cabine).
La figure 19,36 montre la signalisation rencontrée par un train sortant de la ligne à grande vitesse et entrant
sur ligne classique à V = 160 km/h, le premier panneau de la ligne classique donnant l'indication voie libre (feu vert).
La figure 19,37 montre la signalisation rencontrée par un train sortant de la ligne à grande vitesse et entrant
sur ligne classique à V = 220 km/h, le premier panneau de la ligne classique donnant l'indication voie libre (feu vert).

Siqnaliiation TGV , ^ Signalisation classique

^ 1
300V ; QÖÖ5) 270A
M 220A
jM
220E
ë*m
pmmmmmmmmmmm

(1) Voyant " B " allumé (voir chapitrei;

Fig. 19,37

19.11. LE SYSTÈME DE LA DOUBLE SIGNALISATION

19.11.1. Généralités
Sur certaines lignes à grande vitesse, afin de permettre la circulation des trains classiques et des trains à grande
vitesse un système dit «de double signalisation» est mis en œuvre.
Dans ce système:
— les informations de signalisation latérale sont celles normalement utilisées sur les lignes équipées en BAL
(voir chapitre 8) et les mécaniciens des trains classiques et des TGV circulant à V ^ 160 km/h observent
les signaux latéraux dans les conditions habituelles,
— les TGV peuvent recevoir des informations de signalisation en cabine pour les autoriser à circuler à
V > 160 km/h et ce jusqu'à la vitesse-limite de la ligne. Dans cette gamme de vitesse, ces informations
sont semblables a celles décrites dans les paragraphes précédents. Tout comme en signalisation TGV pure,
les vitesses autorisées sont contrôlées par le contrôle de vitesse associé à la signalisation de cabine,
— lorsque les informations 160 E, 000 et Rouge sont présentées en cabine, une lampe (appelée «lampe spé-
ciale DS») est allumée pour attirer l'attention du mécanicien sur le fait qu'il doit obéir à la signalisation laté-
rale qui lui est présentée. Le contrôle de vitesse associé à ces informations de cabine type TGV est conservé.
La figure 19.38 montre la courbe de vitesse que suivra un mobile qui s'approche d'un signal et les seuils de
vitesse à ne pas dépasser dans chaque canton pour ne pas déclencher le freinage automatique (cas où la vitesse
des trains classiques est limitée à 160 km/h — le renvoi 2 de la figure 19.38 indique toutefois les informations don-
nées par les signaux latéraux lorsque la ligne est équipée de la signalisation de préannonce permettant aux trains
classiques de circuler à V > 160 km/h).

Un canton tampon à 160E (voir § 19.8) est systématiquement employé avant l'abord d'un canton nécessitant
une décroissance de vitesse inférieure à 160 km/h (même principe que pour les limitations de vitesse en signalisa-
tion de cabine TGV pure).

555
 ©(2! ©121
»-
r ••

1 d ^1 -î ^ 1 4_^j -i' ^1 ^ >l rl^8H| A

-rxirr ^ "' TT- T1
300V (30oy) 270A 220A 160 A 160E 01 (1)

i
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I ; •iüy'yy%

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/ i

^S a«a; C?;®® ®(?)Cû) ®(D® BDO ©OO jBBB

Lampe spéciale D S éteinte 1 éteinte éteinte éteinte éteinte allumée allumée i allumée

( l i abser ce d ' mfo •ir ation

21 cas ie la sign f l sation la érale avec oréann nce
Fig. 19.38

Sur les lignes à double signalisation:

— le découpage en cantons est le même pour les deux signalisations (signalisation de cabine et signalisation
latérale),
— les panneaux lumineux implantés à l'origine de chaque canton constituent pour les TGV circulant à
V > 160 km/h les repères de signalisation de cabine,
— lorsque les voies sont banalisées, les signaux sont implantés à droite pour les trains circulant à droite; des
pancartes portant l'inscription «Signaux à droite» et «Signaux à gauche» informent le mécanicien du début
et de la fin du parcours signalisé à droite,
— la signalisation latérale est allumée en permanence; elle est donc présentée à tous les trains.

19.11.2. L i m i t a t i o n s p e r m a n e n t e s de vitesse (fixes ou mobiles à demeure)

Limitations de vitesse de taux supérieur ou égal à 160 km/h

Ces limitations de vitesse, qui ne concernent pas les Irains classiques, ne sont signalisées qu'en cabine.

ri 3 À »! •Cil rCJ]
220A 160A 160E 160E 160 E 300 V

\ \ 30km/h
V
V
-L-gJ

270

235

,•/ '170
160
X
Fig. 19.39

30

0
^ J
Indications
en cabine ®(D® DDD DDD DDD RBSI
Lampe éteinte allumée allumée allumée éteinte
spéciale OS

556
Limitations de vitesse de taux inférieur à 160 km/h

La signalisation des limitations de vitesse de taux inférieur à 160 km/h est obtenue par une signalisation laté-
rale classique précédée en cabine d'une séquence de ralentissement à 160 km/h (fig, 19,39).

19.11.3. Limitations temporaires de vitesse

Limitations de taux supérieur ou égal à 160 km/h

Ces limitations de vitesse, qui ne concernent pas les trains classiques, ne sont signalisées qu'en cabine.

Limitations de taux inférieur à 160 km/h

Une signalisation latérale classique est implantée au sol. Elle est précédée, pour les trains équipés en signali-
sation de cabine, d'une séquence de ralentissement à 160 km/h présentée en cabine.
Quel que soit le taux de la limitation de vitesse, la distance d'implantation du TIVD est fixée à 1 600 m en palier,
La séquence de ralentissement à 160 km/h est obtenue par la manœuvre du commutateur 160 du canton qui
contient le tableau indicateur de vitesse à distance (TIVD). Cette manœuvre est complétée, si nécessaire, par celle
des commutateurs des cantons qui contiennent la partie de voie à parcourir à vitesse limitée.

19.11.4. Répétitions sonores

Elles sont cohérentes avec les répétitions dont les descriptions figurent au chapitre 1 (répétition par crocodile)
et au § 19.5.4.
Elles sont notamment conformes:
— aux répétitions types TGV tant que la lampe spéciale DS n'est pas allumée,
— aux répétitions traditionnelles (CRO) lorsque la lampe spéciale DS est allumée.
L'extinction du voyant spécial DS, correspondant à l'apparition d'une information de cabine 160 A et au-dessus,
provoque la répétition sonore brève de signal ouvert.

19.11.5. Entrée et sortie sur ligne à double signalisation

l'armement de la signalisation de cabine pour la ligne TGV pure est normalement réalisé automatiquement au
franchissement d'un des deux EPI: ECS VI ou ECS V2.
La sortie d'une ligne à signalisation de cabine (TGV pure) vers une ligne classique est accompagnée du fran-
chissement d'un des deux EPI: ECR ou EB suivant que Ton entre sur une ligne classique à V = 160km/h ou
V = 220 km/h).
Sur une ligne équipée de la double signalisation, le traitement particulier associé aux informations 160 E, 000
et Rouge pour les trains équipés de la signalisation de cabine impose que ces trains reçoivent une indication les
informant que la ligne sur laquelle ils circulent est à double signalisation. A cet effet, à l'entrée sur une telle ligne,
les trains franchissent un des deux EPI: EDS V I ou EDS V2 (voir § 19.6.3.) suivant qu'ils circulent sur voie 1 ou
sur voie 2.
Les différents cas de commutation lors des changements de régime — circulation en signalisation classique
à 160 km/h, 200/220 km/h, en signalisation TGV pure ou en double signalisation — sont résumés dans le tableau
ci-dessous;

Latérale sans Latérale avec Signalisation Double

préannonce préannoncé de cabine Signalisation
Latérale sans Balise
préannoncé ECR ECR
Fin de zone
Latérale avec Balise
préannonce a voie libre EB £5

Signalisation ECS VI ECS VI ECS VI

de cabine ou ECS V2 ou ECS V2 ou ECS V2
Double EDS VI EOS VI EDS VI
signalisation ou EDS V2 ou EOS V2 ou EDS V2

Fig. 19.40

557
 Transitions: entre double signalisation et signalisation latérale classique et entre double signalisation et signali-
sation de cabine.
Aucune pancarte spécifique n'est implantée à l'entrée d'une ligne à double signalisation, quelle que soit la signa-
lisation précédemment rencontrée. Corrélativement, il n'existe pas à bord des engins de bouton d'armement manuel
de la double signalisation.
A la sortie d'une ligne à double signalisation et en fonction de la nature de la ligne qui suit en aval — équipe-
ment en signalisation de cabine (TGV pure) ou en signalisation latérale classique — les pancartes «TGV» ou «FIN
TGV» sont implantées dans les mêmes conditions que celles définies aux § 19.9 et 19.10. Le tableau lumineux de
rappel -TGV» à lettres blanches sur fond noir surmonte le dernier panneau de double signalisation et le tableau
lumineux «FIN TGV» précède le premier panneau de signalisation latérale classique.

T~ y ^ ^ rii KB [ g i g g ^_jM
Signalisation Signalisation
Double signalisation
latérale classique de cabine

<M 7^ -<ESI-
J| ET W
i

Fig. 19.41

La vitesse-limite des trains classiques sur la section à double signalisation est la même que celle existant sur
la section à signalisation latérale classique à laquelle elle est raccordée.
La figure 19.42 montre les différentes séquences lors du passage d'une section à signalisation de cabine pure
(TGV) à une section à double signalisation (BAL + TGV) dont la vitesse maximale des trains classiques est de
160 km/h.

(V^ 300k n / h ) ( V ^ 300 kn / h )

ru\7 r 1
rM -\L ,EDS 13
i
i
1
^250 (1) (1)
%•
Cou
270A 22ÛA 160 \ 160E (21 A (3) 000 12) S (31

( 300V) 270 A 2 20 A 160 A VL 160E (2) Ad

1
300V ( 300V) 270A ! 22ÛA VL 160A VL |

1
300V 300V (lööy) 2 70A VL 220A VL i

i !
300V 300V 300V ! (300V) VL 270A VL

300V 300V 300V 300V VL i ( 3 0 0 V) VLj

300 V 300V 300 1 300V VL 300V VL

(1) Colonnes donnant l'indication du panneau

12) Lampe spéciale OS allumée
(3) Répétition sonore signal f e r m é (CRO)

F i g . 19.42

558
19.12. LA PROTECTION DES OBSTACLES INOPINES - COMMUTATEURS DE PROTECTION

19.12.1 Commutateurs installés le long de la ligne

Des commutateurs de protection, groupés par 2 ou 3, sont disposés le long de la ligne de chaque côté des
voies; ils sont toujours installés en vis-à-vis et en règle générale fixés sur les repères de sens normal. L'espacement
entre deux groupes de commutateurs n'est pas supérieur à 1 500 m.
Les commutateurs de protection, tout comme les commutateurs de limitation de vitesse, peuvent être cadenas-
sés en position de «protection».
La mise en position «protection» de l'un de ces commutateurs entraîne, par émission de l'information 00 dans
la voie, la présentation de l'indication «Rouge» dans la cabine de conduite des trains circulant dans le (ou les) can-
ton correspondant au commutateur.

Les points d'implantation de ces commutateurs sont repérés à l'aide des plaques portant
un triangle rouge bordé de noir disposé sur fond blanc.

Fig. 19.43
Protection des obstacles inopinés
— commutateurs de protection:

A repère F installé le long de la

ligne équipé de commutateurs de
protection ainsi que d'un téléphone
relié au PAR (voir § 19-20),

plaque portant un triangle rouge

permettant de repérer les points
d'implantation des commutateurs
de protection le long de la ligne à
grande vitesse, •

détail de l'implantation de com-

mutateurs de protection. ^

559
 Un téléphone est toujours placé à proximité immédiate des commutateurs.
Des flèches rouges placées sur les supports caténaires indiquent, la direction à suivre pour atteindre l'ensem-
ble commutateur-téléphone le plus proche.
Le (ou les) canton dans lequel agit chaque commutateur est indiqué sur une plaque «Protection» du modèle
ci-après. Cette plaque matérialise, en outre, la situation, par rapport aux voles, de l'agent effectuant la manœuvre
du commutateur.
La figure 19.44 montre un exemple de schéma des commutateurs de protection disposés le long de la ligne
TGV SE.

PROTECT ON

PARIS V2 LYON |
1
r! rS
[IP 2L

Exemple
VOUS de
ETESplaque
( i a ) 'PROTECTION'
placée sur un repère de sens pair sur voie 2
de la ligne TGV -SE

Fig. 19.44

cantons V? dépendant du centre ^^Canlon V2 dépendant du Cfntre aval

d'appareilljQC

[entre d appareillagr cantons V1 dépendant du C A ! Canton VI

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...
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F i g . 19.45 — C i r c u i t s d e s c o m m u t a t e u r s d e p l e i n e v o i e .

19.12.2. Commutateurs à disposition du régulateur

Pour chaque intervalle de ligne délimité par deux PRS, et pour chaque voie, le régulateur dispose d'un commu-
tateur de protection lui permettant de provoquer l'arrêt des trains circulant sur la voie et dans l'intervalle correspondant.
La mise en position «Protection» d'un commutateur entraîne la présentation de l'indication «Rouge» dans la
cabine de conduite des trains concernés, par émission de l'information 00 dans tous les cantons constituant l'intervalle.

1 9 . 1 2 . 3 . C o m m u t a t e u r s à d i s p o s i t i o n d e s a g e n t s d u t r a n s p o r t a s s u r a n t la c o m m a n d e l o c a l e
d ' u n PRS

Dans chaque poste de commande locale PRS sont disposés des commutateurs permettant de provoquer l'arrêt
des trains circulant sur chaque voie, de part et d'autre du PRS considéré, dans la zone d'action de ce poste.

560
 La mise en position <-Protection» de l'un de ces commutateurs entraîne la présentation de l'indication «Rouge»
dans la cabine de conduite des trains concernés par émission de l'information 00 dans tous les cantons de la zone
concernée.

Flg. 19,46
Commutateurs de protection, à disposition
des agents du transport, Installés sur le
meuble de commande locale d'un PRS de la
ligne TGV-SE.

La figure 19.47 montre l'exemple de la protection d'un intervalle réalisée à partir des commutateurs à disposi-
tion du régulateur (PAR) et des commutateurs à diposition des agents assurant la commande locale d'un PRS,

Table de commande du PAR

Cm 20/21V1
T
30le de commande locale Table de commande locale
•A

Fig. 19.47 — Protection de l'Intervalle 20/21 V I . Cas d'un seul centre d'appareillage
intermédiaire (CAI) dans l'intervalle (voir § 19.13).

19.13. LA STRUCTURE GÉNÉRALE DES LIGNES A GRANDE VITESSE

Les lignes à grande vitesse comportent des postes du type PRS (voir chapitre 13) installés à proximité des groupes
d'appareils de voie.
Les appareillages nécessaires au fonctionnement du cantonnement des trains sont regroupés soit dans les cen-
tres d'appareillage des PRS. soit dans des centres d'appareillage intermédiaires (CAI), de telle façon que chacun
d'eux desserve une section de double voie pouvant atteindre 12 km.
Les PRS et les CAI sont tous accessibles depuis le réseau routier général.

561
Fig. 19.48 — Poste de commande locale type PRS installé Fig. 19.49 — Centre d'appareillage intermédiaire (CAI) ins-
à proximité des appareils de voie. tallé entre deux PRS.

La figure 19.50 montre un extrait du schéma général de la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est.

Ligne classique

Fig. 19.50

19.14. LA COMMANDE DES INFORMATIONS CONTINUES DE CANTONNEMENT

Les circuits électriques réalisant le cantonnement mettent sous tension une seule des entrées de l'émetteur
de circuit de voie en fonction de l'information à émettre. Ils sont établis suivant les règles habituelles de sécurité
intrinsèque, une information commandée se substituant à toute information moins restrictive.
L'appareillage étant groupé dans des centres comme indiqué au § 19.13, les conditions intervenant dans la mise
sous tension des entrées de l'émetteur sont:
— soit locales (relais de voie, commutateurs installés dans le centre). Elles interviennent alors soit directement,
soit éventuellement relayées dans le circuit de l'émetteur,
— soit provenant de la pleine voie (commutateurs de commande de protection). Ces conditions sont ramenées
au centre par des circuits à courant continu comme indiqué au § 19.12 (fig. 19.45).
— sort provenant d'un centre adjacent. Les conditions sont acheminées de centre à centre par un système
de transmission multiplex de sécurité (voir § 19.16 ci-après),
— sort provenant du PAR (commandes générales de protection, ...). Ces conditions sont acheminées par les
circuits généraux de télécommande jusqu'aux satellites situés uniquement dans les PRS locaux pour la com-
mande des circuits de voie dépendant de la zone des PRS et prolongées par un circuit inter-centre du type
indiqué au § 19.16 (transmissions multiplex de sécurité) pour la commande des circuits de voie dépendant
de la zone des centres d'appareillage intermédiaires.

562
19.15. LES POSTES PRS DE COMMANDE LOCALE

19.15.1. Généralités
Les postes PRS dont ie domaine d'action de chacun est généralement divisé en deux zones;
— zone directement commandée du poste «appelée zone d'action du centre poste»,
— zone commandée par l'intermédiaire du centre d'appareillage aval appelée «zone d'action du CAI»,
sont normalement télécommandés depuis le PAR (voir § 19.20). Ils comportent toutefois une table de secours
et un tableau de contrôle optique (TCO), pour la commande locale, en cas de défaillance de la télécommande.
Ces postes sont de structure classique (technologie NSI.). Toutefois, la signalisation de cabine d'une part, et
la commande automatique des itinéraires d'autre part, conduisent à réaliser certaines dispositions particulières. Les
premières sont indiquées ci-après, les secondes sont indiquées au § 19.20 traitant du PAR.

19.15.2. Orientation des circuits de voie

L'appareillage afférent à chaque circuit de voie (émetteur, récepteur) est complété par un relais basculeur réali-
sant, au moment du contrôle de l'itinéraire, les connexions convenables au sens commandé, sens qui est maintenu
jusqu'à la commande d'un itinéraire de sens contraire empruntant le circuit de voie intéressé.
Une anomalie d'orientation d'un circuit de voie a la même conséquence sur les informations amont que l'occu-
pation du circuit de voie en question (disposition identique à celle indiquée au §19.7.1. pour la pleine voie).

19.15.3. Les aiguillages

Bien qu'il n'existe que très peu de gares sur les lignes à grande vitesse — et de consistance simple — les
aiguillages sont en assez grand nombre.

Flg. 19.51
Pointe d'aiguille d'un aiguillage
tg 0,0218 d'un point de change-
ment de voie.

Fig. 19.52
Sondes thermiques installées sur le
mur extérieur des PRS permettant
la mise en service du réchauffage
des aiguillages.

