Injection Diesel Pilotee Bosch Edc 1 2 8

INJECTION DIESEL PILOTEE
BOSCH EDC 1.2.8

(Dépollution L3)
AUTOMOBILES CITROËN
Société Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F
_________________
AUTOMOBILES CITROËN
Centre International de Formation Commerce
Edition Octobre 1995
_________________
© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans
l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
A
L’INSTITUT CITROËN
SOMMAIRE
INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8
(DÉPOLLUTION L3)....................................................................1
I - INTRODUCTION.....................................................................................1
II - PRESENTATION DU SYSTEME...........................................................2
III - AFFECTATION.....................................................................................3
IV - SPECIFICITES DU SYSTEME.............................................................3
V - SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE..............................................28
VI - PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME EDC...........34
© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon
B
AVIS AUX LECTEURS

Le présent document contient des informations à caractère confidentiel.
En conséquence, il est strictement réservé à l'usage des animateurs de la
formation d'Automobiles CITROËN, et ne peut être en aucun cas diffusé
auprès de personnes étrangères au service précité.
1

(DÉPOLLUTION L3)
I- INTRODUCTION
La dépollution, l'augmentation de la puissance, la baisse de la consommation, et

l'optimisation de l'agrément de conduite jouent un rôle prépondérant dans le
développement du moteur Diesel automobile, surtout sur les véhicules de
tourisme. Le système d'injection doit alors présenter les caractéristiques
suivantes :
• Régulation fine.
• Possibilité de traitement de paramètres supplémentaires.
• Faibles tolérances et grande précision, même sur de longues durées

d'utilisation.
L'injection diesel à régulation électronique répond à ces exigences.
En effet, par rapport aux solutions mécaniques, la mesure électrique, la

souplesse du traitement électronique des données, les circuits de régulation, et
les actuateurs électriques permettent d'améliorer les fonctions de régulation
existantes et d'en créer de nouvelles.
La régulation électronique diesel comporte trois sous-ensembles :
• Les capteurs détectent les conditions de service, et transforment différentes

grandeurs physiques en signaux électriques.
• La centrale de commande à microprocesseurs traite les informations suivant

des méthodes de calcul très précises, et émet des signaux électriques.
• Les actuateurs transforment les signaux électriques de la centrale de

commande en grandeurs mécaniques.
2
II - PRESENTATION DU SYSTEME
3
III - AFFECTATION
Véhicule XM équipé du moteur DK5 ATE /L3.
IV - SPECIFICITES DU SYSTEME
A - GENERALITES
Ce système comprend principalement une pompe d'injection du type VP36, et

un calculateur électronique de type MSA11 7.6.
La pompe doit assurer les fonctions habituelles demandées en motorisation

Diesel :
• Pompage du gazole.
• Mise en pression et distribution du combustible.
• Dosage.
• Avance.
Les deux fonctions "dosage" et "avance" sont assurées par la pompe, mais,
sur les ordres du calculateur qui tient compte de tous les paramètres
physiques variables lui permettant de déterminer le débit et l'avance
optimaux, ceci dans le but d'obtenir les meilleures performances possibles du
moteur, tout en respectant scrupuleusement les impératifs de dépollution, les
normes dans ce domaine étant appelées à se sévériser de plus en plus dans
le monde du Diesel.
De plus, le calculateur possède un dispositif d'auto diagnostic embarqué afin

de faciliter la recherche de pannes éventuelles, et d'atteindre par là même
une qualité de réparation optimale. Enfin, l'agrément de conduite est
augmenté par la possibilité qu'a le calculateur à travailler en mode dégradé ;
ceci consiste, en l'absence de certains paramètres à remplacer ces derniers
par des valeurs programmées au préalable, ou prendre en compte d'autres
paramètres.
4
B - LA POMPE
1 - Description
1- Capteur de recopie débit 6- Came circulaire

2- Actionneur de débit 7- Plateau à galets
3- Piston haute pression 8- Pompe d'alimentation
4- Electrovanne d'avance 9- Electrovanne de stop
5- Coulisseau 10 - Vérin d'avance
5
La pompe d'injection VP36 comprend les fonctions hydrauliques d'une

pompe EP/VE :
• Pompe d'alimentation.
• Came circulaire et plateau à galets.
• Piston haute pression comprimant en translation, distribuant en
rotation.
• Coulisseau de dosage de la quantité injectée.
• Vérin d'avance actionnant le porte-galets.
• Tête hydraulique.
Les deux particularités sont :

• La commande du coulisseau assurée par un actuateur à excentrique
surmonté d'un capteur de relecture de débit.
• La commande du vérin d'avance assurée par une électrovanne à
ouverture variable.
D'autre part, le levier d'accélération est remplacé par un capteur de

pédale d'accélérateur, et le stop électrique devient une fonction de
secours.
6
2 - Rappel sur les fonctions hydrauliques de la pompe
FONCTION POMPAGE
Elle est assurée par deux éléments :

• La pompe de transfert (aspiration du gazole provenant du réservoir et
mise en place d'une pression de transfert à l'intérieur de la pompe).
• Le piston distributeur qui par son déplacement axial crée la haute
pression.
La pompe de transfert est une pompe à palettes entraînée par le moteur.

