PFE 2021 Chabbi Kadri

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE HOUARI BOUMEDIENE
FACULTE DE GENIE CIVIL
DEPARTEMENT GEOTECHNIQUE ET HYDRAULIQUE
MEMOIRE DE MASTER
DOMAINE : SCIENCES ET TECHNOLOGIES
FILIERE : TRAVAUX PUBLICS
SPECIALITE : VOIES ET OUVRAGES D'ART
THEME
Modernisation de la RN06 entre Reggane-Bordj Badji Mokhtar-Timiaouine sur
550 km première tranche des travaux sur 140 km de PK 1932+000 au PK
1957+000
Présenté par :
Chabbi Amira
Kadri Rania
Soutenu publiquement le , devant le jury composé de :
Président :
Examinateurs :
Promoteur : Mme Soudani K.

Co-promoteur :
Remerciements
Avant tout nous remercions le bon Dieu le tout puissant, pour tous ce
qu’il nous a donné surtout : la foi et la persévérance qui nous ont permis
d’accomplir ce travail jusqu’à sa finalité et de nous avoir éclairé tout au
long de chemin de la réussite.
Nous tenons aussi à adresser nos vifs remerciements les plus sincères à
tout ce qui ont contribué de près ou de loin à élaborer le présent travail
en leur témoignant notre gratitude :
Notre promotrice Madame Soudani pour ses conseils et ses
appréciations compétente, durant toute la période de travail.
Nous remerciements vont aussi à Monsieur Belaabed Remdane pour
son aide et ses remarques, et à l’équipe de la CTTP qui nous ont
accueilli et offrent leurs précieuse aide pour la préparation de notre
travail.
Nous remercions aussi tous nos enseignants qui ont contribué à notre
formation durant notre cursus universitaire.
Nous tenons également à exprimer notre reconnaissance aux membres
du jury pour l’honneur qu’ils nous font en acceptant de juger ce modeste
travail.
Enfin nous tenons à remercier l’ensemble des personnes qui nous ont
encouragé et ont participer de près ou de loin dans la réalisation du
projet.
Dédicaces
Je dédie ce modeste travail à
Ma mère, qui a œuvré pour ma réussite, de par son amour et son

soutien, elle m’a appris ce que l’université ne m’a pas appris, toutes ces
sacrifices consentis et ces précieux conseils, pour toute son assistance et
sa présence dans ma vie, reçois à travers ce travail aussi modeste soit-il,
l’expression de mes sentiments et mon éternelle gratitude.
Mon très cher père, qui peut être fier de trouver ici le résultat de
longues années de sacrifice et de privation pour m’aider à avancer dans
la vie.
Un grand merci à ma chère petite sœur Dounia pour son aide et son
amour inconditionnelle et ma chère Romaissa qui a était toujours là
pour moi et de m’avoir soutenu durant cette épreuve et d’avoir su me
redonner force et courage lorsque je n’avais plus.
Mon très cher binôme Rania qui m’a aidé et encouragé pour faire ce
travail.
Tous mes amis, Manel, Mohamed Cherif, Redouane, Karim, Lounès
pour leurs encouragements.
Et enfin à tous qui ont cru en moi et toutes les personnes que j’aime.
Amira
Dédicaces
Je dédie ce modeste travail à
Ma chère maman, source de tendresse et d’amour, symbole du sacrifice

et du don, celle à qui je ne pourrais révéler mon amour avec des simples
mots.
Mon père, et ma sœur ainée Mayssa et sa copine Nadjet, mes sœurs
Lamis, Ikram et mon frère Abdou qui m’ont toujours encouragé et
soutenus jusqu’au bout.
Ma grand-mère Chicha, mon grand-père et mes tantes Nabilla et Lili.
Mon très cher binôme Amira qui a partagée avec moi ce travail et pour
son soutient et encouragement pendant nos 5 ans d’étude dont on a
partagé des moments inoubliables.
Mes amis Romaissa, Kamel, Karim, Lounès, Ilham, et tous mes
camarades.
Et enfin à tous ceux qui ont crus en moi et m’ont cessé de m’encourager.
Rania
Table des matières
Introduction générale................................................................................................................ 1
Chapitre Ⅰ : Présentation du projet.............................................................................................. 3
Ⅰ.1 Introduction : .......................................................................................................................... 4
Ⅰ.2 Présentation du la wilaya du projet : ...................................................................................... 4
Ⅰ.2.1 Régions de la wilaya : ...................................................................................................... 5
Ⅰ.2.2 Aspect administrative : .................................................................................................... 5
Ⅰ.2.3 Situation démographique : ............................................................................................... 7
Ⅰ.2.4 Climatologie de la wilaya : .............................................................................................. 7
Ⅰ.2.5 Relief de la wilaya d’Adrar : ........................................................................................... 8
Ⅰ.2.6 Sol de la région d’étude : ............................................................................................... 10
Ⅰ.2.7 Hydrologie : ................................................................................................................... 10
Ⅰ.2.8 Activités économiques :................................................................................................. 11
Ⅰ.3 Infrastructure de base de la wilaya d’Adrar : ....................................................................... 12
Ⅰ.3.1 Réseau routier : .............................................................................................................. 12
Ⅰ.3.2 Réseau aérodrome : ....................................................................................................... 12
Ⅰ.4 Présentation du projet : ......................................................................................................... 12
Ⅰ.5 Objectif du projet : ............................................................................................................... 13
Chapitre Ⅱ : Etude du trafic ...................................................................................................... 14
Ⅱ.1 Introduction : ....................................................................................................................... 15
Ⅱ.2 Etude de trafic : ................................................................................................................... 15
Ⅱ.2.1 La mesure du trafic : ..................................................................................................... 15
Ⅱ.3 Différents types du trafic : .................................................................................................. 18
Ⅱ.4 Modèles de présentation du trafic : ..................................................................................... 18
Ⅱ.4.1 Prolongation de l'évolution passée : ............................................................................. 19
Ⅱ.4.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques : ........................................ 19
Ⅱ.4.3 Modèle gravitaire : ....................................................................................................... 19
Ⅱ.4.4 Modèle de facteur de croissance : ................................................................................ 19
Ⅱ.5 Calcul de la capacité : ......................................................................................................... 20
Ⅱ.5.1 Définition : ................................................................................................................... 20
Ⅱ.5.2 Détermination du nombre de voies : ............................................................................ 20
Ⅱ.6 Classification des routes : ................................................................................................... 23
Ⅱ.6.1 Classification selon la catégorie : ................................................................................. 23
Ⅱ.6.2 Classification selon l’environnement : ......................................................................... 23
Ⅱ.7 Application au projet :......................................................................................................... 23
Ⅱ.7.1 Calcul de TJMA de l’année de mise en service : ......................................................... 24
Ⅱ.7.2 Calcul de TJMA de l’année horizon : .......................................................................... 24
Ⅱ.7.3 Calcul des trafics effectifs : .......................................................................................... 24
Ⅱ.7.4 Calcul de débit de pointe horaire de l’année horizon : ................................................. 24
Ⅱ.7.5 Calcul du débit horaire admissible : ............................................................................. 24
Ⅱ.7.6 Calcul de nombre de voie : ........................................................................................... 25
Ⅱ.7.7 Calcul de l’année de saturation : .................................................................................. 25
Ⅱ.7.8 Conclusion :.................................................................................................................. 25
Chapitre Ⅲ : Etude géométrique .............................................................................................. 26
Ⅲ.1 Introduction : ..................................................................................................................... 27
Ⅲ.2 Tracé en plan : ................................................................................................................... 27
Ⅲ.2.1 Définition : .................................................................................................................. 27
Ⅲ.2.2 Règles à respecter dans le tracé en plan : .................................................................... 27
Ⅲ.2.3 Elément du tracé en plan : ........................................................................................... 28
Ⅲ.2.4 Combinaison des éléments du tracé en plan : ............................................................. 35
Ⅲ.2.5 Vitesse de référence (de base) : ................................................................................... 37
Ⅲ.2.6 La visibilité : ............................................................................................................... 38
Ⅲ.2.7 Application au projet :................................................................................................. 39
Ⅲ.3 Profil en long : ................................................................................................................... 41
Ⅲ.3.1 Définition : .................................................................................................................. 41
Ⅲ.3.2 Les règles à respecter dans la conception du profil en long :...................................... 41
Ⅲ.3.3 Coordination du profil en long et du tracé en plan : ................................................... 42
Ⅲ.3.4 Déclivités : .................................................................................................................. 42
Ⅲ.3.5 Raccordement dans le profil en long :......................................................................... 43
Ⅲ.3.6 Détermination pratique du profil en long : .................................................................. 44
Ⅲ.4 Profil en travers : ............................................................................................................... 48
Ⅲ.4.1 Définition : .................................................................................................................. 48
Ⅲ.4.2 Les différents types du profil en travers :.................................................................... 48
Ⅲ.4.3 Les éléments du profil en travers : .............................................................................. 48
Ⅲ.4.4 Pente transversale :...................................................................................................... 49
Chapitre Ⅳ : Les cubatures ...................................................................................................... 51
Ⅳ.1 Introduction : ..................................................................................................................... 52
Ⅳ.2 Définition : ........................................................................................................................ 52
Ⅳ.3 Objectif des cubatures : ..................................................................................................... 52
Ⅳ.4 Méthode de calcul : ........................................................................................................... 52
Ⅳ.4.1 Méthode de la moyenne des aires : ............................................................................. 53
Ⅳ.4.2 Méthode classique : .................................................................................................... 54
Ⅳ.5 Application au projet : ....................................................................................................... 55
Chapitre Ⅴ : Etude géotechnique ............................................................................................. 56
Ⅴ.1 Introduction : ...................................................................................................................... 57
Ⅴ.2 Objectif de l’étude géotechnique : ...................................................................................... 57
Ⅴ.3 Les moyens de reconnaissance : ......................................................................................... 57
Ⅴ.3.1 L’étude des archives et documents existants : ............................................................. 58
Ⅴ.3.2 Les visites sur site et essais in situ : ............................................................................. 58
Ⅴ.3.3 La reconnaissance in-situ : ........................................................................................... 58
Ⅴ.4 Analyse des matériaux constituant la corp de la chaussée : ............................................... 58
Ⅴ.5 Essais en laboratoire : ......................................................................................................... 59
Ⅴ.5.1 Essais d’identification : ................................................................................................ 60
Ⅴ.5.2 Les essais mécaniques :................................................................................................ 65
Ⅴ.6 Condition d’utilisation des sols en remblais : ..................................................................... 68
Ⅴ.7 Données du projet : ............................................................................................................. 69
Chapitre Ⅵ : Dimensionnement de la chaussée....................................................................... 72
Ⅵ.1 Introduction : ..................................................................................................................... 73
Ⅵ.2 La chaussée : ..................................................................................................................... 73
Ⅵ.2.1 Définition : .................................................................................................................. 73
Ⅵ.2.2 Principe de construction de la chaussée : ................................................................... 73
Ⅵ.2.3 Les différents types de chaussée : ............................................................................... 74
Ⅵ.3 Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la chaussée : .............. 76
VI.3.1 Le trafic :..................................................................................................................... 77
Ⅵ.3.2 Le climat et l'environnement : .................................................................................... 77
VI.3.3 Le sol support : ........................................................................................................... 77
VI.3.4 Les matériaux : ........................................................................................................... 77
Ⅵ.4 Méthodes de dimensionnent des chaussées : ..................................................................... 77
Ⅵ.4.1 Méthode CBR : ........................................................................................................... 78
Ⅵ.4.2 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) : ............ 80
Ⅵ.5 Calcul des déformations admissibles sur le sol support (ɛz,adm) : ...................................... 85
Ⅵ.5.1 Performances mécaniques : ........................................................................................ 86
Ⅵ.6 Calcul des sollicitations admissibles : ............................................................................... 86
Ⅵ.6.1 Matériaux traités au bitume : ...................................................................................... 86
Ⅵ.7 Choix de la méthode de dimensionnement : ..................................................................... 87
Ⅵ.8 Application au projet : ....................................................................................................... 87
Ⅵ.8.1 Méthode CBR : ........................................................................................................... 87
Ⅵ.8.2 Méthode de catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) : ............ 89
Ⅵ.8.3 Vérification des contraintes : ...................................................................................... 91
Ⅵ.8.4 Vérification des contraintes à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC : ............................... 92
Ⅵ.8.5 Conclusion : ................................................................................................................ 94
Chapitre Ⅶ : Etude et schéma d’assainissement .................................................................... 95
Ⅶ.1 Introduction : .................................................................................................................... 96
Ⅶ.2 Objectif de l’assainissement :........................................................................................... 96
Ⅶ.3 Types de dégradations : .................................................................................................... 96
Ⅶ.3.1 Pour les chaussées : ................................................................................................... 96
Ⅵ.3.2 Pour les talus : ............................................................................................................. 97
Ⅶ.4 Assainissement de la chaussée : ....................................................................................... 98
Ⅶ.5 Assainissement de la plateforme : .................................................................................... 99
Ⅶ.5.1 Réseau d’assainissement longitudinal : ..................................................................... 99
Ⅶ.5.2 Ouvrages transversaux : .......................................................................................... 100
Ⅶ.5.3 Ouvrages de raccordement : .................................................................................... 101
Ⅶ.6 Calcul hydraulique : ....................................................................................................... 101
Ⅶ.6.1 Calcul du débit d’apport : ........................................................................................ 101
Ⅶ.6.2 Temps de concertation Tc : ..................................................................................... 102
Ⅶ.6.3 Pluie journalière maximum de fréquence voulue : .................................................. 102
Ⅶ.6.4 Coefficient d’abattement de la pluie : ..................................................................... 104
Ⅶ.6.5 Le volume total VP de la précipitation : ................................................................... 104
Ⅶ.6.6 Le volume Vr effectivement ruisselé sur un bassin versant : .................................. 105
Ⅶ.6.7 Le débit moyen de ruissellement : ........................................................................... 105
Ⅶ.6.8 Le débit de crue Qmax : ............................................................................................. 105
Ⅶ.6.9 Le coefficient de ruissellement Kr, le temps de base Tb le temps de montée TM de la
crue et le rapport K entre le débit de point et le débit moyen : ............................................ 105
Ⅶ.6.10 Choix de coefficient de ruissellement : ................................................................. 106
Ⅶ.6.11 Temps de base TB : ................................................................................................ 107
Ⅶ.6.12 Formule de transition :........................................................................................... 108
Ⅶ.6.13 Calcul des débits de crue des bassins versants de superficie inférieure à 10 km²
(méthode rationnelle) : ......................................................................................................... 108
Ⅶ.6.14 Intensité de pluie : ................................................................................................. 109
Ⅶ.6.15 Choix de période de retour T (ans) : ...................................................................... 110
(méthode Crupédix) : ........................................................................................................... 110
Ⅶ.6.17 Evaluation du débit centennal à partir du débit décennal de la formule de
Crupédix :............................................................................................................................. 110
Ⅶ.6.18 Evaluation du débit QT de période de retour T : ................................................... 111
Ⅶ.6.19 Choix des ouvrages hydrauliques : ........................................................................ 111
Ⅶ.7 Application au projet : .................................................................................................... 111
Ⅶ.7.1 Bassin versant : ........................................................................................................ 111
Ⅶ.7.2 Surface du bassin versant : ...................................................................................... 112
Ⅶ.7.3 La pente moyenne : ................................................................................................. 112
Ⅶ.7.4 Caractéristique des bassins versants : ...................................................................... 112
Ⅶ.7.5 Calcul de débit de crue Qmax : .................................................................................. 115
Ⅶ.7.6 Calcul du débit par la méthode rationnelle : ............................................................ 117
Ⅶ.7.7 Calcul des débits de crue Q10 : ................................................................................ 117
Ⅶ.7.8 Calcul des débits de crue Q100 : ............................................................................... 118
Ⅶ.7.9 Calcul de débit de période de retour : ...................................................................... 118
Chapitre Ⅷ : Signalisation et éclairage ............................................................................... 120
Ⅷ.1 Introduction : ............................................................................................................. 121
Ⅷ.2 Objectifs de la signalisation routière : ....................................................................... 121
Ⅷ.3 Réglé à respecter pour les signalisations : ................................................................. 121
Ⅷ.4 Catégorie de signalisation : ....................................................................................... 121
Ⅷ.5 Types de signalisations : ........................................................................................... 122
Ⅷ.6 Caractéristiques générales des marques : .................................................................. 127
Chapitre Ⅸ : Phases d’exécution du projet ............................................................................ 128
Ⅸ.1 Introduction : ................................................................................................................... 129
Ⅸ.2 Installation et logistiques de chantier : ............................................................................ 129
Ⅸ.2.1 Installation du chantier : ........................................................................................... 129
Ⅸ.2.2 Etude d’exécution : ................................................................................................... 130
Ⅸ.3 Préparation du terrain : .................................................................................................... 130
Ⅸ.3.1 Scarification de la chaussée existante : ..................................................................... 130
Ⅸ.3.2 Décapage de la couche superficielle de 10cm : ........................................................ 130
Ⅸ.4 Terrassement : ................................................................................................................. 130
Ⅸ.5 Corp de chaussée : ........................................................................................................... 131
Ⅸ.6 Signalisation : .................................................................................................................. 131
Chapitre Ⅹ : Devis quantitatif et estimatif ............................................................................. 133
Conclusion générale ............................................................................................................... 136
Bibliographie .......................................................................................................................... 138
Annexe ................................................................................................................................... 140
Liste des figures
Chapitre Ⅰ
Figure Ⅰ.1 : Wilayas limitrophes de la wilaya d’Adrar.....................................................................4
Figure Ⅰ.2 : La wilaya d’Adrar.........................................................................................................5
Figure Ⅰ.3 : Daïras de la wilaya d’Adrar..........................................................................................6
Figure Ⅰ.4 : Données climatiques de la wilaya d’Adrar....................................................................8
Figure Ⅰ.5 : Erg Chech dans la wilaya d’Adrar................................................................................9
Figure Ⅰ.6 : Sebkha dans la région de Timimoune...........................................................................9
Figure Ⅰ.7 : Continental intercalaire dans le sud Algérien..............................................................11
Figure Ⅰ.8: La foggara...................................................................................................................12
Figure I.9 : Plan synoptique du projet............................................................................................13
Chapitre Ⅱ
Figure Ⅱ.1 : Les tubes pneumatiques............................................................................................16
Figure Ⅱ.2 : Appareil enregistreur................................................................................................16
Figure Ⅱ.3 : Agent de comptage manuel.......................................................................................17
Figure Ⅱ.4 : Agents enquêteurs.....................................................................................................18
Chapitre Ⅲ
Figure III.1 : Les éléments géométriques du tracé en plan............................................................28
Figure Ⅲ.2 : Eléments géométriques de Clothoïde......................................................................34
Figure Ⅲ.3 : Courbe en S.............................................................................................................36
Figure Ⅲ.4 : Courbe à sommet....................................................................................................36
Figure Ⅲ.5 : Courbe en C............................................................................................................36
Figure Ⅲ.6 : Courbe en ove..........................................................................................................37
Figure Ⅲ.7 : Tracé en plan à l’aide du logiciel CIVIL 3D............................................................40
Figure Ⅲ.8 : Profil en long...........................................................................................................41
Figure Ⅲ.9 : Les éléments nécessaires au calcul du profil en long..............................................45
Figure Ⅲ.10 : Profil en long du projet à l’aide du logiciel CIVIL 3D...........................................47
Figure Ⅲ.11 : Les éléments de profil en travers............................................................................48
Figure Ⅲ.12 : Profil en travers type du projet avec le logiciel CIVIL 3D.....................................50
Figure Ⅲ.13 : Profil en travers courant avec le logiciel CIVIL 3D...............................................50
Chapitre Ⅵ
Figure Ⅳ.1 : Surface en remblai et en déblai d’un profil en travers...............................................53
Figure Ⅳ.2 : Le profil en long d'un tracé donné............................................................................53
Chapitre Ⅴ
Figure Ⅴ.1 : Le tamisage...............................................................................................................61
Figure Ⅴ.2 : Les tamis...................................................................................................................61
Figure Ⅴ.3 : La courbe granulométrique.......................................................................................62
Figure Ⅴ.4 : Les appareilles pour l’essai d’Atterberg....................................................................63
Figure Ⅴ.5 : Les limites d’Atterberg..............................................................................................63
Figure Ⅴ.6 : Qualificatif du sol en fonction de l'indice de consistance...........................................64
Figure Ⅴ.7 : Courbe Proctor..........................................................................................................66
Figure Ⅴ.8 : Essai CBR.................................................................................................................68
Chapitre Ⅵ
FigureⅥ.1 : Structure d’une chaussée souple...............................................................................75
Figure Ⅵ.2: Structure type d’une Chaussée semi –rigide.............................................................76
Figure Ⅵ.3 : Chaussée rigide........................................................................................................76
Figure Ⅵ.4 : La démarche du catalogue........................................................................................81
Figure Ⅵ.5 : Chaussée choisie pour la méthode CBR...................................................................89
Figure Ⅵ.6 : La structure choisie du catalogue Algérien..............................................................91
Figure Ⅵ.7 : Les résultats de la méthode CBR par Alizé..............................................................93
Figure Ⅵ.8 : Les résultats de la méthode CTTP par Alizé............................................................93
Figure Ⅵ.9 : Résultat de la structure proposée par Alizé..............................................................94
Chapitre Ⅶ
Figure Ⅶ.1 : Affaissement d’une route.......................................................................................97
Figure Ⅶ.2 : Nid de poule...........................................................................................................97
Figure Ⅶ.3 : Glissement sur un talus...........................................................................................98
Figure Ⅶ.4 : Situation des réseaux sur le profil en travers d’une route........................................98
Figure Ⅶ.5 : Paramètres principaux par station et leurs répartition spatiale..............................103
Figure Ⅶ.6 : Variation du coefficient d’abattement avec la surface pour différentes pluviosités
interannuelles (d’après Mr G. VUILLAUME) ...........................................................................104
Figure Ⅶ.7 : Bassins versants du notre projet..........................................................................113
Chapitre Ⅷ
Figure Ⅷ.1 : Signaux de danger ..............................................................................................122
Figure Ⅷ.2 : Signaux comportant une prescription absolue....................................................123
Figure Ⅷ.3 : Balise de virage...................................................................................................123
Figure Ⅷ.4 : Lignes continue..................................................................................................124
Figure Ⅷ.5 : Ligne discontinue...............................................................................................124
Figure Ⅷ.6 : Lignes de rive.....................................................................................................125
Figure Ⅷ.7 : Ligne d’avertissement de ligne continue...........................................................125
Figure Ⅷ.8 : Lignes mixtes.....................................................................................................125
Figure Ⅷ.9 : Signalisation temporaire.....................................................................................127
Liste des tableaux
Chapitre Ⅰ
Tableau Ⅰ.1 : Liste des daïras et commune de Adrar.................................................................6
Tableau Ⅰ.2 : Répartition populaire de la wilaya d’Adrar..........................................................7
Tableau Ⅰ.3 : Pluviométrie mensuelle moyenne de la wilaya d’Adrar......................................8
Chapitre Ⅱ
Tableau Ⅱ.1 Coefficients d’équivalence P..............................................................................21
Tableau Ⅱ.2 : Valeur de K1.....................................................................................................22
Tableau Ⅱ.3 : Valeur de K2.....................................................................................................22
Tableau Ⅱ.4 : Valeurs de la capacité théorique.......................................................................22
Tableau Ⅱ. 5 : Classification selon l’environnement..............................................................23
Tableau Ⅱ.6 : Résumé des résultats de trafic...........................................................................25
Chapitre Ⅲ
Tableau Ⅲ.1 : le dévers minimal en fonction de la catégorie de la route d’après le B40.......31
Tableau Ⅲ.2 : Coefficient 𝐟 ′′en fonction de la catégorie de route.........................................31
Tableau Ⅲ.3 : Paramètre du tracé en plan du notre projet......................................................39
Tableau Ⅲ.4 : Valeurs des déclivités maximales en fonction de la vitesse (ARP)................43
Tableau Ⅲ.5 : Les paramétré du profil en long du projet.......................................................47
Chapitre Ⅴ
Tableau Ⅴ.1 : Nature du sol du PK 1932 au PK 1957.............................................................59
Tableau Ⅴ.2 : Classification des sols.......................................................................................60
Tableau Ⅴ.3 : Classification des argiles selon l’activité..........................................................64
Tableau Ⅴ.4 : Type de sol en fonction du % en CaCO3..........................................................65
Tableau Ⅴ.5 : L’état du sol selon le pourcentage de la teneur en sulfate................................65
Tableau Ⅴ.6 : La classe de sol en fonction de l’indice CBR...................................................67
Tableau Ⅴ.7 : Résultats obtenus pour les principaux faciès rencontrés...................................69
Tableau Ⅴ.8 : Résultats des essais d’identifications réalisés sur les échantillons prélevés du
sol..............................................................................................................................................70
Tableau Ⅴ.9 : Résultats des essais mécaniques réalisés sur les échantillons prélevés du sol..71
Chapitre Ⅵ
Tableau Ⅵ.1 : Les coefficients d’équivalence.......................................................................80
Tableau Ⅵ.2 : Répartition transversale des voies...................................................................82
Tableau Ⅵ.3 : Classes de trafic TPLi adoptées......................................................................82
Tableau Ⅵ.4: Valeurs du coefficient d’agressivité A.............................................................83
Tableau Ⅵ.5 : Classes de portance des sols Si.......................................................................83
Tableau Ⅵ.6 : Classe de portance à long terme du sol support..............................................83
Tableau Ⅵ.7 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité.........................84
Tableau Ⅵ.8 : Risques adoptés pour le RP1...........................................................................84
Tableau Ⅵ.9: Zones climatiques de pluviométrie..................................................................85
Tableau Ⅵ.10 : Choix des températures équivalentes............................................................85
Tableau Ⅵ.11 : Performances mécanique des matériaux bitumineux....................................86
Tableau Ⅵ.12 : Valeur de t = f(r%) .......................................................................................87
Tableau Ⅵ.13 : Représente la structure de la chaussée..........................................................88
Tableau Ⅵ.14 : Représente les épaisseurs calculées...............................................................89
Tableau Ⅵ.15 : Les résultats obtenues par les deux méthodes...............................................91
Tableau Ⅵ.16: Vérifications des contraintes..........................................................................94
Chapitre Ⅶ
Tableau Ⅶ.1 : Les valeurs de la variable de gauss..............................................................103
Tableau Ⅶ.2 : Valeurs de coefficient de ruissellement C1.................................................107
Tableau Ⅶ.5 : Les valeurs moyennes du coefficient K.......................................................108
Tableau Ⅶ.6 : Caractéristique morphologique et hydrologique des bassins versant du
projet.......................................................................................................................................114
TableauⅦ.7 : Récapitulatif des résultats de calcul de débit des bassins versants par la
méthode d’Orstom...................................................................................................................116
Tableau Ⅶ.8 : Récapitulatif des résultats de calcul du débit des bassins versants la méthode
rationnelle................................................................................................................................117
Tableau Ⅶ.9 : Tableau récapitulatif des résultats de calcul de débit des bassin versants...119
Tableau Ⅶ.10 : Les débits de projet calculés par les deux méthodes et les débits retenus.119
Tableau Ⅶ.11 : Listing des ouvrages hydrauliques projetés...............................................119
Chapitre Ⅷ
Tableau Ⅷ.1 : Les modulations des lignes discontinues...................................................126
USTHB FGC Introduction générale 2021
Introduction
générale
1
USTHB FGC Introduction générale 2021
Introduction générale
La question de la construction d’infrastructures de transport est souvent associée à celle des
politiques de développement territorial, notamment dans les pays en voie de développement.
Dans un pays comme l’Algérie, Le plus grand dans le continent africain avec une superficie
de 2 381 741 km² et plus de 40 millions d’habitants, le transport et la mobilité constituent un
enjeu central pour la vie quotidienne.
Dans le but de réunir les conditions d’une relance économique réussie, le secteur des travaux
publics a connu une dynamique qui s’est traduite, sur le terrain, par la mise à disposition de
l’économie d’infrastructures routières modernes contribuant aux efforts du développement de
l’Algérie.
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés,
elles sont le principal vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un
rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie locale. La route représente
aussi au niveau de la collectivité nationale un puissant facteur de cohésion, tandis qu’en
accélérant les liaisons entre les grandes métropoles économiques, elle constitue un atout majeur
en faveur de la compétitivité internationale d’une nation industrielle.
Le présent projet fait partie de la réalisation d’une modernisation de la route nationale numéro
6 sur une 550 km proposé par la CTTP dont le thème est le suivant :
Modernisation de la RN06 entre Reggane-Bordj Badji Mokhtar-Timiaouine sur 550 km,
première tranche des travaux sur 140 km du PK 1932 au PK 1957 sur 25 km.
L’objectif visé par ce projet est de désenclaver d’avantage les régions frontalières tout en
facilitant le déplacement des citoyens dans ces régions et particulièrement dans les cas de
transfert et d’évacuation sanitaires et élargir l’infrastructure routière dans le sud du pays.
2
USTHB FGC Chapitre Ⅰ : Présentation du projet 2021
Chapitre Ⅰ :
Présentation du
projet
3
Ⅰ.1 Introduction :
Vu l’immensité de son territoire, l’Algérie dispose d’un réseau routier considérable. Le réseau
routier dans la partie Nord du pays est assez dense et bien maillé, or que dans le grand sud
Algérien, il est plutôt lâche, et constitué de plusieurs milliers de kilomètres de routes revêtues
et des pistes.
La politique actuelle de secteur des travaux publics, s’attèle chaque année à réaliser des
actions qui permettent d’entretenir et améliorer le réseau routier existant dans le sud d’une part,
et d’autre part à développer les projets structurants, qui visent à mettre en valeur de manière
cohérente le territoire. Dans ce cadre se présente le projet de la modernisation de la route
nationale 06 entre Reggane-Bordj Badji Mokhtar -Timiaouine sur 550 km.
Ⅰ.2 Présentation du la wilaya du projet :
Le projet se situe dans la wilaya d’Adrar, cette dernière se trouve dans le Sahara central au
sud-ouest de l’Algérie. Elle est distante d’environ 1543 km de la capitale Alger sur une altitude
de 279 m. Cette wilaya couvre une superficie de 427.971 km² soit 19.97% du territoire national.
Elle est composée de 11 daïras et 28 communes. D’un point de vue géographique, cette wilaya
comprend trois principales régions qui sont : le Gourara, le Touat et le Tidikelt d’Aoulef.
Souvent qualifié de ‘rue de palmiers’, le Touat, correspond au prolongement de la vallée de la
Saoura. Il se localise sur la bordure nord-orientale d’Adrar. Son aspect est celui d’une vallée
dont le versant oriental affecte le rebord du plateau de Tademaït. Cette vallée est parfois
déchiquetée en ‘gours’ qui s’entent sur près de 220 km de long de Tsabit à Reggane.
Elle est limitrophe aux Wilayas de :
• Au nord : la wilaya d’El bayadh.
• Au nord-ouest : la wilaya de Béchar.
• Au nord-est : la wilaya de Ghardaïa.
• A l’ouest : la wilaya de Tindouf.
• Au sud-est : la wilaya de Tamanrasset.
• Au sud : le Mali et la Mauritanie.
Figure Ⅰ.1 : Wilayas limitrophes de la wilaya d’Adrar
4
Figure Ⅰ.2 : La wilaya d’Adrar

