REPUBLIQUE DU SENEGAL

Ministre de l’Enseignement Supérieur de la Recherche et de l’Innovation

ISEPD MA P1 Groupe 6

PROJET DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DISEP

DIPLOME DES INSTITUTS SUPERIEURS D’ENSEIGNEMENT

PROFESSIONNELS

Thème :

Maintenance du système diesel

Common rail (CRDI)

Soutenu le : 6 / 12 / 2021

Présenté par :

1. Mouhamadou Fadilou Sylla

2. Sadio Diome
3. Abdou Mbaye
4. Mouhamadou Ba

Encadreur : Monsieur Faye

Année académique : 2020 – 2021

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 REMERCIEMENTS

Monsieur Kebe

Monsieur Faye

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 SOMMAIRE

Introduction

Partie théorie

I. Présentation du système

II. Calculateur

III. Pompe haute pression

IV. Rampe

V. Injecteurs

Partie pratique

I. Tester un régulateur de pression carburant

II. Vérification des injecteurs : banc d’essai des injecteur
Conclusion

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 Partie théorie

Introduction
Common rail est un système d’injection directe de carburant installé sur des véhicules au moteur
diesel. L’inventeur de ce système est l’ingénieur italien Alessandro Tripodi, du groupement
Fiat/Magneti-Marelli. L’Alfa Romeo 156 est la première voiture au monde à être équipée de ce
système révolutionnaire. Mercedes Benz sera le premier constructeur étranger à pouvoir utiliser
le Common rail en 1997.
Pratiquement tous les moteurs modernes utilisent la technologie Common rail, à la seule
exception des anciens moteurs du groupe VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda) appelés TDI,
qui sont encore fidèle au système Injecteur-pompe, ou PDE, où chaque injecteur est équipé
d’une pompe.

I. Présentation du système
Le système Common rail ou injection directe à rampe commune ou injection directe à haute
pression est une version moderne du moteur diesel à injection directe.

La caractéristique principale d’un système d’injection Common rail réside dans la présence
d’un unique accumulateur à haute pression, pouvant aller jusqu’à 2000 bars à pleine charge,
pour l’alimentation des injecteurs.

Dans les moteurs précédents, à injection directe ou indirecte, une pompe à basse pression
amenait par un conduit le carburant aux injecteurs-pompes, ces derniers étant mus par un arbre
à cames.

Les systèmes d’injection Common rail utilisent principalement des injecteurs piézoélectriques
ou à solénoïde qui permettent de contrôler très précisément la quantité et la chronologie de
l’injection du carburant dans chaque cylindre. La commande de ce type d’injecteur se fait
électriquement et a donc permis l’introduction de l’informatique pour cette technologie, ce qui
amène des avantages multiples.

Étant donné que la pression d’injection est donnée en amont, on devrait parler de la soupape
d’injection, bien que le terme d’injecteur soit toujours utilisé.

Les soupapes d’injection à solénoïdes ou piézoélectriques permettent un contrôle électronique

de la durée de l’injection ainsi que de la quantité exacte de carburant à utiliser. De plus, la haute
pression permet une meilleure répartition du nuage de carburant dans chaque cylindre. Pour
réduire le bruit de fonctionnement du moteur, une infime quantité de carburant est injectée avant

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l’injection principale. Cette solution appelée pré-injection, permet au carburant de commencer
à brûler en un point particulier de la chambre de combustion, à la différence des moteurs diesel
qui en sont dépourvus, dans lesquels on a plusieurs points d’allumage non maîtrisés. De ce fait,
les moteurs équipés du système Common rail sont plus silencieux et ne connaissent plus de pics
de pression en obtenant une combustion beaucoup plus régulière; ils permettent une nette
diminution des émissions de gaz non brûlés et de la consommation d’environ 15% avec une
hausse des performances de 12%. Le système de pré-injection donne au Common rail un
ressenti beaucoup plus semblable aux moteurs à allumage commandé, comme les traditionnels
moteurs à essence.

Schéma générale du diesel Common rail

5
6
 II. Calculateur

Calculateur sur une maquette de moteur à l’atelier

Rôle:
Le calculateur assure la gestion de l'ensemble du système.
Le logiciel du calculateur intègre :

- Les fonctionnalités de contrôle de l'injection et de dépollution.

- Les stratégies d'agrément de conduite,
- La fonction anti-démarrage,
- Les stratégies de secours,
- La gestion de la commande des moto-ventilateurs et des voyants d'alerte (selon version).
- La commande des systèmes de réchauffage d'eau pour l'aérotherme (selon version),
- Le diagnostic avec mémorisation des défauts.