Elle fournit une pression régulée par la soupape régulatrice.
7
ASPIRATION
Le piston, en se déplaçant vers la gauche, augmente le volume de la

chambre de refoulement et permet l'ouverture du canal d'alimentation.
Cette augmentation de volume permet d'aspirer le gazole qui se trouve à
l'intérieur de la pompe.
REFOULEMENT
Le piston se déplace ensuite vers la droite, ce qui diminue le volume de la

chambre et ferme le canal d'alimentation. Cette disposition autorise donc
l'augmentation de pression et ensuite l'injection.
8
FONCTION DISTRIBUTION
Le piston en pivotant sur son axe permet la mise en relation de la

chambre et d'une sortie. Une sortie étant positionnée tous les 90°, cette
rotation permet donc la fonction de distribution. La position du plateau
porte-galet permet de modifier l'avance à l'injection, elle est commandée
par le calculateur.
FONCTION DOSAGE
La position du coulisseau de débit permet de faire varier la fin d'injection

donc de faire varier le débit. La position de ce coulisseau est déterminée
par le calculateur.
9
C - FONCTIONS ASSUREES PAR L'EDC
Choix de la courbe de couple (cartographies).
Correction du débit injecté en fonction de la température du carburant.
Régime de ralenti indépendant de la charge.
Débit de démarrage dépendant de la température du moteur.
Régulation du début d'injection.
Régime de ralenti fonction de la température du moteur.
Limitation des fumées (correcteur altimétrique).
Plus de couplage mécanique entre la pompe et la pédale d'accélérateur.
Régulation de la vitesse d'avancement du véhicule.
Amortissement actif des à-coups.
Recyclage des gaz d'échappement.
Modification des caractéristiques moteur (régime de ralenti et débit de pleine

charge).
Auto diagnostic du système.
Diminution des types de pompes.
En cas de défaillance du système, cartographies et/ou valeurs de

remplacement.
Pré/post-chauffage géré par l'E.D.C.
10
D - CAPTEURS
1 - Sonde de température carburant
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ;

elle délivre au calculateur une tension variable représentant la
température du gazole. Elle est située à l'intérieur de la pompe.
2 - Sonde de température d'eau
Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ;

température du moteur. Elle est implantée sur le boîtier de sortie d'eau.
Ses caractéristiques sont identiques à celles de la sonde de température
carburant.
11
3 - Sonde de température d'air
Thermistance de type CTN, dont la résistance varie avec la température ;

température de l'air d'admission. Elle est située sur le double tube d'air de
sortie turbo, à l'entrée de l'échangeur et permet de corriger l'information
"pression de l'air d'admission" afin de tenir compte de la densité. Ses
caractéristiques sont identiques à celles des sondes de température de
carburant et d'eau.
4 - Capteur de régime
Constitué d'un bobinage et d'un noyau magnétique, il délivre une tension

alternative dont la fréquence varie avec le régime moteur. Le volant
moteur comporte quatre plots distants de 90° entre eux ; le plot passant
sous le capteur immédiatement après le signal levée d'aiguille indique
que l'on est situé 5° après le PMH. Le calculateur reçoit huit signaux
"pions" pour deux signaux seulement en provenance du capteur de levée
d'aiguille.
12
5 - Capteur de vitesse véhicule
De type à effet hall, alimenté en 12 Volts, il fournit un signal électrique

carré dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule, et
permet de savoir, en position pied levé si le véhicule est roulant ou non.
Grâce à lui, il est également possible de déterminer le rapport de boîte de
vitesses engagé. Il est situé sur la prise tachymétrique de la boîte de
vitesses.
6 - Capteur de mouvement d'aiguille
Implanté dans le porte injecteur du cylindre n° 3, il informe le calculateur

avec précision qu'il y a injection. Ce signal couplé à celui du capteur de
régime permet de connaître le début d'injection. L'aiguille de l'injecteur est
prolongée par une tige surmontée d'un noyau magnétique. A l'ouverture
de l'injecteur, le noyau se déplace dans un bobinage, d'où création d'un
courant induit.
13
7 - Capteur de pression de suralimentation
De type piezorésistif, il est alimenté sous 5 Volts et délivre une tension

proportionnelle à la pression absolue de l'air d'admission. Il est situé au
milieu du tablier, et permet de déterminer la quantité d'air admise dans le
moteur.
Remarque : la pression atmosphérique est relevée par le calculateur

dans les cas suivants :
• à la mise du contact,
• environ deux secondes après chaque retour au ralenti.
14
8 - Capteur de position pédale d'accélérateur
Relié à la pédale d'accélérateur par un câble, il permet au calculateur de

connaître la demande du conducteur. Il comprend un potentiomètre, dont
la tension de sortie varie proportionnellement avec la position de
l'accélérateur, et un contacteur pour indiquer la position "pied levé". Il est
implanté sur le tablier côté gauche.
Nota : En position pied levé, le contacteur est ouvert.
9 - Débitmètre d'air
De type à film chaud, il est alimenté sous 12 Volts et délivre une tension
représentative de la masse d'air frais admis dans le moteur. Il est monté
en série sur le tube d'entrée d'air juste après le filtre à air, et renseigne le
calculateur sur la densité de l'air. Une grille à l'entrée permet une
diffusion homogène du flux d'air.
Précautions : • Respecter le sens de montage (flèche),
• Ne pas toucher l'élément sensible,
• Pas de nettoyage, film chaud auto-nettoyant.
15
10 -Capteur de position tiroir de régulation de débit
Implanté dans la pompe sur le dessus, c'est un capteur inductif qui est en
liaison avec le tiroir de régulation de débit. Il permet d'informer le
calculateur de la position du coulisseau de débit donc de la quantité
injectée.
11 -Contacteurs divers
a) Contacteur de frein
C'est un contacteur double permettant au calculateur de connaître