Ⅰ.2.1 Régions de la wilaya :
La wilaya d'Adrar se répartit sur quatre zones géographiques :
• Le Gourara, la région de Timimoune.
• Le Touat, la région d’Adrar.
• Le Tidikelt, la région d’Aoulef.
• La Tanezrouft, la région de Bordj Badji Mokhtar.
Ⅰ.2.2 Aspect administrative :
La wilaya d’Adrar à était créé en 1974. Cette wilaya est composée de 11 Daïras, 28
communes et 299 villages, recouvre une zone d'environ 427 000 km² et regroupe 432 193
habitants (estimation de 2011).
5
Figure Ⅰ.3 : Daïras de la wilaya d’Adrar
Tableau Ⅰ.1 : Liste des daïras et commune de Adrar

Daïra Nombre de commune Commune
Adrar 3 Adrar - Bouda - Ouled Ahmed Tammi
Aoulef 4 Akabli - Aoulef -Tamekten-Tit
Daira d’Aougrout 3 Aougrout - Deldoul - Metarfa
Bordj Badji Mokhtar 2 Bordj Badji Mokhtar - Timiaouine
Charouine 3 Charouine - Ouled Aïssa - Talmine
Fenoughil 3 Fenoughil – Tamantit – Tamest
Reggane 2 Reggane - Sali
Timimoune 2 Timimoun - Ouled Said
Tinerkouk 2 Ksar Kaddour -Tinerkouk
Tsabit 2 Sebaa- Tsabit
Zaouiet Kounta 2 Zaouiet Kounta - In Zghmir
6
Ⅰ.2.3 Situation démographique :

La population totale de la wilaya d’Adrar est estimée à 443 936 (en 2012), soit une densité de
1.04 hab/km².
Tableau Ⅰ.2 : Répartition populaire de la wilaya d’Adrar
Population active Population occupée
128 741 Habitants 115 867 Habitants
Ⅰ.2.4 Climatologie de la wilaya :

La climatisation de la wilaya d’Adrar est caractérisée par :
Ⅰ.2.4.1 Climat :
Le climat de la wilaya d'Adrar vari typiquement de la zone saharienne hyperaride, c'est-à-
dire du cœur du Sahara, avec un été torride, très long et un hiver court, tempéré chaud. Le
climat, hyperaride, est celui d'un désert absolu, puisque la moyenne annuelle des
précipitations atteint à peine 14 - 15 mm, tombant essentiellement en automne ou au
printemps.
Les températures moyennes maximales sont de 46 - 48 °C en juillet (le mois le plus chaud),
ce qui fait d'Adrar une des villes les plus chaudes du monde. Le pic de température record a été
établi le Lundi 9 juillet 2018 avec une température de 65 °C.
Le nombre moyen de jours où le mercure dépasse la barre des 40 °C est de l'ordre de 130
jours par an. Les températures restent élevées en hiver mais seulement la journée car dans les
étendues désertiques, il n'y a rien pour retenir la chaleur et températures minimales moyennes
avoisinent 7 °C. Le ciel est clair, le soleil omniprésent, le beau temps perpétuel. L'irradiation
solaire figure parmi les plus élevées au monde et la durée moyenne de l'insolation est environ
de 3 978 heures par an. Le rapport en pourcentage entre la durée du jour et la durée
d'ensoleillement annuelle y est dépassé 90 %. La température moyenne journalière annuelle est
de 26-27 °C à Adrar.
L'humidité relative est exceptionnellement faible toute l'année avec une moyenne annuelle
d'environ 24 %, et particulièrement en saison chaude où le degré hygrométrique de l'air descend
souvent en dessous de 5 %.
7
Figure Ⅰ.4 : Données climatiques de la wilaya d’Adrar

Ⅰ.2.4.2 Précipitation :
Dans le tableau suivant, on note que les mois de Mai, Juin, Juillet, Août, Novembre et Décembre
sont les plus secs avec une précipitation inferieure à 1mm. Le maximum de précipitation est
enregistré pendant les mois d’Avril et Octobre avec une précipitation proche de 4mm. En général
la précipitation dans la région est très faible et le climat est considéré comme un climat trop sec.
Tableau Ⅰ.3 : Pluviométrie mensuelle moyenne de la wilaya d’Adrar
Mois J F M A M J J A S O N D Total
Pluies 1,72 1,00 2,56 4,08 0,34 0,83 0,09 0,36 1,6 3,94 0,46 0,27 17,25
(mm)
Ⅰ.2.5 Relief de la wilaya d’Adrar :

La région d’Adrar est une plaine légèrement bosselée. Elle est caractérisée par le grand Erg
occidental et le Gourara au nord. Le plateau de Tanezrouft au sud, le plateau de Tademaït à
l’est, l’Erg Chech à l’ouest, et par de vastes dépressions qui se succèdent du nord vers le sud.
Ce sont des reliefs à structures désertiques et globalement étagée qui résulte de la transformation
des grés dites du continent intercalaire de nature pétrographique graisseuse assez tendre. La
surface de la région est caractérisée par :
• Les plateaux : Ils constituent l’essentiel relief de la région. Ils couvrent de très vastes
superficies sur lesquelles l’action de l’érosion éolienne est intense.
• Les terrasses d’érosion : Attenantes aux plateaux, elles sont très larges au nord et
deviennent plus étroites au sud.
• Les terrasses d’apports : Elle se situe à la rupture des pentes entre les terrasses d’érosion
et les sebkhas. Ces terrasses sont utilisées comme des zones à palmeraies. La pente est assez
8
forte à l’amont et faible vers les sebkhas La surface du sol est ondulée parfois couverte de
micro dunes plus importantes.
• Les sebkhas : Elles sont formées de dépôts fluviaux gypso-salins. Elles constituent des
zones d’anciens lits d’oueds. Elles sont très larges et correspondent aux points les plus bas
de la région.
• Les Erg : Ce sont des massifs dunaires qui s’étendent sur près de la moitié de la wilaya
d’Adrar.
Figure Ⅰ.5 : Erg Chech dans la wilaya d’Adrar
Figure Ⅰ.6 : Sebkha dans la région de Timimoune
9
Ⅰ.2.6 Sol de la région d’étude :

Au Sahara le facteur de la formation des sols est essentiellement le vent. Il s’y ajoute
l’ampleur des variations thermiques, notamment journalières. L’eau n’intervient
qu’accessoirement et sur tout par le phénomène de ruissellement et de l’évaporation. Mais le
lessivage du sol qui joue un rôle si important sous le climat humide, n’intervient pas en milieu
aride. Il convient néanmoins de préciser qu’il n’a pas été toujours ainsi et qu’il existe au Sahara
des paléosols qui se sont constitués à des époques antérieurs. Les sols de la région d’Adrar sont
de nature squelettique où la production d’argile est faible et la fraction grossière est dominante.
La plupart des sols de la région en particulier de l’Erg sont sablonneux ou sablo-limoneux à
structure particulière vue la texture grossière, pauvre en matière organiques, assez profondes et
facile à travailler. Leur PH est neutre ou légèrement Alcalin avec un taux de salinité variable.
Il existe aussi quelques zones dans les textures sont limoneux-argileux ou alluvionnaires. C’est
le cas des lits d’oueds formés par la sédimentation de l’argile et de calcaire. On retrouve aussi
des sols de regs, ou il y’a la présence de croutes gypso salines. Dans la région d’Adrar, certaines
terres agricoles sont très salées, de ce fait les cultures pratiquées sont halotolérantes.
Ⅰ.2.7 Hydrologie :
Deux nappes caractérisent la wilaya d’Adrar, celle du continental intercalaire et celle du
complexe terminal. La nappe du continental intercalaire (Albien) est une source importante de
point de vue qualitative et quantitative. Elle est alimentée par des infiltrations lord des
ruissellements des oueds qui décents des massifs du plateau de Tademaït. Cette nappe se
propage vers le sud et le sud-ouest dans des horizons sableux gréseux et argileux gréseux du
continental intercalaire qui se repose sur des schistes primaires.
La nappe des foggaras est alimentée par les oueds d’Atlas saharien et du piémont. Elle passe
par l’erg occidental et vient se confondre avec la nappe du continental intercalaire. Elle est
exploitée par le système des foggaras et des puits.
10
Figure Ⅰ.7 : Continental intercalaire dans le sud Algérien

Ⅰ.2.8 Activités économiques :
Adrar est une zone principalement agricole, caractérisée par son traditionnel système
d'irrigation, la Foggara.
La foggara est un élément structurant de l’univers mental et spirituel des populations de la
région saharienne d’Adrar et le fondement de leur organisation sociale. Le système d’irrigation
souterrain par les foggaras n’assurant plus la couverture, en raison du fait que le débit des
foggaras diminue par suite du manque d’entretien et d’un certain délaissement des agriculteurs,
en 1983, un nouvel instrument a été adopté dans le cadre de la mise en valeur agricole par la
Loi sur l’accession à la propriété foncière agricole. D’importantes sommes ont été allouées en
aide financière à des promoteurs agricoles pour moderniser l’agriculture. Cependant, la perte
du savoir-faire dans la gestion traditionnelle hydraulique ainsi que l’introduction de techniques
modernes dans l’exploitation de l’eau ont fortement perturbé l’écosystème oasien de la région
d’Adrar. Il s’agit, dans cet article, de tenter de répondre à la question principale, qui consiste à
repérer les dynamiques contemporaines des relations entre milieux et sociétés dans les oasis de
la région d’Adrar, lesquelles mettent en question l’avenir de ces zones spécifiques.
11
Figure Ⅰ.8: La foggara

Ⅰ.3 Infrastructure de base de la wilaya d’Adrar :
Ⅰ.3.1 Réseau routier :
L'État dispose de 2 188 km de routes nationales, 650 km de routes nationales et 429 km de
routes municipales, qui nécessitent une restauration et un entretien permanents. Il existe des
projets visant à établir un nouveau réseau routier d'une longueur de 400 km dans le cadre du
projet quinquennal (2010-2014).
Ⅰ.3.2 Réseau aérodrome :
Il y a trois aéroports dans l'état qui garantissent le transport aérien avec le reste du pays :
• Aéroport international Sidi Mohamed Belkabir
• Aéroport national de Timimoune.
• Aéroport de Bordj Badji Mokhtar.
Ⅰ.4 Présentation du projet :
Notre projet représente l’étude de la modernisation d’un tronçon de la RN06 entre Reggane-
Bordj Badji Mokhtar-Timiaouine sur 550 km. Cette route présente une veine très importante
pour les villages de la frontière telle que la wilaya d’Adrar, Bordj Badji Mokhtar et Timiaouine
et aussi pour le Mali, dans le but d’assurer l’équilibre régional et l’accès aux moyens de
communication pour les citoyens de sud.
Le tronçon à étudier dans notre projet fait partie de la première tranche des travaux sur 140
km du PK 1932 au PK 1957 sur 25 km.
12
Figure I.9 : Plan synoptique du projet

Ⅰ.5 Objectif du projet :
La route nationale numéro 6 (RN06) est une route nationale Algérienne reliant Sig dans la
wilaya de Mascara à Timiaouine d’une longueur de 2163 km.
Le but de ce projet est d’effectuer une modernisation de la RN 06 sur 550 km reliant Reggane
–Bordj Badji Mokhtar et Timiaouine.
Ce projet a pour but de :
• Développer le contexte socio-économique du pays et élargir l’infrastructure routière dans
le sud du pays et dans les régions frontalières.
• Une réponse aux besoins de confort et de sécurité dans le déplacement.
• Développement et extension du réseau.
• Réduire le temps de parcours entre les wilayas.
• Aider l’activité des zones agricoles à se développer.
• Accroitre l’efficacité économique du système du transport de la région.
• Améliorer la sécurité et le confort des usagers.
13
USTHB FGC Chapitre Ⅱ : Etude de trafic 2021
Chapitre Ⅱ :
Etude du trafic
14
Ⅱ.1 Introduction :
L’étude de trafic est une étape essentielle et indispensable dans toutes réflexions relatives à
un projet routier, cette étude constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers
un pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
L’étude de trafic représente l'étape principale pour le dimensionnement de la chaussée car elle
permet de déterminer le type d’aménagement qui convient et au-delà les caractéristiques à lui
donner depuis le nombre de voie jusqu’à l’épaisseur des différentes couches de matériaux qui
constituent la chaussée.
Cette conception est basée sur des prévisions des trafics sur les réseaux routiers nécessaires
pour :
• Apprécier la valeur économique des projets.
• Estimer les coûts d’entretiens.
• Définir les caractéristiques techniques des différentes tranches de la route constituant le
réseau qui doit être adapté au volume et la nature de la circulation attendue.
Ⅱ.2 Etude de trafic :
Le trafic est l’ensemble des véhicules qui passent dans une unité du temps sur la route. Les
véhicules routiers sont : Les automobiles, les tracteurs, les camions, les cycles, les motocycles,
ect.
Le trafic est établi par des pointages périodiques et continus. L’accroissement du trafic pose des
problèmes très complexes et intervient surtout pour la détermination des caractéristiques des
profils en travers et du dimensionnement du corps de la chaussée (donc la résistance de la
chaussée)
Ⅱ.2.1 La mesure du trafic :
La mesure de trafic peut être effectuée par deux méthodes :
Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.
Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les enquêtes.
Ⅱ.2.1.1 Comptage :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
• Les comptages automatiques.
• Les comptages manuels
15
Ⅱ.2.1.1.1 Comptage automatique :

Les comptages automatiques de trafic sont effectués au niveau de la section identifiée à l’aide
de compteurs à tube pneumatique.
Pour ces comptages, on utilise des appareils enregistreurs comportant une détection
pneumatique constituée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.
Figure Ⅱ.1 : Les tubes pneumatiques
Figure Ⅱ.2 : Appareil enregistreur
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :

• Les comptages permanents : ils sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité des routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier, national,
chemin de wilaya les plus circulés.
16
• Les comptages temporaires : s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la
période où le trafic est intense sur le reste des réseaux routiers à l’aide de postes de
comptages tournants.
Ⅱ.2.1.1.2 Comptage manuel :
Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en communs. Les trafics sont exprimés
en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
Figure Ⅱ.3 : Agent de comptage manuel

Pour les besoins de l’enquête, le trafic est subdivisé en huit catégories :
• P1 : Véhicules particuliers.
• P2 : Véhicules utilitaires.
• P3 : Micro bus.
• P4 : Mini bus.
• P5 : Bus, autocars.
• P6 : Petits camions.
• P7 : Grands camions.
• P8 : Ensembles articulés.
Ⅱ.2.1.2 Les enquêtes :
On distingue deux types :
• Enquêtes de type cordon : Elles permettent de distinguer les trafics de transit des trafics
locaux, et les origines et destinations de chaque flux.
• Enquêtes qualitatives : Elles permettent de connaitre l’appréciation de l’usager par rapport
au réseau, les raisons de son déplacement, etc...
17
Figure Ⅱ.4 : Agents enquêteurs

Ⅱ.3 Différents types du trafic :
On distingue quatre types de trafic :
Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en
considération le trafic du nouveau projet.
Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
Trafic dévié : C’est le trafic qui résulte de :
• Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuer et qui en raison de la mauvaise
qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas antérieurement ou
s’effectuaient vers d’autres destinations.
• Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des couts de production
et de vente due une facilitée apportée par le nouvel aménagement routier.
Trafic total : C’est la somme du trafic induit et du trafic dévié.
Ⅱ.4 Modèles de présentation du trafic :
Dans l’étude des projections des trafics, la première opération consiste à définir un certain
nombre de flux de trafics qui constitue des ensembles homogènes, en matière d’évolution ou
d’affectation.
Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le futur sont :
• Prolongation de l’évolution passée.
• Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.
• Modèle gravitaire.
• Modèle de facteur de croissance.
18
Ⅱ.4.1 Prolongation de l'évolution passée :

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir, l’évolution des
trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du type
exponentiel.
Le trafic Tn à l’année n sera :
Tn = T0 (1+τ) n
Avec :
T0: Le trafic à l'arrivée pour l'origine
Tn: Le trafic de l’année horizon
τ: Le taux de croissance annuel du trafic en (%)
n: Nombre d'année.
Ⅱ.4.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques :
Elle consiste à rechercher dans le passé une corrélation entre le niveau de trafic d’une part et
certains indicateurs macro-économiques :
• Produit national brut (PNB).
• Produits des carburants, d’autre part, si on pense que cette corrélation restera à vérifier dans
le taux de croissance du trafic, mais cette méthode nécessite l’utilisation d’un modèle de
simulation, ce qui sort du cadre de notre étude.
Ⅱ.4.3 Modèle gravitaire :
Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur
proche, mais il se prête mal à la projection.
Ⅱ.4.4 Modèle de facteur de croissance :
Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination. La méthode la
plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs suivants :
• Le taux de motorisation des véhicules légers et utilitaires.
• Le nombre d’emploi.
• La population de la zone.
Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la zone à
étudier.
19
Ⅱ.5 Calcul de la capacité :

Ⅱ.5.1 Définition :
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme (ou deux
directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres durant
une période bien déterminée.
La capacité dépend :
• Des conditions de trafic.
• Des conditions météorologiques.
• Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
• Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables
d’une route à l’autre)
• Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur des voies).
Ⅱ.5.2 Détermination du nombre de voies :
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à
dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation. Pour cela il est donc
nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la 20éme année d’exploitation.
Ⅱ.5.2.1 Le trafic moyen journalier à l’horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+τ) n
Avec :
TJMAh : Le trafic à l’année horizon : trafic équivalent réel
TJMA0: Le trafic à l’année de référence.
n : Nombre d’années, de l’année de référence à l’année horizon
τ : Taux d’accroissement du trafic (%).
Ⅱ.5.2.2 Calcul des trafics effectifs :
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particules (U.V.P) en fonction de :
• Type de route et de l’environnement.
Pour celle si on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation suivante :
20
Teff = [(1 - Z) + ( P x Z )] × TJMAh
Avec :
Teff : Trafic effectif à l’horizon en (UVP/J).
Z : Pourcentage de poids lourds (%).
P : Coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route (nombres
de voies et de l’environnement).
Le tableau si dessous nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence P pour poids
lourds en fonction de l’environnement et les caractéristiques de notre route.
Tableau Ⅱ.1 Coefficients d’équivalence P
Environnement E1 E2 E3
Route à bonne caractéristiques 2-3 4-6 8-12
Route étroite 3-6 6-12 16-24
Ⅱ.5.2.3 Débit de point horaire normal :

Le débit de point horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est donné par
la formule suivante :
𝟏
Q = (𝐧) × Teff
Avec :
n : Nombre d’heures (en général n=8 heures)
Q : Est exprimé en uvp/h.
Ⅱ.5.2.4 : Débit horaire admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est donné par la formule suivante :
Qadm = K1 × K2 × Cth
Avec :
K1 : Coefficient lié à l’environnement.
K2 : Coefficient de réduction de capacité.
Cth : Capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Qadm : Exprimé en uvp/h.
21
Valeurs de K1 :
Tableau Ⅱ.2 : Valeur de K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Valeurs de K2 :
Tableau Ⅱ.3 : Valeur de K2
Catégorie de la route
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Valeurs de Cth :
Tableau Ⅱ.4 : Valeurs de la capacité théorique
Capacité théorique (uvp /h/voie)
Route à 2 voies de 3.5 m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5 m 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800
Ⅱ.5.2.5 Calcul nombre de voies :

• Chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Q adm et on sélectionne le profil permettant d’avoir :
Q adm > Q
• Chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voies par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :
𝐒×𝐐
N = 𝐐𝐚𝐝𝐦
Avec :
S : Coefficient de dissymétrie en général égal à 2/3.
Q adm : Débit admissible par voie.
22
Ⅱ.6 Classification des routes :

Ⅱ.6.1 Classification selon la catégorie :
Selon le B40 les routes en Algérie sont classées en 5 catégories :
La catégorie C1 : Liaison entre deux grands centres économiques et des centres d’industrie
lourde.
La catégorie C2 : Liaison des pôles d’industrie de transformation entre eux.
La catégorie C3 : Liaison des chefs-lieux de daïra et ceux de Wilaya.
La catégorie C4 : Liaison de tous les centres de vie avec le chef- lieu de daïra.
La catégorie C5 : Route piste non comprise dans les catégories précédentes.
Ⅱ.6.2 Classification selon l’environnement :
Trois classes d’environnement (E1, E2, E3) ont été proposés dans le rapport B40 du ministère
des travaux publics.
Les deux indicateurs adoptés pour caractériser chaque classe d’environnement sont :
• La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre.
• La sinuosité.
Tableau Ⅱ. 5 : Classification selon l’environnement
Sinuosité Faible Moyenne Forte
Environnement
Plat E1 E2
Vallonné E2 E2 E3
Montagneux E3 E3
Ⅱ.7 Application au projet :

Les données du trafic :
• L’année de comptage : 2019.
• Le trafic à l’année 2019 TJMA2019= 242 v/j/sens.
• Le taux d’accroissement annuel du trafic τ = 5%.
• Le pourcentage du poids lourd Z= 86.49 %
• L’année de mise en service 2021.
• La durée de vie estimée est de 15 ans.
• Environnement E1 et la catégorie C1.
• K1= 0.75 et K2= 1.
23
Ⅱ.7.1 Calcul de TJMA de l’année de mise en service :

TJMA2021 = TJMA2019 (1+ τ) n
On a:
TJMA2021= 242 v/j/sens
τ=5%
TJMA2021= 242 x (1+0.05)2
TJMA2021 = 267 v/j/sens
Ⅱ.7.2 Calcul de TJMA de l’année horizon :
TJMA2036 = TJMA2021(1+ τ)n
TJMA2036 : Trafic à l’année (2036) pour une durée de vie de 15 ans.
TJMA2036 = (1+0.05)15 × 267
TJMA2036 = 556 v/j/sens
Ⅱ.7.3 Calcul des trafics effectifs :
Teff= [(1-Z) + (P×Z)] × TJMAh
On a:
• Pour notre route l’environnement est E1 (région plate et une sinuosité faible).
• Route à bonne caractéristique.
Donc : P = 3.
Teff = [(1-0.8649) + (3×0.8649)] × 556
Teff = 1518 uvp/j/sens
Ⅱ.7.4 Calcul de débit de pointe horaire de l’année horizon :
1
Q= (𝑛) ×Teff
Avec :
1
: Coefficient de pointe horaire égale à 0.12 (n = 8 heures).
𝑛
Q = 0.12 × 1518
Q = 183 uvp/h/sens
Ⅱ.7.5 Calcul du débit horaire admissible :
Qadm = K1 × K2 × Cth
Avec :
K1 : Coefficient correcteur pris égale à 0.75 pour E1.
K2 : Coefficient correcteur pris égale à 1 pour E1 et catégorie C1.
Cth : Capacité théorique (uvp/h)
• On est dans le cas d’une route à 2 voies de 3.5 m
24
• La capacité d’une chaussée dans ce cas doit être : 1500 <Cth< 2000 uvp/h/sens
• Si on prend Cth = 2000 uvp/h/sens, le débit horaire admissible sera donc :
Qadm = 0.75 × 1 × 2000
Qadm = 1500 uvp/h/sens
Ⅱ.7.6 Calcul de nombre de voie :
Le projet étudié est une route bidirectionnelle, donc :
Q adm > Q.
1500 > 183 Condition vérifiée.
N = 1 voie/sens
N= 2 voies
Ⅱ.7.7 Calcul de l’année de saturation :
Teff 2021 = [(1-0.8649) + (3×0.8649)] × 267
Teff 2021 = 729 uvp/h/sens
Q2021 = 0.12 × 729
Q2021 = 88uvp/h/sens
Qsaturation = (1+ τ)n × Q2021
Et : Qsaturation = 1× Qadm
Qsaturation = 1 × 1500
Qsaturation= 1500 uvp
(𝑄𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)
𝐿𝑛
(𝑄2021)
n= 𝐿𝑛(1+ τ)
(1500)
𝐿𝑛
(88)
n =𝐿𝑛(1+0.05)
n = 58 ans.
Donc la route sera saturée 58 ans après la mise en service donc l’année de saturation est : 2079.
Ⅱ.7.8 Conclusion :
Tableau Ⅱ.6 : Résumé des résultats de trafic
TJMA2019 TJMA2021 TJMA2036 Teff 2036 Q N (nombre

v/j/sens v/j/sens v/j/sens (uvp/h/sens) (uvp/h/sens) de voie)
242 267 556 1443 174 2
25
USTHB FGC Chapitre Ⅲ : Etude géométrique 2021
Chapitre Ⅲ :
Etude
géométrique
26
Ⅲ.1 Introduction :
La caractérisation géométrique d'une route peut se définir comme l'ensemble des éléments à
satisfaire pour que la liaison routière soit sûre, efficace et confortable. La géométrie de la route
est un concept qui doit donner une forme précise (géométrique), à une nécessité économique(
la liaison entre deux points) en tenant compte des multiples facteurs humains ( capacités
physiques et psychiques des conducteurs, champ de vision, temps de réaction, perception des
perspectives, etc. ) en ne perdant pas de vue que les véhicules sont soumis à des forces
mécaniques inéluctables (force centrifuge, loi de Coulomb sur l'adhérence, force d'inertie,...) et
évoluent constamment.
La chaussée est définie géométriquement par
• Le tracé de son axe en plan
• Le tracé de cet axe en profil en long,
• Le profil en travers.
• Cubatures.
Ces caractéristiques sont déterminées de façon à correspondre à la solution la plus
économique possible d’une part et d’autre part satisfaire à certaines conditions minimales
suivantes imposées par :
• La nature (topographie et géologie),
• L’importance du trafic prévu.
Ⅲ.2 Tracé en plan :
Ⅲ.2.1 Définition :
Le tracé en plan ou tracé horizontal représente la projection verticale sur un plan horizontal
de la route dans l’espace. Ce plan horizontal est en général une carte topographique ou un plan
de situation où le relief est représenté par des courbes de niveau.
Ce tracé est constitué d’une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de
raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, vise à garantir de
bonnes conditions de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie de route.
Ⅲ.2.2 Règles à respecter dans le tracé en plan :
Pour un meilleur choix technico-économique du tracé il est recommandé de :
• Eviter le passage sur des terres agricoles et les zones forestières.
• Eviter les terrassements excessif et inutile.
• Eviter la démolition du bâti (maison, construction et habitats).
27
• Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.