Le calculateur assure le contrôle électrique des éléments suivants (Voir schéma ci-dessus) :

- injecteurs,
- électrovanne de régulation de pression de suralimentation,
- régulateur haute pression carburant,
- électrovanne de régulation de recyclage,
- boîtier de pré chauffage et post chauffage, coupure post chauffage,
- désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant.

Le calculateur délivre le signal :

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 - régime moteur ==> bloc compteur,
- consommation instantanée ==> ordinateur de bord,
- coupure réfrigération,
- autorisation de mise en marche du réchauffeur d'eau (selon version).

Particularité : commande des injecteurs

Le calculateur comporte un étage de puissance capable de fournir le courant de commande très
élevé nécessaire au fonctionnement des injecteurs.

La commande des injecteurs est réalisée par deux étages du calculateur.

- Étage 1 : commande des injecteurs 1 et 4.

- Étage 2 : commande des injecteurs 2 et 3.

Les étages de commandes des injecteurs permettent d'obtenir :

- une tension de 80 V en pointe : tension nécessaire au début de levée des injecteurs,

- une tension de 50 V : tension nécessaire au maintien de l'ouverture des injecteurs.

Les étages de commande intégrés au calculateur d'injection comportent chacun un condensa-

teur qui emmagasine l'énergie nécessaire à la commande des injecteurs.
Entre les injections, le calculateur envoie des impulsions sur la bobine de l'injecteur non solli-
cité. Ces impulsions créent une tension induite pour charger l'étage de commande correspon-
dant (condensateur).

III. Pompe haute pression

Pompe haute pression sur une maquette de moteur à l’atelier

8
Pompe haute pression Bosch

La pompe haute pression carburant :

 fournit la haute pression carburant (plus de 1350 bars), la pression est contrôlée par le
régulateur (16),
 alimente les injecteurs à travers la rampe d'injection haute pression,
 est entraînée par la courroie de distribution (rapport d'entraînement 0,5).
NB : la pompe haute pression n'est pas une pompe distributive et ne nécessite pas de calage, et
la purge se fait de façon automatique.
Puissance maximum absorbée : 3,5 kW.

Clapet de lubrification de la pompe (2) :

Le clapet de lubrification permet d'assurer le graissage de la pompe haute pression carburant
dans le cas où la pression de gavage est trop faible.

Le carburant entre dans la pompe par l'entrée (c) et traverse le clapet de lubrification (2).

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Différence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour < 0.8 bars (A) :
 la pression de carburant est insuffisante pour repousser le clapet (2) ;
 le carburant traverse le clapet (percé d'un ajutage) ;
 le carburant permet la lubrification et le refroidissement de la pompe haute pression.

Différence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour > 0.8 bars (B) :
 le carburant repousse le clapet (2) ;
 le carburant permettant la lubrification traverse le clapet ;
 le carburant est distribué vers l'étage haut pression (d) de la pompe.
Création de la haute pression :

L'arbre de pompe haute pression carburant comporte une came.

Les pistons d'injection sont alimentés en carburant par le circuit basse pression interne à la
pompe.
Le carburant est aspiré par le piston durant la phase d'admission.

Admission (C) :
 la pompe de gavage débite le carburant au travers du clapet d'admission (7) ;
 le ressort de rappel repousse le piston sur la came ;
 le piston crée une dépression dans la chemise.

Refoulement (D) :
 point mort bas dépassé ;
 l’augmentation de pression de carburant provoque la fermeture du clapet d'aspiration
(≈ 1bar) ;
 le carburant est bloqué dans la chambre ;
 la came de la pompe haute pression pousse le piston ;
 la pression de carburant augmente ;
 le clapet de refoulement (8) s'ouvre.
Après le point mort haut, le clapet de refoulement se ferme suite à la baisse de pression.

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 IV. Rampe d’injection haute pression

Rampe d’injection du banc d’essai des injecteurs à l’atelier

Rôle:
La rampe d'injection haute pression placée entre la pompe haute pression et les injecteurs per-
met :
 de stocker la quantité de carburant nécessaire au moteur quelle que soit la phase d'utili-
sation,
 d'amortir les pulsations créées par les injecteurs,
 de relier les éléments du circuit haute pression.
Éléments reliés à la rampe d'injection haute pression :
 canalisation d'alimentation haute pression carburant,
 canalisations d'alimentation des injecteurs
 sonde de température carburant,
 capteur haute pression carburant.
NB : Respecter les couples de serrage des éléments du circuit haute pression carburant (injec-
teurs, capteur haute pression carburant, canalisations haute pression).

