BAC Professionnel Maintenance des Véhicules

Option : Baccalauréat professionnel Véhicule Transport Routier

DOSSIER E32
Communication technique : Système de refroidissement (culasse)

FLOCH PIERRE SESSION 2017

Dossier d’entreprise

Bretagne Ouest
Zone Indutrielle de Saint-Eloi
29800,PLOUEDERN
Organigramme de l’entreprise
Directeur SC Brest:
Mr Jean-Pierre Uguen

Délégué Qualité et Assistante SAV:

Soazic Pernier

Magasinier: Chef d’atelier:

Jean-Yves Fontaine Jean-Luc Abily

Conseiller services: Chef d’equipe:

Corentin Cariou Jean-Luc Postec

Mécanicien PL :
Bruno Le Moigne
Nicolas Moal
Lionel Chitre
Yoan Monot
Nicolas Le Saout
Alexis Omnes(APP)
Pierre Floch (STG)

+ Attachés Commerciaux …
Fiche Technique 2

Remplacement éléments de culasse

Année 2016-2017
 Sommaire
● Informations du véhicule
● Constater le dysfonctionnement
● Hypothèses
● Étape de montage
● Difficultés rencontrées
● Informations diverses
 Informations du véhicule
●Marque : MAN
●Modèle : Lion’s Coach
●Kilométrage : 650.000 km
●Motorisation : Moteur D26
●Cylindre : 12,4L/6 Cylindres
●Couple : 2100/2300 Nm
●Puissance : 420 ch – 460 ch
Problème rencontré :

Le client est venu à répétition en se plaignant que son voyant de refroidissement s’allumait
quelques secondes, voir quelques minutes une fois le moteur allumé. Il se plaignait aussi
d’une consommation d’eau, et de fumée. Au toucher, la durite était très dure.
Constater le dysfonctionnement
Þ Appel du client :
durite devenant dure quelques secondes et allumage du voyant d’eau
•

jauge d’indication de température montant dans le rouge.

•

Þ Nous avons suspecté l’échangeur mais cela ne reste pas le seul problème, on peut
penser à :
la pompe a eau,
•

le calorstat,
•

Le ventilateur,
•

la qualité du liquide de refroidissement,

•

une sonde de température.

•

Þ Les contrôles réalisés :

•
le thermostat qui etait bloqué en position fermée
•
le ventilateur : grâce à un essai routier, il s’enclenchait très bien
•
LDR : en bonne état
•
une purge du circuit de refroidissemment à deux reprises
•
joint de culasse : comme le moteur chauffait, nous avons choisi par précaution, de
déposer la culasse pour un contrôle.
 Conditions Résultats de
Conditions d’essai normales Résultats attendus l’essai
d’utilisation

Moteur en marche L’opération doit se Si le témoin s’allume Le moteur ne fait

aucune charge, essai faire sans aucun durant l’essai, cela aucun bruit suspect,
ESSAI 1 de 10-15 minutes, en encombrement, et veut dire que le mais le témoin
plat et en côte. sans que le voyant problème ne vient pas s’allume lors
s’allume. de l’échangeur. d’efforts et en côte.

Moteur en marche L’opération doit se Si le témoin s’allume Le moteur fait un

aucune charge, essai faire sans aucun durant l’essai, cela bruit suspect, mais
de 10-15 minutes, en encombrement, et veut dire que le aucun voyant ne
ESSAI 2 plat et en côte. La sans que le voyant problème ne vient pas s’allume. La jauge
culasse remplacée a s’allume. de la culasse. de refroidissement
causé des fissures ne descend pas.
entre les trous de
soupape.

Moteur en marche L’opération doit se Si le bruit persiste Le moteur ne fait

aucune charge, essai faire sans aucun durant l’essai, cela plus de bruit
ESSAI 3 de 10-15 minutes, en encombrement, et veut dire que le suspect, le
plat et en côte, le sans que le voyant problème ne vient pas refroidissement se
thermostat est s’allume. du thermostat. fait correctement.
remplacé.
On peut définir l’état d’une culasse selon
trois types de dégradation :

● ADM : Une fissure : Réutilisable

Plusieurs fissures : HS

● ECH : Non continue : Réutilisable

Une fissure : HS
Plusieurs fissures : HS

● ADM-ECH : Non continue : Réutilisable

Une fissure : HS
Plusieurs fissures : HS
Communication technique : Système de
refroidissement (Culasse)

Thermostat
DÉFINIR LA FONCTION GLOBALE
 Diagramme SADT :
W mécanique/électrique Charge véhicule

Énergie Calorifique transformée

en énergie mécanique grâce à l’action
du piston sur les soupapes qui s’ouvrent
et se ferment

W Calorifique W mécanique

Fonctionnement culasse
Hypothèses
Þ Dans notre cas :
. Fissures entre tous les trous des soupapes.
. La culasse était HS.

