Moteurs électroniques

(M)EUI - HEUI
(C-9……3412E)
 Sommaire
• Pourquoi un contrôle électronique?
• Vue générale sur les systèmes de fuel
• Composants électroniques
• Recherche de pannes
 Pourquoi un contrôle
électronique?
• Les lois d’émissions des gaz d’échappement pour les
moteurs Diesel couvrent principalement 3 éléments:
– Particules de suie
– NOX (les oxydes d’azote)
– Le bruit
 Pourquoi un contrôle
électronique?
• Pression d’injection plus élevée = combustion plus stable
• La possibilité d’adapter le moment et la durée d’injection
est un MUST.
• L’électronique permet la réduction du bruit, des NOx et
des particules de suie
Pourquoi un contrôle électronique?
• L’électronique permet:
– Une puissance élevée
– Une réduction de la consommation
– Un entretien plus facile
– Un meilleur rapport puissance poids
– Une plus grande fiabilité
 Moteur diesel électronique Caterpillar
(M)EUI: HEUI:

•3176B/C •3126B
•3196 •C-9
•C-10 •3408E
•C-12 •3412E
•C-15
•C-16
•C18
•C30
•3406E-3456
•3500B
Les moteurs électroniques sont capables ...

• de communiquer les défauts actifs, ceux enregistrés

et/ou d’autres événements
• d’identifier la défaillance des composants
• d’identifier si les circuits des capteurs et/ou des
actuateurs sont ouverts ou en court-circuit.
Les moteurs électroniques ne peuvent pas..

• s’auto réparer
• reconnaître d’éventuelles mesures imprécises des
capteurs
Vue générale sur les systèmes de fuel
• Types d’injections:
– Pompe d’injection classique (tuyaux+injecteurs)
> pas repris
– MUI-Mechanical Unit Injector
(injecteur pompe + contrôle mécanique)
>pas repris
– (M)EUI-Mechanically Actuated Electronic Unit Injector
(C-10 C-12 3406E 3500B)
– HEUI Hydraulically Actuated Electronic Unit Injector
(3126B C-9 3408E 3412E)
Système (M)EUI

• L’injecteur pompe est

monté au-dessus de chaque
cylindre
• Un ECM contrôle le
moment d’injection et la
quantité de fuel
• Les injecteurs sont
commandés mécaniquement
par l’arbre à cames
Système (M)EUI

• Pression d’injection
jusqu’à 2050 Bar
• Tuyaux à haute pression ne
sont plus nécessaires
• Plus d’intervention
possible sur l’injecteur
(M)EUI – Phase de remplissage
• Sans pression du
culbuteur, le ressort
garde la tête de
l’injecteur fermée
• Le fuel rentre dans
l’injecteur via la porte
410 kPa fill / spill, et puis via
la poppet valve dans le
réservoir
(M)EUI – Phase mécanique
• Par l’action de l’arbre à
cames, le piston est
poussé vers le bas.
• Tant que l’ECM
n’envoie pas le signal du
début d’injection, le fuel
part via la porte fill /
spill.
(M)EUI - Injection
• L’ECM envoie un signal
(110V DC) vers le
solénoïde, ensuite la
poppet valve se ferme.
• La pression à l’aiguille
de l’injecteur augmente
jusqu’à 380 Bar
(pression d’ouverture de
l’injecteur)
• L’injection débute.
• Le moment d’injection
est donc contrôlé par
l’ECM.
(M)EUI - Injection
• Le fuel est injecté
jusqu’à ce que l’ECM
coupe le signal vers le
solénoïde et ouvre la
poppet valve.
1350 Bar • La durée de l’injection
est donc contrôlés par
l’ECM.
2050 Bar
(M)EUI -Limitation

• Facteur de limitation:
– La pression d’injection
dépend du régime
moteur
Système HEUI
• L’injecteur pompe est monté
au-dessus de chaque cylindre
• L’ECM contrôle le moment
d’injection, la quantité de fuel
et la pression d’injection
• Les injecteurs sont
commandés hydrauliquement
(plus par l’arbre à cames)
Système HEUI
• Pression d’injection
jusqu’à 1650 Bar
• Tuyaux à haute pression ne
sont plus nécessaires
• Plus d’intervention
possible sur l’injecteur
Système HEUI
• Un avantage par / (M)EUI
– La pression d’injection est
réglée sans limitation entre
la pression minimum et
maximum.
Indépendamment du régime
moteur
HEUI Fuel System
 HEUI - Circuit basse pression fuel
4.5 Bar pression
fuel vers les
injecteurs

Filtre de fuel de 2
micron!

