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Efficacité énergétique des

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Compétences visées : CO1.1, 3.1,3.2,3.4
Items du programme : 1.5.3, 2.1, 2.3.2

1. Situation déclenchante

Quelle sera la source d’énergie de nos automobiles dans 15 ou 20 ans ?

À cette question, Toyota, numéro un
mondial, apporte une réponse : les
citadines seront à propulsion
électrique, les grandes routières
fonctionneront à l’hydrogène et le re
ste du parc possédera un moteur
hybride essence-électricité comme la
Porsche Panamera E-Hybrid.

Cette voiture possède quatre modes de

fonctionnement : « E-Power», pour
une conduite 100 % électrique ; «
Hybrid » exploitant les deux sources
d’énergie ; « E-Charge » privilégiant la
recherche de la batterie en roulant ; « Sport » utilisant simultanément le moteur V6 à compresseur de 333 ch et
l’électrique de 95 chevaux pour fournir une puissance combinée de 416 ch.

La Panamera E-Hybrid dispose d’une batterie lithium–ion qui se recharge sur une borne dédiée (2,3 h) ou sur une
prise domestique (3,8 h) ainsi que pendant les phases de ralentissement (quel que soit le mode). En mode E-
Power, son autonomie et de 36 kilomètres (suffisante pour assurer les trajets quotidiens et accéder à des centres-
villes qui seront bientôt interdits aux véhicules à moteur thermique), ses performances (accélération de 0 à 50
km/h en 6,1 s et une vitesse de 135 km/h) oui permettent de s’insérer sans encombre dans le flow d’une
circulation urbaine ou périurbaine.
Lors d’un essai en mode hybride, après 87 km effectués à 61 km/h de moyenne et mariant parcours urbain, routes
de campagne et autoroutes, l’ordinateur de bord a affiché 5,7 litres aux 100 km.

1) Quels seront les modes de propulsion des véhicules à l’avenir ?

2) Quelle est l’impact sur la consommation des deux sources d’énergie de chacun des modes de fonctionnement
de la Panamera E–hybrid ?

E-Power : Hybrid :

E-Charge : Sport :

3) Pourquoi la consommation a-t-elle été aussi basse pendant les essais ?

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2. Les différents types de systèmes

Les systèmes mécatroniques peuvent être classés selon deux procédés de conversion ou de transfert d’énergie : les systèmes
mono source et les systèmes multi sources.

2.1. Système mono source

Un système mono source produit une énergie utile à partir d’une seule forme d’énergie. Il possède une seule
chaîne de transformation de l’énergie.

*Si le système produit plusieurs énergies utiles (chaleur électricité par exemple) à partir d’une seule source d’énergie, on parle de système mono
source à production combinée.

2.2. Système multi sources

Un système multi sources produit de l’énergie utile à partir de plusieurs formes d’énergie. Il possède plusieurs
chaînes de transformation de l’énergie.

Un système hybride est un système multi sources dont l’énergie utile est produite par des chaînes de
transformation d’énergie de technologies différentes, exploitant la ou les sources d’entrée et une partie de l’énergie
de sortie.

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APPLICATION 1 : Flux d’énergie de la Porsche Panamera E-Hybrid.

• Pour cet exercice, ouvrez le document joint nommé « Application1.doc ».

3. Rendement global de la chaîne d’énergie

Dans un système, durant les différentes phases de transformation de l’énergie, il y a des pertes (généralement sous forme de
chaleur). Chaque bloc de la chaîne d’énergie possède une puissance d’entrée et une puissance de sortie. On peut ainsi calculer
le rendement 𝛈 de chacun des blocs.

Le rendement global du système est égal au rapport entre l’énergie utile produite en sortie
de l’énergie absorbée en entrée.

Il est aussi égal au produit des rendements des différents blocs de la chaîne.

Conclusion : pour améliorer le rendement global d’un système, il faut veiller à obtenir le meilleur rendement possible de
chacun des constituants de la chaîne d’énergie.

APPLICATION 2 : Calcul de rendement.

1) Calculer le rendement de la chaîne d’énergie électrique de la Porsche Panamera.

2) Quel constituant faudrait-il optimiser pour améliorer encore ce rendement ?

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4. Améliorer le rendement en optimisant la structure mécanique

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APPLICATION 3 : Besoins énergétiques d’un véhicule en mouvement.