Þ Conclusion :
. Remplacer entièrement la culasse étant donné que le LDR s’était
infiltré dans les fissures.
Principe de fonctionnement du liquide
de refroidissement
Lorsque le thermostat (C) s’ouvre le liquide de
refroidissement est envoyé dans le radiateur (3).

Le fluide est refroidi par l’air en circulant à travers

l’unité de refroidissement, assisté par un ventilateur.

La pompe à eau (D) pousse le liquide de

refroidissement autour des chemises puis dans la
culasse au niveau des soupapes (7).

Le liquide de refroidissement provenant de la culasse

est recueilli dans les tuyaux de refroidissement, et se
dirige ensuite vers l’avant en direction du thermostat
(C).

Si le véhicule possède un ralentisseur (5) le liquide

circule via des tuyaux internes au cadre.

En cas de niveau de refroidissement trop faible ou en

cas de température trop élevée un témoin s’allume.
 Informations diverses
● Boîtier ZBR : Ordinateur Central

● Boîtier KSM : Boîtier Carrossier

● Boîtier PTM : Boîtier Pilotage de véhicule

● Boîtier FFR : Boîtier de pilotage de véhicule (autres

marques)
 Étape de remontage
1. Rodage soupape, (nouvelle culasse) frottage de grain moyen ou fin. Pour
cette culasse nous avons utilisé du grain fin en deux temps : un pour
nettoyer et l’autre pour la finition.

2. Une fois la culasse nue, nous avons monté les supports de demi-lune.

3. Après la pose de joint de queue de soupape nous avons posé les

soupape. Soupape d’admission, d’échappement et la valve EVB
qui sert pour le frein moteur.
4. Ensuite avec un jeu de cale nous avons réglé la soupape
d’admission et d’échappement et la valve EVB avec un jeu de cale :
ADM 0,5 mm
ECH 0,8 mm
EVB 0,6 mm

5. Nous avons refixé les supports de faisceau

6. Serrage crayon + injecteur.

Injecteur 1.5 N.m+25 N.m+50°
Crayon 10 N.m+20 N.m+60°

7. Serrage de vis de fixation 105 N.m

8. Serrage de la distribution 30 N.m

 Informations diverses
A noter que l’opération avait un coût total entre vingt et
trente mille euros. La quasi-totalité de l’opération était prise
en charge par le garage pour récompenser la fidélité de
Salaun Autocar, qui venait le mois précédent d’acheter 2 400
000 millions d’euros de véhicule MAN.
9. Serrage vis de bielle de palier 100 N.m+90° (serrage final)

10. Raccordement tuyau de faisceau d’injection

11. Nettoyage de la portée bloc moteur

12. Réglage de la distribution, par rapport au vilebrequin qui entraîne ensuite,

l’arbre à cames

13. On a posé le joint de culasse, reposé des thermostats et des échangeurs.

14. Remontage des filtres à GO+support, remontage des boîtiers EDC.

15. Repose des collecteurs ADM :

1er : 10 N.m
2ème : 150 N.m
3ème : 300 N.m
4ème/5ème/6ème : 900 N.m
16. Branchement du caisson MP (caisson à fusible de grosse intensité 125A.)

17. Serrage collecteur ECH:60N.m+90°

18. Tout d’abord, nous avons resserré le raccord d'huile puis les fils électriques.
Ensuite, nous avons entrepris la pose du moteur. Après avoir resserré tous les fils,
tuyaux et raccords nous avons resserré les vis de fixation du moteur pour procéder
au niveau de liquide de refroidissement, niveau d’huile. Nous avons entrepris le
démarrage du véhicule qui n’a posé aucun problème.
 Difficulté rencontrée
A la suite du premier essai (échappement libre pour écouter le bruit) nous avons constaté
un défaut EDC, nous avons branché le MAN CATS III, Défaut SPN 3946*. Ensuite nous
avons effacé le défaut, pendant chacun des essais, nous avons entendu un bruit suspect
comme une aspiration. J’ai donc décidé d’enlever le cache arrière pendant un essai pour
filmer, et nous avons découvert que le problème venait du radiateur plus précisément de
la buse qui est percée. Après un essai, j’ai remarqué que le thermostat ne refroidissait pas
assez le moteur et n’ouvrait pas assez le clapet de libération de refroidissement. Le
thermostat indiquait une température de 83° alors que le déclenchement s’effectuait à 90-
100°.

*Défaut d’air de suralimentation haute pression