• Réduire les portées des ouvrages d’art aux niveaux des oueds en les traversant sur un plan
perpendiculaire.
• Tenir compte des contraintes de réseaux (installation électrique, conduite de gaz, conduite
principale d’assainissement et d’eau potable).
• Respecter la côte des plus hautes eaux.
• Se raccorder sur les réseaux routiers existants.
• Utiliser de grands rayons si l’état du terrain le permet.
Ⅲ.2.3 Elément du tracé en plan :
L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des arcs
de cercles comme il est schématisé ci-dessous :
Figure III.1 : Les éléments géométriques du tracé en plan

Ⅲ.2.3.1 L’alignement droit :
La droite, élément géométrique le plus simple, est employé dans le tracé des routes de manière
restreinte. Elle est définie par la disposition générale du tracé et sert généralement de base à la
détermination des autres éléments (arcs de cercle et de courbes de raccordement) ; bien que la
droite soit l’élément géométrique le plus simple à utiliser.
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement est justifié :
• En plaine, où des sinuosités ne sont absolument pas motivées.
• Dans des vallées étroites.
• Le long de constructions existantes.
• Pour donner la possibilité de dépassement.
La longueur des alignements dépend de :
• La vitesse de base plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
• Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
• Du rayon de courbure de ces sinuosités.
28
Pendant longtemps, le tracé en alignement droit a été considéré comme la meilleure due à ces
avantages :
a. Les avantages :
• C’est le plus court chemin
• Absence des forces centrifuges
• Bonnes conditions de visibilité
• Dépassements aisés
• Construction facile.
Il présente quand même quelques inconvénients
b. Les inconvénients :
• De nuit, éblouissement prolongé des phares.
• Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents (somnolence).
• Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
• Mauvaise adaptation de la route au paysage.
c. Règles concernant les alignements :
Les longueurs des alignements de la durée de parcours rectiligne ainsi :
• Longueur minimale :
Une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes circulaires de
même sens. Cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle. Si cette longueur
minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées par une courbe
en C ou Ove.
𝟓
Lmin = 5V = 𝟑.𝟔 𝐕r
Avec :
V : Vitesse de base en (m/s).
VB : Vitesse de base en (km/h).
• Longueur maximale :
Pour des raisons de sécurité et en particulier réduire la monotonie source d’accident et
l’éblouissement par les phares la nuit. La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance
parcourue pendant 60 secondes à la vitesse V (m/s).
𝟔𝟎
Lmax = 60V = 𝟑.𝟔 Vr
29
Ⅲ.2.3.2 Arc en cercle :

En général, la configuration du terrain oblige à incurver très sensiblement les tracés.
Trois éléments interviennent pour limiter la courbure :
• La stabilité des véhicules en courbe.
• La visibilité en courbe.
• L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
Ⅲ.2.3.2.1 Stabilité des véhicules en courbe :
Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une
instabilité du système. Afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieur du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite
devers exprimée par sa tangente. On distingue :
a. Rayon horizontale minimal absolu (RHm) :
C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, il ne faut jamais
descendre au-dessous de cette valeur, et il est défini comme étant le rayon de devers maximal.
𝐕𝐫²
RHm = 𝟏𝟐𝟕(𝐟𝐭+𝐝𝐦𝐚𝐱 )
Avec :
ft : Coefficient du frottement transversal.
dmax : Devers max (7%).
Vr : Vitesse de référence.
b. Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal (RHN) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20 (km/h)
de rouler en sécurité.
(𝐕𝐫+𝟐𝟎)²
RHN = 𝟏𝟐𝟕 ( 𝐟𝐭+𝐝𝐦𝐚𝐱)
Avec :
ft : Coefficient de frottement transversal correspondant à (Vr+20) .
d : Dévers est dépendant de la vitesse référentielle.
D’après le B40 pour la catégorie C1 dassocié = dmax – 2% = 5%
V ≤ 80 km/h d= 5%.
V > 80 km/h d= 4%.
30
c. Rayon au devers minimal (RHd) :

C’est le rayon au devers minimal, au-delà duquel les chaussées sont devers vers l’intérieur du
virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr soit équivalent à celle subie
par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
𝐕𝐫²
RHd = (𝟏𝟐𝟕×𝟐×𝐝𝐦𝐢𝐧)
Avec :
ft : Coefficient de frottement transversal.
d : Dévers est dépendant de la catégorie de la route.
Tableau Ⅲ.1 : le dévers minimal en fonction de la catégorie de la route d’après le B40
Catégorie 1 2 3 4 5
dmin (%) 2.5 2.5 3 3 3
d. Rayon minimale non devers (RHnd) :

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est négatif pour l’un
des sens de circulation, le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non déversé
(Rhnd).
𝐕𝐫²
RHnd = 𝟏𝟐𝟕 ×𝟎.𝟎𝟑𝟓 Pour les catégories 1 et 2.
𝐕𝐫²
RHnd = 𝟏𝟐𝟕(𝐟 ′′ −𝟎.𝟎𝟑) Pour les catégories 3,4 et 5.
Tableau Ⅲ.2 : Coefficient 𝐟 ′′en fonction de la catégorie de route

Catégorie 1 2 3 4 5
f ’’ 0.060 0.060 0.07 0.075 0.075
Ⅲ.2.3.2.2 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :

Pour une route de catégorie donne :
• Il n’ya aucun rayon inférieur à RHm on utilisera autant que possible des valeurs de rayons
≥ à RHN.
31
• Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un devers interpolé linéairement
en 1/R et arrondi à 0.5% prés :
Entre dmax et d(RHn) si RHm R RHN.
Entre d(RHN) et dmin si RHN R RH’’.
• Les rayons compris entre RH’’ et RH’ sont au dévers minimal dmin mais des rayons
supérieurs à RH’ peuvent être déversés.
Il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucune perturbation sur le plan de
drainage.
• Tous les rayons déversés comprise entre RHm et RH’ sont munis de courbes de
raccordement progressif.
Ⅲ.2.3.2.3 Visibilité en courbe :
Un virage d’une route peut être masqué du côté inférieur de la courbe par un talus de déblai.
Par une construction ou foret. Pour assurer une bonne visibilité au conducteur d’un véhicule.il
va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à déterminer. Au lieu
de cela une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage jusqu’à ce que la visibilité soit
assurée.
Ⅲ.2.3.3 Courbe de raccordement :
Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des courbures
progressives permettant l’introduction du dévers et le respect des conditions de confort et de
sécurité.
La courbe de raccordement doit avoir les propriétés suivantes :
• Être tangente à l’alignement droit et l’arc de cercle ;
• Présenter au point de tangence à l’alignement droit une courbure nulle ;
• Présenter au point de tangence à l’arc de cercle de rayon R, une courbure égale à 1/R
• Présenter une variation uniforme de la courbure sur sa longueur.
Ⅲ.2.3.3.1 Rôle et nécessité de courbe de raccordement :
L’emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
• Stabilité transversale du véhicule ;
• Confort des passagers ;
• Transition de la forme de la chaussée
• Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Ⅲ.2.3.3.2 Différents types de courbe de raccordement :
Afin de satisfaire la condition voulue d’une variation continue de la courbe, on retiendra les
trois courbes essentielles :
32
• Paraboles cubiques.
• Lemniscate.
• La clothoïde.
Parabole cubique :
Sa courbure est proportionnelle à l’abscisse mesurée à partir du point d’inflexion sur la
tangente en ce point.
Sa courbure augmente jusqu’à un maximum (Angle de tangente 24° ou Angle polaire9°puis
elle diminue, c.à.d. que le rayon augmente de nouveau.
Cette courbe est d’un emploi limité vu le maximum de sa courbure vite atteint ; ne convient
qu’à des raccordements de très grand rayon. Souvent utilisée dans les tracés de chemin de fer.
La Lemniscate :
Sa courbure est proportionnelle à la longueur du rayon vecteur, mesuré à partir du point
d’inflexion ou centre de symétrie.
Le maximum de courbure sur la bissectrice des axes des coordonnées, pour un angle de
tangente 135° ou un angle polaire de 45° est utilisé pour certains problèmes de tracé routier
(trèfle d’autoroute).
La clothoïde :
Cette courbe est une spirale, sa courbure est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Elle
est mesurée à partir du point d’inflexion.
Elle permet le raccordement de deux éléments géométriques du tracé faisant entre eux un
angle quelconque.
C’est une courbe idéale de point de vue dynamique. Elle maintient la variation de
l’accélération transversale ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
a. Expression mathématique de la clothoïde :
Courbure K linéairement proportionnellement à la longueur curviligne L.
K = C. L et K = 1/R L.R =1/C 1/R = C.L
Pour l’homogénéité de la formule, on pose : 1/C = A²
L’équation fondamentale sera :
A² = L.R
Avec :
R : Rayon de courbure
L : Longueur de la Clothoïde
33
A : Paramètre de la Clothoïde
b. Les éléments de la Clothoïde :
Figure Ⅲ.2 : Eléments géométriques de Clothoïde

c. Les conditions à respecter pour le choix d’une clothoïde :
1. Condition optique :
Cette condition permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et ces obstacles
éventuels. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
On admet en général qu’un raccordement progressif pour être perceptible doit correspondre à
un changement de direction supérieur ou égale à 3° (1/18radian). Si le raccordement progressif
est une Clothoïde son paramètre A doit être supérieur à R/3.
 ≥ 3° soit  ≥ 1/18 rads
= L/2R > 1/18rads L> R/9 soit A > 1/3
R/3 ≤ A ≤ R
34
2. Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours Δt du raccordement et la variation par
unité du temps de l’accélération transversale d’un véhicule.
L : Longueur de raccordement
Vr : Vitesse de référence (km/h).
R: rayon en(m).
∆d : variation de dévers (∆d = dfinal - dinitial)%
𝐕𝐛𝟐 𝐕𝐛𝟐
L= (𝟏𝟐𝟕×𝐑 − 𝚫𝐝)
𝟏𝟖
Avec :
L : Longueur de raccordement.
R : Rayon en (m).
Δd : Variation des devers.
Vb : Vitesse de référence.
3. Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objectif d’assurer à la route un aspect satisfaisant en particulier dans
les zones de variation du dévers. Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2 %
par seconde du parcours à la vitesse de référence du calcul de l’itinéraire.
L ≥ l. ∆d. VB
Avec :
L : Longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
∆d : La plus grande variation de dévers.
Note :
La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique, peut
se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au
virage, cette variation est limitée à 2%.
Ⅲ.2.4 Combinaison des éléments du tracé en plan :
La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes on cite :
35
Ⅲ.2.4.1 Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en leur point
de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
Figure Ⅲ.3 : Courbe en S

Ⅲ.2.4.2 Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux alignements.
Figure Ⅲ.4 : Courbe à sommet

Ⅲ.2.4.3 Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
Figure Ⅲ.5 : Courbe en C
36
Ⅲ.2.4.4 Courbe en Ove :

Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans lui
être concentrique.
Figure Ⅲ.6 : Courbe en ove

Ⅲ.2.5 Vitesse de référence (de base) :
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques
et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu’en
coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville, modification
du relief, etc.)
Ⅲ.2.5.1 Choix de la vitesse de référence :
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
• La catégorie de route.
• Des caractéristiques de trafic et du poids lourd
• La topographie.
• Des conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Ⅲ.2.5.2 Vitesse de projet La vitesse de projet (Vr) :
C’est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point de la route,
compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
On entend par conditions normales :
• Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace.
• Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible.
• Véhicule en bon état de marche et conducteur en conditions normales.
37
Ⅲ.2.6 La visibilité :
Les règles du comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont
pas satisfaisantes ils peut s’agir soit des conditions météorologiques défavorables (pluie,
brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommet de cotes intersections virages
).Dans un soucis de sécurité mais également de confort la conception géométrique des routes
doit permettre d’assurer des conditions de visibilité satisfaisante tant au droit des points
singuliers qu’on section courante. Une des taches de concepteur routier est de rechercher un
juste équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet ces exigence
dépendent de la vitesse pratiquée du temps de réaction et de la distance nécessaires à la
manœuvre visés.
Ⅲ.2.6.1 La distance du freinage :
La distance de freinage d0 est la distance parcourue pendant l’action de freinage qui fait passer
la vitesse de V à 0 dans des conditions conventionnelles de chaussée mouillée.
𝟒 ×𝐕²
d0 = 𝟏𝟎𝟎𝟎 ×(𝐟𝐥±𝐢)
fl : Etant le coefficient de frottement longitudinale qui dépend de la vitesse V.

Ⅲ.2.6.2 Distance d’arrêt :
C’est la distance minimum parcourue par un véhicule entre le moment ou l’obstacle devient
visible et celui ou le véhicule s’arrête.
En p :
𝐕
d1 = d0 + t × 𝟑.𝟔
Avec :
t = 2s si V ≤ 80 km/h
t = 1.8s si V > 80 km/h
En courbe :
𝐕
d2 = d0 + t × 𝟑.𝟔
Avec :
t = 2s si V ≤ 100 km/h
t = 1.8s si V > 100 km/h
38
Ⅲ.2.6.3 Distance de perception :

Il s’agit de la distance à laquelle certains points particuliers de la route doivent pouvoir être
perçus suffisamment tôt pour laisser le temps pour laisser le temps d’effectuer la manouvre qui
résultent d’un choix (contrairement à la situation d’urgence de visibilité qu’il faut offrir à
l’approche de la bretelle de sortie). Le temps nécessaire pour effectuer une manouvre de
changement de file (recherche de créneau et insertion dans la file de droite) et égale de 6
secondes.
Ⅲ.2.7 Application au projet :
D’après l’Aménagements des routes principales ARP pour un environnement E1 et une
catégorie C1 la vitesse de base est de : 80km/h.
Tableau Ⅲ.3 : Paramètre du tracé en plan du notre projet
Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 80
Longueur minimale (m) Lmin 112
Longueur maximale (m) Lmax 1334
Devers minimal (%) Dmin 2.5
Devers maximal (%) Dmax 7
Temps de perception – réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.39
Frottement transversal ft 0.14
Distance de freinage (m) d0 65
Distance d’arrêt en palier (m) d1 105
Distance d’arrêt en courbe (m) d1 121
Rayon minimal (m) Rm 240
Rayon minimal normal (m) RHN 450
Rayon au devers minimal (m) RHd 650
Rayon non déversé (m) RHnd 900
39
Ⅱ.2.7.1 Présentation du tracé en plan :
Figure Ⅲ.7 : Tracé en plan à l’aide du logiciel CIVIL 3D
Les résultats de calcul d’axe obtenus à l’aide du logiciel CIVIL 3D sont joins dans
l’annexe
(Page 145-149)
D’après les résultats trouvés dans l’annexe de calcul d’axe, les alignements et les rayons sont
respectés.
40
Ⅲ.3 Profil en long :

Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par
l’axe de la route. Il est composé de segments de droites et d’arcs de cercles concaves ou
convexes.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace
de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des
points singuliers.
Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
• L’altitude du terrain naturel
• L’altitude du projet
• La déclivité du projet.
Figure Ⅲ.8 : Profil en long

Ⅲ.3.2 Les règles à respecter dans la conception du profil en long :
Quelques règles dans la conception du profil en long à respecter :
• Respecter les valeurs des rayons préconisés par le règlement en vigueur.
• Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Ne pas dépasser la valeur maximale et minimale de la pente.
• Un bon écoulement des eaux de ruissellement.
• Rechercher un équilibre entre le volume de remblais et le volume de déblai si possible.
• Eviter les angles rentrants en déblai, pour éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
• Un profil en long en léger remblai est préférable par rapport à un profil en long en
• Léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux.
• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nuls dans une
pente du profil en long.
• Eviter les hauteurs excessives de remblais.
• Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
41
• Assurer la visibilité de dépassement.

Ⅲ.3.3 Coordination du profil en long et du tracé en plan :
Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long en
tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin :
• D’avoir une vue satisfaisante de la route en plus des conditions de visibilité minimale.
• D’envisager de loin l’évolution du tracé.
• De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeur, etc.)
pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination tracé en plan et profil en long, les
règles suivantes sont à suivre :
• D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en long
est convexe.
• D’amorcer le courbe en plan avant un point haut lorsque le tracé en plan si le profil en long
est simultanément en courbe.
• De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en long
(porter les rayons de raccordement vertical a 6 fois au moins le rayon en plan.
Ⅲ.3.4 Déclivités :
On appelle déclivité d’une route, la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
Ⅲ.3.4.1 Déclivité minimale :
Dans les zones ou le terrain est plat, la pente d’une route ne doit pas être au-dessous de 0.5
% et de préférence 1% si possible afin d’assurer un écoulement aussi rapide des eaux de pluie
le long de la chaussée.
Ⅲ.3.4.2 Déclivité maximale :
La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances inférieures à
1500m, à cause de :
• La réduction de la vitesse et l’augmentation des frais d’exploitation de la circulation par la
suite (cas de rampe Max).
• L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de pneumatique (cas
de pente max.).
La déclivité maximale dépend de :
• Condition d’adhérence.
• Vitesse minimale de PL.
• Condition économique.
42
Tableau Ⅲ.4 : Valeurs des déclivités maximales en fonction de la vitesse (ARP)

Catégorie de route R60 T80 et R80 T100
Déclivité maximale (%) 7 6 5
Ⅲ.3.5 Raccordement dans le profil en long :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire
les conditions de visibilité et de confort. On distingue deux types de raccordement :
Ⅲ.3.5.1 Raccordement convexes (Angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une part,
des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part Leur conception doit répondre à conditions
suivantes :
• Condition de Confort dynamique
• Condition de visibilité
• Condition esthétique
Condition de confort dynamique :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure du raccordement, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à :
g /40 pour les catégories 1et 2

g /30 pour les catégories 3,4 et 5.
Rv = 0.30 V² pour les catégories 1 et 2

Rv = 0,23 V² pour les catégories 3,4 et 5
Avec :
𝐕² 𝐠
≤
𝐑𝐯 𝟒𝟎
Rv : Rayon de raccordement vertical (m).

V : Vitesse de base (km/h).
g : 10 (m/s²).
43
Condition de visibilité :
Il complète la condition de confort dynamique seulement lorsque les raccordements des points
hauts.
Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
𝒅𝟏²
Rv = 𝟐(𝐡𝟎+𝐡𝟏+𝟐×√𝒉𝟎×𝒉𝟏)
Avec :
d1 : Distance d’arrêt en (m)
h0 : Hauteur de l’œil (m)
h1 : Hauteur de l’obstacle (m)
Condition esthétique :
Pour toute conception d’un ouvrage le facteur esthétique est pris en compte, pour une route
il est important de la réaliser de façon à ce que les usagers auront une sensation d’équilibre et
de confort, c’est pour cela qu’il faut éviter de concevoir un profil en long sinusoïde qui change
d’allure et de sens de déclivité sur une distance réduite.
Ⅲ.3.5.2 Raccordement concaves (Angle rentrant) :
Dans le cas du raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un
tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.
𝐝𝟏²
R’v = (𝟏.𝟓+𝟎.𝟎𝟑𝟓𝐝𝟏)
Avec :
R’v : Rayon minimum du cercle de raccordement.
d1 : Distance d’arrêt.
Ⅲ.3.6 Détermination pratique du profil en long :
Dans l’étude des projets on assimile l’équation du cercle : X²+Y²+2XY = 0.
𝑿²
A l’équation de la parabole : X²-2RY = 0 Y = 𝟐𝑹
Pratiquement le calcul du raccordement se fait de la façon suivante :

• Donner les coordonnées (abscisses, altitude) les points A, D.
• Donner la pente P1 la droite AS.
• Donner la pente P la droite DS.
44
• Donner le rayon R.
Figure Ⅲ.9 : Les éléments nécessaires au calcul du profil en long

Détermination de la position du point de rencontre :
On a :
ZD’ = ZA+L.P2 m = ZA’ - ZA
ZA’ = ZD + L.P1 n = ZD’ – ZD
Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :
𝐦 𝐱 𝐦𝐋
= x = 𝐦+𝐧
𝐧 𝐋−𝐱
Xs = x + xA
S=
Zs = P1.x + zA
45
Calcul de la tangente :
𝐑
T = 𝟐 ( 𝐏𝟏+𝐏𝟐)
• On prend (+) pour les rampes et (-) pour les pentes.

• La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
XB = XS - T XC = XS + T
B C
ZB = ZS – TP1 ZC = ZS+ TP2
• Projection horizontale de la longueur du raccordement :
L R = 2T
• Calcul de la flèche :
𝐓𝟐
H = 𝟐𝐑
• Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :

Calcul des données du sommet de la courbe (T) :
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale. Dans le cas des pentes
de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente aucun intérêt par contre
dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du point (J) est intéressante en
particulier pour l’assainissement en zone de déblai, Le partage des eaux de ruissellement se fait
à partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants dans les sens J(A) et J(D).
46

Pour une vitesse Vr = 80 km/h et une route de catégorie C1 et un environnement E1 et d’après
le règlement ARP, on définit les paramètres suivants :
Tableau Ⅲ.5 : Les paramètre du profil en long du notre projet
Paramètre Symbole Valeur
Vitesse de base (km/h) V 80
Déclivité maximale (%) Dmax 6
Rayon minimal en angle RVM 3000
saillant (m)
Rayon minimal en angle RVN 2200
rentrant (m)
Figure Ⅲ.10 : Profil en long du projet à l’aide du logiciel CIVIL 3D
Les résultats de calcul de profil en long à l’aide du logiciel CIVIL 3D sont joints dans
l’annexe
(Page 150-156)
D’après les résultats trouvés dans l’annexe du profil en long, les rayons concaves et convexes
et les déclivités maximales et minimales sont respectés.
47
Ⅲ.4 Profil en travers :

Le profil en travers est une coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route
projetée. La largeur de la chaussée est fonction de l’importance du trafic. Un projet routier
comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun
de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé (profil en travers) contenant
toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des Surfaces et talus, dimensions des couches de la Superstructure, etc..).
Ⅲ.4.2 Les différents types du profil en travers :
Ⅲ.4.2.1 Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou d’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future
route dans toutes les situations (remblai, déblai).
Ⅲ.4.2.2 Le profil en travers courant :
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel
(accidenté ou plat).
Ⅲ.4.3 Les éléments du profil en travers :
Le profil en travers est constitué par les éléments suivants :
Figure Ⅲ.11 : Les éléments de profil en travers
48
Emprise : C’est la surface du terrain naturel affecté à la route limitée parle domaine public.
Assiette : C’est la surface totale du terrain nécessaire à la réalisation de la route délimitée par
les terrassements.
Plate-forme : elle se situe entre les fossés ou de crêtes de talus de remblais comprenant la
chaussée et les accotements éventuellement le terreplein central.
Chaussée : C’est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules. La route peut être
à chaussée simple unique ou à chaussée séparée par un terre-plein centrale.
La voie : La voie est une bande de la chaussée correspondant à la largeur des véhicules qui
circulent dans un seul sens.
La largeur roulable : la largeur roulable comprend les sur largeurs de la chaussée et de la
bande d’arrêt d’urgence.
Sur-largeur (S) : C’est la sur-largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
Terre-plein centrale (TPC) : Il assure la séparation matérielle des deux sens sa largeur
minimale 3m ou 6m résulte de celle de ses constituant : les deux bandes dérasées de gauche et
la bande médiane.
Bande dérasée de gauche : elle est destinée à éviter un effet de paroi lié aux barrières de
sécurité elle est dégagée de tous obstacles revêtus et se raccorde à la chaussée sans
dénivellation.
Bande médiane : parcelle comprise entre les deux bandes dérasées de gauche elle sert à séparer
physiquement les deux sens de circulation et à implanter certains équipement (barrières support
de signalisation etc.) sa largeur dépend pour le minimum des éléments qui sont implanter
Accotement : Comprend une bande d’arrêt d’urgence (BAU) bordée à l’extérieure d’une
berme.
Bande d’arrêt d’urgence : elle facilite l’arrêt d’urgence hors chaussée et elle est revêtue.
La berme : elle participe aux dérangements visuels et supporte des équipements (barrière de
sécurité signalisations).
Fossé : c’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de
la route et talus et les eaux de pluie.
Ⅲ.4.4 Pente transversale :
La pente transversale d’une chaussée varie linéairement en fonction de 1/R, entre 2.5% pour
RHnd et 7% pour RHm.
Pour la bande dérasée (droite) stabilisée ou revêtue non comprise la sur largeur de chaussée on
adoptera les règles suivantes :
49
• Tant que le devers de la chaussée ne dépasse pas 4%, les pentes des bandes dérasées sont
les mêmes qu’on alignement c'est-à-dire vers l’extérieure de la chaussée.
• Quand le devers est supérieure de 4%, la pente de la bande dérasée située de côté intérieur
du virage est égale au devers de la chaussée, et la pente de la bande dérasée située du côté
du virage est de sens opposé au devers et égale à 1.5% (cette valeur est portée à 2.5%, si la
pente dérase n’est pas revêtue.
Le profil en travers type fourni par la société de se compose comme suit :
Une chaussée de deux voies de 3.5 m chacune (2 × 3.5) m
Accotement (2 × 1.5) m
Devers minimum : 2.5%
Devers maximum : 7%
Donc la largeur de la plateforme est de 10 m.
Figure Ⅲ.12 : Profil en travers type du projet avec le logiciel CIVIL 3D
Figure Ⅲ.13 : Profil en travers courant avec le logiciel CIVIL 3D
50
USTHB FGC Chapitre Ⅳ : Les cubatures 2021
Chapitre Ⅳ :
Les cubatures
51
Ⅳ.1 Introduction :
La réalisation d’un projet routier ne peut en général se faire sans modifier la forme naturelle
du terrain, car il n’est pas possible que le projet suive exactement les ondulations du relief du
terrain.
Si l’on doit surélever le terrain, il faut apporter des terres qu’on appelle les remblais et les
déblais.
Remblais : Si l’on doit abaisserez le niveau du terrain, il faut enlever des terres qu’on appelle
Déblais : L’ensemble de ces deux opérations constitue les terrassements.
Pour atteindre l’économie maximale du point de vue du coût des terrassements il faut bien :
• Mettre en œuvre le minimum de matériau.
• Equilibrer les mouvements des terres (déblais- remblais).
• Minimiser la distance de transport.
Ⅳ.2 Définition :
La cubature est en général le calcul des volumes déblais-remblai à déplacer pour respecter les
profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le métré des travaux. On cherche un
équilibre entre les volumes de remblai-déblai, vu que notre sol est réutilisable. Vu l’irrégularité
des surfaces, le calcul exact des volumes déblais-remblai est pratiquement impossible.
Ⅳ.3 Objectif des cubatures :
Le calcul des cubatures a pour objectif la détermination des quantités de différents matériaux
à mettre en œuvre il permet de localiser et quantifier les zones où il faut enlever des matériaux
(déblai) et les zones où il faut en apporter (remblai). Ces calculs permettent d’apprécier et
d’ajuster le projet pour équilibrer au mieux remblai et déblai afin de pouvoir limiter au
maximum les transports de matériaux.
Ⅳ.4 Méthode de calcul :
Il existe plusieurs méthodes de calcul des volumes remblai-déblai, parmi lesquelles nous
citerons :
1. Méthode de la moyenne des aires (méthode par excès.).
2. Méthode de l’air moyenne : (méthode par défaut.).
3. Méthode de la longueur applicable.
4. Méthode approchée.
Pour calculer un volume, nous utilisons la méthode de la moyenne des aires, qui est une
méthode très simple mais elle présente l’inconvénient de donner des résultats avec une marge
d’erreur, donc pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par un
coefficient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.
52
Ⅳ.4.1 Méthode de la moyenne des aires :

C’est une méthode simple mais elle a un inconvénient de donner des résultats avec une marge
d’erreurs. Pour être en sécurité on prévoit une majoration des résultats trouvés de 10%. Le
travail consiste à calculer les surfaces SD (surface de déblais) et SR (surface de remblais) pour
chaque profil en travers.
Figure Ⅳ.1 : Surface en remblai et en déblai d’un profil en travers

• Point de passage :
Le point de passage dans un profil en long, le point géométrique ou la ligne de terrain de projet
coupe la ligne du terrain naturel au point de vue technique.
• Description de la méthode :
Le principe de la méthode de la moyenne des aires est de calculer le volume compris entre deux
profils par la formule suivante :
Figure Ⅳ.2 : Le profil en long d'un tracé donné

Avec :
PF : Profil fictif, c’est le profil ou le volume des terrassements est nul.
S1 et S2 : Surface des deux profils en travers P1 et P2.
Li : Distance entre ces deux profils.
S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2).
53
Pour le calcul du cube de terrassement on multipliera chaque surface de profil en travers : 𝐒𝟏,
𝐒𝟐, 𝐒𝟑…, pour la mi-distance de part et d’autre du profil concerné : Le volume compris entre
les deux profils en travers 𝐏𝟏 et 𝐏𝟐 de section 𝐒𝟏 et 𝐒𝟐 sera égale à :
𝐋
V = 𝟔 (S1 + S2 + 4SMOY)
Pour un calcul plus simple on a considéré que :

(𝑺𝟏+𝑺𝟐)
SMOY = 𝟐
Ceci donne :
𝑳𝒊
V= × (Si + Si+1)
𝟐
D’où :
𝑳𝟏
Entre P1 et P2 : V1 = 𝟐
(S1 + S2).
𝑳𝟐
Entre P2 et PF : V2 = (S2 + 0).
𝟐
𝑳𝟑
Entre PF et P3 : V3 = (0 + S3).
𝟐
𝑳𝟒
Entre P3 et P4 : V4 = (S3 + S4).
𝟐
Donc le volume total V est de :
𝐋𝟏 𝐋𝟏+𝐋𝟐 𝐋𝟐+𝐋𝟑 𝐋𝟑+𝐋𝟒 𝐋𝟒

VTotal = ( . S1) + ( . S2) + ( . 0) + ( . S3) + ( 𝟐 . S4)
𝟐 𝟐 𝟐 𝟐
Le placement du profil PF permet de neutraliser en quelque sorte une certaine longueur du profil
en long, en y produisant un volume nul.
Ⅳ.4.2 Méthode classique :
Dans cette méthode on distingue deux différentes sous méthodes de calcul dont la première
est celle de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur d’application
au droit de leur centre de gravité en prenant en compte la cubature au droit du profil, mais dans
la méthode classique des quantités des profils sont multipliées par la longueur d’application à
l’axe (indépendant de la courbure). Pour le calcul automatique des cubatures par Logiciel Piste
on a utilisé la méthode de GULDEN.
54
Ⅳ.5 Application au projet :

Le calcul des cubatures s’effectue automatiquement à l’aide du logiciel CIVIL 3D par la
méthode de la moyenne des aires, les résultats de calculs sont donnés comme suit :
• Volume total des déblais : 18 529.17 m3
• Volume total des remblais : 25 936.32 m3
Les résultats détaillés des calculs obtenus à l’aide du logiciel CIVIL 3D sont joints dans
l’annexe
(Page 157-165)
55
USTHB FGC Chapitre Ⅴ : Etude géotechnique 2021
Chapitre Ⅴ : Etude
géotechnique
56
Ⅴ.1 Introduction :
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversées ce qui
exige des reconnaissances géotechniques. La géotechnique est une science empirique qui se fait
en partie sur les données recueils lord d’essais en laboratoires ou in-situ.
La géotechnique routière a pour but d’identifier les caractéristiques physiques et mécaniques des
sols qui serviront d’assise pour la structure de chaussée et localiser des zones d’emprunt de
matériaux de construction pour les remblais et le corps de chaussée.
Elle est essentielle pour mesurer dès l’avant-projet sommaire, l’influence des choix de profil en
long et d’une manière générale du tracé en termes de coût. La géotechnique est une science
empirique qui se fait en partie sur les données recueillies lors d’essais en laboratoire et sur terrain.
Les normes algériennes adoptées dans le domaine de la géotechnique sont relatives aux modes
opératoires et des essais de sol couramment réalisés au laboratoire dans le cadre des études
géotechnique comme :
• Les essais en place (essai pénétromètre statique ou dynamique).
• Les essais de laboratoire essais d’identification et de classification.
Ⅴ.2 Objectif de l’étude géotechnique :
La géotechnique permet la classification des matériaux provenant des déblais pour étudier la
possibilité de leur réutilisation en couches de remblais et la détermination de la classe du sol
support permettant la définition et le dimensionnement du corps de chaussée.
Par ailleurs, pour les déblais importants, les essais de laboratoire permettront de déterminer les
caractéristiques géotechniques nécessaires à l’étude de leur talus.
Les objectifs de l’étude géotechnique se résument en :
• Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.
• La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
• L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses gisements.
• Préserver l’environnement et les ressources naturelles.
Ⅴ.3 Les moyens de reconnaissance :
En vue de préciser la nature et les caractéristiques géotechniques des sols de fondation, ainsi que
la nature des déblais et les conditions d’éventuelles réutilisations, des compagnes investigation de
sols in-situ et au laboratoire sont programmée en fonction :
• Des changements lithologiques des faciès.
• Des conditions topographiques (hauteurs des remblais).
• Aux niveaux des ouvrages d’arts.
• Aux niveaux des passages singuliers.
57
Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :

• L’étude des archives et documents existants.
• Les visites de site et les essais « in-situ ».
• Les essais de laboratoire.
Ⅴ.3.1 L’étude des archives et documents existants :
Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé sont source précieuse d’informations
préliminaires sur la nature des terrains traversés. Les cartes géologiques et géotechniques de la
région, lorsqu’elles existent, peuvent aussi apporter des indications assez sommaires mais tout
aussi précieuses pour avoir une première idée de la nature géologiques et géotechniques des
formations existantes.
Ⅴ.3.2 Les visites sur site et essais in situ :
Les visites sur site permettent de vérifier et de préciser les informations déjà recueillies sur les
documents précédemment cités. Cependant, la connaissance précise des caractéristiques des sols
en présence nécessite des investigations « in-situ » permettant :
• Soit la mesure de certaines caractéristiques en place.
• Soit le prélèvement d’échantillons pour les besoins d’essais de laboratoire.
Dans la plupart des cas, ces deux éléments sont combinés.
La reconnaissance « in-situ » intervient comme un moyen indispensable permettant de fournier les
renseignements sur la nature des différentes couches et d’estimer leurs caractéristiques
mécaniques.
Ⅴ.3.3 La reconnaissance in-situ :
La première reconnaissance visuelle, permet d’arrêter un premier programme de reconnaissance
In situ en fonction des sols rencontrés et des problèmes géotechniques pressentis. Le programme
peut comprendre une gamme assez variée d’investigation que l’on présentera succinctement dans
ce qui suit.
Ⅴ.4 Analyse des matériaux constituant la corp de la chaussée :
La reconnaissance géologique du sol support a été réalisée à la faveur des puits creusés à l’aide
d’une pelle mécanique au niveau des accotements de la route et repartis sur le terrain des deux
sections objet de notre étude. Cette reconnaissance a pour but de connaître et d’identifier les
matériaux constituants de corps de chaussée et le sol support.
Du PK 1932 au PK 1957, le terrain devant recevoir le projet est formé de trois couches principales
à savoir :
Pour la section 02 limitée du Pk 1861+000 au Pk 2002+000, le terrain devant recevoir le projet est
formé de trois couches principales à savoir :
58
• Sable limoneux graveleux à caillouteux (TVR)

• Sable limoneux graveleux contenant des cristaux gypseux
• Sable limoneux argileux contenant des cristaux gypseux
Le tableau suivant présente la description des terrains et la nature des sols supports rencontrés pour
chaque puits :
Tableau Ⅴ.1 : Nature du sol du PK 1932 au PK 1957
N° de puits PK Nature de sol support
PB 37 1933 Couche de sable limoneux
PB 38 1935 graveleux contenant des
PB 39 1937 cristaux gypseux repose sur
PB 40 1939 une couche de sable limoneux
PB 41 1941 argileux gypseux grisâtre.
PB 42 1943
PB 43 1945
PB 44 1947
PB 45 1949
PB 46 1951 Couche de sable graveleux à
PB 47 1953 caillouteux repose sur une
PB 48 1955 couche de sable limoneux
PB 49 1957 graveleux argileux rougeâtre.
Ⅴ.5 Essais en laboratoire :

Les différents essais en laboratoire sont :
• Les essais d’identifications.
• Les essais mécaniques.
Essais d’identifications :
• Analyses granulométriques.
• Mesures des limites d’Atterberg.
• Analyses chimiques.
Essais mécaniques :
• Proctor Modifié.
• Résistance à la compression simple (Rc).
• Essai CBR.
59
Ⅴ.5.1 Essais d’identification :

Ⅴ.5.1.1 Analyse granulométrique :
Les analyses granulométriques permettant de donner une idée sur la distribution des particules
suivant la taille géométrique constituant la matrice du sol en place.
Elle se fait en utilisant une série de tamis par voie sèche après lavage pour les sols dont les éléments
sont supérieurs à 80 μm et par sédimentation pour les éléments inférieurs ou égaux à
80 μm.
La granularité est exprimée par une courbe granulométrique qui donne la répartition de la
dimension moyenne des grains exprimés sous forme de pourcentage du poids total du matériau.
Elle est tracée en diagramme semi logarithmique avec :
• En abscisse, le logarithme de dimension des ouvertures des tamis en valeurs croissantes.
• En ordonnée, le pourcentage, en poids du matériau total, de la fonction du sol dont les grains
ont un diamètre moyen inférieur à celui de l’abscisse correspondants (passant).
Ⅴ.5.1.1.2 Principe de l’essai :
L’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et passoire reposant sur un fond de
tamis un matériau en plusieurs classes de taille décroissantes.
Ⅴ.5.1.1.3 But de l’essai :
C’est un essai qui a pour objet de la détermination en poids des éléments d’un sol (matériau)
suivant leur dimension (cailloux, gravier, gros sable, sable fin limon et argile).
Ⅴ.5.1.1.4 Domaine d’utilisation :
La granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de leur utilisation dans la
chaussée.
Tableau Ⅴ.2 : Classification des sols
Dimension des grains Dénomination Type de sol
d < 2 μm Argile Sols fins
2 μm ≤ d < 20 μm Limon Sols fins
20 μm ≤ d <200 μm Sable fin Sols grenus
0.2mm ≤ d < 2mm Sable grossier Sols grenus
2mm ≤ d < 20mm Gravier Sols grenus
20mm ≤ d <50mm Cailloux Sols grenus
60
Figure Ⅴ.1 : Le tamisage
Figure Ⅴ.2 : Les tamis
61
Figure Ⅴ.3 : La courbe granulométrique

Ⅴ.5.1.2 Limite d’ATTERBERG :
Les limites d'Atterberg permettent de prévoir le comportement des sols pendant les opérations
de terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, l’essai se fait uniquement sur les
éléments fins du sol. Selon sa teneur en eau, un sol sensible à l’eau peut se présenter sous trois
états :
• État solide.
• État plastique.
• État liquide
Le but est de déterminer les teneurs en eau remarquables situées à la frontière entre ces différents
états :
• Limite de plasticité (Wp) :
Caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état plasticité, Elle varie de 0% à 100%, mais
elle demeure généralement inférieure à
40%.
• Limite de liquidité (WL) :
Caractérisant le passage du sol de l’état plastique a l’état liquide.
𝑵
Wl = ω ((𝟐𝟓)0121)
Avec :
62
N : Nombre de coups.
ω : Teneur en eau au moment de l’essai donnant N coups.
• Indice de plasticité (IP) :
Cet indice est d’autant plus élevé que le matériau est plus plastique, au sens commun du terme
comme du point de vue de son comportement encours de terrassement.
IP = WL - WP
La classification décrite ci-après distingue les seuils suivants :

• IP < 12 : Faiblement argileux (Non plastique)
• 12 ≤ IP < 25 : Moyennement argileux (Moyennement plastique)
• 25 ≤ IP < 40 : Argileux (Plastique)
• IP ≥ 40 : Très argileux (Très plastique)
Figure Ⅴ.4 : Les appareilles pour l’essai d’Atterberg
Figure Ⅴ.5 : Les limites d’Atterberg
63
• La consistance Ic :
L’indice de consistance Ic situe la teneur en eau w (en général, la teneur en eau naturelle Wn)
mesurée sur la même fraction granulométrique que les limites d'Atterberg, par rapport aux limites
d'Atterberg.
IC = (Wl – Wn)/ Ip
Figure Ⅴ.6 : Qualificatif du sol en fonction de l'indice de consistance
• Activité Ac :
L’activité correspond à un critère pour juger le gonflement d’un sol et elle est à argileux. L’indice
de plasticité est autant plus important que l’activité est plus forte, d’où le sol devient instable sur
le plan de la mécanique des sols et a pour effet important les phénomènes de gonflement et de
retrait.
Ac = Ip / teneur en argile < 2 ɥm (%).
Les argiles sont classées en fonction de l’activité comme la montre dans le tableau :
Tableau Ⅴ.3 : Classification des argiles selon l’activité
Activité Argile
Ac < 0,75 Argile inactive
Ac = 0,75 ~ 1,25 Argile normale
Ac > 1,25 Argile active
Ⅴ.5.1.3 Analyse chimique :

Ⅴ.5.1.3.1 La teneur en carbonates % de CaCO3 :
Cette analyse permet de quantifier la teneur en carbonate de calcium%(CaCO3) contenue dans
les sols. Le teneur pondéral en carbonates est le rapport entre la masse de carbonate contenu dans
ce sol à sa masse sèche totale. Du point de vue mécanique, elle est un bon indice de la résistance
du sol et de la sensibilité à l’eau.
64
Tableau Ⅴ.4 : Type de sol en fonction du % en CaCO3

Pourcentage de CaCo3 Dénomination
0 à 10 Argile
10 à 30 Argile marneuse
30 à 70 Marne
70 à 90 Calcaire marneux
90à100 Calcaire
Ⅴ.5.1.3.2 La teneur en sulfates :

La quantification de la teneur en sulfates permet de déterminer l’agressivité ou non des sols en
place.
Tableau Ⅴ.5 : L’état du sol selon le pourcentage de la teneur en sulfate
Etat Teneur en SO2-
Faiblement agressive 0.24-0.60
Moyennement agressive 0.60-1.20
Fortement agressive 1.20-2.40
Très fortement agressive ˃ 2.40
Ⅴ.5.2 Les essais mécaniques :

Ⅴ.5.2.1 Essai Proctor :
L’essai Proctor vise à étudier le comportement d’un sol sous l’influence du compactage (la
réduction de son volume par la réduction des vides d’air) en déterminant pour un compactage
d’intensité donné la teneur en eau optimale correspondante.
Le principe de l’essai consiste à humidifier l’échantillon de sol recueilli à plusieurs teneurs en eau
et à le compacter selon un procédé et une énergie conventionnelle.
Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérée, on détermine la masse volumique sèche du
sol et on établit la courbe des variations celle-ci en fonction de la teneur en eau.
Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées :
Essai Proctor normal :
Le compactage n’est que moyennement poussé. Il est généralement utilisé pour les études de
remblais en terre (barrages et digues), Il s’effectue en trois couches avec « la dame Proctor normal
».
65
Proctor modifié :
Le compactage est beaucoup plus intense, il correspond en principe au compactage maximum
que l’on peut obtenir sur chantier avec les rouleaux à pied de mouton ou les rouleaux à pneus
lourds modernes, Le compactage dans ce cas-là s’effectue en cinq couches successives avec la
dame Proctor modifié », pour les couches de forme et les couches de chaussée. (Type chaussé
autoroutière).
Figure Ⅴ.7 : Courbe Proctor

Ⅴ.5.2.2 Résistance à la compression Rc :
L’essai de la résistance à la compression se fait sur des échantillons cylindriques dans le diamètre
minimum doit être 33 mm. Et l’élancement compris entre 2 et 3. Le matériau doit être
suffisamment homogène pour que l’essai ait un sens. La norme prévoit par exemple que la plus
grosse particule doit avoir un diamètre inférieur au dixième du diamètre de l’échantillon.
Ⅴ.5.2.3 Essai CBR (California Bearing Ratio) :

L’essai CBR nous permet de réaliser la caractérisation mécanique des sols naturels et de sols
compactés dans des remblais et des couches de forme, de fondation et de sous fondation de routes
et aéroports. On distingue 3 types d’essai :
• L’essai CBR immédiat (IPI) :
Mesure la résistance au poinçonnement d’un sol compacté à sa teneur en eau naturelle ou dans
la plage de teneur en eau dans lequel il est susceptible d’évoluer. Il caractérise l’aptitude du sol à
permettre la circulation des engins en phase chantier. Le matériau est compacté à l’énergie
Proctor Normal dans le cas d’un sol et à l’énergie Proctor Modifiée dans le cas d’un matériau
d’assise de chaussée.
66
• L’essai CBR immédiat :

Mesure la résistance au poinçonnement d’un sol compacté généralement à l’énergie Proctor
Modifiée à sa teneur en eau à l’optimum Proctor (WOPN). En sus, dans la mesure où le matériau
est support ou constituant d’une structure de chaussée, l’éprouvette de sol testé sera sur chargée
en tête par des disques représentant l’équivalent de la contrainte imposée par la chaussée sur la
plate-forme.
• L’essai CBR imbibé :
Mesure la résistance au poinçonnement d’un sol compacté à différentes teneurs en eau
immergées pendant plusieurs jours (4 en général). Il caractérise l’évolution de la portance d’un sol
compacté et soumis à des variations de régime hydrique.
Ⅴ.5.2.3.1 Principe de l’essai :
On compacte avec une dame standard dans un moule standard, l’échantillon de sol recueillit sur
le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau optimum (Proctor modifié) avec trois
(3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c est imbibé pendant quatre (4) jours.
L’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donnée la teneur en eau
Optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement.
Ⅴ.5.2.3.3 Domaine d’application :
Cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des chaussées et orienter les travaux des
terrassements.
Tableau Ⅴ.6 : La classe de sol en fonction de l’indice CBR
ICBR Classe de sol
CBR < 5 S4 (portance très faible)
5 ≤ CBR <10 S3 (portance faible)
10 ≤ CBR <25 S2 (portance moyenne)
25 ≤ CBR <40 S1 (portance élevée)
40 ≤ CBR S0 (portance très élevée)
67
Figure Ⅴ.8 : Essai CBR

Ⅴ.6 Condition d’utilisation des sols en remblais :
L’idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais, mais ceci doit répondre à certaines
conditions.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
• Pierre de dimension > 80 mm
• Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
• Matériaux gélifs.
• On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront
exécutés. Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30 cm d’épaisseur en moyenne
avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la couche
précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
68
Ⅴ.7 Données du projet :

Les tableaux ci-dessous résument les résultats obtenus pour les principaux faciès rencontrés :
Tableau Ⅴ.7 : Résultats obtenus pour les principaux faciès rencontrés
Sable Sable Sable
limoneux limoneux limoneux
ESSAIS graveleux à graveleux argileux
caillouteux contenant des contenant des
(TVR) cristaux cristaux
gypseux gypseux
˃50mm% 0–1 0-3 0–1
GRANULOMETRIE <50mm% 99 – 100 97 - 100 99 - 100
<0.08mm% 23 - 29 24 - 33 34 - 42
LIMITE WL(%) 11 - 25 20 - 30 23 - 37
D’ATTERBERG WP(%) - 17 - 20 18 - 24
IP(%) - 09 - 13 10 - 14
PROCTOR MODIFIE ωOPM(%) 7.0 – 8.6 6.7 – 10.6 6.5 – 9.3
γd max(t/m3) 2.07 – 2.14 2.01 – 2.30 2.06 – 2.24
RESISTANCE A LA À 95% 16 - 19 12 - 23 15 – 27
COMPRESSION (bars) À 98% 19 – 23 16 – 26 17 – 33
À 100% 20 - 27 17 - 27 20 - 35
CBR Immédiat 13 - 17 12 - 16 08 - 09
ANALYSE INS (%) 92 – 94 80 - 85 74 - 89
CHIMIQUE SO3 -2 (%) - 0.20 – 0.41 0.62 – 3.05
CaCo3 (%) 01 - 02 10 - 13 04 - 19
69
• Les résultats des essais réalisés sur les échantillons prélevés du sol support sont présentés dans
les tableaux récapitulatifs suivants :
Tableau Ⅴ.8 : Résultats des essais d’identifications réalisés sur les échantillons prélevés du sol
Analyse granulométrique Limite d’Atterberg Analyse chimique
N°
Puits d’axe ˂ 50 ˂ 20 ˂5 ˂2 ˂ 0.2 ˂ 0.08 WL WP IP INS So32- CaCo3
mm mm mm mm mm mm (%) (%) (%) (%) (%) (%)
% % % % % %
B1-B10 100 100 98 94 37 34 31 18 13 - - -
B10-B20 100 98 93 88 40 36 29 16 11 89 1.03 01
B20-B30 100 100 98 93 47 42 36 23 13 88 - 04
B30-B40 100 99 97 90 43 38 37 24 13 86 - 06
B40-B50 100 95 86 77 40 33 30 17 13 - - -
B50-B60 100 99 94 88 40 37 24 - - 85 0.99 04
B60-B70 100 100 94 89 45 36 34 23 10 - - -
B70-B80 99 95 91 87 37 34 32 18 14 86 0.62 05
B80-B90 100 100 96 89 46 40 23 - - 74 - 19
B90-B100 100 95 92 89 36 23 11 - - 94 - 02
B100-B110 97 89 85 82 36 30 29 20 09 - - -
B110-B120 100 97 85 78 29 24 20 - - 80 0.14 13
B120-B130 100 97 85 76 38 35 32 20 12 79 3.05 08
B130-B140 100 100 96 93 41 29 25 15 09 92 - 02
70
Tableau Ⅴ.9 : Résultats des essais mécaniques réalisés sur les échantillons prélevés du sol
N° Proctor modifie Indice CBR Rc (bars)

Puits d’axe
ω OPM (%) γd max (t/m3) Immédiat à 100 % à 98 % à 95 %
B1-B10 0.7 2.14 12.88 20 17 15
B10-B20 06.1 2.11 10.04 - - -
B20-B30 8.4 2.09 7.46 21 20 18
B30-B40 8.3 2.14 15.12 24 23 21
B40-B50 8.4 2.13 9.47 24 22 19
B50-B60 8.3 2.16 7.04 25 21 17
B60-B70 8.3 2.06 9.75 19 18 16
B70-B80 9.3 2.12 11.78 22 21 19
B80-B90 7.5 2.24 14.11 33 31 27
B90-B100 7.0 2.07 8.19 20 19 16
B100-B110 10.6 2.01 10.65 17 16 12
B110-B120 6.7 2.30 11.02 27 26 23
B120-B130 6.5 2.23 8.01 35 33 27
B130-140 8.6 2.14 10.64 27 23 19
71
USTHB FGC Chapitre Ⅵ : Dimensionnement de la chaussée 2021
Chapitre Ⅵ :
Dimensionnement
de la chaussée
72
Ⅵ.1 Introduction :
La qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan et d’un bon
profil en long en effet une fois réalisée la route devra résister aux agressions des agents extérieurs
et aux surcharges d’exploitation : action des essieux des véhicules et notamment les poids lourds.
La qualité de la construction des chaussées joue un rôle primordial celle-ci passe d’abord par
une bonne connaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à réaliser.
Le dimensionnement d’une structure de chaussées consiste à satisfaire à moindre coût et dans
des bonnes conditions de confort et de sécurité, des objectifs (durée de vie souhaitée de l’ouvrage)
sous un certain nombre de paramètre (trafic, climat, matériaux locaux et politiques d’entretien).
Pour cela la qualité de la construction des chaussées, passe d’abord par une bonne reconnaissance
du sol support et un choix judicieux des matériaux a utilisé, lui permettant de résister aux
agressions des agents extérieurs (L’environnement de la route et le climat essentiellement), et aux
surcharges d’exploitations (trafic).
D’après l’exécution des terrassements, y’compris la forme, la route commence à se profiler sur
le terrain comme une plate-forme dont les déclivités sont semblables à celles du projet. A la suite,
la chaussée est appelée à :
• Supporter la circulation des véhicules de toute nature.
• Reporter le poids sur le terrain de fondation.
Pour accomplir son devoir, c'est-à-dire assurer une circulation rapide et confortable, la chaussée
doit avoir une résistance correspondante et une surface constamment régulière. Au sens structurel
la chaussée est définie comme un ensemble des couches de matériaux superposées de façon à
permettre la reprise des charges appliquées par le trafic.
Ⅵ.2 La chaussée :
Ⅵ.2.1 Définition :
Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
Au sens structurel : L’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent la reprise
des charges.
Le rôle principal de la chaussée est de résister aux effets nocifs qu’ils soient agents atmosphérique
déformation du sol support et ceux liée à la circulation.
Ⅵ.2.2 Principe de construction de la chaussée :
La chaussée est essentiellement un ouvrage de répartition des charges roulantes sur le terrain de
fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, surement et sans usure exagérée du matériel,
il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l’effet :
• De la charge des véhicules.
73
• Des chocs.
• Des intempéries.
• Des efforts cisaillements
Ⅵ.2.3 Les différents types de chaussée :
Il existe plusieurs structures de chaussée le choix d’une de ces structures est conditionnée par les
sollicitations auxquelles la route sera soumise après sa mise en service.
De point de vue constructif les chaussées peuvent être regroupées en trois grandes catégories :
• Chaussée souple.
• Chaussée semi-rigide.
• Chaussée rigide.
Ⅵ.2.3.1 Chaussée souple :
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :
• Les sols et matériaux pierreux à granulométrie étalée ou serrée.
• Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en établissant des liaisons souples entre
les grains de matériaux pierreux.
Elle se compose généralement de quatre couches différentes :
• Couche de roulement (surface).
• Couche de base.
• Couche de fondation.
• Couche de forme.
Couche de roulement (surface) :
La couche de surface est constituée d’un matériau traité au liant hydrocarboné, qui est en contact
direct avec les pneumatiques des véhicules et les charges extérieures.
Elle a pour rôle essentiel :
• D’encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
• D’assurer une transition avec les couches inférieures les plus rigides
• D’imperméabiliser la surface de la chaussée
• D’assurer la sécurité (par adhérence) et le confort des usagers (diminution du bruit).
La couche de base :
Cette couche est constituée d’un matériau non traité (ou traité) de bonne caractéristique
mécanique. Elle est conçue pour répartir transmettre les charges sur la couche de fondation.
L’épaisseur de la couche de base est entre 10 et 25 cm.
74
Couche de fondation :
La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée. Son rôle est
identique à celui de la couche de base, mais elle constituée d’un matériau non traité de moindre
qualité et coût.
Couche de forme :
La couche de forme est la surface de terrain préparée, sur laquelle est édifiée la chaussée. Dans
certains cas, on peut avoir intérêt à remplacer sur une certaine épaisseur le sol naturel par un sol
meilleur sélectionné à cet effet. On constitue ainsi une couche de forme qui améliore la portance
du sol support en permettant entre autres la circulation d’engins de chantiers.
FigureⅥ.1 : Structure d’une chaussée souple

Ⅵ.2.3.2 Chaussée semi-rigide :
C’est un cas intermédiaire entre la chaussée souple et la chaussée rigide. On peut la retrouver dans :
• Les chaussées comportant une couche de base (quelques fois une couche de fondation) traitée au
liant hydraulique (ciment, granulat...).
• Les chaussées comportant une couche de roulement sont en enrobé hydrocarboné être posent
quelque fois par l’intermédiaire d’une couche de liaison également en enrobé strictement minimale
qui doit être de 15 cm.
Ce type de chaussée n’existe pas à l’heure actuelle qu’à titre expérimental en Algérie.
75
Figure Ⅵ.2: Structure type d’une Chaussée semi –rigide

Ⅵ.2.3.3 Chaussée rigide :
La chaussée rigide est constituée d’une dalle de béton, éventuellement armée (correspondant à
la couche de surface de chaussée souple) transmet les efforts et les répartisse sur une couche de
fondation qui peut être un grave stabilisé mécaniquement, elle peut être traitée aux liants
hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie (sauf pour les chaussées
aéronautiques).
Figure Ⅵ.3 : Chaussée rigide

Ⅵ.3 Les différents facteurs déterminants pour le dimensionnement de la chaussée :
Toutes les méthodes de dimensionnement sont basées sur la connaissance de certains paramètres
fondamentaux liés au trafic, Le climat, l’environnement, le sol support et les matériaux.
76
VI.3.1 Le trafic :
La connaissance du trafic et principalement celui des poids lourds, constitue un élément essentiel
pour un bon dimensionnement de la chaussée. Ce trafic s’exprime généralement par deux
paramètres :
• Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la
construction de la chaussée
• Le nombre cumulé d’essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa durée de vie
et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit. Le trafic des poids lourds comprend
tous les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égal e à 3,5 tonnes.
Ⅵ.3.1.1 Trafic à la mise en service :
Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic des PL par sens, circulant sur
la voie la plus chargée à l’année de mise en service de la route. On définit, en général, des classes
de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel des poids lourd de 5t et plus.
Ⅵ.3.1.2 Trafic cumulé équivalent (NE) :
Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d'essieux de référence
correspondant au trafic des poids lourds cumulé sur la durée de service retenue. L'essieu de
référence en vigueur en Algérie est l'essieu de 13 Tonnes.
Ⅵ.3.2 Le climat et l'environnement :
Ils influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée en termes de résistance aux
contraintes et aux déformations.
L'amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné.
Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support
et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en remblais.
VI.3.3 Le sol support :
En général classé selon sa portance, elle-même, fonction de l'indice CBR. En principe, il est
mesuré à la teneur en eau d'équilibre à long terme du sol support. Si ce dernier facteur n'est pas
connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la limite de plasticité et de densité
sèche égale à 95 % de la densité à l’O.P.M.
VI.3.4 Les matériaux :
Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction de la couche de chaussée
concernée et du trafic poids lourds.
Ⅵ.4 Méthodes de dimensionnent des chaussées :
On distingue deux familles de méthodes :
77
Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des chaussées.
Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comportement des chaussées.
Les méthodes du dimensionnement de corps de chaussée les plus utilisée sont :
• La méthode CBR (Californian Bearing Ration).
• La méthode AASHTO (American Association Of State Highway And Transportation
Officials), la méthode du catalogue des structures types chausses neuves (SETRA-LCPC,
France).
• La méthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (version zéro, établie par
le CTTP)
Ⅵ.4.1 Méthode CBR :
La première tentative de détermination de l’épaisseur des chaussées date des années 1930 et est
due à Porter, Ingénieur en chef en Californie, à qui revient le mérite de la mise au point se la
méthode CBR.
Cette méthode est liée à l’utilisation de matériaux non cohérents à granularité continue. Elle est
basée sur l’essai empirique CBR.
Il s’agit d’un essai empirique de poinçonnement réalisé dans des conditions normalisées sur une
éprouvette compactée dans les conditions normalisées (à l’énergie Proctor modifié et à la teneur
en eau optimale) on compare le résultat à celui obtenu sur un matériau type (grave concassée).
Cette méthode qui se révèle très correcte, dans le cas des couches granulaires, s’est montrée
insuffisante lorsque la technique s’est orientée vers des matériaux liés.
Cette méthode est fondée sur des corrélations établies en observant sur les routes de Californie la
tenue des chaussées d’épaisseurs variables réalisées sur des sols et sous trafics différents.
Ces études ont abouti à l’établissement de la formule empirique suivante :
𝐍
𝟏𝟎𝟎+ √𝐏 (𝟕𝟓+𝟓𝟎 𝐥𝐨𝐠 ( ))
𝟏𝟎
Eéq = 𝐈𝐜𝐛𝐫+𝟓
Avec :
Eéq : Epaisseur équivalente en cm.
ICBR : Indice CBR (sol support).
N : Nombre de poids lourds par sens par la voie la plus chargé.
P : Charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
Log : Logarithme décimal.
78
N = Tn × % PL
Avec :
T0 : Trafic actuel (v/j).
Tn : Trafics prévus pour une durée de vie de 20 ans.
N : Année de prévision.
La méthode ne considère que la chaussée soit constituée e d’une seule couche d’un même
matériau. L’épaisseur de la couche obtenue est celle d’un grave concassé propre (grave de
référence de coefficient d’équivalence égale à l’unité).
La détermination des épaisseurs des différentes couches d’une chaussée en matériaux divers est
obtenue en utilisant les coefficients d’équivalence qui permettent de convertir l’épaisseur
équivalente calculée en une épaisseur réelle de plusieurs couches.
D’où :
Eéq = a1×e1 + a2×e2 + a3 ×e3
Avec :
E1 : Epaisseur réelle de la couche de roulement.
E2 : Epaisseur réelle de la couche de base
E3 : Epaisseur réelle de la couche de fondation
a1, a2, a3 : Coefficient d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2, puis on calcule l’épaisseur
79
Tableau Ⅵ.1 : Les coefficients d’équivalence

Matériau utilisé Coefficient
Enrobé dense en épaisseur < 5 cm 1.7

Revêtement en matériaux Béton bitumineux en épaisseur = 5 cm 1.8
hydrocarbonés Béton bitumineux en épaisseur de 5 à 7 cm 2.0
Béton bitumineux en épaisseur > 7 cm 2.2
Epaisseur ≤ 10 cm 1.2
Base en matériaux Epaisseur > 10 cm 1.4
hydrocarbonés Epaisseur de l’ordre de 15 cm 1.6
Grave-bitume Epaisseur de l’ordre de 20 cm 1.7
Grave concassée propre 1.0
Fondation Tuf graveleux 0.75
Tuf 0.6
Ⅵ.4.2 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) :

Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves se présente sous forme de fiches de
dimensionnement dans lesquelles les structures sont déjà précalculées. Ces structures pré calculées
font appel à la connaissance d’un certain nombre de documents d’accompagnement (Normes,
guides techniques, recommandations, etc.). Afin de pallier aux manques de certains documents
spécifiques à notre pays, exception faite pour la technique grave-bitume, pour laquelle il existe des
« Recommandations sur l’utilisation des bitumes et enrobés bitumineux », des fiches techniques
matériaux ont été conçues et accompagnant chaque fiche de dimensionnement. L’utilisation du
catalogue de dimensionnement des chaussées neuves fait appel aux paramètres Suivants :
• Type de réseau principal.
• Durée de vie.
• Les données climatiques.
• Le trafic.
• Le sol support de chaussée.
• Les caractéristiques des matériaux.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode rationnelle
qui se base sur deux approches :
Approche théorique.
80
Approche empirique.
La démarche du catalogue est résumée sur le schéma ci-dessous :
Figure Ⅵ.4 : La démarche du catalogue

