Memoire Finale

‫الجمهـــوريــة الجزائريــــة الديمقراطيــــة الشعبيـــــة‬
République algérienne démocratique et populaire

‫وزارة التعليــــم العالــــي والبحــــث العلمـــــي‬
Ministère de l’Enseignement supérieur et de la recherche scientifique
‫الـمـدرســة الوطـنــيــة العـليــا للتــكنـولـوجـيــا‬
Ecole Nationale Supérieure de Technologie
‫قســـــم الهندسة اللوجستية والنقل‬

Département de Génie Logistique et Transport
Mémoire pour l’obtention du diplôme de :

Master
Domaine : SCIENCE ET TECHNOLOGIE
Filière : Génie logistique et Transport
Spécialité : Ingénierie des Transports
- Thème –
Evaluation de la qualité de service des transports

guidés (télécabine et chemin de fer)
Cas de Tizi Ouzou
Présenté par
FARES Abd Raouf  MOHAMMEDI Taha Houssyne
LES MEMBRES DE JURY

Mme TOUMI Manel Maitre-Assistant B Président
Mr ZIDANI Omar Maitre-Assistant A Encadreur
Mr AGGUINI Chafik Maitre-Assistant B Examinateur
Mme MOULAI Ratiba Maitre-Assistant A Examinateur
Alger, le 27/09/2021
Année universitaire 2020/2021
Dédicace
Dédicace
Avant tout louange au Bon Dieu qui m’a comblé de toute

la volonté pour
finir mes études et réaliser ce modeste travail .
Je dédie ce modeste travail à :
Mes parents Aucun hommage ne pourrait être à la

hauteur de
L’amour Dont ils ne cessent de me combler. Que dieu leur
procure
bonne santé et longue vie.
A Mes frères
A Ma sœur
A toute ma famille, et mes amis et la famille
MOHAMMEDI
et a tout ceux ou celle qui ont contribué de prés et de loin

à la réalisation de ce
travail.
TAHA HOUSSINE
Dédicace
Dédicace
Je dédie cet honorable mémoire à ma famille en
commençant par :
Mes très chers parents ;
Mes sœurs ;
Tous mes oncles et tantes ;
Toute ma famille ;
Tous mes enseignements ;
Bien sur tous mes amis d’école nationale supérieure de
technologie pour leurs amitiés gentillesses et leurs
compréhensions qui resteront à jamais dans mon cœur.
FARES Abd Raouf

Remerciements
Remerciements
Tout d’abord nous remercions Dieu qui
nous a mis sur le bon chemin et nous a donné
la force et la volonté pour accomplir ce
travail.
Au terme de ce modeste travail nous tenons à

remercier chaleureusement et
respectueusement notre encadreur Mr.
ZIDANI Omar qui nous a fait le grand
honneur de diriger notre travail et lui avoir
accordé un intérêt tout au long de son
élaboration.
Notre profonde gratitude est exprimée à
Mr. AIT YOUCEF Samir, Directeur de DTW
de Tizi Ouzou , de nous avoir encouragé
durant toute la période de notre travail.
Enfin, nous présentons nos remerciements

aux membres du jury qui ont bien voulu
évaluer notre travail.
Merci
Table des matières
Table des matières

LISTE DES ABREVIATIONS ET DES SYMBOLES EMPLOYES ........................................ I
TABLE DES FIGURES .................................................................................................... IV
LISTE DES TABLEAUX................................................................................................... IV
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................... 1
I. INTRODUCTION ........................................................................................................... 4
I.1. PRESENTATION DE LA WILAYA DE TIZI OUZOU .................................................................................................... 4
I.2. PRESENTATION DE LA DTW DE TIZI OUZOU ........................................................ 5
I.2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE ........................................................................................................................ 5
I.2.2. EFFECTIF ET HORAIRE DU TRAVAIL ................................................................................................................. 6
I.2.3. L’ORGANIGRAMME .................................................................................................................................. 7
I.2.4. SERVICE DES TRANSPORTS TERRESTRE ............................................................................................................ 8
I.2.4.1. Bureau de transport des marchandises .................................................................................... 8
I.2.4.2. Bureau transport des voyageurs .............................................................................................. 8
I.2.4.3. Bureau taxi ............................................................................................................................. 9
I.2.4.4. Bureau permis de place .......................................................................................................... 9
I.2.5. BUREAU (BCPSRI) .................................................................................................................................. 9
I.2.5.1. Bureau de circulation routière ................................................................................................. 9
I.2.5.2. Bureau de suivi de projet PSD ................................................................................................ 10
I.2.5.3. Bureau d’inspection .............................................................................................................. 10
I.2.5.4. Bureau des missions .............................................................................................................. 10
I.2.5.5. Bureau d'administration et des moyens ................................................................................. 10
I.2.6. CONTROLE TECHNIQUE ............................................................................................................................ 11

Table des matières
I.3. ACTIVITE DE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS .......................................... 11
A- COMPOSITION DU RESEAU ............................................................................................................................ 11
B- INFRASTRUCTURES D’ACCUEIL ........................................................................................................................ 11
C- REPARTITION GLOBALE DES MOYENNES PAR LIGNE REGULIERE DE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS ............................... 12
I.4. LES LOGICIELS UTILISES ....................................................................................... 12
I.5. TRANSPORT FERROVIAIRE .................................................................................... 13
I.5.1. HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER EN ALGERIE ................................................................................................. 13
DATE/PERIODE ............................................................................................................. 14
I.5.2. PRESENTATION DE LA SNTF ..................................................................................................................... 14
I.5.3. ORGANIGRAMME DE LA SNTF............................................................................ 15
I.5.4. LE RESEAU FERROVIAIRE NATIONAL ............................................................................................................. 16
I.5.5. MATERIELS ROULANTS ............................................................................................................................ 17
I.5.6. MISSIONS DE LA SNTF (9) ....................................................................................................................... 18
I.5.7. LES FONCTIONS DE LA SNTF (9) ................................................................................................................ 18
I.6. LE TRANSPORT PAR CABLE ................................................................................... 19
I.6.1. DEFINITION .......................................................................................................................................... 19
I.6.2. LE TRANSPORT PAR CABLES EN ALGERIE ....................................................................................................... 19
I.6.2.1. Historique ............................................................................................................................. 20
I.7. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE DE TRANSPORT ALGERIEN PAR CABLES

ETAC ............................................................................................................................... 20
I.7.1. LES ACTIVITES DE L ’ETAC (14) .................................................................................................................. 21
1- Exploitation du réseau de transport par câble urbain .................................................................... 21
2- Maintenance du réseau (14) ......................................................................................................... 21
3- Pilier de la formation à l'exploitation du groupe POMA (14) .......................................................... 22
4- Etudes de faisabilités et réalisation des nouvelles installations (14) ............................................... 22
II.1. INTRODUCTION ..................................................................................................... 24
II.2. LA NOTION DE SERVICES PUBLIC ....................................................................... 24
ii
Table des matières
II.3. LES TRANSPORTS EN COMMUN ........................................................................... 24
II.4. LES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU SECTEUR DE TRANSPORT .......... 25
II.5. GENERALITES SUR LE TRANSPORT FERROVIAIRE ............................................ 26
II.5.1. TRANSPORT EN COMMUN EN SITE PROPRE (TCSP) ........................................................................................ 26
II.5.2. TRANSPORTS GUIDES ............................................................................................................................. 26
II.5.3. TRANSPORT FERROVIAIRE ........................................................................................................................ 27
II.5.3.1. Le réseau ferroviaire............................................................................................................. 27
II.5.3.2. Infrastructure ferroviaire ...................................................................................................... 27
II.5.3.3. Sécurité ferroviaire ............................................................................................................... 28
II.5.3.4. Sûreté ferroviaire ................................................................................................................. 28
II.5.3.5. La signalisation ferroviaire ................................................................................................... 28
II.5.3.6. Avantages et inconvénients du transport ferroviaire ............................................................. 29
II.5.3.7. Traction électrique ............................................................................................................... 30
II.5.3.8. Les bienfaits du transport ferroviaire électrifient ................................................................... 31
II.5.3.9. Comparaison entre les modes de transport sur le plan environnemental ............................... 32
II.5.3.10. Transport ferroviaire dans la wilaya de Tizi Ouzou .............................................................. 33
II.5.3.11. Tarification du transport :................................................................................................... 35
II.5.3.12. Les horaires et les fréquences de la ligne ferroviaire Thénia/Oued-Aissi ............................... 37
II.5.3.13. Nombre des voyageurs ....................................................................................................... 39
II.5.4. GENERALITES SUR LE TRANSPORT PAR CABLE ................................................................................................ 40
II.5.4.1. Transport par câble .............................................................................................................. 40
II.5.4.2. Les éléments composants de la télécabine (29) ..................................................................... 42
II.5.4.3. Technologies monocâbles, bi câbles ou tri câbles (29) ........................................................... 43
II.5.4.4. Sécurité et sûreté ................................................................................................................. 45
II.5.4.5. Avantages et inconvénients du transport par câble ............................................................... 45
II.5.4.6. Transport par câble dans la wilaya de Tizi Ouzou .................................................................. 47
III.1. INTRODUCTION.................................................................................................... 51
iii
Table des matières
III.2. DEFINITION D’ENQUETE .................................................................................... 51
III.2.1. OBJECTIF DE L’ENQUETE DE SATISFACTION .................................................................................................. 51
III.2.2. LE QUESTIONNAIRE ............................................................................................................................... 52
III.2.3. DEROULEMENT DE L’ENQUETE ................................................................................................................. 54
III.2.4. METHODE D'ECHANTILLONNAGE ET LA POPULATION CIBLE .............................................................................. 54
III.2.5. CONTRAINTES ET DIFFICULTES DE L ’ENQUETE ............................................................................................... 54
III.2.6. LE DEPOUILLEMENT DE QUESTIONNAIRE ..................................................................................................... 55
III.3. L’ANALYSE DES RESULTATS ............................................................................... 55
III.3.1. CAS DE LA LIGNE FERROVIAIRE OUED-AISSI / THENIA .................................................................................... 55
III.3.2. TRANSPORT PAR CABLE CAS DE TELECABINE DE TIZI OUZOU ............................................................................. 61
III.4. LA METHODE SATISFACTION CLIENT (CSAT) ................................................... 68
III.4.1. DEFINITION CSAT ................................................................................................................................ 68
III.4.2. CALCULER ET EVALUER LE CSAT............................................................................................................... 68
III.4.3. L’ANALYSE DES RESULTATS SELON LA METHODE SATISFACTION CLIENT (CSAT) ..................................................... 69
III.4.3.1. Transport ferroviaire cas de la ligne Thénia/ Oeud-Aissi ....................................................... 69
III.4.3.2. Transport par câble cas de télécabine de Tizi Ouzou............................................................. 75
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................ 80
REFERENCES ................................................................................................................. 81
RESUME ......................................................................................................................... 86
iv
Liste des abréviations et des symboles employés
Ateliers de maintenance ferroviaire

AMF
Agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des

ANSRIF
investissements ferroviaires
Bureau de la circulation de la prévention, de la sécurité routière et
BCPSRI
de l’inspection
BTTM Bureau des transports terrestre des marchandises
BTTV Bureau des transports terrestre de voyageurs

BDG Bi-câble débrayable
CCFA La Compagnie des Chemins de Fer Français en Algérie
CSAT Customer Satisfaction (satisfaction de consommateur)
DASC Délégation aux activités sociales et culturelles
DG Direction régionale
DC Direction centrale
DA Dinar algerie
DTW Direction de Transport Wilaya
EGRTO Entreprise gare routière Tizi Ouzou
ETAC Entreprise de Transport Algérien par Câbles

EMA Entreprise du Métro d'Alger
ETUSA L’entreprise de transport urbain et suburbain d’Alger
EPIC Etablissement public à caractère industriel et commercial
GES Gaz à Effet de Serre
GSE Gestion socialiste des entreprises
KM Kilomètre
KV Kilovolts
MDG Monocâble débrayable
OCFA L'office des Chemins de fer Algériens

OAIC Office Algérien Interprofessionnel des Céréales
PMR Personne à Mobilité Réduite
PSD Bureau de suivi de projet
RN Route nationale
RSTA Régie Syndicale des Transports Algérois
SAFFI Société Algérienne de Formation Ferroviaire Interdisciplinaire
SCADA Système de Contrôle et d’Acquisition de Données
SNTF Société Nationale des Transports Ferroviaires
STC Système de Transport par Câbles.

Société de Transport Intermodal de Marchandises
STIM
SNCFA Société Nationale des Chemins de Fer Algériens

STPE Société de transport des produits énergétiques
STG Système de Transport Guidé
SPA Société par actions
TCSP Transport en Commun en Site Propre
TGV Train grande vitesse
TPC Transport par câble

TO Tizi Ouzou
TPM Transport public des marchandises
TMD Transport des matières dangereux
TRANSTEV Transport Terrestre des Voyageurs
T Tonne
II
Table des figures
Table des figures
Figure 1: capture d'écran de l'emplacement de la DTW de TO ...................................................................... 6
Figure 2: organigramme général de la DTW de Tizi Ouzou Source : DTW de TO ............................... 7
Figure 3: Organigramme général de la SNTF Source : document interne de la SNTF .................... 15
Figure 4: Carte du réseau ferré national ..................................................................................................... 16
Figure 5: La tarification de transport collectif de voyageurs en Algérie........................................................ 36
Figure 6: Les départs de Oued-Aissi vers Thénia.......................................................................................... 38
Figure 7: Les départs de Thénia vers Oued-Aissi.......................................................................................... 38
Figure 8: Exemple d'un Téléphérique Source :www.algerie-eco.com ............................................... 40
Figure 9: Exemple d’une télécabine source www.google. img.com ................................................... 41
Figure 10:Exemple d'un Funiculaire source www.google. img.com ..................................................... 41
Figure 11: Exemple d'un ascenseur incliné source www.google. img.com ................................. 42
Figure 12: les composants principal de télécabine source www.google. img.com.............................. 43
Figure 13: Exemple d’un Installation monocâble débrayable (MDG) Source : www.valdemarne ............ 44
Figure 14: Exemple d'un Installation bi câble débrayable (BDG) Source : www.valdemarne ..................... 44
Figure 15:Exemple d'un Installation tri câble débrayable (3S) Source : www.valdemarne................... 45
Figure 16: Exemple d'un Système double monocâble Source : www.valdemarne ............................... 45
Figure 17: Un schéma représente la ligne de téléphérique de TO source : DTW de TO ............................ 48
Figure 18: sexe Source : Etudient ........................................................................................................ 55
Figure 19: âge Source : Etudient ........................................................................................................ 56
Figure 20: catégorie socioprofessionnelle Source : Etudient .................................................................. 57
Figure 21: motifs de déplacement Source : Etudient ............................................................................... 58
Figure 22: fréquence de déplacement ........................................................................................................ 58
Figure 23: moyen de déplacement vers la gare ........................................................................................... 59
Figure 24: transport alternatif Source : Etudient ................................................................................. 60
Figure 25: le tarif appliquer Source : Etudient......................................................................................... 60

Table des figures
Figure 26: sexe Source : Etudient ...................................................................................................... 61
Figure 27: âge Source : Etudient ......................................................................................................... 62
Figure 28 : catégorie socioprofessio ........................................................................................................... 62
Figure 29: Motifs de déplacement .............................................................................................................. 63
Figure 30: Fréquence d’utilisation Source : Etudient.............................................................................. 64
Figure 31: Moyens de déplacements vers la station .................................................................................... 64
Figure 32: Raisons de prendre la télécabine Source : Etudient ........................................................... 65
Figure 33: L’avis des usagers sur la tarification appliquer Source : Etudient ......................................... 66
Figure 34: Répartition des usages selon le transport alternatif utilisé Source : Etudient ....................... 67
Figure 35: Niveau de service en gare selon la méthode satisfaction (CSAT) Source : Etudient.................. 70
Figure 36: Niveau de satisfaction dans les trains selon la méthode satisfaction (CSAT) Source :
Etudient 73
Figure 37: Niveau de la qualité du service en station selon la méthode satisfaction client (CSAT)................. 75
Figure 38: Niveau de la qualité du service en cabine selon la méthode de satisfaction client(CSAT)............. 77
V
Liste des tableaux
Liste des tableaux
Tableau 1: Principaux évènements de l’histoire des chemins de fer ............................................................. 14
Tableau 2: Caractéristiques du réseau ferré nationale ................................................................................ 17
Tableau 3: Composition du parc roulant de la SNTF ................................................................................... 18
Tableau 4: les avantages et les inconvénients du transport ferroviaire ........................................................ 29
Tableau 5: comparaison entre les émission de défirent modes de transport ................................................ 33
Tableau 6: La situation des gares après la modernisation ........................................................................... 35
Tableau 7: les tarifs de la ligne ferroviaire Thénia-Oued-Aissi ..................................................................... 36
Tableau 8: Statistiques du nombre de passagers durant les premiers mois après la modernisation ............. 39
Tableau 9: Avantages et inconvénients du transport par câble ................................................................... 46
Tableau 10: une fiche technique pour chaque tronçon de la ligne de téléphérique de TO ............................. 48
Tableau 11:nombre des passagers par mois ............................................................................................... 49
Tableau 12: Temps de parcours par la télécabine et le bus ......................................................................... 49
Tableau 13: questionnaire destiné aux usagers de transport ferroviaire ...................................................... 52
Tableau 14: questionnaire destiné aux usagers de transport par câble ....................................................... 53
Tableau 15: sexe ........................................................................................................................................ 55
Tableau 16: âge ......................................................................................................................................... 56
Tableau 17: catégorie socioprofessionnelle ................................................................................................ 57
Tableau 18: motifs de déplacement ........................................................................................................... 58
Tableau 19: fréquence de déplacement ...................................................................................................... 58
Tableau 20 : moyen de déplacement vers la gare ....................................................................................... 59
Tableau 21: transport alternatif ................................................................................................................. 60
Tableau 22: le tarif appliquer ..................................................................................................................... 60
Tableau 23: sexe ........................................................................................................................................ 61
Tableau 24: âge ......................................................................................................................................... 62
Tableau 25 : catégorie socioprofessionnelle ............................................................................................... 62

