Stage de Fin D'etudes

Stage de Fin d’Etudes
3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil
Étude de construction de la liaison routière reliant la

Route Nationale 23 et Douar ISSKTE
Province AZILAL
Date de soutenance : 20 Juin 2022

Présenté par :
JOUIDI Aziz
Composition de jury :
M. Rachid BOUFERRA Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant)
M. Yassine SABRI Gérant du BET ENCHAAT (Encadrant externe)
M. Amine ZOUBIR Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)
Mme. Hind CHRAIBI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. Siham SAKAMI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)
Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2021-2022
Remerciement
La réalisation de ce rapport n’aurait pas été possible sans le concours multiforme de nombreuses
personnes. Je voudrai ici remercier tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation
de ce travail.
Mes sincères remerciement vont en particulier à mon encadrant pédagogique monsieur
BOUFRRA Rachid pour sa disponibilité et ses orientations durant les différentes étapes du
projet .
Je remercie Monsieur SABRI Yassine, gérant du BET ENCHAAT, pour son accueil et la
confiance qu’elle m’a accordé dès mon arrivée dans le bureau et m’a mis dans les bonnes
dispositions pour l’élaboration de ce projet.
Par la même occasion, je remercie tous les membres de bureau pour leur bienveillance et
disponibilité.
Je voudrais également remercier tous les membres du jury pour avoir accepté ce rôle et pour
l’honneur qu’ils me font de juger ce travail.
Je tiens à adresser mes plus vifs remerciements aux responsables et au corps professoral de la
Faculté des Sciences et Techniques Marrakech pour les efforts qu’ils n’ont cessé de déployer
pour assurer une meilleure formation.
Je remercie ma famille pour leur soutien et les efforts consentis pour mon éducation.
Je tiens à remercier également mes chers amies et collègues.
Enfin, nous tiens à remercier, tous ceux qui, de près ou de loin, ont participé à la réalisation de
ce projet.
1
Résumé
Le présent rapport porte sur l’étude d’une route dans la région Béni Mellal-Khénifra . Il est
intitulé “Etude technique de construction de la route reliant la RN23 et Douar Isskte à la
commune Demnate, Province Azilal“.
Les résultats de la présente étude sont comme suit : une structure de chaussée avec une couche
de fondation en GNF d’épaisseur 20 cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm et un
revêtement en enduit superficiel bicouche. Les débits décennaux de dix bassins versants, ont
été utilisés pour dimensionner quatre buses et six dalots. Pour la stabilité des talus de la route
un mur de soutènement en béton armé d’une hauteur de 3.5m est prévue pour soutenir les terres
sur une longueur de 10 m. Les impacts sur l’environnement traités sont sommairement positifs
sauf que quelques dégâts sur la qualité de l’air, de l’eau et de la santé.
En ce qui concerne l’enveloppe budgétaire du projet le métré effectué estime que le cout de
projet est de 6 357 308.40 DH TTC.
Abstract
This project focuses on the study of a road in the Béni Mellal-Khénifra region. It is entitled
“the construction study of the road connecting the RN23 to Douar Isskte in the commune
of Demnate, Province Azilal”.
The results of this study are as follows: a pavement structure with a 20 cm thick GNF foundation
layer, a 15 cm thick GNB base layer and a two-layer surface dressing. The 10-year flows of
seven watersheds were used to size four nozzles and six culverts. For the stability of the road
embankments, a reinforced concrete retaining wall 3.5m high is planned to support the land
over a length of 10m. The environmental impacts treated are generally positive except that some
damage to air, water and health quality. As for the project budget, the survey carried out
estimates that the project cost is 6 357 308.40 DH TTC.
2
Sommaire
Remerciement .....................................................................................................................................1
Résumé ...............................................................................................................................................2
Abstract ..............................................................................................................................................2
Chapitre 01 : Présentation de projet et Données bibliographiques ........................................................8
I.Introduction : ....................................................................................................................................8
II.Présentation de projet : ....................................................................................................................8
III.Méthologie de travail : ...................................................................................................................9
IV.Conclusion :................................................................................................................................. 14
Chapitre 02 : Le dimensionnement et la conception de la route .......................................................... 15
I.Introduction : .................................................................................................................................. 15
III.Conception géométrique du tracé routier : .................................................................................... 20
IV.Etude hydrologique et hydraulique : ............................................................................................. 23
V.Conclusion : .................................................................................................................................. 32
Chapitre 03 : Etude d’un dalot et les ouvrages de souténement .......................................................... 33
I.Introduction : .................................................................................................................................. 33
II.Etude d’un dalot : .......................................................................................................................... 33
III.Etude de stabilité de pente et mur de soutènement : ...................................................................... 42
IV.Etude de l’impact environnemental : ............................................................................................ 51
V.Estimation des coûts des travaux : ................................................................................................. 54
VI.Conclusion :................................................................................................................................. 56
Chapitre 04 : Résultats et discussion ................................................................................................. 57
I.Dimensionnement de chaussée : ..................................................................................................... 57
II.Conception géométrique du tracé routier :...................................................................................... 57
III.Étude hydrologique et hydraulique : ............................................................................................. 59
IV.Étude de dalot : ............................................................................................................................ 62
V.Etude de stabilité de pente et mur de soutènement : ....................................................................... 63
VI.Etude d’impact sur l’environnement : ........................................................................................... 65
VII.Avant métré : .............................................................................................................................. 65
Conclusion et perspective.................................................................................................................. 67
Références bibliographiques ............................................................................................................. 68
ANNEXES ....................................................................................................................................... 69
3
Liste des figures
Figure 1 : Situation géographique du projet-Source Tool onligne ........................................................ 8
Figure 2 : La structure de chaussée pour le projet ..............................................................................19
Figure 3 : Exemple d’application des normes REFT sur un tronçon de la route ..................................21
Figure 5 : La vallée de l’Oued ...........................................................................................................45
Figure 6 : Découpage du talus en tranches .........................................................................................46
Figure 7 : Vérification de stabilité de pente par GEO5 .......................................................................46
Figure 8 : Caractéristiques de mur poids ............................................................................................47
Figure 9 : Modélisation de mur sur CYPECAD .................................................................................47
Figure 10 : Description de Ferraillage de mur sur CYPECAD ...........................................................49
Figure 11 : La structure adaptée pour la chaussée et les accotements .................................................49
Figure 12 : Extrait du tracé combiné d’un tronçon de la route ............................................................50
Figure 13 : Profil en travers N°75 (zone de déblai et remblai) ...........................................................57
Figure 14 : Répartition des bassins versants .......................................................................................58
Figure 15 : Débit obtenu par les trois formules empiriques ................................................................59
Figure 16 : Répartition des ouvrages hydrauliques .............................................................................60
Figure 17 : Calage de buse triple du profil 143 ..................................................................................61
Figure 18 : Calage de dalot triple du profil 247 ..................................................................................61
Figure 19 : Coupe transversale du schéma de ferraillage du dalot ......................................................61
Figure 20 : La surface de glissement choisie pour le talus de profil 233 .............................................62
Figure 21 : Les dimensions de mur en poids ......................................................................................63
Figure 22 : Les dimensions de mur en béton armé .............................................................................63
Figure 23 : Pourcentage des couts du deux murs de soutènement .......................................................64
Figure 24 : Répartition des prestations de projet ................................................................................65
Figure 25 : Répartition des volumes de terrassements ........................................................................66
4
Liste des tableaux
Tableau 1 : Les coordonnées Lambert du projet .................................................................................. 8
Tableau 2 : Les classes du trafic ........................................................................................................15
Tableau 3 : Calcul de NE ..................................................................................................................19
Tableau 4 : Module considères pour les GNT au Maroc.....................................................................19
Tableau 5 : Les résultats de la vérification par Alizé ..........................................................................20
Tableau 6 : Différentes catégories des routes .....................................................................................20
Tableau 7 : Les caractéristiques des bassins versants .........................................................................20
Tableau 8 : Valeurs de temps de concentration en minutes pour chaque formule ................................23
Tableau 9 : Valeurs moyennes de temps de concentration en minutes ................................................24
Tableau 10 : Valeurs de coefficient de ruissellement en minutes pour chaque formule .......................24
Tableau 11 : Formules empiriques utilisées pour le calcul des débits de projet ...................................25
Tableau 12 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de MAC-MATH ......................................26
Tableau 13 : Les valeurs de débit obtenues par la formule de BURKELI-ZIEGLER ..........................27
Tableau 14 : Les valeurs de débit obtenues par la formule RATIONNELLE ......................................27
Tableau 15 : Débit obtenu pour chaque bassin versant .......................................................................28
Tableau 16 : Débit final obtenu pour chaque bassin versant ...............................................................28
Tableau 17 : Les ouvrages hydrauliques et leurs dimensions ..............................................................29
Tableau 18 : Les résultats de vérification des hauteurs .......................................................................29
Tableau 19 : Les résultats de vérification des pentes ..........................................................................31
Tableau 20 : Les résultats de vérification des vitesses ........................................................................31
Tableau 21 : Caractéristiques des matériaux ......................................................................................32
Tableau 22 : Coefficient a1 ...............................................................................................................34
Tableau 23 : Valeurs de vo ................................................................................................................35
Tableau 24 : Ferraillage obtenue par ROBOT ....................................................................................35
Tableau 25 : Ferraillage obtenue par CAD90 .....................................................................................36
Tableau 26 : Ferraillage obtenue par CYPECAD ...............................................................................37
Tableau 27 : Calcule de PHE.............................................................................................................37
Tableau 28 : Calcule d’affouillement générale ...................................................................................39
Tableau 29 : Caractéristiques de remblais du talus .............................................................................40
Tableau 30 : Les résultats de calcul par la méthode de tranches .........................................................43
Tableau 31 : Dimensionnement de mur étudié ...................................................................................44
Tableau 32 : Ferraillage de mur sur CYPECAD ................................................................................48
Tableau 33 : Evaluation financière pour les deux murs ......................................................................50
Tableau 34 : Evaluation des impacts sur le milieu physique (Qualité de l’air) ....................................53
Tableau 35 : Evaluation des impacts sur le milieu physique (Qualité des eaux) ..................................54
Tableau 36 : Détail de coût de projet .................................................................................................55
Tableau 37 : Le choix final des ouvrages hydrauliques ......................................................................60
Tableau 38 : Récapitulatif des impacts négatifs .................................................................................65
5
Introduction
Au terme de mon parcours à la Faculté des Sciences et Techniques de Marrakech, j’ai effectué
mon stage de fin d’études au sein du bureau d’études ENCHAAT situé à Marrakech, spécialisé
dans le Génie Civil particulièrement dans le domaine des routes.
Le projet en question est situé aux environs de Demnate, province Azilal, ces zones souffrent
de plusieurs problèmes d’enclavement à cause du manque des infrastructures nécessaires, cela
pose des difficultés au niveau des déplacements de la population et leurs accès aux différents
services sociaux de base, surtout en période hivernale, ce qui influence négativement sur le plan
économique de la région, vue l’absence des commercialisations importantes en matière de
productions agricoles, artisanales,… et aussi l’absence des visites touristiques à cette zone.
En effet, c’est dans ce cadre de contribution au désenclavement du monde rural, par des routes
aménagées répondant aux normes techniques en vigueur, et pour participer au développement
socio- économique de la région, j’étais chargée de réaliser une étude complète de construction
de la route reliant la route nationale 23 et douar Isskte pour répondre à ces besoins.
Ce présent travail est structuré comme suit :
Après une présentation de projet (du point de vue climatique, topographique, hydrologique, et
géologique, etc.) et les données bibliographiques, nous avons divisé la partie principale en
plusieurs tâches à suivre et que se présentent comme suit :
 La première partie : est consacrée à déterminer la structure de la chaussée en se
basant sur le catalogue des chaussées marocaines neuves [2]. Ensuite la vérification à l’aide du
logiciel Alizé [4].
 La deuxième partie : est la conception géométrique de la route qui permet d’avoir un
tracé justifié techniquement et économiquement, à l’aide des logiciels Autocad [5] et PISTE 5
[6], en utilisant le guide d’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes
économiques à faible trafic (REFT) [13].
 La troisième partie : est une étude hydrologique qui permet de caractériser les bassins
en utilisant la carte topographique. à l’aide du logiciel Autocad [5], pour tirer ses
caractéristiques afin de calculer les débits de pointe. Et pour le dimensionnement des ouvrages
hydrauliques (dalots et buses), une étude hydraulique a été envisagée, en se basant sur les débits
obtenus dans l’étude hydrologie, finalement nous allons vérifier le bon fonctionnement de ces
ouvrages.
6
 La quatrième partie : est l’étude de ferraillage d’un dalot type en utilisant trois
logiciels ROBOT Analysis Structural [9], CYPECAD[11] et CAD90 [10] et après la protection
de cet ouvrage contre l’affouillement.
 La cinquième partie : sera réservée pour une étude des ouvrages de soutènement et
stabilité de pente, dans laquelle on procède à la vérification de stabilité d’un talus de la route
manuellement et par le logiciel GEO5[12] suivie par une comparaison financière entre un mur
poids et un mur en béton armé comme des solutions pour soutenir le talus.
 La sixième partie : est une étude d'impact sur l’environnement qui vise à apprécier les
conséquences du projet sur l’environnement, pour tenter d'en limiter, atténuer ou compenser les
impacts négatifs conformément à la loi marocaine.
 La septième partie : il s’agit de la réalisation d’un avant métré global de la route en
déterminant les quantités correspondantes aux matériaux utilisées et les couts de chaque
prestation à l’aide du logiciel Excel, pour faire une estimation de coût du projet.
7
Chapitre 01 : Présentation de projet et Données bibliographiques
I. Introduction :
Dans le cadre du Programme de désenclavement des douars et la population du monde rurale.
Le président de la commune territoriale DEMNATE a confié, le BET INCHAAT la réalisation
de l'étude technique de construction de la route reliant la Route Nationale 23 (RN23) et douar
Isskte à la commune Demnate de la province d'Azilal (la région de Béni Mellal-Khénifra).
II. Présentation de projet :
II.1.Données de base :
II.1.1.Situation géographique :
Ladite piste prend origine la RN23 et se termine au Douar ISSKTE.
Début de projet
Fin de projet
Début de projet
Figure 1 : Situation géographique du projet-Source Tool onligne.
Les coordonnées Lambert

Le début du projet La Fin du projet
X(m) Y(m) X(m) Y(m)
347602.96 114697.207 343058.66 112920.761
Tableau 1 : Les coordonnées Lambert du projet.
II.1.2.Aperçu topographique :
L'ensemble de la liaison étudiée se situe entre les cotes 1830m et 2050m par rapport au
nivellement général du Maroc (N.G.M).
8
La piste existante traverse une zone montagneuse, possédant des caractéristiques
géométriques peu accidentées en plan et en profil en long.
II.1.3.Aperçu géologique
Le tracé se développe dans un terrain appartenant à l’âge tertiaire et au quaternaire, caractérisé
par la dominance de facies de sable, graviers, galet d’oued et de limons.
II.1.4.Végétation
Le projet se situe dans une zone formée de collines érodées et de vallées plus ou moins évasées
le long des oueds où s’est développée une agriculture traditionnelle irriguée par eau de surface
basée sur l’arboriculture, la céréaliculture et l’élevage.
II.2.Description du tracé :
II.2.1.L’état actuel :
La piste comprend un seul tronçon avec une longueur de 7Km. Le projet total présente un
linéaire de 6 km. La route traverse des reliefs montagneux sans la présence des conditions
géométrique admissible et dans les normes. Dans l’état actuel, il y a une absence des ouvrages
hydrauliques et des outils de protection contre inondation et pour soutenir les terres.
II.2.2.Le tracé projeté :
Il suit le couloir de la piste existante avec une amélioration remarquable des caractéristiques
géométriques qui ne sont pas respectées à l’intérieur des agglomérations.
La piste traverse des écoulements denses présentés par des Oueds qui alimentent des bassins
versants importants.
Remarque : le reste des données de projet (Aperçu climatique, hydrographique…) dans
l’annexe 01.
III. Méthodologie de travail :
III.1.Dimensionnement de la structure de chaussée :
Le dimensionnement de chaussée s’est effectué en deux parties :
 L’étude structurelle de chaussée :
Il s’agit dans cette partie de déterminer la classe de trafic à l’année de mise en service (2023),
puis la détermination de la portance du sol (Sti, Pj) à partir de l’environnement climatique et
géotechnique car, ils influencent sur le choix du corps de chaussée.
Enfin, on procède à la détermination des épaisseurs et les matériaux de chaque couche.
Cette étude sera faite à la base des documents suivant :
Le catalogue des structures de chaussée neuve [2].
Le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements [3].
 Vérification de la structure par logiciel Alizé :
Le logiciel Alizé LCPC (Laboratoire central des ponts et chaussées) [4] met en œuvre la
méthode rationnelle de dimensionnement mécanique des structures de chaussées développés
9
par le LCPC et le SETRA (Service d’Études Techniques des Routes et d’Autoroutes de
l’administration française), ce logiciel est très largement utilisé pour le dimensionnement et la
vérification des structures de chaussées. Il permet de calculer les contraintes et les déformations
induites dans les différentes couches de la chaussée choisie en fonction du contexte de trafic et
de matériaux. La charge prise en compte est une chargeunitaire correspondant à un demi-essieu de
13 tonnes représenté par une empreinte circulaire.
III.2.Conception géométrique du tracé routier :
 Choix de la catégorie :
Pour l’établissement d’un tracé routier, il faut tout d’abord déterminer la catégorie de la route
nécessaire pour lier entre deux points. Cette catégorie est conditionnée par les reliefs (plat,
vallonné, montagneux) et les contraintes locales (traversée de localité, zones particulières).
Les valeurs des vitesses de base (la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions
normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre)
en fonction de la catégorie.
 L’élaboration d’un tracé routier :
Après le choix de la catégorie, la route à aménager devra satisfaire des caractéristiques
géométriques de l’instruction de la catégorie de route adoptée. En tenant compte de t out es
les normes, la présente étude a été déroulée comme suit :
La conception géométrique est effectuée tout d’abord à l’aide du logiciel
AUTOCAD[5] : C’est un logiciel de dessin qui nous permet de faire le tracé en plan de projet
en respectant les normes et d’extraire ses caractéristiques à savoir ; les coordonnées (X, Y) de
tous les éléments consécutifs du tracé afin de les importer au logiciel PISTE 5[6] pour compléter
le reste de travail.
Traitement des données par PISTE 5, C’est un outil de conception le plus
utilisé dans la conception des ouvrages linéaires en particulier les Routes. Il est basé sur la
méthode Française de conception géométrique des routes à partir des éléments connus :
o Axe en plan.
o Profil en long.
o Profil en travers.
Ce logiciel prend en considération toutes les normes géométriques de conception routière.
III.3.Étude hydrologique et hydraulique :
La démarche comporte deux étapes :
 Étude hydrologique :
10
L'étude hydrologique a pour objectif de mieux comprendre le fonctionnement hydrologique des
bassins versants autour de notre projet :
La délimitation des bassins versants :
La délimitation des Bassin versants se fait à l’aide de logiciel AUTOCAD[5] , En se basant sur
les cartes topographiques au 1/50000 éme de la zone où se situe le projet, DEMNATE.
Coefficient de ruissellement :
Ce coefficient caractérise la couverture de chaque bassin, intégrant la nature du sol, le couvert
végétal et la pente. Il est important pour le calcul des débits de point des bassins versants.
Estimation du temps de concentration :
Le calcul des débits des bassins versants fait intervenir le concept du temps de concentration.
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point du
bassin et l'exutoire de ce dernier.
Théoriquement on estime que tc est la durée comprise entre la fin de la pluie nette et la fin du
ruissellement.
On le détermine par des formules empiriques (Kirpich, Espagnole, Turazza, Ventura, Giandotti,
Californienne, US Corps et Van Te Chow).
Intensité de pluie :
On peut l’obtenir à partir des documentations données par l’agence du bassin de la région où se
situé le projet, ou bien à partir de la formule de MONTANNA.
Calcul de débit :
Après la détermination de tous les paramètres que nous avons besoin, on peut calculer le débit
de chaque bassin versant en se basant sur des formules empiriques en respectant les conditions
sur la surface du bassin versant.
 Étude hydraulique :
L’objectif de cette étude est la détermination et le dimensionnement des ouvrages hydrauliques
nécessaires pour l’évacuation des eaux des bassins versants sans endommager la chaussée.
La méthode utilisée pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est la méthode de
Delorme et on procède aussi à la vérification des hauteurs amont, les pentes et les vitesses au
niveau de chaque ouvrage qui se fait par la méthode de contrôle amont et aval, qui se base sur
la formule de Manning-Strickler et l’équation de l’énergie critique.
III.4.Étude d’un dalot :
Cette partie comporte deux études :
 Étude structurale :
11
L’étude structurale permet de pré-dimensionner et de ferrailler l’ouvrage de façon à supporter
les différentes charges qui lui sont appliquées.
Le ferraillage sera mené suivant les règles techniques de conception et de calcul des
ouvrages et construction en béton armé suivant la méthode des états limites dites règles B.A.E.L
91[7].
Les structures routières seront définies conformément aux prescriptions du titre II du
fascicule 61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) [8].
Pour faire une comparaison des résultats, on détermine le ferraillage du dalot par trois logiciels :
Le logiciel ROBOT structural analyses [9] : C’est un logiciel destiné à modéliser,