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 a. Sonde de température carburant

Sonde de température sur une maquette de moteur à l’atelier

Rôle du calculateur d'injection en fonction de l'information reçue :

 calculer la densité du carburant,
 ajuster le débit de carburant.
C'est un capteur CTN (coefficient de température négatif) fixé sur la rampe d'injection haute
pression.
Résistance à 25 °C = 2400 Ohms Résistance à 80°C = 270 Ohms.

b. Capteur de pression carburant

Capteur de pression sur une maquette de moteur à l’atelier

Rôle:
Mesurer la valeur de pression dans la rampe d'injection haute pression carburant.

Le calculateur d'injection, en fonction de l'information reçue va :

 déterminer la quantité de carburant à injecter = Temps d'Injection
 assurer la régulation de la haute pression du carburant dans la rampe d'injection.
Le capteur est du type piézo-électrique. Il est composé de jauges de contraintes.

Le capteur fournit une tension proportionnelle à la pression de carburant dans la rampe d'injec-
tion haute pression.

12
31-Capteur haute pression carburant
32-Joint métallique

Partie électrique
Affectation des voies du connecteur :

Voie 1 : masse Voie 2 : information pression (0 à 5 V) Voie 3 : alimentation + 5V

Tension fournie pour une pression de 100 bars : environ 0,5V

Tension fournie pour une pression de 300 bars : environ 1,3V

Implantation: sur la rampe d’injection.

V. Les injecteurs

Injecteur : Bosch Bosch Delphi

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Les injecteurs sont constitués de deux parties :
 une partie commande électrique,
 une partie pulvérisation de carburant.
Les injecteurs sont commandés électriquement par le calculateur d'injection. L’électrovanne de
commande est située en partie supérieure de l’injecteur Diesel, elle est fixée sur le corps de
l’injecteur par l’écrou (37) (dessin page suivante).

Les injecteurs comportent plusieurs trous, favorisant ainsi la pulvérisation du mélange air/car-
burant. Ils sont adaptés à la version du moteur, par exemple : 5 trous de diamètre 0.16mm, (ou
5 x 0.2 mm ou 6 x 0.15 mm).

La quantité de carburant injectée dépend des paramètres suivants :

 durée de la commande électrique (calculateur d'injection),
 vitesse d'ouverture de l'injecteur,
 débit hydraulique de l'injecteur (nombre et diamètre des trous),
 pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression.

Le carburant peut être injecté dans les phases suivantes :

 pré-injection,
 injection principale,
 post-injection.

L’injection est effectuée directement dans la tête du piston.

Les injecteurs sont reliés entre eux par le circuit de retour.
La pression de carburant dans le circuit de retour est d’environ 0,7 bar.

Description

f - Retour réservoir 34 - Connecteur électrique

35 - Bobine de l'électrovanne de commande 36 - Ressort de l'électrovanne de commande

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37 - Écrou 38 - Aiguille d'électrovanne de commande
39 - Nez d'injecteur 40 - Aiguille d'injecteur
41 - Chambre de pression 42 - Ressort d'injecteur
43 - Piston de commande 44 - Chambre de commande
45 - Gicleur d'alimentation 46 - Gicleur du circuit de retour
47 - Raccord d'entrée haute pression 48 - Filtre laminaire inclus dans le raccord.

Les pressions de carburant utilisées dans le système interdisent la commande électrique directe
des injecteurs.

L'ouverture des injecteurs est obtenue par différence de pression entre la chambre de com-
mande (44) et la chambre de pression (41).

L'aiguille d'injecteur (40) est plaquée sur son siège par le ressort (42).

L'aiguille d'injecteur (40) est surmontée par le piston de commande (43) (libre dans son alé-
sage).

La tête du piston de commande (43) débouche dans la chambre de commande (44).

La chambre de commande est en liaison avec :

- le circuit haute pression carburant au travers du gicleur (45),
- le circuit de retour au réservoir par le gicleur (46).

La chambre de commande (44) est isolée du circuit de retour de carburant par l'aiguille de
l'électrovanne et sa bille (38). L'aiguille de l'électrovanne est plaquée sur son siège par le res-
sort (36).

Le carburant est réparti de façon identique entre les chambres (44) et (41). Le gicleur (46) est
plus grand que le gicleur (45).
L'aiguille de l'électrovanne se lève dès l'alimentation de la bobine de l'électrovanne (champ
magnétique).

Le filtre laminaire (48) ne nécessite pas d'entretien.