Ⅵ.4.2.1 Choix du niveau de réseau principal :
Dans le dimensionnement deux catégories de réseaux de chaussées sont distinguées :
Le réseau principal de niveau 1 (RP1) et le réseau principal de niveau 2 (RP2).
Le choix de la catégorie du niveau de réseau principal se fait à partir des critères suivants :
Réseau principal de niveau 1 (RP1) :
Il se comporte des :
• Liaisons supportant un trafic supérieur à 1 500 véhicules / jour.
• Liaisons reliant deux chefs-lieux de wilaya.
• Liaisons présentant un intérêt économique ou stratégique.
Il s’agit essentiellement d’un réseau composé de routes nationales (RN).
Réseau principal de niveau 2 (RP2) :
• Il est constitué des : liaisons supportant un trafic inférieur à 1 500 véhicules / jour.
Il se compose de routes nationales RN), de chemins de wilaya (CW) et de liaisons reliant l’Algérie
aux pays riverains.
81
Ⅵ.4.2.2 Détermination de la classe de trafic :

Le trafic :
C’est le trafic poids lourds (véhicules de charge supérieure à 3.5 tonnes).
Répartition transversale :
On adoptera les valeurs suivantes :
Tableau Ⅵ.2 : Répartition transversale des voies
Chaussée Nombre de voie Répartition sur la voie de
droite (%)
Unidirectionnelle 2 90
3 80
Bidirectionnelle 2 50
3 50
La classe de trafic (TPLi) est donnée en nombre de poids lourds par jour et par sens sur la voie
la plus chargée à l’année de mise en service. Cependant pour le calcul du dimensionnement, il
faudra calculer le trafic cumulé en essieux équivalent de 13 tonnes (TCEi), ce qui fait intervenir la
notion d’agressivité des poids lourds.
Tableau Ⅵ.3 : Classes de trafic TPLi adoptées
TPL0 TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
RP2 0 - 50 50-100 100-150 150-300
RP1 150-300 300-600 600-1500 1500-3000 3000-6000
Le trafic cumulé équivalent TCEi :

Il correspond au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considérée,
il est donné par la formule suivante :
TCEi = TCi × A
Le trafic cumulé de poids lourd TCi :

Le TCi est le trafic de PL sur la période considérée pour le dimensionnement (Durée de vie) est
donnée par la formule suivante :
(𝟏+𝐢 )𝐧 −𝟏
TCi = TPLi ×365 × 𝐢
82
Avec :
i : Taux d’accroissement géométrique (égal à 0,04 dans le calcul de dimensionnement).
n : Durée de vie considérée.
Tableau Ⅵ.4: Valeurs du coefficient d’agressivité A
Niveau de réseau Types de matériaux et structures Valeurs de A
Principal (RPi)
RP1 Chaussées à matériaux traités au bitume : 0.6
GB/GB, GB/GNT, GB/TUF, GB/SG, GB/AG
Chaussées à matériaux traités aux liants 1
hydrauliques : GL/GL, BCg/GC
RP2 Chaussées à matériaux non traités : GNT/GNT, 0.6
TUF/TUF, AG/AG, SG/SG
Chaussées à matériaux traités au bitume : 0.4
SB/SG
RP1 et RP2 Sol support (calcul de εz,adm) 0.6
Ⅵ.4.2.3 Détermination de la classe du sol (portance) :

Le classement des sols se fait en fonction de l’indice CBR mesuré sur éprouvette compactée à
la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement se fait en respectant les seuils suivants :
Tableau Ⅵ.5 : Classes de portance des sols Si
Portance S4 S3 S2 S1 S0
(Si)
CBR <5 5-10 10-25 25-40 ˃ 40
Tableau Ⅵ.6 : Classe de portance à long terme du sol support

Classes de sol- S3 S2 S1 S0
supports
Module (MPa) 25 – 50 50 – 125 125 – 200 200
83
Ⅵ.4.2.4 Sur classement des sols supports de chaussées :

Lorsque des cas de sols de faible portance (< S4 en RP2, < S4 et S3 en RP1) sont rencontrés, le
recours à une couche de forme devient nécessaire pour permettre la réalisation des couches de
chaussées dans des conditions acceptables. L’utilisation d’une couche de forme en matériaux
naturels sélectionnés ou traités, permet un sur classement de portance du sol terrassé.
Tableau Ⅵ.7 : Sur classement avec couche de forme en matériau non traité
Classe de portance Matériau de Epaisseur de Classe de portance
de sol terrassé couche matériau de de
(Si) de forme couche de forme sol-support visé
(Sj)
< S4 Matériaux non 50 cm (en 2 S3
traités couches)
S4 ″ 35 cm S3
S4 ″ 60 cm (en 2 S2
couches)
S3 ″ 40 cm (en 2 S2
couches)
S3 ″ 70 cm (en 2 S1
couches)
Ⅵ.4.2.5 Risque de calcul :

Tableau Ⅵ.8: Risques adoptés pour le RP1
Classe de
trafic TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
(TPLi)
(PL/j/sens)
GB/GB 20 15 10 5 2
Risque GB/GNT…
(%) GL/GL 15 10 5 2 2
BCg/GC 12 10 5 2 2
84
Ⅵ.4.2.6 Données climatiques :

Les zones climatiques de l'Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :
Tableau Ⅵ.9 : Zones climatiques de pluviométrie
Zone climatique Pluviométrie Climat Région
(mm/an)
I > 600 Très humide Nord
II 350-600 Humide Nord, Hauts-Plateaux
III 100-350 Semi-aride Hauts-Plateaux
IV <100 Aride Sud
Ⅵ.4.2.7 Définition de la température équivalente :

Tableau Ⅵ.10 : Choix des températures équivalentes
Zone climatique
Températures I et II III IV
Equivalente θéq 20 25 30
(°C)
Ⅵ.5 Calcul des déformations admissibles sur le sol support (ɛz,adm) :

La déformation verticale εz calculée par le modèle Alizé III, devra être limitée à une valeur
admissible. εz,adm qui est donnée par une relation empirique. Cette formule est la suivante :
ɛz,adm = 22 × 10-3 × (TCEi)-0.235
Pour chaque classe de trafic (TCEi), il correspond une valeur de εz,adm.

(Le vérification εz < εz,adm sera surtout à faire dans le cas de chaussées à matériaux non traités, car
c’est le critère prépondérant dans le calcul de dimensionnement. Dans le cas de chaussées traitées
aux bitumes et aux liants hydrauliques, la pression sur le sol support sera tellement faible que le
critère εz < εz,adm sera pratiquement toujours vérifié.)
85
Ⅵ.5.1 Performances mécaniques :

Matériaux traités au bitume (MTB) :
Tableau Ⅵ.11 : Performances mécanique des matériaux bitumineux
Matériaux E(30°, E(25°, E(20°C, E(10°, εσ(10°, -1/b SN Sh  Kc
(MTB) 10Hz(MPa) 10Hz) 10Hz) 10Hz) 25Hz) (cm)
(MPa) (MPa) (MPa) (𝟏𝟎−𝟔)
BB 2500 3500 4000 - - 0.35 -
GB 3500 5500 7000 12500 100 6.84 0.45 3 0.35 1.3
SB 1500 - - 3000 245 7.63 0.68 2.5 0.45 1.3
Avec :
BB : Béton bitumineux.
GB : Grave bitume.
SB : Sable bitume.
Ⅵ.6 Calcul des sollicitations admissibles :
Les sollicitations admissibles pour chaque type de matériaux sont calculées à partir des relations
suivantes :
Ⅵ.6.1 Matériaux traités au bitume :
Le calcul de la déformation admissible de traction (𝜀𝑡,m) à la base des couches bitumineuses est
donnée par la relation suivante :
ɛt,m = ɛ6 (10° C,25 Hz) × Kne × Kθ × Kr × Kc
Avec :
ɛ6 (10°C, 25 Hz) : Déformation limite détenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de
rupture de 50 % à 10°C et 25 Hz (essai de fatigue).
Kne : Facteur lié au nombre cumulé d’essieux équivalents supporté par la chaussée.
Kθ : Facteur lié à la température
Kr : Facteur lié au risque et aux dispersions.
Kc : Facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le comportement observé sur
chaussées.
𝟏𝟎𝟔 𝑬(𝟏𝟎°𝑪)
Avec : Kne = (𝑻𝑪𝑬𝒊)𝒃 , Kθ = √( 𝑬(𝛉𝐞𝐪) ) , Kr = 𝟏𝟎−𝒕𝒃𝛅
𝟏𝟎𝟔 𝑬(𝟏𝟎°𝑪)
ɛt,adm = ɛ6 (10° C,25 Hz) × ( 𝑻𝑪𝑬𝒊)𝒃 × √( 𝑬(𝛉𝐞𝐪) ) × 𝟏𝟎−𝒕𝒃𝛅 × Kc
86
Avec :
TCEi : Trafic en nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considérée
b : Pente de la droite de fatigue (b < 0).
E(10°C) : Module complexe du matériau bitumineux à 10°C
E(𝜽eq) : Module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente qui est en
fonction de la zone climatique considérée
d : f(dispersion)
𝒄
√𝐒𝐍𝟐 + ( × 𝑺𝒉)
Avec : 𝒃
SN : Dispersion de la loi de fatigue

Sh : Dispersion sur les épaisseurs (en cm)
C : Coefficient égal à 0,02.
T : Facilite de la loi normale qui est fonction du risque adopté (r%).
Tableau Ⅵ.12 : Valeur de t = f(r%)
r% 2 3 5 7 10 12 15
t -2.054 -1.881 -1.645 -1.520 -1.282 -1.175 1.036
r% 20 23 25 30 35 40 50
t -0.842 -0.739 -0.674 -0.524 -0.385 -0.253 0
Ⅵ.7 Choix de la méthode de dimensionnement :

Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser deux méthodes applicables en
Algérie qui sont :
• La méthode dite CBR.
• La méthode du catalogue des chaussées neuves.
Ⅵ.8 Application au projet :
Ⅵ.8.1 Méthode CBR :
Le CBR de notre sol après l'étude géotechnique d’après les ingénieurs de l’entreprise est égale à
10 (ICBR =10).
Les données du trafic :
• Le trafic à l’année 2019 TJMA2019= 242 v/j/sens.
• Le trafic à l’année de mise en service TJMA2021 = 267 v/j/sens.
• Le pourcentage du poids lourd Z = 86.49 %
87
• L’année de mise en service 2021.

• La durée de vie estimée est de 15 ans.
• Environnement E1 et la catégorie C1.
• Indice CBR ICBR = 10.
Application numérique :
Ⅵ.8.1.1 Répartition de trafic :
TJMA2036 = TJMA2021 (1 + τ) n
TJMA2036 = 267 (1 + 0.05) 15
TJMA2036 = 556 v/j/sens.
N = TJMA2036 × PL
N = 556 × 0.8649
N = 481 PL/j/sens.
Ⅵ.8.1.2 Epaisseur équivalente :
𝑁
100+ √𝑃 (75+50 log( ))
10
Eéq = 𝐼𝑐𝑏𝑟+5
481
100+ √6.5 (75+50 log( ))
10
Eéq = 10+5
Eéq = 33.70 cm.

Pour faciliter la réalisation on prend : Eéq = 34cm.
Pour calcul des épaisseurs, on fixe deux dans les marges suivantes et on déduit la dernière :
On a :
Eéq = a1×e1 + a2×e2 + a3 ×e3
Nous proposons les matériaux suivants pour chaque couche :
Couche de roulement (béton bitumineux) : a1 = 2
Couche de base (grave bitumineux) : a2 = 1.2
Couche de fondation (grave concassé propre) : a3 = 1
Tableau Ⅵ.13 : Représente la structure de la chaussée
Nom de la couche Epaisseur de la couche Coefficient d’équivalence des matériaux
Roulement BB 6 2
Base GB 9 1.2
Fondation GNT e3 1
𝐸é𝑞−( 𝑒1 ×𝑎1+𝑒2 ×𝑎2) 34−(6×2+9 ×1.2)

e3 = 𝑎3
= 1
= 11.2cm
e3 = 12cm.
88
Remarque :
La couche de fondation doit être toujours supérieure à la couche de base afin de permettre une
réception progressive des forces exercées du haut vers le bas. Par ailleurs la couche de roulement
doit être comprise entre 6 et 8 cm.
D’après la classe de notre sol S2 en raison de type et la qualité de sol dans la région d’étude (région
Saharienne), qui se caractérise par un climat hyper aride donc dans la réalisation on effectue un
sur classement de la classe de sol de S2 à S1 en ajoutant une couche de forme de 40 cm de Tuf.
Tableau Ⅵ.14 : Représente les épaisseurs calculées
Couche Eréelle Équivalente
BB 6 12
GB 9 10.8
TUF 12 12
Totale 27 34.8
La structure finale sera :
Figure Ⅵ.5 : Chaussée choisie pour la méthode CBR

Ⅵ.8.2 Méthode de catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) :
Données d’étude :
• Année de comptage : 2019.
• Année de mise en service : 2021.
• TJMA2021 = 267 v/j/sens.
• Durée de vie : 15ans.
• Le pourcentage du poids lourd Z =86.49 %
89
Ⅵ.8.2.1 Détermination de type de réseau principal :

Notre route est une route national importante reliant deux chef lieux de wilaya.
Donc le réseau est un réseau principal de niveau 1 (RP1).
Ⅵ.8.2.2 Détermination de la classe de trafic :
Définition du poids lourd à l’année de mise en service :
TPL2021 = TJMA2021 × % PL
TPL2021 = 267 × 0,8649
TPL2021 = 231 PL/j/sens.
Répartition transversale du trafic :
TPL2021 = 231 PL/j/sens.
Détermination de la classe (TPLi) :
Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement sont données,
pour chaque niveau de réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à l’année de mise en
service.
Le trafic du poids lourd est égal à TPL2021 = 231 PL/j/sens et compris entre (150-300) donc la
classe est : TPL3.
Ⅵ.8.2.3 Détermination de la classe de portance du sol :
Le sol est de classe S1 donc :
E = 5 × ICBR = 5 × 25 = 125 MPA.
Ⅵ.8.2.4 Détermination de la zone climatique :
Notre route se situe au Sud de l’Algérie donc la zone climatique est : IV.
Ⅵ.8.2.5 Choix du dimensionnement :
Nous sommes dans le réseau principale RP1.
Zone climatique IV.
Durée de vie 15 ans.
Taux d’accroissement 5%.
Portance du sol S1.
Trafic de classe TPL3.
Avec toutes ces données, le catalogue Algérien (fascicule 3) propose la structure suivante :
90
Figure Ⅵ.6 : La structure choisie du catalogue Algérien

L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :
Tableau Ⅵ.15 : Les résultats obtenues par les deux méthodes
C.B.R C.T.T.P
6 BB + 9 GB + 12 GNT 6 BB + 10 GB + 20 GNT
Ⅵ.8.3 Vérification des contraintes :

Ⅵ.8.3.1 Le trafic cumulé de poids lourd (TCi) :
C’est le trafic cumulé des PL sur la période considérée pour le dimensionnement (15 ans), il est
donné par la formule suivante :
(1+𝑖 )𝑛 − 1
TCi = TPLi × 365 × 𝑖
(1+0.05)15 −1
TCi = 231 × 365 × 0.05
TCi = 1.82 × 106
91
Ⅵ.8.3.2 Le trafic cumulé équivalent (TCEi) :

C’est le trafic à prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il correspond au nombre
cumulé d’essieu équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considéré (15 ans).
TCEi = TCi × A
TCEi = 1.82 × 106 × 1.38
TCEi = 2.51 × 106
Ⅵ.8.3.3 Vérification en fatigue des structures et de la déformation du sol support :
Il faudra vérifier que εt et εz calculées à l’aide d’Alize III, sont inférieures aux valeurs admissibles
calculées, c’est-à-dire respectivement à εt,adm et εz,adm.
Ⅵ.8.3.4 Calcul de la déformation admissible verticale de sol support (ɛz , adm) :
La valeur admissible est donnée par la relation empirique déduit à partir d’une étude statique de
comportement des chaussées algériennes. Cette formule est comme suit :
ɛz ,adm = 22 × 10-3 × (TCEi)-0.235
ɛz,adm = 22 × 10 -3 × (2.51 × 106) -0.235
ɛz,adm = 689× 10-6
Ⅵ.8.3.5 Calcul de la déformation admissible de traction a la base de GB (ɛt, adm) :
ɛt,adm = ɛ6 (10° C,25 Hz) × Kne × Kθ × Kr × Kc
Pour le calcul de la déformation admissible de la traction, on recalcule le TCEi et on prend le A
égal à 1,38
TCEi = TCi × A
TCEi = 1.82 × 106 × 1.38
TCEi = 2.51×106
𝑇𝐶𝐸𝑖 1.51×106 −0.146
Kne = ( 106 )𝑏 = ( ) = 0.87
106
𝐸(10° 𝐶) 12500
Kθ = √ 𝐸(θéq) = √ 3500 = 1.89
Kr = 10−𝑡𝑏𝛿 = 10−(−0.842 × −0.146 ×0.609) = 0.84

Kc = 1.3
ɛt,adm = 100 × 10-6 × 0.87 × 1.89 × 0.84 × 1.3
ɛt,adm = 180 × 10-6
Ⅵ.8.4 Vérification des contraintes à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC :
Le logiciel ALIZE, développé par le LCPC-paris 1975 (Laboratoire centrale des ponts et
chaussées), met en œuvre la méthode rationnelle de dimensionnement des structures des chaussées,
élaboré par le LCPC et le SETRA. Il intègre ainsi un outil de calcul des valeurs admissibles
(contraintes ou déformations) en fonction du contexte de trafic et de matériaux.
92
Ⅵ.8.4.1 Vérification de la méthode CBR :
Figure Ⅵ.7 : Les résultats de la méthode CBR par Alizé

Ⅵ.8.4.2 Vérification de la méthode du catalogue CTTP :
Figure Ⅵ.8 : Les résultats de la méthode CTTP par Alizé
93
Ⅵ.8.5 Conclusion :
Tableau Ⅵ.16 : Vérification des contraintes
Déformations Déformations Déformations
calculées CBR calculées CTTP admissibles
ɛz sol support 668.1 × 10-6 525.6 × 10-6 689 × 10-6
ɛt à la base de GB 230.8 × 10-6 202.9 × 10-6 180 × 10-6
On constate après la vérification du dimensionnement à l’aide du logiciel Alizé que les deux
structures proposées par la méthode CBR et de catalogue ne sont pas vérifiées.
Donc, pour des raisons liées aux conditions climatiques dans la zone d’étude et des raisons
économiques (coût des matériaux des différentes couches constituant la corp de la chaussée), on
propose la structure suivante : 6 BB + 14 GB + 15 GNT avec une couche de forme de 40 cm.
Ⅵ.8.5.1 Vérification de la structure proposée :
Figure Ⅵ.9 : Résultat de la structure proposée par Alizé

On remarque que les déformations calculées à l’aide du logiciel Alizé sont inférieures par rapport
les déformations admissibles, ce qui conduit à adopter la structure proposée.
94
USTHB FGC Chapitre Ⅶ : Etude et schéma d’assainissement 2021
Chapitre Ⅶ :
Etude et schéma
d’assainissement
95
Ⅶ.1 Introduction :
L’assainissement routier est une composante essentielle dans la conception, la réalisation et
l’exploitation des infrastructures linéaires.
L’eau quel que soit son origine dans la nature (pluie, eau infiltrée dans le sol, cours d’eau, canaux
d’irrigation, etc.) pose à l’ingénieur routier des problèmes multiples et complexes mettant en jeu
la sécurité de l’usager (glissance, visibilité réduite, projection de gravillons par dés enrobage des
couches de surface, etc.), elle influe aussi sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance
des sols de fondation.
La solution à ces problèmes est de prévoir des dispositions adéquates pour évacuer l’eau loin
gde la route. L’ensemble de Ces travaux porte le nom d’assainissement.
L’objectif des études d’assainissement est d’établir les conditions hydrologiques des principaux
cours d’eau et oueds traversés par l’emprise routière, et les débits de crue correspondante aux
différentes périodes de retour selon la catégorie des ouvrages hydrauliques courants et non
courants projetés.
Ⅶ.2 Objectif de l’assainissement :
Les objectifs de l’assainissement des routes se présent comme suit :
• Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers le corps de la chaussée (danger de
ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
• Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate-forme (danger de diminution
de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le revêtement de la
chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien des bonnes conditions de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosion.
Ⅶ.3 Types de dégradations :
A défaut d’un bon fonctionnement du système de drainage des eaux de ruissellement, l’eau
pénètre dans la chaussée par les revêtements, les accotements et les fossés. Tout cela engendre de
graves dégâts pour la bonne tenue de la chaussée. Ces dégradations se présentent à plusieurs
niveaux.
Ⅶ.3.1 Pour les chaussées :
Affaissement : Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites
souterraines (présence d’eau dans le corps de chaussées).
96
Désenrobage : C’est l’érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une
détérioration progressive du revêtement.
Nid de poule : Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous
de forme généralement arrondie, au contour bien défini, de taille et de profondeur variables. Les
trous peuvent être comblés par du rapiéçage temporaire. (Dégel, forte proportion d’eau dans la
chaussée avec un important trafic).
Figure Ⅶ.1 : Affaissement d’une route
Figure Ⅶ.2 : Nid de poule

Gonflement : Soulèvement ponctuel, le plus souvent circulaire, de la chaussée.
Ⅵ.3.2 Pour les talus :
Glissement : Les glissements de terrain se produisent dans des circonstances très variées. Ils
affectent des ouvrages construits par l'homme (déblai ou remblai) ou des pentes naturelles.
Erosion : Détachement des fragments et des particules de sol ou de roche par l’eau.
Affouillements du pied de talus : Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau
et d’une manière générale des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite
97
l’incidence du projet sur ces écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir
ces écoulements.
Figure Ⅶ.3 : Glissement sur un talus
Figure Ⅶ.4 : Situation des réseaux sur le profil en travers d’une route
Ⅶ.4 Assainissement de la chaussée :
La détermination du débouche a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts, etc...
Dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages sous
chaussée les plus courants utilises pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et les buses à
section circulaire. Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux
catégories :
• Les réseaux de canalisation longitudinaux (fosses, cunettes, caniveaux).
• Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de Col lecteur
et dalot).
98
Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et l'emprise
de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre cout.
Ⅶ.5 Assainissement de la plateforme :
Les réseaux d’assainissement de la plate-forme sont dans leur majorité des réseaux linéaires
parallèles à l’axe de l’autoroute que nous pouvons retrouver hors et/ou à l’intérieur de la
plateforme. Dans ce contexte, le réseau d’assainissement peut être divisé en plusieurs parties,
notamment :
• Le réseau d’assainissement longitudinal.
• Les ouvrages d’assainissement transversaux.
• Les ouvrages de raccordement.
Ⅶ.5.1 Réseau d’assainissement longitudinal :
Ce type de réseau est composé principalement par des fossés implantés aux limites de l’emprise
de la rocade, que ce soit dans les hauts talus de déblai et dans les bas talus de remblai. Un autre
dispositif de fossés est également prévu aussi bien à l’intérieur de la plateforme de la rocade aux
limites extérieures des bermes ainsi qu’à l’intérieur du terre - plein central. Une description
contenant le rôle des dispositifs d’assainissement longitudinaux est donnée dans ce qui suit :
Ⅶ.5.1.1 Fossés de crête de talus de déblai :
Les fossés de crête sont situés à l'extérieur des limites des pentes de déblai. Ils sont conçus pour
intercepter l'eau en surface atteignant l’emprise de la rocade pour ensuite les acheminer vers un
cours d’eau, soit directement, soit par les fossés de remblai/déblai. Le revêtement par bétonnage
des fossés est recommandé afin d’éviter les infiltrations et d’empêcher l’érosion des talus dû au
ruissellement.
Ⅶ.5.1.2 Bourrelets de remblai :
Lors de la pluie, l’écoulement sur la chaussée se dirige par la pente transversale et se draine vers
les talus. De tels écoulements peuvent ronger les surfaces des talus et des bourrelets sont préconisés
pour drainer ces eaux vers les fossés de remblai via les descentes d’eau. Les bourrelets en enrobés
sont recommandés compte tenu d’une meilleure adhérence et facilité de réalisation.
Ⅶ.5.1.3 Fossés de pieds de talus de remblai :
Ce type de fossé est destiné à remplir la double fonction d’évacuation des eaux en provenance
de la plate-forme vers un exutoire proche et aussi la collecte et la canalisation des eaux de
ruissellement du terrain naturel pouvant s’infiltrer dans le corps des remblais vers un ouvrage de
traversée. En considérant la fonctionnalité d’une autoroute, le fossé en béton est préconisé afin
d’améliorer la capacité du drainage et la facilité de la maintenance, éloigné d’un mètre du pied de
talus.
99
Ⅶ.5.1.4 Fossés de pied de talus de déblai :

Ces fossés de forme trapézoïdale revêtus Leur utilisation permet de remplir les fonctions
suivantes :
• Rassembler l'eau en surface de la chaussée, des accotements et des pentes de déblai pour
l’acheminer vers un cours d’eau.
• Recevoir l’écoulement des fossés de crête pour l’acheminer vers un cours d’eau.
Intercepter l’eau souterraine de haut niveau et faire baisser le niveau de la nappe phréatique
sous la chaussée.
Ⅶ.5.1.5 Fossés de terre-plein central :
Le fossé de terre-plein central est placé au centre de la bande médiane de la rocade. C’est un
fossé de section triangulaire dont les proies intérieures sont revêtues en béton. Le rôle principal de
ces fossés est de drainer les eaux superficielles du TPC et de la Chaussée lorsque celle-ci est
déversée vers l’intérieur pour ensuite les acheminer et les Évacuer vers les collecteurs et les
ouvrages de traversée (dalots et buses).
Ⅶ.5.2 Ouvrages transversaux :
Les liaisons transversales comprennent les ouvrages assurant un transfert des écoulements d’un
réseau longitudinal vers un autre, l’implantation est subordonnée à l’examen des points suivants :
la géométrie de la route, le sens des écoulements (de la plateforme) et des bassins versants naturel
associés, les débits transportés et la position des exutoires, il s’agit :
• Des descentes d’eau.
• Des traversées sous chaussée(collecteurs).
• Des traversées sous remblai (collecteurs).
Ⅶ.5.2.1 Les descentes d’eau :
Implantée sur les talus de déblai ou de remblai, elles sont de type descente d’eau superficielles
(tuiles), peuvent être utilisées pour recueillir les eaux quand il y’a mise en place des bordures ou
bourrelets de crête de talus de remblai.
Ⅶ.5.2.2 Les collecteurs :
• Il s’agit des buses en béton armé.
• Pour faciliter l’entretient, le diamètre minimum des collecteurs pour les traversées sous remblai
est D = 800mm.
• Pour les traversées sous chaussée (évacuation des caniveaux à fente notamment), le diamètre
minimum est D = 600mm.
100
Ⅶ.5.3 Ouvrages de raccordement :

Ils servent de jonction entre deux éléments de réseaux différents. Il s’agit notamment des regards
et des différents raccordements des liaisons transversale avec le réseau longitudinal ou des réseaux
longitudinaux différents. Leur bonne exécution dépend du bon fonctionnement du système
d’assainissement et sa pérennité. Ces ouvrages sont préfabriqués ou cloués en place. Il s’agit des :
Regards de visite : nécessaire pour l’entretien et le contrôle des collecteurs enterrés
Regards avaloir sur cunette.
Regards sur caniveau à fente.
Regards sur drains.
Raccordement divers : entre descente d’eaux, bourrelets, cunettes et fossés.
Ⅶ.6 Calcul hydraulique :
Ⅶ.6.1 Calcul du débit d’apport :
L’intérêt de la détermination du débit max d’un cours d’eau est évident en raison
des effets destructeurs bien connus de ces événements hydrologiques.
Lorsqu’on projette la réalisation d’importants aménagements, on doit déterminer
le maximum probable de la crue pour lequel l’ouvrage devra protéger.
Pour évaluer les débits max des bassins versants aux sites des franchissements,
on utilisera les formules empiriques qui sont élaborées en fonction de la pluie
et des caractéristiques physiques des bassins versants.
Le débit de projet pris en compte pour les calculs hydrauliques permettant de définir
les ouvrages, est le débit égal à la plus grande crue connue ou de fréquence au moins centennale.
Ⅶ.6.1.1 Méthodes utilisées :
L’estimation des débits de projet reste un problème difficile et ne ressort pas
d’une science exacte. Un grand nombre de méthodes sont valables et ne donnent qu’une estimation
relative de la grandeur de la crue.
En l’absence des données, on a recours aux formules empiriques, le choix de ces formules est
fait en fonction de la superficie de chaque bassin versant.
Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit d’apport, et nous avons utilisé seulement ces deux
méthodes en cette phase de dimensionnement (APD).
Méthode Orstom : Bassins versants de surface inférieure à 200 km2.
Formule de transition : Bassins versants de surface inférieure à 100 km2.
Calcul des débits de crue des bassins versants de superficie inférieure à 200 km2 : (Méthode
Orstom) :
101
Ⅶ.6.1.2 Estimation des débits de crues décennales pour les bassins versants de superficie
inférieure à 200 km2 :
J. RODIER et C. AUVRAY partent d’une synthèse des résultats obtenus sur soixante bassins
expérimentaux dispersés en Afrique. L’hypothèse de base admise est que la crue décennale est
engendrée par une averse décennale.
Ces bases étant fixées, le principe de calcul du débit maximal décennal
de ruissellement est le suivant :
La hauteur H de l’averse décennale ponctuelle :
On estime la hauteur H de l’averse décennale ponctuelle, sans prendre en compte
son intensité.
En supposant une répartition log normale (GOLTON) des pluies maximales annuelles, tombées
pendant une durée donnée, la hauteur de pluie H, appartenant à une fréquence donnée (T =10 ans),
peut être déterminée par la formule de K. BODY suivante :
𝐓𝐜
H = Pt,% = Pj,% ( 𝟐𝟒 )𝐛
Avec :
Pt,% : Hauteur de la pluie de fréquence et de durée donnée (mm).
Tc : Temps de concentration du bassin (heures)
Ⅶ.6.2 Temps de concertation Tc :
Pour le déterminer, nous utilisons la formule de KIRPICH ci-dessous :
𝟏 𝐋𝟎.𝟕𝟕
Tc = 𝟓𝟐 ×𝟔𝟎 𝐈 𝟎.𝟑𝟖
Avec :
Tc : Temps de concentration en (heures)
L : la distance du point le plus éloigné de l’exutoire à ce dernier (m)
I : Pente moyenne du thalweg principal en (m/m).
Pj,% :Pluie journalière maximum de fréquence voulue (mm) calculée par la formule
de GALTON .
Ⅶ.6.3 Pluie journalière maximum de fréquence voulue :
𝐏𝐣
P,j% = eu √𝐥𝐧(𝐂𝐯 𝟐 + 𝟏)
√𝐂𝐯 𝟐 +𝟏
102
Avec :
𝐏𝐣 : Moyenne des pluies journalières maximale annuelle (mm)
Cv : Coefficient de variation
Elles peuvent être déterminées (Pj, Pan, b, Cv) par l’étude statistique des pluies journalières à la
synthèse régionale des pluies de l’Algérie.
u : Variable de GAUSS, dont les valeurs sont données dans le tableau suivant :
Tableau Ⅶ.1 : Les valeurs de la variable de gauss
Fréquences au dépassement FD (%) 50 20 10 5 2 1
𝟏
Période de routeur T= 𝐅𝐃 (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS u 0 0,841 1,282 1,645 2,057 2,327
Figure Ⅶ.5 : Paramètres principaux par station et leurs répartition spatiale
103
Ⅶ.6.4 Coefficient d’abattement de la pluie :