Flg, 19.53
Pointe de coeur mobile donnant la direction
de gauche (voie directe) sur la photo,

563
 Ils sont utilisés:
— dans les bifurcations géographiques,
— pour l'accès aux voies de stationnement des gares,
— pour l'accès aux voies d'évitement en dehors des gares,
— pour les changements de voie.
La plupart des appareils de voie de bifurcation (branchement à déviation tg 0.0154) sont franchissables en dévia-
tion à 220 km/h. Les appareils de changement de voie sont franchissables en déviation à 160 km/h; ce sont des
branchements à déviation tg 0,0218 ou tg 0,0154 suivant le tracé de la voie directe. Chacun de ces appareils com-
porte des lames d'aiguilles très longues (36 m pour l'appareil tg 0,0154) et un croisement avec un cœur à pointe
mobile (voir chapitre 4).
Les lames flexibles de ces appareils sont manœuvrées en plusieurs points à l'aide d'attaques multiples com-
mandées par un moteur électrique.
La pointe de cœur est mobile et est également commandée par un moteur électrique.
Le verrouillage et le calage des lames d'aiguilles sont assurés par un verrou carter-coussinet, le verrouillage
de la pointe de cœur mobile par un verrou analogue au verrou carter-coussinet.
Les aiguillages (aiguilles et cœur mobile) sont munis d'une installation de réchauffage électrique mise en ser-
vice par une sonde thermique. L'alimentation est obtenue à partir de la caténaire.
Tous les mécanismes d'aiguilles ou de cœur mobile sont équipés d'un dispositif de manœuvre à main de secours,

19.15.4. Feu de m a n œ u v r e - jalon de manœuvre

Description

Certains repères Nf où des manœuvres peuvent avoir leur origine sont munis d'un feu blanc appelé «feu de
manœuvre».
De plus, des «jalons de manœuvre» munis du «feu de manœuvre» sont implantés en certains points où des
manœuvres peuvent avoir leur origine et où ne se trouve pas de repère Nf.

Fig. 19.54
Repère Nf équipé d'un feu de
manoeuvre à l'origine d'un itinéraire
dans une gare de la LGV.

Fig. 19.55
Jalon de manœuvre: par analogie à
la signalisation classique il équivaut
à un carré violet de type bas uni-
quement installé à l'origine d'itiné-
raires de refoulement.

Le jalon de manœuvre est constitué par une cocarde fixe réflectorisee en forme de losange présentant, sur
fond violet, un chevron blanc orienté vers la voie à laquelle le jalon s'adresse.
Les jalons de manœuvre et les repères Nf équipés d'un feu de manœuvre sont munis (en plus de la plaque
de repérage habituelle portant en noir sur fond bianc le numéro du repère ou du jalon) d'une plaque de repérage
arrière permettant aux mécaniciens les prenant à revers de reconnaître le repère ou le jalon qui leur a été désigné
comme devant être dégagé avant l'exécution du mouvement de sens inverse dont ce repère ou ce jalon marque
l'origine.

564
 Exemple d'un feu de manœuvre Exemple d'un feu de manœuvre
associé à un repère Nf placé à associé à un lalon de manœuvre
gauche de la voie intéressée. placé à droite de la voie intéressée.

Flg. 19.56

Mouvements commandés par l'allumage du feu de manœuvre

L'allumage du feu de manœuvre donne Tordre au mécanicien de commencer l'exécution du mouvement qui
lui a été commandé auparavant (manœuvre ou départ d'un train après manœuvre). Le mécanicien régie alors sa
vitesse compte tenu du mouvement à effectuer, sans dépasser la limite imposée par la signalisation de cabine et,
le cas échéant, par la signalisation latérale.
Lorsque, au cours de ce mouvement, le mécanicien rencontre un (ou des) repère Nf, il n'est autorisé à le fran-
chir que si Tune des deux conditions ci-après est satisfaite:
— une indication autre que «Zéro» ou «Rouge» est présentée en cabine,
— Tune des indications «Zéro» ou «Rouge» étant présentée, le feu de manœuvre correspondant à ce (ou à
ces) repère Nf est allumé.

Fig. 19.57

565
 Fig. 19.58
Jalons de manœuvre placés de part et
d'autre des voies à l'entrée d'une gare de
la ligne à grande vitesse.

«Sk^v&isfiiJ

19.15.5. Utilisation en service normal d'un PRS de ligne à grande vitesse

A . Cas de la l i g n e TGV S u d - E s t

Etablissement d ' u n itinéraire

A u départ de certains repères Nf, l'aiguilleur dispose de la possibilité d'établir deux sortes d'itinéraires:
— des itinéraires «Trains» qui permettent de faire présenter normalement en amont du repère une indication
autre que «Zéro» ou «Rouge» autorisant ainsi le passage des trains sans arrêt au repère,
— des itinéraires «Manœuvres» qui permettent d'allumer le feu de manœuvre associé au repère. Le franchis-
sement du repère peut ainsi être autorisé lorsque l'indication «Zéro» ou «Rouge» est présentée en cabine
(le feu de manœuvre ne peut être allumé en cas de décontrôle d'aiguille ou si l'enclenchement entre itiné-
raires de sens inverse n'est pas réalisé).

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Fig. 19.59 — Table de commande et de contrôle d'un Flg. 19.60 — Détail des contrôles installés sur le tableau
PRS de commande locale installé sur la LGV de contrôle optique.
Paris-Sud-Est. A droite, tableau auxiliaire
servant au contrôle du bon fonctionnement
des appareillages (voir détails § 19.15.5. -
C).

— Itinéraire «train» (voir également chapitre 13 - Le poste tout relais à transit souple)

La commande en destruction automatique (DA) ou, le cas échéant, en tracé permanent (TP) d'un itinéraire «Train»
s'effectue par pression sur le bouton correspondant.
La commande en destruction automatique d'un itinéraire «Train» commandé en tracé permanent s'effectue en
réitérant sur le bouton de tracé permanent le geste qui avait provoqué la commande en tracé permanent.
Tous les itinéraires peuvent être enregistrés.
Les itinéraires à tracé permanent peuvent être surenregistrés.
Le voyant de bouton, vert pour les itinéraires à destruction automatique et jaune orangé pour ceux à tracé per-
manent, est normalement éteint; il clignote pendant la période d'enregistrement de Tintinéraire et devient fixe lors-
que l'itinéraire est formé et enclenché.
Au TCO, le voyant de contrôle du repère Nf origine d'itinéraire normalement au rouge s'allume au vert lorsque
l'itinéraire est contrôlé.

566
— Itinéraire «Manœuvre»

La commande d'un itinéraire «Manœuvre» et ia commande du feu de manœuvre du repère Nf (et du ou des
jalons intermédiaires, le cas échéant) s'effectuent par pression, dans Tordre:
— sur le bouton «M» (commun à l'ensemble du poste),
— sur le bouton de commande d'itinéraire en DA.
Le voyant du bouton «M» normalement éteint, s'allume au blanc si Taction sur ce bouton est suivi d'effet; il
s'éteint dès l'enregistrement de l'itinéraire (action sur le bouton de commande de l'itinéraire en DA).
Le voyant du bouton de commande de l'itinéraire en DA clignote au blanc pendant la période de l'enregistre-
ment de l'itinéraire et devient blanc fixe lorsque l'itinéraire est formé et enclenché.
Au TCO, le voyant de contrôle du repère Nf origine d'itinéraire et des jalons de manœuvre intermédiaires, s'ils
existent, normalement au rouge, s'allument au blanc lorsque l'itinéraire est contrôlé.
Tous les itinéraires peuvent être enregistrés. Ils ne peuvent être commandés qu'en destruction automatique.
L'action sur le bouton «M» n'est valable que pour le premier itinéraire à commander en manœuvre. Son action
est détruite dès l'enregistrement de l'itinéraire en manœuvre. Elle doit être renouvelée si on souhaite commander
en manœuvre un autre itinéraire,
Si l'action sur le bouton «M» n'a pas été suivie de l'action sur un bouton de commande d'itinéraire en DA,
elle peut être détruite par réitération sur le bouton «M».

— Conditions d'emploi d'un Itinéraire «manœuvre»

Un itinéraire manœuvre peut être utilisé:

— pour accomplir un mouvement de manœuvre,
— pour permettre le passage des circulations en manœuvre dans certains cas de dérangement.

Destruction des itinéraires

Tous les itinéraires sont à destruction automatique (DA). Ils sont habituellement détruits au dégagement de ia
première zone suivant le repère Nf origine, après attaque d'une pédale située à la fin de la zone.
Dans le cas d'une destruction manuelle, cette dernière s'effectue dans les mêmes conditions que dans les PRS
d'une ligne classique (voir chapitre 13).

Fig. 19.61
Chassis équipés de relais NSI
dans une salle d'appareillage d'un
poste de commande locale de la
LGV Paris-Sud-Est.

Consignations des itinéraires

— Conditions d'emploi

La consignation d'un itinéraire permet de maintenir fermé le repère Nf origine de cet itinéraire et les jalons
intermédiaires s'ils existent.
Elle est donc utilisée pour effectuer l'interdiction d'accès de certains itinéraires, nécessaires notamment:
— pour effectuer des protections de chantiers,
— pour effectuer des protections de secteurs ou sections élémentaires de caténaires hors tension.
La consignation d'un itinéraire n'interdit pas la manœuvre des aiguillages par formation de l'itinéraire corres-
pondant (appui sur le bouton de commande de l'itinéraire).

567
— Description et fonctionnement du dispositif

Une consignation d'itinéraire n'est possible que pour un itinéraire non formé et non enregistré ni en DA ni en TP.
Elle s'effectue par pression, dans Tordre:
— sur le bouton «C/D» (consignation — déconsignation) commun à l'ensemble du poste,
— sur le bouton de commande d'itinéraire (DA ou TP au choix) de l'itinéraire à consigner.
L'action sur le bouton «C/D» n'est valable que pour le premier itinéraire à consigner: son action est détruite
dès la consignation de cet itinéraire. Elle doit èlre renouvelée si on souhaite consigner un autre itinéraire.
La déconsignation d'un itinéraire s'effectue en réitérant, dans le même ordre, les actions qui ont produit sa
consignation.
Le voyant du bouton «C/D», normalement éteint, s'allume au rouge si l'action sur ce bouton est suivie d'effet;
il s'éteint dès la consignation ou déconsignation de cet itinéraire.
Le voyant du (ou des) bouton(s) de commande de l'itinéraire consigné (DA et s'il existe TP) est allumé au rouge
pendant la période de consignation.
Si l'action sur le bouton «C/D» n'a pas été suivie de l'action sur un bouton de commande d'itinéraire, elle peut
être détruite par réitération sur le bouton «C/D».

Fig. 19.62
Commutateur à clés «S» permettant
la manœuvre en secours des aiguil-
lages à pied d'œuvre, dispositif
d'autorisation d'annulation de tran-
sit, téléphone et commutateur de
protection, le tout installé sur
poteau dans la zone d'un PRS de
la ligne à grande vitesse.

B. Cas de la l i g n e TGV A t l a n t i q u e

Comme des automatismes de haut niveau sont installés au PAR de la ligne TGV Atlantique, les installations
locales ont été simplifiées par rapport à celles de la ligne TGV Paris-Sud-Est, notamment en ce qui concerne la
fonction enregistrement, la fonction réitération ainsi que le tracé permanent d'un itinéraire. Les principales caracté-
ristiques sont indiquées ci-après:

Commande et destruction manuelle des itinéraires

— La commande et la destruction manuelle des itinéraires s'effectuent au moyen de boutons distincts. Un bou-
ton de destruction manuelle (D) est associé à chaque origine d'itinéraire.
— II existe un bouton de tracé permanent par voie (TP V...) auquel est associé un bouton de destruction (D
TP V,..). La destruction du TP provoque l'extinction du voyant TP et l'allumage du voyant du bouton d'itiné-
raire correspondant (itinéraire formé en DA).
— La commande d'un itinéraire n'est suivie d'effet que si tous les aiguillages de l'itinéraire sont libres d'enclen-
chement. Dans ce cas, le bouton d'itinéraire s'allume au blanc fixe.
— L'enregistrement des itinéraires n'est pas possible (en DA ou en TP). En conséquence, toute commande
d'itinéraire qui n-a pas abouti au bout de quelques secondes doit être renouvellée.

Commmande du feu blanc

Elle s'effectue en deux gestes successifs et dans Tordre ci-après:

— appui sur le bouton de formalion de l'itinéraire désiré (le voyant du bouton s'allume au blanc),
— appui sur le bouton «M», propre à l'origine de l'itinéraire désiré.

Conditions de présentation du feu blanc

La commande n'est suivie d'effet que si les conditions suivantes sont réalisées:
— itinéraire contrôlé,
— zone amont occupée (sauf cas particulier de sortie de voie non zonée d'un poste d'évitement),
— première zone aval libre.

568
 Le voyant du bouton M s'allume alors au blanc, la commande n'est valable que pour un mouvement et se
détruit automatiquement à l'attaque de la zone aval (ce qui entraîne l'extinction du voyant du bouton).

Destruction automatique des itinéraires

Sauf cas particulier, elle est réalisée par l'intermédiaire de deux séquences ordonnées d'occupation et libéra-
tion de circuits de voie successifs situés en aval du repère Nf.

Protection

Pour assurer dans les meilleures conditions de rapidité et d'efficacité la protection des travaux et chantiers,
à chaque zone élémentaire de protection (ZEP) a été associé un commutateur installé sur la TCC (tableau de com-
mande et de contrôle) du poste de commande locale et à disposition de l'agent du transport. L'agent de l'équipe-
ment sur le terrain a le moyen d'établir un complément de protection par manœuvre de commutateurs ZEPV (pour
la zone du poste) ou de commutateurs de protection CmPt (pour la pleine voie) installés à pied d'œuvre.

Commande de protection

La mise en position «protection» d'un commutateur ZEP ... installé sur la TCC n'est suivie d'effet que si aucun
itinéraire d'accès à la ZEP n'est formé. Elle provoque, si elle est suivie d'effet:
— la condamnation de tous les itinéraires donnant accès à la ZEP. La condamnation d'un itinéraire interdit
«l'ouverture» du repère Nf correspondant mais n'empêche pas la formation de l'itinéraire (c'est-à-dire la
manœuvre des aiguillages),
— l'allumage du voyant rouge des boutons des itinéraires condamnés,
— l'allumage au rouge du commutateur de ZEP,

Décondamnation d'itinéraire

La décondamnation individuelle d'un itinéraire est possible. Elle s'effectue en commandant l'allumage du feu
blanc en manœuvre associé au repère Nf, Pendant la décondamnation de l'itinéraire, le bouton d'itinéraire est allumé
au blanc et au rouge. L'itinéraire est recondamné automatiquement à l'attaque de la l r e zone en aval du repère Nf.

Levée de protection

La levée de protection s'effectue en remettant le commutateur ZEP ... en position normale. Cette action, sans
condition, provoque, si elle est suivie d'effet:
— la décondamnation des itinéraires correspondants,
— l'extinction du voyant rouge des boutons des itinéraires correspondants,
— l'extinction du commutateur de ZEP.

Complément de protection V

La mise en position «protection» d'un commutateur ZEPV..., déclenche l'émission de l'information 00 dans les
zones correspondantes de la ZEP et allume au rouge, sur la TCC, le voyant Pt V correspondant à la voie protégée.

C. Tableau auxiliaire

Certains contrôles et alertes sont ramenés sur un tableau auxiliaire placé à côté du TCO afin de permettre
à l'agent exploitant de prendre toutes dispositions utiles en cas de défaut de fonctionnement des installations et
en particulier de déclencher une alerte immédiate ou une alerte différée des agents techniciens de dépannage.

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f Tableau auxiliaire dans un poste de
commande locale (TGV • SE).

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569
 Ce tableau est normalement éteint. L'allumage des voyants d'alerte est clignotant lorsque le défaut exige une
inten/ention de l'aiguilleur. II devient fixe après une action d'acquitement (appui sur un bouton). II s'éteint lorsque
le dérangement a été relevé.
Les principaux types d'alerte et de contrôles ramenés sur ce tableau sont:
— absence de tension d'alimentation (courant alternatif 50 Hz),
— chute de véhicules,
— mise hors service des détecteurs de boîtes chaudes, ...

19.15.6. D i s p o s i t i o n s p r i s e s p o u r pallier les ratés de s h u n t sur les p o r t i o n s d e v o i e peu

utilisées

Cas des voies d'évitement

Les voies d'évitement sont équipées de cordons de shuntage inox sur les deux files de rails et sur toute leur
longueur; toutefois, les voies de gare étant utilisées fréquemment ne comportent aucune disposition spéciale.

Fig. 19.64 — Cordons de shuntage inox installés sur une

voie d'évitement.
A noter l'émetteur ponctuel d'informations
(EPI) placé au milieu de la voie.

Cas des communications des points de changement de voie

La libération du cantonnement et de l'enclenchement des aiguillages de la portion de voie susceptible de pré-

senter des ratés de shunt est subordonnée à l'action d'un dispositif complémentaire (dispositif entrée-sortie) qui encadre
la portion de voie considérée. Ce dispositif est réalisé à l'aide de détecteurs électroniques de passage (TGV-SE)
ou de séquences ordonnées d'occupation et de libération de circuits de voie (TGV-A).

Fig. 19.65
Détecteur électronique de passage
servant notamment aux fonctions
de destruction automatique d'itiné-
raires, de dispositif entrée-sortie, ...
dans les PRS de la LGV
Paris-Sud-Est.

570
19.16. LES RELATIONS DE SÉCURITÉ INTER-CENTRES (voir figure 19.66)

Afin de réduire le nombre de conducteurs de ligne à utiliser, il est fait usage d'un système de transmission
multiplex de sécurité (voir chapitre 18).
Les circuits utilisés par ce système empruntent un câble unique commun télécommunications-signalisation.
Toutefois le faisceau de quartes utilisées pour ces transmissions est isolé des faisceaux des autres quartes
téléphoniques par un écran afin de limiter le bruit sur les circuits téléphoniques (notamment en raison du niveau
de Ténergie présente en quasi-permanence sur les conducteurs pour le fonctionnement de ces appareillages de
transmission).

19.16.1. Transmissions de sécurité ««haut niveau»

Elles sont appelées ainsi parce que le niveau d'émission est + 10 dBm sur les paires acheminant 10 transmis-
sions simultanées et + 13 dBm sur les paires acheminant seulement une ou deux transmissions et qu'elles ont la
qualité «sécurité signalisation».
Le groupement des informations sur une même paire est constitué de telle façon qu'un dérangement de l'appa-
reillage commun au groupe n'affecte les circulations que sur une seule voie.
Outre les reports d'informations de cantonnement entre centres, les relations sont utilisées pour les fonctions
indiquées ci-après:
— enclenchement de sens,
— totalisateur de voie,
— orientation des circuits de voie,
— zone d'approche,
— commande de protection globale d'un intervalle.
— commande 160 d'un intervalle,
— commande 220 d'un intervalle (ligne TGV-A seulement).
Le système permet d'utiliser 72 canaux différents.

19.16.2. Transmissions de sécurité «bas niveau»

Ces liaisons, destinées à la transmission d'informations de contrôle utilisent des signaux du niveau CCITT,
Chaque paire du câble peut transmettre simultanément 30 canaux.
Les circuits empruntant ces liaisons sont:
— détection de boîtes chaudes,
— détection de chutes de véhicules,
— protection des secteurs privés de courant,
— annonce des circulations,
— contrôles techniques divers.

Reiais du canal 1
Emetteurs Réce£teurs\
Commande du canal 1 Ampli Ampli
émission réception
t>
IT ÎT S
Commande du canal 2 n U Relaie
du
canal 2

«M

i I i I

Flg. 19.66 — Diagramme d'une relation inter-centres de sécurité.