analyser et dimensionner les différents types de structures.
CAD90 [10] : C’est un logiciel destiné aux ouvrages de type dalot, élaboré par la
direction des routes pour l’objectif de calculer le ferraillage de l’élément étudié.
CYPECAD [11] : C’est un logiciel destiné à modéliser, analyser et dimensionner les
différents types de structures.
 Étude d’affouillement :
Après La détermination de ferraillage du dalot, on procède à étudier l’affouillement qu’est un
creusement du fait de l’action érosive de l’eau de l’oued. C’est l’un des problèmes principaux
dont on doit prendre en considération pour protéger les ouvrages d’arts (dalots) contre
l’instabilité et la rupture.
On distingue deux types d’affouillement à savoir :
Affouillement générale, on le calcule par les formules empiriques : LPEE, LEVI,
CONDOLIOS et KELLERHAS.
L’affouillement dû au rétrécissement de l’oued, il se calcule par les formules LAURSEN
et STRAUB(DUNN).
Une fois la profondeur d’affouillement est connue, on procède à protéger l’ouvrage contre ce
phénomène par des méthodes pratiques (enrochement, mur para fouille).
V.1.Etude de stabilité de pente et mur de soutènement :
La démarche comporte deux études :
 Étude de stabilité des talus :
Les problèmes de stabilité de pentes se rencontrent fréquemment dans la construction des routes
et toute rupture d’un talus peut être catastrophique et provoquer des pertes en vies humaines
ainsi que des dégâts naturels considérables c’est pour cela une étude de stabilité des pentes est
très nécessaire.
12
Dans cette partie on va étudier la stabilité du terrain et proposer des solutions pratiques pour le
stabiliser.
 Étude des murs de soutènements :
Mur en poids ou en béton armé : sont des constructions destinées à prévenir l’éboulement ou le
glissement d’un talus raide. Pour qu’un mur de soutènement soit stable, il doit vérifier les
critères de stabilité (glissement, renversement, soulèvement et vérification des contraintes).
Cette étude consiste à faire une comparaison financière entre un mur poids et un mur en béton
armé. La démarche de l’étude sera comme suit :
o Prédimensionnement de mur.
o Vérification mannelle de la stabilité de mur en poids et par logiciel GEO5[12]
pour le mur en béton armé.
o Ferraillage de mur en béton armé par logiciel CYPECAD[11].
o Evaluation financière.
IV.1.Étude d’impact sur l’environnement :
Les étapes d’une étude d’impact sur l’environnement (EIE) d’un projet routier peuvent se
résumés en:
 Analyse de l’état initial : c’est-à-dire la description de l’état de l’environnement du
projet avant la construction de la route, cette description comprends le milieu physique,
biologique et humain.
 Détermination des différents impacts : soit positifs ou négatifs sur tous les milieux
de l’environnement tout le long des deux étapes successives qui marquent la vie de la route :
 Sa phase des travaux de construction.
 Sa phase d’exploitation.
 Évaluation des impacts négatifs identifiés : pour apprécier leur importance, en se
basent sur une analyse multicritère.
 Mesures d’atténuation des impacts négatifs : peuvent être décrites comme étant les
actions, les ouvrages, les correctifs prévus aux différentes phases de réalisation du projet pour
réduire, voire éliminer les impacts négatifs du projet.
 Élaboration des programmes de surveillance et de suivi environnementaux :
Le plan de suivi et de surveillance doit exposer comment le promoteur surveillera, tout au long
du projet, l’évolution de l’état de l’environnement, sur l’application correcte des mesures
d’atténuation afin de réduire les conséquences dommageables du projet.
13
IV.2.Estimation du cout de projet :
Ladite estimation est basée sur un calcul de métré sur le logiciel EXCEL qui permet de
automatiser et faciliter le calcul en gagnant du temps. Le logiciel PISTE 5 [6] a été déployé
pour le calcul des volumes de terrassement.
IV. Conclusion :
Le présent rapport concerne l’étude de la Route reliant douar Isskte et la route nationale 23 à la
commune de Demnate et qui s’étale sur une longueur de 7 Km. La construction de cette route
permettra de développer l’activité sociale et économique d’une part, et de raffiner le maillage
routier de la zone concernée d’autre part.
Les résultas de ce chapitre nous servire de faire l’étude technique de la route dans les chapitres
suivants.
14
Chapitre 02 : Le dimensionnement et la conception de la route
I. Introduction :
Cette partie d’étude se compose de trois partie, la première partie consiste à déterminer la
nature et l'épaisseur des couches de la route, afin qu'elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles, en se basant sur « le catalogue des structures de chaussée neuve ».
La deuxième partie repose sur la conception géométrique du tracé routier, et pour assainir la
route, la dernière étude est consacrée pour l’étude hydrologique et hydraulique.
II. Dimensionnement de la structure de chaussée :
II.1.Etude de trafic :
Le trafic routier est la mesure du nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes
(NPL), de toutes catégories confondues qui circulent sur la chaussée. Une étude du trafic permet
d’appréhender les grands flux d’échange à travers un pays ou une région. C’est un paramètre
fondamental dans le dimensionnement des chaussées.
II.1.1.La classe du trafic :
o Le trafic du poids lourds sur la piste existante est très faible estimé à 15 véh/j.
o Après mise en service de la route, le trafic prévisible ne dépassera pas 20 véh/j dans
les deux sens de la circulation.
o Le trafic est réparti en six classes :
Nbre de PL>8T 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Tableau 2 : Les classes du trafic.
o Dans notre cas le nombre journalier de poids lourds NPL=20 véh/j donc d’après le
tableauTableau
on a 1un TPL2.
: Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 2 : Les
classes du trafic.
 Vérification de la classe trouvée par les hypothèses de catalogue catalogue de
structures types de chaussées neuves:
Tableau 3 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe
o Largeur de chaussée : TPL1 : Larg < 4 m
TPL2 à TPL6 : Larg > 6 m.
Figure 1 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 4 : Limite supérieure de trafic
Or la largeur de la chaussée égale dans
cumulé indiqué à 4mchaque l’hypothèse
doncclasseTableau duclasses
5 : Les catalogue n’est pas vérifiée.
du trafic.
NB : L’une des hypothèses du catalogue n’est pas vérifiée donc on possède au calcul du trafic
cumulé en essieu équivalent
Tableau de 13t,deprévu
6 : Limite supérieure par sens
trafic cumulé surdans
indiqué la chaque
période choisie, 7pour
classeTableau : Les déterminer la
classes du trafic.
classe TPL.

 Calcul de NE :
15
Figure 2 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 9 : Limite supérieure de trafic
cumulé indiqué dans chaque classe
Le calcul de trafic se fait selon la relation suivante :
𝑁𝐸 (13 𝑡) = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝐶𝑉𝐶 × 𝑁4
la définition des coefficients ci-dessus est traité dans l’annexe 02.
Et comparer les résultats à celui présenté dans le tableau 1-annexe 02 (limite supérieure de
trafic cumulé indiqué dans chaque classe) :
Nombre du poids lourds (NPL) 20 véh/j

C1 (L = 4m donc 4m ≤ L≤ 6m) 1.5
C2 : CAM (T4) 0.5
C3 (taux d’accroissement=4%) 1
C4 (une voie par sens) 1
N4 (n=15ans) 7.3 x 10^3
CVC (trafic équilibré entre les deux sens) 0.5
NE 5.4 x 10^4
Tableau 3 : Calcul de NE.
Conclusion :
Ce projet a une structure souple, et une durée de vie Longue (n=15 ans), donc d’après le tableau
de la limite supérieure de trafic cumulé de chaque classe (le tableau 1-annexe 02)
2.2x 10^4 <NE< 1.1 x 10^5, alors la classe du trafic est TPL2.
II.2.Environnement climatique :
D’après la carte schématique des zones climatiques au maroc du catalogue des structures types
des chaussées neuves (Figure 6-Annexe 02), la liaison routière étudié se trouve dans un climat
humide.
II.3.Environnement géotechnique :
La plateforme ne présente pas aucun problème particulier d’instabilité (risque de fissuration,
affaissement …) il s’agit en conséquence d’un environnement géotechnique de classe I (Zone
stable).
II.4.Classification des sols :
Les matériaux rencontrés dans les sondages ont fait l’objet de prélèvement d’échantillons
représentatifs. Les échantillons des sols rencontrés le long du tracé étudié ont été prélevés au
niveau des sondages de reconnaissance.
Ces échantillons ont été soumis aux essais d’identification au laboratoire suivants :
 Analyse granulométrique
16
 Limites d’Atterberg
 Valeur au bleu de méthylène
Les résultats des essais réalisés sont consignés dans le tableau 3-annexe 02.
Le Règlement utilisé pour la classification des sols est le GMTR « Guide marocain des
terrassements routières » , (Figure 7-Annexe 02).
Les essais d’identification réalisés sur les échantillons prélevés des sondages de reconnaissance
ont montré que les sols de plateforme sont constitués par des graves argileuses (GA) et
limoneux (GL) qui sont classés B6 et C1B6 selon la classification du GMTR.
Alors d’après le tableau 4 -Annexe 02, la catégorie de sols est II (Moyennement à faiblement
sensibles à l’eau).
II.5.Portance des plates-formes support de chaussée :
II.5.1.Détermination de la portance Sti :
La portance à long terme Sti est estimée à partir de la connaissance des sols, sur une hauteur h
(0.50 m en remblai – 0.70 à 1.00 m en déblai) et en fonction des conditions de drainage et
d’environnement.
La portance Sti est définie :
- Soit à partir du projet de terrassement ;
- Soit par évaluation géotechnique en cours de travaux ;
A l’aide du tableau (Tableau 4-Annexe 02) en prenant en compte les trois paramètres
suivants :
o L’environnement climatique (zones H, h, a, d).
o Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et
à adopter).
o La catégorie de sols (I – II – III – IV et V).
On prend une portance généralisée au long du route étudié de classe St2.

II.5.2.Détermination de la portance Pj :
a) En l’absence de couche de forme :
L’indice j de la plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements :
Pj = Pi = Sti
Donc la portance au niveau de la plateforme est P2.
b) Présence d’une couche de forme :
La détermination de la portance Pj dépend :
o De la nature de la couche de forme ;
17
o De son épaisseur ;
o De la portance initiale au niveau 1 (Sti).
Les matériaux pour couche de forme sont :
o F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;
o F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL ;
En se basant sur le tableau 6-Annexe 02 on a :
o Un TPL2 donc on va utiliser F2 comme matériaux de couche de forme avec un épaisseur
de 30cm pour atteindre un St2, donc une portance de plateforme P3.
o Au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur chantier, il est
recommandé d’atteindre les portances Pj minimales figurés dans le tableau 7-Annexe
02.
o La portance minimale de la plateforme est atteinte en cas d’absence de la couche de
forme, donc on n’aura pas besoin d’exécuter une couche de forme pour notre
projet.
II.6.Choix de la structure de chaussée :
En se basant sur :
o Les fiches des matériaux du catalogue marocain des structures types de chaussée
neuves. (Tableau 8-Annexe 02)
o La classe de trafic
o La plateforme Pj
Et en tenant compte des matériaux existants dans la région, et après une analyse économique
comparative entres les variantes de structures de chaussée possible, on peut choisir la structure
de chaussée convenable.
II.7.Choix de la structure d’accotements
Selon le fascicule des spécifications applicables aux matériaux pour accotements MS
(matériaux sélectionnés), on détermine le type de MS en se basant sur la largeur de chaussée :
o Pour la couche supérieure des accotements : on a la largeur de la chaussée est L ≤ 6m,
alors un MS de type 1 est adopté, et l’épaisseur de MS pour la couche supérieure des
accotements égale à celle de la couche de base.
o Pour la sous-couche des accotements : Les mêmes matériaux utilisés pour la couche de
fondation seront utilisés pour la sous-couche des accotements, dans ce cas est 20 GNF
(grave non traitée pour couche de fondation). En fonction des fiches de catalogue et les
matériaux existants dans la région, il est possible de considérer plusieurs variantes.
18
la structure adoptée est :
 Corps de chaussée : GNF2 (20cm) +GNB (15cm) +RS (5cm).
Avec : RS(5cm)
GNB : grave non traitée pour couche de base. GNB(15cm)
GNF2 : grave non traité pour couche de fondation GNF(20cm)

RS : revêtement superficielle (Bicouche 10/14 & 6/10)
Figure 2 : La structures de chaussée pour le projet.
 Accotement : GNF2 (20cm) +MS1 (15cm).
II.8.La vérification de la structure par logiciel Alizé :

Les données à rentrer dans le modèle pour la simulation sont :
Matériaux Module de Young en MPa (E) Coefficient de poisson (𝝊)
RS 9000 0.35
GNB 400 0.35
GNF2 300 0.35
Sol support(P2) 50 0.35
Tableau 4 : Module considères pour les GNT au Maroc.

Après modélisation de cette structure de chaussée sur Alizé, les résultats fournis par ce logiciel
permettent de faire une comparaison entre les valeurs admissibles (Figure 9-Annexe 02) et les
valeurs de déformation due au trafic (Figure 10-Annexe 02).
Les deux critères à vérifier sont :
 Critère de résistance à la fatigue des matériaux bitumineux :
ԑt calcule < ԑt admissible
 Critère de résistance à l’orniérage des matériaux non traités :
ԑz calcule < ԑz admissible
Matériaux 𝜺𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍é𝒆 𝜺𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒃𝒍𝒆 Vérification
RS 205,6 273,6 Vérifié
GNB 824,7 912,7 Vérifié
GNF2 551,5 912,7 Vérifié
Sol support 893,8 1216,9 Vérifié
Tableau 5 : Les résultats de la vérification par Alizé.
19
La structure de chaussée proposée est bien vérifiée puisque les déformations calculées sont
inférieures aux celles admissibles.
III. Conception géométrique du tracé routier :
III.1.Catégorie de la route :
Selon :
o la morphologie de la région traversée (zone rurale montagneuse);
o la classe du trafic prévisible TPL2 (trafic faible);
Ladite route est aménagée selon l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes
économiques à faible trafic (REFT), avec une vitesse de base de 40 km/h (Hors catégorie).
Tableau 6 : Diffirentes catégories des routes.
III.2.Tracé en plan :
La conception plane est une vue de dessus de la route, se caractérise par une succession de
courbes et d'alignements droits séparés par des raccordements progressifs ou des raccordements
circulaires. Il doit assurer des bonnes conditions de sécurité et de confort.
Les règles à respecter pour la conception du tracé en plan :

Pour le tracé en plan de la route sur AUTOCAD, Il faut respecter les normes sur les caractéristiques
géométriques des routes à faible trafic. (Annexe 03)
Exemple : un tronçon de la route (PK0+213 à PK0+730)
Figure 3 : Exemple d’application des normes Annexe 03 sur un tronçon de la route.
20
Le travail effectué :
Une fois que l’axe en plan soit tracé sur AUTOCAD, il faut le transférer vers le logiciel PISTE
5 et pour ce faire on aura besoin d’exporter les points de départ et d’arrivée de chaque droite e t
les rayons des cercles de raccordement sous format (txt).
Donc pour la saisie de l’axe en plan sur le logiciel PISTE 5, il faut créer un nouveau fichier :
Conception plane(.dap), après tabulation de l’axe, les données sont stockées dans un fichier
(.pis).
III.3.Construction du terrain naturel :
Présentation du levé topographique de terrain sur le logiciel PISTE:

o Enregistrer levé topographique sous-forme dxf.
o Ouvrir le nouveau Fond de plan TPL(PISTE).
o Lire le fichier dxf.
Triangulation du levé topographique de terrain
Interpolation l’axe en plan et les profils en travers pour donner lieu au :
o Profil en long terrain naturel.
o Les profils en travers terrain
naturel.
La triangulation des points de terrain est dans : (Figure 11-Annexe 03).
III.4.Profil en long :
Le profil en long ou la ligne rouge est une coupe longitudinale de la route suivant l'axe de la
route généralement situé au milieu de la chaussée, se caractérise par une succession de
déclivités ou de parties horizontales liées par des raccordements paraboliques. Il permet de
visualiser les zones en déblai et en remblai le long du tracé.
Dans un profil en long on définit les éléments de base suivants :
 L’altitude du terrain.
 L’altitude du projet.
 La distance partielle et cumulée.
 La déclivité du projet.
21
Les règles à respecter pour la conception de la conception longitudinale du tracé :
Le tracé de la ligne rouge doit répondre à plusieurs conditions concernant le confort,
la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Pour cela on doit respecter
certaines règles (voir l’annexe 03).
Le profil en long obtenu est dans (Figure 12-Annexe 03).
III.5.Profils en travers :
Les profils en travers sont des coupes transversales perpendiculaires au profil en long.
Les profils en travers se caractérisent par un ensemble de couches de matériaux juxtaposées ou
superposées permettant de définir la géométrie de la voie et sa structure.
Ces profils permettre de :
o Connaître la structure de la chaussée ;
o Connaître la position de cette structure par rapport au terrain naturel afin d'effectuer les
calculs de cubatures ;
o Connaître les dévers de la chaussée.
Profils en travers type :