Il traduit la distribution spatiale non homogène de la pluie sur un bassin versant.
Plus ce bassin est petit, plus α est proche de l’unité.
M G. VUILLAUME a étudié la variation de α en Afrique intertropicale, il a notamment mis en
évidence la décroissance linéaire de α en fonction du logarithme de la surface du bassin. Les
valeurs moyennes de α pour une averse décennale sont indiquées par le graphique N° 05.
On remarquera que le coefficient d’abattement est donné en fonction de S
pour différentes pluviosités interannuelles.
Figure Ⅶ.6 : Variation du coefficient d’abattement avec la surface pour différentes pluviosités
interannuelles (d’après Mr G. VUILLAUME)
Ⅶ.6.5 Le volume total VP de la précipitation :
On calcule le volume total VP de la précipitation sur le bassin, en multipliant la hauteur
déterminée ci-dessus par un coefficient d’abattement α (qui tient compte de la non-homogénéité
spatiale de l’averse considérée) et par la superficie S du bassin considéré. On a ainsi :
𝐕𝐏 = 𝛂. 𝐇. 𝐒
104
Ⅶ.6.6 Le volume Vr effectivement ruisselé sur un bassin versant :

On recherche la valeur du coefficient de ruissellement Kr à partir des caractéristiques
topographique, végétales et géologiques du sol. Le volume d’eau Vr effectivement ruisselé sur le
bassin est égal au produit de Vp par le coefficient de ruissellement.
On a alors :
Vr = Kr × VP
Ⅶ.6.7 Le débit moyen de ruissellement :

Le débit moyen M de ruissellement, pour la cure décennale, pendant un temps égal
au temps de base TB est :
𝐊𝐫 ×𝐕𝐩
M= 𝐓𝐁
Ⅶ.6.8 Le débit de crue Qmax :

Le débit de pointe Qmax de la crue décennale est égale au produit du débit moyen M
par un coefficient K déterminé expérimentalement.
Qmax = K × M
Ⅶ.6.9 Le coefficient de ruissellement Kr, le temps de base Tb le temps de montée TM de la

crue et le rapport K entre le débit de point et le débit moyen :
Ces paramètres dépendent des caractéristiques climatiques régionales et des caractéristiques
géomorphologiques de chaque bassin.
Classification des bassins suivant leurs caractéristiques géologiques :
M J. RODIER et Mr C. AUVRAY ont classé les bassins en cinq catégories.
P1 : bassins rigoureusement imperméables, entièrement rocheux ou argileux
P2 : bassins imperméables avec quelques zones perméables de faible étendue ou bassin
homogènes presque imperméables
P3 : bassins assez imperméables comportant des zones perméables d’étendue notable, ou bassins
homogènes assez peu perméables
P4 : bassins assez perméables tels qu’on les rencontre en zone de décomposition granitique avec
abondance d’arènes
P5 : bassins perméables, sables ou carapace latéritique très fissurée.
105
Classification des bassins suivant leurs caractéristiques morphologiques :

Ils ont classé les bassins en six catégories :
R1 : correspond à des pentes extrêmement faibles, inférieures à 0,1 et 0,2%
R2 : à des pentes faibles, inférieures à 0,5%, ce sont des bassins de la plaine
R3 : à des pentes modérées comprises entre 0,5 et 1 %, ce sont des terrains intermédiaires entre la
plaine et les zones à ondulation de terrain
R4 : à des pentes assez fortes, pentes longitudinales comprises entre 1 et 2%, pentes transversales
supérieures à 2%, zones des ondulations de terrain
R5 : à des pentes fortes, pentes longitudinales comprises entre 2 et 5 %, pentes transversales entre
8 et 20 %, régions de collines
R6 : à des pentes très fortes, pentes longitudinales supérieures à 5%, pentes transversales
supérieures à 20 %, régions de montagnes.
Classification des bassins suivant leurs caractéristiques climatiques régionale :
Cette dualité explique d’autant la variation des paramètres TB, TM, C, K, lorsque
l’on passe d’un climat à un autre.
Chaque bassin sera donc classé dans l’une des trois catégories suivantes :
• Bassins sahéliens et désertiques.
• Bassins tropicaux et tropicaux de transition.
• Bassins forestiers.
Ⅶ.6.10 Choix de coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement est défini comme le rapport de la hauteur d’eau ruisselée et la
hauteur d’eau précipitée. Il est choisi en fonction de la nature du bassin versant en particulier de
sa couverture, du type de sol, de la pente, ainsi que du temps de retour de l’événement.
Le coefficient de ruissellement dépend des caractéristiques et des conditions d’infiltration du sol,
de l’intensité de précipitation, de la proximité de la nappe phréatique, du degré de compactage
du sol, de sa porosité, du couvert végétal, de la typologie d’occupation, de la pente du bassin, de
la récurrence, etc.
Le coefficient de ruissellement est estimé par la méthode préconisée de KENESSEY qui est la
somme de trois (03) coefficients partiels :
C = C1 + C2 + C3
C1: Dépendant de la pente du bassin versant.

C2: Dépendant de la nature du sol (perméabilité).
C3: Dépendant de la couverture végétale du bassin versant.
106
Les valeurs des coefficients sont représentées dans les tableaux suivants :
Tableau Ⅶ.2 : Valeurs de coefficient de ruissellement C1
Pente C1
≤ 3.5% 0.01 0.03 0.05
Entre 3.5 et 11% 0.06 0.08 0.10
Entre 11 et 35% 0.12 0.16 0.20
> à 35% 0.22 0.26 0.30

Nature du sol C2
Imperméable 0.22 0.26 0.30
Peu perméable 0.10 0.15 0.20
Perméable 0.06 0.08 0.10
Très perméable 0.03 0.04 0.05

Couverture végétale C3
Rocheux 0.22 0.26 0.30
Prairie 0.17 0.21 0.25
Labours champs 0.07 0.11 0.15
Foret et territoire 0.03 0.04 0.05
sableux
Ⅶ.6.11 Temps de base TB :

A partir des caractéristiques du bassin, on évalue le temps de base TB qui correspond
à la durée effective de ruissellement sur le bassin, et peut être déterminé par la formule Sogreah-
ANRH.
Cette formule a été élaborée en 1989 par Sogreah et l’ANRH dans le cadre de l’étude
méthodologique sur l’hydrologie des retenues collinaires, et la mise au point d’outils
des calculs pratiques (à l’usage des directions de l’Hydraulique en Algérie). On l’utilise pour
calculer les bassins versants ayant des superficies inférieures à 200 Km2.
𝐋𝟏,𝟕 . 𝐏𝐚 . 𝒊 . 𝟎,𝟓𝟕
TB = Tc + 𝟏𝟎𝟎𝟎
107
Avec :
TB : Temps de base (heures)
L : Longueur du talweg principal (Km)
𝐏𝐚 : Pluie annuelle (mm)
i : Pente brute du bassin (%)
Tc : Temps de concentration du bassin (heures).
Coefficient K :
M J. RODIER et Mr C. AUVRAY font remarquer une importante dispersion des valeurs de ce
coefficient, qui tient compte de la forme de l’hydrogramme de ruissellement.
En climat sahélien, les valeurs moyennes sont les suivantes :
TableauⅦ.5 : Les valeurs moyennes du coefficient K
Surface du bassin (km²) 2 10 25 50 100
Coefficient K 3 3 3 4,5 4
Ⅶ.6.12 Formule de transition :

Le débit fourni par la formule de transition s’écrit :
𝐐𝐭 = 𝛂 × 𝐐(𝐑𝐓) + 𝛃 × 𝐐(𝐂𝐓)
Avec :
QT : Débit de projet de période de retour T
Q (RT) : Débit fourni par la méthode Rationnelle, période de retour T
Q (CT) : Débit fourni par la méthode Crupédix, période de retour T
, : Coefficients de pondération
: Varie linéairement de 1 à 0 en fonction de la superficie S et  = 1 - 
• S < 1 km2  = 1 et QT = Q(RT)
• 1 km2 < S < 10 km2  = (10-S)/9
• 10 km 2 < S < 50 km2  = (50-S) /40
• 50 km2 < S < 100 km2  = 1 et QT = Q(CT).
(méthode rationnelle) :
Après l’analyse de la méthode rationnelle pour l’estimation des débits de pointe de crue, nous
avons opté pour son application suivant les données disponibles.
108
La méthode rationnelle permet un grand contrôle des résultats obtenus, vu que les variables
utilisées ont une signification physique bien définie.
La méthode rationnelle se traduit par l’équation suivante :
QP = 0,278 C. I. A
QP : Débit de point de crue (m3/s)

I : Intensité de précipitation pour le temps de concentration du bassin versant et la récurrence
souhaitée (mm/h)
A : Aire du bassin versant de la section objet d’étude (km2).
C : Coefficient de ruissellement.
Ⅶ.6.14 Intensité de pluie :
Pour effectuer les calculs de l’intensité I lorsqu’on manque des données hydrométriques, nous
utilisons la méthode de K. BODY qui a été préparée
dans le cadre des études scientifiques du service Hydrologie de l’agence nationale
des ressources hydrauliques (A.N.R.H.) par monsieur K. BODY.
Cette méthode est basée sur les données pluviométriques et les paramètres nécessaires calculés
sont les suivants :
Pan: Pluie moyenne annuelle (mm)
Pj : Moyenne des pluies journalières maxima annuelles (mm)
b : Exposant climatique
Cv : Coefficient de variation
Pt, % : Hauteur de la pluie de fréquence et de durée donnée (mm), elle peut être déterminée par la
formule de K. BODY suivante :
𝐓𝐜
Pt,% = Pj,% (𝟐𝟒)𝐛
Donc l’intensité de pluie est définie selon la relation suivante :
𝐏𝐭,%
I(t) = 𝐓𝐜
Avec :
Tc : Temps de concentration en (heures)
109
Ⅶ.6.15 Choix de période de retour T (ans) :

Pour chaque ouvrage hydraulique, les conditions d’écoulements et l’effet d’une crue
exceptionnelle doivent être appréciés selon la pointe de crue.
Pour cela, les ouvrages hydrauliques sont dimensionnés en fonction du principe suivant :
• Les passages busés pour : T = 10 ans.
• Les dalots pour : T = 50 ans.
• Les ponts pour : T = 100 ans.
• Radier submersible : T = 100 ans.
(méthode Crupédix) :
La méthode Crupédix (1980 - 1982) permet l’estimation du débit de pointe décennal
(Qi 10), elle a été menée à partir de 630 bassins versants pour lesquels on a pu évaluer le débit
décennal instantané.
Ces différentes valeurs de débits ont été mises en régression avec les principaux facteurs pouvant
jouer un rôle. Parmi les plus significatifs, on a retenu ; la surface
du bassin S en km2 ; la pluie journalière décennale P10 en mm/j et un coefficient régional R.
Le débit décennal de points de crue Qd en m3/s est donné par la relation :
Q10 = R× (PJ max (10) / 80) ² × S 0.8
Avec :
Q10 : Débit décennal en m3/s.
R : Coefficient régional traduisant l’aptitude au ruissellement.
Les valeurs des coefficients ci-après peuvent être retenues :
• R = 0,2 pour des terrains perméables.
• R= 1,5 à 1,8 pour des terrains imperméables.
• R= 1 pour des terrains intermédiaires.
S: Surface du bassin versant en (Km²).
Pj max (10) : Pluie journalière de période de retour décennale (T=10 ans), en mm.
Ⅶ.6.17 Evaluation du débit centennal à partir du débit décennal de la formule de
Crupédix :
Q100 = bˊ × Q10
110
À priori : 1.4 ≤ bˊ≤ 4.

Le paramètre (bˊ) est dépendant de la superficie du bassin versant :
Surface inférieure à 20 Km2, b’ est déterminé en appliquant la formule rationnelle
tel que :
bˊ = QR (100) / QR (10)
Surface supérieure à 20 Km2, (b’) est déterminé à partir des données provenant
des cours d’eau jaugés sur des bassins versants représentatifs à proximité du projet,
b’ = 2 au minimum.
Ⅶ.6.18 Evaluation du débit QT de période de retour T :
L’évaluation d’un débit de période de retour T compris entre 10 et 100 ans peut être obtenue par
la formule suivante en admettant que la répartition statistique des valeurs observées suive la loi de
Gumble :
QT = Q10 + ∆Q ((y/2,3) -1)

Avec :
∆Q = Q100 – Q10
y = -ln (-ln (1-1/T))
Ⅶ.6.19 Choix des ouvrages hydrauliques :
M J. RODIER et M C. AUVRAY font remarquer également que :
• Les bassins de superficie supérieure à 3 km2 environ, ne ruissellent pas pour une pente R1 (<
0.2%). Mais pour un bassin de pente R2 (< 0.5%) provoque un ruissellement généralisé.
• Les terrains de perméabilité P3 en zone sahélienne ne donnent pas de ruissellement organisé
pour les bassins de superficie supérieure à quelque km2.
• Pour la perméabilité P4, il n’y aurait pas de ruissellement, même en fort crue, pour des pentes
inférieures à R1.
Dans les cas précédents ou il n’y aurait pas de ruissellement, nous avons assuré le profil en long
de la route au même niveau du terrain naturel, sans ouvrage hydraulique.
Ⅶ.7 Application au projet :
Ⅶ.7.1 Bassin versant :
Le bassin versant d’une section d'un cours d'eau, est défini comme la surface drainée par ce cours
d'eau et ses affluents en amont de la section.
111
Tout écoulement prenant naissance à l'intérieur de cette surface, doit donc traverser
la section considérée, appelée exutoire, pour poursuivre son trajet vers l'aval.
Le bassin versant sera alors limité par des lignes de crêtes et des lignes de plus grande pente.
Après l’assemblage des différentes cartes à l’échelle 1/250 000ème (état-major) plus
la visite sur le terrain, le tracé de la future route sera projeté sur des cartes, s’ensuit
la délimitation du bassin versant.
Ⅶ.7.2 Surface du bassin versant :
La surface du bassin versant est délimitée en tenant compte des cours d'eau
et affluents qu'il contient et de la topographie du terrain. Cette surface est calculée
en utilisant le logiciel - Autocad.
Ⅶ.7.3 La pente moyenne :
La pente moyenne est calculée comme suit :
𝚫𝐇 (𝟎.𝟓 𝐥𝟏 +𝐥𝟐 +…… +𝟎.𝟓 𝐥𝐧

I= 𝐀
Avec :
ΔH : Dénivelée (m).
li : Longueur de la courbe de niveau d’ordre 1,2 ….n (m).
A : Surface du bassin versant (Km²)
Ⅶ.7.4 Caractéristique des bassins versants :
Selon le rapport de l’étude géotechnique élaboré par LTPSud, le sol de la zone d’étude est
constitué de tuf (sol sableux et graveleux avec fines) dont la perméabilité est élevée, sauf les
bassins versants qui dépasse la région de la wilaya d’ADRAR vers la wilaya de Tamanrasset
comme oued Tamanrasset qui démarre des montagnes de TAHAT.
112
Figure Ⅶ.7 : Bassins versants du notre projet

Les caractéristiques morphologiques, hydrographiques et géologiques des bassins versants sont
présentées dans les tableaux ci-après
113
Tableau Ⅶ.6 : Caractéristique morphologique et hydrologique des bassins versant du projet
Désignation Nom de Surface Périmètre Longueur Pente Classe Classe

N° station du BV du BV de talweg moyenne morphologique géologique
BV (km²) (km) (km) (m/m)
BV1 Ecoulement Tamanrasset 139.27 52.56 15 .33 0.0008 R1 P4

1
BV2 Ecoulement Tamanrasset 806.66 116.43 35.97 0.0013 R1 P4
2
114
Ⅶ.7.5 Calcul de débit de crue Qmax :

Qmax = K × M
Ⅶ.7.5.1 Calcul de temps de concentration Tc :
Bassin versant 1 :
1 𝐿0.77
Tc = 52 ×60 𝐼 0.38
1 153300.77
Tc = 52 ×60 0.00080.38
Tc = 8.18 h
Bassin versant 2 :
1 359700.77
Tc = 52×60 0.00130.38
Tc = 13.25 h
Ⅶ.7.5.2 Calcul de la hauteur H de l’averse décennale ponctuelle :

Bassin versant 1 :
Tc
H = Pj,% ( 24 )b
Les valeurs de Pj.% et b sont présente dans la figure

Donc d’après la figure : Pj.% = 56 et b = 0.14
8.18 0.14
H = 56 ( )
24
H = 48.16 mm
Bassin versant 2 :
13.25 0.14
H = 56 ( )
24
H = 52.72 mm
Ⅶ.7.5.3 Coefficient d’abattement α de la pluie :
D’après l’abaque dans la figure on a pour les deux bassins versants :
α = 0.6
Ⅶ.7.5.4 Calcul de volume totale de précipitation VP :
Bassin versant 1 :
VP = α × H × S
VP = 0.6 × 49.34 × 139.27
VP = 4122949 m3
115
Bassin versant 2 :
VP = 0.6 × 52.78 × 806.66
VP = 25545308.88
Ⅶ.7.5.5 Calcul de temps de base TB :
Bassin versant 1 :
𝐋𝟏,𝟕 . 𝐏𝐚 . 𝒊 . 𝟎,𝟓𝟕
TB = Tc + 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝟏𝟓.𝟑𝟑𝟏,𝟕 × 𝟓𝟔 × 𝟎.𝟎𝟖 × 𝟎,𝟓𝟕
TB = Tc + 𝟏𝟎𝟎𝟎
TB = 8.57 h
Bassin versant 2 :
𝟑𝟓.𝟗𝟕𝟏,𝟕 × 𝟓𝟔 × 𝟎.𝟏𝟑 × 𝟎,𝟓𝟕
TB = Tc + 𝟏𝟎𝟎𝟎
TB = 15.10 h
Ⅶ.7.5.6 Le débit moyen de ruissellement M :

Bassin versant 1 :
Kr × VP
M= TB
0.14 × 4122737,92
M= 8.57 ×60 ×60
M = 18.70 m3/s
Bassin versant 2 :
0.14 × 25547350,83
M= 15.10 ×60 ×60
M = 65.79 m3/s
Bassin versant 1 :
Qmax = 4 × 18.70
Qmax = 74.8 m3/s
Bassin versant 2 :
Qmax = 4 × 65.79
Qmax = 263.16 m3/s
TableauⅦ.7 : Récapitulatif des résultats de calcul de débit des bassins versants par la
méthode d’Orstom
N° BV Tc(h) H(mm) Kr α VP (m3) TB(h) M(m3/s) K Qmax(m3/s)
BV1 8.18 49.34 0.14 0.6 4122737,92 8.57 18.70 4 74.8
BV2 13.25 52.78 0.14 0.6 25547350,83 15.10 65.79 4 263.16
116
Ⅶ.7.6 Calcul du débit par la méthode rationnelle :

QP = 0.278 C. I. A
Ⅶ.7.6.1 Calcul de l’intensité de pluie :
Bassin versant 1 :
P,t,%
I(t) = Tc
49.34
I(t) = 8.18
I(t) = 6.03 mm/h

Bassin versant 2 :
52.78
I(t) = 13.25
I(t) = 3.98 mm/h

Bassin versant 1 :
QP = 0.278 × 0.14 × 6.03 × 139.27
QP = 32.68 m3/s
Bassin versant 2 :
QP = 0.278 × 0.14 × 3.98 × 806.66
QP = 124.95 m3/s
Tableau Ⅶ.8 : Récapitulatif des résultats de calcul du débit des bassins versants la méthode
rationnelle
N° Surface Coefficient de T Pente Débit
Temps de Intensité de
BV du B.V ruissellement (ans) moyenne de crue
concentration précipitation
(km2) (m/m) (Qap)
C1 C2 C3 C Tc (h) (mm/h)
(m3/s)
BV1 139,27 0.01 0.08 0.05 0.14 100 0.0008 8.18 6.03 32.66
BV2 806,66 0.01 0.08 0.05 0.14 100 0.0013 13.25 3.98 124.95
Ⅶ.7.7 Calcul des débits de crue Q10 :

Ⅶ.7.7.1 Calcul pluie journalière maximum de fréquence Pj, % :
P
P,j% = √Cv2j eu √ln(Cv 2 + 1)
+1
19.5
P,j% = √0.562 e1.282 √ln(0.562 + 1)
+1
Pj,% = 33.23 mm
117
Bassin versant 1 :
Q10 = R× (PJ max (10) / 80) ² × S 0.8
Q10 = 1× (32.33 / 80) ² × 139.27 0.8
Q10 = 8.96 m3/s
Bassin versant 2 :
Q10 = 1× (32.33 / 80) ² × 806.66 0.8
Q10 = 36.50 m3 /s
Ⅶ.7.8 Calcul des débits de crue Q100 :

Bassin versant 1 :
On a b’=4
Q100 = Q10 × b’
Q100 = 8.96 × 4
Q100 = 35.84 m3/s
Bassin versant 2 :
Q100 = 36.50 × 4
Q100 = 146 m3 /s
Calcul de y :
y =-ln (-ln (1-1/T)).
y = -ln (-ln(1-1/100)).
y = 4.60
Ⅶ.7.9 Calcul de débit de période de retour :
Bassin versant 1 :
QT = Q10 + ∆Q ((y/2,3)-1)
QT = 8.96 + (35.85 – 8.96) ((4.60/2,3)-1)
QT = 35.82 m3/s
Bassin versant 2 :
QT = 36.50 + (146.02-36.50) ((4.60/2,3)-1)
QT = 146.03 m3/s
118
Tableau Ⅶ.9 : Tableau récapitulatif des résultats de calcul de débit des bassins versants
N° BV Désignation Surface(km²) P,j% R Q10 b’ Q100 T (ans) y QT(m3/s)
(m3/s) (m3/s)
BV1 Ecoulement 1 139.27 33.23 1.00 8.96 4.00 35.82 100 4.60 35.82
BV2 Ecoulement 2 806.66 33.23 1.00 36.50 4.00 146.02 100 4.60 146.02
Tableau Ⅶ.10 : Les débits de projet calculés par les deux méthodes et les débits retenus
N°BV Désignation Surface Q formule de Q Choix Méthode Débit de crue
(km²) transition(m3/s) Orstom de la Qap (m3/s)
(m3/s) méthode
BV1 Ecoulement 139.27 35.82 74.80 ˂ 200 Méthode 74.80
1 d’Orstom
BV2 Ecoulement 806.66 146.03 263.17 ˃ 200 Méthode 146.03
2 de
transition
Tableau Ⅶ.11 : Listing des ouvrages hydrauliques projetés

N° Désignation Débit Classe Classe Observation Ouvrages
BV de crue morphologique géologique projetés
Qap
(m3/s)
BV1 Ecoulement 74.80 R1 P4 Pas de /
1 ruissellement
BV2 Ecoulement 146.03 R1 P4 Pas de /
2 ruissellement
119
USTHB FGC Chapitre Ⅷ : Signalisation et éclairage 2021
Chapitre Ⅷ :
Signalisation et
éclairage
120
Ⅷ.1 Introduction :
La conception du projet doit tenir compte lors des études des dispositions qui seront prises pour
l’exploitation de la route. Parmi ces dispositions la signalisation et l’éclairage.
Le rôle primordial de la signalisation est de réduire les causes d’accidents et de faciliter la
circulation aux usagers de la route. Elle comportera des panneaux de signalisation et des marques
de peinture sur la chaussée, assurant la sécurité maximale de la circulation autoroutière.
Elle est partie intégrante du paysage routier et essentielle pour l'usager de la route, afin d'anticiper
toute manœuvre ou tout changement de direction.
Ⅷ.2 Objectifs de la signalisation routière :
La signalisation routière a pour rôle :
• De rendre plus sûre et plus facile la circulation routière.
• De rappeler certaines prescriptions du code de la route.
• D’indiquer et de rappeler les diverses prescriptions particulières.
• De donner des informations relatives à l’usager de la route.
• Signaler un danger.
Ⅷ.3 Réglé à respecter pour les signalisations :
Avant d’entamer la conception de la signalisation il est nécessaire de concevoir une bonne
signalisation tout en respectant les critères, afin que celle-ci soit bien vue, lue et comprise :
• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation
• Cohérence avec les règles de circulation
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue l’attention de
l’usager.
• Eviter la publicité irrégulière
• Respecter les règles d’implantation.
Ⅷ.4 Catégorie de signalisation :
Les signaux et symboles routiers et des marques routières sont nécessaires pour faciliter la
circulation routière internationale et pour accroître la route, On distingue :
• La signalisation par feux.
• La signalisation par panneau.
• La signalisation par marquage de chaussée (traçage de la route).
• La signalisation par balisage.
• La signalisation par bornage.
121
Ces derniers peuvent grouper en Cinque famille, comme suit :

• Signaux d’avertissement de danger.
• Signaux de priorité.
• Signaux d’interdiction.
• Signaux d’obligation.
• Signaux de direction, ou d’indication
Ⅷ.5 Types de signalisations :
On distingue deux types de signalisation :
a) Signalisation verticale.
b) Signalisation horizontale.
Ⅷ.5.1 Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux, ces derniers sont des objets qui transmettent un message visuel
grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
Elles peuvent être classées dans quatre classes.
Ⅷ.5.1.1 Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être Placés à 150m en avant de l’obstacle à Signaler
(Signalisation avancée).
Figure Ⅷ.1 : Signaux de danger

Ⅷ.5.1.2 Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.
Ⅷ.5.1.3 Signaux comportant une prescription absolue :
Signaux comportant une prescription absolue :
• L’interdiction.
• L’obligation.
• La fin de prescription.
122
Figure Ⅷ.2 : Signaux comportant une prescription absolue

Ⅷ.5.1.4 Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
• Signaux d’indication.
• Signaux de direction.
• Signaux de localisation
• Signaux divers.
Ⅷ.5.1.5 Autres signaux :
• Panonceaux :
Ce sont les panneaux additionnels de type M, de forme rectangulaire. Ils sont généralement
associés aux panneaux de danger, de prescription et d’indication.
• Signalisation des bretelles de sorties (diffuseurs)
• Balise de virage :
Les balises de virage ont pour but d’offrir l’effet d’alerte de virage afin de signaler aux
automobilistes la variation de la courbure dans les virages difficiles ou singuliers.
Figure Ⅷ.3 : Balise de virage

Ⅷ.5.2 Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la circulation,
avertir ou guider les usagers. Toutes ces marques sont de couleur blanche et des fois en jaune.
La signalisation horizontale se divise en trois types :
123
Ⅷ.5.2.1 Marquage longitudinal :

• Lignes continue :
Ces lignes sont utilisées pour indiquer les sections de route où le dépassement est interdit,
notamment parce que la visibilité est insuffisante.
Figure Ⅷ.4 : Ligne continue

• Lignes discontinue :
Les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre circulation et on peut les
franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la longueur des traits sur celle de
leur intervalle.
Figure Ⅷ.5 : Ligne discontinue

• Lignes axiales ou lignes de délimitation de voie :
Pour lesquelles la longueur des traits est environ égale au tiers de leurs intervalles, (qui occupent
les milieux de la chaussé).
• Lignes de rive :
Les lignes de délimitation des voies d’accélération et de décélération ou d’entrecroisement pour
lesquelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle de leurs intervalles.
124
Figure Ⅷ.6 : Lignes de rive

• Ligne d’avertissement de ligne continue :
Les lignes délimitant les bandes d’arrêt d’urgence, dont le largueur des traits est le triple de celle
de leurs intervalles.
Figure Ⅷ.7 : Ligne d’avertissement de ligne continue

• Les lignes mixtes :
Sont des lignes continues doublées par des lignes discontinues là où le conducteur situé du côté de
la ligne discontinue peut franchir l’autre voie. Du type T1 dans le cas général.
Figure Ⅷ.8 : Lignes mixte
125
• Modulation des lignes discontinues :

Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau Ⅷ.1 : Les modulations des lignes discontinues
Longueur de trait Intervalle entre
Type de modulation (en métre) deux traits Rapport plein-vide
successifs (métre)
T1 3.00 10.00 Environ 1/3
T1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ 1
T2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ 3
T3 20.00 6.00
Ⅷ.5.2.2 Marquage transversale :

Lignes transversales continues :
Éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devraient marquer un temps d’arrêt.
Lignes transversales discontinues :
Éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs devaient céder le passage aux intersections.
Ⅷ.5.2.3 Autre marquage :
Les flèches de rabattement :
Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie située du
côté qu’elles indiquent.
Les flèches de sélection :
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à proximité des
intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée
La signalisation temporaire :
La signalisation temporaire est symbolisée par la couleur jaune des panneaux et du marquage au
sol. Elle indique la proximité avec des difficultés de circulation temporaires ou des travaux.
Même lorsqu'il n'existe pas de limitation de vitesse, l'objectif est de sensibiliser les conducteurs
afin qu'ils ralentissent eux-mêmes. Les informations transmises grâce aux différents panneaux du
code de la route et au marquage au sol sont logiques et hiérarchisées. Comme toutes les notions
abordées dans le Code de la route, elles ont été créées afin de permettre au plus grand nombre
d’acquérir une compréhension rapide des règles relatives à la conduite.
126
Figure Ⅷ.9 : Signalisation temporaire