571
19.17 LA DÉTECTION DE CHUTE DE VÉHICULES

La détection de chute de véhicules sur la voie est obtenue par ia rupture d'un double réseau de fils tendus
sur la trajectoire de chute présumée d'objets risquant de constituer une entrave à la marche des trains (véhicules
routiers ou leur chargement depuis un pont-route,...). .././'';*.,.•:
Cette rupture a pour effet de commander dans les voies une signalisation d'arrêt (00 dans les circuits de voie
au droit du pont) et d'allumer sur le TCO du PAR ainsi qu'au PRS local un voyant signalant la présence d'un obsta-
cle dans l'intervalle considéré.
En cas de rupture de fils non provoquée par la chute d'un véhicule ou si ce véhicule n'engage pas les voies,
le conducteur du premier train arrivant à proximité du pont peut, par appui sur un bouton en voie, annuler la signali-
sation d'arrêt et reprendre une marche normale.

Fig. 19.67
Détection de chutes de véhicules:

A installation des fils de part et

d'autre du pont le long du remblai,

installation des fils sur le châssis

grillagé pour auvent de protection
(fils en zigzag), •

«llaÉi A N N U I A T O DÉTECTION
CHUTE DE VÉHICULE
BsBtaa à n'Btiliasr ps ssr ;
%

bouton permettant d'annuler

l'action sur la signalisation lors
d'une détection. ^

Afin d'éviter que la rupture accidentelle d'un fil n'entraîne un déclenchement intempestif de la signalisation d'arrêt,
celle-ci n'est commandée que lorsque les 2 réseaux sont interrompus. La rupture de fils d'un seul réseau est toute-
fois signalée afin que les techniciens soient alertés pour la réparation.

572
 La continuité électrique de chaque réseau est contrôlée par un courant de fréquence 180 ou 220 Hz, ramené
au centre de signalisation le plus proche c o m m e indiqué à la figure 19.68.

Boutons d'annulaHon

PAR et PRS local

Récepteurs f y [FÏI EÜ ^Emetteurs

n Télécontrôies Télécontrôles
TA
-0(1)(2) TC.0
T^ 0(2)
"V
w]^—i—•—^Action sur la
—•!*— signalisation
T$
(1) Allumage au rouge permanent dans le cas delà rupture d'un réseau (défautl
(2) Allumage au rouge clignotant dans le cas de la rupture des d$ux réseaux (alarme!

Fig. 19.68 — Schéma des détecteurs de chute de véhicules,

(appareillage installé dans un centre d'appareillage intermédiaire — CAI)

19.18. LA DÉTECTION DE BOÎTES CHAUDES

Des détecteurs de boîtes chaudes sont installés, environ tous les 50 k m , sur chacune des deux voies pour la
mesure de la température des boîtes d'essieux de tous les trains, quel que soit leur sens de circulation.

Amont Aval Appareillage de télécommande signalisation

commande_ vitesse 160 k m / h .

Action locale c^mrn^d^ ^n_ser^e^hm^service. HAgent au PAR !
siqnafisafion
Alarme'Oanger" i [r^du détecteur]
m0de l'essieu i
intervention [alarme simple j
Traitement I par radiotéléphone •alarme danger >
local "i

Capt-age Ordinateur
des
températures Traitement
Transmission informahons boites chaudes centralisé
et surveillance équipement- iocai 11! Signalisations
[ optique, sonore,
enregistrement
PRS local PAR imprimé )

suivi
des
11) Informations transmises vers ('organe de traitement centralisé trains
a) Alarmes locales et paramètres associés
bl Configuration thermique du train et informations
de service.
(2) Information en retour
a ) Quittance en refour
blAlarme danger générée par traitement centralisé
Fig. 19.69 — Détection de boîtes chaudes
principe des échanges d'informations.

573
 L'installation à la voie est limitée aux capteurs et à leur appareillage associe. L'appareillage de traitement local
est installé au PRS voisin et est complété par un bloc d'alarme simplifié donnant 2 informations:
— alarme «danger», lorsque la température d'une boîte dépasse un seuil considéré comme dangereux. Elle
agit immédiatement en local sur les informations émises en voie pour provoquer un arrêt normal au plus
tôt du train intéressé et un ralentissement à 80 km/h (ligne TGV pure) ou un arrêt (ligne à double signalisa-
tion) des trains croiseurs. Cette information est transmise au PAR pour contrôle;
— alarme «simple» lorsque la température dépasse la température normale mais n'atteint pas celle considérée
comme dangereuse. Elle est transmise au PAR et se transforme localement en alarme «danger» en cas
de non accusé de réception du régulateur.
— un traitement plus complet est effectué au PAR par un ordinateur spécialisé qui reçoit la configuration ther-
mique des boîtes d'essieux de tous les trains passant à chaque lecteur de PRS. L'évolution de l'état thermi-
que de chaque boîte peut ainsi être suivie et les alarmes nécessaires être éventuellement déclenchées. Un
suivi statistique peut également être opéré à partir de ces informations.
Le diagramme de principe des échanges d'informations du système est donné à la figure 19.69.

Fig. 19.70 — Détection de boîtes chaudes:

^jt- ^ listel
§Èi '7*mi

sf/cs:

• capteurs placés dans une fosse de part

et d'autre des rails de roulement (remar-
quer la fenêtre de visée dans les
couvercles),

armoire d'appareillage placée à proximité ^-

des capteurs,

armoire de traitement local installée dans

T le PRS voisin,

ordinateur pour le traitement centralisé

des i n f o r m a t i o n s installé au poste
d'aiguillage et de régulation (PAR) de la
_ ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est.

574
19.19. LES TRAVERSÉES DES VOIES PAR LE PERSONNEL
Des traversées pour piétons (agents S.N.C.F.) ont été aménagées dans les zones de poste.
Chaque traversée comporte de chaque côté des voies, deux feux verts, un pour la voie 1 et un pour la voie
2. L'allumage des feux est provoqué par l'action sur un bouton-poussoir situé à proximité, mais chaque feu ne s'allume
(pendant 15 secondes environ) que si l'annonce correspondante VI ou V2 n'est pas déclenchée.
Le délai d'annonce, de 15 secondes minimum (temps considéré comme un temps maximum pour la traversée
des voies), est calculé à la vitesse d'homologation de la ligne, soit 290 km/h pour la LGV-SE et 320 km/h pour la
LGV-A.

Fig. 19.71
Traversées des voies par le
personnel:

A traversée non autorisée, un train

est attendu voie 1 (voyant Inférieur
éteint),

bouton de commande d'allumage

des feux. •

19.20. LE POSTE DE COMMANDE CENTRALISEE DIT «POSTE D'AIGUILLAGE ET DE RÉGU-

LATION (PAR)»

Toutes les fonctions de gestion d'une ligne à grande vitesse sont concentrées en un ensemble appelé poste
d'aiguillage et de régulation (PAR) (voir figure 19.76).
Le PAR remplit trois fonctions:
— la fonction poste d'aiguillage,
— la fonction régulation de la circulation,
— la fonction régulation de l'énergie de traction,

Fig. 19.72 et fig. 19.73 — Vues générales du poste

d'aiguillage et de régulation
(PAR) de la ligne à grande
vitesse Paris-Sud-Est.

575
19.20.1. Fonction poste d'aiguillage

Le PAR possède les moyens de commander tous les itinéraires des PRS d'une ligne à grande vitesse et d'assu-
rer, en cas de nécessité, la protection rapide des voies. II dispose dans ce but de tous les organes de commande
et de contrôle.
Le régulateur «circulation» est secondé dans sa tâche par des automatismes centraux (ordinateurs) tant en ce
qui concerne la commande de certains itinéraires que l'archivage des événements de la circulation.

Commande et destruction des itinéraires

Le régulateur dispose de deux modes de commande:

— le «mode informatique» appliqué aux satellites dits «automatisés».
Les itinéraires normalement empruntés par les trains du service commercial sont commandés automatique-
ment en temps utile à partir d'informations de programme stockées dans la mémoire de l'ordinateur.
La commande manuelle de tous les itinéraires de ces postes peut être obtenue individuellement par dialo-
gue, à partir d'un clavier,
— le «mode PRS» appliqué à tous les satellites de la ligne. Les commandes sont transmises directement vers
les PRS à partir d'une table classique à boutons-poussoirs.
La destruction manuelle s'effectue par réitération.
II en est de même en cas de consignation mais en utilisant comme au PRS local:
— le bouton C/D,
— le bouton d'itinéraire (DA ou TP)
qui sont actionnés dans Tordre ci-dessus.
Le «mode PRS» décrit ci-dessus se rapporte au TGV-SE. Pour le TGV-A, et compte tenu de l'expérience du
PAR du TGV-SE et de l'évolution technologique «le mode PRS» n'a pas été réalisé et les procédures de consigna-
tion et de déconsignation sont toutes commandées par mode informatique à partir de claviers.
Un ordre de télécommande peut être composé d'un seul ou de deux messages suivant le degré de protection
que Ton veut obtenir (voir § 18.2.3). Par exemple:
— la commande d'un itinéraire est un ordre du type A, c'est-à-dire composé d'un seul message. Ce dernier
est suffisant pour exciter directement le relais réception; si le relais reste désexcité le dérangement n'est
pas contraire à la sécurité et ne crée pas une situation très gênante (il suffit de renouveler la commande),
— la commande à la fermeture d'un repère Nf est un ordre du type B, c'est-à-dire composé de deux messa-
ges transmis chacun par des appareillages différents. Le relais récepteur est excité par un circuit «ou inclu-
sif». Ce type de commande est utilisé toutes les fois qu'un raté pourrait créer une situation très gênante
au point de vue circulation.

La déconsignation d'un itinéraire

La déconsignation d'un itinéraire est du type C. Dans ce cas deux messages différents sont envoyés successi-
vement, la logique de commande du relais «récepteur» est un circuit «ET» avec commande perdue; les deux mes-
sages doivent être reçus dans Tordre et dans un temps donné (de Tordre de la minute au maximum).
Ce type d'ordre est utilisé chaque fois qu'une commande intempestive pourrait avoir des conséquences fâcheu-
ses et qu'il convient de rendre improbable un tel événement.

Fig. 19.74 — Table des boutons de commande d'itinérai-

res utilisée en «mode PRS» sur la LGV-PSE.

Fig. 19.75 — Clavier numérique permettant la commande

manuelle des itinéraires en «mode
informatique». ^uiM, y m i ^ * * ' .

576
 Contrôles

Le PAR dispose d ' u n tableau de contrôle optique (TCO) classique donnant tous les contrôles habituels néces-
saires à l'exploitation de la ligne.

IMPRIMANTES

*t—
'y

1—
3
2
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ce
LU
CL
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Zs
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LU
CL
J

CHEF DU PAR

(11 SIGNALISATION ET ENERGIE

Fig. 19.76 — Ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est

— Agencement du PAR —

19.20.2. Fonction régulation de la circulation

La régulation est normalement plus simple que celle des lignes ordinaires puisque tous les trains ont les mêmes
caractéristiques et notamment la même vitesse maximale.
Toutefois, l'importance de la régulation est accentuée:
— pendant l'exploitation normale de la ligne (6 h 00 - 23 h 00 environ) par la valeur de la vitesse maximale,
les conséquences d'une perturbation (arrêt intempestif, .,.) étant plus grandes que celles correspondantes
sur une ligne à double voie classique,
— pendant la nuit, par la gestion des circulations pour l'exécution des travaux de maintenance (la fonction
humaine reprend là son importance, les automatismes de routine n'intervenant alors que peu ou pas du tout).

577
Principe

La zone d'action du PAR s'étendant sur toute la longueur de la ligne spécialisée à grande vitesse (400 km
sur la ligne TGV-SE, 280 km sur la ligne TGV-A), Taiguilleur doit posséder une bonne information tant sur la position
que sur l'identification des trains. Pour cela, il dispose d'un suivi de train piloté par ordinateur.
Le TCO est complété par l'affichage des numéros des trains, présenté géographiquement dans la portion de
voie où ils se trouvent.
Les numéros des trains sont introduits dans le suivi, soit manuellement, soit automatiquement en temps réel
à partir de liaisons avec des systèmes adjacents.

• • :

. :.23
VAUX-:EN-PR£,;

Fig. 19.77
Détails du tableau de contrôle opti-
que (TCO) de la ligne à grande
vitesse Paris-Sud-Est; noter l'affi-
..03 24/..' «Bi»-'•, ,.03. chage des numéros de trains, pré-

x7: 20 ;
senté géographiquement dans la
portion de voie où ils se trouvent.

w y ^ y y : • • y y •• '•,•.••'.-'•• ••• :- • ,••.••.••••"---'^ - - - •

Le suivi reçoit par ailleurs de la voie des informations de localisation. Le canton de localisation (canton-loc)
s'étend notamment d'un groupe de communications de changement de voie au suivant (intervalle) dans lequel un
nombre maximal déterminé de trains peuvent être visualisés.
Les établissements des lignes affluentes sont informés des trains se dirigeant vers eux et informent le PAR
des trains qu'ils envoient sur la ligne à grande vitesse. A cet effet, la plupart des établissements sont équipés d'un
système d'annonce automatique des trains (SAAT) (voir chapitre 17) qui assure la transmission du numéro du train
au suivi du PAR.
Le régulateur dispose également:
— de liaisons téléphoniques directes avec les différents postes de commandement régionaux origines ou desti-
nataires des trains TGV,
— de liaisons radio Sol-Trains avec les conducteurs des TGV. A noter que ces derniers peuvent communiquer
entre eux à condition qu'ils soient dans ie même canton radio.

Fig. 19.78 — Pupitre des relations téléphoniques conjoin-

tement installé avec la table de commande
des itinéraires.

Utilisation des consoles -régulateur» (LGV-PSE)

Le système informatique mis en place au PAR de la ligne à grande vitesse assiste le régulateur dans sa tâche
de contrôle et de gestion de la circulation. II lui fournit à chaque instant une image précise de la position de tous
les trains présents sur la ligne et réalise automatiquement certaines opérations présentant soit un caractère d'urgence

578
(arrêt d'un train suite à détection d'une boîte chaude immédiatement dangereuse, ,,,) soit un caractère programmé
(commande automatique d'itinéraires). Mais c'est toujours au régulateur qu'il appartient de faire l'analyse d'une situation
perturbée et de prendre les mesures propres à rétablir une circulation normale. En outre, en dehors de toute pertur-
oation dans la marche des trains, le système peut susciter l'intervention du régulateur soit parce qu'une information
prévue est absente, soit par suite d'une défaillance d'un équipement (local, de télécommande ou du PAR lui-même).
Le régulateur doit par conséquent échanger des informations avec le système informatique. C'est l'objet des diffé-
rents dialogues qui sont réalisés suivant la procédure dite «appel-réponse». Suivant cette procédure, le système guide
l'opérateur en lui proposant une liste de rubriques codifiées, encore appelé menu, et en lui indiquant les paramètres
à lui fournir,
Chacun des trois terminaux de dialogues encastrés dans les tables des régulateurs est constitué par:
— un écran de visualisation,
— un clavier de dialogue.
Deux images peuvent être visualisées sur les écrans:
— une image «écarts horaires»,
— une image «gestion».
Chaque image peut être appelée par dialogue sur n'importe laquelle des trois consoles.
Les deux images visualisent des informations communes:
— alarmes DBC,
— alarmes système (à défilement),
— zones dialogues,
— date et heure.

A. Image «écarts horaires» (voir figure 19.80)

Préannonces

Les annonces des postes périphériques dites préannonces (index du train et écart horaire) sont visualisées sur
les lignes 1 à 3.
Lorsqu'un train préannoncé est annoncé (c'est-à-dire est proche de son entrée sur la ligne TGV), ses indica-
tions sont effacées pour permettre la visualisation éventuelle de la préannonce du train suivant.

Ecarts horaires

Les écarts horaires des trains présents dans le suivi sont inscrits dans Tordre réel de succession:
— lignes 6-7 et 9-10 pour le sens impair,
— lignes 12-13 et 15-16 pour le sens pair.
Pour chaque train sont visualisés:
— l'index du train,
— le numéro du PRS où est calculé l'écart horaire,
— l'écart horaire.
L'écart horaire est précédé du signe - pour un train en avance et du signe + pour un train en retard ou
à l'heure ( + 00).
L'absence d'écart indique que cette information n'a pas pu être calculée.
Lorsqu'un train quitte la zone d'action du PAR, les informations le concernant sont effacées automatiquement.

Fig. 19.79
Ecran de visualisation présentant
une image «écarts horaires».

579
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Fig. 19.80 — Image «écarts horaires-.

B. Image «gestion» (voir figure 19.82)

Cette image indique sur la ligne 1 le mode d'exploitation de chacun des PRS informatisés (17, 22, 25).
Les sigles utilisés sont A, M ou P suivant que le PRS correspondant est exploité en mode informatique automa-
tique, informatique manuel ou à partir de la table de commande.
Tous les trains en circulation sur la ligne à grande vitesse (qu'ils soient ou non identifiés) sont visualisés.
La partie gauche de l'écran concerne les circulations impaires et la partie droite ies circulations paires.
Chaque train est visualisé sur une demi-ligne avec, en regard de chaque PRS informatisé parcouru, Tindication
de la voie de circulation prévue.
Le passage d'un train sur un localisateur d'entrée du suivi, ou son insertion dans la zone de suivi par dialogue,
provoque la visualisation de ce train et des informations correspondantes à son ordre dans la liste des autres trains.
Lorsqu'un train quitte la zone d'action du PAR, son numéro est effacé et la liste des trains est mise à jour
par tassement vers le haut. De même, tout dialogue de modification du suivi provoque la mise à jour de ia liste.

Fig. 19.81
Ecran de visualisation présentant
une image «gestion».

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Flg. 19.82 — Image «gestion».

C. Informations communes aux images «écarts horaires" et «gestion»

Alarmes DBC (ligne 18)

La ligne est repérée par la visualisation de «DBC». Quatre alarmes peuvent être visualisées simultanément.
Chaque alarme comporte:
— le numéro du train,
— le type de l'alarme (simple ou danger),
— la boîte détectée (n 0 essieu + côté).
L'acquittement d'une alarme DBC par dialogue provoque son effacement et le tassement vers la gauche des
autres alarmes éventuellement affichées.
L'acquittement d'une alarme sur une console provoque automatiquement la mise à jour des deux autres consoles.

Alarmes Système (demi-ligne 20 à 25 / colonnes 41 à 80)

Les messages destinés aux régulateurs sont visualisés dans Tordre chronologique d'apparition à raison d'une
demi-ligne par message.
L'acquittement ou le tassement provoque la mise à jour automatique des trois consoles.

Visualisation de la date et de l'heure

La date et l'heure qui sont inscrites sur la console ligne 27, sont générées par le système informatique et synchro-
nisées par un centre horaire pilote.
Ces informations sont rafraîchies toutes les dix secondes,

Archivage des événements

Sont archivés sur imprimante, sous forme de liste:

— le passage des trains en certains points de ia ligne (impression du numéro du train, de son heure de pas-
sage et de l'écart horaire),
— les alarmes délivrées par le système,
— les événements propres à faciliter la reconstitution de faits à la suite d'une perturbation,
— les statistiques de retard des trains.

Tableau auxiliaire

Certains contrôles et alertes sont ramenés au PAR, sur un tableau auxiliaire placé en arrière du régulateur afin
de lui permettre de prendre toutes dispositions utiles en cas de défaut de fonctionnement des installations.