Le profil en travers type est une pièce de base dessiné dans les projets de nouvelles routes ou
l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments géométriques constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais). Son application sur le profil correspondant du terrain en
respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
On distingue trois types de profils en travers :
o Des zones en déblai
o Des zones en remblai

o Des zones en remblai - déblai.
On a, les pentes de talus adoptées pour les différentes zones sont comme suite :
o Au niveau du remblai 3H/2V.
o Au niveau du déblai 2H/3V.
La voie étudiée est sollicitée par un faible trafic d’où le choix d’une chaussée bidirectionnelle
de largeur de 4m et 1 m d’accotement de chaque côté. Suivant les recommandations de REFT,
la pente transversale adoptée pour les chaussées revêtues d’un enrobé est de 2.5%.
22
Le profil en travers type préconisé pour la liaison étudiée est représenté dans la figure
(13-Annexe 03).
IV. Etude hydrologique et hydraulique :
III.1. L’étude hydrologique :
III.1.1.Délimitation des bassins versants :
Pour délimiter les bassins versants, Nous avons suivi les étapes suivantes :
o Téléchargement de la carte topographique au 1/50000 de la zone où se situe le projet,
DEMNATE.
o Insertion de la carte topographique dans le logiciel AUTOCAD, en faisant son
alignement dans les coordonnées originales puis la projection du levé topographique
du projet sur notre carte.
o Traçage des cours d’eau principales qui traversent la route puis les lignes de partage
des eaux, en suivant les lignes de crête (courbes de niveaux) jusqu’à l’exutoire final
(Point d’intersection du cours d’eau principal avec la route).
o Extraction des paramètres géométriques de chaque bassin versant.
La délimitation des bassins versants est schématisé dans la Figure 15-Annexe 04.
La délimitation de bassins versants, nous a permis de distinguer 10 bassins :
BV surface(km2) longueur drainante(m) DH(m) pente globale(m/m)

1 1,135 2537,88 555,00 0,2187
2 2,894 3186,49 609,56 0,1913
3 0,301 2253,31 327,00 0,1451
4 2,600 4050,55 403,00 0,0995
5 0,612 1954,41 213,00 0,1090
6 0,140 846,10 250,00 0,2955
7 0,110 688,83 271,00 0,3934
8 0,600 1515,65 118,37 0,0781
9 0,910 1501,84 247,00 0,1645
10 1,120 1577,00 180,86 0,1147
Tableau 7 : Les caractéristiques des bassins versants.
III.1.2.Calcul du temps de concentration :

Le temps de concentration Tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point du
bassin et l'exutoire de ce dernier.
D’après le guide de conception des routes rurales (version Décembre 2008) les formules
empiriques qui sont autorisées sont présentées dans l’annexe 04.
23
N.B :
Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant a priori meilleure que les
autres, la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit formules suivantes, après
élimination des valeurs extrêmes (aberrantes).
Résultat :
Van Te
BV Ventura Kirpich Giandotti Turazza Espagnole Californienne US Corps
Chow
1 17,39 14,44 25,69 19,72 49,41 32,04 45,79 21,79
2 29,68 18,12 35,19 31,07 60,41 40,20 55,98 26,30
3 10,99 15,43 23,12 14,95 48,79 34,24 45,22 23,02
4 39,01 28,03 46,80 45,03 82,41 62,19 76,38 37,81
5 17,91 15,44 30,99 20,70 46,20 34,26 42,82 23,03
6 5,25 5,52 13,12 5,85 20,01 12,25 18,55 9,80
7 4,04 4,22 10,75 4,37 16,17 9,36 14,98 7,84
8 21,15 14,43 37,03 22,46 40,50 32,03 37,54 21,78
9 17,95 10,76 28,96 17,73 34,85 23,87 32,30 17,06
10 23,85 12,84 36,80 23,13 38,78 28,48 35,94 19,75
Tableau 8 : Valeurs de temps de concentration en minutes pour chaque formule.
BV Tableau1288 : Limite
2 supérieure3 de trafic cumulé
4 5 dans chaque
indiqué 6 7
classeTableau 8 : Les classes
289 9 du 10
trafic.
Tc(min) 24,81 34,04 34,16 48,26 38,61 7,73 5,97 36,69 22,98 35,00
Tableau 9 : Valeurs moyennes de temps de concentration en minutes.
Le tableau ci-dessus récapitule

Tableau les valeurs
290 : Limite dedetemps
supérieure de concentration
trafic cumulé (en classe
indiqué dans chaque minute) des dix bassins
versants après l’élimination
Tableau des valeurs
575 : Limite supérieure extrêmes.
de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 576 :
Les classes du trafic.
III.1.3.Calcul
Figure des débits
145 : Taux d’accroissement desde projet
poids :
lourds.Tableau 291 : Limite supérieure de trafic cumulé
indiqué dans chaque classeTableau 292 : Les classes du trafic.
Choix de la période de retour :
La fréquence à retenir pour le dimensionnement des ouvrages devra viser un optimum entre
coût d’investissement d’un
Tableau 293 : Limite côté,deettrafic
supérieure dommages et risque
cumulé indiqué de ruine
dans chaque des ouvrages
classeTableau 294 : Lesde l’autre.
classes du
trafic.
Figure 289 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 578 : Limite supérieure de
Si on opte pourtrafic
une longue
cumulé indiquépériode
dans chaquede retour (cinquantenier
classeTableau 579 : Les classes duou
trafic.centennale), le coût
d'investissement est élevé, alors qu'une période de retour courte (décennale par exemple)
entraîne un Tableau
coût d’investissement modéré
580 : Limite supérieure de traficet des coûts
cumulé indiqué d'entretien élevés. 581 :
dans chaque classeTableau
Les classes du trafic.
Alors, la période de retour recommandée par le guide de conception des routes rurales pour
Figure 146 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 296 : Limite supérieure de trafic cumulé
dimensionner les ouvrages hydrauliques estdans
indiqué 10 chaque
ans. classe
Coefficient de ruissellement :
Pour caractériser la capacitéFigure
d'un 147 : Tauxversant
bassin d’accroissement des poids
à ruisseler, unlourds.
indice est très souvent utilisé en
Figure
hydrologie de 290 : Taux
surface : le d’accroissement
coefficient de des ruissellement
poids lourds.Tableau Limitele
583 :c’est
(Cr), rapportde entre le volume
supérieure
trafic cumulé indiqué dans chaque classe
Tableau 297 : Coefficient de cumul.Figure 148 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 298 :
Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe
Figure 291 : Taux d’accroissement des poids lourds.
24
Tableau 584 : Coefficient de cumul.Figure 292 : Taux d’accroissement des poids
d’eau ruisselée (parvenant à l’exutoire de la surface réceptrice) et le volume d’eau précipitée
(sur la surface précipitée).
On détermine les valeurs du coefficient de ruissellement, en fonction de la couverture végétale,
de la nature du sol et de la morphologie du terrain naturel. (tableau 12-Annexe 04)
BV Couverure Morphologie Nature du sol Cr

1,2,3,9,10 bois+pâturage montagneux argileux limoneux 0,46
5,6,7 bois montagneux argileux limoneux 0,50
4,8 bois+pâturage ondulé argileux limoneux 0,35
Tableau 10 : Valeurs de coefficient de ruissellement pour chaque formule.
Intensité et précipitations :
Tableau 862 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 863 : Les classes du
Les mesures collectées par la station Ait trafic. Tamlil, la plus proche de la zone du projet, donnent
les pluviométries nécessaires pour l’étude hydrologique.
 La pluviométrie
Tableau 864 annuelle maximale
: Limite supérieure journalière
de trafic : 𝑃dans
cumulé indiqué =83 mm
𝑗𝑚𝑎𝑥chaque classe
(Tableau 13-Annexe 04).

 Figure
La 433 : Taux d’accroissement
pluviométrie maximale des poids
en unelourds.Tableau
heure : 865 : Limite supérieure de trafic cumulé
la formule de Montana I(t, T)= a x 𝑡 −𝑏 (1)
Avec :
o a et b sont les coefficientstrafic. de Montana.
o I : l’intensité en mm/h.
o Tableau
t: Le 869
temps en supérieure
: Limite h. de trafic cumulé indiqué dans chaque classe
les a et b donner par la station Ait Tamlil : a=41 et b=0.71

−0.71
Pour Figure
t=1h 434
: : Taux
I (1h, 10ans) = des
d’accroissement 41*1
poids lourds.Tableau 870 : Limite supérieure de trafic cumulé
indiqué dans chaque classe
I (1h, 10ans) = 41mm/h.
C/c:
Donc la précipitation maximale en une heure est estimée à 𝑃1ℎ = 41mm.
 Intensité de pluie pour temps de concentration :
On opte pour le calcul desupérieure
Limite l’intensité pourcumulé
de trafic la méthode rationnelle
indiqué dans cette formule pour
chaque classe un temps
de concentration donné :
−𝑏
Figure 437 : Taux d’accroissement des poidsIlourds.Tableau
(tc, T)= a x873𝑡𝑐 : Limite supérieure de trafic cumulé
Avec :
a et b sont les coefficients de Montana (a=41 et b=0.71).
I : l’intensité en mm/h. trafic.
25
tc : Le temps de concentration en h.
Estimation des débits :
Pour le calcul des débits de pointe, le guide de conception des routes rurales (version Décembre
2008) autorise les formules empiriques les plus fréquemment utilisées, leur utilisation se diffère
selon la superficie du bassin, et sont présentées dans le tableau suivant :
Tableau 11: Formules empiriques utilisées pour le calcul des débits de projet.
o Formule de MAC-MATH :
Q=K x P x 𝑨𝟎,𝟓𝟖 𝐱 𝑰𝟎.𝟒𝟐 (2)
Tableau 1149 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 1150 : Les classes
du trafic.
Avec :
Q : débit à évacuer en l/s.
Tableau 1151
P : Hauteur maximale : Limite
(en mm)supérieure
de pluiedetombée
trafic cumulé indiquésur
en 24H dans
lechaque
bassinclasse
versant (𝑃𝑗𝑚𝑎𝑥 =83 mm).
A : Surface du bassin versant en ha.
Figure du
I : Pente : Taux d’accroissement
577bassin des poids lourds.Tableau 1152 : Limite supérieure de trafic cumulé
versant en mm/m.
K : Coefficient dépendant de la nature de la surface (couvert et de la topographie) du bassin
versant compris entre 0,11 et 0,43.
Le projet se développe dans une duzone trafic. montagneuse, possédant des caractéristiques
géométriques peu accidentées, donc K=0,43.

Les débits obtenus
Tableaupour
1156 :les bassins
Limite bassins
supérieure versants
de trafic ayantdans
cumulé indiqué unechaque
superficie
classe inférieure à 1 km² :
BV A Figure
(ha) 579 : TauxPente (mm/m) Q (l/s)
d’accroissement des poids lourds.
Q (m3/s)
3 30,100 145,120 2079,890 2,080
5 61,200 108,984 2783,269 2,783
6 14,000
Limite supérieure de trafic 295,473 1798,533
cumulé indiqué dans chaque classe 1,799
7 11,000 393,421 1763,577 1,764
8 60,000 78,099 2392,127 2,392
Figure 581 : Taux d’accroissement
Tableau des poids
12: Les valeurs lourds.Tableau
de débit obtenues par1160 : Limitedesupérieure
la formule MAC-MATH. de trafic cumulé
26
Tableau 1162 : Limite supérieure de trafic cumulédu
indiqué
trafic.dans chaque classeTableau 1163 : Les classes
du trafic.
o Formule de BURKELI-ZIEGLER :
𝑸𝑻 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟗 𝒙 𝑪𝒓 𝒙 𝑯𝟏𝒉 𝒙 𝑨𝟎.𝟕𝟓 𝒙 𝑷𝟎.𝟐𝟓 (3)
Avec :
𝐐𝐓 : Débit maximal en 𝑚3 /𝑠 de fréquence 1/T.
A : Surface du bassin versant en ha.
P : Pente du bassin versant en mm/m.
Cr : Coefficient de ruissellement.
𝐇𝟏𝐡 : Précipitation maximale en mm en une heure.
Les débits obtenus :
BV Surface(ha) Pente (mm/m) Cr H1h(mm/h) Q (m3/s)

1 113,500 218,686 0,46 41,00 9,84
2 289,400 191,295 0,46 41,00 19,19
3 30,100 145,120 0,46 41,00 3,28
4 260,000 99,493 0,35 41,00 11,44
5 61,200 108,984 0,50 41,00 5,65
6 14,000 295,473 0,50 41,00 2,40
7 11,000 393,421 0,50 41,00 2,15
8 60,000 78,099 0,35 41,00 3,59
9 91,000 164,465 0,46 41,00 7,76
10 112,000 114,686 0,46 41,00 8,29
Tableau 13: Les valeurs de débit obtenues par la formule de BURKELI-ZIEGLER.
o La
Tableau Formule
1723 Rationnelle
: Limite supérieure de trafic:cumulé indiqué dans chaque classeTableau 1724 : Les classes
du trafic.
La méthode rationnelle est basée sur l’hypothèse qu’une pluie constante et uniforme sur
l’ensemble d’un bassin versant produit un débit de pointe. Par simplification, la méthode
rationnelle suppose aussi que la durée de la pluie est égale au temps de concentration.
𝟏
𝑸𝑻 = 𝟑.𝟔 𝒙 𝑪𝒓 𝒙 𝑰 𝒙 𝑨 (4)
Avec : indiqué dans chaque classeTableau 1727 : Les classes du trafic.
𝐐𝐓 : Débit de fréquence 1/T 𝑒𝑛 𝑚3 /𝑠

Tableau
A : Surface 1728 : Limite
du bassin supérieure
versant en km² de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 1729 : Les classes
du trafic.
I : Intensité de pluie pour temps de concentration (en mm/h)
I (tc, T)= 41x 𝑡𝑐 −0,71 avec tc : Le temps de concentration en h.
27
Les débits obtenus :
BV surface(km2) Tc (min) Tc (h) Cr I (mm/h) Q (𝒎𝟑 /𝒔 )
1 1,135 24,81 0,413 0,46 76,757 11,132
2 2,894 34,04 0,567 0,46 61,319 22,675
3 0,301 34,16 0,569 0,46 61,163 2,352
4 2,600 48,26 0,804 0,35 47,855 12,097
5 0,612 38,61 0,643 0,50 56,071 4,766
6 0,140 7,73 0,129 0,50 175,583 3,414
7 0,110 5,97 0,099 0,50 211,138 3,226
8 0,600 36,69 0,611 0,35 58,136 3,391
9 0,910 22,98 0,383 0,46 81,045 9,424
10 1,120 35,00 0,583 0,46 60,113 8,603
Tableau 14 : Les valeurs de débit obtenues par la formule RATIONNELLE.
Après tous les calculs, le Tableau 13 présente les débits de pointe maximales entre les débits
calculés par chaque formule des dix bassins versants :
BV Mac-Math Burkeli-Ziegler Rationnelle Q (𝒎𝟑 /𝒔)

1 --- 9,836 11,132 11,132
2 --- 19,194 22,675 22,675
3 2,080 3,281 2,352 3,281
4 --- 11,440 12,097 12,097
5 2,783 5,652 4,766 5,652
6 1,799 2,399 3,414 3,414
7 1,764 2,151 3,226 3,226
8 2,392 3,587 3,391 3,587
9 --- 7,761 9,424 9,424
10 --- 8,287 8,603 8,603
Tableau 15 : Débit obtenu pour chaque bassin versant.
Remarque : D’après la délimitation des bassins versants schématisée dans la Figure 15-
Annexe 04, on remarque que les deux bassins BV8 et BV9 se jettent dans le bassin BV4, alors
on estime que le débit de pointe dans l’exutoire du bassin BV4 sera :
𝑸𝑩𝑽𝟒𝒆𝒒 = 𝑸𝑩𝑽𝟒 + 𝑸𝑩𝑽𝟖 + 𝑸𝑩𝑽𝟗 donc : 𝑸𝑩𝑽𝟒𝒆𝒒 = 25,108 m3/s
Débits obtenus :
BV 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Q(m3/s) 11,132 22,675 3,281 25,108 5,652 3,414 3,226 3,587 9,424 8,603
Tableau 16 : Débit final obtenu pour chaque bassin versant.
28
Après la détermination des débits de pointe de chaque bassin, l’étape qui suit sera l’étude
hydraulique qui a comme objectif le dimensionnement des ouvrages hydraulique convenables.
III.2. L’étude hydraulique :
III.2.1.Calcul de débit des ouvrages hydrauliques :
Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui correspondent aux débits
critiques déterminés par la méthode de DELORME [1], Il s’agit d’une méthode simple et elle
est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des ouvrages hydrauliques.
 Pour les buses : 𝐐𝐜 = 2,464 x R x 𝐇 𝟏.𝟓 (5)
 Pour les dalots : 𝐐𝐜 = 1,500 x L x 𝐇 𝟏.𝟓 (6)
Avec :
𝐐𝐜 : Débit critique évacué en m3/s.
R : Rayon des buses en m.
L : Ouverture droite des dalots en m.
H : Hauteur des piédroits sous dalles pour les dalots en m, diamètre intérieur pour les buses en
m.
Le tableau suivant présente les types et les dimensions des ouvrages hydrauliques selon les
débits trouvés par l’étude hydrologique :
Débit de Ouvrages hydraulique