Table des figures
Tableau 26: motifs de déplacement ........................................................................................................... 63
Tableau 27: Fréquence d’utilisation............................................................................................................ 63
Tableau 28: Moyens de déplacements vers la station ................................................................................. 64
Tableau 29: Raisons de prendre la télécabine ............................................................................................. 65
Tableau 30: L’avis des usagers sur la tarification appliquer......................................................................... 66
Tableau 31: Répartition des usages selon le transport alternatif utilisé ....................................................... 67
Tableau 32 : la satisfaction en gare selon la méthode satisfaction (CSAT) .................................................. 69
Tableau 33: la satisfaction à bord de train selon la méthode satisfaction (CSAT) ........................................ 72
Tableau 34: la satisfaction en station selon la méthode satisfaction client (CSAT) ....................................... 75
Tableau 35: la satisfaction à bord de cabine selon la méthode de satisfaction client(CSAT) ......................... 76
V
Introduction générale
Le transport est un élément important et un pilier essentiel dans la vie humaine, avec lequel
il a pu former sa civilisation. Depuis son existence sur terre, il a su se déplacer d'un endroit
à un autre par les moyens qui étaient à sa disposition à cette époque (promenade à pied ou
sur des animaux), au fil du temps et de l'augmentation de ses besoins de transport il a
commencé à innover et à développer divers nouveaux moyens.
Les déplacements sont indissociables de la vie et de l’activité humaine, sans déplacements

les citoyens ne peuvent pas se rendre visite, aller au travail ou à l'école, voyager ou faire
beaucoup d'autres choses, elle est également considérée comme le moteur des activités
économiques et sociales. Par rapport au passé et à ce qui existe aujourd'hui le transport a
connu un grand développement, il est devenu plus rapide, plus sûr et avec une grande
capacité d’accueil, mais malgré cela, il n'a pas atteint le niveau de perfection et de
satisfaction complète des usagers. Cela fait de l'amélioration de l'efficacité des transports
une condition préalable.
L'Algérie, comme d'autres pays dans le monde, cherche à développer ce secteur en raison de
sa grande importance dans le processus de développement social et économique, mais ce
secteur a encore des effets négatifs et souffre de nombreux problèmes, les défis les plus
importants auxquels est confronté le secteur des transports en Algérie sont la pollution de
l'environnement et l'aliénation Sur le respect des conditions de transport et sur la notion de
qualité et de professionnalisme (mauvaise qualité de service).
Récemment l'Algérie a réalisé quelques projets liés au transport terrestre, notamment dans
le domaine du transport ferroviaire et du transport par câble, dans un effort pour développer
un transport de masse efficace, organiser la ville et réduire la congestion.
Parmi ces projets figure la modernisation de certaines voies ferrées (électrification

ferroviaire), lancement des projets de téléphérique pour certaines villes.
Afin de mener notre mémoire de fin d’étude et dans le but d'évaluer la qualité du service de
transport guidé (télécabine et chemin de fer) nous avons choisi le projet de modernisation de
la ligne ferroviaire reliant Thénia et Tizi Ouzou et le projet de téléphérique à Tizi Ouzou.
1
Notre choix de la ville de Tizi Ouzou comme lieu d'étude n'était pas aléatoire, mais plutôt
étudié, Tizi Ouzou est l'une des principales villes d'Algérie. Elle se caractérise par une
densité de population de 1 127 607 habitants. Elle est reliée à la ville de Boumerdes par la
ligne ferroviaire Thénia / Tizi Ouzou. Elle se caractérise également par son relief
montagneux, cela fait que le téléphérique joue un rôle crucial pour accéder à ces zones.
En effet, afin de mieux étayer notre analyse, nous avons choisi le nouveau téléphérique de
Tizi Ouzou qui a démarré son exploitation en (2020).
Les questions qui se pose aujourd'hui, sont :
-Quelle est l’importance des transports guidés ?
-Est-ce que les services rendus tant par les chemins de fer que par les télécabines sont de
qualité et répondent aux attentes des usagers ?
-Les utilisateurs sont-ils satisfaits de ces services ?
A ce titre, nous avons articulé notre travail de recherche en trois chapitres :
Le premier chapitre : Dans ce chapitre nous avons présenté la DTW de Tizi Ouzou
et les deux autres sociétés, la SNTF et l'ETAC, dans lesquelles nous avons fait notre stage.
Le deuxième chapitre : Dans ce chapitre nous traiterons une généralité sur le transport
ferroviaire et le transport par câble (définitions, technologies de transport ferroviaire et par
câbles aériens, présentation de la ligne ferroviaire Thénia/Oued-Aissi, Présentation de la
télécabine de Tizi Ouzou).
Le troisième chapitre : a été consacré à la présentation de l’enquête réalisée, l’analyse

des résultats obtenus par l’enquête qualitative (enquête de satisfaction). A la fin de chapitre
des recommandations.
Et nous terminerons avec une conclusion générale.
2
Chapitre I Présentation milieu de stage
Chapitre I
3
I. Introduction
Depuis l'indépendance de l'Algérie, le secteur des transports en général et des transports

guidés en particulier a connu de profondes mutations, qui ont conduit à la création des
directions spéciales pour ce secteur afin de l'organiser Ainsi que d'établir des partenariats
avec des entreprises étrangères et nationales et d'ouvrir l'investissement aux particuliers pour
investir dans ce domaine afin de promouvoir et développer les transports et d'améliorer la
qualité des services qui y sont offerts.
Dans le cadre des efforts déployés par l'Ecole Nationale Supérieure de Technologie pour une
bonne formation des étudiants afin d'appliquer leurs compétences acquises sur le terrain et
contacter le domaine du travail. Et dans le but d'aborder le thème qui a été choisi pour être
discuté dans notre thèse de fin d’étude, qui a nécessité une étude de terrain et une enquête
de satisfaction. L'Ecole Nationale Supérieure de Technologie a programmé un stage d'un
mois au niveau des entreprises concernées par ce thème, à savoir la Direction des Transports
de Tizi Ouzou (DTW), la Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) et la société
chargée de l'exploitation des télécabines à Tizi Ouzou (ETAC).
Afin de donner un compte rendu sincère et analytique des journées que nous avons passées
au sein de ces entreprises il nous semble logique de donner dans ce chapitre un aperçu de
ces entreprises et les différentes missions et tâches qu'elles accomplissent,
I.1. Présentation de la wilaya de Tizi Ouzou
La wilaya de Tizi-Ouzou est une wilaya côtière, elle se situe dans la partie nord centre de
l’Algérie. Le chef-lieu de la wilaya (la ville de Tizi-Ouzou) se trouve à une centaine de
Kilomètres à l'est d’Alger, la capitale de l’Algérie.
Les limites administratives, la wilaya de Tizi-Ouzou est délimitée par :
• Au nord la mer méditerranée,
• A l'est, la wilaya de Bejaia,
• A l'ouest, la wilaya de Boumerdes,
• Au sud, la wilaya de Bouira.
La wilaya de Tizi-Ouzou est caractérisée par sa position géographique lui permettant d’être
le nœud de communication avec l’ensemble de sa région. L’agglomération de Tizi-Ouzou a
4
connu une croissance démographique et économique et par conséquent une augmentation

rapide de la demande de déplacement en tous genre.
Dans ce contexte la DTW de Tizi Ouzou utilise tous les moyens à sa disposition que ça soit
organisationnels humains et matériels pour la mise en œuvre efficace de la politique
nationale en matière de transport de voyageurs et de marchandise ce qui reste un objectif
majeur entrant dans le cadre de développement socio-économique , en effet le transport
favorise l’émergence d’un réseau de villes et la mobilité qui est nécessaire à toute activité,
il constitue l’un des facteurs principaux pour le développement économique et social , il
représente un élément fondamental de la dynamique et de l’organisation des villes.
I.2. Présentation de la DTW de Tizi Ouzou
La direction des transports de la wilaya de Tizi Ouzou est une administration algérienne
publique chargée du domaine des transports terrestres, qui comprend l'ensemble des activités
destinées à assurer le transport des personnes et des biens par route. En effet, le transport
terrestre est le transport ou le mouvement de personnes, d’animaux ou de marchandises d’un
endroit à un autre endroit sur terre.
La DTW de TO a pour missions principales l’application de la règlementation, la
coordination et le contrôle de l’organisation des différents modes de transport terrestre, la
mise à jour des fichiers des activités des transports routiers, l’attribution de titres et
autorisations d’exploitation du transport, et la mise en œuvre des mesures de prévention et
de sécurité routière, etc. (1)
I.2.1. Situation géographique
La direction de transport de la wilaya de Tizi Ouzou se situe dans la cité administrative de

la wilaya de Tizi Ouzou, sa localisation est : souk el fellah, le Belloua Esplanade, Tizi Ouzou.
5
Figure 1: capture d'écran de l'emplacement de la DTW de TO
I.2.2. Effectif et horaire du travail
La DTW de Tizi-Ouzou comporte un effectif de 82 employés, comme toute les

établissement étatique, l’horaire de travail s’effectue du samedi au jeudi, le temps de
travail pour une journée est de 8 heures à 16 h auquel il ajoute 1 heure de pause à
midi.
Le jour de mardi est un jour de réception (des plaintes, des demandes, renseignements, etc.
…) des citoyens au niveau de tous les bureaux de la direction. (1)
6
I.2.3. L’organigramme
L’organisation au sein de la DTW de Tizi Ouzou est une organisation Hiérarchique et

fonctionnelle en même temps. Son organigramme se présente comme suit :
Directeur
Secrétariat
Service des transports Service de l’aviation Bureau de Bureau des

terrestres civile et de la l’administration activités portuaire
météorologie des moyens
Bureau des transports Bureau

et des travails aériens météorologie
et de l’inspection
Bureau des transports terrestres Bureau des transports Bureau de la circulation de la

de voyageurs (BTTV) terrestres des marchandises prévention de la sécurité routière
et de l’inspection (BCPSRI)
Bureau fourgon Bureau taxi Bureau permis de Bureau transport de

aménagé place voyageurs
Figure 2: organigramme général de la DTW de Tizi Ouzou Source : DTW de TO
7
- Au premier rang du niveau hiérarchique, on trouve le directeur de la direction
- Au second niveau, le bureau du secrétariat qui constitue un élément de liaison entre

les services et le directeur.
- Au troisième niveau, on trouve les services qui sont au nombre de quatre (04),
chacune d’elle est scindée en bureaux.
- Nous on s’intéresse au service de transport terrestre qui est composé de trois (03)
bureaux qui sont :
- Bureau des transports terrestre de voyageurs (BTTV).
- Bureau des transports terrestre des marchandises (BTTM).
- Bureau de la circulation de la prévention, de la sécurité routière et de l’inspection

(BCPSRI).
Le service de transport aérien et de la météorologie et le bureau des activités portuaires
existent dans l’organigramme de l'entreprise mais actuellement ces deux derniers ne sont pas
actifs.
I.2.4. Service des transports terrestre
I.2.4.1. Bureau de transport des marchandises
C'est un bureau qui accueille les citoyens qui souhaitent obtenir une autorisation pour exercer
l’activité de transport de marchandise par route. Ce bureau est chargé de la délivrance des
autorisations de l’une des trois catégories suivantes (2) :
- Transport public des marchandises (TPM).
- Transport propre compte (TPC).
- Transport des matières dangereux. (TMD).
I.2.4.2. Bureau transport des voyageurs
l ’activité de transport des voyageurs. Ce bureau est chargé de la délivrance des autorisations
suivantes (2) :
 Autorisation de transport publique des voyageurs par bus ou bien fourgons

dont le nombre de place est supérieur à 10 (urbain, suburbain, rurale).
8
 Autorisation de transport publique des voyageurs occasionnelle (excursion,
période estivale). 
I.2.4.3. Bureau taxi 
l’activité de transport des voyageurs par taxi. Ce bureau est chargé de la délivrance des
autorisations suivantes (2) :
1-autorisation de transport publique des voyageurs par taxi individuelle (5 place : 4
place plus le chauffeur).
2-autorisation de transport publique des voyageurs par taxi collectif (9 place :8 places
plus le chauffeur).
I.2.4.4. Bureau permis de place
Ce bureau est l’un des bureaux importants de la DTW, il est chargé de (2) :
-Donner une autorisation d’exploitation de service de taxi
-Formation pour l’obtention d’un permis de place 18
- Formation d’obtention du brevet professionnel de transport des marchandises et des
voyageurs
-Traitement des dossiers de demandes d'ouverture des auto-écoles et suivi de cette dernière.
I.2.5. Bureau (BCPSRI)
I.2.5.1. Bureau de circulation routière
Ce bureau est considéré comme l'un des bureaux les plus importants de la Direction des
transports, et il est subordonné au centre national des permis de conduire. Il effectue les
tâches suivantes (2) :
-Traitement des dossiers des candidats de permis de conduite.
-Distribuer des certificats et permis de conduire.
-Certificat d’habitude pédagogique de moniteur auto-école
-Organiser les examens des permis de conduire (chaque candidat passe 13 examens dont il
passe en chaque examen (3) épreuves : (code, manœuvre, conduite)).
-Organiser les emplois de temps des examine des candidats pour le permis de conduite.
Ce bureau travail avec les auto-écoles pas avec les candidats, il est chargé de la vérification
des dossiers ramener par l’ingénieur d’auto-école
9
I.2.5.2. Bureau de suivi de projet PSD
Ce bureau est chargé de faire des études sur terrain, trouver les problématiques et définir les
objectifs de l’étude et aussi proposer un nouveau plan de circulation (modifier le sens de
circulation, les carrefours, ajouter des stationnements, proposer des parkings, les arrêts de
transport urbain), à la fin faire une synthèse (les variantes finale) (2).
I.2.5.3. Bureau d’inspection
Ce bureau est responsable de contrôle technique (interne et externe), il est chargé de faire
des sorties avec les services de sécurité (police, gendarmerie) pour constater le transport des
voyageurs et des marchandises
Recevoir les ordres des missions signé par le directeur contient l’endroit et le service qui vas
accompagner (police, gendarmerie) contre toutes infractions (2).
Les types d’infraction :
- Le transport de marchandise et de personne sans autorisation
- Le changement d’itinéraire
- Utilisation d’un chauffeur non autorisé
I.2.5.4. Bureau des missions
Ce bureau est responsable de tout développement et planification des transport, aussi il

cherche à atteindre l’efficacité des transports en interne et en externe, participer dans des
déférente commission territoriale, il est responsable de la stratégie en matière de transport ,
notamment régler les problèmes d’adaptation des besoins en matière de transport (
offre/demande), ainsi que la suivi des projets et travailler en collaboration avec les autre
mode de transport qui sont : le transport ferroviaire et le transport par câble (téléphérique)
(2).
I.2.5.5. Bureau d'administration et des moyens
Il est relié directement à la direction des services de transport terrestre son rôle de mettre en
œuvre les mesures de sécurité et de prévention routières pour l'élaboration et la mise à jour
du dossier des activités de transport terrestre et de délivrer les titres et autorisation de
transport ainsi que les certificats d'aptitude professionnelle licence de taxi de mettre en œuvre
les mesures de suivi et de contrôle de l'activité d'enseignement de conduite de véhicules
d'organiser les examens de permis de conduite (2).
10
I.2.6. Contrôle technique
La direction de transport de la wilaya de TO procédé une tache de contrôlé technique de

véhicule, on effet tout opérateur qui désire d’exercer le transport soit voyageur par bus ou
par taxi, ou bien des marchandises doit ramener son véhicule pour faire un contrôle technique
avant de lui donner une autorisation de transport (2).
I.3. Activité de transport public de voyageurs
A- composition du réseau
Le réseau de ligne exploités se constitue de :

- 105 lignes de type nationale reliant les localités de la wilaya d’Alger, (Rouïba)
Béjaïa, Boumerdes (Dellys, Boudouaou, Bordj menaiel) Sétif et adrar (3).
- 375 lignes de type rural.
- 234 lignes de type intercommunal.
- 09 lignes suburbaines.
- 06 lignes urbaines.
- 22 lignes de transport universitaire urbain.
- 11 lignes de transport universitaire suburbain.
- 06 lignes de transport de personnel.
B- Infrastructures d’accueil
En matière d’infrastructure d’accueil et de traitement de voyageurs, la wilaya de Tizi