581
 Ce tableau est normalement éteint. L'allumage des voyants d'alerte est clignotant lorsque le défaut signalé exige
une intervention du régulateur. II devient fixe par action sur un bouton d'acquittement et s'éteint lorsque le dérange-
ment a été relevé.
Les différents types d'alerte et de contrôle ramenés sur ce tableau sont identiques à ceux des postes de c o m -
mande locale

Fig. 19.83
Tableau auxiliaire installé au PAR de la
LGV-PSE.

19.20.3. Fonction régulation de l'énergie de traction

Cette fonction qui correspond sensiblement à celle du régulateur sous-station des lignes classiques, est assu-
rée dans la même salle que les deux autres fonctions et avec le m a x i m u m de dispositifs communs. Notamment,
les tableaux de contrôles «signalisation» et «énergie», installés l'un au-dessus de l'autre, sont visibles du régulateur
sous-station
Cette fonction recouvre principalement:
— la liaison avec Electricité de France et la c o m m a n d e en accord, ou sur la suggestion de cette dernière,
des disjoncteurs haute tension des lignes E.D.F, desservant les sous-stations S,N.C.F.,
— la gestion de l'alimentation des caténaires (notamment l'exécution de toutes les manœuvres nécessaires pour
isoler une ou plusieurs sections des caténaires pour permettre la réalisation des travaux de maintenance
ou pour établir Ténergie sur ces sections),
— le branchement des sections de caténaires, quand cela est nécessaire, d'une manière telle qu'un courant
suffisant puisse circuler dans les conducteurs pour permettre la fusion éventuelle du givre avant le passage
des premières circulations (certains jours d'hiver par exemple).
Pour assurer leurs tâches, les agents «énergie» disposent d'un tableau de commande et de contrôle compara-
ble à ceux que Ton trouve dans les dispatchings E.D.F, ou les centraux sous-stations S.N.C.F.

Flg. 19.84 — Ensemble TCO signalisation et du tableau Flg. 19.85 — Vue en détail de la gestion de l'alimentation
de commande et de contrôle des installa- des caténaires.
tions de traction électrique.

19.20.4. Télécommande et télécontrôle des installations

Le PAR est relié aux postes PRS pour la signalisation el aux postes de traction (sous-station, postes de sec-
tionnement, de mise en parallèle) pour la distribution du courant de traction, par un système de transmission élec-
tronique a multiplexage temporel utilisant des supports téléphoniques. Les signaux électriques sont conformes aux
normes du CCITT.

582
19.21. LES INSTALLATIONS DE TÉLÉCOMMUNICATIONS

Pour le TGV-SE, les installations de téléphonie spécialisées à la ligne sont notamment:

— un circuit de régulation qui relie le PAR à tous les établissements avec la possibilité, par le PAR, d'appels
sélectifs de chacun de ces établissements,
— un circuit d'alarme auquel sont notamment reliés des postes en voie (distance moyenne entre postes:
1 000 mètres),
— une installation de radio sol-trains permettant principalement, en exploitation normale, des liaisons entre le
poste central et les mécaniciens.
Pour le TGV-A, les installations sont comparables à celles du TGV-SE. Elles comportent toutefois en plus, en
voie, à certains points singuliers (près des repères, au droit des postes ou des sous-stations, ...) un poste téléphoni-
que relié au circuit de régulation. Par ailleurs, Tinstallation de radio sol-trains est complétée par un système de trans-
missions de données.
Les circuits de base sont à 4 fils, pupinisés H 88/36. Chaque section de 100 km environ de ligne étant reliée
au poste central à l'aide de plusieurs systèmes multiplex téléphoniques à grande capacité, à modulation par impul-
sions codées, sur support cuivre ou fibres optiques pouvant se secourir l'un l'autre.
Les trois principales particularités du câble télécommunications sont:
— son armure extérieure comprenant des conducteurs aluminium et acier de grosse section, lesquels mis à
la terre de façon continue permettent d'obtenir un facteur réducteur des phénomènes d'induction électroma-
gnétique inférieur à 0,2,
— la constitution d'un faisceau de 6 quartes (TGV-SE) ou 7 quartes (TGV-A), séparées des autres quartes par
un écran, permettant la transmission d'informations de sécurité pour la signalisation mettant en jeu des éner-
gies de + 10 dB par rapport aux énergies habituelles téléphoniques,
— les fibres optiques (TGV-A).

Fig. 19.86
Installations de télécommunica-
tions:

A vue de la dérivation du câble

télécommunications dans un PRS
de commande locale,

appareillage téléphonie dans un

centre d'appareillage. •

19.22. L'ALIMENTATION DES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION

ET DE TÉLÉCOMMUNICATIONS

Les PRS et les CAI sont normalement alimentés par un branchement E.D.F. particulier BT ou HT.
Les appareillages de signalisation (sauf les moteurs d'aiguillages) sont alimentés par des batteries d'accumula-
teurs en floating dont l'autonomie est déterminée en fonction de la sécurité d'alimentation (PRS: 6 heures - CAI:
12 heures).

583
 L'alimentation du réchauffage des aiguiilages ef des cœurs mobiles des appareils de voie est obtenue par un
branchement à pied d'œuvre sur la caténaire. Cette source d'alimentation est également utilisée en secours pour
la charge des batteries d'accumulateurs des PRS ainsi que pour l'alimentation des moteurs d'aiguillages. Pour cette
dernière fonction Ténergie monophasée est transformée en énergie triphasée par un groupe tournant (TGV-SE) ou
un convertisseur statique (TGV-A).
Dans chaque CAL une prise est prévue pour le branchement d'un groupe de secours mobile en cas de défail-
lance accidentelle prolongée du secteur E.D.F.
L'alimentation de tous les PRS et CAI est contrôlée au PAR pour permettre l'alerte éventuelle des agents de
maintenance.

Fig. 19.87
Alimentation des installations de
signalisation et de télécommunica-
tions:

A branchement à la caténaire et
poste de transformation extérieur
adossé au mur du PRS pour l'ali-
mentation du réchauffage des
aiguillages et l'alimentation en
ymmmm secours du poste,
_.. :

A groupe convertisseur tournant

permettant de transformer l'énergie
monophasée de la caténaire en
énergie triphasée identique à celle
du réseau EDF pour l'alimentation
en secours du poste (TGV-SE),

^ ^ • • > .

• - _ ,

transformateurs-redresseurs four-
nissant le 24 V courant continu
nécessaire aux installations de
signalisation, télétransmissions,
télécommunications et détecteurs
de boîtes chaudes lorsque ces der-
niers existent dans le poste
(TGV-SE). •

584
 Arrivée EDF
20 KV
^r^r Caténaires

Transfo
20KV/3eOV

Système normal-secours
(automatique)

~ NVS '

j Commutateur
Prise pour groupe ^ 'Normal-Secours
de secours mobile (manuel

Cde infer.
rupteurs
" 3
Commande Eclairage
Détecteurs Signalisation SignaUsation Télètransmissions Télécommunications moteurs salles
boites intérieure extérieure d'aiguillages d'appareillages
chaudes

111 Convertisseur 2W=/220Vf^ pour alimentation du moteur du sectionneur 25 kV

KTB: Contrôle de tension de la batterie

Flg. 19.88 — Diagramme de l'alimentation d'un PRS (TGV.SE).

585
ANNEXE

Les dénominations et symboles

A. GENERALITES

La présente annexe a pour objet de définir les dénominations et symboles mis en œuvre pour:
— l'établissement des schémas de signalisation,
— des programmes schématiques des annonces de trains aux passages à niveau,
— ainsi que pour l'établissement des dessins, plans et schémas relatifs aux installations de signalisation et
aux installations électriques de sécurité.
Les dénominations et symboles choisis sont conformes aux normes françaises éditées par l'Union Technique
de 'Electricité (U.T.E:) et par l'Association Française de Normalisation (A.F.N.O.R.).

B. ABRÉVIATIONS UTILISÉES COURAMMENT SUR LES DOCUMENTS CONCERNANT LES

INSTALLATIONS DE SIGNALISATION

A abaissé Ax auxiliaire
alarme AxCSR auxiliaire commande signalisation routière
annulation AxF auxiliaire de fermeture
arrêt AxL auxiliaire de libération
attraction AxV auxiliaire de relais de voie
automatique
autorisation B banlieue
avertissement bas
9
AA54
feu jaune clignotant
appareil d'attaque 1954 pour aiguillages ren- Ba
blocage
banalisation
versables par prise en talon BA bloc d'alimentation
AAC 50 appareil d'attaque et de calage 1950 block automatique
AACS appareil d'attaque et de calage pour transmis BAF bloc d'alimentation de feux
sion funiculaire Bain banalisation intermédiaire
AAI appareil d'attaque et d'immobilisation BAL block automatique lumineux ordinaire
Ac accès BAPR block automatique à permissivité restreinte
accord BDr bloc d'arrêt dérailleur
action BF basse fréquence
AcCS accord de contresens BJ bande lumineuse jaune horizontale
AEAp annulation de l'enclenchement d'approche
BKF bloc de contrôle de feux
AEPa annulation de l'enclenchement de parcours BM block manuel
Af affrontement BMU block manuel de double voie type S.N.C.F.
Ag aiguillage BMVU block manuel de voie unique type S,N,C.F,
aiguille Bn bouton
A-G automatique-gardé BN bas niveau
Al alimentation BO branchement ordinaire
A-M attraction-maintien BP bouton-poussoir ou tirette
automatique-manuel Br barrière
AMC appareil pour manœuvre combinée à distance BS blocage à l'aubinage du sémaphore
et à pied d'eeuvre block sémaphorique
An annonce branchement simple (1)
AnCmS annonce communication de secours BSLAg bloc de stabilisation de ligne pour commande
AnE annonce éloignée d'aiguille
Ap approche BT basse tension
AP avance-pétard BU bloc universel
APtQ annulation de protection de stationnement à BV bâtiment des voyageurs
quai
Ar armement
At alêne C carré
ATr annulation de transit commande
AttSn atténuation de sonnerie condensateur
Au autorisation Ca contacteur
Au Ex autorisation d'exéat CA commande de l'avertissement

(1) Ancienne appellation remplacée par BO,

587
C (A) commande du feu jaune clignotant D dépôt
Cad cadenassé destruction
CAg commande d'aiguille détonateur
CAI centre d'appareillage intermédiaire directe
CAn commande d'annonce disque
CBJ commande de la bande lumineuse jaune droite
horizontale DA destruction automatique
CBr commande de barrière distance d'arrêt
CC commande du carré DAA dispositif d'arrêt aval
CCC commande centralisée de la circulation DAMC dispositif d'autorisation de manœuvre en
CCSs. commande de contresens campagne
CCT commande centralisée du trafic DAu destruction d'autorisation
V DBC détecteur de boîtes chaudes
CC commande du feu carré violet
CCVB commande centralisée de voie banalisée De décondamnation
Cd code DCR détecteur de chutes de rochers
CdV circuit de voie DCV détecteur de chutes de véhicules
CD commande du disque DD demande de départ
commande du tableau «D» (Dépôt) DDI détecteur de défaut d'isolement
CDir commande de l'indicateur de direction De désarmement
CE centre d'éclatement 'JE détecteur d'éboulements
compteur d'essieux Dep dépôt
CF commande de fermeture Di discordance
CFR commande feux d'arrêt rouge DiAg discordance d'aiguille
CFV commande feux d'arrêt violet Dir direction
Cg calage Dit destruction d'itinéraire
CG commande du tableau -G» (Garage) DM destruction manuelle
CGA commande du guidon d'arrêt DMT destruction manuelle temporisée
Ch chantier Dn destination
ChG chien de garde Dr dérailleur
Cl connexion inductive dérangement
contrôle impératif DR distance de ralentissement
Clt commande d'itinéraire Dt détonateur
CL commande de libération DV double voie
Cli clignoteur
Cm commutateur E enclenchement
CmA-G commutateur automatique-gardé enclencheur
CmA-M commutateur automatique-manuel enirée
CmM-A commutateur marche-arrêt evitement
CmN-D commutateur normal-danger extrémité
CmN-R commutateur normal-réduit EAg enclencheur d'aiguille
CmN-S commutateur normal-secours EAp enclenchement d'approche
CmSs-S commutateur sens-secours EAu enclenchement d'autorisation
CM commande du feu blanc Ec éclairage
C (M) commande du feu blanc clignotant Ee emprisonné-enclenché
Cn concordance extrémité
CnAg concordance aiguille Ef effacement
Co connecteur EFt enclenchement de fractionnement
continuité Eg emmagasinement
CO commande d'ouverture Elt enclenchement d'itinéraire
CP commande perdue Ej enjambement
CPAg commande perdue d'aiguille Em émetteur
CPN 4 SLC commande passage à niveau +• signalisation EMU électromécanique unifié (poste)
lumineuse de carrefour En enregistrement
CPO commande perdue d'ouverture EnAn enregistrement d'annonce
Cr convertisseur EnPg enregistrement de passage
CR commande du ralentissement 30 EP embranchement particulier
C (R) commande du ralentissement 60 enclenchement de proximité
CRep commande de réponse EPa enclenchement de parcours
Cro crocodile EPI émetteur ponctuel d'informations
CRR commande du rappel de ralentissement 30 EPL établissement PL
C RR) commande du rappel de ralentissement 60 ES en service
CS ~' commande du sémaphore ESsN enclenchement de sens normal
contresens Et entrebâillement
C (S) commande du feu rouge clignotant Ex extinction
CSLC commande d'une signalisation lumineuse de exeat (sortie)
carrefour
CSR commande de signaux routiers F fermé
CSs commande de sens fermeture
Ct compteur franchissable
CT cantonnement téléphonique fréquence
commande de test FA fermeture automatique
CTECS commande du tableau d'entrée à contresens FAC fermeture automatique du carré
CTIV commande du tableau indicateur de FAD fermeture automatique du disque
vitesse-limite FAu fermeture d'autorisation
CTIVR commande du tableau indicateur de vitesse- FC fermeture du carré
limite de rappel franchissement conditionnel
CTP commande du tracé permanent Fnt fonctionnement
CTSCS commande du tableau de sortie à contresens Fr frein
Cv carré violet Ft fractionnement
C (yL) commande du feu vert clignotant FU fermeture d'urgence (1)

(1) appellation conservée sur certaines installations anciennes.

588
G garage milieu (contact)
gardé moteur
gauche feu blanc clignotant
griffe Ma ® manœuvre
GA guidon d'arrêt M-A marche-arrêt
GAS module de graphiquage automatique standard MCI module de commande informatique
GF garage franc ou point de croisement bon MD maintient du détonateur
GL grand levier (45 ou 54) Min minuterie
M-M main-moteur
H habituel Mn minuterie
haut Mr moteur
heurtoir MT moyenne tension
hurleur MU 45 mécanique unifié 1945 (poste)
HF haute fréquence
HN haut niveau N neutre
HS hors service normal
HT haute tension N-D normal-danger
Nf non franchissable
NG non gardé
1 impair NPt non protection
interdiction N-R normal-réduit
ID indicateur de direction NS non secours
intervalle de décharge N-S normal-secours
Imp impasse NTs non test
In intermédiaire NVG non vérification générale
IPCS installations permanentes de contresens
It itinéraire
Iv inverse 0 ouvert
IvV Inverse voie ouverture
IvZ inverse zone Or orientation
orienté
origine
JES joint électrique de séparation OVP octroi volontaire de la permissivité
J ESA joint électrique de séparation actif
Jl joint isolant
JIC joint isolant collé P pair
J.N jour-nuit poste
poussé
préannonce
K contrôle Pa parcours
KA contrôle de l'avertissement PAI poste d'aiguillage informatisé
KAg contrôle d'aiguille PAR poste d'aiguillage et de régulation
KAI contrôle d'alimentation PASs préparation annulation de sens
KATr contrôle de l'annulation de transit PC poste de commande de régulation
KBn contrôle de bouton PCo continuité du précontrôle
KBp contrôle de bouton-poussoir PCOC préparation commande d'ouverture des carrés
KC contrôle du carré Pd pédale ou détecteur
KCF PN contrôle de la commande de fermeture du PN PEI poste à éléments d'itinéraires
KEI contrôle d'entrebâillement PELI poste électrique à leviers individuels
KF contrôle de fermeture Pg passage
Kit contrôle d'itinéraire Ph phase
KO contrôle d'ouverture PI passage inférieur (1)
KPd contrôle de pédale ou de détecteur Pin précontrôle intermédiaire
KPg contrôle de passage PL panneau lumineux
KTg contrôle de talonnage petit levier (45 ou poste EMU)
KT1V contrôle du TIV pleine ligne
PLPt préparation de levée de protection
PM poste mécanique
L lame PMDP poste à manettes de demande de protection
levier, manette PMI poste à manettes individuelles
libération PML poste à manettes libres
La iance PMV poste à manettes de voie
LC lancement commande PN passage à niveau
levier de carré Po polarisé
LD lame droite Pr préparation
LEAp libération de l'enclenchement d'approche PR permissivité restreinte
LEBr libération de Tencienchement des barrières PRa pont-rails
LEPa libération de l'enclenchement de parcours PrAn préparation d'annonce
LG lame gauche PRCI poste à relais à commande informatique
Li libre PRG poste tout relais géographique à câblage
Loc localisateur standard
LPA lance-pétard d'appui PRMI poste tout relais à manettes individuelles
LV ligne de voie PRo pont-route
Lx lumineux PRS poste tout relais à transit souple
PRS-GS PRS pour qare simple
PS passage supérieur (2)
M feu bianc Pt protection
maintien PtQ protection de stationnement à quai
manuel PtRf protection de refoulement
marche Pu pulsateur

(1) ancienne appellation remplacée par PRa. (2) ancienne appellation remplacée par PRo.