l'action du conducteur sur la pédale de frein. Il sert à la fonction
régulation de vitesse et au contrôle de plausibilité de la position
pédale d'accélérateur. Les deux contacts fonctionnent de façon
inversée entre eux.
b) Contacteur d'embrayage
C'est un contacteur avertissant le calculateur que le conducteur

débrayage. Il sert à la fonction régulation de vitesse et aux fonctions
anti à-coups en transitoire. Le contact s'ouvre lorsque l'on appuie sur
la pédale d'embrayage.
16
E - ACTUATEURS
1 - Actuateur de débit
L'actuateur de débit implanté dans la pompe est un moteur "progressif"

qui permet de modifier la position du coulisseau de débit. Il est
commandé par le calculateur qui modifie ainsi la quantité injectée, et
remplace l'ensemble régulateur de vitesse des pompes EP/VE. Son
pilotage se fait sous forme de signaux carrés avec un rapport cyclique
d'ouverture correspondant au débit de gazole souhaité.
17
2 - Electrovanne d'avance
Implantée en bas de la pompe, elle est pilotée par le calculateur par

signaux carrés avec un rapport cyclique d'ouverture correspondant à
l'avance à l'injection voulue. Elle provoque une fuite variable vers
l'aspiration de la pompe afin de moduler la pression interne de la pompe
agissant sur le vérin d'avance.
18
3 - Actuateur de stop
Il est commandé par le calculateur, et permet la coupure de l'alimentation

du piston distributeur donc l'arrêt du moteur.
4 - Actuateur de recyclage des gaz d'échappement
Il autorise ou non le passage d'une partie des gaz d'échappement vers

l'admission. Ce recyclage s'effectue dans des zones de fonctionnement
déterminées par le calculateur qui pilote ou non l'ouverture de l'actuateur
de recyclage. Il est situé en bout de tubulure d'admission côté droit.
19
5 - Actuateur de commande doseur de papillon
C'est une électrovanne proportionnelle commandée avec rapport cyclique

variable. Dans le cadre du dispositif de recyclage des gaz d'échappe-
ment, elle agit sur le doseur de papillon comprenant un diaphragme, afin
d'obturer plus ou moins l'entrée d'air frais.
Elle est implantée sous capot moteur, derrière le boîtier de pré/post

chauffage.
F - FONCTIONS ASSUREES PAR LE CALCULATEUR
1 - Contrôle du débit
Le contrôle du débit s'effectue en boucle fermée. C'est-à-dire que selon

les différentes informations fournies au calculateur, celui-ci calcule le
débit demandé et commande une position du coulisseau des débits par
l'intermédiaire de l'actuateur de débit. A cette étape, le calculateur lit
l'information fournie par le capteur du coulisseau des débits et fait la
comparaison avec la demande. S'il existe une différence, le calculateur
commande une nouvelle fois le coulisseau des débits et lit ensuite le
capteur. S'il subsiste encore une différence, le calculateur effectue une
nouvelle commande du coulisseau.
20
Informations nécessaires à la détermination du débit à injecter
Le calculateur doit connaître Capteurs chargés de transmettre ces

informations au calculateur
Pour tenir compte de la demande
conducteur :
- La position de la pédale d'accélérateur Capteur de position pédale d'accélérateur
- Le régime de rotation du moteur Capteur de régime moteur
Pour tenir compte de la suralimentation et
éviter les émissions de fumées :
- Le débit d'air pénétrant dans le moteur :
. la pression de l'air d'admission Capteur de pression de suralimentation
. la température de l'air d'admission Sonde de température d'air
Pour limiter le couple en pleine charge :
- Le régime moteur Capteur de régime moteur
Pour éviter une surchauffe du moteur :
- Le régime moteur Capteur de régime moteur
- La température du moteur Sonde de température d'eau
- La vitesse d'avancement du véhicule Capteur de vitesse véhicule
Pour tenir compte de la fluidité du gazole :
- La température du gazole Sonde de température carburant
- Le régime du moteur Capteur de régime moteur
Pour alimenter le moteur sous démarreur
(surcharge du démarrage) :
21
2 - Régulation du régime de ralenti
Le calculateur modifie le débit de demande conducteur pour assurer la

régulation du régime de ralenti.

Pour déterminer la consigne du régime de
ralenti :
- La température du moteur (ralenti Sonde de température d'eau
accéléré à froid)
- La vitesse d'avancement du véhicule Capteur de vitesse véhicule.
(véhicule roulant ou non au ralenti)
- L'enclenchement du compresseur de Information AC Th par boîtier de
réfrigération (compensation perte de régulation réfrigération.
puissance)
Pour réguler le régime de ralenti :

- Vitesse de rotation du moteur pour Capteur de régime moteur
comparer le régime de rotation
instantané avec le régime de consigne
22
3 - Contrôle de l'avance
Le contrôle de l'avance s'effectue en boucle fermée et l'avance est

ajustée dynamiquement en utilisant le signal du capteur de mouvement
d'aiguille.
La modification de l'avance est effectuée grâce à la commande de

l'électrovanne d'avance qui modifie la pression agissant sur le piston
d'avance. S'il existe une différence entre l'avance calculée et l'avance
réelle, le calculateur commande une nouvelle fois l'électrovanne.
23
Informations nécessaires à la détermination du début d'injection