Ouzou, et en attendant la réalisation d’une gare routière de type A (projet inscrit en
2010 -2014) dispose de (3) :
La gare multimodale de Bouhinoune qui gère le transport routier, mise en exploitation en
août 2011 géré par l'entreprise autonome EGRTO et ses activités se résument comme suit :
- 45000 voyageurs par jour / moyenne.
- 330 transporteurs.
- Nombre de quai 24 quai
11
- Nombre de départ 1214 départ par jour.
- Nombre de bus 450 bus toutes catégories confondues
Trois (3) principales stations intermédiaires au niveau des sorties Est de la ville de
Tizi Ouzou : Station Oued-aissi, station Timazirt-oghbar et station axe Beni-douala.
Une station de Boukhala situé à la sortie ouest de la ville de Tizi Ouzou sur la RN12
mise en place depuis août 2014 (3).
Des aires de stationnement au niveau des chef-lieu des 67 communes.
C- Répartition globale des moyennes par ligne régulière de transport

public de voyageurs
5328 opérateurs de statut privé avec un nombre global de 7215 véhicules dans 277
inter-wilayas, 2621 inter-communal, 2659 rural et 465 suburbain et urbain contre un
opérateur de statut public avec un nombre total de 36 véhicules urbain /suburbain.
Les 6215 véhicules de statut privé offrent 132658 places en raison de trois répartitions
rotation par jour /par véhicule et pour le statut public 36 véhicule d'une capacité de 3636
places (3).
I.4. Les logiciels utilisés
La DTW de Tizi Ouzou utilise certain logiciel pour enregistrer les données des
opérateurs qui sont (4):
TPM. exe : C’est un petit logiciel facile a utilisé pour enregistrer les données des
opérateurs des transports de marchandise dans la wilaya de Tizi Ouzou, il contient 3
fenêtres :
• Gestion des opérateurs
• Gestion des véhicules
• Consultation générale, on trouve dans cette fenêtre toutes les donné d’un opérateur
(le nom, prénom, code wilaya (15), adresse, ville, statut(privé/public), numéro de
registre de commerce
12
TPV.exe : C’est un petit logiciel facile a utilisé pour enregistrer les données des
opérateurs des transports des voyageurs, on peut trouver dans ce logicielle : la gestion
des opérateurs, gestion des lignes et la gestion des véhicules.
Taxi.exe : C’est un petit logiciel pour enregistrer les données des opérateurs qui
effectue le transport par Taxi, on trouve dans cette plateforme la gestion des
opérateurs qui contient toutes les données de chaque opérateur (le nom, prénom, ville,
code de licence ...etc).
On trouver aussi la gestion des licences qui contint le numéro de licence et le nom du
propriétaire de ce dernier.
Actuellement, la Direction des Transports en Algérie en général et à Tizi Ouzou en

particulier joue un rôle important dans l'organisation des transports, puisqu’elle détermine le
niveau de l’offre à mettre en œuvre, accorde les autorisations d’exploitation des services de
transport en commun et de transport par taxi dans le périmètre du transport urbain. Elle
assure, également, l’encadrement et le contrôle des opérateurs de transport exerçant le
transport des marchandises et des voyageurs.
Le réseau de transport public dans la ville de Tizi-Ouzou est constitué essentiellement, de
transport routier, de transport ferroviaire et le transport par câble.
Nous on s’intéresse au transport ferroviaire confié à la SNTF et le transport par câble qui
exploité par l’entreprise ETAC
I.5. Transport ferroviaire
I.5.1. Historique du chemin de fer en Algérie
L'histoire des chemins de fer algériens commence en 1857 durant la colonisation française
de l'Algérie. Depuis l'indépendance du pays, ce réseau a beaucoup évolué : déclassement de
tronçons, construction de nouvelles lignes, doublement de voies, électrification de certains
tronçons (5).
Le tableau suivant résume les événements les plus importants que les chemins de fer
algériens ont connus depuis la période coloniale jusqu'après l'indépendance.
13
Tableau 1: Principaux évènements de l’histoire des chemins de fer
Date/Période Evènement
8 avril 1857 La construction de 1357 km de lignes
12 décembre 1859 La construction de la ligne Alger – Blida
18 juillet 1879 Programme pour ajouter 1747 km au réseau existant.
1879 à 1900 Ajout de 2 035 km de ligne chemin de fer.
Entre 1907 et 1946 Une troisième campagne d'investissement ajoute 1 614 km au réseau.
1 janvier 1939 La gestion des lignes algériennes est confiée à l'office des Chemins de fer
Algériens (OCFA).
1946 Le réseau ferroviaire algérien s'étend sur 5015 km.
30 juin 1959 l'État français et l'OCFA signent une convention créant la Compagnie des
Chemins de Fer Français en Algérie (CCFA)
1963 CCFA devient SNCFA (Société Nationale des Chemins de Fer Algériens)
dissoute en 1971
1976 Création de la Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) suite à
la promulgation des textes portant gestion socialiste des entreprises (GSE) par
ordonnance N° 76-28 du 25 Mars 1976.
1990 La SNTF change de statut et devient un établissement public à caractère
industriel et commercial (EPIC) par décret exécutif N°90-391 du 1er
Décembre1990, sous tutelle du Ministère des Transports.
Source : www.SNTF.dz
I.5.2. Présentation de la SNTF
La Société nationale des transports ferroviaires (SNTF) est créée en 1976, elle est
notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de
marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré
national dont elle est propriétaire (6).
La SNTF a une organisation décentralisée comprenant les organismes nationaux et

régionaux suivants :
- Le siège de l’entreprise intégrant la DG et les DC
- Quatre Direction Régionales
- Quatre ateliers directeurs de maintenance ferroviaire
- Délégation aux activités sociales et culturelles
- 14 filiales
14
Neuf (9) filiales 100% SNTF (Seti-Rail, Infra-Rail, Rail-Express, Restau-Rail, Rail-Electr,
Rail-Logistic, SAFFI, STIM, Rail Pub Affichage)
Cinq (05) filiales communes : 1- STPE (50% SNTF, 50% NAFTAL). 2- STG (50% SNTF,
50% OAIC). 3- Estel Rail Automation (49% SNTF, 51% SIEMENS). 4- Rail Telecom (51%
SNTF, 49% KAPSCH CC). 5- Rail Link Algérie spa (en partenariat 45% SNTF, 55%
GREEN Modal France) (7).
I.5.3. Organigramme de la SNTF
Directeur Général
Directeur général adjoint
Direction contrôle Délégation aux Direction de la

de gestion et de Direction de l’audit activités sociales et clientèle
gestion des culturelles (DASC)
participations
Direction du Direction de Direction des

matériel l’infrastructure approvisionnements
Direction des Direction des Direction des Direction du

systèmes finances et de la ressources patrimoine
d’information comptabilité humaines
Ateliers de maintenance ferroviaire
Base central de AMF Sidi Bel AMF AMF Sidi

maintenance de Rouïba Abbes Mohammadia Mebrouk
Figure 3: Organigramme général de la SNTF Source : document interne de la SNTF
15
I.5.4. Le réseau ferroviaire national
Par son volume d'activité et la taille de son réseau, la SNTF est la deuxième entreprise
ferroviaire d'Afrique après les chemins de fer sud-africains (6). Actuellement ce réseau est
de plus de 4 576 km, essentiellement en écartement standard, et dessert les grandes villes
algériennes : Alger, Oran, Annaba, Constantine, Stif, etc.
Figure 4: Carte du réseau ferré national
16
Des indicateurs du réseau ferroviaire existant (longueurs lignes, nombre des gares, etc…)
sont présentés dans le tableau 2 :
Tableau 2: Caractéristiques du réseau ferré nationale
Longueur totale des lignes du réseau 4 576 Km
Lignes exploitées 4200 Km
Lignes électrifiées 480 Km
Lignes à double voies 560 Km
Passages à niveau 1174

Tunnels 137
Ouvrages d’art et ouvrages 7800
hydrauliques
Gares et haltes 420
En ce qui concerne les moyens humains, la SNTF possède environ 9 942 employés (Dont
872 agents Protection du Patrimoine de la SNTF) qui sont réparties comme suit
- Exécution : 3 928
- Maîtrise : 3 994
- Cadres : 2 020
Entre autres près de 222 contrôleurs et 375 chefs de train accompagnent chaque jour les
trains de voyageurs (8)
I.5.5. Matériels roulants
La SNTF dispose d'une grande variété de matériels roulants : locomotives électriques,

locomotives Diesel, locotracteurs, autorails, automotrices, voitures voyageurs, etc.
17
En 2020 le parc roulant de la SNTF se composait de :
Tableau 3: Composition du parc roulant de la SNTF
Materiel roulant Disposition

Locomotives 305
Trains Coradia 17
Wagons 10129
Autorails 17
Voitures 380
Automotrices 64
I.5.6. Missions de la SNTF (9)
La SNTF, étant l’unique opérateur ferroviaire, elle détient le monopole en ce qui concerne
l’exploitation du chemin de fer sur tout le territoire national. Elle a été érigée en
Etablissement public caractère Industriel et commercial (EPIC) par décret n°30-391 du
01/12/1990, elle a pour mission :
- L’exploitation des transports de marchandises et de voyageurs sur l’ensemble du territoire

national et sur les territoires limitrophes dans la limite des conventions et accords
internationaux en la matière.
- Le transport des minerais (fer et phosphates)
- L’entretien de réseau ferroviaire : voies, bâtiments, installations diverses.
- La modernisation et l’extension du réseau ferroviaire.
I.5.7. Les fonctions de la SNTF (9)
En effet, la SNTF est organisée en fonctions et en régions.
Les fonctions principales sont :
- La fonction administration comprenant la gestion du personnel, la gestion comptable et

financière, les études générales.
18
- La fonction exploitation regroupant la gestion des opérations de transport et la gestion

commerciale.
- La fonction « matérielle » chargée de la gestion de la maintenance du matériel roulant.
- La fonction infrastructures chargée de l’entretien, du renouvellement, de la modernisation

et de la construction de voies. Ouvrages d’art de bâtiments et d’installations de
télécommunications et de signalisation.
Comme toute entreprise, la SNTF s'efforce de satisfaire ses clients en améliorant ses
équipements, en suivant les évolutions en cours et en améliorant les services de transport de
passagers et de marchandises afin de répondre à la demande croissante de ses clients.
D'autant qu'il est le seul investisseur dans le transport ferroviaire en Algérie sans concurrent.
I.6. Le transport par câble
I.6.1. Définition
L'expression « transport par câble » fait référence à tout système de transport qui transporte
des véhicules via des câbles en acier. Le transport par câble comprend différents types de
systèmes : les funiculaires, les téléphériques, les télécabines. Les télésièges et les téléskis
(10).
Le transport aérien par câble permet aux passagers de se déplacer facilement, en particulier
dans les zones montagneuses et les zones difficiles d'accès. Le système de transport aérien
par câble a été intégré au réseau de transport public urbain de plusieurs villes du monde.
L’Algérie est l'un des pays possédant le meilleur système de transport aérien par câble
(téléphérique, télécabines) au monde.
I.6.2. Le transport par câbles en Algérie
Avec une superficie de plus de 2,4 millions de kilomètre carrés, l’Algérie est le plus grand
pays d’Afrique, du monde arabe et du bassin méditerranéen, et avec la topographie des villes
et des agglomérations algériennes qui s’étendent entre plaines et collines, l’état Algérien a
inscrit le développement d’infrastructures de transports modernes, et notamment celui par
câble (11).
19
I.6.2.1. Historique
Le transport par câbles aériens en Algérie est très ancien, il est apparu depuis le 19 ème siècle
où la première ligne a été réalisée par l'entreprise française Pomagaslki, pour le compte de
la régie des transports d'Alger (RSTA) et inaugurée en 1956. Elle relie le quartier
de Belouizdad à celui de El Madania situé 90 mètres plus haut. et en 1982 la mise en
exploitation de téléphérique de Notre-Dame d'Afrique (entre le quartier de Bouloghine et la
basilique de Notre-Dame d'Afrique). Deux ans après une autre ligne de télécabine a été
construit à Blida pour relier la ville de Blida avec le parc national de Chréa (12).
En 1987 la ligne de Mémorial est mise en service, elle relie le Jardin d'essai au mémorial du
martyr. Durant la même année, deux autres lignes sont mises en exploitation, une relie le
quartier d'El-Anassers au palais de culture et l'autre se situe à l’Est de l’Algérie, à Annaba.
Il relie la cité de 1000 habitants au centre-ville d’Annaba (12).
Dix ans plus tard (entre 2008 et 2009) trois appareils" jumeaux " sont construits dans trois
villes différentes d’Algérie : Constantine, Tlemcen et Skikda, le premier relie les deux
versants de la ville, le deuxième assure la liaison du centre de Tlemcen avec plateau Lala
Setti. Le troisième est le téléphérique de Skikda, il relie les hauteurs de Bouabaz, Bouyala
avec le centre-ville (12).
Cinq années après, un autre téléphérique reliant les communes d'Oued Koriche et Bouzaréah
(Alger) a été mis en service le mois de septembre 2014 (12).
Cette ligne dessert les hauteurs de Bouzareah mal reliées aux autres transports. Récemment,
en 2019 la commune de Bâb El Oued vient de s’enrichir d’une nouvelle télécabine qui relie
les quartiers à fort densité de Bâb El Oued avec Zghara (12).
Plusieurs autres STC ont vu le jour à travers le territoire national. On peut citer STC réalisées
ou rénovées comme Tizi-Ouzou, Oran, Ain-Temouchent et Bejaia.
I.7. Présentation de l’entreprise de transport Algérien par câbles ETAC
En 2014, la Société algérienne de transport par câble (ETAC SPA) a été créée sous la forme
d'une « joint-venture » algéro-française entre le groupe d'entreprises algérien Entreprise du
Métro d'Alger (EMA) et le groupe TRANSTEV pour le transport routier des voyageurs (13).
20
Cette entreprise est détenue à 41% par l’entreprise de transport urbain et suburbain d’Alger
(ETUSA) ,10% par l’entreprise de métro d’Alger l’EMA et 49% par le groupe français
POMA.
L’ETAC est en charge pour l’ensemble du territoire algérien des études de faisabilité, de la
réalisation des nouveaux appareils de transport par câble, de l’exploitation et de la
maintenance des installations existantes. Depuis sa création en 2014, l’ETAC poursuit quatre
objectifs principaux (13) :
 La préparation à l’exploitation, et la maintenance des installations des

transports par câbles en Algérie
 La formation dans le domaine des remontées mécaniques
 L’étude et la réalisation des systèmes de transports par câbles en Algérie
 La création d’une unité d’assemblage de télécabines en Algérie L’ETAC est
présente aujourd'hui sur plusieurs villes du pays (Alger, Blida, Annaba,
Constantine, Tlemcen, Tizi Ouzou, Skikda) et compte actuellement plus de
700 collaborateurs
I.7.1. Les activités de l’ETAC (14)
1- Exploitation du réseau de transport par câble urbain
L'ETAC a pour mission d'assurer l'exploitation et la maintenance de tout le réseau d'appareils

urbains de transport par câble en Algérie. Par l'ampleur de son réseau, du nombre de
télécabines et téléphériques urbains, l'ETAC est le premier opérateur mondial de transport
urbain par câble, reconnu comme un acteur capital dans le développement des services pour
la mobilité des locaux.
2- Maintenance du réseau (14)
Avec comme principal objectif « la sécurité des collaborateurs et des usagers », l'ETAC
assure la maintenance préventive et curative du parc de télécabines et téléphériques
d'Algérie. Supervision, contrôle, support technique, rapports et registres d'exploitation
dématérialisés… autant d'outils maîtrisés en interne qui permettent une grande fluidité dans
l’exploitation et maintenance des appareils du parc. Expertes, les équipes de l'ETAC
21
interviennent sur toutes technologies d'appareils, de la plus ancienne inaugurée en 1956 à la

plus récente.
3- Pilier de la formation à l'exploitation du groupe POMA (14)
Depuis sa création, l'ETAC a placé le développement du capital humain au centre de ses

priorités avec comme levier fondamental le transfert de compétences. Dans son centre de
formation, L'ETAC a déjà formé plus de 600 personnes à l'exploitation et la maintenance de
systèmes de transport par câble. Cela représente plus de 12000 h de formation, utilisant
notamment le support d'apprentissage interactif dédié le plus innovant du marché. Forte de
cette compétence très prisée, son expertise en exploitation et maintenance qui s'exporte au-
delà des frontières algériennes.
4- Etudes de faisabilités et réalisation des nouvelles installations (14)
Le transport par câble est particulièrement bien adapté à la topographie de ses villes
d'Algérie.
Pour répondre à la demande, l'ETAC est en charge de l'étude de faisabilité et de la réalisation