BV B.V
(𝒎𝟑 /𝒔) Type Nombre 𝑸𝒄𝒓𝒊𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆 (m3/s) Dimensions(m) Diamètre(mm)
1 11,132 Dalot 3 12,400 (1,5x1,5) ---
2 22,675 Dalot 3 25,455 (2x2) ---
3 3,281 Buse 3 3,700 --- 1000
4 25,108 Dalot 3 25,455 (2x2) ---
5 5,652 Dalot 1 8,485 (2x2) ---
6 3,414 Buse 3 3,700 --- 1000
7 3,226 Buse 3 3,700 --- 1000
8 3,587 Buse 3 3,700 --- 1000
9 9,424 Dalot 3 12,400 (1,5x1,5) ---
10 8,603 Dalot 3 12,400 (1,5x1,5) ---
Tableau 17 : Les ouvrages hydrauliques et leurs dimensions.
Remarque :
Dons ce projet il y a l’ajout des buses dans les sections qui représentent un point bas pour éviter
la stagnation des eaux.
29
III.2.2.La vérification du fonctionnement des ouvrages hydrauliques
projetés :
La méthode de DELORME engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment pour
les débits importants (dépassant 2,5 m3/s) car elle néglige l’influence de l’écoulement à l’aval
de l’ouvrage sur celui dans l’ouvrage.
C’est pourquoi le recours à la méthode du contrôle amont et aval est nécessaire pour la
vérification du fonctionnent des ouvrages hydrauliques, cette vérification consiste à examiner
la pente, la vitesse et la hauteur d’eau amont de l’ouvrage.
Pour ce faire les conditions suivantes doivent être respectées :
 La hauteur amont : 𝐇am < 𝟏.𝟐𝟓𝐇
 La vitesse au niveau de chaque ouvrage : 𝐕 < 𝟒𝐦/𝐬
 La pente : 𝐈𝐜 < I (2% pour les dalots et 5% pour les buses-Règle de bonne pratique).
𝐇am : Hauteur d’eau à l’amont.
H : Hauteur d’eau dans l’ouvrage (Diamètre pour les buses et Gabarit pour les dalots).
𝐈𝐜 : Pente critique
I : pente de l’ouvrage
La vérification de la hauteur amont :
Cette étape de vérification nous a mène à calculer la profondeur amont.
Pour les buses : Pour les dalots :
𝑄 𝑄
𝑄∗ = ; 𝐻𝑎𝑚 = 𝐷 ∗ 𝐻 ∗ (7) 𝑄∗ = 𝐴∗ ; 𝐻𝑎𝑚 = 𝐷 ∗ 𝐻 ∗ (8)
√2∗𝑔∗𝐷5 √2∗𝑔∗𝐷
g =10m²/s.
Q : débit de l’ouverture de l’ouvrage.
D : hauteur de l’ouvrage.
A : section de dalot en m².
BV Type Qouv D(m) Q*(m3/s) H*(m) Ham(m) 1,25H Résultat
1 Dalot 4,133 1,5 0,335 0,9 1,35 1,88 Vérifié
2 Dalot 8,485 2 0,335 0,9 1,8 2,5 Vérifié
3 Buse 1,233 1 0,276 1 1 1,25 Vérifié
4 Dalot 8,485 2 0,335 0,9 1,8 2,5 Vérifié
5 Dalot 8,485 2 0,335 0,9 1,8 2,5 Vérifié
6 Buse 1,233 1 0,276 1 1 1,25 Vérifié
7 Buse 1,233 1 0,276 1 1 1,25 Vérifié
8 Buse 1,233 1 0,276 1 1 1,25 Vérifié
9 Dalot 4,133 1,5 0,335 0,9 1,35 1,88 Vérifié
10 Dalot 4,133 1,5 0,335 0,9 1,35 1,88 Vérifié
Tableau 18 : Les résultats de vérification des hauteurs.
30
La vérification de la pente :
Dans cette vérification, il faut que la pente longitudinale de l’ouvrage soit supérieure à la pente
critique.
𝑄 𝐼𝑐 𝑄 𝐼𝑐
𝑄∗ = ; 𝐼𝑐 ∗ = 1 (9) 𝑄∗ = ; 𝐼𝐶 ∗ = 1 (10)
√𝑔∗𝑅5 𝑔/𝐾2 ∗𝑅 3 √𝑔∗𝐵 5 𝑔/𝐾2 ∗𝐵 3
R : Rayon de buse en m.
B : Hauteur de dalot en m.
Ic: la pente critique.
K : Constante égale à 67 pour les buses et les dalots en béton.
De même on calcule Q* et on détermine Ic∗ à partir les abaques de Nguyen Van Tu [13], ensuite
on calcule la pente critique Ic pour la comparer avec I.
BV Type Qouv R/B(m) Q* I* Ic(%) I(%) Résultat
1 Dalot 4,133 1,5 0,474 3,4 0,661 2 Vérifié
2 Dalot 8,485 2 0,474 3,4 0,601 2 Vérifié
3 Buse 1,233 0,5 2,205 2,2 0,617 5 Vérifié
4 Dalot 8,485 2 0,474 3,4 0,601 2 Vérifié
5 Dalot 8,485 2 0,474 3,4 0,601 2 Vérifié
6 Buse 1,233 0,5 2,205 2,2 0,617 5 Vérifié
7 Buse 1,233 0,5 2,205 2,2 0,617 5 Vérifié
8 Buse 1,233 0,5 2,205 2,2 0,617 5 Vérifié
9 Dalot 4,133 1,5 0,474 3,4 0,661 2 Vérifié
10 Dalot 4,133 1,5 0,474 3,4 0,661 2 Vérifié
Tableau 19 : Les résultats de vérification des pentes.
La vérification de la vitesse :
Dans cette vérification, on calcul la vitesse dans l’ouvrage qui doit être inférieur à la vitesse
admissible (4 m/s) pour éviter l’endommagement et la fissuration du béton.
𝑄 𝑉 𝑄 𝑉
𝑄∗ = 8 ; 𝑉∗ = 2 (11) 𝑄∗ = 8 ; 𝑉∗ = 2 (12)
𝐾∗𝑅 3∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝑅 3 ∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝐷3 ∗𝐼𝑐 0.5 𝐾∗𝐵 3 ∗𝐼𝑐 0.5
Avec :
Q : Débit calculé en 𝑚3 /s. B : Hauteur de dalot en m.
R : Rayon de buse en m. D : Hauteur de l’ouvrage en m
Ic: Pente critique en m/m.
V : Vitesse de l’eau dans l’ouvrage en m/s.
31
BV Type Qouv R/B(m) Q* V* V(m/s) Vlim(m/s) Résultat
1 Dalot 4,133 1,5 0,257 0,43 3,069 4 Vérifié
2 Dalot 8,485 2 0,257 0,43 3,718 4 Vérifié
3 Buse 1,233 0,5 1,487 0,7 2,321 4 Vérifié
4 Dalot 8,485 2 0,257 0,43 3,718 4 Vérifié
5 Dalot 8,485 2 0,257 0,43 3,718 4 Vérifié
6 Buse 1,233 0,5 1,487 0,7 2,321 4 Vérifié
7 Buse 1,233 0,5 1,487 0,7 2,321 4 Vérifié
8 Buse 1,233 0,5 1,487 0,7 2,321 4 Vérifié
9 Dalot 4,133 1,5 0,257 0,43 3,069 4 Vérifié
10 Dalot 4,133 1,5 0,257 0,43 3,069 4 Vérifié
Tableau 20 : Les résultats de vérification des vitesses
Après tout calcul fait, on remarque que le fonctionnement des ouvrages hydrauliques est bien
vérifié.
V. Conclusion :
Le dimensionnement des chaussées consiste à définir la nature et l’épaisseur de chaque
couche afin d’assurer que, pendant la durée de vie de la route, la chaussée ne présenterait pas
de déformations préjudiciables en termes de confort et de sécurité routière.
La conception géométrique est l’élément le plus délicat dans n’importe quel projet routier,
c’est un travail itératif c’est-à-dire que à chaque fois nous essayons de changer la conception
pour qu’on puisse optimiser les mouvements de terre et aussi respecter les normes, alors elle
impacte directement le coût du projet et la sécurité des usagers.
Pour l’étude hydrologique et hydraulique plusieurs types d’ouvrages sont utilisés en fonction
des conditions des sites. Les ouvrages hydrauliques sont dimensionnés de telle sorte que la
crue considérée puisse les franchir. Le dimensionnement est effectué pour le débit décennal.
Celui-ci est évalué pour les bassins versants concernés dans l’étude hydrologique.
32
Chapitre 03 : Etude du dalot et les ouvrages de soutènement
I. Introduction :
Afin de préserver la continuité de l'écoulement naturel des cours d'eau sous la chaussée sans
que celle-ci ne porte atteinte aux différentes couches de structure de chaussée il est mis en
place un ouvrage hydraulique de type dalot triple (1,5 x 1,5).
Les ouvrages de soutènements ou bien les murs de soutènements ont pour but de soutenir le
terrain, autrement dit contre les glissements de terrain pour que cet ouvrage arrive à résister à
ce phénomène il doit être étudié et calculé de telle manière soit conçus en norme de sécurité,
et qu’il reste apte à l’utilisation pour lequel il a été prévue, compte tenu de sa durée de vie
envisagée et de son cout. Mon projet consiste à étudier un tronçon de 10m de mur en poids et
de mur en béton armé et de comparer leurs couts.
Pour tenir compte de l’impact du projet, une étude d’impact est effectuée, ensuite un avant
métré est fait pour faire une estimation de coût du projet.
II. Etude d’un dalot :
II.1.Prédimensionnement du dalot triple (3x3) :
D’après le guide de conception SETRA traitant les ponts cadres et portiques, l’épaisseur du
dalot (supporte de remblais) est obtenue par formule suivante :
𝐻𝑥𝐿² 𝐿
e = sup (0,3 ; 𝑒𝑖√1 + 2000𝑥𝑒𝑖² ) (13) ; 𝑒𝑖 = + 0,125
32
Avec :
L : L’ouverture du dalot (L= 1,5 m).
H : La hauteur de remblai (H= 0,5 m) (Annexe 05).
L : L’ouverture du dalot (L=1,5m).
ei : L’épaisseur initial de la traverse (ei= 0,172m).

On obtient :
e = sup (0,3 m ; 0,174 m) ;
e = 30 cm.
Alors :
o Epaisseur du tablier : 30 cm ;
o Epaisseur du radier : 30 cm ;
o Epaisseur des piédroits : 30 cm ;
Description de l’ouvrage à étudier
 Épaisseur de la dalle, radier et les piédroits : 30 cm.
33
 Largeur du dalot : Larg = 4 + 2 × 1 = 6m.
 Longueur du dalot : Long = 3 × 1,5 + 4 × 0,3 = 5,7 m.
 Hauteur du dalot : H = 1,5 + 2 × 0.3 = 2,1 m.
 Largeur chargeable et roulable : Lch = Lr = 6 m.
 Nombre de voies : n = E (Lc/3) = 2.
 Ouverture hydraulique : 1,5m × 1,5m.
 Classe du pont : 2 éme classe ( 5.5𝑚 < Lr= 6m < 7m).
Caractéristiques des matériaux :
Matériau Caractéristiques
Résistance à la compression à 28 jours : 𝑓𝑐28 = 25Mpa.
Béton Résistance à la traction à 28 jours : 𝑓𝑡28 = 2.1Mpa.
Poids volumique du béton : 𝛶𝑏 = 25KN/𝑚3 .
Résistance à la traction (acier H.A.) Fe=500Mpa.
Acier Enrobage : e=3cm.
Fissuration peu préjudiciable.
Poids volumique des terres : 𝛶𝑟 =20KN/𝑚3
Remblai Angle de frottement : φ =30°.
Hauteur du remblai sur dalot : H =0.5m.
Tableau 21 : Caractéristiques des matériaux.
II.2.Calcul de sollicitations :
Dans cette partie on va calculer seulement les charges qui ne peuvent pas être calculées
directement par logiciel :
On distingue deux types des charges :
Les charges permanentes :

 Poids propre du corps de la chaussée :
 GNF et GNB : 𝛶𝐺𝑁𝐹&𝐺𝑁𝐵 = 22 KN/𝑚3 .
PGNF&GNB = 22 x 0.35 = 7.7 KN/m².
 RS: 𝛶𝑅𝑆 = 24 KN/𝑚3 .
PRS = 24 x 0.05 = 1.2 KN/m².
Alors : PChaussée = 8.9 KN/m².
 Poids propre du remblai sur dalot :
Premblai = 20 x 0.5= 10KN/m².
34
 Les charges des superstructures :
Elles présentent les charges des équipements de la route : l’étanchéité, les guides roue…etc.
Elles sont prises égales à : 𝑃𝑠 = 2.1 KN/m².
Les charges d’exploitations :
Pour les ouvrages d’arts, les charges d’exploitations sont : la surcharge sur le remblai due au
trafic routier et les charges routières.
Elles sont définies comme suit :
 La surcharge sur le remblai due au trafic routier :

C’est une charge uniforme répartie sur toute la largeur du remblai d’accès au dalot, Elle est
égale à 10 KN/m².
 Les charges routières :
 Calcule de la valeurs du charge de systéme A(L) :
Ce système permet de modéliser l’effet des surcharges routier lors d’un embouteillage, une
circulation à faible vitesse ou un stationnement. Il s’agit en effet d’une charge uniformément
répartie dont l’intensité est donnée par la formule suivante :
36000
𝐴𝐿 = 230 + en Kg/m². (14)
12+𝐿
Avec :
L : la longueur chargée en m.
- Cas d’une seule travée chargée (L=1.8m) : 𝐴𝐿 = 2838,69 Kg/m².
- Cas de deux travées chargées (L=3.6m) : 𝐴𝐿 = 2537,69 Kg/m².
- Cas de trois travées chargées (L=5.4m) : 𝐴𝐿 = 2298,96 Kg/m².
Cette intensité sera multipliée par les coefficients a1 et a2 qui dépendent de la classe du pont
et du nombre de voies chargées :
Nombre de voies 1 2 3 4 >4

1ér classe 1.00 1.00 0.90 0.75 0.70
Classe du
2éme classe 1.00 0.90 - - -
pont
3éme classe 0.90 0.80 - - -
Tableau 22 : Coefficient a1.
Classe du pont 1ér classe 2éme classe 3éme classe

𝝊𝟎 3.50 3.00 2.75
Tableau 23 : Valeurs de vo.
35
Le pont-route étant de deuxième classe et sa chaussée a deux voies donc : a1 = 0.9
υ0
Le coefficient d’uniformisation a2 est donné par : a2 = υ
Avec : -𝜐 la largeur d’une voie (𝜐 = 3 m) et -𝜐0 = 3m (pont de deuxième classe).

Donc 𝑎2 = 1.0
𝐴 = Max [𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿 ; (400− 0.2𝐿)].
𝐴𝐿=1.8𝑚 = 2554,82 Kg/m².
𝐴𝐿=3.6𝑚 = 2283,92 Kg/m².
𝐴𝐿=5.4𝑚 = 2069,06 Kg/m².
On prend le cas défavorable (celui d’une seule travée chargée), donc :
𝑨𝑳 = 25, 55 KN/m².
Remarque :
Les autres charges routières : Bc , Bt , Br et Mc120 sont données directement par logiciel.
II.3.Ferraillage du dalot :
II.3.1.Ferraillage par RSA :
Le ferraillage par RSA commence par la modélisation du dalot, après la création des charges
permanentes et d’exploitations avec définition de leurs valeurs.
Après le calcul fait par le logiciel on trouve les résultats suivants :
Fibre supérieure Fibre inférieure
Ferraillage Ferraillage Ferraillage Ferraillage
longitudinal transversal longitudinal transversal
Φ=18HA10 Φ=25HA10 Φ=21HA12 Φ=30HA12

Tablier
e=25cm. e=25cm. e=20cm. e=20cm.
Φ=22HA10 Φ=28HA10 Φ=22HA10 Φ=28HA10

Radier
e=20cm. e=20cm. e=20cm. e=20cm.
Ferraillage gauche (externe) Ferraillage droite (interne)
Verticale Horizontale Verticale Horizontale

Piédroits Φ=24HA25 Φ=7HA12 Φ=24HA12 Φ=7HA12
externes e=28cm. e=29cm. e=29cm. e=29cm.

internes e=28cm. e=29cm. e=29cm. e=29cm.
Tableau 24 : Ferraillage obtenue par ROBOT.
36
II.3.2.Ferraillage par le logiciel CAD90 :
Après le calcul fait par le logiciel, on trouve les résultats suivants :
Fibre supérieur Fibre inférieur

Φ=32HA10 Φ=54HA10 Φ=31HA12 Φ=53HA12
Tablier
e=17cm. e=10cm. e=17cm. e=10cm.
Φ=31HA12 Φ=31HA12 Φ=31HA12/m Φ=52HA14
Radier
e=17cm. e=17cm. e=17cm. e=10cm.
Tableau 25 : Ferraillage obtenue par CAD90.
I.4.3.Ferraillage par le logiciel CYPECAD :

Après le calcul fait par le logiciel, on trouve les résultats suivants :
Fibre supérieure Fibre inférieure

Φ=20HA12 Φ=20HA12 Φ=21HA12 Φ=30HA12
Tablier
e=20cm. e=20cm. e=20cm. e=20cm.
Φ=22HA12 Φ=28HA12 Φ=22HA12 Φ=28HA12
Radier
e=20cm. e=20cm. e=20cm. e=20cm.

Tableau 26 : Ferraillage obtenue par CYPECAD.
37
On remarque que les deux logiciels RSA et CAD90 ont presque donné le même ferraillage,
par contre CYPECAD a augmenté les sections d’armature par rapport aux autres.
I.5.Calcul d’affouillement :
Un ouvrage quelconque installé dans une rivière, perturbe l'écoulement. Il se crée souvent, à
son aval, un tourbillon creusant localement une cavité. C'est l'affouillement.
Pour les dalots, on distingue deux types d’affouillement :
L’affouillement général du lit de l’Oued [1] : qui se traduit par le transport des solides dans
la débouchée de l’Oued. C’est une dégradation de long terme et il résulte d’une modification
du débit.
L’affouillement dû au rétrécissement du lit de l’Oued [1] : Il est dû à la contraction de la
section d’écoulement par l’ouvrage et ses remblais d’accès entraînant un approfondissement du
lit de l’Oued.
Quand ces deux types d’affouillement se produisent simultanément, leur effet combiné est
appelé affouillement total.
Pour calculer ces deux types d’affouillement, on utilise des formules empiriques qui faites appel
à la plus haute eau PHE.
I.5.1.Calcule de la plus haute eau (PHE) :
On calcule le PHE en se basant sur la formule de Manning-Strickler :
2 1
𝑄100 = K x 𝑆𝑚 x 𝑅ℎ3 x 𝐼 2 (15)
Avec :
𝐐𝟏𝟎𝟎 : Le débit centennal calculé en 𝑚3 /s.
K : Le coefficient de Strickler représentant la rugosité globale du lit (pour le sol K=30).
𝐒𝐦 : Surface mouillé en (m²).
𝐑 𝐡 ∶ Rayon hydraulique en m.
I : Pente du lit de l’Oued au droit de l’ouvrage.
Le débit critique à évacuer par le dalot est : 𝑄10 =12.40 𝑚3 /s.
Or la formule de Manning-Strickler fait appel au débit centennal, donc en utilisant la formule

de FULER I, on trouve :
1+𝑎 𝑙𝑜𝑔(100)
𝑄100 =𝑄10 x (16)
1+𝑎 𝑙𝑜𝑔(10)
𝑄100 =17.91 𝑚3 /s.
38
A l’aide de logiciel Autocad (dessin de la vallée de l’Oued) on choisit des hauteurs de PHE (en
connaissant la surface et le périmètre) jusqu'on trouve un débit égal à 17.91 𝑚3 /s en se basant
sur la formule de Manning-Strickler.
Figure 5 : La vallée de l’Oued.
Après tout calcul fait on trouve :

H (m) Sm (𝒎𝟐 ) Pm (m) Rh (m) K Pente (m/m) Débit (𝒎𝟑 /s) Vmoy (m/s)
0,875 3,2264 5,9816 0,539 30 0,078 17,912 5,55
Tableau 27 : Calcule de PHE.
Alors : PHE = 0,875 m.

I.5.2.Affouillement général :
Il existe plusieurs formules empiriques pour estimer la profondeur d’affouillement générale à
savoir
Formule de LACY :
L'expression de cette formule se présente sous la forme suivante :
𝐻𝐺1 = 0.48 x 𝑄100 0.36 – PHE. (17)
𝑄100 : Débit centennal en 𝑚3 /s.

PHE : hauteur de la lame d’eau (PHE=0.58m).
Formule du LPEE :
6
2
𝑄100 7 −
𝐻𝐺2 = 0.217 x ( ) x 𝑑50 7 – PHE. (18)
𝑊𝑠1
𝑊𝑠1 : Débouché linéaire en cas de crue ou bien la largeur de l’oued au niveau des PHE.
𝑑50 : Dimensions de la maille par la quelle passe 50% des granulats.
Formule de LEVI :
39
5
1
𝑄100 6 −
𝐻𝐺3 = 0.234 x ( ) x 𝑑50 4 – PHE. (19)
𝑊𝑠1
Avec les mêmes données que la formule du LPEE.
Formule de CONDOLIOS :
7
3
𝑄100 8 −
𝐻𝐺4 = 0.177 x ( ) x 𝑑50 16 – PHE. (20)
𝑊𝑠1
Avec les mêmes données que la formule du LPEE.