Pour déterminer l'avance à l'injection
souhaitée :
- Le débit à injecter représentant la Pris directement en sortie des
charge cartographies de débit
- La température du moteur (prise en Sonde de température d'eau
compte des conditions de
fonctionnement du moteur)
- La pression atmosphérique (émissions Capteur de pression atmosphérique
de fumées bleues en altitude et
décélération notamment)
Pour savoir à quel moment du cycle a lieu
l'injection :
- Le fait qu'il y a injection Capteur de mouvement d'aiguille
d'injecteur
- La position du moteur (signal pion
apparaissant juste après le signal levée Capteur de régime moteur
d'aiguille → 5° après PMH)
Pour piloter l'électrovanne d'avance au
démarrage :
- Le régime du moteur Capteur de régime moteur
24
25
4 - Agrément de conduite
En transitoires accélération ou décélération (variations rapides du signal

du capteur pédale d'accélérateur) le calculateur procède de la façon
suivante pour éviter les à-coups moteur :
• Il fournit immédiatement un certain pourcentage du débit total
correspondant à la nouvelle position accélérateur.
• Puis il donne le reste du débit de façon progressive.
Cas du ralenti :
Le calculateur élimine les vibrations au ralenti en agissant sur le débit afin

de lisser le régime. Cette régulation est personnalisée à chaque cylindre
afin de supprimer les défauts d'acyclisme.
5 - Recyclage des gaz d'échappements
Le recyclage des gaz d'échappement permet une réduction

supplémentaire du taux d'oxydes d'azote (NOx). En effet, le recyclage des
gaz d'échappement réduit le taux d'oxygène contenu dans l'air admis,
faisant chuter la température de combustion. Le calculateur autorise ce
recyclage uniquement dans des plages précises de fonctionnement du
moteur. Ces zones sont définies par :
• Le régime de rotation du moteur → capteur de régime moteur.
• Le débit correspondant à la demande conducteur → pris en sortie de
cartographie.
• La température du moteur → sonde de température d'eau.
L'électrovanne de recyclage fonctionne en tout ou rien, c'est-à-dire qu'il y

a recyclage ou non. La régulation de la quantité de gaz d'échappement à
recycler n'existe pas.
Toutefois, une trop grande quantité de gaz d'échappement recyclés

entraîne des émissions de fumées. Aussi, pour réduire de façon
importante les oxydes d'azote, on recycle une certaine quantité de gaz
d'échappement, et on réduit la quantité d'air frais admis dans le moteur.
La solution consiste en un papillon monté à l'entrée du répartiteur

d'admission, et piloté par un poumon soumis à une valeur de pression
modulée par une électrovanne proportionnelle. Le calculateur détermine
une quantité d'air admis voulue en fonction du régime de rotation du
moteur et du débit demandé à la pédale, puis pilote l'électrovanne avec
un certain rapport cyclique, afin que la masse d'air réelle admise dans le
moteur (débitmètre), soit égale à la masse voulue.
26
Circuit de recyclage des gaz d'échappement
27
6 - Fonctions annexes
Le calculateur commande
Le voyant d'auto diagnostic Celui-ci s'allume pour les défauts majeurs.
Sans défaut, il s'allume 3 s après la mise
en contact puis s'éteint.
Le relais de coupure du compresseur de Il est commandé par le calculateur qui,
réfrigération dans certaines conditions particulières
peut couper l'alimentation du
compresseur. (Exemple : Au démarrage,
accélération)
Le boîtier de pré/post-chauffage Celui-ci joue le rôle de relais de puissance
et contrôle la tension d'alimentation des
bougies. Les temps de pré et de post-
chauffage sont fonction de la température
d'eau. Le voyant de pré-chauffage reste
allumé aussi longtemps que les bougies
sont alimentées en pré-chauffage.
Le calculateur délivre des informations
- A la prise d'auto diagnostic Elle génère des codes défauts
correspondants aux incidents détectés par
le calculateur.
- Au compte tours Information régime de rotation du moteur
- Au clavier d'ADC Information état du calculateur
(verrouillé/déverrouillé)
- A l'ordinateur de bord Information consommation de carburant
Enfin, le calculateur a aussi pour
fonctions internes
- La limitation du régime max. Il coupe progressivement l'injection
lorsque le régime devient supérieur à :
- 4430 ± 30 tr/mn en charge
(5100 ± 80 tr/mn à vide)
- La coupure en décélération Il coupe le débit en décélération (pied
levé) avec réattelage à 1400 tr/mn
environ.
- La régulation de vitesse véhicule si Il modifie le débit demandé par le
l'option est retenue conducteur
28
V- SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE
A - SCHEMA
29
B - NOMENCLATURE
1- Afficheur central voyants
2- Afficheur droit (ODB)
3- Afficheur gauche
35 - Batterie
40 - Bloc compteur
50 - Boîtier d'alimentation
52 - Boîtier d'interconnexions
59 - Boîtier de préchauffage
101 - Bougies de préchauffage
142 - Calculateur d'injection
143 - Calculateur de suspension hydractive
154 - Capteur de distance
160 - Capteur de régime/position moteur
165 - Capteur de levée d'aiguille injecteur
166 - Capteur de position tiroir de débit
176 - Clavier anti démarrage codé
255 - Compresseur de réfrigération
280 - Connecteur diagnostic
300 - Contacteur anti vol
328 - Contacteur embrayage
340 - Débitmètre d'air
429 - Electrovanne d'arrêt de pompe (stop électrique)
30
442 - Electrovanne de recyclage EGR
443 - Electrovanne de correction d'avance
445 - Actuateur de commande débit d'injection
447 - Electrovanne proportionnelle de commande papillon EGR
620 - Interrupteur à inertie
759 - Pompe à vide recyclage EGR
773 - Potentiomètre pédale d'accélérateur
807 - Relais d'injection
822 - Relais coupure compresseur réfrigération par injection
903 - Sonde de pression air d'alimentation
907 - Sonde de température air d'alimentation
909 - Sonde de température eau moteur
914 - Sonde présence eau dans gazole
919 - Sonde niveau eau moteur
922 - Sonde température carburant
31
C - BROCHAGE DU CALCULATEUR (55 VOIES)
1- Commande de l'actionneur de débit