des nouvelles installations à travers le pays. Une équipe dédiée aux grands projets composée
d'ingénieurs en génie civil, d'architectes … est dimensionnée pour mener à bien ces projets,
de l'expression du besoin à la réception finale de l'installation.
22
Chapitre II Généralités sur le transport guidé
Chapitre II
23
II.1. Introduction
Dans ce chapitre nous avons donné une vision générale sur le domaine de transport en
commun et leurs spécifications ensuite les caractéristiques de chaque mode (par câble et
ferroviaire) et leurs existences dans la ville de Tizi Ouzou.
II.2. La notion de services public
La notion de service public consiste dans des activités d’intérêt général prise en charge par
une personne publique ou par une personne privée mais sous le contrôle des pouvoirs
publics, dans le but de satisfaire un besoin d’intérêt générale.
Le fondement de la notion de service public est que certaines activités sociales considérées
comme essentielles et stratégiques doivent être gérées selon des critères spécifiques pour
permettre un accès à tous et contribuer à la solidarité et à la cohésion sociale, culturelle et
économique de la société (15). Ces activités doivent donc échapper à la logique du marché
et à la recherche du profit. C'est le cas, en particulier, lorsque sont nécessaires :
 Des investissements lourds non rentables à court terme,
 Une gestion à long terme.
Les trois grands principes auxquels sont soumises les missions de services publics sont la
mutabilité (capacité d'adaptation aux conditions et aux besoins), l'égalité (dans l'accès au
service et dans les tarifs) et la continuité.
Exemples de services publics : Sécurité sociale, santé, enseignement, transport, de

communication…
II.3. Les transports en commun
Le transport est divisé en transport individuel et transport en commun ou collectif. Ce dernier

occupe une place important dans l’espace urbain et interurbain, il consiste de transporter
plusieurs personnes dans un même moyen de transport et sur un même trajet. Il est
généralement accessible en contrepartie d'un titre de transport.
Il représente une importance pour n’importe quel pays selon la nécessité de déplacements
quotidien des personnes, soit pour le loisir ou le travail et même pour la santé (16).
24
On distingue plusieurs modes de transport en commun ; le transport terrestre, aérien,

maritimes.
Ce secteur représente le réseau de la liaison entre les différentes zones d'une ville ou entre
les pays et cela à partir des infrastructures de base comme les routes, les chemins de fer et
les infrastructures spécialisées.
II.4. Les principales caractéristiques du secteur de transport
Le transport conserve des spécificités qui marquent fortement son évolution et continuent de
le distinguer. Nous dégageons certaines de ses caractéristiques dans les points suivants :
 C’est un service de consommation intermédiaire, il constitue un auxiliaire de

l’activité professionnelle, des loisirs ou de production. Sa demande n’est pas
éludable, ou encore à court terme, il n’y a pas de substitution possible à ce facteur.
 Le transport est une autoconsommation mal appréciée par la comptabilité nationale

du fait qu’une large part du travail nécessaire au transport est fournie par les usagers
eux même qui conduisent leurs propres véhicules.
 Les infrastructures de transport sont caractérisées par leur longue durée de vie, ainsi
que de la longueur de la période de leur construction. Le secteur des transports est
dit à fortes indivisibilités, ce qui signifie que l’adaptation continue de l’offre et de la
demande est difficile.
 Le transport requiert du temps dans la vitesse est un attribut majeur. Les gains de
temps engendrés constituent un des principaux éléments du choix du moyen de
transport.
 Le transport recouvre une multiplicité de services et peu substituables. La notion de
« Marché des transports » est une abstraction dangereuse. Elle regroupe en effet des services
et des champs d’activité bien différents en termes de demande, d’offre, de technologie, et de
coûts. Il faut pour comprendre et agir utilement décomposer le « marché des transports »
entre différents services de transport qui ne sont en rien substituables. Cette observation
montre qu’aucun mode de transport n’est en soi supérieur à un autre. Cela dépend du trajet
et du besoin de l’usager (17).
25
II.5. Généralités sur le transport ferroviaire
II.5.1. Transport en commun en site propre (TCSP)
On entend par TCSP un système de transport public utilisant majoritairement des emprises
affectées à son exploitation et fonctionnant avec des matériels allant du bus au métro.
Alors le transport en commun en site propre est un moyen de transport utilisant un matériel
roulant performent et efficace dans des espaces réservés ou spécialisés. Ce mode est
prioritaire dans les carrefours et dans les intersections par rapport aux autres modes, qui offre
une grande sécurité en limitant la possibilité de collision avec un élément extérieur ou
l’interaction avec l’environnement. Le TCSP participe en grande partie au réseau urbain et
tout particulièrement à l’accessibilité du transport (18).
. Parmi les types des TCSP en Algérie, on peut citer :
 Le métro est un mode de TCSP qui circule généralement en souterrain, sa spécificité est
qu’il ne croise aucun autre mode de transport, ni chemin piétonnier.
Le tramway est un matériel roulant qui est caractérisé par des véhicules ferroviaires d’une
traction électrique.
 Le train est un matériel roulant constitué de wagons pour le transport marchandise et des
voitures pour le transport des voyageurs. Il existe deux types de trains : traction diesel et
traction électrique.
II.5.2. Transports guidés
Le transport guidé est un mode de transport dont lequel les véhicules sont guidés par une
infrastructure, ça veut dire un système de transport qui utilise un site exclusivement réservé
(un système de transport qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé).
Le transport guidé englobe plusieurs modes. On peut citer :
 Le chemin de fer qu’est le principal mode dans le transport guidé.
 Les moyens de transport urbains (métro, tramway…etc.)
26
 Les remontées mécaniques (télécabine, téléphérique…etc.) (19)
II.5.3. Transport ferroviaire
Le transport ferroviaire est un système de transport guidé composé de l'infrastructure,

s'effectue principalement sur des voies ferrées, formée de deux fils de rails posés sur des
traverses, et du matériel roulant, circulant communément en convois, appelé trains ou rames
automotrice.
II.5.3.1. Le réseau ferroviaire
Un réseau ferroviaire est un ensemble de lignes de chemin de fer, de gares et d'installations

techniques diverses (atelier, dépôts, triages, embranchements particuliers, chantiers
intermodaux...) qui permettent la circulation de convois ferroviaires ou trains dans un
ensemble géographique donné ; région, pays, continent (20).
Le rail est un instrument de transport de grand débit mais sa réalisation reste techniquement
difficile, dans les régions accidentées, et coûteuse. Le rail assure régularité et grande
contenance de marchandise et de personnes. Le réseau ferroviaire constitue à la fois une voie
de desserte et de relation. Plus que la route, la voie ferrée reste un moyen incomparable
d'échange dans le domaine des transports terrestres (21).
II.5.3.2. Infrastructure ferroviaire
Les systèmes ferroviaires nécessitent une infrastructure particulière appelée voie ferrée
(profil métallique). Le ballast est une couche drainante sur laquelle reposent les traverses. Il
permet d'affiner la géométrie de la voie, par exemple pour créer un dévers en courbe. Les
véhicules étant guidés par les rails, ils ne peuvent pas changer de direction sans utiliser une
installation particulière. La plupart du temps il s'agit d'un aiguillage, manœuvré soit à pied
d'œuvre soit d'un poste d'aiguillages (19).
Certains trains sont mus par de l'électricité et nécessitent des infrastructures spécifiques dès
lors qu'ils ne fournissent pas eux-mêmes leur énergie. Dans la majorité des cas, cette
alimentation en énergie se fait par une caténaire suspendue au-dessus des voies, le train
venant capter le courant grâce à un pantographe ou une perche.
27
La gare ferroviaire : C’est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses
installations qui ont permettre l’embarquement et débarquement des voyageurs, et/ou le
chargement et le déchargement des marchandises.
Les Haltes ferroviaire : Les haltes ferroviaires sont des points d'arrêt dépourvus de
bâtiment voyageurs et/ou de présence permanente de personnel ; les infrastructures
ferroviaires y sont généralement très réduites, parfois un simple quai. Station secondaire, où
le train prend des voyageurs mais pas de marchandises (21).
II.5.3.3. Sécurité ferroviaire
La sécurité est exigence et une priorité dans tous les secteur d'activité et notamment dans le
secteur de transport, on peut définir la sécurité comme un ensemble de moyens humains et
techniques permettant d'éviter les accidents ferroviaires, ou de diminuer le niveau et le degré
de risque.
La sécurité des circulations, dans le transport ferroviaire, dépend de la maîtrise de chacun

des facteurs composant ce système afin de réduire les risques majeurs de survenues
d’accidents (déraillement, nez à nez, rattrapage...) (21).
II.5.3.4. Sûreté ferroviaire
La sûreté s’attache en effet à prévenir et à contrecarrer les actes de malveillance. Il s’agit

donc de lutter contre des actions, spontanées ou réfléchies, ayant l’intention de nuire. Il s’agit
donc pour la sûreté de lutter contre des actes ayant pour objectif un profit, qu’il soit financier
(vol, fraude, agression) et ou psychique (incivilités, malveillance, terrorisme).
Les missions principales du service sont la prévention des infractions, intervenir sur les faits
de sûreté et assurer la sûreté économique et financière de l’entreprise (lutte contre la fraude
et la délinquance financière tant interne qu'externe à l'entreprise). L'on peut résumer ses
missions en trois mots : Prévenir, Protéger et Intervenir (21).
II.5.3.5. La signalisation ferroviaire
On peut définir la signalisation ferroviaire comme un ensemble d’éléments qui permettent

et contrôlent le mouvement de trains (dans les gares et les blocks) d’une manière sécurisée.
28
Le haut niveau de sécurité des transports ferroviaires résulte, d’une part du respect des
normes pour les installations fixes et le matériel roulant et, d’autre part de la mise en œuvre
de moyens propres à éviter les accidents d’exploitation (19).
II.5.3.6. Avantages et inconvénients du transport ferroviaire

Tableau 4: les avantages et les inconvénients du transport ferroviaire
Avantages inconvénients
 Prix compétitifs :  Flexibilité :
Leur billet est plus concurrentiel par rapport au Il est moins flexible que le transport
routier ou aérien. routier donc Pas très flexible (pas
 Capacité et volumes : "door-to-door"), les chemins de fer ne

fournissent pas un service porte à porte
C’est transport de masse qui peut transporter de
comme le transport routier.
grandes quantités de marchandises et plusieurs
voyageurs.  Infrastructures limitées et
hétérogènes
 Ecologie :
Le transport ferroviaire est plus écologique que  Limites : Inadapté aux distances
le transport aérien, routier ou maritime, moins courtes, le réseau ferroviaire est
de pollution et suit la politique du limité ;
développement durable. C’est un transport  Accidents ferroviaires :

écologique en raison des faibles émissions de
L’incidence des accidents de chemin de
CO2, pour les trains électrifie sont caractériser
fer est très importante à travers les pays
par une très faible émission.
du monde. Accident se produit en raison
 Temps : des erreurs et des négligences des
Fluidité du trafic et respect des délais. employés.
 Emploi :  Taux d’avaries plus élevés.
Les chemins de fer sont une source importante  Problème de pose Double
d’emplois, des personnes qualifiés et non Ligne :
qualifiés sont employés dans l’exploitation de la
29
voie ferrée. Il crée également de nombreuses La plupart des lignes de chemin de fer
possibilités d’emploi. sont des lignes simples. Il crée beaucoup
de désagréments pour l’organisation et
 Convient aux longues distances
les passagers ferroviaires.
 Importance stratégique :
 Voyage sans billets : un grand
-Décongestion des routes, nombre de passagers voyagent
-Elles sont utiles pour la sécurité intérieure du sans billet.
pays.
 Aide au commerce intérieur :
En connectant les différents domaines des

chemins de fer nationaux ont fait le commerce
intérieur pratique. Ils transportent des
marchandises et des passagers à divers endroits
facilement.
 Croissance des marchés :
Les chemins de fer ont augmenté la taille des

marchés encombrant peuvent facilement être
transportés par les chemins de fer.
 Mobilité du Travail et de la capitale :
Les chemins de fer ont augmenté la mobilité

du travail et du capital qui a contribué à
l’industrialisation rapide des pays.
Source : élaborée par étudient
II.5.3.7. Traction électrique
Au cours d’évolution technologique les chemins de fer connais plusieurs innovations sur le
forme et la motorisation et surtout dans les dernières années, parmi les moteurs qui sont
utiliser dans les locomotive vapeur, diesel, diesel-électrique et électrique, il reste ce dernier
le futur de chemins de fer (22).
30
La locomotive diesel électrique possède un groupe électrogène qui produit électricité donc
c'est une source interne contrairement au traction l'électrique qui se base sur l'énergie
extérieur leur système se compose des trois sous-systèmes suivants :
Sous-systèmes Sous station Electrique : La sous station électrique permet l’alimentation

en énergie électrique d’une section de ligne ferroviaire. Elle est raccordée au réseau
électrique de haute tension (400 kV, 220kV ou 60 kV), et a pour rôle d’abaisser cette tension
à une valeur utilisable par les engins de traction (25 kV).
Sous-systèmes Caténaire : Le système caténaire est un ensemble de câbles soutenu par des
supports et disposé parallèlement à la voie. Il permet de répartir le long de ces câbles le
courant fourni par les sous stations et de l’acheminer jusqu’à la motrice, qui le capte à l'aide
du pantographe, le transmet aux moteurs via une "chaîne de traction", puis le renvoie à la
sous-station par les rails de roulement.
Sous système SCADA : Le système SCADA (système de contrôle et d’acquisition de

données) est un système de télégestion à grande échelle permettant de traiter en temps réel
un grand nombre de télémesures et de contrôler à distance les installations de circuit
électrique ferroviaire (23).
II.5.3.8. Les bienfaits du transport ferroviaire électrifient
Le transport ferroviaire électrifie apportent des nombreux avantages aux individus, à

l’économie et à l’environnement. Ils permettent de réduire de façon significative le nombre
de véhicules sur les voies urbaines et interurbaines. En effet, est un système efficace et
bénéfique (24).
A- Réduire la congestion et la pollution de l’air
Le transport ferroviaire électrifie est susceptible de transporter de nombreuses personnes

dans beaucoup moins d’espace que la voiture individuelle, ce qui va induire à la réduction
du nombre de voitures qui circulent sur les routes. La mise en valeur des transports
ferroviaire électrifie contribue à la diminution des bouchons de circulation qui créent une
émanation de CO2 très importante.
Le transport ferroviaire électrifie produit beaucoup moins de pollution de l’air qu’une voiture
individuelle, en revanche, « les émissions de pollution atmosphérique sont réduites par
l’utilisation des transports en commun (…) l’autobus émet environ deux fois moins de CO2et
31
neuf fois moins de CO2 qu’une voiture particulière ». Le développement du transport en

commun électrifie participe de manière très structurante à réduire les émissions de gaz à effet
de serre (GES) (24).
B- Réduire les risques de transport routière
Prendre un bus, un train, un tramway ou d’autres moyens de transport en commun est plus
sûr que de prendre une voiture individuelle, non seulement en termes de sécurité des
véhicules eux-mêmes, qui sont entretenus beaucoup plus régulièrement qu'une voiture
personnelle, mais aussi en termes de conduite, parce que les opérateurs de transport en
commun, et ceux qui travaillent reçoivent beaucoup plus de formations que le conducteur
automobile.
Chaque année, les trains de façon générale amènent des millions de passagers à leurs
destinations en toute sécurité, avec la plus faible empreinte écologique (24).
II.5.3.9. Comparaison entre les modes de transport sur le plan

environnemental
L’électrification des lignes ferroviaires constitue une avancée dans les systèmes des
transports ferroviaires qui prend acte d’une dimension jusque-là trop ignorée connue l’enjeu
environnemental.
La traction électrique contribue à la préservation de l’environnement et prend en compte la

nécessaire transition écologique. Celle-ci est considérée comme plus performante et plus
économe en gaz à effet de serre. Le tableau de conversion par mode de transport conforte les
visions de l’Algérie, en matière de protection de l’environnement (23).
32
Tableau 5: comparaison entre les émission de défirent modes de transport
Mode de Transport Emission CO2 g/km
Avion 165
Voiture 161
Train diesel 125
Bus 103.5
Train électrique banlieue 30
TGV 13
Metro 4
tramway 3.1
Source : Doc : ANESRIF ENSTP présentation 2018
II.5.3.10. Transport ferroviaire dans la wilaya de Tizi Ouzou
II.5.3.10.1. La modernisation de la ligne ferroviaire électrifiée Thénia/Oued-