589
 ralentissement 30 r téléphone
réduit test
renversé tiré
répétiteur transformateur
repos travail (contact)
résistance TA tableau auxiliaire
®
pr
ralentissement 60
rappel TAg
temporisé à l'attraction
test aiguille
RAn répétiteur d'annonce TA! tableau des alarmes info
RAu répétiteur d'autorisation TAI test alimentation
RBn répétiteur de bouton TBT très basse tension
RBp répétiteur de bouton-poussoir TC télécommande
Rc récepteur de télécommande temporisé à la chute
Rch réchauffage train complet
RCm répétiteur de commutateur TCC table (ou tableau) de commande et de contrôle
Rd redresseur TCD tableau de contrôles divers
Re réitération TCO tableau de contrôle optique
Rec récepteur TOT tronc commun temporaire
réception TDr taquet dérailleur
ReC réitération de commande TE tringle élastique tubulaire Saxby
ReO réitération de destruction TECS tableau d'entrée à contresens
Rep réponse Tf transfert
Ret retiré TF transmission funiculaire
Rf refoulement Tg talonnage
Rg régulateur TgAg talonnage d'aiguille
Hit répétiteur d'itinéraire Tl tableau à inscriptions
RL répétiteur de levier TIDD tableau indicateur de direction à distance
RLI répétiteur lumineux d'itinéraire TIND tableau indicateur de niveau à distance
Rp report Tint totalisateur intervalle
RpA report sur l'avertissement TIP tableau indicateur de provenance
RPd répétiteur de pédale (ou de détecteur) TIV tableau indicateur de vitesse-limite
RpS report sur le sémaphore TIVD tableau indicateur de vitesse-limite à distance
RR rappel de ralentissement 30 TIVE tableau indicateur de vitesse-limite d'exécution
rappel de ralentissement 60 TIVR tableau indicateur de vitesse-limite de rappel
Vv
Ru rupteur TJD traversée jonction double
RUAg rupleur d'aiguille TJS traversée jonction simple
Rv relevé TK télécontrole
RV répétileur du relais de voie TLC tableau lumineux de correspondance pour
RVCm répétiteur du verrou-commutateur à manette voies convergentes
TLD tableau lumineux de direction
T-M tram-manœuvre
secours TMS transmissions multiplex de sécurité
sémaphore TNR talonnable non renversable
sortie TO traversée oblique
feu rouge clignotant Tot totalisateur
SAAT système d'annonce automatique des trains Totlnt totalisateur d'intervalle
SAg sélection d'aiguille TotZ totalisateur de zones
SAL signalisation automatique lumineuse et sonore Tp temporisation
SAM système d'aide à la maintenance TP tracé permanent
SAp sélection d'approche TpEfAn temporisation de l'effacement d'annonce
SCRI serrure à cran intermédiaire TpL temporisation de libéralion
Se sélection TpOBr temporisation de l'ouverture des barrières
SE section élémentaire TPI tableau des protections
SeAg sélection d'aiguille Tq taquet
SeAp sélection d'approche Tr transit
Sel sélection élémentaire ra talonnable et renversable
SePa sélection de parcours transmission rigide
Sl semi-indépendant Tri transit impair
SLD signal lumineux de départ TrP transit pair
SLM signal lumineux de manœuvre TRX exceptionnellement talonnable et renversable
Sn sonnerie Ts test
SNCI système normalisé de commande informatique TsAg test aiguille
SNST système normalisé de suivi des trains TSCS tableau de sortie de contresens
SNTI système normalisé de télétransmission TsZ test zone
informatique Tt transmetteur
So sortie TV totalisateur de zones
SO situation ordinaire TVM transmission voie-machine
Sp spécial TVP traversée des voies principales par le public et
Sr sectionneur le personnel
SR signal routier TZ test zone
Ss sens totalisateur de zones
SS service spécial
Ssl sens impair
SsN sens normal V verrou mécanique
SsP sens pair vitesse
SsS sens-secours voie
St stationnement VAT voyant d'appel téléphonique
STEM surveillance des trains en marche VB voie banalisée
Stl stationnement impair VCC verrou carter-coussinet
StP stationnement pair VCm verrou-commutateur à manette

590
VE verrou électrique VU vole unique
VeCAg verrouillage du CAg VUT voie unique temporaire
VG vérification générale VUTP voie unique temporaire à installations
VI verrou Indépendant permanentes
voie en impasse VUTR voie unique à trafic restreint
VL feu vert (voie libre) VV va-et-vient
-^ vitesse-limite
^y feu vert clignotant
Vm voltmétrique (relais) de contrôle de tension Z zone
VP voie principale zone' isolée v• :-r:<±:% • >.M
VRG voyant de reprise de gardiennage ZAp zone d'approche^
VS voie de service ZEP zone élémentaire de protection

•m'
' ''M
yy :: ' y

• '-y

s. ••:.•

ji3^.

591
Ci SYMBOLES POUR SCHÉMAS DE SIGNALISATION

DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

1, VOIES ET APPAREILS DE VOIES Cas particulier des gares de

voie unique-
i-S'-.i- „ Evitement w
,i;/.,,.. . , . .„^.,,a. ,.'fas •-'•••'

' : ^ i REPRÉSENTATION ET INDICATIONS SE RAPPORTANT AUX VOIES

signalisation simplifiée / „Circulation^ X^
Voie principale . i trait par voie gare de voie de gauche:
. A »
- voies banalisées
X _ B ^ ^x
Voie de service 1 trait par voie
- voies non banalisées i ^
X _ 2 \
Indication du sens de
circulation normale:
. £ .

; - circulation de A vers B
l - gare de voie directe . -yy yy if'—- "X/"' ^
A

—<c
- circulation de B vers A

Indication des provenances

des destinations
Z désigne le nom
de la gare importante
- gare à voies équivalentes
.,.-« B
^ y-
la plus proche
Voies de servie
Nota: lorsque, sur une ligne à double voie, une voie est équipée d'une signalisation de a. Les voies de service, en impasse ou non, extérieures à la voie 1 sont, en principf
contresens, ie sens normal est indiqué par une double flèche (>>•) el le désignées par des numéros impairs allant en croissant en s éloignant de cette vole
contresens par une simple flèche. celles extérieures à. la voie 2 sont de même désignées par des numéros pairs.

NUMÉROTATION OU DESIGNATION DES VOIES

Voies de service (en impasse
ou non) extérieures aux voies

1 y Voie 1
principales
X
^ 2 Voie 2
Voies principales
_, Unique L b. Les voies de service en impasse ou non, situées entre les voies principales son
désignées par des lettres majuscules, prises parmi les dernières lettres de l'alphabet
Banalisée

1
?
r

A1X
Voies de sen/ice, en impasse
ou non. entre les voies
principales Z
nz
Voies principales desservant ,
des lignes différentes 1„
j LYON INDICATIONS REUTIVES AU TRACE DES VOIES

Alignement
-r
1 ^ Courbes (en m):
R 2000
1 jr
• centre à droite (1)
~r
4 voies principales deservanl - centre à gauche (1)
R BO00
une même ligne 2
"-V 'U
<
obis R t—
r •..•<-= : s. **. 0 _•
Palier s m ""

Déclivités (en mm/m):

- rampe (1)
Voies principales banalisées
(ces voies sont désignées par ; i
les premières lettres de pente (1) %-
l'alphabet)

(1) Pou; un observateur se déplaçanl de la gauche vers la droite du schéma.

592
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

itesse-limite 60
« : Exemple d'un filet
vertical, installé
côté voie 1
70
^U0\
Filet protecteur
Exemple d'un filet
130
i horizontal, installé
dé part et d'autre
d'un PRo

130
v Barrières d'embranchement et
4i£7
limite d'emprise ƒ
KILOMETRAGE

ÉCHELLE — Les schémas de signalisation sont à l'échelle dans le sens de la

longueurf'— -<&-...y. ,*. -....Sy -.;.,...v., ;-:-v & m APPAREILS DE VOIE

• i cm/hm en pleine voie,

• 2 ou 5 cm/hm dans les parties de voie comportant des appareils
steaux kilométriques
rteaux hectométriques
jsition kilométrique d'un
itiment (BV, poste)
Aiguillage non enclenché
• • ' • i ••'•
.......:..,.m,... :! Symbole-- '••-••* y
• 183 correspondanlrNn «
aiguillage donnant; la
.2 direction de droite
. quand son organe de
162,200 commande est efl
position 4-(2); •
Aiguillage enclenché

'osltion kilométrique d'un

ignal ISîjofc
ixemple: signal implanté au
m 183; 1 0 4 " ÛU

oçK
>183 .1

BÂTIMENTS ET OUVRAGES D'ART l'aiguilleur (x) est

Aiguillage manœuvré en H
placé comme suit
campagne par un levier à ièr
par rapport au
crans levier: x
PTZ 7
aliment à voyageurs W. Aiguillage manœuvré par
V,//!///,. moteur (3)

âtiment divers Aiguillage normalement

talonnable et renversable TR

Aiguillage exceptionnellement
talonnable et renversable TRX
uai à voyageurs
Aiguillage talonnable, sans
rue hydraulique renversement TNR

eurtoir
Aiguillage cadenassé à droite
cad.O
ont rail
y H Dégagement de croisement
'ont route (garage franc ou croisement
f" f^ bon) "--.. :^-- -
"unnél ou galerie
'assage à niveau
'laduc ou saut de nioutoir (2) On désigne par «position + . , la position dite égalemenl "normale- el réciproquement par «position - •, la position
dite également «renversée- de l'organe de commande de l'appareil intéressé,
mdication «NGv «G. ou •SAL- (avec mention du nombre des bamères: SAL 4, par exemple), selon qu'il s'agit d'un (3) Si dans un posle, tous les aiguillages sont manœuvres par moteur, ce symbole peut être remplacé par un notai
PN non gardé, gardé ou à SAL..

593
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

TAQUETS

Aiguillage immobilisé
imm. D Taquet Symbole
correspondant au
Taquet enclenché par serrure (D cas où la partie
d'enclenchemenl «S» de voie à protéger
Aiguillage neutralisé se situe vers la
neuf. 0 gauche du schéma
cad
Taquet cadenassé -E-

Aiguillage enclenché par

serrure d'enclenchement «S- Taquet fixe

Aiguillages Taquets manœuvres par un

enclenchés seul organe
Ab
Aiguillages d'une jonction donnant l a .
manœuvres en campagne par direclion de droite
Symbole
un seul levier enclenché par quand leur organe
correspondant à
Aai de commande est
serrure d'enclenchemenl «S»
® en posilion + 2 un taquet-dérailleur
à gauche, la partie
Taquet dérailleur
.'b de voie à proléger
Aiguillages d'une jonction se situant vers la
manœuvres d'un poste par un gauche du schéma
seul organe la
Taquet et aiguillage
manœuvres mécaniquement
Aiguillages
par le même levier
enclenchés
Traversée-jonction double avec
donnant la
aiguillages manœuvres
direction de Taquet el aiguillage
séparément
gauche quand commandés par le même
leurs organes de organe el manœuvres par le
commande sont en même moteur
position +
Taquet et aiguillage
commandés par le même
organe et manœuvres par
Traversée-jonction double avec
moteurs distincts
aiguillages manœuvres manœuvres par
simultanément moteur
•

2. SIGNAUX
Symbole
DM PANNEAUX
correspondanl à
Dérailleur un dérailleur à
gauche
Légende des abréviations meniionnées dans la silhouette d'un panneau: <ii,..,

VERROUS v
C = carré; C • carré violet; S = sémaphore; ( § ) = feu rouge clignotant;
(Np • feu blanc clignotant; M = feu blanc; D = disque;
Verrou dépendant:
- cas d'un aiguillage RR = rappel 30; = rappel 60; A = avertissement; R = ralentissement 30

(A) = leu jaune clignolanl; ( R ) = ralentissement 60; ( @ = feu vert

- cas d'une traversée-jonction clignotant; VL = feu vert de voie libre.
double

Verrou indépendant: Ordre d'inscription des

r \~i"@®^®>'^&m
Verrou indépendant abréviations sur un panneau
4 de l'aiguillage 3 à
• à double elfet, droite et à gauche

Verrou indépendant Exemple d'un panneau avec C,

4 de l'aiguillage 3 à S, A, VL
• à simple effet, droite
1.V0U
Verrou Panneau type bas avec C v M
indépendant 1 de
l'aiguillage 1, à
cas particulier d'un aiguillage droite, cet
de gare de voie directe, aiguillage étant
manœuvré à distance et en manœuvré à Panneau à plaque A ou D:
campagne et verrouillé à distance par le • à 2 indications,
distance, avec enclenchement levier Agi et en
par serrures des leviers campagne par le
- à 3 indications,
d'aiguillage et de verrou levier Ip

594
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

î plus oe 3 indications.
Exemple d'un aanneau avec
D, A, R, VL TIVR

Chevron pointe en bas rS

jidon d'arrêt lumineux

Pancarte Z rQ
Pour la clarté,
temple d'un signal C
certains panneaux
sont représentés
sur les schémas
Pancarte R rg
du livre avec la ou
les seules
TIV spécial pour autorails et
informations
automotrices
correspondant à la
ou aux fonctions
analysées. (Les
autres informations
TIV spécial pour train à vilesse
S
supérieure à 140 km/h
notamment la voie
libre VL ne sont
pas représentées).
Pancarte de repérage de
transition de vilesse
m

LIMITATIONS DE VITESSE

LIMITATIONS PERMANENTES LIMITATIONS TEMPORAIRES

(Signaux de chantier)

VD mobile crocodile lumineux rS £©

TIV à distance

TIVD mobile TIV d'exéculion

KD
:rocodilé
commandé complété par
électri- voyants
Disque jaune
quement blancs
alternés

TIVD mobile
Tableau blanc de fin de
limitation
rO
commandé
mécani-
complété par
voyants
blancs
rO- Tableau olanc à llèche
verticale
jG
quement
alternés
r rQ
TIVD fixe
réflectorisé rO Tableau P

:rocodilé ] éclairé Dar

fixe
1 transpa-
rence

réflectorisé réfl

TIVD fixe non INDICATEURS DE DIRECTION

éclairé par
crocodile
transpa-
rence 'j-O
Panneau avec indicateur de
direction lumineux. (Exemple: ^ 3E
pour 3 feux)
mobile
lumineux
rQ
mobile
Tableau d'entrée à contresens
(TECS)
t ira
"ableau -P"
commandé
électri-
rQ
quement Tableau de sortie de

lixé éclairé
par trans-
xe i—i contresens (TSCS)
t ZKZ]
carence

595
 DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATION!

TABLEAUX A INSCRIPTIONS (1)

rixe
PANCARTES, REPÈRES ET SIGNAUX DIVERS Plaque mi-blanche, mi-verte
-s
Bande lumineuse jaune y
horizontale

Plaque de demande de départ Jsl

Tableau indicateur de direction Symbole
3à9
à distance (TIDD) rQ Tableau indicateur de
correspondanl à

provenance "rÖ
r un indicateur
pouvanl présente
les chiffres
de 3 à 9

Tableau -G» ou «D- UL jJL Chevron poinle en haut rB

Imp.

Tableau «Imp» A Pancarte «GARE»

HÊUflTOIR-..jn
Repère à distance
Tableau «HEURTOIR... m-
et tableau «H»
feu violet lou rouge)
ye) Signal lumineux de manœuvre
Feu de repérage de heurtoir (S.LM.)

Pancarte «Siffler-
r0 Tableaux lumineux H3
Pancarte «Siffler» avec
pancarte complémentaire
-IH^ Tableau non éclairé mais
réflectorisé ra fi "
«Jour»
Tableau non éclairé et non —Tlnon ecl
réflectorisé
Repère «Signalisation à droite' ÜË

Ê
Jalon d'arrêt
A
Pancarte de destination
Poteau oe repérage des limites
d'un établissement ±
Tableau à inscriptions diverses:

ARRÊT, ARRÊT POUR

Zi Les inscriptions
courtes (LM...)
DESSERTE, 60 WAGONS, sont indiquées
VUT, FIN DE VUT, LM, etc dans la figurine
7ö SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION ELECTRIQUE
Tableau lumineux de direction
(donnant en abrégé par
combinaison de lettres ou de
chiffres, l'indication des
destinations) Signaux commandant

Répétiteur lumineux d'itinéraire

(donnant en clair l'indication ri
En principe, ce
tableau est à
double face
d'abaisser les pantograpnes:
- signal à distance A
des destinations)

Signal lumineux de dépari

(SLD) rB signal d'exécution ri
Tableaux lumineux de
conespondance pour voies
convergentes (TLC)
ri • signal de fin de parcours r£^3

Les tableaux à lond noir sonl conveniionnellemeni représeniés avec un liseré noir de 1,2 mm de largeur. L'indicaiion
manusciile varie avec l'Inscripllon réelle du laoleau.

596
 DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

gnaux commandant de Crocodile

luper le courant sur la
achine:
signal d'exécution,
rE Balise

Balise commutable

signal de fin de parcours Torche â flamme rouge

Téléphone d'un signal,

transmetteur, PN„, ©
ignal «Fin de caténaire» ri
Téléphone avec voyant d'appel
(VAT)

ilon à damier bleu et blanc VAT sans téléphone

îbleau GIVRE
INDICATION DES CONDITIONS DE COMMANDE DES SIGNAUX

PARTICULARITÉS D'IMPLANTATION
C1 U
Signal commandé d'un poste
par un seul organe (levier n0 4
ignal sur potence par exemple) rEZEl
Signal mécanique commandé TIVR 2 U
électriquement d'un poste par
ignal sur portique hy un seul organe (levier n0 4 par
exemple)
^O

Signal commandé par plusieurs C5 Rfi*A»G Pour ouvrir le

organes: 90 carré, il faut que
ignal muni d'une flèche w Cas d'implantation
exceptionnelle à
droite
rdl
l'un des organes
1, 2, 3 soit en
manœuvres non concourantes ^ÏÏ^^ position «signal
ouvert»

Pour ouvrir le
1
ignal s'adressant à plusieurs Exemples pour 3 carré, il faut que
CI 4.102
Dies (signal oe groupe) voies le levier 4 du
manœuvres concourantes poste considéré et
rizmi (e levier 10 du
poste 2 soient
simultanément en
posilion «signal
ouvert»

ligna! s'adressant à plusieurs Exemole pour 3 Indication de la fermeture Ajouter «ann.,,» si

oies et muni de flèches voies automatique o'un signal (fï)A™>Ë la FA est
annulable

Exemple d'un TIV

d'exécution
DIVERS
Signal commandé solidairement
avec un ou plusieurs autres
®M e r n commandé par le
même organe que
fixe appareils le verrou d'un
©.(SUD aiguillage de
Signal fixe
y dédoublement

jignal non en service C89.6 jSTEMIx.y) x et y sont ies

Carré pour la surveillance des points de
trains en marche (STEM) commande
Indication non en service sur
panneau {M ^>^l
Carré pour la protection C91,8|Secteur
Darré muni d'un pétard ou
l'un détonateur non talonnable A automatique

Darré muni d'un pétard ou

J'un détonateur talonnable
A
597
 i —
DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

3. TABLES D'ENCLENCHEMENTS, LEVIERS, DIVERS PC STE A ITINÉRAIRES

POSTES ET APPAREILS D'ENCLENCHEMENTS

Les indications
Origine, lin ou point de encerclées sont
DÉFINITIONS
traclionnement d'itinéraire puisées dans les
premières lettres
de l'alphaoet ou
rappellent l'origine
Poste
ou la destination
de l'itinéraire
Elablissemenl, quelle que soit sa désignation administrative, cor nportant la
manœuvre de signaux et, eventu< llemenl, d'appareils de voie

Point
Al SUILWGES FICTIFS
Groupement de quelques comma ides placé généralement sous la dépendance
directe ou indirecte d'un (ou de f lusieurs) poste et ne participa nt pas au
cantonnement
A défaut de tout autre moyen,
Représentation d'un poste l'aiguillage fictif désigne la
fonction d'un relais employé
Représentation d'un point X pour réaliser des sélections ou
enclenchements
Désignation et numérotation Cas de deux itinéraires
des postes et points: inverses (AB et CD)
empruntant une partie de voie
- postes de voies principales, ayant une zone isolée
les postes intéressant les commune et non annulable
voies principales (y compris PO STE A
ceux manœuvrant également
des signaux et des appareils

X
sur voies de service) portent
un numéro, Cas d'une traversée oblique

• posies de voies de service el

points' les postes nmiéressant
que les voies de service

z-^^1
et les pomts portent une lettre Cas d'un aiguillage
^-z A
Ces numéros ou lettres sont
ceux d'une série commençant Cas de l'autorisation de
par l'extrémité de la gare qui manœuvre
se trouve du côté de l'origine "^ L'aiguillage fictif (va) permet ^"O '..*V/-~N
du kilométrage de la ligne dont — - ^ < y a ^
dépend officiellement la gare, de réaliser les enclenchements
sans tenir compte de " ^ d'itinéraires incompatibles avec
l'emplacement du poste par le mouvement pour lequel le
rapport aux voies principales. poste donne son autorisation