par le négatif
2- Commande de l'actionneur de débit
3- Commande par le + du stop électrique
4- Commande par le négatif du voyant de diagnostic
5- Information levée d'aiguille injecteur
6- Commande par le négatif de l'électrovanne proportionnelle d' EGR
7- Non utilisée
8- Commande par le négatif de l'électrovanne d'EGR
9- Commande par le négatif du relais de coupure compresseur de

réfrigération
10 - Commande par le négatif de l'électrovanne d'avance
11 - Commande par le négatif du relais de pilotage du témoin de pré-

chauffage
12 - Masse du capteur de mouvement d'aiguille
13 - Masse analogique des capteurs (température carburant/capteur

régime/température d'air/capteur pression de suralimentation/capteur
pédale/température d'eau/débitmètre)
14 - Information position du coulisseau de débit
15 - Non utilisée
16 -
Alimentation + 12 V après relais
17 -
18 - Masse batterie
19 - Masse batterie et blindage du capteur de régime moteur
32
20 - Non utilisée
21 - Alimentation en tension fixe du capteur de recopie du coulisseau

de débit
22 - Non utilisée
23 - Information diagnostic préchauffage
24 - Information ACTh pour coupure compresseur de réfrigération
25 - Information contact de ralenti (ouvert au repos)
26 - Information contacteur de frein (ouvert au repos)
27 - Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)
28 - Interrupteur d'embrayage (fermé au repos)
29 - Information vitesse véhicule
30 - Entrée régulateur de vitesse véhicule : annulation
31 - Information contacteur de frein (fermé au repos)
32 - Non utilisée
33 - Alimentation + 5 V du capteur de pédale d'accélérateur
34 - Non utilisée
35 - Information + capteur de température carburant
36 - Non utilisée
37 - Signal position pédale d'accélérateur
38 - Signal masse d'air aspiré par le moteur
39 - Alimentation en tension variable du capteur de recopie du coulisseau de
débit
40 - Commande du boîtier de pré/post chauffage
41 - Entrée ADC (ordres de verrouillage)
42 - Ligne K de diagnostic (trame rapide pour mesure paramètres par

exemple)
33
43 - Non utilisée
44 - Non utilisée
45 - Entrée régulation de vitesse véhicule : décélération
46 - Sortie ADC (état du calculateur)
47 - Information + du capteur de régime moteur
48 - Entrée régulation de vitesse véhicule : accélération
49 - Sortie débit pour consommation (ordinateur de bord)
50 - Sortie régime de rotation (compte tours)
51 - Alimentation + 5 V du capteur de pression de suralimentation
52 - Information + capteur de température d'air admission
53 - information + capteur de température d'eau
54 - Information pression de suralimentation
55 - Non utilisée
34
VI - PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME EDC
• Le calculateur MSA11 est situé sous le capot moteur, dans la boîte à

calculateurs côté gauche.
• La prise centralisée modulaire de diagnostic est située dans l'habitacle, sous

le volant (trappe à droite du volet donnant accès au boîtier à fusibles).
• Un voyant de contrôle du dispositif est situé sur la barrette afficheur. A la

mise du contact, il s'allume et s'éteint au bout de trois secondes ; si aucun
défaut grave n'est présent, le voyant s'éteint, sinon il reste allumé.
Tableau récapitulatif des codes défauts
LIGNE TEP 92 VOYANT CONTEXTE 1 CONTEXTE 2 MODE

