Chapitre 2

Sources énergétiques d’un

véhicule hybride
2.1 Introduction
Ce chapitre traite des quelques notions sur les sources
énergétiques d’un véhicule hybrides. Des notions sur les
moteurs thermiques et électriques sont rappelées. Nous parlons
aussi du contrôle, du câblage et de l’alimentation de moteur
électrique.
2.2 Moteur à combustion interne
Le moteur à combustion interne (MCI) permet d’obtenir un
travail mécanique à partir d’un gaz en surpression par le
processus de la combustion.
Le processus de combustion engendre des problèmes
alarmants de pollution de l’environnement avec les gaz isuus
de la combustion. Dans ce qui suit, nous présen- tons quelques
une de leurs propriétés nuisibles.
2.2.1 Propriétés nuisibles des gaz de combustion

Les oxydes d’azote, de carbone, de soufre, les aldéhydes, les

hydrocarbures im- brûlés et la suie sont les constituant des gaz
d’échappement les plus nocifs. L’effet de chaque polluant ainsi
que la dose maximale que le corps humain peut subir, sont
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présentés ci-dessous [7] :
—  Le monoxyde de carbone (CO) Due à sa grande
adhérence à l’hémoglobine, de basses concentrations
peuvent causer une asphyxie. La valeur du MAK (Maxi-
mum Work Phase Concentrations) est 33 mg/m3.
—  Les hydrocarbures imbrûlés (HC) En général, ils
irritent les membranes mu- queuses chez l’homme.
—  Les oxydes d’azote (NOx) Même de basse
concentration, ils peuvent être à l’ori- gine d’une irritation
des poumons et l’endommagement des tissus des mem-
branes muqueuses. Les risques de formation d’acide
nitrique sont présents. La valeur du MAK est de 9 mg/m3.

—  Les aldéhydes (H-C-O) Ils ont un effet narcotique.

Quelques composés d’aldé- hydes peuvent causer des
cancers. Le MAK est de 0, 6 mg/m3.
—  Le plomb Il réduit l’absorption de l’oxygène par le
sang. Le MAK est de 0, 1 mg/m3 et à forte dose, est à
l’origine de saturnisme.
—  Le dioxyde de soufre (Anhydride sulfureux SO2) Il
irrite les membranes mu- queuses et est la cause
principale de la production des acides sulfuriques dans
l’atmosphère. Le MAK est de 2 mg/m3.
—  Le dioxyde de carbone (CO2) Des concentrations
excessives peuvent provoquer l’asphyxie et des
changements climatique qui, à long terme, endommage
 l’en- vironnement (réchauffement de la planète). Le MAK
est de 9000 mg/m3.
—  La suie (C) La présence des particules de carbones
dans les poumons a un ef- fet cancérigène. Une faible
quantité inférieure à 0, 05 mg/l ne présente pas de danger,
mais crée un effet et une sensation négative liée à
l’encrassement de
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l’air respiré. Les particule les plus fine (1 à quelques microns)

franchissent la barrière de la muqueuse pulmonaire et pénètre
dans le système circulatoire en l’encrassant et en provoquant
des maladie cardiovasculaire.
Ces substances dégradent l’environnement en y demeurant
constamment, la sec- tion suivante montre quelques stratégies
de réduction des émissions polluantes di- rectement au niveau
de la source.
2.2.2 Réduction des émissions polluantes

Les moyens d’action pour réduire les émissions de polluants

dans les gaz d’échap- pement, dans le cas le plus général des
moteurs équipant des véhicules automobiles, dépendent, dans
sa partie la plus large, de la technologie des moteurs ; Un
moteur de véhicule est caractérisé par le fait qu’il fonctionne à
charges et à régimes constam- ment variables contrairement au
fonctionnement du moteur mono-cylindre en régime stabilisé ;
il est nécessaire alors de tenir compte d’autres paramètres :
—  Répartition du mélange carburé entre les différents
 cylindres,
—  Difficulté d’ajuster la richesse du mélange pour tous
les modes de fonctionne- ment (ralentie, charge partielles,
pleine charge, décélération, mise en action par temps
froid),
—  Fonctionnement en régime transitoire. La plupart des
moyens de réduction de polluants, sont choisis pour
satisfaire les législations, et puisque ces dernières
différent d’un pays à l’autre, les méthodes de prélèvement
des gaz ainsi que les techniques d’analyse sont
différentes.
—  Les moyens d’actions concernent les paramètres de
réglage du moteur, les para- mètres de construction du
moteur, la nature et la composition du carburant, les
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dispositifs auxiliaires extérieurs au moteur.

• Technique de limitation des oxydes d’azote dans les gaz
d’échappement
Depuis maintenant plusieurs décennies, la conception et la
mise au point d’un moteur à essence ou Diesel, s’effectue avec
un souci primordial de réduction des émissions des polluants.
Deux techniques anti-polluantes existent :
1. La première dite « à la source »consiste à agir dès la sortie
de la soupape d’échap- pement par recyclage externe d’une
fraction des gaz d’échappement. La tech- nique utilisée est
couramment appelée EGR, c’est-à-dire Exhaust Gas Recircu-
lation.
2. La deuxième consiste au traitement catalytique, avec le pot
catalytique qui fa- vorise la dépollution de gaz d’échappement.
2.3 Moteur électrique 2.3.1 Introduction
Le moteur électrique est une machine qui transforme de
l’énergie électrique en énergie mécanique, il existe de moteur
à courant continu et alternatif dans le domaine industriel et de
transport on retrouve de moteur synchrone et asynchrone.
2.3.2 Schéma équivalent du moteur à courant continu

Le moteur à courant continu se comporte comme une

résistance en série avec un générateur de tension (fem : force
électromotrice) comme montré à la figure 2.1 [9]. avec
• I : Courant consommé par le moteur 30