Aissi
Avant moderniser Thenia/Tizi-Ouzou la ligne le système de signalisation mécanique est

caractériser par une vitesse d’exploitation à 40 km/h, en effet le volume de l’activité de
transport de marchandise a une capacité de charge à l’essieu de 17T à 20T, avec un mode de
traction diesel, qui prend 800 places desservant la wilaya sur une longueur de 48 km et reliant
les agglomérations de Tizi Ouzou, Boukhalfa, Drâa Ben Khedda, Tadmait et à Thenia, sur
un réseau à une seule voie, doté de trois gares : Tizi-Ouzou, Drâa Ben Khedda et Tadmait,
ont conduit la SNTF et l’ANSRIF à entreprendre les travaux de modernisation, le nouveau
tracé est donc redéfini permettant une augmentation de la vitesse des trains à 160 Km/h en
voie principale et réduisant ainsi sensiblement le temps du parcours, la ligne est aussi
électrifiée jusqu'à Oued Aissi, ce dernier est un nouvelle tronçon relient Tizi-Ouzou à oued-
aissi. Ce qui comportait le renouvellement des matériaux roulant aussi bien pour les trains
régionaux que pour les navettes (25).
33
Le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Thenia/Tizi-Ouzou était programmé pour

améliorer le transport entre Boumerdes et Tizi-Ouzou. La Société Nationale de Transport
Ferroviaire la branche de transport de voyageurs a repris la ligne Alger/Tizi-Ouzou qui a
bénéficié d’un grand projet de modernisation de la ligne ferroviaire Thénia / Tizi-Ouzou et
son électrification jusqu'à Oued-Aissi. Cette ligne a été suspendue en 1997 pour des raisons
sécuritaires et économiques, ajoute la même source avant de préciser que la SNTF a décidé
de la rétablir et moderniser.
Un projet d'extension de la ligne jusqu'à Azazga est prévu (en passant par le pôle
universitaire de Tamda) (25).
II.5.3.10.2. Présentation de la ligne ferroviaire Thénia/Oued-Aissi
Inauguration officiel de cette ligne c’est le 19/04/2017, avec une longueur de 62 km dont 48
km d’ancien ligne Thenia/Tizi-Ouzou et 14 km pour la nouvelle ligne Tizi-Ouzou/Oued-
Aissi, le nombre d’ouvrages d’arts importants est de 38, dont 9 Viaducs d’une longueur
totale de 2940 m et 4 tunnels d’une longueur totale de 2853 m. Nous relevons que le tronçon
Naciria-Tadmait, comprenant de nombreux ouvrages d’art importants (viaducs et tunnels)
était désaffecté. Pronostique trafic voyageur entre 3,5 à 4 million de voyageurs par ans, trafic
de marchandise est de 500000 à 1 million de tonnes par ans. Par ces pratiquement 50 km/h
la ligne desserve neuf (12) stations dont 10 gares et 2 haltes (Thenia, Si Mustapha, Les Issers,
Bordj Menaiel, Naceria, Tadmait, Draa Ben Khedda, halt de Boukhalfa, Tizi-Ouzou, kef
naadja, halte université et oued-Aissi. Dont tous les intermédiaires sont de nouvelle
construction tout à l’exception de Thenia et Tizi-Ouzou (25).
Les gares sont au nombre de 12 dont 5 sur leur sites actuels (rénovation) et les 4 sur sites
nouveaux (nouvelle implémentation) et pour 3 autres sont totalement nouveau (n’existe pas
auparavant). Pour l’ensemble de ces gares dispose des nouveaux bâtiments voyageurs.
34
Tableau 6: La situation des gares après la modernisation
Nom de station situation
Gare de Thenia À réaménager
Gare de Si Mustapha À réhabiliter
Gare de des Issers À réhabiliter
Gare de Bordj Menaiel Nouvelle implantation
Gare de Naceria Nouvelle implantation
Gare de Tadmait À réhabiliter
Gare de Draa Ben Khedda Nouvelle implantation
Halte de Boukhalfa Nouvelle implantation
Gare de Tizi-Ouzou À maintenir
Gare de kef Naadja Totalement nouveau
Halte de l’universités Totalement nouveau
Gare de Oued-Aissi Totalement nouveau
Source : Élaborée par étudient
II.5.3.11. Tarification du transport :
Le prix dans le transport collectif est la somme d’argent que le client consent à accorder au
transporteur en contrepartie d’une satisfaction qu’il espère dans la prise du moyen de
transport et l’utilisation d’un service.
L’activité de transport est soumise au régime des prix réglementés depuis la promulgation
de l’ordonnance 37-130 du 22 du 22 juillet 1967 portant orientation des transports terrestre.
Le principe de la fixation des tarifs par voie réglementaire a été confirmé par la loi n° 88-17
du 10 mai 1988.
A ce titre, les tarifs applicables par chaque mode de transport sont arrêtés périodiquement
par l’état. Sur la base d’une multitude de texte réglementaires, produits par le ministère du
commerce dont les principaux sont fixé par :
35
- Décret exécutif n° 96-39 du 15 janvier 1996 portant tarification de voyageurs par route.
- Décret exécutif n° 98-269 du 29 août 1998 portant actualisation des tarifs de transports de
voyageurs assurés par la société nationale des transports ferroviaires.
Figure 5: La tarification de transport collectif de voyageurs en Algérie

Source : document de la DTW de TO
Concernant les tarifs de la ligne ferroviaire Thénia-Oued-Aissi les tarifs se présentent

comme suit :
Les coûts des baillets d’un voyage par train à partir de la gare Oued-Aissi
Tableau 7: les tarifs de la ligne ferroviaire Thénia-Oued-Aissi
Les gares Tarif
Halte de l’universités 30 DA
Gare de kef Naadja 30 DA
Gare de Tizi-Ouzou 30 DA
36
Halte de Boukhalfa 30 DA
Gare de Draa Ben Khedda 40 DA
Gare de Tadmait 45 DA
Gare de Naceria 55 DA
Gare de Bordj Menaiel 70 DA
Gare de des Issers 80 DA
Gare de Si Mustapha 85 DA
Gare de Thenia 95 DA
II.5.3.12. Les horaires et les fréquences de la ligne ferroviaire

Thénia/Oued-Aissi
Les horaires de départs et d'arrivées du train ont été programmer selon la demande exprimée
et les flux des voyageurs, c’est ta dire une liaison direct avec la loi de l’offre et la demande.
La SNTF à mobiliser 10 train pour cette ligne dédiée au voyageur avec 20 rotation chaque
jour sauf le vendredi il existe juste 12 rotation à cause d’une baisse de demande dans ce jour.
37
Les départs de Oued-Aissi vers Thénia se présentent comme suit :
Figure 6: Les départs de Oued-Aissi vers Thénia

Source : Les panneaux d’horaires dans les gares
Les départs de Thénia vers Oued-Aissi se présentent comme suit :
Figure 7: Les départs de Thénia vers Oued-Aissi

Source : Les panneaux d’horaires dans les gares
38
II.5.3.13. Nombre des voyageurs
Apres l’ouverture commerciale qui était lancée en avril 2017 et effectuée en présence du
ministre des transports Boudjemaâ Talaï le ministre a indiqué que la nouvelle ligne
ferroviaire permettra de relier Oued-Aissi (Tizi Ouzou) à Thénia (Boumerdes) en une demi-
heure environ de trajet, grâce à des trains électrifiés et modernes d’une capacité de 1.800
voyageurs chacun.
Le tableau ci-dessous montre les statistiques des premiers mois de service :
Tableau 8: Statistiques du nombre de passagers durant les premiers mois après la modernisation
Mois Nombre de voyageurs
Avril 8 134
Mai 14 677
Juin 8 685
Juillet 12 522
Août 11 460
Septembre 10 683
Octobre 13 109
Novembre 12 202
Décembre 11 715
Source : document interne de la SNTF
39
II.5.4. Généralités sur le transport par câble
II.5.4.1. Transport par câble
L'expression de transport par câble « TPC » désigne tout système de transport dans lequel
des véhicules sont mus par l'intermédiaire d'un câble d'acier, le TPC est un système de
transport guidé et aussi parmi les Transport en commun en site propre (TCSP) (26).
Les systèmes de transport par câble connaissent une grande évolution au cour de ces
dernières années dans des contextes urbains voient ainsi le jour dans les agglomérations du
monde entier, en peut distinguer deux grande familles pour le système :
II.5.4.1.1. Transport par câble aérien
Téléphérique : cabines circulant en aller-retour 1 ou 2 cabines, sur des câbles porteurs fixes.
Les cabines sont généralement de grande dimension, leur capacité peut atteint 200 personnes
comme le cas de (tramway aérien) (27).
Figure 8: Exemple d'un Téléphérique Source :www.algerie-eco.com

Télécabine : cabines circulant en boucle dans le même sens, sur un intervalle de temps très
réduit, un grand nombre de cabines de petite taille (6 à 35 places), Ces systèmes sont
généralement « débrayables » ce qui permet de ralentir ou d'arrêter une cabine en station
sans impact sur la circulation des autres cabines (28).
La rousse définir la télécabine comme « Système de transport de personne à l’aide des

cabines envoyées à intervalles réguliers le long d’un câble à mouvement continu ».
40
Figure 9: Exemple d’une télécabine source www.google. img.com
II.5.4.1.2. Transport par câble au sol
Funiculaires : Véhicules circulant sur rails, reliés par un ou plusieurs câbles réalisant une
demi-boucle en gare terminale avec un mouvement de va-et-vient (26).
Figure 10:Exemple d'un Funiculaire source www.google. img.com
L'ascenseur incliné : L'ascenseur incliné est un appareil de conception similaire à celle d'un
funiculaire, à savoir circulant sur une voie sur rails en pente, mais avec une cabine unique,
le véhicule est mu par un treuil à enroulement ou, en va-et-vient avec un contrepoids
circulant sous la voie (26).
41
Figure 11: Exemple d'un ascenseur incliné source www.google. img.com
II.5.4.2. Les éléments composants de la télécabine (29)
Cabine : constituant d'une installation de transport à câble destiné à recevoir et transporter

les passagers.
Chariot : constituant d'un véhicule de télécabine ou de téléphérique comportant un bâti et

des galets, supportant le reste du véhicule et roulant sur le ou les câbles porteurs.
Véhicule : ensemble cabine + chariot.
Pince ou attache : élément du chariot assurant la liaison entre le véhicule et le câble tracteur.
Suspente : constituant d'un véhicule assurant la liaison entre la cabine et le chariot.
Station : ensemble de bâtiments et de structures comprenant les installations techniques, les

aires d'embarquement/débarquement ainsi que, s'il y a lieu, des zones d'accueil et d'abri.
Hauteur de survol : distance entre la surface du plancher des véhicules fermés et la surface
du terrain.
Installation : système complet implanté dans son site, comprenant le génie civil et les sous-
systèmes.
Portée : distance entre deux appuis du câble.
Les câbles : Sont des installations de transport par câble aérien peuvent assurer différentes
fonctions : câble porteur, câble tracteur ou câble porteur et tracteur.
42
Câble porteur : câble dormant disposé de façon à n'assurer que la sustentation de véhicules
comprenant un chariot roulant sur ce câble. Les câbles porteurs ont une fonction comparable
à celle assurée par des rails.
Câble tracteur : câble mobile disposé de façon à transmettre son mouvement aux véhicules
qui lui sont attachés, sans assurer leur sustentation. Niveau du sous-sol, se situe la salle des
machines destinée à l’entraînement du câble tracteur principal. Est dévié vers le bas de la
station motrice aval par le biais d’une poulie d’entrée dont l’axe est directement fixé sur le
sabot.
Câble porteur-tracteur : câble mobile disposé de façon à transmettre son mouvement aux
véhicules qui lui sont attachés, tout en assurant leur sustentation. Ils ne sont utilisés que sur
certains appareils avec des véhicules n'excédant pas en moyenne quinze personnes, tels que
les télécabines ou télésièges. Dans ce cas, le câble tracteur joue également la fonction de
porter les véhicules.
Figure 12: les composants principal de télécabine source www.google. img.com
II.5.4.3. Technologies monocâbles, bi câbles ou tri câbles (29)
Suivant le nombre et la fonction des câbles employés, on distinguera plusieurs technologies

d'installations aériennes de transport par câble.
43
Système monocâble : système de transport par câble aérien disposant d'un seul câble à la
fois porteur et tracteur (les plus énergivores, nombre important de pylônes, frottements
importants).
Système bi câble : système de transport par câble aérien disposant d'un câble porteur et d'un
câble tracteur.
Système tri câble : système de transport par câble aérien disposant de deux câbles porteurs
et d'un câble tracteur (moins consommateurs, chariot se déplaçant sur des câbles spécifiques
(moins de frottements).
Système double monocâble : système de transport par câble aérien disposant de deux câbles
à la fois porteurs et tracteurs.
Figure 13: Exemple d’un Installation monocâble débrayable (MDG) Source : www.valdemarne
Figure 14: Exemple d'un Installation bi câble débrayable (BDG) Source : www.valdemarne
44
Figure 15:Exemple d'un Installation tri câble débrayable (3S) Source : www.valdemarne
Figure 16: Exemple d'un Système double monocâble Source : www.valdemarne
II.5.4.4. Sécurité et sûreté
Le transport par câble « TPC » est parmi l’un des systèmes de transport les plus sûrs en
nombre de personnes transportées par km, des procédures de sécurité très strictes concernant
la conception et la maintenance (21).
Toutes les installations de transport à câbles comportent un grand nombre de dispositifs de

surveillance ayant pour tâche de détecter tout dysfonctionnement technique et d’induire
automatiquement le processus approprié.
II.5.4.5. Avantages et inconvénients du transport par câble
45
Tableau 9: Avantages et inconvénients du transport par câble
Avantages inconvénients
 Permet de désenclaver les quartiers à  L'instauration de ce mode de

travers franchir les rivières et les transport entraîne des restrictions
obstacles naturels. à la jouissance de terrains privés.
 Mode de transport silencieux, propre,  Il existe un risque que les résidents

rapide et peu consommateur d'espace qui habitent sous lignes de
en raison d'une emprise au sol transport par câble ressent un
réduite. sentiment d’intrusion dans leur
intimité.
 La phase de travaux perturbe
nettement moins la circulation  Il peut y avoir des incidents
automobile que la construction de techniques, provoquant des
lignes de tramway. interruptions de service ou des
 Le coût de réalisation est moindre que passagers bloqués dans les
pour une ligne de tramway. cabines.
 Attractivité touristique.  Certains câbles utilisés pour la

traction peuvent générer du bruit
 Plus rapide que le bus qui est impacté
pour les riverains.
par les embouteillages.
 Certains passagers ne supportent
 Délai d’attente inférieur à une
pas les lieux confinés et/ou
minute.
possède la phobie des hauteurs.
 Faible consommation d’énergie et
 La vitesse moyenne des cabines
faible émission des GES.
sont faibles en comparant avec les
 La sécurité au niveau des cabines et autres modes de transport guidés
aux sites de systèmes très élevées, urbaine.
antécédents de sécurité excellents
 La non circulation dans les
comparativement à d'autres modes de
condition météorologique
transport de raccordement.
46
 Niveau de fraude presque nulle, ce inadéquate (les vent dépasse 50

qui implique que 99.99% des km/h ...).
passagers payé leur billet.
 Coûts de fonctionnement et
d’entretien faible comparativement
au système de transport sur rail et au
métro.
Source : Etudiants
II.5.4.6. Transport par câble dans la wilaya de Tizi Ouzou
Dans l'objectif de faciliter les déplacements des citoyens dans la ville de Tizi-Ouzou qui était
une zone montagneuse (difficile relief), l’état réaliser un projet de transport par câble. Ce
projet permettra, à sa réception, d'améliorer la situation du transport urbain, et de réduire la
nuisance sonore ainsi que la pollution atmosphérique et de désengorger les artères de la ville
de Tizi-Ouzou (9).
II.5.4.6.1. Présentation de la télécabine de Tizi Ouzou (9)
La télécabine de Tizi Ouzou situé dans la ville de Tizi Ouzou en Kabylie. Il est constitué de
six gares et relie la ville de Tizi Ouzou à la montagne de Redjaouna, sommet culminant, avec
une altitude maximale de 690 mètres.
La télécabine de Tizi Ouzou a une longueur de 6 km, un coût de construction de 5 milliards

de dinars algériens, Il comporte deux gares de départ et d'arrivée Bouhinoune (kef-naadja)
et Redjaouna, ainsi que quatre stations intermédiaires, au niveau de la nouvelle ville, du
Stade 1er Novembre, du siège de la wilaya (CEM Babouche) et de l’Hôpital de Belloua. Le
tracé compte un total de 28 pylônes.
Le projet se décompose en trois tronçons qui se présentent
Tronçon N°01 : Télécabines reliant Kef Naâdja, Nouvelle ville, stade 01er Novembre,
wilaya, avec deux station intermédiaires d’angle : Nouvelle ville et stade 01er Novembre.
(Le premier tronçon de 2,5 km a été mis en service le 12 janvier 2020)
Tronçon N°02 : Télécabines reliant wilaya- Hôpital sidi Belloua. (En construction)
47
Tronçon N°03 : Téléphériques reliant Hôpital Sidi Belloua- Village Redjaouna (en
construction).
Figure 17: Un schéma représente la ligne de téléphérique de TO source : DTW de TO
Le tableau suivant représente une fiche technique pour chaque tronçon :
Tableau 10: une fiche technique pour chaque tronçon de la ligne de téléphérique de TO
source : DTW de TO
48
II.5.4.6.2. Nombre des voyageurs et tarif
Apres l’ouverture commerciale de 1er tronçon qui était lancée en 12/01/2020, l’entreprise
algérienne de transport par câble(ETAC) à réaliser un excellent chiffre dans les autour d’un
(1) million passagers compter sur une durée qui dépasse pas trois (3) mois et fermer le
17/03/2020 à cause de virus de corona (COVID 19), le prix de billet appliquer dans toutes
les stations est de 30 DA.
Le tableau suivant représente nombre des passagers par mois :
Tableau 11:nombre des passagers par mois
Mois Nombre des passagers
Janvier 362742
Février 285886
Mars 172532
Source : Document interne de l’ETAC
II.5.4.6.3. Temps de parcours par la télécabine et le bus
Basent sur le temps de parcours théorique de télécabine qui était fixé par 5.5m/s égale de
20km/h et notre expérience par bus dans deux temps différents l'un des temps effectue dans
l'heure de pointe à 8.00 et l'autre dans l'heure creuse 14 :30 pm, le démarrage à partir de la
gare multimodales Kef-Naadja vers les autres stations.
Notre résultat est exprimé dans le tableau suivant (les chiffres en minutes) :
Tableau 12: Temps de parcours par la télécabine et le bus
Source : Etudient
49
Chapitre III Enquête de satisfaction
Chapitre III
50
III.1. Introduction
Pour la vérification des hypothèses de notre travail, nous avons effectué une enquête de terrain
auprès des usages de la ligne ferroviaire Oued-Aissi-Thénia et les usagers de télécabine de Tizi
Ouzou dans l’objectif de collecter des informations nécessaires pour l’infirmation ou\et
conformation de nos hypothèses.
III.2. Définition d’Enquête
D’après le dictionnaire français Larousse qu’il bien défini l’enquête comme étant « une étude
d’une question faite en réunissant des témoignages et des expériences », C’est à dire c’est une
étude de collecter des informations en basent sur des expériences de la population ciblée à
travers des questions précises. En peut reconnaître deux types d‘enquête « qualitative » et
« quantitative ». Selon « Gaspard Claude » leurs définitions sont comme suit :
 L’enquête qualitative : est descriptive et se concentre sur des interprétations. Les