ISO SECOURS
DEFAUTS
Température air OC 13 REGIME PRESS X
TURBO
Température eau 03 14 REGIME TEMPS GAS- X
OIL
Régulation EGR OF 17 REGIME TEMP. EAU X
CC sortie puissance 15 18 REGIME TEMP. EAU
Capteur pédale 04 21 REGIME TEMP. EAU X
Contacteur de frein 12 25 REGIME TEMP. EAU X
Contacteur embrayage 1A 26 REGIME TEMP. EAU X
Vitesse véhicule 09 27 REGIME TEMP. EAU X
Pression sural. 05 33 REGIME DEBIT INJECT X
Température gas-oil 02 36 REGIME TEMP. EAU X
Stop électrique 94 37 X REGIME TEMP. EAU X
Régulation de vitesse 0A 38 REGIME TEMP. EAU X
Capteur régime 81 41 X REG. LEV. AIG TEMP. EAU X
Régulation d'avance 10 43 REGIME DEBIT INJECT X
Position coulisseau 86 51 X REGIME TEMP GAS-
OIL
Régulation de débit 88 52 X REGIME TEMP GAS-
OIL
Tension batterie 17 53 REGIME TEMP. EAU X
Calculateur / Système 8B-9C- 54 X REGIME TEMP. EAU X
9D-9E
Pression atmosphérique
Pré/post-chauffage 19 58 REGIME TEMP. EAU
Capteur levée aiguille 8E 65 X REGIME TEMP. EAU X
Débitmètres OD 79 REGIME TEMP. EAU X
35
A - CONTROLES DES ELEMENTS
• Calculateur
### Ceci consiste à vérifier ses + d'alimentation, ses masses, ainsi :
### Calculateur branché, contact mis
- Entre bornes 16, 17 et la masse → + 12 V (vérification
alimentation)
- Entre bornes 13, 18, 19 et 16 ou 17 → + 12 V (vérification masse)
• Sonde de température carburant
### Connecteur calculateur débranché, contact coupé
- Entre bornes 35 et 13 → 2500 Ω à 20 °C
- Entre bornes 7 et 4 du connecteur Kostal 7 V NR
côté faisceau → 5 V
• Sonde de température d'eau
### Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée
- Entre bornes 53 et 13 → 5 V
• Sonde de température d'air
### Calculateur branché, contact mis, sonde débranchée
• Capteur de régime/position moteur
### Connecteur 3 V MR débranché
- Vérifier que la borne 3 du connecteur 3 V MR est reliée à la masse
- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3 V MR → 360 ± 45 Ω
- Vérifier l'isolement (R ≅ ∞) entre les bornes 1 et 3, puis 2 et 3.
36
• Capteur de vitesse véhicule
- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3 V BA → 12 V
- Entre borne 29 et masse (19 par exemple) → tension ≅ 10 V avec
voltmètre en position continue, capteur entraîné
• Capteur de levée d'aiguille
### Capteur débranché
- Entre bornes 1 et 2 du connecteur 2 V BA → 100 Ω ± 10 à 20 °C
### Capteur et calculateur branchés, contact mis
- Entre bornes 5 et 12 → U ≅ 3,5 V.
• Capteur de pression tubulure
- Moteur tournant, entre bornes 54 et 13 → 0,4 ≤ U ≤ 4,5 V en
accélérant progressivement (≅ 1,5 V moteur arrêté)
### Calculateur débranché, contact coupé
- Entre la borne 51(+) et 13(-) → ≅ 1360 Ω
• Capteur pédale d'accélérateur
- Contrôle contacteur de ralenti, entre bornes 25 et 13
→ 6 V pied levé
→ ≅ 0,4 V pied appuyé
- Contrôle potentiomètre entre bornes 13 et 37
→ 0,4 V pied levé à 4 V (pied à fond)
- Contrôle contacteur de ralenti, entre bornes 25 et 13
→ R > 1000 kΩ pied levé
→ R = 1 kΩ pied appuyé
37
- Contrôle potentiomètre, entre bornes 13 et 37
→ R = 1 kΩ pied levé
→ R = 2 kΩ pied à fond
- Entre bornes 33 et 13 → R = 1 kΩ
• Débitmètre
### Calculateur branché, contact mis, connecteur de l'élément
débranché
- Entre bornes 3 et 1 du connecteur 4 V NR → U ≅ U bat
### Calculateur branché, contact mis, moteur tournant
- Entre bornes 38 et 13 → la tension doit varier de 60 mV minimum à
4,7 V maximum en accélérant progressivement.
• Capteur position coulisseau de débit
### Connecteur Kostal 7 V NR débranché, T° = 20 à 22 °C
- Entre bornes 1 et 2 → 4,9 à 6,5 Ω
- Entre bornes 2 et 3 → 4,9 à 6,5 Ω
- Entre bornes 1 et 3 → 9,8 à 13 Ω
• Actuateur de débit
- Entre bornes 1 ou 2 et 16 → R = 1 Ω
### Calculateur débranché, contact mis
- Entre la borne 16 et la masse → + 12 V
• Electrovanne d'avance
- Entre bornes 16 et 10 → 14,8 Ω à 20 °C
###Calculateur débranché, contact mis
- Entre bornes 16 et 19 → + 12 V
38
• Contacteur de frein
- Entre borne 26 et la masse → 0 V pédale au repos et 12 V pédale
enfoncée
enfoncée
• Contacteur d'embrayage
enfoncée (position débrayée).
• Electrovanne de stop
- Entre la borne 3 et la masse → R = 7,5 Ω
• Electrovanne d'EGR
- Entre bornes 8 et 17 ou 16 → R = 40 Ω
• Boîtier de pré/post-chauffage
### Entre bornes 8 et 1 du connecteur 5 V NR → + 12 V
- Et la mise du contact, entre bornes 6 et 1 du connecteur
5 V NR → + 12 V (alimentation bougies)
• Voyant de contrôle
- A la mise du contact, entre + 12 V batterie et borne 11 → + 12 V
Sinon, vérifier présence + 12 V à la borne 9 du relais d'alimentation.
39
• Electrovanne proportionnelle d'EGR
- Entre bornes 6 et 17 ou 16 → R = 5 Ω
40
B - TEST DES ACTIONNEURS
C'est une possibilité offerte par le boîtier ELIT, le dépanneur peut