Engine Electronic
HEUI – La « IAPCV »
• La IAPCV (Injection Actuation
Pressure Control Valve):
– Contrôle la pression d’huile de la
pompe hydraulique entre 60 et
240 Bar
– Est monté à l’extérieur de la
pompe hydraulique
– A un grand solénoïde pour un
fonctionnement efficace.

Remarque: La pression d’injection est

+/- 6x plus élevée que la pression
d’huile hydraulique
HEUI – La « IAPCV » 

• Le solénoïde reçoit le
courant de l’ECM pour
contrôler la pression
hydraulique du système
HEUI
HEUI – La « IAPCV » 

• Régule la pression d’huile

de la pompe hydraulique,
l’excès du débit d’huile
retourne dans le sous
carter d’huile moteur (by-
pass).
• Si on déconnecte la
IAPCV, la pression est de
50 Bar.
Injection actuation pressure test.
Les avantages des systèmes à injection
électronique (M)EUI et HEUI:
• Pressions d’injection plus élevées:
– Moins d’émissions de suie
– Consommation plus faible
– Plus de puissance
• Le contrôle électronique de l’injection diminue:
– Les émissions de Nox
– Le bruit de combustion
• Arrêt net de la fin d’injection:
– Moins d’émissions de suie
 Fuel Systems
SENR9620: Improving fuel system durability
CONTENU du SENR9620:
• L’eau, les particules abrasives et la pression de fuel
• Drainer l’eau du réservoir, installer un séparateur d’eau
• Filtre à fuel primaire (10-15µm) (combiné avec un
séparateur d’eau)
• Filtre à fuel secondaire 2µm
• Importance d’une circulation de fuel suffisante
(refroidissement des injecteurs)
• Reniflard de 2 micron pour le fuel tank
Fuel Systems - 1Micron ?
 Composants électroniques

Tous les composants font partie d’une des 3 fonctions suivantes:

• Contrôle
– Personality module, ECM, Data links,…
• Input
– Capteurs, switches, masse, alimentation,…
• Output
– Injecteurs, actuateurs, lampes témoins, jauges,…
 Fonctions principales de l’ECM
(Electronic Control Module)

Capteurs,alimentation (input)

Composants de puissance (output)

Contrôle du moteur
 Electronic Control Module

• Doit-on connaître le fonctionnement interne de

l’ECM? > NON
– Aucune réparation interne ne peut-être faites.
• Il est par contre important de savoir…..
– comment il collabore avec le moteur
– comment l’utiliser pour rechercher des erreurs de
câblage et/ou des problèmes de capteur
– comment l’utiliser pour obtenir un fonctionnement
optimum du moteur
 Electronic Control Module

L’ECM ne peut fonctionner sans ...

• une alimentation batterie
• un personality module (Flashfile)
• un paramétrage
• l’input des capteurs
 Paramètres programmables de l’ECM

• Permettent au client
d’affiner les réglages du
moteur pour sa propre
application
 L’ECM contrôle le moteur et s’auto contrôle

• L’ECM communique en
permanence sa propre
gestion et celle du moteur
• Communique les codes
actifs pour avertir
l’opérateur
• Mémorise les problèmes
antérieurs sous forme de
code
 Codes d’erreur

• CID = Component IDentifier  identifie le composant

défectueux
• FMI = Failure Mode Identifier  identifie le type de
défaut

Ex. CID 100 FMI 03

CID 100 = Pression d’huile moteur
FMI 03 = court-circuit vers + batterie, surtension ou circuit
ouvert
 Event Codes
• Les event codes signalent
les évènements qui peuvent
causer problème pour le
bon fonctionnement du
moteur
• Les évènements codes
nous indiquent la façon et
les conditions dans
lesquelles le moteur est
utilisé (utilisation non
conforme).
 ADEM
Advanced Diesel Engine Management

• design PC platine
• Dual microprocesseurs
• Mémoires flash
• Auto diagnostique
performant
 ADEM
Advanced Diesel Engine Management

Information
Info direct
Histogrammes:
RPM % Load
Totals par job

Info d’entretien

Totals moteur

• Tous les résultats sont calculés et enregistrés dans l’ADEM

• Pas besoin de module Data Logger
 L’ADEM
• Surveillance moteur (Engine
monitoring)
– Programmation des seuils
d’alarmes, délestages et
arrêt moteur dans les
limites autorisées.
• Contrôle du régime moteur
à vide (Ralenti Max et Min)
• Fonction PTO
– Couple maximum moteur
Connecteur Connecteur
moteur Véhicule (OEM)

L’ADEM commande….
le moment d’injection
la quantité de fuel
la pression d’injection
 Caractéristiques de l’ADEM II