POSTE 1
Les postes isolés entre les
gares (cas des bifurcations en
pleine voie, par exemple) n'onl
ni numéro, ni lettre, mais sont
désignés par l'appellation
consacrée par l'usage.
AUTORISATIONS

Représentation:

• de la table d'enclenchemenls
d'un posle à organes Dans le cas
individuels de commande il (.0
present:
(exemple d'une table de 40 autorisation
donnée par le
leviers), Au P2
posle 2 au poste
Autorisation de poste a poste 1 considéré pour
- de la table de commande X
l'envoi d'un
d'un posle à boutons [ou
j mouvements vers
leviers) d'ilinéraires.
X
Groupe de leviers de
commande de signaux ou -H Le signe est
d'aiguillages sans table indiqué au point
d'enclenchemenls (leviers en -H d'implantation d'u
campagne). signal fictif

598
 DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

T
RANSMETTEURS ÉLECTRIQUES DE CLES VERROUS-COMMUTATEURS A MANETTE

• Voyant de contrôle _ Voyant de contrôle

' éventuel
Tf Verrou-commutateur
Clé présente et
T
i-U-
-tournée
.Marque de la clé
A
F D

•ansmetteur à 1 clé
.^our l'indication
des serrures -S-
AuB la même
Verrou-commutateur enclenché
représentation
Tf
par serrure «S' A am symbolique que
I A pour les
,Clé absente commutateurs à
S2 manette est
Verrou-commutateur avec appliquée.
dispositif d'annulation neutralisé A (1) Marque des
F O
serrures «S»

K Symbole
correspondant à
ransmetteur à 2 clés un transmetteur
dont les clés sont COMMUTATEURS A CLES «S»
t t présentes

Voyant de contrôle
éventuel
CV2 Appareil
Commutateur à 1 clé commandé

Symbole -Marque de la clé

correspondanl à
ransmetteur à 3 clés
Tt un transmetteur
dont les clés sont
t r t présentes K
i i i
Cv2
Commutateur à 2 clés
0 0
2 2

COMMUTATEURS A MANETTE

_ Voyant de contrôle
éventuel
CI
Symbole SERRURES ÉLECTRIQUES D'ENCLENCHEMENT
ommutateur
A correspondant à
F O une commande oe
des dispositifs c'autorisation de manœuvre en campagne (DAMC):
signal
I
ommutateur enclenché par
îrrure «S-:
Ag2
Les serrures
Mill]. A ;K
peuvent libérer
jusqu'à 3 clés
G D
. Marque de la
oans une seule position AÎIv? serrure
Ag3 Symboles
correspondant à T Marque de la (ou
une commande V7 aes) cié(s)
A [[gni d'aiguillage
GO

(1) Marques des

serrures «S»

Ag4
dans les deux positions
m[Ö] A [L m
G O

599
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

SERRURES D'ENCLENCHEMENT - S . SERRURES CENTRALES -S-

Serrure d'enclenchement «S» à

Exemple de serrure centrale - S * (6V, IH + IH) -i-Type de la seroji
1 clé
, Plaque
- à agrale.
* , ,
IÜ2 c= d'identification

• à pêne saillant
Di Les entrées de
i I1.2l|ll.2) 2 ;
clés utilisées son
Serrures d'enclenchement «S» • t t T T T seules figurées
à plusieurs clés non
conjuguées:

- à agrale.
m Exemple de
serrures â 2 clés
- à pêne saillant
m ZONES ISOLÉES

Serrure d'enclenchement -S- Joint isolant tous types de

a plusieurs clés conjuguées: CdV.
: • : i

• agrafe Ki Exemple de
serrure â 2 clés Joint électrique CdV UM 71 z3

Cas où la clé Zone isolée à émetteur

• à pêne saillant
t« principale est mlermédiaire (ici limilée par un
absente joint isolant et un joint ii;2B 0 D ' 2 A "
électrique).

Prise d'information sur zone

Enclenchement par serrure isolée :
d'enclenchemenl - S - :
2 105
Zone isolée sur imposée iSQ
- d'un levier isolé, 1'®N[SOI
en position normale,
Partie de voie munie de
• Cordon inox-
Symbole
- d'un levier isolé, Partie ce voie considérée exclusivement
en position renversée,
l(Â>[f]AR
comme n'assurant pas, -u- réservé à l'usage
réglementairement, le de la
Exemple d'un
lonctionnement des circuits ûe réglementation dl
levier enclenche
voie transport
en position
d'un levier isolé, r r \ " 0O0D'.D2 normale par une
en position normale
el en position renversée. -L®Ra7R serrure à 2 clés
non con|uguées
D1 el D2 el en
COMPTEUR D'ESSIEUX
position renversée
par une serrure
AR.
? o i n ' Ce complage
exemple d'un
aiguillage n*
Compteur d'essieux
enclenche en
d'un aiguillage. position normale
par une serrure
[t]5R (1-2) et en position
renversée par une PÉDALES
serrure 5R,
Détecteur de circulation
exemple d'un devani être actif
— H ^ j 01 taquet enclenché • pour le sens de gauche a Action indifférent!
d un taquet manœuvre en position haute droite pour le sens
manuellement a pied oar une serrure • pour le sens de droite a inverse
L
d'œuvre. 'G Di et en position gauche
basse par une
serrure T6. • pour les oeux sens de
circulalion

Détecteur orienté oour un seul

Ab
d'un taquet conjugué avec sens ce circulalion eu égard à
un aiguillage manœuvre Xi un circuit déterminé
par ievier à Died d'œuvre • actif pour le sens de
(à la position N du levier gaucne a droite
correspond la position H —i M
du taquet). • actif pour le sens de
FRUITS
droite à gauche

600
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

SIGNALISATION DES LIGNES A GRANDE VITESSE

Profil, longueur réelle et
longueurs (entre parenthèses)
fictives en palier, selon le sens
epere «F« de circulation
(47 1 ISÎ!

epère «Nf» -g> Rayon, longueur réelle et

longueurs (entre parenthèses)
fictives en palier, selon le sens
de circulation, d'un R 16000
tepère «Nf» comportant un
su de manœuvre raccordement enlre deux profils 441
(2441

Point d'alerte automatique

alon de manœuvre

imetteur ponctuel d'information

EPI) Oe contrôle de limitation
le vitesse SIGNALISATION DES PN ET DES TRAVERSÉES
DES VOIES PRINCIPALES PAR LE PUBLIC ET LE PERSONNEL

Emetteur ponctuel d'information

•Coupez courant» Origine d'un dispositif
d'annonce déclenché
Emetteur ponctuel d'information uniquement par occupation de
j'armement du dispositif de circuits de voie à:
signalisation oe cabine -{£> PN.
25,
V l ou V2)
• un PN
Emetteur ponctuel a'intormation
'7 S
oe désarmement du dispositif
de signalisation de cabine
i£> La flèche indique PN.
le sens pour TVPkm.
lequel l'EPI est
Ch.Y
Emetteur ponctuel d'information actif
- une TVP 16 «7
3e changement de voie ^
—e^ TVPkm.
Traversée des voies principales
Emetteur ponctuel d'information par:
de désarmement du dispositif
de signalisation de cabme et
d'armement du dispositif de
•s
signalisation de préannonce - le public et le personnel

Emetteur ponctuel d'information

de commutation du canal radio
î
Emetteur ponctuel d'information
• Baissez panto» 25
- le personnel seulement

Centre d'appareillage CA I
;
ntermédiaire du km.,. 3H

Groupement de 3
commutateurs de protection
CmPf
3
Toujours associé à
un repère de sens
Téléphone type «Autoroute'
0
normal

Arrêt général dans un

Groupement de 2 CmPt établissement sur une ligne à
commutateurs de protection 2 trafic lent et faible

Pancarte d'identification d'un

Commutateur unique de Cm Pf PN à SAL sur ligne à trafic PN
protection BV25 lent el faible avec boulon de
commande manuelle de
fermeture du PN,
W- F. PN.

Appareil de voie avec: .2210 a

• lames d'aiguille 2210a
• cœur mobile 2210c

601
 DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

Commandes manuelles d'un

Pancarte de repérage à
PN:
proximité d'un PN à SAL «FC»
IlOO [Il
sur ligne à trafic lent et faible - sonnerie de contrôle de la (1) Sonnerie faible
avec feux verts de contrôle de commande de lermeture [cFl
lermeture du PN
y

voyant de contrôle de la
KCF
commande de fermeture

Pancarte de repérage â
proximité d'un PN avec arrêt
général et commutateur de • boutons d'ouverture et de
commande manuelle du PN _ fermeture

Commutateur d'extérieur type

Pancarte de repérage à
proximité d'un PN avec arrêl FPN
«Marche-Arrêt» \X
général et bouton de
commande manuelle de
lermeture du PN

C PN
Pancarte de repérage à Commutateur de commande
proximité d'un PN avec arrêt manuelle d'un PN à SAL ..FC.
général et commande manœuvré par clé de Berne
automatique du PN

602
 D. SYMBOLES POUR PROGRAMMES SCHÉMATIQUES DES ANNONCES DE TRAIN
AUX PASSAGES A NIVEAU ET TRAVERSÉES DES VOIES PRINCIPALES
PAR LE PUBLIC ET LE PERSONNEL
DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

(EMPLES DE REPRÉSENTATION L'établissement du sens normal Conditions de sens

(ou du contresens) sur la voie
Ss.N(ouCSs|V...
considérée
CONDITIONS DE DÉCLENCHEMENT D'ANNONCE OU D'ENREGISTREMENT

L'établissement du sens pair

Ss P l o u
Pd.km. (ou impair) sur l'intervalle
édale dont l'attaque
considéré
oulon de fermeture dont
Sélecteur "AutomatiQje- neutralise les
jnfoncement Manuel"
déclenche conditions figurées
A.M.PN...
l'annonce ou en amont
one isolée dont l'occupation Le sélecteur en position ••H
l'enregistrement «Manuel» (M)

Le sélecteur en position
nregistrement dont la mise en
ction
-U «Automatique» (A)

Le sélecteur en position Sélecteur "Normal-néduit"

• Réduit» (R) N.R.PN...

CONDITIONS DE CONTINUITÉ D'ANNONCE OU D'ENREGISTREMENT

ENREGISTREMENTS ET CONDITIONS DE RÉARMEMENT

!one isolée dont l'occupation Z... (ouPd.km.
DE CES ENREGISTREMENTS
DU pédale dont l'action)
naintient l'annonce ou
enregistrement
Enregistrement dont le
réarmement est tributaire de la
lone isolée dont l'occupation disparition des conditions
naintient l'annonce ou d'enregistrement
'enregistrement, ou déclenche
;ette annonce, ou cet Enregistrement dont le
anregistrement: si le sélecteur réarmement est tributaire de la
^M est en posilion «Manuel» disparition des conditions
DU si le sélecteur NR est en d'enregistrement el de
Dosition -Réduit» l'occupation de la zone ou
d'une temporisation de 60 s ou Z . ouTp 60 s
de la mise en position ou A.M.PN ..M.
• Manuel» du sélecteur
«Automatique-Manuel»
SUBORDINATION DES CONDITIONS D'ANNONCE OU D'ENREGISTREMENT

-
.es symboles H et - M signifient: ANNONCES ET CONDITIONS DE RÉARMEMENT DE CES ANNONCES

" j annulation de toutes les conditions figurées en amont Annonce dont le réarmement
est tributaire de la disparition
- ® - annulation seulement de ia {ou des) condition(s) enoncé(s) sous des conditions d'annonce
le symbole

Pd. km. CPJI

EXEMPLES Annonce dont le réarmement
eMHZ.
est tributaire de la disparition
des conditions d'annonce el de
Aiguillage situé dans la ^
l'attaque de la oédale
zone d'annonce
L'organe de commande en
posilion droite (ou gauche) CAgIO Annonce dont le réarmement
D(ouGl est tributaire de la disparition
louLIOI
des conditions d'annonce et de
neutralise les l'occupation de la zone ou
conditions figurées Z... ouTp.SOs
d'une temporisation de 60 s ou ouN R.PN...R
en amont de la mise en position
L'organe de sélection
d'enclenchement d'approche
Se Ap (ou de parcours Se Pa)
Signa! situé dans la lone
d'annonce
SeAp
louSePa 1
• Réduit» du sélecteur
«Normal-Réduit» -4
(ou de contrôle d'itinéraire lou K i t )
(1) Condiiions lecïimques
K11) non en action
CP | : Commanoe perdue assufanl ia protection ccnlie le tMlfflisn •nie-npesiil d'jre aeflaie eu d'un boulon en posi-
ton aciive

MZ,.| : Wamiien oe i'acüon oe 'éarmenen ce la pedaie oar occupalkm se la zene .usq.'à KAation de cette zone
eu rÉamemen; de I eiregisvement ou de 1 annonce.

603
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

ANNONCE OU ENREGISTREMENT COMMUN AUX DEUX SENS DE CIRCULATION SUBORDINATION DES CONDITIONS
DE RÉARMEMENT DES ANNONCES ET ENREGISTREMENT

RÉARMEMENT MULTIPLES
Autres conditions d'annonce
(voir programme d'annonce de
sens pair ci-dessous)
Conditions multiples de Bn 0 [CP|

(voir programme d'annonce de

sens impair ci-dessus)
AnVl
réarmement neutralisées
chacune par une position d'un
sélecteur « Automatique-Manuel-
(A.M.)
A M PN
O

604
 SYMBOLES POUR DESSINS ET SCHÉMAS D'INSTALLATIONS DE SIGNALISATION
ET D'INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES UNIFIÉES
DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

ALIMENTATION REDRESSEURS SECS

SOURCES D'ENERGIE Redresseur sec (à oxyde de

cuivre ou sélénium, etc.]
PILES ET ACCUMULATEURS (symbole général)

lément de pile ou Redresseur sec monophasé

'accumulateur continu, monté en pont

roupe d'éléments en série ..i-.

GROUPES TRANSFORMATEURS REDRESSEURS

-H»-
roupe d'éléments en parallèle

Exemple: groupe 115V

transformateur redresseur
av.
roupe d'éléments en série
iralièle
monophasé X30:

INDICATION DE POLARITE
CONVERTISSEURS

ôie positif de pile ou

Convertisseur
cumulateur
400Hz
Exemple: alimentation 8V
8V -i—i— "v
oie négatif de pile ou continu, tension de sortie 24 V
ccumulateur à la Iréquence de 400 Hz

INDICATION DE LA NATURE DU COURANT

I I 2, APPAREILLAGE

Durant continu RESISTANCES

ourant alternatil
Résistance non inductive üxe -^n/L^-
- • -

curant vibré ou puisé

ourant ondulé (ou redressé) Résistance inductive lixe

TRANSFORMATEURS ET REDRESSEURS Résistance non inductive

réglable par curseur JK^r

'."SV 24V
ransformateur monophasé à 2 —--<X>-—
nroulements 50VA INDUCTANCES

r
ansformateur monophasé, 2i.V2VSV—— l'SV Inductance sans noyau de ter (Mua
vec orises intermédiaires
50VA

Inductance à noyau de fer

plein yxs.

•ansformateur triphasé, a 2 ft
iroulements, couplage Inductance sans noyau de fer
oile-tnangle 'églable par curseur v^M>

605
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

CAPACITES RELAIS A COURANT CONTINU

CATEGORIE S2 CATÉGORIES Si
Condensateur ou capacité lixe et NSI
T
Relais neutre, 2 positions
Condensateur ou capacité J±_
réglable

Condensateur électrochimique
ou électroiytique
Relais neutre, 2 positions,
temporisé à la chute par un Saul NS
moyen quelconque mais - &
intérieur au relais

DIODES
Relais neutre, 2 positions,
temoorisé à raltraction par un
moyen quelconque mais
intérieur au relais

Diode

Relais à 2 éléments, 2
positions :«'- r
APPAREILLAGE D'INTERRUPTION ET DE SECTIONNEMENT

INTERRUPTEURS ET SECTIONNEURS
Relais â 2 enroulements
attraction-maintien
IA)
IM)
-o Saul NS
•^r-

Relais basculeur, à 2 éléments,

Interrupteur à coupure
unipolaire
2 positions stabilisées =SIB=
Interrupteur à coupure bipolaire
-Xr
Interrupteur inverseur,
interrompant le circuit dans le
passage d'un contact à l'autre,
pour coupure unipolaire

Interrupteur inverseur,
interrompant le circuit dans le APPAREILLAGE COMPLÉMENTAIRE POUR RELAIS NSl
passage d'un contact â l'aulre,
pour coupure bipolaire

Bloc temporisateur:

- à la chute
r
I5s
Sectionneur à coupure
constitué par une barrette
mobile
à l'attraction
Sectionneur à pivot à coupure
unipolaire I
Disjoncteur:
- à coupure unipolaire

- à coupure bipolaire
-A

606
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

REPRÉSENTATION DES CONTACTS DE RELAIS COMMUTATEURS ET REPRÉSENTATION DES CONTACTS, BOUTONS-POUSSOIRS

CONTACTS
Contact Iravail fermé, relais (pour leviers ou manettes également)
excité
Contact fermé par levier en
position normale ou neutre
(ouvert en position renversée,
-Q-
Contact travail ouvert, relais
tirée ou poussée)
désexcité

Contact ouvert par levier en

Contact repos ouvert, relais posilion normale ou neulre
excité (fermé en position renversée, <y
tirée ou poussée)

Contact repos terme, 'elais

désexcité
Contact de passage, lermé par
Contact travail-repos avec pivot levier entre la posilion N et la
commun, (contact travail fermé position R (ou tirée) ou -Q-
relais excité) inversement

Contact travail-repos avec pivol Contact de passage, fermé par

commun, (contact repos fermé, levier, entre la position N et la
relais désexcité) position R (ou poussée) ou
-©•
inversement

Contact travail retardé à

l'excitation -*-rr CONTACTS DE COMMUTATEURS A MANŒUVRE MANUELLE

Contact travail retardé à la •«Jt- Commutateur à 1 contact

désexcitation travail

Contact fermé de relais

basculeur ou polarisé, excité à
gauche
3 Commutateur à 1 contact
translateur et 1 contact repos

Contact fermé de relais

basculeur ou polarisé, excité a
droite r CONTACTS DE COMMUTATEURS A MANŒUVRE MANUELLE
A UTILISATION CONTRÔLÉE

(par scellé ou compteur)

Contact translateur de relais

basculeur ou polarsé, excité à
gauche (contact lermé)
V Commutateur, à utilisation
contrôlée, à 1 contact travail

Contact translateur de relais

basculeur ou polarisé, excité à
droite, (contact fermé) zr Commutateur, à utilisation
contrôlée, à 1 contact travail et
1 contact repos
4-
ïrrx t :
Contact thermique (bilame)

CONTACTS DE COMMUTATEURS A MANŒUVRE MANUELLE

NORMALEMENT PLOMBÉS

Commutateur plombable, à 1
REPRÉSENTATION DES CIRCUITS SPÉCIAUX contact travail

Câblage intérieur Commutateur plombable, à 1

•4. d'un poste ou d'un contact travail et 1 contact
Circuit paire
Z centre
d'appareillage
repos