Ⅷ.6 Caractéristiques générales des marques :
• Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et l’orange pour les
marques provisoires.
• La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le type
de route, à savoir :
• U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
• U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
• U = 5cm pour les autres routes.
127
USTHB FGC Chapitre Ⅸ : Phases d’exécution du projet 2021
Chapitre Ⅸ :
Phases
d’exécution du
projet
128
Ⅸ.1 Introduction :
Les constructions routières demandent de longs mois de planification avant les travaux eux-
mêmes qui mobilisent beaucoup moins du temps. Les différentes étapes passent avant toute chose
par plusieurs mois d’étude que l’entrepreneur exécutera seulement en dernier lieu.
Une fois le projet est parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution, les travaux de notre
projet commencent par l’installation du chantier, la préparation du terrain, les travaux de
terrassements, les travaux de corp de chaussée et puis les plans de la signalisation.
Ⅸ.2 Installation et logistiques de chantier :
Ⅸ.2.1 Installation du chantier :
Dans notre projet, ces travaux comprennent principalement :
• L’amenée du matériel nécessaire.
• L’établissement du plan d’hygiène et de sécurité.
• Les aménagements des terrains et des accès.
• L’installation et de fonctionnement des locaux de chantier (bureaux, salles de réunion,
laboratoire de contrôle interne, restauration pour le personnel de l’entreprise, laboratoire et
BET chargés du suivi et administration, etc…)
• L'installation propre au personnel et au matériel de l'entreprise.
• La fourniture, de pose, de dépose et d'entretien de la signalisation de chantier et des dispositifs
de sécurité propres à la circulation (chantier, voies publiques, riverains).
• Les dispositions de tous ordres, en vue d'assurer l'hygiène et la sécurité de chantier.
• La construction, l'entretien et l'arrosage des pistes de chantier nécessaires aux travaux.
• Les déviations provisoires des voies rétablies et leur entretien.
• Les rétablissements provisoires et l’entretien des accès privés.
• La réalisation des essais et interprétation ainsi que tous les contrôles relatifs aux contrôles
internes tels qu'ils résultent du Plan d'Assurance Qualité.
• La construction et l’entretien des locaux à mettre à la disposition du Service Contractant.
• Le branchement, d’aménagement et de fonctionnement des réseaux divers.
• Le démantèlement des installations, la remise en état des lieux et l'évacuation des matériaux
excédentaires à la demande du Service Contractant.
• Toutes les dispositions nécessaires à la sauvegarde de l'environnement et à la protection de la
nappe phréatique. Ces dispositions concernent notamment la manutention des hydrocarbures,
des coulis d'injection éventuels, et de scellement. Le rejet de polluants dans le milieu naturel
est interdit.
• Le nettoyage final des ouvrages réalisés.
129
Ⅸ.2.2 Etude d’exécution :

Cette étude comprend tous les pièces établis par les entreprises de réalisation. Les pièces
graphiques et des pièces écrites concernant l’étude de conception de route à remettre sont :
• Plan topographique, Tracé en plan à l’échelle 1/1000.
• Profils en long à l’échelle horizontale 1/1000 et verticale 1/100.
• Profils en travers courants tous les 50 mètres à l’échelle 1/200, Profil en travers type à l’échelle
1/50 ou 1/20.
• Listing d'implantation et cubatures des terrassements.
• Étude détaillée hydrologique, hydraulique et assainissement.
• Étude et rapport des ouvrages d’art, étude géotechnique et toutes sujétions comprises.
• L’étude d’exécution sera élaborée et éditée en Cinq (05) exemplaires (format papier) en plus
de Cinq (05) copies sous format numérique (CD Rom).
Ⅸ.3 Préparation du terrain :
Ⅸ.3.1 Scarification de la chaussée existante :
La scarification de la chaussée existante avec réglage du fond de forme avec arrosage,
compactage, et la mise en dépôt des matériaux scarifiés à moins de 5 km de leur lieu d’extraction
pour réemploi sur les accotements ou selon la recommandation de l’ingénieur et l’évacuation des
matériaux scarifiés non réutilisables à un endroit agrée par le service contractant et toutes sujétions
comprises. Pas de plus-value de transport au niveau de ce prix. Les quantités seront évaluées
d’après un métré contradictoire avec l’ingénieur. Chaque entreprise du groupement doit exécuter
les travaux en deux ateliers simultanément.
Ⅸ.3.2 Décapage de la couche superficielle de 10cm :
C’est un décapage sur une épaisseur forfaitaire de 10 cm de la couche superficielle, soit sous
l’assiette des remblais soit en faible largeur en vue des élargissements de chaussée, il comprend
l’extraction, le chargement, transport, déchargement, étalage, arrosage, surfaçage, et réglage du
fond de forme et compactage jusqu’à 95% de l’OPM, le transport sur une distance au moins de
1500 m, l’étalage dans un lieu agrée par le service contractant et toutes sujétions comprises.
Ⅸ.4 Terrassement :
Le terrassement est une mise en forme du terrain avant la construction, c’est l’ensemble des
travaux de fouille, de transport et d’entassement de terre pratiqué pour modifier le relief du terrain
de projet.
Le terrassement comprend deux catégories :
• Les déblais et les remblais : la terre est retirée à certains endroits sur levés du tracé
(déblais)pour être remise à des endroits en creux (remblais).
130
• Les emprunts : La configuration et la nature du terrain rendent souvent nécessaire le recours

à des matériaux complémentaires trouvés dans des emprunts sableux-argileux hors de
l’emprise routières.
Les travaux de terrassement comprennent principalement :
La mise en dépôt des matériaux des déblais sous forme étalé et non en tas ou cordons y compris
l’extraction, le chargement, le transport sur une distance minimale égale à 10km, l’étalage dans un
lieu agrée par le service contractant.
L’exécution des déblais mis en remblais y compris l’arrosage, malaxage et compactage à 95% de
l’OPM.
Ⅸ.5 Corp de chaussée :
• L’exécution d’une couche de forme de 40 cm d’épaisseur en Tuf, cette couche est compactée
a 95% de l’OPM.
• L’exécution d’une couche de fondation en grave concassée GNT 0/31.5 sur une épaisseur de
15 cm, cette couche est compactée à 98% de l’OPM.
• La mise en œuvre de l’imprégnation au cut-back 0/1 à raison de 1,00 à 1,2 kg/m2
• L’exécution d’une couche de base du grave bitume d’une épaisseur de 14 cm.
• La mise en œuvre de la couche d'accrochage en émulsion 65% raison de 500 – 700 g/M2, après
le balayage et le nettoyage de la surface des chaussées existantes, suivant les indications du
CPS et notamment la manutention et transvasement du liant des cuves de stockage aux citernes
de répandage, réchauffage éventuel du liant.
• La mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux 0/14, 06 cm d’épaisseur.
• La mise en œuvre de Tuf pour la réalisation des accotements.
• L’aménagement de l'assise recevant les matériaux y compris nivellement s'il faut.
• L’approvisionnement en matériaux avec les caractéristiques exigées dans le CPS.
• La mise en œuvre des matériaux avec compactage, arrosage y compris toutes sujétions selon
les conditions du CPS relatives à cette opération en prenant en considération les conditions
climatiques et géotechniques, calage des matériaux et remise en forme selon les profils en
travers et longitudinale et réouverture des fossés obstrués.
Ⅸ.6 Signalisation :
Cette phase a pour objet de mettre les limites des voies ainsi que les bords de la chaussée et ses
annexes, et les panneaux de direction et interdiction pour guider et orienter les usagers de la route.
Les travaux de signalisation comprennent principalement :
• Travaux de marquage en peinture routière blanche y compris microbilles pour bandes axiales
continue de largeur de 18 cm et le prémarquage, nettoyage et soufflage adéquat du support.
131
• Travaux de marquage en peinture routière blanche y compris microbille pour bandes axiales
discontinues de largeur de 18cm type T1 2u) y compris prémarquage nettoyage et soufflage
adéquat du support.
• Travaux de marquage en peinture routière blanche y compris microbille pour bandes latérales
de largeur de 18cm type T1 2u) y compris prémarquage nettoyage et soufflage adéquat du
support.
• Travaux de marquage des flèches de rabattement.
• Travaux de marquage des hachures.
• La mise en place des panneaux de signalisation (y compris supports et accessoires de fixation)
routière verticale (panneau de police de type A,B,C et panneaux de confirmation de type E)
acquis auprès des entreprises agrées et qualifiées dans le domaine de la fabrication et la
commercialisation de la signalisation routière, la pose, la qualité et la forme doivent être en
conformité avec l’instruction interministériels du 15 juillet 1974 relative à la signalisation
routière, y compris toutes les charges inhérentes à la pose de ces panneaux.
• La mise en place la fourniture à pied d’œuvre de tous les matériels et mâtereaux nécessaires,
le terrassement pour scellement de la balise, le scellement de la balise préfabriquée en béton,
la peinture suivant les directives de l’ingénieur et conformément aux recommandations de
l’instruction interministérielle du 15 juillet 1974 relative à la signalisation routière.
• La pose des bornes kilométriques.
132
USTHB FGC Chapitre Ⅹ : Devis quantitatif et estimatif 2021
Chapitre Ⅹ : Devis
quantitatif et
estimatif
133
N° Désignation Unité Prix en DA Quantité Estimation
1 INSTALLATION DU CHANTIER
1.1 Installation du chantier 2% du partiel 30 855 734.22

2 et 3
1.2 Etude d’exécution 1% du total 18 484 271.37
Total partiel 1 49 340 005.59
2 TERRASSEMENT
2.1 Décapage de la terre végétal m3 300 1761450.6 528 435 180

2.2 Remblais m3 950 25936.32 24 639 504
2.3 Déblais m3 450 18529.17 8 338 127
Total partiel 2 561 412 811
3 TRAVAUX DE CHAUSSEE
3.1 Couche de roulement en BB T 10000 15530 155 300 000

3.2 Couche de base en GB T 9400 39591 372 155 400
3.3 Couche de forme en GNT T 6500 47631 309 601 500
3.4 Couche de forme en TUF m3 1000 144317 144 317 000
4 ASSAINISSEMENT
4.1 Assainissement F 20 % du 196 274 780

partiel 3
5 SIGNALISATION
5.1 Signalisation 5 % du 49 068 695

partiel 3
6 DEVIS ET IMPREVUS
6.1 Devis et imprévus 15 % du 29 441 217

partiel 4
TOTAL EN HORS TAXES 1 866 911 409
TVA 19% 354 713 167.6
TOTAL EN TTC 2 221 624 577
134
Le projet coute deux milliards deux cent vingt-et-un millions six cent vingt-quatre mille
cinq cent soixante-dix-sept dinars algériens.
135
USTHB FGC Conclusion générale 2021
Conclusion
générale
136
USTHB FGC Conclusion générale 2021
Conclusion générale
Ce projet de fin d’étude a été une opportunité pour concrétiser les connaissances théoriques et
techniques acquises pendant notre cursus universitaire, particulièrement pendant les deux années
de Master en Voies et Ouvrages d’Arts, grâce auxquelles nous avons pu faire face aux multiples
problèmes rencontrés durant l’élaboration de notre mémoire.
Cette étude était une occasion pour nous de tirer un profit de l’expérience de personnes du
domaine et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet
de travaux publics.
Cette étude nous a permis à mieux maitriser l’outil informatique notamment les logiciels Civil
3D et Alizé nécessaires et indispensables dans l’étude et la réalisation d’un projet routier.
Pour conclure, ce projet nous a immergés dans le milieu professionnel de notre domaine qui se
base en premier lieu sur l’aspect pratique.
137
USTHB FGC Bibliographie 2021
Bibliographie
138
USTHB FGC Bibliographie 2021
Bibliographie :
Documents techniques :
[1] : ARP.1994. Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la
route.
[2] : Normes techniques B40
[3] : CTTP. 2001.Catalogue des structures types des chaussées neuves, organisme national de
contrôle techniques des travaux publics (fascicules 1,2,3)
Documents de rapport de CTTP :
[4] : Laboratoire des travaux publics de sud, étude d’expertise de la RN06.
[5] : Rapport hydraulique et hydrologique.
[6] : Document d’installation et logistique du chantier.
Documents de l’USTHB :
[7] : Haddadi S. Cours de route Master 1.
[8] : Saada et Nezar (2020). Etude de la rocade autoroutière des hauts plateaux du PK 07+000 au
PK 17+500 avec échangeur au PK 16+000 dans la wilaya de Batna.
[9] : Bouzid et Aissani (2020). Réalisation de la pénétrante autoroutière reliant la ville de Tizi-
Ouzou à l’autoroute EST-OUEST au niveau de Djebahia sur 13 Km.
Site internet :
[10] : https://www.wikipedia.org
[11] : http://infoterre.brgm.fr/rapports/78-SGN-178-GEG
[12] : https://www.erudit.org/fr/revues/cgq/2016-v60-n169-cgq02900/1038664ar
139
USTHB FGC Annexe 2021
Annexe
140
CIVIL 3D – Listing de l’axe en plan du projet
Elément Caractéristique Longueur Abscisse X Y

0+000.00 295414.4272 2423211.8444
DR1 ANG=214.8975 (g) 106.376
0+106.38 295389.7608 2423108.3677
ARC2 XC=296265.2309
YC=2422899.6763
R=900.000 15.714
0+122.09 295386.2507 2423093.0509
DR3 ANG=213.7859 (g) 303.279
0+425.37 295321.0880 2422796.8555
DR4 ANG=214.0771 (g) 429.522
0+854.89 295226.8830 2422377.7916
DR5 ANG=214.0972 (g) 244.875
1+099.77 295173.1002 2422138.8959
DR6 ANG=213.9277 (g) 524.385
1+624.15 295059.2904 2421627.0103
DR7 ANG=213.8810 (g) 206.249
1+830.40 295014.6748 2421425.6444
DR8 ANG=214.0104 (g) 287.943
2+118.34 294951.8163 2421144.6463
DR9 ANG=214.0256 (g) 364.101
2+482.44 294872.2473 2420789.3464
DR10 ANG=213.9531 (g) 536.611
3+019.05 294755.5748 2420265.5729
DR11 ANG=214.0110 (g) 118.023
3+137.08 294729.8090 2420150.3970
DR12 ANG=212.9702 (g) 282.329
3+419.41 294672.6858 2419873.9076
ARC13 XC=295554.0717
YC=2419691.8118
R=900.000 10.359
3+429.76 294670.6482 2419863.7507
DR14 ANG=212.2374 (g) 402.226
3+831.99 294593.8058 2419468.9335
DR15 ANG=212.0589 (g) 289.281
4+121.27 294539.3372 2419184.8271
DR16 ANG=212.1897 (g) 286.371
4+407.64 294484.8386 2418903.6895
ARC17 XC=295368.3907
YC=2418732.4130
R=900.000 0.611
4+408.25 294484.7225 2418903.0892
DR18 ANG=212.1464 (g) 318.275
4+726.53 294424.3647 2418590.5898
DR19 ANG=212.0875 (g) 582.472
5+309.00 294314.4342 2418018.5858
DR20 ANG=211.8204 (g) 238.522
5+547.52 294270.4008 2417784.1639
DR21 ANG=212.1458 (g) 461.309
6+008.83 294182.9227 2417331.2254
DR22 ANG=212.3900 (g) 881.673
6+890.50 294012.4110 2416466.1978
141
DR23 ANG=212.3358 (g) 693.576

7+584.08 293878.8561 2415785.6020
DR24 ANG=212.1298 (g) 353.918
7+938.00 293811.8299 2415438.0889
ARC25 XC=292928.1170
YC=2415608.5341
R=900.000 13.001
7+951.00 293809.2756 2415425.3415
DR26 ANG=213.0494 (g) 184.369
8+135.37 293771.7478 2415244.8322
DR27 ANG=212.3418 (g) 326.745
8+462.11 293708.7997 2414924.2085
ARC28 XC=292825.6593
YC=2415097.5955
R=900.000 37.707
8+499.82 293700.7625 2414887.3708
DR29 ANG=215.0090 (g) 258.482
8+758.30 293640.3854 2414636.0391
ARC30 XC=292765.2823
YC=2414846.2638
R=900.000 56.990
8+815.29 293625.3285 2414581.0837
226.332
9+041.62 293558.6409 2414364.7990
ARC32 XC=292698.5947
YC=2414629.9792
R=900.000 39.002
9+080.62 293546.3455 2414327.7895
DR33 ANG=221.7991 (g) 370.528
9+451.15 293421.9348 2413978.7728
ARC34 XC=294269.6856
YC=2413676.5831
R=900.000 4.852
9+456.00 293420.3179 2413974.1978
DR35 ANG=221.4558 (g) 791.357
10+247.36 293158.6296 2413227.3611
DR36 ANG=221.5049 (g) 788.377
11+035.74 292897.3532 2412483.5376
DR37 ANG=221.4461 (g) 692.248
11+727.99 292668.5380 2411830.1997
ARC38 XC=293517.9510
YC=2411532.7142
R=900.000 28.365
11+756.35 292659.5856 2411803.2854
DR39 ANG=219.4397 (g) 214.151
11+970.50 292595.2042 2411599.0407
ARC40 XC=293453.5697
YC=2411328.4695
R=900.000 52.303
12+022.81 292580.9380 2411548.7283
DR41 ANG=215.7400 (g) 274.928
12+297.73 292513.6544 2411282.1608
ARC42 XC=291641.0227
YC=2411502.4196
R=900.000 14.787
12+312.52 292509.9179 2411267.8541
DR43 ANG=216.7859 (g) 253.492
12+566.01 292443.8506 2411023.1226
142
ARC44 XC=293312.7459
YC=2410788.5570
R=900.000 9.061
12+575.07 292441.5331 2411014.3629
DR45 ANG=216.1450 (g) 353.066
12+928.14 292352.9504 2410672.5896
DR46 ANG=216.2547 (g) 305.735
13+233.88 292275.7329 2410376.7661
DR47 ANG=216.8493 (g) 282.936
13+516.81 292201.7200 2410103.6819
DR48 ANG=217.6516 (g) 537.568
14+054.38 292054.5706 2409586.6460
DR49 ANG=217.5721 (g) 401.163
14+455.54 291945.2415 2409200.6679
DR50 ANG=217.8386 (g) 339.257
14+794.80 291851.4181 2408874.6427
ARC51 XC=290986.5200
YC=2409123.5428
R=900.000 0.950
14+795.75 291851.1550 2408873.7302
DR52 ANG=217.9058 (g) 405.095
15+200.85 291738.7130 2408484.5535
ARC53 XC=290874.0780
YC=2408734.3661
R=900.000 42.588
15+243.43 291725.9285 2408443.9341
DR54 ANG=220.9182 (g) 209.364
15+452.80 291658.3663 2408245.7708
ARC55 XC=292510.2168
YC=2407955.3389
R=900.000 9.365
15+462.16 291655.3904 2408236.8917
DR56 ANG=220.2558 (g) 174.327
15+636.49 291600.8545 2408071.3143
DR57 ANG=220.8096 (g) 284.857
15+921.35 291509.3908 2407801.5411
ARC58 XC=290657.0461
YC=2408090.5193
R=900.000 112.077
16+033.42 291466.8967 2407697.9102
DR59 ANG=228.7375 (g) 22.127
16+055.55 291457.2441 2407677.9993
ARC60 XC=290647.3934
YC=2408070.6084
R=900.000 83.963
16+139.51 291417.1483 2407604.2637
DR61 ANG=234.6766 (g) 51.019
16+190.53 291390.7124 2407560.6282
ARC62 XC=290620.9575
YC=2408026.9728
R=900.000 113.055
16+303.59 291326.2206 2407467.8629
DR63 ANG=242.6736 (g) 92.281
16+395.87 291268.8926 2407395.5492
ARC64 XC=291974.1557
YC=2406836.4392
R=900.000 136.343
16+532.21 291192.5930 2407282.7124
DR65 ANG=233.0294 (g) 128.570 16+660.78 291128.8402 2407171.0615
143
ARC66 XC=291910.4029
YC=2406724.7883
R=900.000 99.145
16+759.93 291084.5150 2407082.4322
DR67 ANG=226.0162 (g) 255.797
17+015.72 290982.8657 2406847.6988
DR68 ANG=226.5972 (g) 451.497
17+467.22 290799.6754 2406435.0358
DR69 ANG=226.3942 (g) 376.714
17+843.93 290647.9261 2406090.2374
DR70 ANG=226.4382 (g) 561.904
18+405.84 290421.2229 2405576.0959
DR71 ANG=226.2391 (g) 420.738
18+826.58 290252.6785 2405190.5923
ARC72 XC=291077.3091
YC=2404830.0589
R=900.000 131.976
18+958.55 290208.8495 2405066.2325
DR73 ANG=216.9038 (g) 63.100
19+021.65 290192.2911 2405005.3438
ARC74 XC=291060.7507
YC=2404769.1703
R=900.000 137.130
19+158.78 290166.5067 2404870.7947
DR75 ANG=207.2038 (g) 25.986
19+184.77 290163.5724 2404844.9746
ARC76 XC=291057.8165
YC=2404743.3501
R=900.000 101.842
19+286.61 290157.8165 2404743.3501
DR77 ANG=200.0000 (g) 125.932
19+412.54 290157.8165 2404617.4184
ARC78 XC=291057.8165
YC=2404617.4184
R=900.000
46.374
19+458.92 290159.0109 2404571.0649
DR79 ANG=196.7197 (g) 491.090
19+950.00 290184.3039 2404080.6269
DR80 ANG=197.3063 (g) 613.161

20+563.17 290210.2410 2403468.0148
DR81 ANG=197.3797 (g) 772.118
21+335.28 290242.0119 2402696.5510
DR82 ANG=197.1543 (g) 622.514
21+957.80 290269.8293 2402074.6592
DR83 ANG=197.3228 (g) 556.164
22+513.96 290293.2109 2401518.9872
DR84 ANG=197.2566 (g) 507.566
23+021.53 290315.0766 2401011.8927
DR85 ANG=197.3481 (g) 579.792
23+601.32 290339.2215 2400432.6041
DR86 ANG=197.1910 (g) 626.583
24+227.90 290366.8599 2399806.6311
DR87 ANG=197.5517 (g) 348.367
24+576.27 290380.2540 2399458.5216
ARC88 XC=289480.9195
YC=2399423.9181
144
R=900.000 97.945
24+674.21 290378.6920 2399360.6369
DR89 ANG=204.4799 (g) 142.752
24+816.97 290368.6547 2399218.2380
DR90 ANG=204.8377 (g) 146.542
24+963.51 290357.5297 2399072.1190
DR91 ANG=203.9749 (g) 200.072
25+163.58 290345.0457 2398872.4373
145
CIVIL 3D – Listing du profil en long du projet
Elément Caractéristique du l’élément Longueur Abscisse Z

0+000.00 403.870
D1 PENTE= 1.99% 58.405
0+058.40 405.029
PAR1 S= 0+075.00 Z=405.359
R= 2200.000 33.191
0+091.60 405.438
D2 PENTE= 0.48% 108.405
0+200.00 405.954
D3 PENTE= 0.43% 175.000
0+375.00 406.701
D4 PENTE= 0.41% 145.467
0+520.47 407.304
D5 PENTE= 0.00% 170.467
0+700.00 407.326
D6 PENTE= 0.06% 175.000
0+875.00 407.434
D7 PENTE= 0.06% 200.000
1+075.00 407.544
D8 PENTE= 0.17% 172.048
1+247.05 407.843
PAR8 S= 1+250.00 Z=407.848
R= 2500.000 5.904 1+252.95 407.846
D9 PENTE= -0.06% 172.048

1+425.00 407.739
D10 PENTE= 0.05% 225.000
1+650.00 407.843
D11 PENTE= 0.09% 175.000
1+825.00 408.001
D12 PENTE= 0.14% 225.000
2+050.00 408.324
D13 PENTE= 0.16% 225.000
2+275.00 408.687
D14 PENTE= 0.07% 250.000
2+525.00 408.867
D15 PENTE= 0.00% 200.000
2+725.00 408.867
D16 PENTE= 0.01% 225.000
2+950.00 408.892
D17 PENTE= 0.10% 150.000
3+100.00 409.048
D18 PENTE= -0.02% 150.000
3+250.00 409.021
D19 PENTE= 0.10% 150.000
3+400.00 409.165
D20 PENTE= 0.09% 150.000
3+550.00 409.305
D21 PENTE= 0.09% 175.000
3+725.00 409.456
D22 PENTE= 0.02% 250.000
3+975.00 409.510
D23 PENTE= 0.04% 200.000
146
4+175.00 409.599
D24 PENTE= 0.05% 196.953
4+371.95 409.689
D25 PENTE= -0.20% 222.104
4+600.15 409.245
D26 PENTE= -0.24% 195.356
4+795.51 408.779
D27 PENTE= 0.06% 170.506
4+975.00 408.874
D28 PENTE= 0.09% 175.000
5+150.00 409.026
D29 PENTE= 0.12% 175.000
5+500.00 409.403
D30 PENTE= 0.09% 200.00
5+700.00 409.632
D31 PENTE= 0.11% 200.000
5+700.00 409.632
D32 PENTE= 0.19% 125.000
5+825.00 409.872
D33 PENTE= 0.33% 125.000
5+950.00 410.284
D34 PENTE= 0.37% 175.000
6+125.00 410.936
D35 PENTE= 0.19% 200.000
6+325.00 411.311
D36 PENTE= 0.13% 175.000
6+500.00 411.541
D37 PENTE= 0.00% 175.000
6+675.00 411.541
D38 PENTE= -0.07% 175.000
6+850.00 411.416
D39 PENTE= 0.05% 175.000
7+025.00 411.506
D40 PENTE= -0.15% 125.000
7+150.00 411.317
D41 PENTE= -0.03% 200.000
7+350.00 411.266
D42 PENTE= -0.17% 200.000
7+550.00 410.922
D43 PENTE= -0.16% 175.000
7+725.00 410.639
D44 PENTE= -0.22% 150.000
7+875.00 410.306
D45 PENTE= -0.47% 175.000
8+050.00 409.475
D46 PENTE= -0.54% 139.912
8+189.91 408.720
PAR46 S= 8+200.00 Z=408.665
R= 3000.000 20.176
8+210.09 408.679
D47 PENTE= 0.13% 157.605
8+367.69 408.888
PAR47 S= 8+375.00 Z=408.898
R= 2200.000 14.613
8+382.31 408.859
D48 PENTE= -0.53% 147.485
8+529.79 408.075
PAR48 S= 8+550.76 Z=407.964
R= 3000.000 41.944
147
8+571.74 408.145
D49 PENTE= 0.87% 176.599
8+748.33 409.676
PAR49 S= 8+775.00 Z=409.907
R= 3000.000 53.331
8+801.67 409.664
D50 PENTE= -0.91% 140.727
8+942.39 408.382
PAR50 S= 8+950.00 Z=408.313
R= 2500.000 15.215
8+957.61 408.197
D51 PENTE= -1.52% 207.242
9+164.85 405.048
PAR51 S= 9+175.00 Z=404.894
R= 3000.000 20.300
9+185.15 404.808
D52 PENTE= -0.84% 206.211
9+391.36 403.070
PAR52 S= 9+400.00 Z=402.997
R= 3000.000 17.278
9+408.64 402.974
D53 PENTE= -0.27% 191.000
9+599.64 402.464
D54 PENTE= -0.13% 200.361
9+800.00 402.203
D55 PENTE= 0.00% 275.000
10+075.00 402.203
D56 PENTE= 0.00% 225.000
10+300.00 402.203
D57 PENTE= -0.11% 200.000
10+500.00 401.983
D58 PENTE= 0.20% 175.000
10+675.00 402.338
D59 PENTE= 0.12% 175.000
10+850.00 402.552
D60 PENTE= 0.20% 197.567
11+047.57 402.956
PAR60 S= 11+050.00 Z=402.961
R= 3000.000 4.867
11+052.43 402.970
D61 PENTE= 0.37% 197.567
11+250.00 403.694
D62 PENTE= 0.65% 195.618
11+445.62 404.962
PAR62 S= 11+450.00 Z=404.991
R= 2200.000 8.763
11+454.38 405.002
D63 PENTE= 0.25% 245.618
11+700.00 405.616
D64 PENTE= 0.10% 150.000
11+850.00 405.762
D65 PENTE= 0.02% 200.000
12+050.00 405.812
D66 PENTE= -0.04% 175.000
12+225.00 405.734
D67 PENTE= 0.00% 194.316
12+419.32 405.734
PAR67 S= 12+425.00 Z=405.734
R= 3000.000 11.368
148
12+430.68 405.756
D68 PENTE= 0.38% 169.316
12+600.00 406.398
D69 PENTE= 0.37% 125.000
12+725.00 406.860
D70 PENTE= 0.28% 175.000
12+900.00 407.343
D71 PENTE= 0.05% 225.000
13+125.00 407.465
D72 PENTE= 0.27% 238.980
13+363.98 408.118
PAR72 S= 13+375.00 Z=408.148
R= 3000.000 22.040
13+386.02 408.098
D73 PENTE= -0.46% 205.585
13+591.60 407.149
PAR73 S= 13+600.00 Z=407.111
R= 3000.000 16.791
13+608.40 407.119
D74 PENTE= 0.10% 191.605
13+800.00 407.308
D75 PENTE= 0.02% 200.000
14+000.00 407.339
D76 PENTE= -0.20% 196.181
14+196.18 406.938
PAR76 S= 14+200.00 Z=406.931
R= 2200.000 7.638 14+203.82 406.910
D77 PENTE= -0.55% 171.181

14+375.00 405.965
D78 PENTE= -0.33% 144.867
14+519.87 405.482
D79 PENTE= 0.01% 169.867
14+700.00 405.479
D80 PENTE= -0.11% 175.000
14+875.00 405.285
D81 PENTE= 0.03% 225.000
15+100.00 405.350
D82 PENTE= 0.09% 135.359
15+410.36 405.836
D83 PENTE= 0.24% 135.359
15+410.36 405.836
D84 PENTE= 0.00% 135.440
15+545.80 405.836
D85 PENTE= 0.28% 195.799
15+750.00 406.396
D86 PENTE= -0.06% 150.000
15+900.00 406.302
D87 PENTE= -0.32% 168.165
16+068.16 405.760
D88 PENTE= -0.87% 162.566
16+244.40 404.266
D89 PENTE= -0.50% 156.594
16+412.19 403.414
PAR89 S= 16+425.00 Z=403.350
R= 3000.000 25.614
16+437.81 403.178
D90 PENTE= -1.35% 153.592
16+591.40 401.105
149
PAR90 S= 16+600.00 Z=400.989