Les consommations officielles des véhicules sont déterminées grâce à des tests codifiés. Il s’agit de cycles accélération–vitesse
constante–décélération en mode urbain puis en mode route.

Caractéristiques techniques :
• m= 2095kg • Pente= 5°
• Cx = 0,29 • Pelec= 95 ch
• CR= 0,01 • Pmécanique= 330 ch
• Sfrontale = 2,33 m2 • g= 9,81 m.s-2
• 𝛒air = 1,24 kg/m3

Problématique : Calculer la puissance consommée on point A d’un de ces cycles.

1) Détermination des forces d’opposition au mouvement, au point A du cycle (cf figure ci-dessus)
a) Déterminer la force fluidique Ffluide en Newton (N)
Rappel :

Ici le fluide est l’air donc on utilisera 𝛒air = 1,24 kg/m3

Calculs :

b) Déterminer la force de roulement Froulement en N. Rappel :

Calculs :

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c) Déterminer la force due au poids qui s’oppose au mouvement Fpoids en N.

Rappel :
• La voiture monte une pente, 𝛂 est l’angle de pente =
5°.
• P=mxg

Calculs :

2) Déterminer la force de traction Ftraction en N.

D’après le principe fondamental de la dynamique on sait que :

Ftraction - Ffluide - Froulement - Fpoids = m x accélération (cf caractéristique et graphique du cycle)

Calculer Ftraction :

3) Calculer la puissance consommée au point A du cycle (cf graphe du cycle).

Rappel : P = F x V avec P la puissance en Watt (W), F (ici Ftraction ) en N et V la vitesse en m/s.

Calculs :

4) Sachant que 1 kW = 1,36 ch, convertir la puissance en ch .

5) Dans quel mode de fonctionnement ce cycle a-t-il été réalisé ?

ELEC (E-Power) HYBRID SPORT

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5. Améliorer le rendement en utilisant la réversibilité des moteurs électriques.

De nombreux systèmes mécatroniques fonctionnent avec des phases d’accélération, décélération. Pour obtenir des temps
d’arrêt cours, la motorisation doit fournir un couple de freinage qui s’oppose au mouvement.

Les différents fonctionnements possibles de la motorisation (modulateur +

moteur + charge mécanique) sont représentés par le diagramme des 4
quadrants.

La motorisation est entraînante pendant les phases d’accélérations et de déplacement à vitesse constante, dans ce cas elle
absorbe de l’énergie. La motorisation est entraînée par la charge lors des phases de décélération et de freinage, dans ce cas
elle fournit de l’énergie que l’on pourra récupérer.

Réversibilité : une motorisation est dite réversible si elle permet un sens de transfert bidirectionnel de l’énergie. Dans le cas
des machines électriques, on parle de fonctionnement moteur ou générateur.

APPLICATION 4 : Étude des cycles du mode E-charge (utilisant la réversibilité).

Lors d’un cycle déplacement pour chaque zone de A à F :
N représente la vitesse, en phase A on accélère, B
vitesse constante, etc.

1) Indiquer dans le tableau, les signes de C, N et P.

2) Préciser le fonctionnement moteur (M) ou

générateur (G) du moteur électrique le quadrant
de fonctionnement. + ? ? ? ? ? ?
+ + + + + + +
+ ? ? ? ? ? ?
? ? ? ? ? ? ?
1 ? ? ? ? ? ?

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6. Améliorer le rendement en stockant l’énergie restituée

Pour améliorer l’efficacité énergétique des systèmes, il faut récupérer et stocker l’énergie restituée lors des phases de
freinage/décélération pour pouvoir l’utiliser par la suite et diminuer la consommation.

6.1. Stockage d’énergie électrique : super condensateur.

Les supers condensateurs permettent de stocker l’énergie sous forme

électrostatique. Ils sont réversibles et peuvent fournir ou stocker de l’énergie
électrique.
Un super condensateur se caractérise par la tension U à ses bornes (en volt) et
par sa capacité C (en Farad).

L’énergie emmagasinée (en joule J) se calcule par la loi :

Les supers condensateurs se rechargent très rapidement et ont une longue

durée de vie. Ils devraient à l’avenir s’imposer comme de super batteries idéales pour les appareils électroniques, les moyens
de transports électriques, ainsi que pour le stockage des énergies renouvelables.