607
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

CONTACTS DE BOUTONS-POUSSOIRS (OU TIRETTES) CONTRÔLEURS DE LAMES D'AIGUILLES -CONDUITS-

VERROUS DÉPENDANTS

Bouton-poussoir, à positions
stabilisées, à 1 contact travail Symbole des contrôleurs
-conduits», sur les plans de
pose des installations
électriques
Tirelte â positions stabilisées,
à 1 contact Iravail el 1 contact
Symbole des verrous
repos
dependants, sur les plans de -ô--_
pose des mstailatiors
électriques
Bouton-poussoir, à rappel
automatique, â 1 contact
translateur Contact oe contrôle - i ^
d'application fermé quand la
lame d'aiguille est appliquée

Tirette à rappel automatique, à

1 contact translateur Contact de contrôle
d'application ouvert quand la ^V Symboles
lame d'aiguille est décollée identiques aux
contrôleurs de
lames d'aiguilles et
Contact de contrôle de verrous
COMMUTATEURS A PEDALE (OU D ECONOMIE) décollage lermé quand la lame dépendants
d'aiguille est décollée "V^"
CONTACTS
Contact oe contrôle de
décollage ouvert quand la lame
Contact travail d'aiguille est appliquée

Contact repos
VERROUS INDEPENDANTS

Contact travail double

Symoole des verrous
indépenoanls, sur les plans de
pose des installations
ID
Contact travail repos avec pivol électriques
commun
Contact fermé en position
«verrouillage»

Contact fermé passagèrement

COMMUTATEURS DE SIGNAUX (EXEMPLES POUR TIV A DISTANCE) ^
CONTA;; is

Contact fermé sur signal fermé VERROUS ÉLECTRIQUES DE LEVIERS

Contact ouvert sur signal fermé

Verrou d'enclenchement, sans
contrôle, levier enclenché en Q
position normale
Contact fugitif sur signal

Verrou d'enclenchement, sans

contrôle, levier enclenché en
G
Contact ouvert sur signal position renversée
ouvert

Verrou d'enclenchemenl, sans

contrôle, ievier enclenché en G
position normale et en position
Contact lermé sur signal ouvert
-Tr-
renversée
^

608
 DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

MOTEURS ELECTRIQUES D'AIGUILLAGES LUMINEUX

Répétiteur optique lumineux

O
Moteur d'aiguillage à courant
alternatil triphasé

Contact de contrôle ou de fin

de course du moteur: CODE DES COULEURS
- contact fermé
Les couleurs des voyants des répétiteurs optiques sonl représentées
• contact ouvert <*- conventionnellement de la manière suivante:

couleur rouge couleur jaune couleur violette ul

Contact de coupure du circuit
couleur bleue couleur verte couleur blanche •
moteur par le dispositif
«Main-Moteur»
m

MOTEURS DE SIGNAUX SONNERIES

Moteur de signal à courant

continu
-*%*-
Sonnerie à courant continu, à
2 bornes (symbole général) Ö
Moteur de signal à courant
continu, avec électro de
maintien, contacts
Ü
Sonnerie à courant continu, à
- t ^i-GT^
d'alimentation et de fin de
course 3 bornes (symbole général)

Moteur de signal à courant

alternatif
— < ^ — Sonnerie à couranl alternatil

Moteur de signal à couranl

Timbre métallique
alternatil, avec électro de
maintien, contacts
rdMü O

d'alimenlation et de fin de . <•-—*]

course . — ^ — i
Timbre en bois (gaïac)

RÉPÉTITEURS OPTIQUES MÉCANIQUES Grelot métallique Or

A courant continu

Clochette métallique U
Répétiteur optique mécanique,
à 2 positions

Répétiteur optique mécanique, Gong type RA.T.P.

à 3 positions {ODl
-%-

Répétiteur optique mécanique, Cloche électrique

à 2 positions, polarisé: •O-
Répétiteur optique mécanique,
à 3 positions, polarisé: Exemple: sonnerie à courant

- montage à 2 fils. -m continu, à 2 bornes, avec

timbre bois (gaïac) ?
montage à 3 fils
sa

609
 DÉNOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS DENOMINATIONS SYMBOLES OBSERVATIONS

FONCTIONS LOGIQUES
ET à trois entrées
^ >

OU à deux entrées

Mémoire

OU à trois entrées
O
Inverseur

ET à deux entrées
=o Amplificateur
- >

610
CRÉDIT PHOTOGRAPHIQUE

525 photographies illustrent l'ouvrage, 414 d'entre elles ont été réalisées par la S.N.C,F, Direction de l'Equipement:
A. Valy.

Première de couverture:
1. S.N.C.F. - Direction de l'Equipement: A. Valy.
2. La Vie du Rail: J, Aven as. 0
3. S.N.C.F. - Centre Audiovisuel: J.-M. Fabbro.
4. Studio Olivier Auclaif. .
5. M. Carémentrant: collection privée.
Dessin: Agnès Truchot-Cottart.
o
•
o ;
:', t
i
1

1
I
1
G

jy. 5 i

Quatrième de couverture:
La Vie du Rail: R. Romero. PrfTiTrSiîm

Autres photographes:
S.N.C.F. : Centre Audiovisuel
2.37 - 4.32, 35 (1.2), 37 - 5.27G - 16.11 - 17.2.
C. Delemarre: 19.1, 21, 26, 43 (1) - J.-M. Fabbro: 19.2, 9 - P. Olivain: 19.8, 12 - B. Vignal; 17.4 - 19.19.

S.N.C.F. - Direction de l'Equipement: F. Boiget

16.59, 60, 61, 65, 78.

Studio Olivier Auclair

16.50, 56. 57, 68 - 17.20, 26, 31. 32, 33, 40 (2,3.4) - 19.72. 73, 74. 75, 77. 78, 79. 81, 83. 84, 85.

M. Carémentrant: collection privée

1.2, 6 (1,2), 14, 29, 38D, 48, 50. 51, 52, 54, 56, 61, 68, 69, 73, 83, 84. 85, 86, 90, 91, 92, 103, 108, 112. 113,
148, 156, 165, 166, 171. 178, 189, 190 «BM», 191. 193, 194 (1,2) - 3.41 - 5.5 - 6.13 - 10.39G - 11.24 (1,2)
12.1 - 19.3.

A. Valy: collection privée

1.37, 63, 104, 136, 138 - 7.8 (1.2), 23, 31 - 8.13 - 10.39D. 41 - 13.19.

Société Faiveley: 16.81,

Société Wabco: 16,73, 75, 76.

611
 ABLE DES MATIÈRES

Remerciements Ill 1.8. la visibilité des signaux 56

1.8.1. Principe 56
Préface V 1.8.2. Définition de la visibilité «normale». 56
1.8.3. Approche des signaux à visibilité
réduite 56
Note de l'auteur Vil
1.9. La répétition des signaux . 57
Sommaire IX 1.9.1. Répétition sur les engins moteurs.. 57
1.9.2. Répétition par signaux détonants.. 62
1.9.3. Implantation du crocodile, de la balise
CHAPITRE 1 . LES PRINCIPES DE LA SIGNALI- et du détonateur par rapport au signal 63
SATION FERROVIAIRE 1
1.10. Le repérage et l'identification des signaux 63
1.1. Notions sur les i n s t a l l a t i o n s de 1.10.1. Repérage des signaux 63
signalisation 1 1.10.2. Identification du signal porté par un
1.1.1. Rôle des installations de signalisation 1 panneau 64
1.1.2. Types de s i g n a l i s a t i o n . . . . . . . . 2
1.1.3. Fonctions des signaux 3 1;11. La reconnaissance d'un mécanicien d'un
1.1.4. Signal de voie libre (VL) 4 train arrêté par un signal d'arrêt 65
1.1.5. Implantation longitudinale 4
1.12. L'annulation des signaux 66
1.2. La signalisation d'arrêt 6
1.2.1. Le carré (C) 6
1.2.2. Le carré violet (Cv) 8
1.2.3. Le guidon d'arrêt (GA). 9
1.2.4. Le sémaphore (S) 10
1.2.5. Le feu rouge clignotant ((S)) 12
1.2.6. Le disque (D) 12
1.2.7. Le signal d'arrêt à main 14 CHAPITRE 2. L'ÉTABLISSEMENT DES CIR-
CUITS DE S I G N A L I S A T I O N . . . 69
1.3. La signalisation d'annonce d'arrêt 14
1.3.1. L'avertissement (A) 14 2.1. Les organes de commutation 69
1.3.2. Le feu jaune clignotant ((A)) 15 2.1.1. Généralités 69
1.3.3. Le feu vert clignotant ( @ ) 16 2.1.2. Description sommaire d'un relais
1.3.4. La bande lumineuse jaune norizontale électromécanique 69
(BJ) 16 2.1.3. Caractéristiques générales du matériel
utilisé 70
1.4. La signalisation de limitation de vitesse 17
1.4.1. Limitations permanentes de vitesse 17 2.2. Les règles d'établissement des circuits. 72
1.4.2. Limitations temporaires de vitesse. 28 2.2.1. Constitution d'un circuit électrique. 72
2.2.2. Perturbations 72
1.5. Les signaux divers 32 2.2.3. Réalisation des circuits extérieurs. , 73
1.5.1. Signaux indicateurs de direction... 32 2.2.4. Réalisation des circuits intérieurs.. 76
1.5.2. Signaux de départ des trains 36
1.5.3. Pancartes et tableaux à inscriptions 2.3. La commande d'un relais 78
diverses 38 2.3.1. Définitions 78
1.5.4. Signaux de sortie de certains fais- 2.3.2. Commande par établissement ou cou-
ceaux ou groupes de voies pure de l'alimentation 78
convergentes 46 2.3.3. Commande par shuntage 78
1.5.5. Signaux utilisés pour les manœuvres 48 2.3.4. Combinaisons de contacts 79

1.6. Les signaux p r o p r e s à la t r a c t i o n 2.4. Les caractéristiques des relais 81

électrique 51 2.4.1. Temps de réponse 81
1.6.1. Signal «Fin de caténaire» 51 2.4.2. Principaux temps de réponse 81
1.6.2. Signaux «Baissez p a n t o » . . . . . . . . . 51 2.4.3. Alimentation des relais. 82
1.6.3. Signaux «Coupez courant» 53
1.6.4. Jalon à damier bleu et blanc 54 2.5. Le diagramme de fonctionnement 83
2.5.1. Généralités 83
1.7. La hiérarchisation des indications des 2.5.2. Circuits combinatoires 83
signaux 55 2.5.3. Circuits séquentiels 83

613
2.6. Les temporisations complémentaires. 85 3.9. Le compteur d ' e s s i e u x . . . , : : : . . . . , . . . . 123
2.6.1. Généralités 85 ^ 3.9.1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . , ; . . , 123
2.6.2. Temporisation à la chute 85 3.9.2. Constitution d'une installation de
2.6.3. Temporisation à l'attraction 88 compteur d'essieux 124
2.6.4. Protection contre les ratés de shunt 88

2.7. Les montages f o n d a m e n t a u x . . . . 88 CHAPITRE 4. LES APPAREILS DE VOIE —

2.7.1. Enregistrement ou mémoire 88 COMMANDE ET CONTRÔLE... 129
2.7.2. Commande perdue 90
4.1. Généralités 129
2.8. Les contrôles 90 4.1.1. Définition 129
4;1,.2, Caractéristiques ..........,. ; ...,. ., 129
2.9. La représentation des schémas 91 4A.3. Constitution : '• : . . . . . . . . 129
2.9.1. Schémas de principe. . 91
2.9.2. Schémas d'exécution. . 91 4.2. La manœuvre et l'immobilisation des
aiguillages v. . . ,>. ". , . . - . , . . ] . .•; 'r.'-. . . . . 133
4.2.1. Généralités , . . . . . .". 133
4.2.2. Calage des aiguillages. . , v 136
4.2.3. Verrouillage des aiguillages. 136
4.2.4. Manœuvre des aiguillages.,. 140
CHAPITRE 3. LES SYSTEMES DE DETECTION 4.2.5. Manœuvre électrique des aiguillages
DE PRÉSENCE. . .. ..... 93 enclenchés 143
4.2.6. Manœuvre électrique des aiguillages
3,1. Les circuits de voie — Généralités. . . . 93 libres . . . . . . . . . . . ? ? ; izy:..Z •.:":'„' 146
3.1.1. B u t ? ; . . . . . vV . . r . y y :••:'. . y : 93
3.1.2. Principe — Fonctionnement. 93 4.3. Le contrôle des aiguillages. •. ; . ; ; 148
3.1.3. Constitution d'un circuit de v o i e . . . 93 4.3.1. Généralités , . . . . . . . . . T.' 148
v
»- -3.1.4. Shunt limite théorique: v. .C . ; 94 •••% .4.3.2. Dispositifs de contrôle. 148
3.1.5. Eléments du shunt 95 4.3.3. Réalisation du contrôle!,. . Ï T 152
:- 3A:6. Conditions de fonctionnement d'un
-.-r"- - : circuit- de voie, 95

3V2; Les caractéristiques électriques des cir- CHAPITRE 5. LES SIGNAUX — COMMANDE ET
cuits de voie 96 CONTRÔLE : rr. "r-r... t . 157
3.2.1. Généralités 96
3.2.2. Détection du rail c a s s é . . . . . . . . . . . 98 5.1. La commande des s i g n a u x . . . . . . . . . . . 157
5.1.1. Généralités 157
3.3. L'isolement des appareils de voie 99 5.1.2. Commande depuis un poste par un
3.3.1. Réalisation ; 99 seul levier 157
3.3.2. Montage en dérivation ou en parallèle 99 5.1.3. Commande depuis un poste par plu-
'3.3.3. Isolement des pattes d'articulation et sieurs leviers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . %.,. 157
des tringles d'écartement 100 5.1.4: Commande depuis plusieurs postes 158
5.1.5. Commandes particulières,... 159
3.4. Le circuit de retour du courant de traction 100
3.4.1. Généralités 100 5.2. La fermeture automatique 164
3.4.2. Circuits de voie «monorail» 100 5.2.1. Généralités . . . . . : . . l-IV.. . v ! 164
—'•,•.3.4.3! Circuits de voie «birail». 102 5.2.2. Fermeture automatique par' zone
3.4.4. Liaisons transversales entre les voies 103 isolée.. . . ..'.'":'.. .Z':: '.'. . : y . \ \ 164
5.2.3. Fermeture automatique par pédale. 165
3.5,, Les joints isolants 104 5.2.4. Fermeture automatique par zone iso-
..,'.'•3.5.1. Généralités .'. . 104 lée + pédale 165
3.5.2. Constitution 104 5.2.5. Annulation de la fermeture
3.5.3. Pose 105 automatique (AFA) ... 166
3.5.4. Protection des circuits de voie contre
les joints isolants défectueux dits 5.3. Le contrôle des signaux. . 166
«joints brûlés» 105 5.3.1. Généralités .TC' • 166
5.3.2. Contrôle indicatif des signaux 167
3.6. La classification et l'utilisation des divers 5.3.3. Contrôle impératif de fermeture des
types de CdV 106 TIV : 169
3.6.1. Généralités . : . ' y y y ï \ ' . . . . : 106
3.6.2. Le circuit de voie à impulsions de ten-
: v: sion élevée (ITE) 106
3.6.3. Le circuit de voie à joints électriques CHAPITRE 6. LES ENCLENCHEMENTS MÉCA-
de séparation «type UM71» 108 NIQUES ..?.;. 171
3.6.4. Le circuit de voie sans joints court
(CdV SJC). . . . . . 114 6.1. Généralités ,,i?...,. .... 171

3.7. L'influence extérieure sur le fonctionne- 6.2. La définition de la position d'un levier. 171
ment des CdV 115
6.3. La notation des enclenchements 171
3.8. Les détecteurs de passage 116 6-3.1. Relations binaires simples 172
3.8.1. Le détecteur électromécanique,... 116 6.3.2. Relations binaires doubles. 172
3.8.2. La pédale électronique 118 6.3.3, Relations conditionnelles.. 172

614
6.4. La réalisation des enclenchements 173 8.3.5. Le poste terminus 209
6.4.1. Enclenchements par toc 173 8.3.6. Dispositions particulières 211
6.4.2. Enclenchements par serrures et clés 174 8.3.7. Tableaux de block 212

8.4. Le block manuel de voie unique (BMVU) 215

CHAPITRE 7. LES ENCLENCHEMENTS ELEC- 8.4.1. Généralités 215
TRIQUES 179 8.4.2. Fonctionnement 215
8.4.3. Dispositions particulières 218
8.4.4. Tableaux de block 218
7.1. Généralités 179
7.1.1. But des enclenchements 179
7.1.2. Réalisation 179 8.5. Les dispositifs de transmission en BMU et
BMVU 220
8.5.1. Généralités 220
7.2. L'enclenchement d'approche (EAp) 179
7.2.1. Principe de l'enclenchement 8.5.2. Emission simple de courant continu 220
d'approche 179 8.5.3. Emissions polarisées et codées de
courant continu 221
7.2.2. Zone d'approche (ZAp) 179
8.5.4. Emission de courant vibré 221
7.2.3. Libération de l'enclenchement
d'approche 183
7.2.4. Contrôles de la zone et de l'enclen- 8.6. Les postes temporaires en BMU et en
chement d'approche 183 BMVU 222
7.2.5. Exemples de réalisation d'enclenche-
ments d'approche 184 8.7. Le block automatique lumineux permissif
à cantons courts (BAL) 223
7.3. L'enclenchement de parcours ( E P a ) . . . . 186 8.7.1. Généralités 223
7.3.1. Principe de l'enclenchement de 8.7.2. Caractéristiques 225
parcours 186 8.7.3. Principes de fonctionnement 225
7.3.2. Libération . de l'enclenchement de 8.7.4. Principes généraux de l'alimentation
parcours 186 des panneaux 227
7.3.3. Contrôle de l'enclenchement de 8.7.5. Schémas de panneaux de pleine voie 227
parcours 186
7.3.4. Exemple de réalisation de l'enclen- 8.8. Le block automatique à permissivité res-
chement de parcours 187 treinte et à cantons longs (BAPR) 230
8.8.1, Généralités 230
7.4. La destruction manuelle temporisée (DMT) 187 8.8.2. Poste de cantonnement simple (pleine
voie) 230
7.5. L'enclenchement des aiguillages 188
7.5.1. Généralités 188 8.9. Les gares ordinaires de double voie en
7.5.2. Enclenchement des aiguillages par block automatique (BAL et BAPR) 231
zone isolée 189 8.9.1. Généralités 231
7.5.3. Enclenchement de transit 189 8.9.2. Gare équipée avec «serrures de block
automatique» 233
8.9.3. Gare équipée avec ensemble «verrou
7.6. L'enclenchement de proximité ( E P ) . . . . 193
- commutateur à manette» (VCm).. 233
7.6.1. Généralités 193
8.9.4. Etablissement de «pleine ligne» en
7.6.2. Réalisation 194
BAPR 234
7.7. Les enclenchements de poste à poste 195
8.10. L'implantation des panneaux et de leurs
7.7.1. Généralités 195
accessoires par rapport au joint bloqueur 235
7.7.2. Transmetteurs de clé (Tt) 195
7.7.3. Autorisation de poste à poste 196
7.7.4. Enclenchements entre itinéraires de
sens inverse 197 CHAPITRE 9. LES INSTALLATIONS PERMA-
NENTES DE CONTRESENS
(IPCS) 237
CHAPITRE 8. L'ESPACEMENT DES TRAINS.. 201
9.1. Généralités 237
8.1. Généralités 201
8.1.1. Nécessité de l'espacement des
9.2. Constitution 237
circulations 201
8.1.2. Principe de l'espacement par la 9.2.1. Voie 237
distance 201 9.2.2. Signalisation 238
9.2.3. Passages à niveau (PN) 239
8.1.3. Notion de permissivité 201
8.1.4. Classification des divers systèmes de
block ou cantonnement 201 9.3. L'immobilisation des aiguillages pris en
8.1.5. Les blocks manuels 202 pointe par les circulations à contresens
8.1.6. Les blocks automatiques 202 dans les établissements intermédiaires. 239