R= 3000.000 17.202
16+608.60 400.922
D91 PENTE= -0.78% 166.399
16+775.00 399.631
D92 PENTE= -0.47% 175.000
16+950.00 398.814
D93 PENTE= -0.21% 200.000
17+150.00 398.393
D94 PENTE= -0.20% 194.090
17+344.09 398.012
PAR94 S= 17+350.00 Z=398.000
R= 2500.000 11.820
17+355.91 397.961
D95 PENTE= -0.67% 219.090
17+575.00 396.495
D96 PENTE= -0.48% 175.000
17+750.00 395.655
D97 PENTE= -0.33% 225.000
17+975.00 394.903
D98 PENTE= -0.43% 175.000
18+150.00 394.146
D99 PENTE= -0.26% 150.000
18+300.00 393.751
D100 PENTE= -0.19% 200.000
18+500.00 393.380
D101 PENTE= -0.21% 200.000
18+700.00 392.960
D102 PENTE= -0.27% 150.000
18+850.00 392.558
D103 PENTE= -0.20% 200.000
19+050.00 392.168
D104 PENTE= 0.05% 175.000
19+225.00 392.247
D105 PENTE= -0.00% 150.000
19+375.00 392.247
D106 PENTE= -0.11% 200.000
19+575.00 392.030
D107 PENTE= 0.00% 125.000
19+700.00 392.030
D108 PENTE= -0.25% 175.000
19+875.00 391.588
D109 PENTE= -0.39% 150.000
20+025.00 391.002
D110 PENTE= -0.43% 128.670
20+153.67 390.446
D111 PENTE= -0.28% 171.330
20+325.00 389.967
D112 PENTE= -0.16% 175.000
20+500.00 389.687
D113 PENTE= -0.22% 150.000
20+650.00 389.357
D114 PENTE= -0.15% 175.000
20+825.00 389.093
D115 PENTE= -0.10% 200.000
21+025.00 388.903
D116 PENTE= -0.07% 150.000
21+175.00 388.791
D117 PENTE= -0.00% 121.955
150
21+296.95 388.791
PAR117 S= 21+300.00 Z=388.791
R= 2500.00 6.091
21+303.05 388.783
D118 PENTE= -0.24% 159.874
21+462.92 388.394
PAR118 S= 21+475.00 Z=388.364
R= 3500.000 24.162
21+487.08 388.418
D119 PENTE= 0.45% 107.152
21+594.23 388.897
PAR119 S= 21+600.00 Z=388.923
R= 2500.000 11.535
21+605.77 388.922
D120 PENTE= -0.01% 162.123
21+767.89 388.898
PAR120 S= 21+775.00 Z=388.897
R= 3000.000 14.220 21+782.11 388.930
D121 PENTE= 0.46% 93.393

21+875.50 389.359
PAR121 S= 21+892.80 Z=389.438
R= 3000.000 34.601
21+910.10 389.318
D122 PENTE= -0.69% 84.102
21+994.21 388.734
PAR122 S= 22+000.00 Z=388.694
R= 3000.000 11.588
22+005.79 388.676
D123 PENTE= -0.31% 194.206
22+200.00 388.078
D124 PENTE= -0.15% 150.000
22+350.00 387.851
D125 PENTE= -0.17% 150.000
22+500.00 387.601
D126 PENTE= -0.22% 225.000
22+725.00 387.104
D127 PENTE= -0.31% 250.000
22+975.00 386.326
D128 PENTE= -0.27% 175.000
23+150.00 385.853
D129 PENTE= -0.41% 200.000
23+350.00 385.040
D130 PENTE= -0.14% 150.000
23+500.00 384.836
D131 PENTE= -0.10% 147.196
23+647.20 384.687
PAR131 S= 23+650.00 Z=384.685
R= 2500.000 5.608
23+652.80 384.676
D132 PENTE= -0.33% 197.196
23+850.00 384.034
D133 PENTE= -0.30% 225.000
24+075.00 383.362
D134 PENTE= -0.29% 241.290
24+316.29 382.668
PAR134 S= 24+325.00 Z=382.642
R= 3000.000 17.421
24+333.71 382.668
151
D135 PENTE= 0.29% 166.290

24+500.00 383.155
D136 PENTE= 0.35% 106.391
24+606.39 383.528
PAR136 S= 24+615.35 Z=383.559
R= 2200.000 17.919
24+624.31 383.518
D137 PENTE= -0.46% 75.690
24+700.00 383.167
D138 PENTE= -0.54% 175.000
24+875.00 382.229
D139 PENTE= -0.40% 119.338
24+994.34 381.755
PAR139 S= 25+000.00 Z=381.733
R= 2200.000 11.323
25+005.66 381.681
D140 PENTE= -0.91% 157.918
25+163.58 380.241
152
CIVIL 3D – Rapport des volumes
Abscisse Surface Volume Volume Surface Volume Vol. déblai Vol. Vol. Vol. net
Curviligne de de réutilisa de de cum. (m³) réutilisable remblai cum. (m³)
déblai déblai ble (m³) remblai remblai cum. (m³) cum. (m³)
(m²) (m3) (m²) (m³)
0+000.00 14.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0+050.00 4.98 475.52 475.52 0.01 0.37 475.52 0.37 0.37 475.14
0+100.00 0.07 126.12 126.12 1.56 39.38 601.64 39.75 39.75 561.89
0+150.00 0.13 4.90 4.90 1.66 80.40 606.54 120.15 120.15 486.39
0+200.00 0.05 4.31 4.31 1.75 85.25 610.86 205.41 205.41 405.45
0+250.00 0.52 14.01 14.01 0.79 63.73 624.87 269.13 269.13 355.73
0+300.00 0.57 27.04 27.04 0.06 21.31 651.90 290.44 290.44 361.76
0+350.00 1.44 50.27 50.27 0.11 4.24 702.17 294.68 294.68 407.50
0+400.00 0.95 59.96 59.96 0.07 4.61 762.13 299.29 299.29 462.84
0+450.00 1.60 63.78 63.78 0.00 1.83 825.91 301.12 301.12 524.79
0+500.00 0.38 49.41 49.41 0.14 3.54 875.31 304.65 304.65 570.66
0+550.00 0.06 11.02 11.02 0.85 24.85 886.33 329.50 329.50 556.83
0+600.00 0.02 1.96 1.96 0.63 37.02 888.29 366.52 366.52 521.77
0+650.00 0.13 3.37 3.37 0.45 26.92 892.02 393.44 393.44 498.58
0+700.00 0.22 8.76 8.76 0.22 16.72 900.78 410.16 410.16 490.63
0+750.00 0.00 5.45 5.45 0.89 27.78 906.24 437.94 437.94 468.30
0+800.00 0.00 0.00 0.00 1.79 67.10 906.24 505.04 505.04 401.19
0+850.00 0.00 0.00 0.00 0.97 69.00 906.24 574.04 574.04 332.19
0+900.00 0.47 11.84 11.84 0.01 24.48 918.07 598.52 598.52 319.55
0+950.00 1.50 49.44 49.44 0.00 0.13 967.52 598.83 598.83 368.68
1+000.00 2.41 97.75 97.75 0.00 0.00 1,065.27 598.83 598.83 466.44
1+050.00 4.33 168.52 168.52 0.00 0.00 1,233.79 598.83 598.83 634.96
1+100.00 2.00 158.28 158.28 0.13 3.35 1,392.07 602.19 602.19 789.89
1+150.00 1.62 90.29 90.29 0.20 8.39 1,482.36 610.58 610.58 871.78
1+200.00 0.53 53.74 53.74 0.64 21.09 1,536.10 631.67 631.67 904.43
1+250.00 0.04 14.37 14.37 1.02 41.46 1,550.47 673.13 673.13 877.34
1+300.00 0.39 10.84 10.84 0.61 40.62 1,561.31 713.75 713.75 847.55
1+350.00 0.28 16.94 16.94 0.60 30.16 1,578.25 743.91 743.91 834.34
1+400.00 0.16 11.15 11.15 0.91 37.74 1,589.41 781.65 781.65 807.76
1+450.00 0.16 8.10 8.10 1.16 51.70 1,597.52 833.35 833.35 764.17
1+500.00 0.02 4.54 4.54 1.38 63.38 1,602.06 896.73 896.73 705.33
1+550.00 0.00 0.48 0.48 1.67 76.24 1,602.54 973.00 973.00 629.54
1+600.00 0.00 0.01 0.01 2.09 94.13 1,602.55 1,067.13 1,067.13 535.42
1+650.00 0.06 1.59 1.59 1.14 80.85 1,604.14 1,147.99 1,147.99 456.15
1+700.00 0.43 12.30 12.30 0.82 49.08 1,616.44 1,197.07 1,197.07 419.37
1+750.00 0.30 18.22 18.22 0.47 32.27 1634.66 1529.34 1529.34 405.32
1+800.00 0.19 12.27 12.27 0.62 27.21 1,646.92 1,256.56 1,256.56 390.37
1+850.00 0.00 4.76 4.76 1.04 41.56 1,651.68 1,298.11 1,298.11 353.57
1+900.00 0.07 1.85 1.85 0.59 40.70 1,653.53 1,338.81 1,338.81 314.72
1+950.00 0.00 1.85 1.85 1.00 39.77 1,655.38 1,378.58 1,378.58 276.80
2+000.00 0.00 0.00 0.00 0.84 46.20 1,655.38 1,424.78 1,424.78 230.60
2+050.00 0.05 1.18 1.18 0.28 27.97 1,656.56 1,452.76 1,452.76 203.80
2+100.00 0.53 14.48 14.48 0.11 9.55 1,671.04 1,462.31 1,462.31 208.73
2+150.00 0.68 30.37 30.37 0.00 2.70 1,701.42 1,465.01 1,465.01 236.40
2+200.00 0.50 29.46 29.46 0.17 4.28 1,730.87 1,469.29 1,469.29 261.58
2+250.00 0.19 17.13 17.13 0.82 24.63 1,748.00 1,493.91 1,493.91 254.09
2+300.00 0.10 7.24 7.24 0.63 36.06 1,755.24 1,529.97 1,529.97 225.27
2+350.00 0.23 8.24 8.24 0.48 27.70 1,763.48 1,557.67 1,557.67 205.81
2+400.00 0.27 12.40 12.40 0.49 24.21 1,775.88 1,581.88 1,581.88 194.01
2+450.00 0.10 9.14 9.14 0.76 31.30 1,785.03 1,613.17 1,613.17 171.85
153
2+500.00 0.03 3.22 3.22 1.33 52.40 1,788.24 1,665.57 1,665.57 122.67
2+550.00 0.27 7.40 7.40 0.83 54.09 1,795.64 1,719.66 1,719.66 75.98
2+600.00 0.47 18.37 18.37 0.64 36.84 1,814.01 1,756.50 1,756.50 57.51
2+650.00 0.24 17.47 17.47 1.12 44.12 1,831.75 1,800.62 1,800.62 31.13
2+700.00 0.02 6.58 6.58 1.07 54.82 1,838.32 1,855.44 1,855.44 -17.12
2+750.00 0.42 11.07 11.07 0.34 35.19 1,849.39 1,890.63 1,890.63 -41.24
2+800.00 0.10 13.03 13.03 0.56 22.40 1,862.43 1,913.03 1,913.03 -50.60
2+850.00 0.03 3.17 3.17 1.58 53.46 1865.60 1966.46 1966.46 -100.89
2+900.00 0.00 0.68 0.68 1.89 86.74 1866.28 2053.23 2053.23 -186.95
2+950.00 0.03 0.75 0.75 1.52 85.10 1867.03 2138.33 2138.33 -271.30
3+000.00 0.00 0.75 0.75 1.97 87.03 1867.78 2225.36 2225.36 -357.58
3+050.00 0.08 2.07 2.07 1.32 82.24 1,867.78 2,307.60 2,307.60 -437.75
3+100.00 0.08 4.07 4.07 1.60 73.17 1869.85 2380.75 2380.75 -506.85
3+150.00 0.15 5.62 5.62 1.31 72.85 1,879.54 2,453.62 2,453.62 -574.08
3+200.00 0.46 15.15 15.15 0.81 52.97 1,894.70 2,506.59 2,506.59 -611.89
3+250.00 0.05 12.89 12.89 1.25 51.39 1,907.58 2,557.98 2,557.98 -650.39
3+300.00 0.01 1.72 1.72 1.43 66.97 1909.30 2624.94 2624.94 -715.64
3+350.00 0.07 2.04 2.04 0.82 56.37 1,911.34 2,681.31 2,681.31 -769.97
3+400.00 0.03 2.50 2.50 0.56 34.59 1913.84 2715.91 2715.91 -802.06
3+450.00 0.00 0.85 0.85 0.96 38.11 1914.70 2,754.02 2,754.02 -839.32
3+500.00 0.04 0.95 0.95 0.59 38.83 1,915.65 2,792.85 2,792.85 -877.20
3+550.00 0.02 1.31 1.31 0.46 26.16 1,916.96 2,819.01 2,819.01 -902.05
3+600.00 0.00 0.40 0.40 1.67 53.22 1,917.35 2,872.23 2,872.23 -954.87
3+650.00 0.00 0.02 0.02 2.01 92.03 1,917.37 2,964.26 2,964.26 -1,046.89
3+700.00 0.09 2.25 2.25 1.07 77.04 1,919.62 3,041.29 3,041.29 -1,121.67
3+750.00 0.08 4.28 4.28 1.17 56.07 1,923.90 3,097.37 3,097.37 -1,173.47
3+800.00 0.20 7.08 7.08 0.66 45.86 1930.98 3,143.23 3,143.23 -1,212.25
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154
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155
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9+350.00 0.00 0.00 0.00 5.06 343.03 5,387.53 10,176.03 10,176.03 -4,788.50
9+400.00 0.39 9.85 9.85 0.85 141.02 5,397.38 10,317.05 10,317.05 -4,919.67
9+450.00 0.35 18.67 18.67 0.80 34.62 5,416.04 10,351.67 10,351.67 -4,935.62
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10+000.00 0.00 0.00 0.00 5.63 220.62 5,615.36 11,311.82 11,311.82 -5,696.47
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10+200.00 0.00 0.00 0.00 12.11 507.83 5,615.36 12,894.53 12,894.53 -7,279.18
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10+350.00 0.00 0.00 0.00 7.20 305.12 5,615.36 14,138.81 14,138.81 -8,523.46
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156
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14+300.00 0.09 4.12 4.12 1.76 81.51 8,974.54 17,223.79 17,223.79 -8,249.25
157
14+350.00 0.23 8.18 8.18 1.18 73.68 8,982.72 17,297.47 17,297.47 -8,314.75
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14+450.00 0.00 0.68 0.68 2.56 92.78 8,989.90 17,448.54 17,448.54 -8,458.64
14+500.00 0.02 0.38 0.38 1.47 100.83 8,990.28 17,549.37 17,549.37 -8,559.09
14+550.00 0.56 14.34 14.34 0.56 50.86 9004.62 17,600.06 17,600.06 -8,595.43
14+600.00 1.13 42.25 42.25 0.38 23.31 9,046.87 17,623.36 17,623.36 -8,576.49
14+650.00 0.87 50.52 50.52 0.32 17.38 9,096.89 17,640.74 17,640.74 -8,543.85
14+700.00 0.31 29.37 29.37 0.90 30.44 9,126.26 17,671.18 17,671.18 -8,544.92
14+750.00 0.18 12.24 12.24 1.55 61.31 9138.50 17,732.49 17,732.49 -8,593.99
14+800.00 0.53 17.91 17.91 0.62 54.35 9,156.41 17,786.84 17,786.84 -8,630.43
14+850.00 0.32 21.25 21.25 0.80 35.41 9177.66 17,822.25 17,822.25 -8,644.59
14+900.00 0.28 14.92 14.92 1.05 46.11 9,192.58 17,868.36 17,868.36 -8,675.78
14+950.00 0.08 9.10 9.10 1.53 64.33 9201.68 17,932.70 17,932.70 -8,731.02
15+000.00 0.14 5.61 5.61 1.44 74.141 9,201.68 18,006.86 18,006.86 -8,799.57
15+050.00 0.04 4.61 4.61 1.66 77.40 9,211.90 18,084.27 18,084.27 -8,872.37
15+100.00 0.33 9.46 9.46 0.70 58.83 9,221.36 18,143.10 18,143.10 -8,921.73
15+150.00 0.67 25.02 25.02 0.09 19.66 9,246.38 18,162.75 18,162.75 -8,916.37
15+200.00 0.04 17.73 17.73 1.55 40.92 9264.11 18,203.68 18,203.68 -8,939.57
15+250.00 0.65 24.93 24.93 0.27 45.40 9,289.04 18,249.07 18,249.07 -8,960.04
15+300.00 0.07 25.90 25.90 1.62 47.08 9314.74 18,296.15 18,296.15 -8,981.41
15+350.00 0.00 1.83 1.83 2.94 113.82 9313.57 18,409.97 18,409.97 -9,093.40
15+400.00 0.02 0.53 0.53 2.41 133.73 9,317.11 18,543.70 18,543.70 -9,226.59
15+450.00 0.22 5.93 5.93 1.54 98.87 9323.03 18,642.57 18,642.57 -9,319.54
15+500.00 0.60 20.30 20.30 0.29 45.72 9,343.33 18,688.29 18,688.29 -9,344.96
15+550.00 0.12 17.85 17.85 1.55 45.96 9,361.18 18,734.25 18,734.25 -9,373.07
15+600.00 0.56 16.90 16.90 0.98 63.33 9,378.07 18,797.58 18,797.58 -9,419.51
15+650.00 1.26 45.36 45.36 1.30 57.13 9423.44 18,854.71 18,854.71 -9,431.27
15+700.00 0.54 44.92 44.92 1.04 58.69 9,468.35 18,913.40 18,913.40 -9,445.05
15+750.00 0.61 28.64 28.64 1.17 55.31 9,496.99 18,968.71 18,968.71 -9,471.72
15+800.00 0.60 30.08 30.08 0.13 32.42 9,527.07 19,001.13 19,001.13 -9,474.06
15+850.00 0.37 24.20 24.20 1.24 34.33 9551.27 19,035.46 19,035.46 -9,484.20
15+900.00 0.34 17.75 17.75 1.25 62.48 9,569.01 19,097.94 19,097.94 -9,528.93
15+950.00 0.20 13.42 13.42 0.86 52.78 9,582.43 19,150.73 19,150.73 -9,568.30
16+000.00 3.67 96.82 96.82 0.01 21.82 9,679.25 19,172.54 19,172.54 -9,493.29
16+050.00 0.81 112.11 112.11 0.23 6.09 9,791.36 19,178.64 19,178.64 -9,387.28
16+100.00 0.49 32.58 32.58 0.49 18.07 9,823.94 19,196.71 19,196.71 -9,372.76
16+150.00 0.00 12.34 12.34 5.17 141.66 9,836.28 19,338.36 19,338.36 -9,502.08
16+200.00 0.00 0.00 0.00 6.07 281.04 9,836.28 19,619.40 19,619.40 -9,783.12
16+250.00 0.39 9.65 9.65 1.21 182.30 9,845.93 19,801.70 19,801.70 -9,955.77
16+300.00 1.35 47.76 47.76 0.85 51.88 9,893.70 19,853.58 19,853.58 -9,959.89
16+350.00 4.22 143.63 143.63 0.07 23.14 10,037.33 19,876.72 19,876.72 -9,839.39
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16+500.00 0.10 6.68 6.68 2.26 84.40 10,264.63 19,991.08 19,991.08 -9,726.45
16+550.00 0.04 3.49 3.49 2.44 117.30 10,268.13 20,108.37 20,108.37 -9,840.25
16+600.00 0.51 13.83 13.83 0.53 74.31 10,281.95 20,182.69 20,182.69 -9,900.74
16+650.00 0.05 14.06 14.06 1.54 51.71 10,296.01 20,234.40 20,234.40 -9,938.39
16+700.00 0.15 5.71 5.71 1.13 66.60 10,301.72 20,301.00 20,301.00 -9,999.28
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16+950.00 0.84 45.41 45.41 0.14 5.51 10,468.16 20,433.08 20,433.08 -9,964.92
17+000.00 0.00 20.96 20.96 4.34 111.92 10,489.13 20,545.00 20,545.00 -10,055.87
17+050.00 0.00 0.00 0.00 2.65 174.61 10,489.13 20,837.11 20,837.11 -10,347.95
17+100.00 0.00 0.03 0.03 2.05 117.50 10,489.16 20,890.41 20,890.41 -10,377.75
17+150.00 0.94 23.50 23.50 0.08 53.31 10,512.66 20,890.41 20,890.41 -10,377.75
17+200.00 0.61 38.83 38.83 1.18 31.56 10,551.50 20,921.97 20,921.97 -10,370.48
17+250.00 1.49 52.65 52.65 0.01 29.76 10,604.15 20,951.74 20,951.74 -10,347.59
158
17+300.00 3.01 112.64 112.64 0.00 0.22 10,716.79 20,951.96 20,951.96 -10,235.17
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17+400.00 7.67 216.02 216.02 0.00 1.96 11,032.55 20,955.89 20,955.89 -9,923.34
17+450.00 4.30 299.26 299.26 0.00 0.00 11,331.81 20,955.89 20,955.89 -9,624.07
17+500.00 1.09 134.80 134.80 0.10 2.38 11,466.61 20,958.26 20,958.26 -9,491.65
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17+750.00 0.61 32.76 32.76 0.63 23.29 11,635.63 21,072.42 21,072.42 -9,436.80
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17+850.00 0.65 32.48 32.48 0.29 21.19 11,699.58 21,123.36 21,123.36 -9,423.78
17+900.00 0.68 33.19 33.19 0.30 14.58 11,732.77 21,137.94 21,137.94 -9,405.18
17+950.00 0.83 37.86 37.86 0.18 11.98 11,770.63 21,149.93 21,149.93 -9,379.30
18+000.00 0.75 34.97 34.97 0.62 20.08 11,805.60 21,170.01 21,170.01 -9,364.41
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18+100.00 1.11 54.95 54.95 0.31 10.85 11,901.98 21,216.14 21,216.14 -9,269.29
18+150.00 0.69 44.87 44.87 0.35 16.54 11,946.85 21,216.14 21,216.14 -9,269.29
18+200.00 0.98 41.69 41.69 0.41 19.12 11,988.54 21,235.26 21,235.26 -9,246.72
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18+450.00 0.59 45.68 45.68 0.34 16.67 12,211.86 21,343.66 21,343.66 -9,131.80
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18+550.00 0.38 24.98 24.98 0.37 14.28 12,266.96 21,371.40 21,371.40 -9,104.44
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18+800.00 0.28 13.41 13.41 0.55 27.48 12,402.51 21,459.16 21,459.16 -9,056.65
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18+900.00 1.52 55.67 55.67 0.00 5.33 12,482.77 21,483.43 21,483.43 -9,000.67
18+950.00 1.16 67.11 67.11 0.49 12.19 12,549.88 21,495.63 21,495.63 -8,945.75
19+000.00 1.05 55.26 55.26 0.46 23.90 12,605.14 21,519.53 21,519.53 -8,914.39
19+050.00 0.63 42.09 42.09 0.49 23.67 12,647.22 21,543.20 21,543.20 -8,895.98
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19+150.00 0.73 21.79 21.79 0.40 28.23 12,688.33 21,601.84 21,601.84 -8,913.52
19+200.00 0.44 29.12 29.12 0.42 20.39 12,717.45 21,622.23 21,622.23 -8,904.79
19+250.00 0.66 27.34 27.34 0.35 19.32 12,744.79 21,641.56 21,641.56 -8,896.77
19+300.00 0.24 22.43 22.43 0.52 21.89 12,767.21 21,663.45 21,663.45 -8,896.23
19+350.00 0.06 7.46 7.46 0.73 31.24 12,774.68 21,694.69 21,694.69 -8,920.01
19+400.00 0.00 1.38 1.38 2.37 77.40 12,776.06 21,772.08 21,772.08 -8,996.02
19+450.00 0.00 0.00 0.00 2.07 111.10 12,776.06 21,883.18 21,883.18 -9,107.12
19+500.00 0.13 3.30 3.30 0.94 74.40 12,779.36 21,958.58 21,958.58 -9,179.23
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19+600.00 0.22 6.00 6.00 2.54 113.66 12,789.06 22,145.92 22,145.92 -9,356.85
19+650.00 0.39 15.33 15.33 0.79 83.40 12,804.39 22,229.31 22,229.31 -9,424.92
19+700.00 0.61 24.91 24.91 0.57 34.10 12,829.30 22,263.41 22,263.41 -9,434.11
19+750.00 2.58 79.64 79.64 0.17 18.41 12,908.95 22,281.82 22,281.82 -9,372.88
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159
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160
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24+650.00 1.91 49.03 49.03 0.00 24.92 17,271.39 25,779.18 25,779.18 -8,507.79
24+700.00 0.97 72.17 72.17 0.10 2.54 17,343.56 25,781.72 25,781.72 -8,438.16
24+750.00 1.92 72.25 72.25 0.00 2.53 17,415.81 25,784.25 25,784.25 -8,368.44
24+800.00 0.72 65.86 65.86 0.17 4.31 17,481.67 25,788.56 25,788.56 -8,306.89
24+850.00 0.05 19.12 19.12 0.79 24.18 17,500.79 25,812.74 25,812.74 -8,311.95
24+900.00 0.12 4.23 4.23 0.57 34.18 17,505.02 25,846.93 25,846.93 -8,341.90
24+950.00 0.76 21.96 21.96 1.09 41.46 17,526.98 25,888.38 25,888.38 -8,361.40
25+000.00 0.91 41.65 41.65 0.42 37.54 17,568.63 25,925.92 25,925.92 -8,357.29
25+050.00 3.38 107.39 107.39 0.00 10.40 17,676.02 25,936.32 25,936.32 -8,260.31
25+100.00 6.34 243.19 243.19 0.00 0.00 17,919.21 25,936.32 25,936.32 -8,017.11
25+150.00 12.47 470.36 470.36 0.00 0.00 18,389.57 25,936.32 25,936.32 -7,546.76
25+163.58 8.09 139.61 139.61 0.00 0.00 18,529.17 25,936.32 25,936.32 -7,407.15
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PFE 2021 Chabbi Kadri

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

Soutenu publiquement le , devant le jury composé de :

Promoteur : Mme Soudani K.

Je dédie ce modeste travail à

Ma mère, qui a œuvré pour ma réussite, de par son amour et son

Je dédie ce modeste travail à

Ma chère maman, source de tendresse et d’amour, symbole du sacrifice

Figure Ⅰ.1 : Wilayas limitrophes de la wilaya d’Adrar

Figure Ⅰ.2 : La wilaya d’Adrar

Figure Ⅰ.3 : Daïras de la wilaya d’Adrar

Tableau Ⅰ.1 : Liste des daïras et commune de Adrar

Ⅰ.2.3 Situation démographique :

Ⅰ.2.4 Climatologie de la wilaya :

Figure Ⅰ.4 : Données climatiques de la wilaya d’Adrar

Ⅰ.2.5 Relief de la wilaya d’Adrar :

Figure Ⅰ.5 : Erg Chech dans la wilaya d’Adrar

Figure Ⅰ.6 : Sebkha dans la région de Timimoune

Ⅰ.2.6 Sol de la région d’étude :

Figure Ⅰ.7 : Continental intercalaire dans le sud Algérien

Figure Ⅰ.8: La foggara

Figure I.9 : Plan synoptique du projet

Ⅱ.2.1.1.1 Comptage automatique :

Figure Ⅱ.1 : Les tubes pneumatiques

Figure Ⅱ.2 : Appareil enregistreur

On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :

Figure Ⅱ.3 : Agent de comptage manuel

Figure Ⅱ.4 : Agents enquêteurs

Ⅱ.4.1 Prolongation de l'évolution passée :

Ⅱ.5 Calcul de la capacité :

TJMAh = TJMA0 (1+τ) n

Teff = [(1 - Z) + ( P x Z )] × TJMAh

Ⅱ.5.2.3 Débit de point horaire normal :

K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Ⅱ.5.2.5 Calcul nombre de voies :

Ⅱ.6 Classification des routes :

Ⅱ.7 Application au projet :

Ⅱ.7.1 Calcul de TJMA de l’année de mise en service :

TJMA2019 TJMA2021 TJMA2036 Teff 2036 Q N (nombre

242 267 556 1443 174 2

• Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.

Figure III.1 : Les éléments géométriques du tracé en plan

Ⅲ.2.3.2 Arc en cercle :

c. Rayon au devers minimal (RHd) :

d. Rayon minimale non devers (RHnd) :

Tableau Ⅲ.2 : Coefficient 𝐟 ′′en fonction de la catégorie de route

Ⅲ.2.3.2.2 Règles pour l’utilisation des rayons en plan :

Figure Ⅲ.2 : Eléments géométriques de Clothoïde

2. Condition de confort dynamique :

Figure Ⅲ.3 : Courbe en S

Figure Ⅲ.4 : Courbe à sommet

Figure Ⅲ.5 : Courbe en C

Ⅲ.2.4.4 Courbe en Ove :

Figure Ⅲ.6 : Courbe en ove

fl : Etant le coefficient de frottement longitudinale qui dépend de la vitesse V.

Ⅲ.2.6.3 Distance de perception :

Ⅱ.2.7.1 Présentation du tracé en plan :

Figure Ⅲ.7 : Tracé en plan à l’aide du logiciel CIVIL 3D

Ⅲ.3 Profil en long :

Figure Ⅲ.8 : Profil en long

• Assurer la visibilité de dépassement.

Tableau Ⅲ.4 : Valeurs des déclivités maximales en fonction de la vitesse (ARP)

Ⅲ.3.5 Raccordement dans le profil en long :

g /40 pour les catégories 1et 2