résultats sont exprimés avec des mots.
 L’enquête quantitative : permet de prouver ou démontrer des faits. Les résultats sont
exprimés en chiffres (statistiques).
III.2.1. Objectif de l’enquête de satisfaction
L’enquête de satisfaction est une enquête qualitative qui représente la pierre angulaire de toute
démarche de mesure de la satisfaction d’une clientèle, d’une autre manière elle représente le
« feedback » c’est-à-dire pas d‘enquête pas de feedback. Elaboré pour des objectifs comme
suit :
 Détecter les facteurs (critères) de satisfaction et d’insatisfaction client.
 Identification les clients satisfaits et non satisfaits.
 S’assurer de l’adéquation de l’offre et anticiper de nouvelles attentes des

consommateurs.
 Elaboration des plans d’améliorations pour le produit ou le service offert.
51
III.2.2. Le questionnaire
Le questionnaire est un moyen de communication consiste à poser à un ensemble de répondants,

d’une population ciblée, une série de questions relatives à l’utilisation du transport en commun
électrifie et guidée afin d’avoir des données sur des jugements, sur des faits, des actes ainsi que
leurs opinions et leurs idées, des avis et une certaine connaissance du problème (30).
Pour cela, Nous avons sollicité de l'aide à nos professeurs universitaires spécialisé pour élaborer
deux questionnaires (l'un pour le transport ferroviaire et l'autre pour le transport par câble,
chaque un dispose leur propres critères d'évaluation) qui contient des questions pertinentes avec
nos hypothèses.
 La forme de questionnaire destiné aux usagers de transport ferroviaire (10 questions) :
Tableau 13: questionnaire destiné aux usagers de transport ferroviaire
Question Forme de Définition de la forme de question But de la question

question
Questions Question filtre Question introductive vérifiant le Déterminer les caractéristiques

1,2,3 profil du répondant et son socioéconomique.
appartenance à la population cible
Questions Question Question fermée avec un choix à Connaitre les caractéristiques de

fermée sélectionner parmi plusieurs réponses déplacement.
4,5
proposées.
Questions Question à Question fermée avec plusieurs choix Tester l'accessibilité vers la gare.
6 choix multiples à sélectionner parmi plusieurs
réponses proposées.
Questions Grille Succession de questions basées sur la Mesure la satisfaction client dans
d'évaluation même échelle d'évaluation la gare et à bord e train à travers
7,8
des critères bien définie.
52
Question à Question fermée avec un choix à Vérification de la multi-modalité

choix unique sélectionner parmi plusieurs réponses au niveau des gares et avis sur la
Question
proposées tarification appliquer.
9,10
Source : Etudient
 La forme de questionnaire destiné aux usagers de transport par câble (11 questions) :
Tableau 14: questionnaire destiné aux usagers de transport par câble
Question Forme de Définition de la forme de question But de la question

question
Questions Question filtre Question introductive vérifiant le Déterminer les caractéristiques

1,2,3 profil du répondant et son socioéconomique.
appartenance à la population cible
Questions Question Question fermée avec un choix à Connaitre les caractéristiques de

fermée sélectionner parmi plusieurs réponses déplacement.
4,5
proposées.
Questions Question à Question fermée avec plusieurs choix Tester l'accessibilité vers la
6,9 choix multiples à sélectionner parmi plusieurs station et connaitre le critère
réponses proposées. motivant de prendre la télécabine
.
Questions Grille Succession de questions basées sur la Mesure la satisfaction client dans
d'évaluation même échelle d'évaluation la station et dans la cabine.
7,8
Question à Question fermée avec un choix à Vérification la connectivité avec

choix unique sélectionner parmi plusieurs réponses les autre modes de transport et
Question
proposées avis sur la tarification appliquer.
10,11
Source : Etudient
53
III.2.3. Déroulement de l’enquête
Pour le but de collecter les informations nous avons utilisé le type d’administration d’enquête
à travers un entretien direct sous forme d'une interviewé qui dure entre 7 et 12 minutes pour
chaque personne interroger. Nous nous sommes déplacés sur le terrain à la rencontre les usagers
de télécabine au sein de ville de Tizi Ouzou et voyageurs de transport ferroviaire de la ligne
Oued Aissi-Thénia.
Notre enquête s’est déroulée sur une période de 5 jours (23/06/2021au 29/06/2021) qui a été
réservée à la réalisation de maximum des questionnaires.
 50 questionnaires sont réalisés pour les usages de transport par câble
 78 questionnaires sont réalisés pour les usages de transport ferroviaire.
III.2.4. Méthode d'échantillonnage et la population ciblé
Elle permet de constituer un échantillon d'une population mère (ou population de référence)
dont nous voulons estimer et mesurer l’évaluation de la satisfaction client, d’une manière fiable.
Dans notre cas on a opté pour la méthode aléatoire en raison de manque de temps, aussi de
moyens, en parallèle en a essayé de ciblé l'ensemble des clients qui utilisent le service (les
différentes catégories et les différents tranches d’âge) pour une meilleure apprécierciation de la
qualité de service.
III.2.5. Contraintes et difficultés de l’enquête
Durant notre enquête nous nous sommes confrontées aux obstacles suivants :
 Obstacle de l'autorisation d'enquête causé par la réouverture retard de transport par câble
(jusque au le 24/06/2021).
 Les usagers ont trouvé des difficultés pour bien comprendre quelques questions posées
dans notre questionnaire ce qui nous a obligé d’expliquer les questions à chaque
personne individuellement.
 Le protocole sanitaire de virus COVID-19 qui à réduire les personnes voyager et puis
réduire les personnes à questionné.
 Il y a des personnes qui refusent de répondre aux questionnaire.
54
III.2.6. Le dépouillement de questionnaire
Nous essayons dans ce point de présenter les données recueillis dans notre enquête de terrain et
de procéder à leurs interprétations, traitements et analyses. Nous avons utilisé pour cet objectif
le logiciel Excel 2016 pour faciliter l'analyse des données à travers des tableaux et leurs
représentations graphique sous différentes formes ("tri à plat" pour un simple tableau d'un entré
et "tri croisé" pour un tableau de plusieurs entrés ou plusieurs critères).
III.3. L’ANALYSE DES RESULTATS
III.3.1. Cas de la ligne ferroviaire Oued-Aissi / Thénia
1/ Selon le sexe
Tableau 15: sexe
sexe nombre Pourcentage

Sexe
homme 48 61,54 homme femme
femme 30 38,46
femme
78 100,00 38%
homme
62%
Figure 18: sexe Source : Etudient
Selon le tableau qui représente la population interrogée par rapport au genre, En remarque un
déséquilibre qui indiqué une faveur pour les Hommes (62% pour les Hommes contre 38% pour
les Femmes).
55
2/ Selon la tranche d’âge
Tableau 16: âge

Tranche d’âge nombre Pourcentage
Tranche d'age
moins 18 ans 10 12,82
plus 60 2,56
19-35 ans 40 51,28
51-60 7,69
36-50 ans 20 25,64
36-50 25,64
51-60 ans 6 7,69
19-35 51,28
plus 60 ans 2 2,56
moins 18 12,82
78 100,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
Figure 19: âge Source : Etudient

L’échantillon de la population interrogée indique que toutes les tranches d’âges ont été
touchées.
À partir du graphique ci-dessus, nous remarquons que la catégorie d'âge qui emprunte le plus
pour le transport ferroviaire est celle qui se trouve dans la tranche d’âge de [19-35], elle
représente 51% de l’échantillon, ensuite la tranche d’âge de [36-50] avec 26% parmi les
voyageurs enquêtés. Alors que la catégorie d’âge (moins 18) représente 13% de l’échantillon,
la catégorie de [50-60] représente 8%. Et les plus de 60 ans ne représente que 3% de la
population interrogée.
56
3/ Selon la catégorie socioprofessionnelle
Tableau 17: catégorie socioprofessionnelle
Profitions nombre Pourcentage
étudiant 33 42,31 Profition

retraité autre
employé 32 41,03 6% 3%
cherche
emoloie
cherche 8%
emploie 6 7,69 etudiant
42%
retraité 5 6,41
autre 2 2,56
78 100,00 empolyé
41%
Figure 20: catégorie socioprofessionnelle Source : Etudient
L’analyse de la figure ci-dessus il est représenté en deux grande part par la population étudiant
et employé qui vient en tête des demandeurs et utilisateurs de transport ferroviaire, du fait que
42% de la population interrogée sont des étudiants ce qui explique que les villes intermédiaires
qui situé autour de la linge (Tizi Ouzou-Thenia) elles n’a pas de transport universitaire vers les
pôle universitaire de Tizi Ouzou ce qui les obligent à prendre le transport en commun et surtout
le transport ferroviaire.
La deuxième part du marché de transport est occupée par les employé qui présentent 41% de
l’échantillon Le reste de marché de transport se partage entre autre catégories
socioprofessionnelles comme l’indique la figure, seulement il est remarquable que 8% sont des
chômeurs, et les retraités 6% qui se déplaces pas beaucoup mais aussi les commerçants et les
fonction libre qui soient les moins intéressés par le transport en commune( 3% ) ce qui signifie
qu’ils disposent leur propre moyen de déplacement.
57
4/ Selon le motif de déplacement
Tableau 18: motifs de déplacement
Motif de
Motif de déplacement
déplacement nombre Pourcentage 40,00
35,80
35,00 32,10
travail 29 35,80
30,00
étude 26 32,10 25,00
20,99
20,00
raison sociale 17 20,99
15,00
9,88
achat 1 1,23 10,00
5,00
autre 8 9,88 1,23
0,00
81 100,00 travail étude raison achat autre
sociale
Figure 21: motifs de déplacement Source : Etudient

D’après la figure ci-dessus, la population employée est le premier demandeur de service de
transport ferroviaire, près de 36% des déplacements sont motivés par le travail. Après c’est
celui des étudiants qui vient avec 32%, mais aussi 21% de l'échantillon ce sont pour des raison
sociale (visite familiale, visite du patient...), Par ailleurs 10% représente des déplacement loisir
et plaisance sous la catégorie (autre) et enfin le shoping 1%.
5/ Selon la fréquence de déplacement
Tableau 19: fréquence de déplacement
fréquence de déplacement nombre Pourcentage FRÉQUENCE DE

DÉPLACEMENT
tous les jours 13 16,67 tous les
jours;
plusieurs fois par jours 7 8,97 occationell 16,67 plusieur
e; 23,08
fois par
une fois par semaine 20 25,64 jours;
plusieur une fois
fois par par
plusieurs fois par semaine 20 25,64 semaine; semaine
; 25,64
occasionnelle 18 23,08
78 100,00
Figure 22: fréquence de déplacement
58
La population de Tizi Ouzou semble se caractériser par une mobilité interurbaine appréciable
puisque selon les résultats de cette enquête (voir la figure ci-dessus). 26% de la population
interrogée utilise le transport ferroviaire plusieurs fois par semaine et 26% l’utilise une fois par
semaine, ses deux catégories représentent la moitié de l'échantillon. D’autre part il y a une
population qui ne voyage pas beaucoup (exceptionnellement) mais représente un segment
important de 23% de la population interrogée, alors que 17% des voyageurs interrogées
effectuent des déplacements chaque jour. Et enfin 9% des usages fidèles qui préféré le train en
leur différente voyages (travail, étude, …) avec des plusieurs fréquences par jour.
6/ Selon le moyen de déplacement vers la gare
Tableau 20 : moyen de déplacement vers la gare
moyen de moyen de déplacement vers la

déplacement vers la gare
gare nombre Pourcentage 60,00
52,56
50,00
à pied 26 33,33
40,00
33,33
bus 41 52,56
30,00
taxi 7 8,97 20,00

8,97
autre 4 5,13 10,00 5,13
0,00
78 100,00
a pied bus taxi autre
Figure 23: moyen de déplacement vers la gare

Selon la figure, qui indique que la majorité de la population interroger (53%) utilisent le bus
comme moyen de déplacement vers la gare pour rendre a sont destination finale, qui implique
aussi que leur endroit d'habitation est loin de gare mais qu'ils sont travail ou étudie à proximité
de la ligne ferroviaire grâce aux zones industrielles et les établissements universitaires implanter
à côté de gare, par contre 33% préfère de marche à pied à cause de proximité de la gare
ferroviaire.
Le reste est partager en deux, 9% choisir le taxi malgré leur cout élevé par rapport aux bus et
l'autre catégorie représente 5% de l'échantillon utiliser leur propre VP ou vélo...
59
7/ Selon le transport alternatif
Tableau 21: transport alternatif
Transport alternatif nombre Pourcentage

Transport alternatif
bus 63 80,77
0,00
10,26
taxi 7 8,97
8,97
covoiturage 0 0,00
autre 8 10,26
80,77
78 100,00
bus taxi coivoiturage autre
Figure 24: transport alternatif Source : Etudient
Basant sur ce graphique qui montre que la catégorie qui utilise le bus comme transport alternatif
dominé les autres catégories avec un pourcentage de 81% de l'échantillon en cas des différents
problèmes de train (retard, grève...), et 10% utilise les propres moyens.
Le taxi aussi représente un pourcentage respectable de 9% de la population interroger au

contrepartie le covoiturage n'est encore un rôle efficace dans la région.
8/ Selon le tarif appliquer
Tableau 22: le tarif appliquer
Tarification nombre Pourcentage

Tarification
cher 17 21,79 80,00
67,95
60,00
raisonnable 53 67,95
40,00
pas cher 8 10,26 21,79
20,00 10,26
0,00
78 100 chér raisonable pas chér
Figure 25: le tarif appliquer Source : Etudient
60
Le coût des déplacements minimale dans la linge Oued-aissi Thénia est fixé à 30 DA pour un
ticket ça se qu’agacer les voyageurs des courtes distances et les voyageurs de chaque jour avec
plusieurs fréquences et voir que le billet est cher ils représentent 22% de l'échantillon mais
contrairement 10% considèrent que le prix n’est pas cher cette catégorie représente les
voyageurs qui utilise le train occasionnellement.
En effet 68% de la population interroger qui représente la majorité voir que le prix est
raisonnable par rapport au bus ou taxi.
III.3.2. Transport par câble cas de télécabine de Tizi Ouzou
1/ Répartition des usagers selon le sexe :
La figure suivante représente la répartition des usagers selon le sexe
Tableau 23: sexe
Q1 sexe Nb Pourcentage
% SEXE
homme 30 60 %
femme 20 40 %
TOTAL 50 100 %
40%
60%
homme femme
Figure 26: sexe Source : Etudient
A travers le tableau et la figure ci-dessus, on constate que le nombre d'hommes qui utilisent le
téléférique est supérieur au nombre des femmes, puisque la proportion d'hommes représente 60
%, alors que les femmes ne représentent que 40 % de la population interrogée.
61
2/ Selon la tranche d’âge
Ce qui apparait dans le tableau et la figure ci-dessous, la tranche d'âge qui emprunte le plus
souvent le téléphérique est la tranche d'âge (19-35 ans), elle représente 66% de l’échantillon,
on retrouve ensuite la tranche d'âge (36-50 ans) avec 20%. La catégorie (51-60) représente 6
%. Ceux de moins de 18 ans et de plus de 60 ans avaient les mêmes 4%, de là il devient clair
pour nous que la majorité des utilisateurs de téléphérique sont de la catégorie (19-35)
Tableau 24: âge
Q2 âge Nb Pourcentage
% Tranche
<18 2 4% d'âge
[19-35] 33 66 % 70 66
[36-50] 10 20 % 60
[51-60] 3 6%
50 <18
>60 2 4%
40 [19-35]
TOTAL 50 100 %
30 [36-50]
20
20 [51-60]
10 4 6 4 >60
0
porcentage%
Figure 27: âge Source : Etudient