Formule de KELLERHAS :
𝑄100 0.8
𝐻𝐺6 = 0.249 x ( ) x 𝑑90 −0.12 – PHE. (21)
𝑊𝑠1
𝑑90 : Dimensions de la maille par la quelle passe 90% des granulats.

Détermination des données nécessaires :
o PHE = 0,875 m.
o Ws1 = 5,614 m.
o d50 et d90 :
D’après le Guide Marocain des Terrassements (GTR), il est possible de réutiliser les sols B6 et
C1B6 dans le remblai, donc on utilise comme matériau de remblai le sol qu’on a déjà déblaie.
D’après la courbe granulométrique donnée par le laboratoire on a :
𝑑50 =15 mm et 𝑑90 = 50mm.
A noter que la formule de LACY est applicable si on a d90 < 6mm, donc on ne la prend pas en
considération dans le calcul d’affouillement général.
LPEE LEVI CONDOLIOS KELLERHAS

Hg (m) 1,0720 0,8831 0,1985 0,0273
Tableau 28 : Calcule d’affouillement générale.
Donc l’affouillement général total est la moyenne des valeurs trouvés par les six formules.
𝐻𝐺 = 𝑀𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 (𝐻𝐺𝑖 ) donc 𝑯𝑮 = 0.545 m.
I.5.3.Affouillement dû au rétrécissement :
L’affouillement dû au rétrécissement de la section de l’Oued est donné par les formules
empiriques :
La formule de STRAUB (DUNN) :
40
9
𝑊𝑠1 14
𝐻𝑟1 = 𝐷0 x [ ( ) - 1] (22)
𝑊𝑠2
D0 : Profondeur d’affouillement normal.

Ws2 : Largeur au miroir du lit rétréci pendant la crue.
La formule de LAURSEN :
3
1 7 6
0.027 𝑥 𝑉2𝑚𝑜𝑦 𝑥 𝑑50𝑠
3
𝑊𝑠1 7
𝐻𝑟1 = 𝐷0 x [( 1 1 ) x( ) - 1] (23)
𝑊𝑠2
𝐷30 𝑥 𝑑350𝑝
𝑉𝑚𝑜𝑦 : la vitesse moyenne d’écoulement dans la partie non rétrécie (𝑉𝑚𝑜𝑦=5,55 m/s).
𝑑50𝑠 : Dimensions moyenne du matériau dans la couche de surface (𝑑50𝑠 = 8𝑚𝑚).
𝑑50𝑝 : Dimensions moyenne du matériau dans la couche en profondeur (𝑑50𝑝 = 8𝑚𝑚).
Détermination des données nécessaires :
o D0 = Hg + PHE = 1,42 m.
o 𝑉𝑚𝑜𝑦=5,55 m/s.
o Ws1 = 9,763 m et 𝑊𝑠2 = 5,614 m.
o d50s = 8𝑚𝑚 et d50p = 8𝑚𝑚.
Résultat :
 Hr (DUN) = 0,606 m.
 Hr (LAURSEN) = 0,585 m.
Donc l’affouillement dû au rétrécissement est la moyenne des valeurs trouvés par les six
formules. 𝐻𝑅 = 𝑀𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 (𝐻𝑅𝑖 ) donc 𝐇𝐑 = 0.595 m.
Après calcul d’affouillement général et qui dû au rétrécissement, La profondeur totale
d'affouillement : H= 𝐇𝐆 + 𝐇𝐑 = 1.14m.
I.6.Outil de protection contre l’affouillement :
Pour éviter l'occurrence des érosions en aval mais aussi en amont des ouvrages hydrauliques,
on utilise des méthodes de protection, on cite dans cette partie les méthodes les plus courantes :
le tapis d’enrochement et le mur para fouillé.
L’enrochement :
Il s’agit de la méthode la plus couramment utilisée, il est prévu de placer un tapis d'enrochement.
Les enrochements à placer ont un diamètre moyen D50 qui est fonction de la vitesse à la sortie
de l'ouvrage. On évalue ce diamètre par la formule d’ISBASH [1], soit :
V² ρ
𝐷50 =m² x (ρs −ρ)x2xg
(24)
41
g : Accélération de la pesanteur (9.81 m/s²). ρ : Masse volumique de l’eau (1.00 t/m3).
V : Vitesse de l’écoulement en crue (V=5.55m/s). ρs : Masse spécifique des enrochements
(2.60 t/m3).
m : Coefficient empirique qui dépend du régime d’écoulement et du type d’ouvrage à
protéger, on prend m=0.6
Donc, le diamètre des enrochements égale à D50 = 2.725 m. Ce qui conduit à opter comme classe
d’enrochement, la classe 1600-5000 kg (Tableau 14-Annexe 05), dont le diamètre moyen :
𝐷50 = 1.28m. En ce qui concerne l'épaisseur du tapis d'enrochement, il est considéré égal à 2D50 ,
ce qui donne une épaisseur de 2.56m.
Mur par affouille :
Ce sont des murs installés en amont et en aval du dalot. Ils permettent d’ancrer les extrémités
pour éviter le soulèvement de l’ouvrage. Leur hauteur est déterminée sur la base de la hauteur
d’affouillement totale. Pour notre dalot, on opte pour des murs para fouillés ancrés à 1.14m.
III. Etude de stabilité de pente et mur de soutènement :
III.1.Etude de stabilité de pente :
Lorsqu’il y a glissement de terrain, il y a séparation d’une masse du sol du reste du massif ce
qui peut engendrer des dégâts graves. C’est pour cela il faut étudier la stabilité des pentes
(remblais ou déblais) dans tous les projets de construction.
D’après l’étude des profils de notre projet on a remarqué que la hauteur de talus du profil N°233
est important ce qui nécessite une étude de stabilité.
Il y a plusieurs méthodes et formules pour calculer la stabilité des terrains et chaque méthode
est basée sur des constatations correspondantes.
Dans notre calcul, on va se baser sur la méthode des tranches de FELLENIUS, qui consiste à
décomposer le talus en tranches dont on calcule le coefficient de sécurité, qui est donné par la
formule suivante :
𝑏
Ʃ𝑛𝑖=1 (𝐶𝑖 𝑥 cos(𝛼
𝑖 + 𝑊 𝑥 cos( 𝛼 ) 𝑥 tan( 𝜑)
) 𝑖 𝑖
FS= 𝑖 (25)
Ʃ𝑛𝑖=1 ( 𝑊𝑖 𝑥 sin( 𝛼𝑖))
Avec :
bi : La largeur des tranches ;
αi : L’angle orienté que fait le rayon du cercle passant par le milieu de la base de la tranche
avec la verticale ;
wi : Le poids de la tranche.
Si FS > 1.5 : Le talus est stable.
FS < 1.5 : Le talus est instable.
42
III.1.1.Les hypothèses de calcul :
Dans la méthode de FELLENIUS on considère que :
o La surface de glissement est circulaire.
o Le glissement s’est produit sur une couche de sol homogène donc, la cohésion C et
l’angle de frottement φ sont constants le long de la surface de glissement
o Pour plus de sécurité, on néglige la cohésion du sol (C=0Kpa).
D’après les essais géotechniques réalisés sur le remblai du talus (profil en travers N°233), on
a les caractéristiques du talus suivantes :
Le poids volumique (KN/𝒎𝟑 ) Cohésion C (KPa) Angle de frottement φ (°)
20 0 30
Tableau 29 : Caractéristiques de remblais du talus.
III.1.2.Vérification de stabilité de talus du profil 233 par calcul manuel :

Pour le calcul manuel de notre talus, on possède comme suit :
 On détermine graphiquement les caractéristiques du cercle de glissement et les
paramètres intervenant dans le calcul à l’aide AutoCad.
 On subdivise la surface de glissement en plusieurs tranches (dix tranches de
largeur b=0.6m).
43
Tranches αi (°) Si (m²) Wi(KN) Wi*cos(αi)*tang(φ) Wi*sin (αi)
1 61 0,33 6,6 1,847 5,772
2 50 0,85 17 6,309 13,023
3 41 1,01 20,2 8,802 13,252
4 33 1,04 20,8 10,071 11,328
5 26 1,01 20,2 10,482 8,855
6 19 0,92 18,4 10,044 5,990
7 13 0,78 15,6 8,776 3,509
8 6 0,61 12,2 7,005 1,275
9 0 0,38 7,6 4,388 0,000
10 6 0,13 2,6 1,493 0,272
Tableau 30 : Les résultats de calcul par la méthode de tranches de FELLENIUS.
Ʃ10
𝑖=1 𝑊𝑖 𝑥 cos( 𝛼𝑖 ) 𝑥 tan( 𝜑) = 69,218 KN
𝑏𝑖
Ʃ10
𝑖=1 (𝐶𝑖 𝑥 + 𝑊𝑖 𝑥 cos( 𝛼𝑖 ) 𝑥 tan( 𝜑) = 63,278 KN
cos( 𝛼𝑖 )
Donc : FS = 1.09 < 1.5 alors le talus n’est pas stable.
Pour avoir des résultats fiables et près de la réalité, il faut vérifier plusieurs cercles de glissement
jusqu’on trouve le cercle de glissement critique (un cercle de glissement qui a le plus petit
coefficient de glissement) qui nous permettent de juger la situation du talus.
Donc, on fait recours au logiciel qui peut balayer tous les cercles de glissement afin d’obtenir
un résultat critique. On utilise le logiciel GEO5 [12] (Il est un logiciel géotechnique pour
l’analyse de la majorité des problèmes géotechniques basés sur les méthodes analytiques).
III.1.3.Vérification de stabilité de talus du profil 52 par le logiciel GEO5 :
Pour étudier la stabilité de notre pente, on suit les étapes ci-dessous :
o On import le profil en travers (N° 52) de AUTOCAD [5] vers le logiciel GEO5 [12]
pour modéliser le talus.
o On insère tous les paramètres géotechniques nécessaires pour les calculs (Le poids
volumique du sol, la cohésion, l’angle de frottement…).
o On initialise un cercle de glissement, afin de lancer le calcul et choisir le cercle
optimal selon la méthode de FELLENIUS.
44
Figure 6 : Vérification de la stabilité de pente par GEO5.
La valeur de coefficient de sécurité trouvé par logiciel est égale à celle trouvé manuellement
car on a pris presque la même surface de glissement.
On a trouvé que le talus est instable donc, il est indispensable de réaliser quelques outils de
protection afin d’arrêter tout glissement possible.
Le choix adopté : mur de soutènement en poids / mur de soutènement en béton armé.
Alors la prochaine partie consiste à réaliser une étude d’un tronçon de 10 m d’un mur poids en
béton et de mur en béton armé et de comparer leurs couts.
III.2.Etude de mur de soutènement :
III.2.1.Hypothèses de calcul :
Caractéristiques du remblai :
o D’après les données du rapport géotechnique, on a :
o Le poids volumique du sol remblai : 20 KN/m3
o Angle de frottement du sol : φ = 30°
o La cohésion du sol : C=0 (pour le cas le plus défavorable)
45
φ 2 1
o Le coefficient de la poussée active : K a = tg (45° − 2 ) = 3
o Une surcharge répartie uniforme : 10 KN/m2

o La portance du sol fondation : 𝜎 = 200KN/m2
Caractéristiques du béton :
o Le poids volumique du béton armé : 25 KN/m3
o Le poids volumique de mur poids : 24 KN/m3
o La Résistance caractéristique à la compression à l’âge de 28 jours :𝑓𝑐28 = 25𝑀𝑃𝑎
o Type de fissuration : fissuration peu préjudiciable (FPP).
Caractéristiques des armatures :
o La Résistance caractéristique à la traction des armatures à haute adhérence : 𝑓e =500 Mpa.
o La contrainte normale admissible à L’ELS (FPP) et à l’ELU :
𝐟𝐞 𝟓𝟎𝟎
𝝈𝒔 = = = 𝟒𝟑𝟒, 𝟕𝟖𝐌𝐏𝐚
𝛄𝐬 𝟏, 𝟏𝟓
Réglementation & logiciels :
 Règlements BAEL 91 modifiés 99
 Logiciel CYPECAD
 Logiciel GEO5
III.2.2.Mur poids :
Le mur poids en béton est un mur de soutènement dont la stabilité est assurée par son
propre poids.
Figure 7 : Caractéristiques de mur poids.
Calcul de sollicitations :
(𝐵+𝑏) × 𝐻
Poids propre de mur : Fp = γm × Fm = 138,6 KN/m
2
46
1
Poussé de terre : Fp = × Kp × γsol × H 2 Fp = 40,83 KN/m
2
Poussé due à la surcharge : Fs = Kp × S × H Fs = 11,67 KN/m
Vérification de la stabilité du mur :
 Stabilité au glissement :
C×B+∑FV ×tg(φ)
Il convient de vérifier la condition suivante : F. S > 1,5 ; F. S = (26)
∑FH
Avec :
C : La cohésion
B : La base de la semelle
𝐭𝐠(𝛗): Coefficient de frottement entre la base de la semelle et le sol fondation ; elle est égale
à 30 (la surface de contact entre la semelle et le sol est rugueuse)
o ∑FV = 138,6 KN/m
o ∑FH = 52,5 KN/m
138,6×tg(30)
F. S = = 1.53 > 1,5
52,5
Alors la stabilité du mur vis-à-vis le glissement est vérifié.

 Stabilité au renversement :
∑Mrésistants
Il convient de vérifier la condition suivante : F. S = > 1,5 (27)
∑Mmoteurs
∑Mrésistants : La somme des moments stabilisateurs par rapport au point A

∑Mmoteurs : La somme des moments moteurs par rapport au point A.
o ∑Mrésistants :
Moment résistant dû au poids de mur :
Xg =1,37 m
Mmur = (1,37 × 138,6) = 189,88 (KN/m). m

o ∑Mmoteurs :
3,5
Moment dû au poussé de terre : MTerre = × 40,83 = 47,63 (KN/m). m
3
3,5
Moment dû à la poussée de surcharge : MSurcharge = × 11,67 = 20,42 (KN/m). m
2
Donc : ∑Mmoteurs = 68.05 (KN/m). m

189,88
Alors : F. S = = 2,79 > 1,5
68,05
Alors la stabilité du mur vis-à-vis le renversement est vérifié.
47
 Stabilité au soulèvement :
∑MC B
Il convient de vérifier la condition suivante : < (28)
∑FV 6
Avec :
B: La base de la semelle (B=2,8 m)
∑MC : La somme des moments des charges par rapport au point c (Le milieu de la base)
Moment dû au poids de mur : Mmur = (−0,03 × 138,6) = −4,16 (KN. m)/m
Moment dû au poussé de terre: MTerre = 47,63 (KN. m)/m
Moment dû à la surcharge : MSurcharge = 20,42 (KN. m)/m
B
Donc : ∑MC = 63,89 (KN/m). m ; ∑FV = 138,6 KN/m ; =0,47 m
6
∑MC
Alors : = 0.46 < 0.47
∑FV
Alors pas de risque de soulèvement.

 Vérification des contraintes (Vérification de non poinçonnement) :
Il convient de vérifier la condition suivante : σamont ; σaval < σSol
∑FV 6×∑MC
Avec : σamont;aval = ± (29)
B B2
B : La base de mur en m
𝛔𝐒𝐨𝐥 : La contrainte admissible du sol (200 KN/m2 d’après l’étude géotechnique du sol)
Donc :
138,6 6×63,89
o σamont = − = 0,6 KN/m2 > 0 KN/m2
2,8 2,82
138.6 6×63.89
o σaval = + = 98,39 KN/m2 < 200 KN/m2
2.8 2.82
Alors pas de risque de poinçonnement.

I.2.3.Mur en béton armé :
Prédimensionnement :
H=3,5 m
Epaisseur en tête Epaisseur en pied Epaisseur de largeur de la Largeur du
du mur (m) du mur (m) semelle (m) semelle (m) patin (m)
0,15 0,4 0,3 2,4 0,5
Tableau 31 : Dimensionnement de mur étudié.
Vérification de la stabilité du mur par logiciel GEO5:

 Stabilité au glissement et au renversement :
48
 Vérification des contraintes (Vérification de non poinçonnement) : :
Conclusion : la stabilité du mur en béton armé est bien vérifiée.
Ferraillage de mur par logiciel CYPECAD :

 Modélisation :
Figure 8 : Modélisation de mur sur CYPECAD.
49
 Ferraillage :
Tableau 32 : Ferraillage de mur sur CYPECAD.
Figure 9 : Description de Ferraillage de mur sur CYPECAD.
I.2.4.Evaluation financière :
L’étude de prix est un facteur déterminant dans le choix de type de mur de soutènement utilisé,
une fois le dimensionnement réalisé, on peut passer à l’évaluation du cout de ces types des
murs.
Le tableau suivant résume l’estimation de cout de ces murs pour une longueur de 10 m :
Ouvrage Matériaux Unité Quantité P.U (DH) Montant (DH) Total (DH)
Mur en poids Béton 𝑚3 57,75 986,00 56941,50 56941,50
Béton 𝑚3 16 986,00 15776,00 34472,80
Mur en béton armé
Acier Kg 1168,55 16 18696,80
Tableau 33 : Evaluation financière pour les deux murs.
50
IV. Etude de l’impact environnemental :
IV.1.Introduction :
Etude d'impact sur l'environnement (EIE) est une étude préalable permettant d'évaluer les effets
directs ou indirects pouvant atteindre l'environnement à court, moyen et long terme suite à la
réalisation de projets économiques et de développement et à la mise en place des infrastructures
de base et de déterminer des mesures pour supprimer, atténuer ou compenser les impacts
négatifs et d'améliorer les effets positifs du projet sur l'environnement.
IV.2.Identification des impacts potentiel du projet :
Généralement, les impacts d’un projet routière sur l’environnement peuvent survenir en
plusieurs phases du projet. Concernant le projet étudié, on traitera ces impacts lors de phase de
travaux et celle d’exploitation.
IV.2.1.Les principaux impacts positifs du projet concernent :
L’amélioration de la sécurité routière : La conception géométrique fait présente des
meilleures caractéristiques géométriques moins accidentelles ce qui implique surement
l’amélioration de la sécurité routière.
L’amélioration des conditions de circulation et de confort : la réduction des
nuisances (pollution de l’air et bruit) et l’amélioration de la qualité de chaussée (structure
goudronnée, ouvrages de franchissement et stabilité des talus) qui remède les problèmes de
perturbation de circulation.
La création de nouveaux emplois : L’augmentation d’activités par la création
d’emplois
temporaires (du fait de la construction du projet routier au profit de la main d’œuvre locale).
Le développement du tourisme : suite aux connexions des secteurs touristiques
importants, dont l’impact sera globalement positif et fort, l’accessibilité aux sites touristiques
par la route ; et le soutien de l’artisanat local qui trouvera un marché auprès des touristes.
L’opportunité de petits commerces : pour les populations riveraines du chantier.
La facilité de l’accès : des différents véhicules prioritaires et de la transportation des
différentes matières premières concernant (les produits d’alimentation, de construction, et les
produits de l’artisanat).
IV.2.2.Les principaux impacts négatifs du projet concernent :
Pour les impacts négatifs du projet, on distingue les impacts en phase travaux et ceux
intervenant en phase exploitation.
Impacts pendant la phase de travaux :
Milieu physique :
51
Pendant la phase de la construction de la route, les impacts négatifs sur le milieu naturel sont :
o La pollution atmosphérique dû aux poussière émis lors des travaux de terrassement et aux
rejets des gaz d’échappement.
o La pollution des cours d’eau résulte du rejet des eaux de chantiers et l’utilisation des
Hydrocarbures (huiles et fuel).
Milieu biologique :
o La pollution de la flore due aux rejets des eaux usées et de déchets solides de chantier
(logements et bureaux) et risque de découpage lors des travaux de construction.
o Destruction ou perturbation de sites favorables aux différentes espèces.
o Risque d’incendie.
Milieu humain :
o Les nuisances acoustiques dû aux émissions sonores et vibrations lors du fonctionnement
d'engins de chantier (engins de terrassement, ...).
o La circulation des camions et engins de chantier pourra également causer des accidents.
o La réduction des surfaces agricoles due à l’expropriation des terres pour la construction
de la route.
o La pollution de l’air et de l’eau due aux travaux peut influencer négativement sur la santé
des humains.
o Perturbation de déplacement de la population à cause des travaux de construction.
Pendant la phase d’exploitation :
Milieu physique :
o La perturbation des régimes des écoulements par la construction des outils de
franchissement et de protection de la chaussée.
o Risques de pollution des eaux de ruissellement de la chaussée par des gaz d'échappement,
de l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques…).
o La pollution atmosphérique due aux fumés des véhicules.
o augmentation des risques d’inondation par l’insuffisance de dimensionnement des
ouvrages hydrauliques.
Milieu biologique :
o La disparition de certaines espèces à cause des nuisances liées à la circulation des
véhicules.
o risque d’incendie.
o La pollution de la flore par les fumés des véhicules.
Milieu humain :
52
o Nuisances pour les riverains de la route (bruit, gêne respiratoire).
o Risque d’accidents et de contamination des forages, puits ou adductions d’eau potable
situés à proximité de la route.
o la pollution de l'atmosphère qui peut être une gêne sur la santé des peuples.
IV.3.Analyse et évaluation des impacts potentiel du projet :
Critères d’analyse des impacts :
La méthodologie adoptée pour l’évaluation des impacts repose sur une analyse multicritère
(intensité, durée, portée) et la combinaison des valeurs des critères pour apprécier leur
importance. L’effet direct ou indirect est tenu en compte car renforce la valeur de l’importance,
sont définis dans l’annexe 06.
Évaluation et appréciation des impacts :
L’évaluation des impacts est effectuée à l’aide de la matrice d’évaluation qui présente les
diverses corrélations entre les descripteurs afin d’établir une appréciation globale des différents
impacts (Annexe 06).
Dans cette partie, nous avons entamer les impacts sur le milieu physique (Tableau 33 et 34)
pendant la phase des travaux et d’exploitations et le reste sont présentés dans l’annexe 06.
Milieu physique :
Qualité de l’air :
Importance
Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée
de l’impact
-Emission des poussières lors des travaux