Figure 2.1 – Schéma équivalent du moteur à courant continu(Source

:https://www.est-usmba.ac.ma/coursenligne/Chapitre6_MCC.pdf)

• U : Tension d’alimentation du moteur • E : Force

électromotrice• R : Résistance interne du bobinage.• L :
Inductance
Les équations caractéristiques du moteur sont les suivantes :
En regime permanent on a le modele suivant :
U = E + RI En regime transitoire on a le modèle suivant :
 di
U = E + RI + L dt
(2.1)
(2.2)
La tension force électromotrice est proportionnelle à la vitesse
angulaire ; d’où E=K·ω (2.3)
avec E qui est la force électromotrice, K est la constante du
moteur qui dépend de la constitution du moteur (flux
magnétique interne, nombre de conducteurs consti- tuant le
bobinage, etc.) et ω la vitesse angulaire.
Le courant consommé par le moteur est directement lié au
couple résistant sur 31
l’arbre ;
C=k·I (2.4)
avecCquiestlecoupleenm·N,etkenm·N·A−1
constantedumoteur(coefficient de proportionnalité) et I le
courant.
On peut en déduire que pour faire varier la fréquence de
rotation, il faut faire varier E et donc la tension d’alimentation
U. Pour inverser le sens de rotation, il faut inverser E et donc
la tension d’alimentation à ses bornes. Le courant varie avec le
couple, on peut aussi limiter le courant pour limiter le couple.
2.3.3 Freinage regénératif Introduction

Le freinage régénératif est un système par lequel le moteur

électrique (générateur) récupère de l’énergie soit pendant le
freinage cas de voiture électrique, soit pendant le
fonctionnement de moteur thermique cas de voiture hybride.
Principe de fonctionnement

Lorsqu’elle roule, la voiture accumule de l’énergie cinétique.

Quand on ralentit, l’énergie cinétique diminue et doit donc être
« transformée »en une autre sorte d’éner- gie. Dans un système
de freinage classique, elle est dissipée sous forme de chaleur
par la friction entre la plaquette et le disque de frein. Dans les
voitures électriques et hybrides, l’énergie cinétique est
transformée en électricité par le moteur qui va générer une
résistance plus ou moins importante. Cette électricité est
stockée dans
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la batterie pour servir ultérieurement lorsqu’on va à nouveau

accélérer voir (figure 2.2).
Figure 2.2 – Principe de fonctionnement freinage ré génératif(mode générateur)
Avantages

—  En bloquant les roues, le moteur ralentit le véhicule

sans utiliser le frein. Les freins traditionnels s’usent donc
moins vite
—  il recharge la batterie et augmente significativement
l’autonomie des voitures électriques (la plupart du temps
l’autonomie annoncée par les constructeurs prend en
compte le freinage régénératif).
—  Réduit la consommation de carburant et des émissions
 de CO2. Inconvénients
— Plus la résistance est importante, plus le moteur génère de
l’énergie. Mais on augmente dans le même temps la force de
freinage, ce qui peut provoquer un arrêt un peu abrupt. La
plupart des constructeurs intègrent donc un système modulaire,
permettant un freinage moins agressif. Selon les modèles, le
freinage se règle par le levier de vitesse avec différents modes
(B, C ou D), via une commande sur le volant, ou alors est géré
automatiquement par l’ordinateur de

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bord lorsqu’on relâche la pédale de frein.

—  Il est peu efficace à grande vitesse (la capacité de
charge de la batterie étant limitée, la majorité de l’énergie
est alors perdue sous forme de chaleur), ou au contraire à
faible vitesse (la force de freinage étant insuffisante).
—  Il ne permet pas un freinage d’urgence : dans ce cas,
le frein classique reste indispensable
—  Le mode B (le plus puissant) est fortement déconseillé
sur route glissante, car il risque de provoquer des
dérapages en bloquant les roues. Certains modèles de
voitures désactivent d’ailleurs automatiquement ce mode
 en cas de verglas(dépôt de glace) ou d’intempéries.
2.3.4 Avantages et inconvénients de moteurs à combustion interne et
moteur électrique

Le tableau 2.1 montre les avantages et inconvénients de tous le

deux moteurs, en vue de faire un choix judicieux pour la
conservation de la nature.
34

2.4 Batterie 2.4.1 Introduction

Table 2.1 – Avantages et inconvenients

La batterie est un accumulateur d’électricité, permettant de

stoker l’énergie élec- trique basse tension tout en assurant la
sécurité de l’opérateur et de restituer l’énergie électrique en
maintenant un niveau de tension correct.
Selon la norme européenne CEI60254 − 1, les batteries de
traction (figure 2.3) au plomb sont utilisées comme sources
d’énergie pour la propulsion électrique dans des applications
telles que les véhicules routiers, les locomotives, les chariots
élévateurs industriels et les engins de manutention.
Le pack de batteries de traction peut être constitué de cellules
de 2V, ou de mo- noblocs de 4, 6, 8 et 12V assemblées en
série.
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2.4.2 Autonomie
Figure 2.3 – Constitution de batterie de traction

La durée de vie d’une batterie de traction est définie par le

nombre de cycles standard de charge et de décharge profondes
qu’elle peut effectuer jusqu’à ce qu’elle tombe à 80% de sa
capacité nominale.
2.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons brièvement présenté les sources
énergétiques utili- sées sur le HEV, notamment les moteurs à
combustion interne et les moteurs élec- triques. Une
présentation des gaz nuisibles à l’environnement et qui sont
issus de la combustion a été faite. Ceci a justifié pourquoi, il
est important maintenant d’évoluer vers les véhicules
électriques et hybrides.