sélectionner un actionneur quelconque. Celui-ci est alors piloté par le
calculateur ; ce test offre l'avantage de pouvoir s'assurer visuellement et
auditivement qu'un actionneur est fonctionnel.
ACTIONNEUR DESCRIPTION
Electrovanne d'avance Fonctionnement alternatif 30 s
Stop électrique Coupure de l'alimentation (*)
Relais coupure réfri Fonctionnement alternatif 30 s
Electrovanne EGR Fonctionnement alternatif 30 s (**)
Relais pré/post-chauffage Fonctionnement alternatif 30 s
Voyant préchauffage Fonctionnement alternatif 30 s
(*) Ce test n'est désactivé que par la coupure du contact
(**) A chaud (θ > 48 °C) et au ralenti
C - CONTROLES DYNAMIQUES
Régime de ralenti : 740 ± 25 tr/mn, avec réfrigération : + 50 tr/mn
Ralenti accéléré : 800 ± 10 tr/mn
Régulation à vide : 5100 ± 80 tr/mn
Régulation en charge : 4430 ± 30 tr/mn
D - POMPE D'INJECTION
Type : VP36
Calage statique : 0,52 mm de course ascendante du piston, cylindre n° 4 au

PMH.
Le procédé de calage statique de la pompe est le même que celui que l'on
applique habituellement sur une pompe BOSCH EP/VE.
41
E - CODAGE APRES-VENTE
Il est possible, avec le boîtier ELIT, de modifier certains paramètres. Cette

opération n'est à effectuer qu'en cas de nécessité absolue.
Paramètre Consigne Réglage Pas de réglage

nominale max./min.
Consigne de ralenti 750 tr/mn + 63 tr/mn 21 tr/mn (3 pas)
- 63 tr/mn
Débit pleine charge 100 % + 2,3 % 0,781 %
(limitation de - 4,7 %
couple)
Débit injecté t° eau < 60 °C - + 4,8 mg/coup 0,30 mg/coup (16 pas)
démarrage 40 mg/coup - 4,8 mg/coup 0,15 mg/coup (32 pas)
t° eau > 60 °C -
35 mg/coup
F - EQUIPEMENT D'INJECTION
1 - Réservoir
En polyéthylène d'une capacité de 80 litres.
2 - Filtre à gazole
• Purflux avec détecteur de présence d'eau
• Cartouche filtrante Purflux C180
• Ensemble Purflux 190151
• Echange tous les 30000 km
3 - Tube d'injecteur
• Longueur : 410 ± 1 mm (390 mm pour le cylindre n° 3)
• Diamètre intérieur : 2,5 mm
• Diamètre extérieur :6 mm
• Cône d'étanchéité : 58° 30'
• Ecrou : M 12 x 150
42
4 - Porte injecteur et injecteur
Le porte injecteur vissé se distingue d'un porte injecteur classique par un

filetage usiné à la partie inférieure de l'écrou d'injecteur ce qui permet de
le fixer directement sur la culasse, sans bride ni goujon de fixation. De
plus, le corps du porte injecteur comporte à sa partie supérieure deux
raccords à canules qui permettent de relier les retours de fuites entre eux
à l'aide de tuyaux souples.
a) Description
L'arrivée de combustible se fait directement à la partie supérieure du

corps de porte injecteur. Il se compose :
• D'un corps A.
• D'un ressort de tarage C.
• D'une tige de poussée très courte D.
• D'une entretoise E qui doit assurer une double étanchéité, d'une
part avec l'injecteur et d'autre part avec le corps du porte injecteur.
• De l'écrou d'injecteur F.
• De l'injecteur G.
Le réglage de la pression de tarage s'effectue à l'aide de

combinaisons de cales B. (Prohibé sur injecteur n° 3).
Nota : L'injecteur du cylindre n° 3 comporte le capteur de levée

d'aiguille, il est donc plus grand que ceux des autres cylindres.
Ceci entraîne une longueur plus faible du tuyau correspondant.
43
b) Caractéristiques
Cylindre Porte Injecteur Repères Tarage

injecteurs
1, 2, 4 KCE 30 S 7 DNOSD 312 170 bar
3 KCE 30 S 5 DNOSD 316 jaune 170 bar
c) Contrôles d'un injecteur

• Pression de tarage. Une cale de 0,1 mm d'épaisseur fait varier la
pression de 10 bars.
• Jet - pulvérisation.
• Etanchéité : maintenir pendant trente secondes une pression
inférieure de 20 bars à la pression de tarage, aucune goutte ne doit
se détacher du nez de l'injecteur en moins de 10 secondes.
d) Couples de serrage - Etanchéité
44
e) Interventions sur les injecteurs :

Outil après-vente :
• 5710 T → clef
• 7008 TA → outil pour serrage du porte injecteur dans l'étau
(coffret 4123 T)
Remplacer systématiquement la rondelle pare-flamme : respecter le
sens de montage.
CALES DE REGLAGES POUR PORTE INJECTEUR VISSE TYPE ACE