3/ Selon la catégorie socioprofessionnelle
L’histogramme suivant indique que les étudiants utilisent le téléphérique plus que n’importe
quelle autre catégorie socioprofessionnelle avec 54%, ajoute à cela les employés avec 34%,
tandis que le reste ne représente pas un pourcentage important.
Tableau 25 : catégorie socioprofessionnelle
Q3 situation Nb pourcentage
% Catégorie socioprofessionnelle
employé 17 34 %
étudient 27 54 % 60% 54%
cherche 3 6% 40% 34%
emploie
retraité 3 6% 20% 6% 6%
TOTAL 50 100 % 0%
employé etudient cherche emploie retraité
Figure 28 : catégorie socioprofessio
62
4/ Selon le motif de déplacement
Tableau 26: motifs de déplacement
Q4 raisons de Nb pourcentag
voyages e% Motifs de déplacements
45,00 41,07
travail 15 26,79 %
40,00
études 23 41,07 %
35,00
raisons 10 17,86 %
sociales 30,00 26,79 travail
loisir 8 14,29 % 25,00 etudes
TOTAL 56 100 % 20,00 17,86 raisons sociales
14,29
15,00 loisir
10,00
5,00
0,00
Figure 29: Motifs de déplacement

A travers le tableau et l’histogramme ci-dessus, nous remarquons qu'il y a deux raisons
principales au mouvement des personnes, à savoir le travail et les études, car elles représentent
67,86% (41,07% pour les études et 26,79% pour le travail), et cela confirme les résultats que
nous avons obtenus précédemment, qui a montré que les étudiants et les employés sont les plus
utilisent le téléphérique pour déplacé.
Bien que nous remarquions que le reste des motifs, loisir et raisons sociales sont respectivement
de 14,29% et 17,86% mais de moindre importance.
5/ Fréquence d’utilisation
Tableau 27: Fréquence d’utilisation

Q5 fréquence de voyage Nb pourcentage %
chaque jours 8 16 %
plusieurs fois/j 10 20 %
une fois /semaine 9 18 %
plusieurs fois/semaine 14 28 %
occasionnelle 9 18 %
TOTAL 50 100 %
Source : Etudient
63
Fréquence de voyage
30 28
25
20
20 18 18
16
15
pourcentage %
10
0
chaque jours plusieur fois/j une fois plusieur acasionnelle
/semaine fois/semaine
Figure 30: Fréquence d’utilisation Source : Etudient

Selon le tableau et l’histogramme ci-dessus, 28% des personnes interrogées se déplacent plusieurs
fois par semaine par téléphérique, il existe 20% qui se déplacent plusieurs fois par jour, on remarque
que les personnes qui déplacent une fois par semaine et celles qui déplacent exceptionnellement ont
le même pourcentage 18%, ainsi il a été enregistré que 16% prennent le téléphérique chaque jour.
Cette enquête, qui est liée à la fréquence d'utilisation du téléphérique est très importante et doit être
prise en compte afin de répondre à un service adéquat et bon pour satisfaire le client.
6/ Moyens de déplacements vers la station
Tableau 28: Moyens de déplacements vers la station
Q6 moyens de Nb pourcentage
déplacements %
A pied 11 22 % Moyens de déplacements vers la
bus 20 40 % station
taxi 3 6%
train 16 32 %
TOTAL 50 100 %
22% A pied
32%
bus
taxi
40% train
6%
Figure 31: Moyens de déplacements vers la station
64
40% des voyageurs interviewés utilisent le bus pour venir à la station, les taux enregistrés sont
32% pour les usagers qui utilisent le train pour se rendre à la station et 22% pour les usagers
qui utilisent la marche à pied, le reste utilisent le taxi.
Les gens utilisent le bus ou le train avec ce pourcentage important pour atteindre la station du
téléphérique par rapport à la marche à pied ou prendre un taxi, car la première station du
téléphérique est située juste à côté de la gare multimodale de Tizi Ouzou, donc celui qui arrive
à la gare en train ou en bus continue son trajet vers la ville en téléphérique car il trouve une
station de téléphérique juste en face de lui.
7/ Raisons de prendre la télécabine
Tableau 29: Raisons de prendre la télécabine
Q7 motivation de prendre la télécabine Nb pourcentage %
rapidité 50 74,63
disponibilité 8 11,94
prix 9 13,43
TOTAL 67 100
MOTIVATION DE PRENDRE LA TÉLÉCABINE

prix
13%
disponibilité
12%
rapidité
disponibilité
prix
rapidité
75%
Figure 32: Raisons de prendre la télécabine Source : Etudient

D’après les résultats présentés dans le graphe ci-dessus, nous avons trouvé qu’un pourcentage
de 75% des personnes utilisent la télécabine pour sa rapidité par ce que c’est le moyen le plus
rapide pour se déplacer dans la ville de TIZI OUZOU, les gens qui l’utilisent pour son prix
représente un pourcentage de 13% (il n’est pas cher par apport au taxi et clandestins), un
pourcentage de 12% utilise la télécabine pour sa disponibilité.
65
De là, nous concluons que le facteur de rapidité (gain de temps) est la raison numéro 1 pour
l'utilisateur du transport. Il est également le principal contrôleur dans le choix du moyen de
transport approprié pour l'utilisateur du transport
8/ L’avis des usagers sur la tarification appliquer
La figure suivante représente les avis des personnes interviewés sur la tarification appliquer
Tableau 30: L’avis des usagers sur la tarification appliquer

Q8 la tarification appliquer Nb pourcentage %
chers 5 10
raisonnable 42 84
pas chers 3 6
TOTAL 50 100
La tarification appliquer
100
84
80
60
40
20 10 6
0
chèr raisonnable pas chèr
Figure 33: L’avis des usagers sur la tarification appliquer Source : Etudient
D’après l’histogramme, nous avons constaté que la majorité des usagers interviewés (84%)
considèrent que le prix est raisonnable, (Le coût des déplacements est fixé à 30 DA pour un
ticket) 10% des interviewés dit qu’il est cher, 6% des interviewés considèrent que le prix n’est
pas cher.
66
9/ Répartition des usages selon le transport alternatif utilisé
Tableau 31: Répartition des usages selon le transport alternatif utilisé

Q9 Transport alternatif Nb pourcentage %
bus 38 76
taxi 5 10
autre 7 14
TOTAL 50 100
Figure 34: Répartition des usages selon le transport alternatif utilisé Source : Etudient
76% des utilisateurs interrogés, représentant la majorité ils ont dit qu'ils utilisaient le bus comme
moyen de transport alternatif en l'absence de télécabine. 14% des utilisateurs que nous avons
interrogés utilisent d'autres moyens de transport (leur propre voiture, train, etc.). Pour ceux qui
utilisent un taxi comme moyen de transport alternatif leur pourcentage est faible, pas plus de
10%, cette grande différence entre ceux qui utilisent le bus et ceux qui utilisent le taxi comme
moyen alternatif peut être due au prix élevé du taxi par rapport au prix du bus.
67
III.4. La méthode satisfaction client (CSAT)
III.4.1. Définition CSAT
Selon « Alex Allwood » CSAT est l’acronyme de Customer Satisfaction. Le score CSAT est
l’indicateur de performance clé le plus populaire pour mesurer la satisfaction client. Il permet
de récolter les avis des clients sur des points très précis. Toutefois, chaque enquête se focalise
sur un seul élément comme : Un service (comme notre cas), Un produit, expérience vécue…
Il existe plusieurs types de réponses possibles à soumettre à ces utilisateurs. Parmi les types il
existe la réponse sous forme oui/non ou une échelle de 0 à 10. Nous choisissons la réponse sous
forme d’échelle et chaque un correspond un poids qui est généralement construite de la manière
suivante (échelle/poids) (31):
 (Très satisfait / 5)
 (Satisfait / 4)
 (Neutre /3)
 (Pas satisfait /2)
 (Pas du tout satisfait /1)
III.4.2. Calculer et évaluer le CSAT
Le CSAT est calculé sous forme de pourcentage. Le résultat est compris entre 20 et 100%. Pour
obtenir un taux représentatif, il est impératif de collecter un maximum de réponses de la part
des consommateurs. Ce taux de satisfaction se calcule de la façon suivante (31) :
pourcentage d′ échelle ∗ poids d′ échelle

𝐶𝑆𝐴𝑇 = ∑
5
Son interprétation selon la méthode CSAT va comme suit :
Plus de 80% « Excellent ».
Plus de 70% « Bien ».
Plus de 60% « Médiocre ».
Plus de 50% « Misérable ».
50% et moins « Inacceptable ».
68
III.4.3. L’analyse des résultats selon la méthode satisfaction client (CSAT)
III.4.3.1. Transport ferroviaire cas de la ligne Thénia/ Oeud-Aissi
1/ Selon la satisfaction en gare
Tableau 32 : la satisfaction en gare selon la méthode satisfaction (CSAT)
Enquête en gare coefficient accueil (%) propreté (%) sécurité (%) salle d'attente (%)
prç très satisfait 5 3,85 6,41 7,69 1,28
prç satisfait 4 43,59 42,31 39,74 15,38
prç n/n 3 16,67 33,33 16,67 33,33
prç pas satisfait 2 32,05 16,67 26,92 44,87
prç p,d,t satisfait 1 3,85 1,28 8,97 5,13
taux de service (%) 62,31 67,18 62,05 52,56
évaluation Médiocre Médiocre Médiocre Misérable
taux de service générale (%) 61,03
évaluation taux de service générale Médiocre
Source : Etudient
69
Niveau de service en gare

Somme de prç très satisfait Somme de prç satisfait Somme de prç n/n Somme de prç pas safisfait Somme de prç p,d,t satisfait
50,00
44,87
45,00 43,59
42,31
39,74
40,00
35,00 33,33 33,33

32,05
30,00 26,92
25,00
20,00
16,67 16,67 16,67
15,38
15,00
8,97
10,00 7,69
6,41
5,13
5,00 3,85 3,85
1,28 1,28
0,00
62,3076923076923 67,1794871794872 52,5641025641026 62,051282051282
accueil (%) proproté (%) salle d'attente (%) sécurité (%)
Figure 35: Niveau de service en gare selon la méthode satisfaction (CSAT) Source : Etudient
70
La méthode CSAT (Customer Satisfaction), nous a permis d’avoir le tableau avec leur
représentation graphique sous forme d’un histogramme qui interprété les résultats des critères
utilisés.
Suite à ces résultats, nous avons constaté que la propreté est le critère dominant avec un taux
de service 67%, en peut dire assez bien mais leur niveau selon la méthode CSAT reste
« médiocre » puisqu’il existe une partie de la population interroger voient qu’il n’existe pas
certain règles d'hygiène. Alors que deux autre critères se trouve aussi dans le même niveau
avec le critère dominant sont l’accueil et la sécurité avec le même taux de service de 62%
pour chaque un, donc plus de 47% de l’échantillon se sentent en sécurité contrairement
d’autre part qui représente 36% de l’échantillon voient qu’ils sont insécurisés aux quai et
alentours de la gare, plus particulièrement pour les gares ayant un emplacement excentré des
villes. Pour l’accueil, malgré que la majorité sont satisfait mais il reste incomplet pour
répondre aux exigences de la clientèle.
En termine par la salle d’attente qui la plupart des voyageurs n'ont pas aimée (la moitié ne
sont pas satisfait), ils sont constatés que les sièges ne sont pas assez disponibles et un manque
de climatisation et les boutique commerciale à l’intérieure de la gare, ça se qui donne un taux
de service de 53% sous le niveau « misérable ».
En effet la moyenne des quatre (4) critères représente le taux de service générale en gare avec
un pourcentage de 61% classer dans le niveau « médiocre » mais comme même ce n’est pas
loin avec les attente client.
71
2/ Selon la satisfaction à bord de train
Tableau 33: la satisfaction à bord de train selon la méthode satisfaction (CSAT)
Enquête dans les train coefficient confort (%) ponctualité (%) propreté (%) accueil (%) info sonore (%) sécurité (%)
prç très satisfait 5 5,13 3,85 8,97 2,56 10,26 7,69
prç satisfait 4 47,44 8,97 53,85 52,56 43,59 29,49
prç n/n 3 28,21 15,38 24,36 32,05 24,36 24,36
prç pas satisfait 2 15,38 51,28 12,82 10,26 17,95 30,77
prç p,d,t satisfait 1 3,85 20,51 0,00 2,56 3,85 7,69
taux de service (%) 66,92 44,87 71,79 68,46 67,69 59,74
évaluation Médiocre Inacceptable Bien Médiocre Médiocre Misérable
évaluation taux de service
générale Médiocre
Source : Etudient
72
Niveau de satisfaction dans les trains

Somme de prç très satisfait Somme de prç satisfait Somme de prç n/n Somme de prç pas safisfait Somme de prç p,d,t satisfait
60,00
53,85
52,56
51,28
50,00 47,44
43,59
40,00
32,05
30,77
29,49
30,00 28,21
24,36 24,36 24,36
20,51
20,00 17,95
15,38 15,38
12,82
10,26 10,26
8,97 8,97
10,00 7,69 7,69
5,13
3,85 3,85 3,85
2,56 2,56
0,00
0,00
68,4615384615385 66,9230769230769 67,6923076923077 44,8717948717949 71,7948717948718 59,7435897435897
acceuil (%) confort (%) info sonore (%) ponctualité (%) propreté (%) sécurité (%)
Figure 36: Niveau de satisfaction dans les trains selon la méthode satisfaction (CSAT) Source : Etudient
73
D’après l’histogramme, nous avons constaté que la majorité des usagers sont satisfaits par
la propreté des rames automotrices à cause d‘absence totale des personnes qui sont pas
satisfaits du tout et une forte existence des personnes satisfaits sa ce que donne un niveau
« bien » avec un taux de 72% qui représente le critère dominant dans les trains, alors que
trois (3) autres critères et son taux de service (accueil 68 %, information sonore 68% et le
confort 67%) sont inclus sous le niveau « médiocre » mais ils sont très proche de niveau
« bien » qui partagent les mêmes caractéristiques des résultats de sondage, en remarquons
que les pourcentages des personnes satisfait et très satisfaits représente plus de 52%
contrairement les personnes pas satisfait et pas satisfait du tout représente moins de 20% de
l’échantillon.
Pour les avis des usages sur la sécurité à bord des trains, ils voient qu’il existe un peu de
l'insécurité à bord des trains surtout dans les heures de pointe lorsque le train et plein des
voyageurs ou bien dans les dernières fréquences de nuit, d'autre part une partie des usages
voient qu'ils sont en sécurité et en peut dire qu’il partage presque le même pourcentage des
personnes satisfait et non satisfait de 38% pour chaque un, mais malgré cette égalité n'a pas
suffi pour atteint un niveau acceptable et reste sous le niveau « misérable » avec un taux de
60%.
Le dernier critère de respect les horaires « ponctualité » est parmi l’un des critères les plus
importants pour n’importe quelle entreprise ferroviaire car il représente leur image et leur
indicateur de performance de réseau et de système en façon générale. Pour notre cas en
remarque que plus de 70% de la population interroger sont non satisfait sur l’état de la
régularité des trains et voient que les trains sont rarement ponctuels, contrairement une très
faible partie qui représente 12% de l’échantillon voient que les trains respecter les horaires,
en effet le taux de service est de 45% reste insuffisant sous le niveau « inacceptable ».
En conclure que les six (6) critères quand nous avons traité chaque un avoir leur propre taux
de service et le moyen de ses critères représente le taux général de satisfaction à bord des
trains, 63% c’est le taux de satisfaction dans les trains sous le niveau « médiocre ».
Taux de service globale
Pour avoir un taux de service globale il suffit juste faire un opération mathématique simple
entre « le taux de service générale en gare » et « le taux de service générale à bord des
trains » est la moyenne entre eux ce qui donne un taux global de 62% qui reste insuffisant
mais la SNTF a toujours essayé d'améliorer leur qualité de service et se rapproche plus en
plus à ces clients.
74
III.4.3.2. Transport par câble cas de télécabine de Tizi Ouzou
Après avoir collecté les données que nous avons obtenues en interrogeant les utilisateurs
afin de connaître le niveau de qualité des services à l'intérieur des télécabines et dans les
stations, nous avons utilisé la méthode satisfaction client (CSAT). En représentant ces
données dans des tableaux et des graphiques pour faciliter leur analyse comme indiqué ci-
dessous.
1/ Selon la satisfaction en station
Critères de qualité de service en coefficient accueil propreté sécurité salle d'attente

stations
T-satisfait (%) 5 38 50 46 20
satisfait (%) 4 56 42 46 50
N/N (%) 3 6 6 8 26
pas satisfait (%) 2 0 2 0 4
pas du tout satisfait (%) 1 0 0 0 0
taux de service (%) 86,4 88 87,6 77,2
évaluation Excellent Excellent Excellent Bien
évaluation taux de service Excellent
générale
Tableau 34: la satisfaction en station selon la méthode satisfaction client (CSAT)
Niveau de la qualité du service en station