Construction de terrassement. Moyenne Locale Temporaire Moyenne
-Rejets des gaz d’échappement
Exploitation - Pollution de l’atmosphère par les fumés Moyenne Locale Permanente Moyenne
et les gazes des véhicules.
Tableau 34 : Evaluation des impacts sur le milieu physique (Qualité de l’air).
Qualité des eaux :
53
Importance
Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée
de l’impact
-Rejet des eaux de chantiers et l’utilisation

Construction
des Hydrocarbures (huiles et fuel).
Moyenne Ponctuelle Temporaire Moyenne
-Perturbation des régimes des écoulements par

la construction des outils de franchissement et
de protection de la chaussée.
-Pollution des eaux de ruissellement de la

chaussée par des gaz d'échappement, de l'usure
Exploitation Forte Ponctuelle Permanente Majeure
des chaussées et des pièces des véhicules
(plaquettes de frein, pneumatiques…).
-Augmentation des risques d’inondation par

l’insuffisance de dimensionnement des
ouvrages hydrauliques.
Tableau 35 : Evaluation des impacts sur le milieu physique (Qualité des eaux).
Remarque : Les mesures d’atténuation des impacts négatifs et programme de surveillance et

suivi sont présentés en détail dans l’annexe 06.
V. Estimation des coûts des travaux :
V.1.Postes clés d’un détail estimatif :
Pour faciliter la rédaction de l’avant métré on divise le projet en chapitre qui suivent un ordre
logique (l’ordre de la réalisation des travaux), pour un projet routier les postes clés se présente
comme suit :
 Installation de chantier : Le prix de l’installation de chantier est donné d’une
façon forfaitaire en fonction d’envergure de projet.
 Évaluation des travaux Terrassements : Les terrassements aussi bien que les
volumes de chaussée soient ainsi directement calculés par logiciel PISTE 5 [9]. Leur volume et
leur importance dépend principalement du relief et des caractéristiques du tracé.
 Évaluation de la chaussée : Est déterminé à partir de la somme de l’ensemble
des quantités des couches utilisées pour le corps de la chaussée.
 Évaluation des constructions des Ouvrages Hydrauliques et de Protection :
Cette évaluation englobe l’ensemble des actions et des matériaux qui seront utilisés pour la
construction de nouveaux ouvrages hydrauliques et des murs de soutènements (de la phase de
démolition jusqu’à celle d’exécution).
Le tableau 31 présente le coût des tâches constituant ce projet, ainsi que leur coût global :
54
DESIGNATION DES MONTANT
Prix UNITES QUANTITE P.U ( DH)
TRAVAUX (DH)
A INSTALLATION DE CHANTIER
A.1 Installation de chantier Ft 1.00 100000.00 100000
A.2 Signalisation temporaire Ft 1.00 10000.00 10000
A.3 Piquetage de l'axe Km 7.00 3000.00 21000
Total (DHs) 131 000
B TERRASSEMENTS
B.1 Déblais m3 90 212 20 1 804 240
B.2 Remblai compacté par voie humide m3 40 745 25 1 018 625
Total (DHs) 2 822 865
C CHAUSSEE
C.1 Couche de fondation en GNF2 m3 5600.00 140 784 000
C.2 Couche de base en GNB m3 4200.00 160 672 000
C.3 Revetement superficiel (RS) m² 1400.00 30 42 000
C.4 Enduit d'imprégnation (1,2 Kg/m²) T 18.32 5 500 100 760
Matériaux sélectionnés type 1
C.5 m3 2100.00 70 147 000
(MS1)
Total (DHs) 1 745 760
D OUVRAGES HYDRAULIQUES
D.1 Buses φ1000 armé 135 A Ml 87.60 1500.00 131400
D.2 Acier T 11.00 12.00 132.000
D.3 Béton pour BA B25 m3 222.00 1200.00 266400
D.4 Béton de propreté m3 80.00 700 56000
D.5 Lit de sable m3 12.00 200 2400
D.6 Gabions m3 180.00 450 81000
D.7 Enrochements 400-1600 m3 143.00 160 22880
D.8 Enrochements 1600-5000 m3 39.00 120 4680
D.9 Joints de dilatation Ml 10.00 40 400
D.10 Géotextile m² 364.00 60 21840
Total (DHs) 587 132
E AMÉNAGEMENT DU CARREFOUR
E.1 Panneau de stop U 2 1000 2000
E.2 Panneau de direction U 4 1000 4000
E.3 Panneau d'intersection U 2 1000 2000
E.4 Panneau cédez le passage U 3 1000 3000
Total (DHs) 11000
Tableau 36 : Détail de coût de projet.
Total projet HT
5 297 767
(DHs)
TVA (20%) 1 059 551.4
Total TTC (DHs) 6 357 308.40
55
VI. Conclusion :
La réalisation des murs de soutènement en béton armé passe par le calcul statique et
dynamique qui nécessite la détermination des coefficients de sécurité vis-à-vis les modes de
rupture existante, pour cette raison la fiabilité des paramètres et les formules de calcul est
indispensable. Dans le calcul manuel plusieurs paramètres ne sont pas pris en considération
donc le risque de la sous-estimation des coefficients est mis en jeu.
Sur la base d’une comparaison des impacts positifs et des impacts négatifs du projet, et en
considérant les mesures environnementales et sociales d’accompagnement du projet (qui
permettront de réduire et compenser globalement les impacts négatifs) et que le Maître
d’ouvrage (Commune Demnate) doit veiller à leur application, il ressort que le projet est
acceptable sur le plan environnemental et social.
En ce qui concerne l’enveloppe budgétaire du projet, on constate que Les travaux de
terrassements et chaussée auront des pourcentages plus grands par rapport aux autres travaux.
Cela est dû au relief montagneux traversé par la route. Aussi, la topographie de la zone
traversée par le tracé a engendré des cotés ravins qui nécessitent la construction des murs de
soutènements, ce qui engendre un volume important de terrassements.
56
Chapitre 03 : Résultats et discussion
I. Dimensionnement de chaussée :
D’après les résultats obtenus dans la partie de dimensionnement de chaussée, la structure du
corps de chaussée adoptée pour le projet se présente comme suit :
o Une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20 cm.
o Une couche de base en GNB d’épaisseur 15 cm.
o Une couche de roulement en enduit superficiel bicouche d’épaisseur 5cm.
o Une sous couche des accotements en GNF2 d’épaisseur 20 cm.
o Une couche supérieure des accotements en MS1 d’épaisseur 15 cm.
Ladite structure a été dimensionnée pour une durée de service de quinze-ans.
La figure suivante présente la structure de chaussée optée pour le projet :
Figure 10 : La structure adaptée pour la chaussée et les accotements.
Recommandations :
Lors des travaux, il faudra veiller sur :
La bonne qualité des matériaux utilisés.
La bonne exécution de travaux conformément aux exigences de CPS, surtout les interfaces
entre les différentes couches de la chaussée, celle-ci doivent êtres collés entre elles pour
assurer la continuité de transmission des charges dues au trafic.
Également les caniveaux doivent répondre aux normes, afin qu’ils fonctionnent lors de la
pluie, pour éviter les problèmes de dégradation des chaussées.
II. Conception géométrique du tracé routier :
La conception géométrique de cette route a été faite en respectant les normes de l'Instruction
sur les caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic (REFT)[13].
I.1. Tracé en plan et profil en long :
La figure ci-dessous présente un tracé combiné : dessin simultané du tracé en plan et
du profil en long qui aide à faire une projection du l’un sur l’autre.
57
Figure 14 : Extrait du tracé combiné d’un tronçon de la route.
La route travers un terrain accidenté ce qui rendu la conception très délicate, parce qu’elle
demande un travail itératif c’est-à-dire que à chaque fois nous essayons de changer la
conception pour qu’on puisse optimiser les mouvements de terre et aussi respecter les normes
de REFT.
I.2. Profil en travers :
Figure 15 : Profil en travers N°75 (zone de déblai et remblai).
Le profil en travers ci-dessus représente la coupe verticale du terrain en élevant de la perpendiculaire à

l’équerre optique, de part et d’autre de l’axe du projet. Il illustre essentiellement la largeur de la chaussée
et celle des accotements et les zones de déblai et remblai, il indique aussi les pentes transversales, toutes
58
les variations sur le profil transversal sont identifiées (largeur de couche de roulement, couche de
roulement, les accotements et les pentes du talus).
III. Étude hydrologique et hydraulique :

III.1.Etude hydrologique :
Caractéristiques des bassins versants :
Les formules utilisées dans les calculs hydrologiques nécessitent la détermination des
caractéristiques suivants : surfaces, pentes et longueur d’écoulement principal des bassins
versants.
La figure 16 présente la répartition des surfaces des bassins versants de projet :
surface(km2)
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
BV1 BV2 BV3 BV4 BV5 BV6 BV7 BV8 BV9 BV10
Figure 16 : Répartition des bassins versants.
On remarque que le projet contient des petits bassins versants (S< 3 km2) avec une majoration
des surfaces qui sont inférieures à 1 km2 et ça due au passage de la route dans une zone
montagneuse.
Estimation des débits :

Pour le calcul des débits de pointe, le guide de conception des routes rurales (version Décembre
2008) autorise les formules empiriques les plus fréquemment utilisées, leur utilisation se diffère
selon la superficie du bassin.
La figure 17 présente les débits obtenus pour chaque bassins versants et par les trois formules
empiriques MAC-MATH, BURKELI-ZIEGLER et RATIONNELLE :
59
Débits de pointe m3/s
25
20
15
10
0
BV1 BV2 BV3 BV4 BV5 BV6 BV7 BV8 BV9 BV10
Mac-Math Burkeli-Ziegler Rationnelle
Figure 17 : Débit obtenu par les trois formules empiriques.
On remarque que la formule Rationnelle donne les plus grands débits pour presque tous les
bassins versants, en plus les débits obtenus par la formule Rationnelle et la formule de Burkeli-
Ziegler sont très proche par contre la formule de Mac-Math donne des valeurs extrêmes
(aberrantes).
Ça due que cette formule (formule de Mac-Math) est basée sur les observations faites sur la
région sud de la Californie où les conditions climatiques sont différentes de la zone de nôtre
projet.
III.2.Étude hydraulique :
Ouvrages hydrauliques sélectionnés :
Le tableau suivant présente les types des ouvrages hydrauliques et leurs positions :
Nbre
N°BV L’ouvrage N°du profil
d’ouvertures
BV1 Dalot (1,5x1,5) 3 247
BV2 Dalot (2x2) 3 236
BV3 Buse Ф1000 3 221
BV4 Dalot (2x2) 3 201
BV5 Dalot (2x2) 1 124
BV6 Buse Ф1000 3 83
BV7 Buse Ф1000 3 81
BV8 Buse Ф1000 3 143
BV9 Dalot (1,5x1,5) 3 162
BV10 Dalot (1,5x1,5) 3 193
Tableau 37 : Le choix final des ouvrages hydrauliques.
60
Répartition des buses et dalots du projet
40%
60%
Buse Dalot
Figure 18 : Répartition des ouvrages hydrauliques.

Les buses coûtent moins cher que les dalots, leur mise en œuvre est aussi plus facile. Mais La
figure ci-dessus montre que les ouvrages les plus dominants sont les dalots (60%) et ça ce n'est
pas le choix de maitre d’ouvrage mais du fait que la plupart des débits des bassins versants
dépassent les débits limites qui peuvent supporter par les buses.
Calage des ouvrages hydrauliques :
Figure 19 : Calage de buse triple du profil 143.
Figure 20 : Calage de dalot triple du profil 247.
61
IV. Étude de dalot :
Le principe de cette étude a été de ferrailler un dalot triple de dimensions (1,5m x 1,5m) et de
le protéger contre l’affouillement.
Le ferraillage obtenu par le logiciel CAD90[10] et selon le règlement BAEL91 [7] est présenté
dans le schéma suivant :
Figure 21 : Coupe transversale du schéma de ferraillage du dalot.
D’après le schéma de ferraillage, on constate que le ferraillage dans les piédroits externes est
plus dense que dans les piédroits internes, ça revient aux faites que les premières supportent
plus de charges (les charges des véhicules, la poussée de remblai) par contre les piédroits
internes sont soumis juste aux charges du trafic.
Afin de protéger le dalot contre les éventuels tassements, glissements et l’affouillement des
sols, il est recommandé de prévoir des outils de protection, un tapis d’enrochement de classe
1600-5000 kg d’épaisseur de 2.56 m et un mur par affouillé de profondeur 1.14 m à l’aval et à
l’amont.
Recommandations :
Le tablier de dalot doit avoir un complexe d’étanchéité d’épaisseur de 2.5 cm.
Éviter d’avoir des erreurs dans l’emplacement correcte des barres d’aciers.
Pour les enrochements, il faut trouver des roches qui s’emboîte parfaitement évitant
ainsi de laisser des trous entre les roches qui laisseront la pluie, la boue passer même s’il
nécessite une mise en place beaucoup plus longue.
62
V. Etude de stabilité de pente et mur de soutènement :
V.1.Etude de stabilité de pente :
Figure 22 : La surface de glissement choisie pour le talus de profil 233.
o L’étude de stabilité de pente du profil 233 se fait à l’aide de la méthode des tranches de
FELLENIUS, qui consiste à décomposer le talus en tranches et calculer le coefficient de
sécurité.
o Le calcule se fait manuellement et à l’aide de logiciel GEO5 pour la même surface de
glissement.
o Les résultats trouvés manuellement et par logiciel sont identiques (FS=1.09<1.5).
o L’état de talus : le talus n’est pas stable.
o L’avantage de logiciel GEO5 c’est que pour avoir des résultats fiables et près de la réalité,
il faut vérifier plusieurs cercles de glissement (ce qui on ne peut pas le faire manuellement)
jusqu’on trouve le cercle de glissement critique (un cercle de glissement qui a le plus petit
coefficient de glissement) qui nous permettent de juger la situation du talus.
V.2.Etude de mur de soutènement :

Pour résoudre le problème d’instabilité de talus du profil 233, une comparaison financière faite
entre un mur de soutènement en poids et un mur en béton armé pour choisir le moins cher des
deux.
Mur en poids :
o Le mur en poids est stable pour les dimensions
indiquées sur la figure 23.
o Le cout d’un tronçon de 10 m de ce mur est estimé
à 56941,50 Dhs.
Figure 23 : Les dimensions de mur en poids.
63
Mur en béton armé :
o Le mur en poids est stable pour les dimensions
indiquées sur la figure 24.
o Après le ferraillage de mur à l’aide de logiciel
CYPECAD, le cout d’un tronçon de 10 m de ce
mur est estimé à 34472,80 Dhs.
Figure 24 : Les dimensions de mur en béton armé.
Comparaison entre le cout des deux murs
38%
62%
cout de mur en poids cout de mur en béton armé
Figure 25 : Pourcentage de cout de chaque mur de soutènement par rapport au cout total.
De point de vue financier il clair d’après la figure ci-dessus que le mur en béton armé est moins
coûteux que le mur en béton (38% / 62%), et ça due que le mur en poids demande une grande
quantité de béton pour être stable.
Recommandations :
o Pour assurer une bonne résistance du mur de soutènement, il faut faire une évacuation
des eaux drainées qui se fait par des trous ménagés à la base du mur, appelés barbacanes, on
opte pour des barbacanes de Φ50mm tous les 5m.
o Il est recommandé d’introduire des coupures volontaires sous forme de joints pour éviter
l’apparition des fissures dans le béton, due au retrait, aux variations thermiques et aux
tassements différentiels.
64
o Pour le chainage en tête, il est conseillé de mettre en œuvre une bande de largeur 0.8m
(longueur de recouvrement) pliée en forme de U.
VI. Etude d’impact sur l’environnement :
L’analyse des impacts du projet sur son environnement fait ressortir qu’ils sont négatifs sur la
santé et la sécurité de la population à cause de la pollution de l’air et d’eau et le passage du
trafic, mais ils sont positifs sur les activités économiques.
Récapitulatifs des impacts négatifs

Eléments de milieu Importance de l’effet sur l’environnement
Phase Milieu impacté
touché
Intensité Etendue Durée Résultat
Qualité de l’air Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Aménagement et
Physique
Qualité des eaux Moyenne Ponctuelle Temporaire Moyenne
construction
Biologique Flore et Faune Faible Ponctuelle Temporaire Mineure

Population Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Activités économique Faible Ponctuelle Permanente Mineure
Humain
Santé Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Sécurité Moyenne Locale Temporaire Moyenne
Qualité de l’air Moyenne Locale Permanente Moyenne
Physique
Qualité des eaux Moyenne Ponctuelle Permanente Moyenne
Exploitation
Biologique Flore et Faune Faible Ponctuelle Permanente Mineure