EPAISSEUR DE REFERENCE PR EPAISSEUR DE REFERENCE PR
CALE CALE
1,00 mm 1990 30 1,52 mm 1990 43
1,04 mm 1990 31 1,56 mm 1990 44
1,08 mm 1990 32 1,60 mm 1990 45
1,12 mm 1990 33 1,64 mm 1990 46
1,16 mm 1990 34 1,68 mm 1990 47
1,20 mm 1990 35 1,72 mm 1990 48
1,24 mm 1990 36 1,76 mm 1990 49
1,28 mm 1990 37 1,80 mm 1990 50
1,32 mm 1990 38 1,84 mm 1990 51
1,36 mm 1990 39 1,88 mm 1990 52
1,40 mm 1990 40 1,92 mm 1990 53
1,44 mm 1990 41 1,96 mm 1990 54
1,48 mm 1990 42
CHOIX DES CALES DE RÉGLAGES
Exemple :
• Le tarage d'un injecteur doit être de 170 ± 5 bars.
• Le tarage relevé est de 142 bars avec une cale de 1 mm.
• La correction à apporter est de 170 - 142 = 28 bars = 0,28 mm.
• La nouvelle épaisseur de cale est de 1 + 0,28 = 1,28 mm.
Suivant le tableau ci-dessus, on pourra utiliser une cale d'épaisseur
1,28 mm soit un tarage de 170 bars.
IMPORTANT :Il est possible de contrôler le tarage de l'injecteur
comportant le capteur de levée d'aiguille, mais il est
prohibé de procéder à un réglage. En effet, le démontage
de cet injecteur risque d'endommager le capteur de levée
d'aiguille.
45
G - PRE/POST CHAUFFAGE
1 - Boîtier
• Boîtier de couleur noire avec socle de couleur verte,

• Référence 70 770 740,
• Il est commandé par le calculateur.
46
• Il n'a qu'un rôle de relais de puissance ; de plus, il mesure la tension
d'alimentation des bougies et en communique la valeur au
calculateur.
• Les bougies sont alimentées toutes les 4 en même temps.
• Préchauffage : le temps d'alimentation des bougies = temps
d'allumage du voyant → f (t° eau).
• Sous coup de démarreur → alimentation des bougies pendant toute la
durée d'action sur le démarreur.
• Post chauffage :
alimentation des bougies → t° ≤ 60° → 3 mn
60 < t° < 70° → durée < 3 mn f(t° eau)
t° = 70° → 0 mn
2 - Bougies
Bougies à crayons
BOSCH A250 001 538-14F
0250 201 033 (PR BOSCH)
Tension nominale : 11 V
∅ de fixation : 12 mm
Résistance à 20 °C : 0,4 Ω
Intensité absorbée après 20 s : 9 A max.

Injection Diesel Pilotee Bosch Edc 1 2 8

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Injection Diesel Pilotee Bosch Edc 1 2 8

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INJECTION DIESEL PILOTEE

BOSCH EDC 1.2.8

Siège Social : 62, boulevard Victor Hugo

92208 Neuilly-sur-Seine Cedex

Tél. : 01.47.48.41.41 - Télex : CITR 614 830 F

V - SCHEMA ELECTRIQUE DE PRINCIPE..............................................28

VI - PARTICULARITES DE MAINTENANCE DU SYSTEME EDC...........34

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

AVIS AUX LECTEURS

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

La dépollution, l'augmentation de la puissance, la baisse de la consommation, et

• Possibilité de traitement de paramètres supplémentaires.

• Faibles tolérances et grande précision, même sur de longues durées

L'injection diesel à régulation électronique répond à ces exigences.

En effet, par rapport aux solutions mécaniques, la mesure électrique, la

La régulation électronique diesel comporte trois sous-ensembles :

• Les capteurs détectent les conditions de service, et transforment différentes

• La centrale de commande à microprocesseurs traite les informations suivant

• Les actuateurs transforment les signaux électriques de la centrale de

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

Véhicule XM équipé du moteur DK5 ATE /L3.

Ce système comprend principalement une pompe d'injection du type VP36, et

La pompe doit assurer les fonctions habituelles demandées en motorisation

De plus, le calculateur possède un dispositif d'auto diagnostic embarqué afin

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

1- Capteur de recopie débit 6- Came circulaire

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

La pompe d'injection VP36 comprend les fonctions hydrauliques d'une

Les deux particularités sont :

D'autre part, le levier d'accélération est remplacé par un capteur de

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

2 - Rappel sur les fonctions hydrauliques de la pompe

Elle est assurée par deux éléments :

La pompe de transfert est une pompe à palettes entraînée par le moteur.

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

Le piston, en se déplaçant vers la gauche, augmente le volume de la

Le piston se déplace ensuite vers la droite, ce qui diminue le volume de la

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

Le piston en pivotant sur son axe permet la mise en relation de la

La position du coulisseau de débit permet de faire varier la fin d'injection

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

C - FONCTIONS ASSUREES PAR L'EDC

Choix de la courbe de couple (cartographies).

Correction du débit injecté en fonction de la température du carburant.

Régime de ralenti indépendant de la charge.

Débit de démarrage dépendant de la température du moteur.

Régulation du début d'injection.

Régime de ralenti fonction de la température du moteur.

Limitation des fumées (correcteur altimétrique).

Plus de couplage mécanique entre la pompe et la pédale d'accélérateur.

Régulation de la vitesse d'avancement du véhicule.

Amortissement actif des à-coups.

Recyclage des gaz d'échappement.

Modification des caractéristiques moteur (régime de ralenti et débit de pleine

Auto diagnostic du système.

Diminution des types de pompes.

En cas de défaillance du système, cartographies et/ou valeurs de

Pré/post-chauffage géré par l'E.D.C.

INJECTION DIESEL PILOTEE BOSCH EDC 1.2.8

1 - Sonde de température carburant

Thermistance de type CTN dont la résistance varie avec la température ;