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TEC Conditionnement d'air AE Magnum
I. Raison d'être
V. Analyse électrique
A. Schématisation électrique
NB: Cette étude doit être accompagnée d'un dossier ressource basé sur la doc constructeur du magnum ae,
en raison des droits d'auteurs je suis dans l'impossibilté de vous la mettre à disposition. (adopi mon ami..:=
(( )
I. Raison d’être :
Le transport de marchandise est une activité qui nécessite de la part du conducteur une concentration de
tout les instants. En effets la valeur des biens transportés ainsi que la sécurité des autres usagers du réseau
routier sont de sa responsabilité. Ce métier s'exerce tout au long de l'année et le conducteur traverse
souvent des pays au climat très différents.
Le corps humain est sensible au variation de température et d'hygrométrie, il doit sans cesse réguler sa
température interne, de brusque variation nécessite d'importante quantité d'énergie d'où une diminution de
l'endurance (fatigue importante).
Le conditionnement de l'air habitacle permet de conserver une température et une hygrométrie de confort
au sein de l'habitacle, et ceux quelques soient les apports (chaleur, vent, froid, nombre d'occupant).
L'endurance du conducteur est alors accrue, lui permettant de se concentrer sur la conduite de son
véhicule.
II. Problématique et frontières d'étude :
A. Frontières d'étude :
B. Hypothèses :
Défaut de charge.
Embrayage défectueux.
Commande conducteur défectueuse.
A. Fonction globale :
*le compresseur est volontairement (de même que l'évaporateur, le condenseur et le déshydrateur) omis
dans cette étude, seul son pilotage est pris en compte puisque l'étude vise la régulation automatique du
conditionnemnt d'air.
**les éléments cités ci-dessus ont été étudiés dans la 1ère séance abordant le principe physique exploité
pour réaliser le conditionnement d'air.
***d'où la simplification (ou imperfection) dans l'analyse fonctionnelle (les puristes me le pardonneront-ils
?).
B. Niveau A0 :
*le compresseur est volontairement (de même que l'évaporateur, le condenseur et le déshydrateur) omis
dans cette étude, seul son pilotage est pris en compte puisque l'étude vise la régulation automatique du
conditionnemnt d'air.
**les éléments cités ci-dessus ont été étudiés dans la 1ère séance abordant le principe physique exploité
pour réaliser le conditionnement d'air.
***d'où la simplification (ou imperfection) dans l'analyse fonctionnelle (les puristes me le pardonneront-ils
?).
IV. Stratégie de fonctionnement et description :
Le calculateur pilote les volets de répartition et de recyclage en fonction des desiderata du conducteur.
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*la description est placée après l'analyse fonctionnelle car les élèves sont déja intervenus sur le système
lors d'une séance de tp (celle-ci n'est présente que pour rappel ou remédiation mais peut être placée avant
selon votre progression ou stratégie pédagogique)
A. Schématisation électrique :
Sur le schéma constructeur surligner:
En rouge le + calculateur
En noir le – calculateur
(1) Indiquer sur quelles bornes du calculateur est branché le capteur anti-givre :
Un ohmmètre.
(b) Pour quel raison doit on débrancher la broche du calculateur lors de la mesure ?
On débranche le calculateur afin de ne pas mesurer les résistances internes du calculateur.
(c) Quel est l'intérêt de réaliser les contrôles sur la totalité de la plage de mesure du capteur anti-
givre ?
Les variations de température influe sur la résistance mais aussi sur la dilatation des matériaux et des
ruptures peuvent apparaitre en tout point de la plage de mesure.
(d) Pourquoi ?
La valeur du capteur anti-givre correspond à une température de -2°C, le calculateur pense que
l'évaporateur est givré, il interrompt donc la production de froid via le pilotage de l'embrayage du
compresseur.
(e) Au vue des caractéristique constructeur quel serait l'effet produit par un fil de liaison du capteur
ayant une résistance de 1 KΩ.
Les valeurs de température transmises au calculateur seraient inférieures au valeurs réelles, les
performances du refroidissement de l'air habitacle s'en trouveraient dégradées.
Les thermistances sont couramment usitées en automobile, elles sont réparties en deux grandes familles :
Les CTN sont les plus répandues, elles possèdent une plage de mesure réduite (env 200KΩ) et d'une
précision médiocre, mais qui convient généralement au variations de température rencontrées en
automobile.(T° eau, T° air admission...)
Les CTP ont une plage de mesure beaucoup plus étendues qui permet de mesurer des variations tel que la
température des gaz d'échappement, température des étriers de freins, elles sont en revanches plus
couteuses mais elles sont plus précises.
Quelques ressources (pas forcement libre de droit) sur les compresseurs mêmes si ces derniers ne sont pas
l'objet de l'étude...
Compresseurs sanden : spécification, manuel de maintenance, performance (in english, sorry about that...)
Pannes et usures rencontrées sur les compresseurs : embrayage hs, détérioration carter, raccord hs, usure
dù à un excès d'humidité, usure dù à un manque d'huile.
Vidéo : compresseur à cylindrée variable (désolé pour l'auteur je ne sais plus où je l'ai trouvé..)
lolo_le_mécano
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