• Double connecteur 40 pin

• Connections moteur et OEM
• Dual 16 bit microprocesseurs
Personality Module
– 1993/1995 remplacer le PM
ou Flasher 1993/.. - 2x 16-bit
– 1995/aujourd’hui, seulement ADEM II
Flasher (Flashfile)
 Caractéristiques de l’ADEM II

• 2 connecteurs Deutsch
Heavy-duty 40 pin
• Cage en aluminium
• Refroidi au fuel
 Caractéristiques de l’ADEM III
• ADEM III (ADEM 2000)
– Double connecteur 70 pin
– Connections moteur et OEM
– Processeur 32-bit, 24 MHz
Personality Module
– Seulement Flasher (Flashfile)

Personality Module = Flash Software (programme 1998/.. - 32-bit

flash > file) ADEM III
Mise à jour du PM via le service tool Electronic
Technician ( programme ET)
 Caractéristiques de l’ADEM III

• Communication par
protocole J–1939
• Intégration électronique
du moteur, transmission,
et système « ABS »
Input: Sensors, switches, masse, alimentation
 Sensors
• Sondes de température • Sondes de position
– Liquide de refroidissement – Rack (PEEC)
– Huile – Timing
– Air d’admission – Throttle
– Gaz d’échappement
– Niveau
– Fuel
• Sondes de pression • Sondes de vitesse
– Fuel – Régime moteurs
– Huile – Vilebrequin
– Turbo – Arbre à cames
– Atmosphérique
– Injection Actuation
(pression d’huile de la
pompe hydraulique)
 Sensors passifs:

• Pas d’alimentation DC
• Peuvent être déconnectés et contrôlés avec un multimètre
• Sondes à 2 fils: température (Adem III/..), speed,
speed/timing
• Contrôle ohmique
 • Sensors de température

• Les températures
mesurées sont utilisées
par l’ ECM pour
protéger le moteur et
régler la quantité de fuel
 Sensors de température
Liquide de refroidissement
• Averti l’ECM lorsque la T° est
trop élevée (Monitoring System)
• Informe du “Cold Mode”
• Contrôle le ventilateur (si prévu)
 Sensors de température
Air d’admission (manifold)
• Averti l’ECM lorsque la T° est
trop élevée (Monitoring System)
 Sensors de température
Fuel
• Utilisé pour la correction de
la puissance
• Protection des injecteurs
• Utilisé pour la correction du
calcul de consommation
 Sensor de température Fuel

Normal

P
o 7.5%
w
e 11%
r

Fuel Temp. 30 °C 70°C 90°C

Mechanical
Electronic
 Sensors actifs:

• Alimentés par l’ECM

• Doivent être connectés et alimentés (DC) pour être contrôlé
• Sondes à 3 fils : pression, speed, speed/timing et température
• Contrôler avec un break-out « T »  (7X-6370)
 Sensors actifs

5.0 V

6.5 V

Seulement avec sonde

déconnectée ou fil cassé !!
 Signal analogique

100
Plage de fonctionnement

75

50

25

0,2 4,8
DC Volts
 • Sensors de pression

• Sondes actifs (3 fils)

• Ex:
– Fuel
– Huile
– Turbo (Boost)
– Atmosphérique
– Injection Actuation (HEUI)
 Sensors de pression

• Envoie la mesure en
permanence à l’ECM
• Grand orifice de mesure
 • Sensors de position

• Ils transforment une position mécanique en un

signal électrique pour l’ECM
– Throttle position
– Niveau liquide de refroidissement
– Sonde de vitesse/timing (calage)
 Sensors de position

 fil “A” alimentation (rouge)

 fil “B” masse (noir)
 fil “C” signal (blanc)
 Sensor de Throttle Position

• Informe l’ECM du régime

moteur désiré par
l’opérateur
• La sonde throttle position
génère un signal PWM
(Duty cycle)
Signal PWM = Signal à impulsion à largeur modulée

• Signal à fréquence fixe

• La largeur de la zone de
fonctionnement (Duty Cycle)
change (est modulée) avec la
position de la pédale (throttle)

• Duty cycle = % temps (ON)

% temps (ON) = 100% - % temps (OFF)
 Sensor Throttle Position

• “cannette”
12 ou 24 volt, 3 fils
– Générateur rotatif
– Connexion mécanique
– Raccordement Deutsch connecteur
– Ralenti 15% à 20%, plein régime 80% à 85%
– Réglages mécaniques des butées Min et Max en concordance
avec le calibrage via l’ET (10%< PWM>90%)
– Si <5% PWM> 95% => Code de défaut 91-08
 Sensor Throttle Position