Principe de la levée d'un injecteur:

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38 - Aiguille et bille de l'électrovanne de commande 40 - Aiguille d'injecteur
41 - Chambre de pression 42 - Ressort d'injecteur
43 - Piston de commande 44 - Chambre de commande
45 - Gicleur d’alimentation 46 - Gicleur d'ouverture de l'injecteur
I - Injecteur fermé J - Injecteur ouvert

Injecteur fermé
L'effort exercé par la haute pression est identique entre la chambre de commande (44) et la
chambre de pression (41). Le piston de commande est immobile (plaqué contre l'aiguille
d'injecteur). L'aiguille d'injecteur (40) est plaquée sur son siège par le ressort (42). L'augmen-
tation de pression dans la rampe haute pression carburant favorise la fermeture de l'injecteur.

Ouverture de l'injecteur
Le calculateur d'injection alimente l'électrovanne de commande, l'aiguille de l'électrovanne
(38) se lève :
 une fuite de carburant est créée au travers du gicleur (46),
 l'entrée de carburant par le gicleur (45) ne compense pas la fuite par le gicleur (46),
 l'équilibre des pressions entre les chambres (44) et (41) est rompu,
 la pression présente dans la chambre de pression (41) soulève l'aiguille d'injecteur,
 le piston de commande (43) remonte,
 le carburant est injecté (pulvérisé dans la tête du piston).
L'injection dure tant que l'électrovanne de l'injecteur est alimentée.

Fermeture de l’injecteur
Le calculateur d'injection coupe l'alimentation de l'électrovanne de l'injecteur :
 le ressort d'électrovanne plaque l'aiguille de l'électrovanne sur son siège,
 le gicleur (46) est obturé,
 la fuite de carburant vers le circuit de retour cesse,
 la montée en pression dans la chambre de commande (44) et l’action du ressort (42)
provoque la fermeture de l'injecteur.
 l'équilibre des pressions est retrouvé entre les chambres (44) et (41),
 l'injecteur est prêt pour un nouveau cycle.

L’électrovanne s’ouvre complètement lors de chaque impulsion de commande (même pour un

débit minimal). L’ouverture de l’injecteur dépend de la durée de la commande :
 Courte durée de commande de l'électrovanne :
 Le piston de commande présente une certaine inertie,
 L'aiguille de l'injecteur est seulement légèrement levée,
 La quantité de carburant injectée est faible,
 La pression d'injection est inférieure à la pression présente dans la rampe
d'injection.
 Longue durée de commande de l'électrovanne :
 le piston de commande et l'aiguille d'injecteur sont complètement levés,
 la quantité de carburant injectée est grande,
 la pression d'injection est égale à la pression présente dans la rampe d'injection.
Le comportement mécanique de l'injecteur est mémorisé dans une cartographie.
La levée maximale de l'aiguille est d'environ 0,06 mm.

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ATTENTION ! Il est interdit d'alimenter en 12 volts l'injecteur : destruction de l'électro-
vanne.

L'alimentation électrique d'une électrovanne se décompose en deux phases :

 une phase d'appel (tension et courant d'appel),
 une phase de maintien (tension et courant de maintien).
Phase d’appel
La phase d'appel a pour but de provoquer une levée rapide de l'aiguille de l'électrovanne.

L'électrovanne d'injecteur est alimentée :

 sous une tension d'environ 80 Volts,
 avec un courant d'environ 20A
La phase d'appel est limitée à quelques millisecondes (0.3ms)

Phase de maintien :
La phase de maintien a pour but de continuer à alimenter l'électrovanne en limitant la puis-
sance électrique absorbée.
L'électrovanne d'injecteur est alimentée :
 sous une tension d'environ 50 volts
 avec un courant d'environ 12A

Partie pratique
I. Tester un régulateur de pression

Le teste du régulateur de pression se fait comme suit :

 Débrancher les connecteurs électriques du régulateur de pression, du capteur de tempé-
rature carburant, de l’injecteur n°3 et de la bougie de préchauffage,
 Déposer les éléments suivants : le tuyau haute pression de l’injecteur n°4, la jauge
d’huile, le tuyau haute pression de l’injecteur n°3,

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  Déposer le régulateur de pression,
 Vérifier l’absence de limaille sur le filtre du régulateur de pression, s’il y a de la li-
maille (particules métalliques jaunes) la pompe haute pression doit être remplacée,
 Connecter deux pinces de préhension à griffe sur les bornes du régulateur.
Sur les pompes d’injection Delphi 1.5dci la résistance du régulateur de pression doit être d’en-
viron 5 ohms.

Remarque : si la résistance est égale à 0 ohms, les deux pinces de préhension sont probable-
ment en contact : il faut repositionner pour avoir une résistance supérieure à 0 ohms.

Pour tester le fonctionnement de l’électrovanne on relie les 2 fils du multimètre aux bornes
positive et négative de la batterie.