Somme de T-satisfait (%) Somme de satisfait (%) Somme de N/N (%)
Somme de pas satisfait (%) Somme de pas du tout satisfait (%)
60 56
50 50
50 46 46
42
38
40
30 26
20
20
6 6 8
10 2 4
0 0 0 0 0 0
0
86,4 88 77,2 87,6
accueil propreté salle d'attente sécurité
Figure 37: Niveau de la qualité du service en station selon la méthode satisfaction client (CSAT)
Source : Etudient
75
Au niveau de la station nous avons constaté que la plupart des usagers interviewés sont
satisfaites de la qualité des services à l'intérieur de la station soit par propreté ou par les
autres critères (sécurité, accueil et salles d'attente) les taux enregistrés sont respectivement
(88%, 87%, 86%, 77%).nous remarquons que le taux de tous les critères est supérieur à 80,
ce qui donne un niveau « Excellent » selon la méthode de satisfaction client(CSAT).
Contrairement les personnes pas satisfait et pas du tout satisfait Presque inexistant.
2/ Selon la satisfaction à bord de cabine
D'après les résultats enregistrés dans le tableau et l'histogramme suivants, en remarque que
les utilisateurs satisfaits du service à bord de la cabine représentent l'écrasante majorité par
rapport au pourcentage d'utilisateurs insatisfaits. À propos de la propreté, nous avons
enregistré un taux de service de 92%, ce qui donne un excellent niveau. Concernant le critère
de la disponibilité, nous avons obtenu un taux de service estimé à 88%, ce qui lui confère
également un excellent niveau. Le dernier critère « confort » est l'un des critères importants
pour toute entreprise, parce que c'est un facteur attractif pour les utilisateurs si le niveau de
confort est bon. Pour notre cas, nous avons obtenu un moyen de 82% ce qui rend le niveau
de confort excellent.
Tableau 35: la satisfaction à bord de cabine selon la méthode de satisfaction client(CSAT)
Enquête en cabine coefficient confort disponibilité propreté

T-satisfait (%) 5 44% 44% 62%
Satisfait (%) 4 32% 52% 36%
N/N (%) 3 16% 4% 2%
Pas satisfait (%) 2 8% 0 0
Pas du tout satisfait (%) 1 0% 0 0
Taux de service (%) 82 88 92
Evaluation Excellent Excellent Excellent
Taux de service générale (%) 87,33333333
Evaluation taux de service générale Excellent
76
Niveau de la qualité du service en cabine
Somme de T-satisfait (%) Somme de Satisfait (%) Somme de N/N (%)

Somme de Pas satisfait (%) Somme de Pas du tout satisfait (%)
0,7 0,62
0,6 0,52
0,5 0,44 0,44
0,4 0,36
0,32
0,3
0,2 0,16
0,08
0,1 0,04 0,02
0 0 0 0 0
0
82 88 92
confort disponibilité propreté
Figure 38: Niveau de la qualité du service en cabine selon la méthode de satisfaction client(CSAT)
Source : Etudient
Taux de service globale
En conclure que les trois (3) critères qui nous avons traité chaque un avoir leur propre taux
de service et le moyen de ses critères représente le taux global de satisfaction )85%( Cela
rend la qualité de service à un « Excellent » niveau.
77
Recommandation
Partie de transport ferroviaire
Accueil
 L’amélioration du contact direct avec le client puisqu’il représente l’image de

l’entreprise.
 Formation des agents d’accueil.
 Faire disponible les petites pièces monétaires au niveau des guichets.
Salle d’attente
 L’implantation des différentes outils d’orientation (les panneaux, affiches, écran

audio. etc.) dans le but d’informer les usagers.
 L’amélioration des conditions d’attendes des passagers (disponibilité des sièges,
toilettes…)
 Aménagements des locaux commerciaux tel que les cafétérias, restaurant, kiosque
…
Propreté
 L'hygiène est un élément indispensable soit dans les gares au abord des trains à
travers de nettoyage quotidienne.
 L’installation des poubelles
 Sensibilisation des voyageurs de Maintien la propreté durant leur trajet.
Sécurité
 Mettre en place un personnel de sécurité qualifié en permanence (en tenue et civile)
sur les quais, à bord des trains et aux salles de guichets.
 Renforcer et implémenter les différents systèmes de surveillance pour sécuriser les
alentours des gares et à bord des trains.
 Suivre l’évolution technologique et développer le système de circulation pour éviter
les accidents ferroviaires.
Confort
 La disponibilité des sièges en nombres et en bonne état.
 La maintenance régulière de système de climatisation et chauffage.
 Renforcer système d’éclairage dans les gares et à bord des trains.
Information sonore
 Maintenir les hauts parleurs.
 Améliorer la qualité de son utiliser dans les casettes et le micro de conducteur.
78
Prix
 Elaborer un politique de tarification
 Atterrir les passagers à voyager en train à travers des abonnements incitatifs
(journalière, hebdomadaire, mensuel).
Ponctualité
Une très grande partie des retards sont causé par des panne, car un train qui part en retard
le matin crée un effet dominant de retard pour les parcours suivants et pour évitera ces
genres des problèmes il faut prendre en compte les points suivants :
 Améliorer la qualité d’entretien et maintenir le matérielle roulant.
 Assurer la fiabilité et la disponibilité des trains à travers des atelier professionnel
et efficace dispose des nouvelles technologies.
 Entretien permanente des voies, système de signalisation, système
d’électrification.
 Renforcer le système d’électrification à travers d’implanter des sous-stations bien
remplacer.
Partie de transport par câble
Dans cette partie il n’existe pas beaucoup des problèmes à régler mais ils restent nécessaires
de trouver des solutions pour garder la bonne image de service, en peut se présenter comme
suit :
 L’implantation des structures d'accès spéciales (les ascenseurs et l’escaliers roulants)
pour les PMR (personnes à mobilité réduite) pour faciliter le déplacement.
 Prolonger les horaires et la durée d’exploitation par exemple (6 :00 de matin jusqu'à
21 :00 de soir) au lieu de (7 :00 de matin jusqu'à 19 :00 de soir).
 Installation des WC toilettes au niveau des stations.
 Instaurer des abonnements convient avec la tranche majoritaire des usagers (surtout
les usagers qui utilise le service plusieurs fois par jour et d’une façon régulières) et
avec toutes les catégories (les étudiants et les travailleurs…)
 Améliorer la qualité des sièges dans les cabines.
Conclusion
Dans ce chapitre qui contient des analyse résultats obtenus à travers de l’enquête de
satisfaction nous a permet de découvrir un déséquilibre entre les usagers des deux modes de
transport (ferroviaire et transport par câble), pour le premier mode les usagers sont presque
satisfaits par la qualité de service offerte mais ils restant toujours demander des
améliorations, et pour le deuxième mode les usagers sont très satisfait par la qualité de
service offerte en espèrent de garder ou améliorer leur niveau.
Dans le but d’améliorer la situation des deux modes de transport (ferroviaire et transport par
câble), des solutions adaptables et convenables ont été recommandées tout en respectant les
conditions de travail pour chaque mode.
79
Conclusion générale
Conclusion générale
Aujourd’hui, les modes de transport disposent les moyens qui répondent effectivement aux
besoins des usagers sur le plan quantitatif. Toutefois, le problème se pose en termes de
qualité de service et les attentes clients qui ont le vouloir d’utiliser des modes de transport
plus efficaces et plus performants. A ce titre, le service public de transport guidés rencontre
des difficultés en matière de qualité et organisation.
Notre problématique s'intéresse à la qualité de service et l'importance de transport électrifie

guidée au milieu urbain (télécabine) et interurbaine (train), ce type de transport s'inscrit
parfaitement dans les enjeux de la transition énergétique tant sur le plan de l’économie
d’énergie que sur celui de la diminution de la pollution atmosphérique. Avec plusieurs
caractéristiques silencieux, propre, innovant en urbanisme. Il permet de franchir des
obstacles ou des dénivelés, de désenclaver des coupures urbaines ou des quartiers sensibles,
et de décongestionner le réseau de transport urbain et interurbain.
Notre enquête sur le terrain a montré clairement les points de la satisfaction et l'insatisfaction
sur plusieurs aspects pour les deux modes de transport traités, d'autre façon l'enquête à
détecter les dysfonctionnements qui est représenté par les personnes insatisfait et le bon
fonctionnement qui est représenter par les personnes satisfait.
D’après les résultats de l’enquête qualitative, la qualité de l’offre ferroviaire présente une
part d’insuffisances au niveau de la sécurité, la ponctualité, le confort et de l’accueil exprimé
par le nombre important par les personnes non satisfaites. D’autre part, une très grande partie
des usagers de télécabine sont satisfaits par la qualité de l’offre au niveau de la majorité des
critères.
A la fin, nous avons utilisés les résultats de notre étude pour proposer des solution adaptables
et convenables malgré qu’il reste beaucoup à faire pour élever le secteur de transport à un
standard viable. De nombreuses mesures doivent être prises très rapidement en vue
d’améliorer la qualité de service de transport.
80
Références
Références
COURS
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Tiizi Ouzou et de ses retombées sur la mise en oeuvre du service des transport. TIZI
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30. SAMIR, BOUAIDAT & AIT YOUCEF. Qualité de service de transport ferroviaire de
voyageurs de la banlieu EST d'alger. rouiba : s.n., 2003.
82
Annexes
DESIGNATION 2012 2013 2014 2015 2016

PERSONNEL
- PERMANENTS 10 046 9 661 10 644 10 931 10 210
- AUXILIAIRES (APPRENTIS, CONTRACTUELS) 2 648 2 776 1 794 1 213 1 866
TOTAL 12 694*** 12 437*** 12 438*** 12 144*** 12 076
M ATERIEL DE TRACTION
NOMBRE 14 14 14 14 14
- LOCOMOTIVES ELECTRIQUES PUISSANCE EN CV 46 200 46 200 46 200 46 200 46 200
NOMBRE 261* 261* 261* 261* 281
- LOCOMOTIVES DIESEL ELECTRIQUE PUISSANCE EN CV 620 145 620 145 620 145 620 145 706 145
NOMBRE 0 0 0 0 0
- LOCOTRACTEURS PUISSANCE EN KW - - - - -
NOMBRE 17 17 17 17 16
- AUTORAILS PUISSANCE EN KW 6 800 6 800 6 800 6 800 6 400
NOMBRE 64 64 64 64 64
- AUTOMOTRICES ELECTRIQUES PUISSANCE EN KW 147 200 147 200 147 200 147 200 147 200
M ATERIEL REMORQUE
NOMBRE 424 424 424 416 416
- VOITURES EN SERVICES (PLACES ASSISES) 21 923 21 923 21 923 15 192 15 192
- AUTORAILS (PLACES ASSISES) 3 383 3 383 3 383 3 383 3 383
- WAGONS CAPACITE EN TONNES 541 753 541 753 541 753 531 559 518 859
NOMBRE** 10 168 10 168 10 168 9 999 9 692
Source : document interne de la SNTF
83
Annexes
Source : Etudient
84
Annexes
Source : Etudient
85
Résumé
La qualité de service dans les transports publics et notamment le transport ferroviaire et câblé est
devenu parmi les objectifs de la SNTF et l'ETAC afin de satisfaire leurs clients, Pour atteindre cet
objectif, les entreprises prend le sens de découvrir les dysfonctionnements associés à ce service afin
d'apporter éventuellement les modifications nécessaires.
Cette évaluation a été réalisée à l'aide d’une enquête de satisfaction en interrogeant un échantillon
représentatif de 78 usagers du train et 50 usagers du téléphérique qui ont répondu à un questionnaire
adapté qui touche les différents critères (sécurité, ponctualité, confort, propreté, prix...etc.)
Au terme de ces enquêtes, nous avons pu identifier les forces et faiblesses de chaque service et ainsi
proposer des recommandations adaptées.
Mots clés : enquête, satisfaction, qualité de service, questionnaire, train, télécabine.
Abstract
The quality of service in public transport and in particular rail and cable transport has become one
of the objectives of SNTF and ETAC in order to satisfy their customers. To achieve this objective,
companies make sense to discover the dysfunctions associated with this service in order to make
any necessary changes.
This assessment was carried out using a satisfaction survey by interviewing a representative sample
of 78 train users and 50 cable car users who responded to an adapted questionnaire that touches on
the various criteria (safety, punctuality, comfort, cleanliness, price ... etc.)
At the end of these surveys, we were able to identify the strengths and weaknesses of each service
and thus offer appropriate recommendations.
Keywords : survey, satisfaction, quality of service, train, cable car.
‫ملخص‬
SNTF, ETAC‫أصبحت جودة الخدمة في النقل العام وخاصة النقل بالسكك الحديدية والكابالت أحد أهداف‬
‫ يجب على هذه الشركات أن تكتشف االختالالت المرتبطة بهذه الخدمة‬،‫ ولتحقيق هذا الهدف‬،‫من أجل إرضاء عمالئهم‬
.‫من أجل القيام بعمل التغييرات الضرورية‬.
‫ مستخد ًما للقطارات‬78 ‫تم إجراء هذا التقييم باستخدام استبيان الرضا عن طريق إجراء مقابالت مع عينة تمثيلية من‬
،‫ الراحة‬،‫ االلتزام بالمواعيد‬،‫ مستخد ًما للتلفريك الذين أجابوا على استبيان معدّل يالمس المعايير المختلفة (السالمة‬50‫و‬
)‫ إلخ‬... ‫ السعر‬،‫النظافة‬
‫ تمكنا من تحديد نقاط القوة والضعف في كل خدمة وبالتالي تقديم التوصيات المناسبة‬،‫في نهاية هذه االستطالعات‬.
‫ عربة النقل بالكوابل‬،‫ القطار‬،‫ االستبيان‬،‫ جودة الخدمة‬،‫ الرضا‬،‫ المسح‬:‫الكلمات المفتاحية‬

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‫الجمهـــوريــة الجزائريــــة الديمقراطيــــة الشعبيـــــة‬

République algérienne démocratique et populaire

‫قســـــم الهندسة اللوجستية والنقل‬

Mémoire pour l’obtention du diplôme de :

Evaluation de la qualité de service des transports

Cas de Tizi Ouzou

LES MEMBRES DE JURY

Avant tout louange au Bon Dieu qui m’a comblé de toute

finir mes études et réaliser ce modeste travail .

Je dédie ce modeste travail à :

Mes parents Aucun hommage ne pourrait être à la

L’amour Dont ils ne cessent de me combler. Que dieu leur

bonne santé et longue vie.

A toute ma famille, et mes amis et la famille

et a tout ceux ou celle qui ont contribué de prés et de loin

Je dédie cet honorable mémoire à ma famille en

Mes très chers parents ;

Tous mes oncles et tantes ;

Tous mes enseignements ;

Bien sur tous mes amis d’école nationale supérieure de

technologie pour leurs amitiés gentillesses et leurs

compréhensions qui resteront à jamais dans mon cœur.

FARES Abd Raouf

Au terme de ce modeste travail nous tenons à

Notre profonde gratitude est exprimée à

Mr. AIT YOUCEF Samir, Directeur de DTW

de Tizi Ouzou , de nous avoir encouragé

durant toute la période de notre travail.

Enfin, nous présentons nos remerciements

Table des matières

TABLE DES FIGURES .................................................................................................... IV

LISTE DES TABLEAUX................................................................................................... IV

INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................... 1

I.1. PRESENTATION DE LA WILAYA DE TIZI OUZOU .................................................................................................... 4

I.2. PRESENTATION DE LA DTW DE TIZI OUZOU ........................................................ 5

I.2.1. SITUATION GEOGRAPHIQUE ........................................................................................................................ 5

I.2.2. EFFECTIF ET HORAIRE DU TRAVAIL ................................................................................................................. 6

I.2.3. L’ORGANIGRAMME .................................................................................................................................. 7

I.2.4. SERVICE DES TRANSPORTS TERRESTRE ............................................................................................................ 8

I.2.4.1. Bureau de transport des marchandises .................................................................................... 8

I.2.4.2. Bureau transport des voyageurs .............................................................................................. 8

I.2.4.3. Bureau taxi ............................................................................................................................. 9

I.2.4.4. Bureau permis de place .......................................................................................................... 9

I.2.5. BUREAU (BCPSRI) .................................................................................................................................. 9

I.2.5.1. Bureau de circulation routière ................................................................................................. 9

I.2.5.2. Bureau de suivi de projet PSD ................................................................................................ 10

I.2.5.3. Bureau d’inspection .............................................................................................................. 10

I.2.5.4. Bureau des missions .............................................................................................................. 10

I.2.5.5. Bureau d'administration et des moyens ................................................................................. 10

I.2.6. CONTROLE TECHNIQUE ............................................................................................................................ 11

I.3. ACTIVITE DE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS .......................................... 11

A- COMPOSITION DU RESEAU ............................................................................................................................ 11

B- INFRASTRUCTURES D’ACCUEIL ........................................................................................................................ 11

I.4. LES LOGICIELS UTILISES ....................................................................................... 12

I.5. TRANSPORT FERROVIAIRE .................................................................................... 13

I.5.1. HISTORIQUE DU CHEMIN DE FER EN ALGERIE ................................................................................................. 13

I.5.2. PRESENTATION DE LA SNTF ..................................................................................................................... 14

I.5.3. ORGANIGRAMME DE LA SNTF............................................................................ 15

I.5.4. LE RESEAU FERROVIAIRE NATIONAL ............................................................................................................. 16

I.5.5. MATERIELS ROULANTS ............................................................................................................................ 17

I.5.6. MISSIONS DE LA SNTF (9) ....................................................................................................................... 18

I.5.7. LES FONCTIONS DE LA SNTF (9) ................................................................................................................ 18

I.6. LE TRANSPORT PAR CABLE ................................................................................... 19

I.6.1. DEFINITION .......................................................................................................................................... 19