Population Faible Locale Permanente Moyenne
Activités économique Faible Ponctuelle Permanente Mineure
Humain
Santé Moyenne Locale Permanente Moyenne
Sécurité Moyenne Locale Permanente Moyenne
Tableau 38 : Récapitulatif des impacts négatifs.
VII. Avant métré :

la figure présente la répartition des prix estimés pour les différentes tâches nécessaires à la
réalisation du projet :
2.47%
0.21%
11.08%
32.95%
53.28%
Installation de chantier Terrassement

Corps de chaussée Ouvrages hydrauliques
Amenagement du carrefour
Figure 26 : Répartition des prestations de projet.
65
D’après la figure ci-dessus, on a les travaux de terrassement ont un pourcentage très élevé par
rapport aux autres prestations à cause de la nature des reliefs traversé par la route. Après les
travaux de terrassement, on trouve le corps de chaussée et les ouvrages hydrauliques et de
protection ce qu’on peut interpréter par la présence d’un réseau hydrographique très dense ce
qui génère la construction des buses et des dalots. Ainsi la topographie de la zone a engendré
des talus ravins qui nécessitent la construction des murs de soutènements.
Répartition de remblais et déblais
31%
69%
Déblais Remblais
Figure 27 : Répartition des volumes de terrassements/
D’après la figure ci-dessus, on remarque que le volume de déblais est plus grand que celle de
remblais, ça due à la nature de la zone traversée par la route, alors on aura un excès de déblai
qui nécessite d’être déchargé pour ne pas endommager les activités agricoles de la population
afin de réduire un peu les impacts environnementaux liés aux travaux de terrassement.
66
Conclusion et perspective
Le projet permet d’évoluer et d’améliorer le réseau routier de la province d’Azilal, ce qui va
contribuer au développement socio-économique et assurer le déplacement de la population de
la région, particulièrement la commune rurale de Demnate. Au terme de ce projet, j’ai effectué
une étude chronologique et subdivisée en phases divers, j’ai proposé plusieurs solutions
durables :
La structure de chaussée de ce projet routier est conçue en tenant compte des matériaux locaux
disponibles. Elle se présente comme suit : une couche de fondation en GNF2 d’épaisseur 20
cm, une couche de base en GNB d’épaisseur 15cm et un revêtement superficiel bicouche
d’épaisseur 5cm avec une structure d’accotement de 20 cm de GNF2 et un MS type 1
d’épaisseur 15 cm.
Pour la géométrie de tracé, j’ai essayé de respecter les normes et faire un tracé avec des rayons
acceptables et sécurisés selon la catégorie de la route (REFT), ainsi l’aménagement du carrefour
a été faite pour offrir plus de sécurité aux usagers de la route.
Les études hydrologiques et hydrauliques menées, ont permis la conception et le
dimensionnement de dix ouvrages hydrauliques, dont le nombre des buses est 4 buses et le
nombre des dalots est 6.
Pour le calcul du dalot, j’ai opté de le faire à l’aide des logiciels CAD90, CYPECAD et ROBOT
à fin d’obtenir le ferraillage.
Pour la stabilité des pentes, j’ai fait une étude d’un talus de profil 233, le calcul se fait
manuellement et par logiciel GEO5 on se base sur la méthode classique du talus destiné à
l’étude de glissement (méthode de FELLENIUS). La solution retenue dans notre cas est mur de
soutènement en béton armé sur une longueur de 10 m car ce dernier présente un bon rapport de
prix et rapport au mur en poids.
Le volet d’impact environnemental consistait à présenter les impacts positifs et négatifs de la
construction de la route, ainsi un ensemble des mesures d’atténuations des impacts négatifs.
Enfin, étant donné que la construction d’une route est tributaire à l’aspect financier, le coût de
ce projet est de l‘ordre de 6 357 308.40 DHTTC.
67
Références bibliographiques
[1] : Ministère de l’Équipement et des Transports, Royaume du Maroc, Direction des routes,
Guide de conception des routes rurales, (décembre 2008),321.
[2] : Ministère de l’Équipement et des Transports, Royaume du Maroc, La direction
des routes et de la circulation routière, Catalogue Marocain des structures types
de chaussées neuves, Edition 1995,85.
[3] : La direction des routes et routes de la circulation routière, Fascicule des
spécifications applicables aux matériaux pour accotements, Edition 1990.
[4] : IFSTTAR, Inc (2003) Alizé [7] (https://www.alize-lcpc.com/fr/Alizé [7])
active since 1995.
[5] : Autodesk, Inc (1992) Autocad.
[6] : SETRA, (2004) PISTE 5 [9] (http://www.piste.Setra.équipement.gouv.Fr/) active since
1989.
[7] : CHRAIBI Hind, Cours du B.A.E.L 91 (Béton armé aux états limites) révisé 99.
[8] : SETRA, fascicule 61-Programmes de Charges et Epreuves des Ponts-Routes.
[9] : Autodesk, Inc. (1988) ROBOT (https://www.autodesk.com/products/ROBOT [16] [16]
[16]-structural-analysis ) Active since 1990.
[10] La direction des routes et routes de la circulation routière, (1996) CAD 90.
[11] : CYPE, (1990) CYPECAD [24] (http://www.cype.es/) Active since 1990.
[12] : Fine Software, (2005) GEO5 [25] (https://www.finesoftware.eu/geotechnical-software/)
Active since 1987.
[13] l'Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic
(REFT).
[14] : Nguyen VAN TUU, HYDRAULIQUE ROUTIERE, édition B.C.E.O.M, (1981).
68
Stage de Fin d’Etudes
3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil
Étude de construction de la liaison routière reliant la

Route Nationale 23 et Douar ISSKTE
Province AZILAL
Date de soutenance : 20 Juin 2022
ANNEXES
Présenté par :
JOUIDI Aziz
Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Année Universitaire 2021-2022
69
Sommaire :
Annexe 01 : Données de bases : ........................................................................................... 73
Annexe 02 : Etude de la structure de chaussée :.................................................................... 77
Annexe 03 : Conception géométrique du tracé routier : ........................................................ 83
Annexe 04 : Etude hydrologique et hydraulique ................................................................... 88
Annexe 05 : Etude d’un dalot ............................................................................................... 90
Annexe 06 : Etude d’impact sur l’environnement : ............................................................... 91
Liste de figures
Figure 1 : Réseau hydrographique de la zone de projet ......................................................................74
Figure 2 : Répartition de la population en 2014 selon les provinces ...................................................75
Figure 3 : Eléments d’une chaussée ...................................................................................................75
Figure 4 : Les couches constituants une chaussée ..............................................................................76
Figure 5 : Taux d’accroissement des poids lourds ..............................................................................78
Figure 6 : La zone climatique de projet. ............................................................................................81
Figure 7 : Les classes des sols selon GTR..........................................................................................81
Figure 8 : Modélisation de la structure de chaussée sur logiciel Alizé ................................................82
Figure 9 : Calcul des déformations admissibles par logiciel Alizé ......................................................83
Figure 10 : Calcul des valeurs de déformation due au trafic dans la chaussée .....................................83
Figure 11 : Construction du terrain naturel ........................................................................................85
Figure 12 : Profil en long du de projet sur Piste 5 ..............................................................................85
Figure 13 : Profil en traves N°240 .....................................................................................................88
Figure 14 : Délimitation des bassins versants.....................................................................................88
70
Liste de tableaux
Tableau 1 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe ........................................73
Tableau 2 : Coefficient de cumul. ......................................................................................................74
Tableau 3 : Les résultats des sondages effectués ................................................................................74
Tableau 4 : Les catégories de sol .......................................................................................................79
Tableau 5 : Les portances Sti. ............................................................................................................79
Tableau 6 : Les portances Pj ..............................................................................................................80
Tableau 7 : Les portances Pj minimales .............................................................................................80
Tableau 8 : Les portances Pj minimales .............................................................................................80
Tableau 9 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT .................................................81
Tableau 10 : Caractéristiques de profil en long ..................................................................................83
Tableau 11 : Coefficient de ruissellement ..........................................................................................85
Tableau 12 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm ...............89
Tableau 13 : Les classes d’enrochements...........................................................................................90
Tableau 14 : Matrice d’évaluation multicritère d’impacts ..................................................................92
Tableau 15 : Evaluation des impacts sur le milieu biologique ............................................................93
Tableau 16 : Evaluation des impacts sur le milieu humain .................................................................94
71
Annexe 01 : Données de bases :
 Aperçu climatique :
Le climat de cet espace est le résultat de la diversité de l’altitude et de l’architecture
montagneuse. Le territoire étudié se trouve dans la zone climatique située entre la vallée d’Oued
El Abid et le faîte du Haut Atlas, elle reçoit une pluviométrie moyenne. Elle est nettement plus
froide et constitue le territoire de la neige. Ce climat est dans l’ensemble agréable et sain, chaud
en été mais sec et supportable, frais et même vif en hiver mais sans être excessivement froid.
Du début de l’automne à la fin du printemps, le ciel est généralement clair ou peu nuageux
pendant de longues périodes, la pluie tombant dans la plupart des cas que pendant de courtes
séquences bien tranchées. En été le temps est presque toujours agréable, avec de longues
périodes ensoleillées, un ciel limpide, des journées tièdes et des nuits froides.
 Aperçu hydrographique :
La zone de projet fait partie du sous-bassin Tassaout dont le réseau hydrographique est
constitué principalement par des oueds et des cours d’eau.
Figure 1 : Réseau hydrographique de la zone de projet.

72

 Population
Selon le Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 2014, la région de Béni
Mellal-Khénifra compte 2.520.776 habitants, contre 3.873.207 en 2004, dont 49,14% sont
urbains, taux inférieur au taux national
(60,36%), avec une densité de 88,8
habitants au km2, très élevée par rapport
à la moyenne nationale (47,6 hab/km2 ),
occupant ainsi la 6ème position en terme
de densité après les régions de
Casablanca-Settat, Rabat-Salé-Kénitra,
Tanger-Tétouan-Al Hoceima,
Marrakech- Safi et Fès-Meknès. Figure 2 : Répartition de la population en 2014 selon les provinces
 Terminologie routière :
Une route se compose des éléments suivants :Figure 1026 : Réseau hydrographique de la zone de projet.

Figure 3 : Eléments d’une chaussée.
 Assiette : Surface du terrain occupée parFigure

la chaussée ; elle d’une
1032 : Eléments comprend
chaussée.les accotements
Figure ;
1033 : Réseau
hydrographique de la zone de projet.
les talus, les fossés et l’encombrement total des ouvrages ; C’est la surface du terrain
réellement occupée par la route et ses 1041
Figure annexes (plate-forme
: Eléments + fossés+ talus+ toute dépendance
d’une chaussée.
et Ouvrages affectés au Domaine Public)).
 Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses
dépendances ; c’est la limite du domaine public de l’état.
Figure 1036 : Réseau hydrographique de la zone de projet. 73

 Plate-forme : Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou deux
chaussées, éventuellement de la terre pleine d’accotements ou de trottoirs et des pistes
cyclables ; on distingue deux cas :
o Route en remblai : la plateforme s’étend jusqu’à la crête des remblais.
o Route en déblai : la plate-forme s’étend jusqu’à la crête du fossé côté route
s’il n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai.
 Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent
être « dérasés » s’ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont « surélevés » dans le cas
contraire. Ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel
lors des dépassements.
 Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont
destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la
chaussée et les accotements. On distingue deux types fossé triangulaire et fossé rectangulaire
Pour notre projet on a opté pour des fossés triangulaires de dimensions suivants :
- Talus : C’est un terrain en (forte) pente qui limite un espace plus plat, une plaine, un
terrain, une route, un fossé, une tranchée. Le talus est soit en déblai (terre retirée) ou en
remblai (terre ajoutée).
o Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3H/2V.
o Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 2H/3V.
 Dévers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à
évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux
de ruissellement et décompenser une partie de la force centrifuge.
 Ouvrages hydrauliques : Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à

évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.
74
 Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent les véhicules.
(Ensemble des couches de matériaux rapportées sur un terrain naturel pour permettre la
circulation de véhiculés et pour résister aux multiples sollicitations mécaniques (liées
principalement aux passages des charges lourdes) et climatiques (cycle de température, pluie)
On peut distinguer plusieurs catégories de structure de chaussée (chaussée souple, rigide, semi-
rigide), pour notre projet la structure adoptée est la chaussée souple car elle est destinée à des
trafics légers, dont le corps est réalisé avec des matériaux ne contenant pas de liant.
La structure souple est constituée d’un corps de chaussée comprenant :
o La couche de forme : a plusieurs rôles ; protection du sol support,
homogénéisation et amélioration des caractéristiques et des performances de la plate-forme
support, traficabilité des pistes de chantier pour la construction des chaussées.
o L'assise de la chaussée : peut être composée de 2 couches : la couche de
fondation qui sert à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme,
et la couche de base qu’est indispensable car elle résiste aux efforts verticaux des véhicules et
des surcharges.
o La couche de surface : est constituée de : la couche de roulement sur
laquelle s'exercent directement les effets du trafic et du climat, elle assure une fonction
d’étanchéité et de protection des couches sous-jacentes de la chaussée. Et de la couche de
liaison entre la couche de roulement et les couches d'assise (Couche d’imprégnation), elle
consiste d’une part à imperméabiliser la couche de base (ou toute autre couche que l’on souhaite
protéger contre les intempéries ou les remontées d’argiles) et d’autre part d’assurer une bonne
adhérence entre ces deux couches.
Figure 4 : Les couches constituants une chaussée.
Tableau 2010 : Les classes du trafic. 75
Tableau 2011 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classeTableau 2012 : Les classes du trafic.
Annexe 02 : Etude de la structure de chaussée :
 Calcul de NE :
Le calcul
Figure 1200 de trafic
: Taux se fait selon
d’accroissement la relation
des poids suivante
lourds.Tableau 2386:: Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque
classe
𝑁𝐸 (13 𝑡) = 𝑁𝑃𝐿 × 𝐶1 × 𝐶2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝐶𝑉𝐶 × 𝑁4 (30)
o NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jour dans les deux sens à l’année de
mise en service.
o C1 : largeur de chaussée Si pour TPL2 à TPL6 la largeur est comprise entre 4 et 6 m,
Tableau 2387 : Coefficient de cumul.Figure 1202 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 2388 : Limite supérieure
on affectera le trafic d’un coefficient
de trafic
1,5. C1
cumulé indiqué dans=chaque
1,5 siclasse
4 < L < 6 m.
o C2 : Agressivité du trafic (CAM) L’histogramme réel des poids lourds permettra de
définir la véritable agressivité par une loi d’accumulation 𝑃𝑖 /𝑃(13t) affecté d’un
Figure 1203 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 2389 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque
classe
exposant 4 pour chaussée souple, 8 pour chaussée semirigide ou matériaux traités au
ciment et 12 pour chaussée rigide.
o C3 : Taux Tableau
d’accroissement
2390 : Limite des poidsdelourds
supérieure : Si le
trafic cumulé tauxdans
indiqué d’accroissement
chaque classe du projet
s’écarte de 4 %, on peut utiliser un coefficient correcteur C3 défini dans le graphique
: Taux d’accroissement01).
(FigureI.1-Annexe
Figure 1204 des poids lourds.Tableau 2391 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque
classe
Tableau 2392 : Coefficient de cumul.Figure 1206 : Taux d’accroissement des poids lourds.Tableau 2393 : Limite supérieure
de trafic cumulé indiqué dans chaque classe
classe

classe
76
Tableau 2465 : Coefficient de cumul.

o C3 : Taux d’accroissement des poids lourds :
(31)
- a : taux d’accroissement
- n : durée de vie
o C4 : Coefficient de répartition du trafic par voie.
Cas de 2x2 voies : La structure sera dimensionnée pour la voie la plus chargée dont le trafic
poids lourds sera égal à 0,8 fois le trafic poids lourd par sens. C4 = 0,8.
Cas des 3 voies : On affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce qui revient à
dimensionner comme pour une chaussée à deux voies.
Cas des trafics déséquilibrés entre les deux sens : La structure sera dimensionnée pour le sens
le plus chargé.
o N4 : Coefficient de cumul
Le trafic cumulé N4 pour l’accroissement de 4% est le suivant, exprimé en 103 .
Tableau 2 : Coefficient de cumul.
N4 = 365 x (1.04𝑛 – 1) / 0,04

Figure 1420 : La zone climatique de projet.Tableau 2633 : Coefficient de cumul.
n : durée de vie
o CVC : Répartition du Trafic par sens CVC.
Figure 1421 : La zone climatique de projet.
C’est le pourcentage du trafic sur le sens le plus chargé.
 Environnement climatique :
Tableau 2634 : Les résultats des sondages effectués.Figure 1422 : La zone climatique de projet.Tableau 2635 : Coefficient
de cumul.
Figure 1423 : La zone climatique de projet.Tableau 2636 : Coefficient de cumul.
Tableau 2637 : Les résultats des sondages effectués.Figure 1425 : La zone climatique de projet.
Tableau 2638 : Les résultats des sondages effectués.

77
Figure 1426 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 2639 : Les résultats des sondages effectués.Figure 1427 : La zone
climatique de projet.
 Classification du sol :
Tableau 3 : Les résultats des sondages effectués.
Avec GL : Graves limoneux ; GA : Graves argileux

Figure 1668 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 2924 : Les résultats des sondages effectués.
Figure 1669 : Les classes des sols selon GTR.
Tableau 2925 : Les catégorie de sol.Figure 1670 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 2926 : Les résultats des sondages
effectués.
Tableau 2928 : Les catégorie de sol.Figure 1673 : Les classes des sols selon GTR.
Tableau 2929 : Les catégories de sol.
Tableau 2930 : Les portances Sti.Tableau 2931 : Les catégorie de sol.Figure 1674 : Les classes des sols selon GTR.
Tableau 2932 : Les catégorie de sol.Figure 1675 : Les classes des sols selon GTR.Tableau 2933 : Les résultats des sondages
effectués.
Figure 1676 : Les Tableau

classes des sols
3044 selon
: Les GTR.Tableau
portances 2934 3045
Sti.Tableau : Les :résultats des sondages
Les catégorie de sol. effectués.

Figure 1677 : Les classes
Tableau des portances
3046 : Les sols selon Sti.
GTR.
Tableau 3543 : Les portances Sti.Tableau 3544 : Les catégorie de sol.

Tableau 2935 Tableau
: Les catégorie de sol.Figure
3047 : Les portances1678 : Les classes
Pj.Tableau 3048 : des
Lessols selon GTR.Tableau
portances 2936: Les
Sti.Tableau 3049 : Lescatégories
résultats de
dessol.
sondages
effectués.
Tableau 3545 : Les portances Sti.

Tableau 3050 : Les portances Sti.Tableau 3051 : Les catégorie de sol. 78
Tableau 3546 : Les portances Pj.Tableau 3547 : Les portances Sti.Tableau 3548 : Les catégories de sol.
 Portance des plates-formes support de chaussée :
Tableau 4198 : Les portances Pj.Tableau 4199 : Les portances Sti.
Tableau 4200 : Les portances Pj.
Tableau 4201 : Les portances Pj minimales.Tableau 4202 : Les portances Pj.Tableau 4203 :
Les portances Sti.