• 1993 & up – montage sur pédale, 8

volt, 3 fils
– Sonde actif pour un signal fort
– Utilisé sur machine
 Coolant Level Sensor

• Communique à l’ECM
le niveau du liquide de
refroidissement
• Actif - 3 fils

165-6634 coolant level sensor

 Speed/Timing Sensor

• 2 types de sonde vitesse/calage

– Actives:
– 3176 & 3500 (12.5 V en cuivre)
– C-10, C-12, 3406E, 3500B, 3400 HEUI (13.2 V en acier)
– Passives:
– 1998 > 3126B HEUI
– 1999 > C-10, C-12, 3406E
– ADEM II > 3126
– Tous les ADEM III (C-9, C-10, C-12,….)
 Speed/Timing Sensor

• La sonde(s) de vitesse/calage
génère(s) des impulsions pour
l’ECM
• Ces impulsions sont générées par
le passage d’une roue dentée
spécial (couplée à l’arbre à
cames) devant la ou les sondes.
• Sur certain moteur, aussi sur le
vilebrequin (2ème sonde)
Speed/Timing Sensor

– Un profile denté unique « roue de calage » couplée à l’arbre à

cames permet à l’ECM de reconnaître la vitesse moteur et la
position de référence du cylindre 1 (timing).
– Les dents ou les repères « régulièrs » informent sur la vitesse
moteur par la fréquence des impulsions.
– La dent ou le repère «supplémentaire» informe, par
changement brusque (fréquence double ), sur la position du
moteur (référence du cylindre 1).
 Speed/Timing Sensor

• Evolution: passage d’une sonde

vers 2 sondes > Backup
 Speed/Timing Sensor

• L’ECM change vers le backup

sans interruption
 Speed/Timing Sensor

Sondes passives: ADEMIII

• 3126B/C-9 set de 2 sondes sur
une tôle commune
• Différentes valeurs de résistance
– #1 sonde > info sur démarrage
(1kOhm)
– #2 sonde > info sur moteur
tourne (300 Ohm)
• démarre et tourne avec 1 sonde,
si l’une casse
 Speed/Timing Sensor
Sondes passives:
• Profile sur l’arbre à
cames
– 24 dents tous les 15°
et 1 dent extra
– Les sondes sont
écartés de 22.5°
Output: Injecteurs, actuateurs, lampes, témoins.
Recherche de pannes
 Recherche de pannes
1. Avec un Diagnostic Code
– via l’ECM, utiliser le Service Tool (ET)
2. Sans Diagnostic Code
– Quel est le problème?
– Opérateur?
– Faible puissance?
– Conditions de travail?
– Fumée noire,…?
 Eléments nécessaires pour démarrer un
moteur…
EUI HEUI

#1 Alimentation DC #1 Alimentation DC
#2 ECM #2 ECM
#3 PM #3 PM
#4 Paramétrages #4 Paramétrages
#5 Speed/timing sensor #5 Speed/timing sensor
#6 Bons injecteurs #6 Bons injecteurs
#7 IAPCV
Pour le bon fonctionnement d’un moteur:
• Tension de batterie, ECM, PM correct
• Pas de codes
• Pression de fuel, timing, bons injecteurs
• Pression et niveau d’huile
• Température d’eau et t° sur le radiateur (avec charge)
• Couleurs et temp. de gaz d’échappement
• Pression du turbo, restriction du filtre à air
• Tension courroies
• Jeu de soupapes...
 Comment diagnostiquer correctement?

• Récolter un maximum d’info sur l’installation

– Numéro de série, puissance, mobile, fixe, accessoires,…
– Quelles sont les conditions de travail (applications, charge…)
– Dernier entretien, pannes précédentes
• Écouter le client et poser des questions:
– Combien de temps? Quand, combien de fois, conditions?
– Que fait (ou ne fait pas) l’installation?
• Y a-t-il des codes ou alarmes?
 Comment diagnostiquer correctement?

• Cibler le problème
– Mécaniquement: ex. fumée, pression fuel, fuites ?
– Électriquement: ex. tension, fusibles, codes ?
– Avez-vous constaté cela vous même ou vous a-t-on
rapporté le problème?
• Dés que le problème est connu, rechercher dans le
SIS dans la section « troubleshooting »
• Suivre les pistes du SIS, consulter les spec sheets
• COMPRENDRE LE SYSTEME
• FAIRE LES TESTS DE BASE MECANIQUES
• FAIRE LES TESTS ELECTRONIQUES
• EVALUER LES RESULTATS
 Sources d’informations

• Spec sheets (info technique)

• SIS (Service Information System)
– Pièces et valeurs de réglage
– Spécifications
• Operation & Maintenance Manual
(entretien)