8.2. Les blocks manuels par appareils 202 9.4. Les organes de commande et de contrôle 239

8.3. Le block manuel de double voie (BMU) 202 9.5. L'enclenchement de contresens 239
8.3.1. Poste de block ou de cantonnement 202 9.5.1. Ligne d'enclenchement 242
8.3.2. Fonctionnement 202 9.5.2. Ligne d'orientation 242
8.3.3. Le poste intermédiaire 203
8.3.4. Le poste origine 209 9.6. L'établissement d'un contresens 242

615
9.7. La réorientation de l'intervalle en sens 11.3.6. Commande de la signalisation rou-
normal 242 tière 293
11.3.7, Dispositions complémentaires 295
9.8. La prise du sens normal 243

9.9. Tableau récapitulatif des états des contrô- CHAPITRE 12. LE POSTE A MANETTES
les se rapportant à l'intervalle BC1 de la
figure 9.5 243 LIBRES (PML) 297

9.10. Les commutateurs 244 12.1. Généralités 297

9.10.1. Commutateur Sens-Secours 244
9.10.2. Commutateur Protection 244 12.2. Les gares de double voie 297
12.2.1, Dispositions générales 298
12.2.2. Dispositions particulières 300
CHAPITRE 10. LES LIGNES A UNE VOIE 12.3. La gare-type VD 1021 installée sur les
BANALISÉE ET LES LIGNES A lignes à une voie 302
VOIE UNIQUE 245

10.1. Dispositions générales 245 CHAPITRE 13. LE POSTE TOUT RELAIS À

TRANSIT SOUPLE (PRS) 305
10.2. Régime d'exploitation des lignes 245
10.2.1. Voie banalisée 246 13.1. Généralités 305
10.2.2. Voie unique 247 13.1.1. Table de commande 305
10.2.3. Voie unique à trafic restreint 247 13.1.2. Tableau de contrôle optique (TCO) 306
10.2.4. Commandes centralisées — Télé-
commande des installations 247 13.2. Le fonctionnement 307
13.2.1. Phases de fonctionnement 307
10.3. Les installations des gares (autres qu'à 13.2.2. Terminologie des principaux relais 310
signalisation simplifiée) 250
10.3.1. Dispositions d'ensemble 250 13.3. La réalisation de principe 310
10.3.2. Gares à régime de voie de gauche 251 13.3.1. Commande de l'itinéraire 310
10.3.3. Gares à régime de voie directe. 257 13.3.2. Préparation et formation de l'itiné-
10.3.4. Gares à régime de voies équiva- raire 312
lentes 264 13.3.3 Enclenchement et contrôle de la for-
mation de l'itinéraire 312
10.4. Les installations des gares et établisse- 13.3.4. But du transit souple en PRS . . . 314
ments des lignes à signalisation simplifiée 264 13.3.5. Contrôle d'itinéraire (Kit) et com-
10.4.1. Gares à signalisation simplifiée,., 264 mande des signaux 315
10.4.2. Etablissement de pleine ligne (PL) 265 13.3.6. Destruction automatique (DA) 318
13.3.7. Destruction manuelle (DM) 318
13.3.8. Enregistrement 321
13.3.9. Tracé permanent (TP) 321
CHAPITRE 11. LES PASSAGES A NIVEAU (PN) 267 13.3.10. Tableau de contrôle optique (TCO) 323
13.3.11. Annulation de l'enclenchement de
11.1. Généralités 267 transit (ATr) 324

11.2. Les passages à niveau gardés 267 13.4. Les autorisations (Au) 326
11.2.1. Introduction 267
11.2.2. Importance des circulations routières 13.5. Les enclenchement entre itinéraires de
et ferroviaires (moment de circu-
sens inverses 328
lation) 267
11.2.3. Types de barrières 267
11.2.4. Régime des barrières 267 13.6. Les télétransmissions 328
11.2.5. Service assuré par les g a r d e s . . . 268
11.2.6. Mode d'exploitation des lignes... 268
11.2.7. Programme général des annonces 269
CHAPITRE 14. LE POSTE TOUT RELAIS GÉO-
11.2.8. Annonces aux PN de pleine ligne:
GRAPHIQUE À CABLAGE
dispositif de «simple annonce». . . 271
STANDARD (PRG) 331
11.2.9. Annonces aux PN voisins d'établis-
sements 273
14.1. Généralités 331
11.2.10. Dispositions complémentaires adap-
tées aux passages à niveau gardés 276
14.2. Le fonctionnement 333
11.3. Les passages à niveau à signalisation 14.2.1. Phases de fonctionnement 333
automatique lumineuse et sonore (PN à 14.2.2. Terminologie des principaux relais 336
SAL) 277 14.2.3. Sigles d'identification des platines. 337
11.3.1. Différents types de PN à S A L . . . . 277
11.3.2. Programme général des annonces 280 14.3. La réalisation de principe 337
11.3.3. Annonces aux PN de pleine voie. 281 14.3.1. Commande de l'itinéraire 337
11.3.4. Annonces aux PN voisins d'établis- 14.3.2. Préparation de l'itinéraire 340
sements 288 14.3.3. Formation, enclenchement des
11.3.5. Annonces tributaires de points singu- aiguillages et contrôle de formation
liers 292 de l'itinéraire 342

616
 14.3.4. But du transit souple 347 15.6. Les télétransmissions 433
14.3.5. Contrôle de l'itinéraire 347 15.6.1. Commande déportée 433
14.3.6. Commande des indications C, Cv 15.6.2. Télécommande des postes
ou S 351 importants 434
14.3.7. Destruction automatique (DA) 356 15.6.3. Télécommande des postes de petite
14.3.8. Destruction manuelle (DM) 356 ou de moyenne importance 435
14.3.9. Enregistrement 359
14.3.10. Tracé permanent (TP) 359
14.3.11. Table de commande et de contrôle
CHAPITRE 16. LES INSTALLATIONS DE SÉCU-
(TCC) 361
RITÉ DES CHANTIERS DE
14.3.12. Annulation de l'enclenchement de VOIES DE SERVICE 437
transit (ATr) 362
16.1. Généralités 437
14.4. Les autorisations (Au) 366
16.1.1. Caractéristiques d'exploitation.... 437
14.4.1. Autorisations données par le PRG 366
16.1.2. Classification des installations.... 437
14.4.2. Autorisations reçues par le PRG,, 370
16.1.3. Principes directeurs en matière d'ins-
tallations de sécurité 439
14.5. Les enclenchements entre itinéraires de
sens inverses 371
16.2. Le poste à manettes de voie (PMV)... 441
14.5.1. Enclenchement de parcours banalisé 371
14.5.2. Enclenchement de voie unique. . . 373 16.2.1. Commande des aiguillages 442
16.2.2. Enclenchement des aiguillages. . . 444
14.5.3. Enclenchement de voie de stationne-
16.2.3. Contrôles 445
ment 373
16.2.4. Signalisation complémentaire 446
16.2.5. Liaisons par autorisations avec le
14.6. Les télétransmissions 375 poste commandant la circulation sur
voies principales 448
14.7. La réalisation technologique 375 16.2.6. Commande des signaux carrés... 449
14.7.1, Platines 377 16.2.7. Le poste de voies de service infor-
14.7.2. Câbles de liaison 378 matisé (PVSI) 450

CHAPITRE 15. LE POSTE À RELAIS À COM- 16.3. Le poste à manettes individuelles (PMI) 451
MANDE INFORMATIQUE (PRCI) 383 16.3.1. Commande, enclenchement et con-
trôles des aiguillages 452
15.1. Généralités 383 16.3.2. Commande des installations d'un
15.1.1. Commandes 386 faisceau équipé d'un PMI relié à un
15.1.2. Tableau de contrôle optique (TCO) 390 PRCI 453
15.1.3. Tableau des protections 390 16.3.3. Contrôles 453
15.1.4. Tableau annexe 391
16.4. Le poste à éléments d'itinéraires (PEI). 454
15.2. Le fonctionnement 391 16.4.1. Détermination et composition des
15.2.1. Phases de fonctionnement 391 éléments d'itinéraires 454
15.2.2. Terminologie des principaux relais 393 16.4.2. Commande, enclenchements, contrô-
15.2.3. Sigles d'identification des platines. 393 les et destruction des éléments
15.2.4. Lancement des commandes 394 d'itinéraires 457
16.4.3. Pupitre de commande et de contrôle 460
15.3. La réalisation de principe 396
15.3.1. Commande et formation de 16.5. Le poste de triage 463
l'itinéraire 396 16.5.1. Commande des aiguillages 463
15.3.2. Enclenchement et contrôle de forma- 16.5.2. Commande du freinage 464
tion de l'itinéraire 398 16.5.3. Principe du tir au but 464
15.3.3. But du transit souple 400 16.5.4. Principe de calcul de la vitesse de
15.3.4. Contrôle de l'itinéraire 400 consigne 475
15.3.5. Commande des indications d'arrêt C, 16.5.5. Table de commande manuelle des
C v ou S 411 aiguillages et des freins 477
15.3.6. Destruction automatique (DA) 413 16.5.6. Auto-surveillance de l'installation de
15.3.7. Destruction manuelle (DM) 418 tir au but 479
15.3.8. Enregistrement 420 16.5.7. Autre technique destinée à assurer
15.3.9. Tracé permanent (TP) 420 la maîtrise de l'accostage des cou-
15.3.10. Programmation 421 pes sur les voies de classement, . 479
15.3.11. Tableau de contrôle optique (TCO) 423
15.3.12. Annulation de l'enclenchement de
transit (ATr) 423
CHAPITRE 17. LES AUTOMATISMES INFOR-
MATIQUES LIÉS AUX SYSTÈ-
15.4. Les autorisations (Au) 427 MES DE SIGNALISATION 481
15.4.1. Autorisations données par le PRCI 427
15.4.2, Autorisations reçues par le PRCI. 430
17.1. Généralités 481
15.5. Les enclenchements entre itinéraires de
sens inverses 430 17.2. L'évolution technologique des automatis-
15.5.1. Enclenchement de parcours banalisé 430 mes informatiques 481
15.5.2. Enclenchement de voie unique... 431
15.5.3. Enclenchement de voie de 17.3. La fonction des automatismes informati-
stationnement 431 ques 481

617
 1
17.4. Les systèmes centralisés 482 19.4. Les repères 538
19.4.1. Description 538
17.5. Les systèmes décentralisés 483 19.4.2. Fonction 539
17.5.1. Les systèmes non modulaires . . , 483 19.4.3. Implantation 539
17.5.2. Les systèmes modulaires 484
19.5. Les indications données au conducteur
17.6. Les modules d'aide à l'exploitation . . 485 d'un TGV.. 540
17.6.1. Le système d'annonce automatique 19.5.1 nformations continues en cabine. 540
des trains à iocaiisateurs câblés 19.5.2, Informations ponctuelles en cabine 541
(SAAT) 485 19.5.3, Contrôle de vitesse 541
17.6.2- Le système d'annonce automatique 19.5.4, Répétition acoustique — enregistre-
des trains à localisateurs program- ment 541
més (SAATP) 490
17.6.3. Le système normalisé de suivi des 19.6. Le système de signalisation 542
trains (SNST) 492 19.6.1. Généralités 542
17.6.4. Le module de graphiquage automa- 19.6.2. Transmission d'informations con-
tique standard (GAS) 498 tinues 542
17.6.5. Le système de gestion de la liste 19.63 Transmission d'informations ponc-
des trains (FICHIER) 499 tuelles 544
19,6.4. Orientation des circuits de voie. . 547
17.7. Les modules signalisation 500
17.7.1. La commande informatique 500 19.7. La signalisation d'arrêt 548
17.7.2. Le système normalisé de télétrans- 19.7.1. Séquence d'arrêt d'un train devant
mission informatique (SNTI) 504 un repère F ou Nf avec une section
17.7.3. Visualisation des contrôles (module tampon mormale 548
TCO) 504 19.7.2. Séquence d'arrêt d'un train devant
17.7.4. Le poste â relais à commande infor- un repère Nf avec une section tam-
matique (PRCI) 506 pon réduite 548
17.7.5. Le poste d'aiguillage informatisé 19.7.3. Séquence d'arrêt d'un train devant
(PAI) 507 un repère Nf avec une section tam-
pon minimale 549
17.8. La transmission des informations entre 19.7.4. Conditions de franchissement des
les modules 509 repères 550
17.8 1, Procédure SAAT 509
17.8,2. Procédure SNTI 511 19.8. La signalisation de limitation de vitesse 550
17.8.3 Procédure TCO 512 19.8.1. Vitesse-limite de la ligne 550
19.8.2. Limitations permanentes de vitesse 550
17.9. Exemples d'application 512 19.8.3. Limitations temporaires de vitesse 551
17.9.1. Le complexe lyonnais 512
17.9.2. La commande centralisée de trafic 19.9. La signalisation aux entrées des lignes à
(CCT) Les Aubrais à Saint-Pierre- grande vitesse 552
des-Corps 514
17.9.3. Le poste d'aiguillage et de régulation 19.10. La signalisation aux sorties des lignes à
(PAR) de la LGV Atlantique 514 grande vitesse 554

19.11. Le système de la double signalisation 555

19.11.1. Généralités . . . 555
CHAPITRE 18. LES TELETRANSMISSIONS 517 19.11 2. Limitations permanentes de vitesse 556
19.11.3. Limitations temporaires de vitesse 557
18.1. Introduction 517 19.11.4. Répétitions sonores 557
19.11.5. Entrée et sortie sur ligne à dou-
18.2. Les différents types de systèmes . . . 517 ble signalisation 557
18.2.1. Système transparent 518
18.2.2 Système à télégrammes 524 19.12. La protection des obstacles inopinés —
18.2.3 Principe de fonctionnement des commutateurs de protection 559
systèmes 524 19.12.1. Commutateurs installés le long de
18.2.4 Caractéristiques des principaux la ligne 559
systèmes trivalents 528 19.12.2. Commutateurs à disposition du
18.2.5 Système normalisé de télétransmis- régulateur 560
sion informatique (SNTI) 529 19.12.3. Commutateurs à disposition des
18.2.6. Système de transmission TMC . . 533 agents du transport assurant la
commande locale d'un PRS. . . . 560

19.13. La structure générale des lignes à

CHAPITRE 19. LA SIGNALISATION DES grande vitesse 561
LIGNES À GRANDE VITESSE 537
19.14. La commande des informations conti-
19.1. Généralités 537 nues de cantonnement 562
19.2. Les conditions générales d'exploitation 537 19.15. Les postes PRS de commande locale 563
19.15-1, Généralités 563
19.3. Le principe de base de la signalisation de 19.15.2. Orientation des circuits de voie. 563
cabine 538 19.15.3. Les aiguillages 563

618
 19.15.4. Feu de manœuvre — jalon de 19.21. Les Installations de télécommunications 583
manœuvre 564
19.15.5. Utilisation en service mormal d'un 19.22. L'alimentation des installations de signa-
PRS de ligne à grande vitesse. 566 lisation et de télécommunications 583
19.15.6. Dispositions prises pour pallier les
ratés de shunt sur les portions de
voie peu utilisées 570
ANNEXE. LES DÉNOMINATIONS ET SYMBOLES 587
19.16. Les relations de sécurité inter-centres 571
19.16.1. Transmissions de sécurité «haut
niveau» 571 A. Généralités 587
19.16.2. Transmissions de sécurité «bas
niveau» 571
B. Abréviations utilisées couramment sur les
19.17. La détection de chute de v é h i c u l e s , . , 572 documents concernant les installations
de signaiisation 587
19.18. La détection de boîtes chaudes 573
C. Symboles pour schémas de signalisation, 592
19.19. Les traversées des voies par le
personnel 575
D. Symboles pour programmes schématiques
19.20. Le poste de commande centralisée dit des annonces de trains aux passages à
«poste d'aiguillage et de régulation» niveau et traversées des voies principa-
(PAR) 575 les par le public et le personnel 603
19.20.1. Fonction poste d'aiguillage 576
19.20.2. Fonction régulation de la E. Symboles pour dessins et schémas d'Instal-
circulation 577 lations de signalisation et d'installations
19.20.3. Fonction régulation de l'énergie de électriques unifiées 605
traction 582
19.20.4. Télécommande et télécontrôle des
installations 582 Crédit photographique 611

619
 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE

Faire face à l'augmentation du trafic et à l'accroissement de la vitesse des trains, assurer la régularité
et la fluidité de la circulation de milliers de convois quotidiens, gérer l'intersection des trafics ferroviaires
et routiers d'une myriade de passages à niveaux, garantir sans défaillance la sécurité du service, telles
sont les préoccupations majeures de tous ceux qui ont en charge l'exploitation du réseau ferroviaire.

Cette fiabilité et cette qualité de service reposent sur le développement constant d'installations de sécu-
rité — plus communément appelées Installations de signalisation •— qui, par leur efficacité el leur perfec-
tionnement, ont placé la France en tête du progrès en ce domaine.

Ainsi les solutions techniques contemporaines vont de l'échange téléphonique progressivement assisté
par ordinateur jusqu'aux systèmes automatiques les plus élaborés, assurant le suivi des trains grâce à
des postes de commande centralisée ou des postes d'aiguillage et de régulation presque totalement
Informatisés.

Le présent ouvrage permet de faire le point complet des connaissances les plus actuelles de la signalisa-
tion ferroviaire française.

il doit être un guide précieux pour tes ingénieurs et techniciens du chemin de fer ef d© l'industrie ferroviaire.
N
II passionnera également tous les amoureux des trains.

Roger RÉTIVEAU, ingénieur en Chef Hors

Classe, Chef du Département de la Signa-
lisation à la Direction de l'Equipement dé
la S.N.C.F. jusqu'en 1987.
Technicien de grande expérience, il a mené k
une carrière exceptionnelle au sein de
l'entreprise nationale des Chemins de Fer
Français où il a débuté en 1938.
Entré à 14 ans comme apprenti à l'Ecole dé
Formation de la S.N.C.F. de Tours, il est
admis en 1959, à 35 ans, à l'Ecole Natio-
nale Supérieure des Télécommunications
dont il sort major de sa promotion.
II a participé à la réalisation de nombreux projets et notamment aux
grandes aventures techniques de la constitution du réseau de trans-
missions de données de la S.N.C.F. et de ta conception de la signa-
lisation du TGV.
II a également apporté sa contribution aux travaux de l'Office de
Recherches et d'Essais de l'Union Internationale des Chemins de
Fer et a fait partie de missions de promotion des techniques fran-
çaises à l'étranger, en particulier en Australie, en Chine et en
Indonésie.

9 782859 781026