6.2. Stockage d’énergie mécanique : volants d’inertie

Les volants d’inertie permettent de récupérer l’énergie cinétique

emmagasinée pendant la rotation. Leur utilisation permet d’obtenir de fort
et cours apports de puissance.
Les plus récents sont en fibre de carbone et tournent en lévitation
magnétique entre 20 000 et 50 1000 tr/m.
C’est un mode de stockage parmi les plus rapides au niveau du chargement.

L’énergie emmagasinée se calcule par la loi :

Avec J inertie en kg/m2 et 𝛺 vitesse angulaire en rad/s.

Pour aller plus loin : https://www.youtube.com/watch?v=6DU7NzEFRdo

6.3. Stockage d’énergie électrique : batteries (accumulateurs)

Les accumulateurs permettent de stocker l’énergie sous forme chimique. Ils

fournissent un courant continu. Les batteries et les piles rechargeables sont
réversibles : elles peuvent fournir ou stocker de l’énergie électrique.
Un accumulateur se caractérise par la tension U à ses bornes (en Volt), sa capacité Q
(en ampère-heure, Ah) et la technologie utilisée.
La capacité Q (Ah) indique la quantité d’électricité que peut fournir ou stocker la
batterie en un temps donné :

L’énergie emmagasinée en (Wh) ce calcul par :

Vieillissement prématuré des batteries : la décharge trop profonde d’une batterie provoque une forte diminution de sa durée
de vie. Pour les batteries au plomb il ne faut pas excéder 80 % de décharge maximum, pour les batteries à décharge lente le
seuil fixé à 50 %
Pour aller plus loin : https://www.youtube.com/watch?v=Wr4nkKcwiUM

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APPLICATION 4 : Stockage d’énergie sur batteries.

La Porsche Panamera E-Hybrid est équipée de batteries lithium-ion haute
tension (U=384V) d’une capacité de 24 Ah. Ces batteries sont utilisées
pour alimenter le moteur de traction électrique.

1) Calculer l’énergie W emmagasinée dans les batteries lorsqu’elles

sont chargées.

2) Lors d’un cycle de validation des performances, la consommation moyenne du moteur électrique a été estimée à
162 Wh/km. Calculer l’autonomie en mode purement électrique.

7. Améliorer le rendement en utilisant d’autres types d’énergies

7.1. Éolien et/ou solaire

Dans un système, il est possible de produire localement l’énergie nécessaire au fonctionnement à l’aide de
panneaux solaires photovoltaïques ou d’énergie éolienne. Chaque source d’énergie est associée à un régulateur chargeur qui
permet d’alimenter les récepteurs sous tension constante est de recharger les batteries.

Avion solaire ‘Solar impulse’. Station de recharge solaire. Voilier avec PV et éolienne.

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7.2. Hydrogène

Les moteurs à hydrogène sont des moteurs électriques à pile

à combustible. Leur énergie de fonctionnement ne vient pas
de batteries qui auraient stocké de l’électricité, mais d’une pile
qui produit en continue de l’électricité selon les besoins du
moteur.

Principe de la pile à combustible

Pour produire de l’électricité, la pile à combustible procède à l’oxydation (action inverse de
l’électrolyse) d’hydrogène stocké sous forme gazeuse dans un réservoir.

Cette technique ne produit pas de nuisances environnementales (aucun gaz à effet de serre
ni polluant). Elle crée uniquement de la chaleur et rejette de la vapeur d’eau.
Le seul bémol actuellement est la production de l’hydrogène qui pour le moment est toujours
majoritairement produit depuis le pétrole.

Voiture à hydrogène (Toyota Mirai)

Pour aller plus loin :

https://www.youtube.com/watch?v=7ZzVwI5zwY0

7.3. Carburants biosourcés

Le biodiesel et le bio éthanol sont des carburants utilisés

dans les moteurs Diesel et essence et qui sont fabriqués à
partir de l’huile végétale ou de végétaux contenant du
saccharose (betterave, canne à sucre… ).

Le biogaz est produit par la fermentation ( méthanisation) de

matières organiques animales ou végétales. Cette
fermentation se produit dans les décharges contenant des
déchets organiques mais on peut la provoquer
artificiellement dans des digesteurs.

Pour aller plus loin :

https://www.youtube.com/watch?v=JEQc3qZlcdc

biogaz :
https://www.youtube.com/watch?v=C12SDg4sGN8

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