Le régulateur de pression est normalement ouvert au repos.

Lorsque le régulateur est alimenté, le pointeau de fermeture du régulateur doit s’avancer : si

c’est le cas le régulateur fonctionne, si c’est le cas contraire il ne fonctionne pas.

II. Vérification des injecteurs : banc d’essai

Procédure d’utilisation:
 D’abord, on place les injecteurs sur banc, pour ce banc d’essai il y a quatre emplace-
ments d’injecteurs.
 Ensuite, on tape la marque et le code des injecteurs sur le tableau de bord.

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  Après, on active la pompe basse pression et la haute pression sur le tableau de bord en
respectant les valeurs du constructeur sur le régime, la pression et le temps d’injection.
 Puis, on choisit le temps d’essai sur le tableau de bord et on appuie sur Check Auto
pour démarrer l’essai.
 Enfin, on regarde l’alimentation de chaque injecteur et de leurs retours sur les tubes qui
figurent sur l’écran du banc et on compare les valeurs avec celles du constructeur pour
vérifier l’état des injecteurs.
Remarque : au niveau des retours si on constate un tube dont la quantité de carburant
est supérieure aux autres tubes cela veut dire que cet injecteur est défaillant. En effet au
lieu d’injecter dans le cylindre la majeure partie du carburant va retourner vers le réser-
voir.
Ainsi cet injecteur doit être réparé ou bien changé.

Mesures sur le système d’injection CRDI:

Temps d’essai de la machine : 30s
Injecteur : Delphi
Code : EJBR023012

Variation sur la pression

Pression (bars) Injection (cc) Retour (cc)

1 2 3 4 1 2 3 4
200 0,75 3 1 1,50 3 3 3 2,75
300 2,50 6,50 3 5 4,50 4 4,50 3,50
500 6,50 13,50 8,50 8 7 5 8 4
800 13 19 15,50 11,50 11,50 7 25 5,50
1000 17 21 20 14,50 14,50 13 30 7,50
Condition de mesures : Régime 1800tr/mn
Temps d’impulsion 500µs
Interprétation : On peut dire l’injecteur 3 est défaillant parce que à force d’augmenter la
pression on constate que sa quantité retour est supérieur à celle des autres injecteurs.

Variation sur le régime

Régime Injection (cc) Retour (cc)
(tr/mn)
1 2 3 4 1 2 3 4
500 0,50 1 0,50 0,50 2 1,50 2 1
800 1 2 1 1 2,50 2 2,75 1,75
1000 0,50 1,50 0,50 0,50 2,50 2 2,50 1,75
1500 0,50 2,50 0,50 1 3 2,50 3 2,50
2000 0,50 3,50 0,50 1 3,50 3 3,50 3
Condition de mesures : Pression 200bars
Temps d’impulsion 500µs

19
Interprétation : on constate que tous les injecteurs sont normaux, en effet à force de varier le
régime on voit qu’ils ont à peu près les mêmes quantités de retours.

Variation sur le temps d’impulsion

Temps d’im- Injection (cc) Retour (cc)
pulsion (µs)
1 2 3 4 1 2 3 4
200 0,50 1 0,50 0,50 2,50 2 2 1,50
500 0,50 3,50 0,50 0,50 3 3 3 2,50
800 3 7 3,50 3,50 4 4 4,50 3,75
1000 5 10,50 5,50 5,50 5 4,75 5 4,50
1500 13 17,50 14 13,50 6,50 6,50 7 6
Condition de mesures : Pression 200bars
Régime 1800tr/mn
Interprétation : on constate que tous les injecteurs sont normaux, en effet à force de varier le
régime on voit qu’ils ont à peu près les mêmes quantités de retours.

Conclusion
Le système d’injection Common rail présente plusieurs avantages par rapport au système diesel
classique. La modification moderne de ce système a permis d’augmenter la puissance de l’unité
en dosant le carburant sous haute pression par rapport à l’air. Étant donné que les constructeurs
automobiles modernes installent un grand nombre de toutes sortes de capteurs, l’électronique a
commencé à déterminer plus précisément la quantité de carburant diesel nécessaire pour faire
fonctionner le moteur. C’est le principal avantage de la rampe commune, néanmoins il présente
plusieurs inconvénients. En effet le coût de l’installation est élevé, il nécessite également un
carburant de meilleure qualité. Un autre inconvénient est que les injecteurs ont une conception
plus complexe, ils ont donc une durée de vie plus courte.
Actuellement ce système est menacé par l’apparition du moteur électrique: face à cette menace
quelle sera l’avenir du CRDI…

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21