Tableau 4693 : Les portances Pj minimales.Tableau 4694 : Les portances Pj.

Tableau 4695 : Les portances Pj minimales.

Figure 1962 : Structures de chaussée.Tableau 4696 : Les portances Pj

Figure 1828 : Structures de chaussée.Tableau
minimales.Tableau 46974210
: Les: Les portances
portances Pj. Pj minimales.Tableau
4211 : Les portances Pj.

Tableau 4212 : Les portances Pj minimales.Tableau 4213 : Les portances Pj.Tableau 4214 :
Les portances Sti.
Figure 2134 : Structures de chaussée.Tableau 4948 : Les portances Pj minimales.
Figure 2135 : Structures de chaussée.
Figure 1963 : Structures de chaussée.Tableau 4701 : Les portances Pj minimales. 79

 Choix de la structure de chaussée :
 La vérification
Figure 2222 : Structures de la5011
de chaussée.Tableau structure par
: Les portances logiciel Alizé :
Pj minimales.
Figure 2224 : Structures de chaussée.Tableau 5013 : Les portances

Pj minimales.
Figure
Figure 2226 8 : Modélisation
: Définition de la structure
de la structure de chaussée sur logiciel Alizé.
de chaussée.
Tableau
Figure 2227 : Calcul des5074 : Les
valeurs rayons minimaux
admissibles pour le raccordement selon REFT.
de déformationFigure
2228 : Définition de la structure de chaussée.Figure 2229 :
Structures de chaussée.
Tableau 5075 : Caractéristiques

Tableau 5014 : de
Lesprofil en long.Tableau
portances 5076 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon
Pj minimales.
REFT.
Figure 2230 : Structures de chaussée.Tableau 5015 : Les portances

Tableau
Pj 5077 : Caractéristiques de profil en long.
minimales.
80
Figure 2310 : Aménagement
Figure 2231 et signalisation
: Structures de carrefour plan.Tableau 5078 : Caractéristiques de profil en
de chaussée.
long.Tableau 5079 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
Figure 9 : Calcul des déformations admissibles par logiciel Alizé.
Tableau 5314 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
Tableau 5315 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 5316 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
Tableau 5317 : Caractéristiques de profil en long.
Figure 2394 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 5318 : Caractéristiques de profil en long.Tableau
5319 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
Figure 10 : Calcul des valeurs de déformation due au trafic dans la chaussée.
Figure 2395 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 5323 : Caractéristiques de profil en long.
Figure 2396 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.
Figure 2397 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure 2398 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.Tableau 5324 : Caractéristiques de profil en long.
Figure 2478 : Aménagement
5326 et :signalisation de carrefour
Les rayons minimaux plan.Tableau
pour 5558 selon
le raccordement : Caractéristiques
REFT. de profil en long.Tableau 81
Annexe 03 : Conception géométrique du tracé routier :
 Tracé en plan :
Les règles à respecter pour la conception du tracé en plan :
Pour le traçage de l’axe de la route sur AUTOCAD, Il faut respecter les normes suivantes
dans la conception :
o L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les
terrassements importants.
o Eviter de passer sur des terrains agricoles, les propriétés privées et des zones
forestières
o Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages
d’arts et cela pour des raisons économiques.
o Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques (présence de failles ou
des matériaux présentant des caractéristiques très médiocres).
o Essayer d’utiliser le maximum d’alignement.
o Satisfaire les normes de conception indiquée selon l’instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes économiques à faible trafic. Parmi
lesquelles y on a :
o Les rayons minimaux pour le raccordement sont :
o La règle de la norme REFT stipulant l’obligation de raccorder deux

courbes
Tableau 5794 circulaires
: Caractéristiques de par
profilun
en alignement droit
long.Tableau 5795 d’une
: Les rayonslongueur minimale
minimaux pour de 20 selon REFT.
le raccordement
mètres, quels que soient leurs rayons et qu’elles soient de même sens ou
de sens contraires Tableau 5796 : Caractéristiques de profil en long.
Tableau 5801 : Caractéristiques de profil en long. 82
o Le tracé en plan doit respecter les règles de progressivité suivantes :
o Les courbes de rayon moindre du rayon libre seront obligatoirement
précédées dans les deux sens de parcours, par des courbes annonciatrices.
 Construction du terrain naturel :
Figure 11: Construction du terrain naturel.
Tableau 5953 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon

REFT. 83
Tableau 5954 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 5955 : Les

rayons minimaux pour le raccordement selon REFT.
 Profil en long :
Les règles à respecter pour la conception de la conception longitudinale du tracé :
Le tracé de la ligne rouge doit répondre à plusieurs conditions concernant le confort,
la visibilité, la sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Pour cela on doit respecter
certaines règles :
 Respecter les valeurs des rayons préconisés par les règlements Ne pas dépasser une
pente maximale préconisée par les normes (12%). On distingue deux types de rayons :
 Les rayons en angles rentrants (concaves).
 Les rayons en angle saillant (convexes)
 Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le volume de

2708 : Senset
Figureremblais d’écoulement
déblai. des eaux pluviales du carrefour.Figure 2709 : Aménagement et signalisation de carrefour
plan.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
Figure 2710 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements
droits par des courbes paraboliques.
Figure 2711 : Délimitation des bassins versants.Figure 2712 : Sens d’écoulement des eaux pluviales du carrefour.Figure
2713 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.
84
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long :
En angle saillant
o Règle :
Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de
la courbe en TP.
Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
o Objectif: Eviter que le virage soit masque par le sommet de la parabole
En angle rentrant
85
Figure 12 : Profil en long du de projet sur Piste 5.
 Profil
Figure 52en travers
: Profil : du tronçon principal de projet sur Piste 5.
en long
Figure 52 : Profil en long du tronçon principal de projet sur Piste 5.
Figure 13 : Profil en traves N°240.

Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai.

Figure 53 : Profil en traves N°8 en zone de déblai. 86

Annexe 04 : Etude hydrologique et hydraulique
 Délimitation des bassins versants
Figure 14 : Délimitation des bassins versants.
 Calcul du temps de concentration :

Tableau 6256 : Coefficient de ruissellement.
D’après le guide de conception des routes rurales (version Décembre 2008) les formules
empiriques qui sont autorisées sont les suivantes
Tableau 6257 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau
6258 : Coefficient de ruissellement. 𝐿
o Formule ESPAGNOLE : Tc = 60 x 0.3 x (𝐼0.25 )0.77 (32)
L
o Formule de VAN TE CHOW : Tc = 60 x 0.123 x (I0.5 )0.64 (33)
Tableau 6259 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm
𝐿
o Formule de CALIFORNIENNE : Tc = 60 x 0.1452 x (𝐼0.5 )0.77 (34)
𝐿 0.77
Formule
o Tableau de l’US CORPS:
6260 : Pluviométrie annuelle maximale journalière
Tcde=temps de retour
16.682 x (𝐼10ans
0.25 ) (35)
en mm.Tableau 6261 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en
mmTableau 6262 : Coefficient de ruissellement. 3
√A x L
o Formule de TURAZZA: Tc = 60 x 0.108 x (36)
√I
1 𝐿
o Formule
Tableau 6263de KIRPICH:
: Pluviométrie Tc10ans
annuelle de temps de retour (𝐼0.5 )0.77 (37)
= 52enxmmTableau
6264 : Coefficient de ruissellement.
4 𝑥 √𝐴+(1.5 𝑥 𝐿)
o Formule de GIANDOTTI: Tc = 60 𝑥 (38)
0.8 𝑥 √𝐻
Tableau 6265 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm 𝐴

o Formule de VENTURA: Tc = 76.32√100 x I (39)
Tableau 6266 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans 87

en mm.Tableau 6267 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm
Avec :
o Tc : Temps de concentration en min.
o L : Longueur du drain en Km.
o I : Pente en m/m.
o A : Surface en Km².
o H : Dénivelée totale en m.
 Coefficient de ruissellement
Tableau 13 : Coefficient de ruissellement.
 Intensité et précipitations :
Tableau 6756 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 6757 : Coefficient de ruissellement.
Tableau 6758 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mm
Tableau 6759 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm.Tableau 6760 : Pluviométrie
annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 6761 : Coefficient de ruissellement.
Tableau 6762 : Pluviométrie annuelle de temps de retour 10ans en mmTableau 6763 : Coefficient de ruissellement.
TableauTableau 6764 : Pluviométrie

14: Pluviométrie annuellejournalière
annuelle maximale de temps dederetour
temps10ans en mm
de retour 10ans en mm.
Tableau 7411
Tableau 6765 :: Formules
Pluviométrie annuelle
régionales maximale journalière de temps
d’Hazan-Lazarevic.Tableau 7412de retour 10ans annuelle
: Pluviométrie en mm.Tableau 6766
maximale : Pluviométrie
journalière de temps
annuelle dedetemps
retourde10ans
retouren10ans
mm. en mm
Tableau 6767 : Pluviométrie annuelle maximale journalière de temps de retour 10ans en mm. 88
Tableau 7413 : Formules régionales d’Hazan-Lazarevic.
Tableau 2938: Formules

Figure6768 : Abaque régionales
de H* pourd’Hazan-Lazarevic.Tableau 6769 : Pluviométrie
les dalots.Tableau 7414 : Formules annuelle maximale journalière
régionales d’Hazan-Lazarevic.Tableau 7415de:
Annexe 05 : Etude d’un dalot
 Calcul de la hauteur du remblai sur dalot :
La ligne de projet sur dalot situe à une cote de : 1861,07 m.
La cote supérieure de l’ouvrage est : 1860,57 m.
L’épaisseur de remblai= La ligne de projet - La cote supérieur de l’ouvrage
L’épaisseur de remblai = 1861,07 m - 1860,57 m = 0.5 m (compris le corps de chaussée).
 Outil de protection contre l’affouillement :
Tableau 15 : Les classes d’enrochements.
Tableau 7666 : Coefficient de Manning.Tableau 7667 : Les classes d’enrochements.
Tableau 7668 : Coefficient de Manning.
Figure 3198 : Exemple de Profil en travers.Tableau 7669 : Coefficient de Manning.Tableau 7670 : Les classes
d’enrochements.
Tableau 7671 : Coefficient de Manning.Tableau 7672 : Les classes d’enrochements.
Tableau 7673 : Coefficient de Manning.
Figure 3199 : Exemple de Profil en travers.Tableau 7674 : Coefficient de Manning.
Figure 3200 : Exemple de Profil en travers.
Figure 3201 : Résultats de simulation hydraulique.Figure 3202 : Exemple de Profil en travers.Tableau 7675 : Coefficient de
Manning. 89
Figure 3203 : Exemple de Profil en travers.Tableau 7676 : Coefficient de Manning.Tableau 7677 : Les classes
d’enrochements.
Annexe 06 : Etude d’impact sur l’environnement :
 Analyse et Évaluation des impacts :
Critères d’analyse des impacts :
 Iintensité ou ampleur : définit la gravité de l'impact du projet sur l'environnement.
Elle est fonction de l'ampleur des changements engendrés par le projet sur une composante du
milieu touché. Elle peut être :
o Forte : changement irréversible, modification importante (>50%) de l’intégrité
et de l’utilisation de la composante.
o Moyenne : changement réversible, modification partielle (30-50%).
o Faible : changement réversible, modification légère (<30%).
 Durée :
o Permanente : changement continu ou intermittent mais régulier même après le
projet, effet ressenti toute la durée du projet et même au-delà.
o Temporaire : changement continu ou intermittent mais régulier durant une
phase du projet, effet ressenti pendant une période inférieure ou égale à la durée
de vie du projet.
o Occasionnelle : changement intermittent pendant une phase du projet, effet
ressenti à un certain moment de la vie du projet.
 Etendue ou portée : mesure la superficie ou l’espace affecté sur une composante du
milieu. Elle varie de :
o Régionale : modification totale et ressentie par 100% population.
o Locale : modification partielle ressentie par la population environnante.
o Ponctuelle : modification très localisée perçue par une petite portion de la
population.
L’importance de l’impact est définie en fonction de la résultante des trois critères ci-dessus
décrits à savoir l’intensité, l’étendue et la durée :
o Majeure : modification notoire pouvant mettre en danger la vie ou la survie des
êtres vivants.
o Moyenne : changement partiel non dangereux.
o Mineure : changement légèrement perçu et non dangereux.
90
Matrice d’évaluation multicritère d’impacts :
Critères Valeur d’importance
Intensité/Degré Etendue /Portée Durée Importance
Permanente Majeure
Régionale Temporaire Majeure
Occasionnelle Majeure
Permanente Majeure
Forte
Locale Temporaire Moyenne
Occasionnelle Moyenne
Permanente Majeure
Ponctuelle Temporaire Moyenne
Occasionnelle Mineure
Permanente Majeure
Régionale Temporaire Moyenne
Permanente Moyenne
Moyenne
Locale Temporaire Moyenne
Permanente Moyenne
Ponctuelle Temporaire Moyenne
Permanente Majeure
Régionale Temporaire Moyenne
Permanente Moyenne
Faible Locale Temporaire Moyenne
Permanente Mineure
Ponctuelle Temporaire Mineure
Tableau 16 : Matrice d’évaluation multicritère d’impacts.
91
Milieu biologique
Importanc
Composante Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée e de
l’impact
-Pollution de la flore due aux rejets des

eaux usées et de déchets solides de chantier
(logements et bureaux) et risque de
découpage lors des travaux de construction.
Construction Faible Ponctuelle Temporaire Mineure
-Destruction ou perturbation de sites
favorables aux différentes espèces.
-Risque d’incendie.
Flore et
Faune
-Disparition de certaines espèces à cause
des nuisances liées à la circulation des
véhicules.
Exploitation Moyenne Ponctuelle Permanente Moyenne
-Risque d’incendie.
-Pollution de la flore par les fumés des

Véhicules.
Tableau 17: Evaluation des impacts sur le milieu biologique.
Tableau 7953 : Les rayons minimaux pour le raccordement selon

REFT.

Figure 3494 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau

7957 : Caractéristiques de profil en long.Tableau 7958 : Les rayons
minimaux pour le raccordement selon REFT.

Figure 3495 : Aménagement et signalisation de carrefour plan.Tableau 92

7962 : Caractéristiques de profil en long.

Milieu humain
Importance
Composante Période Impact appréhendé Intensité Etendue Durée
de l’impact
-Nuisances acoustiques dû aux émissions

sonores et vibrations lors du
fonctionnement d'engins de chantier (engins
de terrassement, ...).
Construction Moyenne Locale Temporaire Moyenne
-Perturbation de déplacement de la
Population
population à cause des travaux de
construction.
-Nuisances pour les riverains de la

Exploitation
route (bruit, gêne respiratoire).
Faible Locale Permanente Moyenne
-Réduction des surfaces agricoles due

Construction à l’expropriation des terres pour la Faible Ponctuelle Permanente Mineure
construction de la route.
Activités
économique
-Risque de contamination des forages,
Exploitation puits ou adductions d’eau d’irrigation situés Faible Ponctuelle Permanente Mineure
à proximité de la route .
-Pollution de l’air et de l’eau due aux

Construction travaux peut influencer négativement sur la Moyenne Locale Temporaire Moyenne
santé des humains.
Santé -Pollution de l'atmosphère qui peut être

une gêne sur la santé des peuples.
Exploitation
-Risque de contamination des puits ou
Moyenne Locale Permanente Moyenne
adductions d’eau potable situés à proximité
de la route.
-Circulation des camions et engins de

Construction chantier pourra également causer des Moyenne Locale Temporaire Moyenne
accidents.
Sécurité
Exploitation -Risque d’accidents. Moyenne Locale Permanente Moyenne
Tableau 18 : Evaluation des impacts sur le milieu humain.
93
 Les mesures de compensation et d’atténuations envisagées :
Mesures en phase travaux :
Lors de la phase d’aménagement et de construction du projet, les impacts négatifs sont issus
majoritairement des travaux de terrassement et de la circulation des engins.
Au cours de cette phase, et afin de réduire les impacts sur l’environnement, il est vivement
recommandé de :
 Établissement de tous les documents légaux relatifs à l'occupation provisoire et
permanente des terres nécessaire à la prise de possession de terrain.
 Insonorisation des équipements bruyants (Utilisation de caisson pou compresseurs).
 Respecter le code de travail en matière des horaires de travail.
 Arroser régulièrement les zones de terrassement et les chemins et sentiers de circulation
des engins et limiter la vitesse de circulation.
 Couverture des bennes des engins de transport de matériaux de construction.
 Contrôle technique des engins.
 Aménager des zones de stockage des matériaux à l'abri des vents.
 Évacuation quotidienne des déblais excédentaires et des déchets ménagers vers les
décharges contrôlées ou les sites d'élimination autorisés.
 Réservoirs de stockage de carburant placés dans des cuves de rétention.
 Dispersant disponible à proximité pour contenir les déversements accidentels
 Entretien des engins dans des ateliers hors chantier.
 Port obligatoire des EPI (Gants, lunettes, casques, chaussures de sécurité, etc.) par les
travailleurs exposés aux risques d'accidents.
 Doter le chantier de moyens nécessaires pour les premiers secours (P.ex. boite
pharmacie, formation du personnel, etc.).
 Respect des conditions réglementaires en milieu de travail (Seuil de bruits, stockage et
manipulation des produits chimiques, etc.).
 Programmer les travaux pendant la saison sèche.
 Aménagement des canaux et autres ouvrages provisoires pour maintenir l'écoulement
normal des eaux de ruissellement pendant les travaux.
 Revêtement des talus, diguettes de protection.
 Détermination du nombre et des espèces d'arbres à replanter et des zones de replantation.
 Nettoyage du chantier et évacuation de tous les déchets.
 Enlèvement/remplacement des sols pollués.
94
 Remise en état des lieux (terres végétales, remblaiement des fouilles, réparation des
constructions dégradées par les travaux, démantèlement des installations, etc.).
Mesures en phase exploitation :
Les principales mesures de compensation et d’atténuation en phase d’exploitation portent sur
les points suivants :
 Réparation des ouvrages dégradés et de protection contre l'affouillement au niveau des
talus, des fondations et autres constructions.
 Retenue de véhicules dans l'emprise routière par des barrières de sécurité pour éviter tout
déversement en dehors de celle-ci.
 Renforcer l’étanchéité des accotements afin d’éliminer les infiltrations des substances
polluantes dans le milieu naturel en cas d’accidents.
 Signaler sur la route la proximité des sites biologiques, culturels et historiques
remarquables, constituer des itinéraires touristiques.
 Programme de surveillance et de suivi de l’environnement :
Le Plan de gestion environnemental comporte un programme de mise en œuvre le plan de suivi
des mesures envisagées par l’EIE pour supprimer, réduire et éventuellement compenser les
conséquences dommageables du projet sur l’environnement en s’assurant de l’application des
mesures correctives correspondantes et en déterminant les niveaux de responsabilité et
l’estimation des ressources nécessaires pour leur mise en œuvre.
Les détails du plan seront affinés au fur et à mesure que le projet avancera. D'une manière
générale, la surveillance : concerne exclusivement la mise en œuvre des mesures de gestion et
d'atténuation en phase de pré-construction et de construction, alors que le suivi : concerne
exclusivement la phase d'exploitation et d'entretien (Voir Annexe 05). Dans cette étape, les
responsables devront être attentif à tout impact non anticipé par l'étude qui pourrait surgir
ultérieurement.
Surveillance au cours des travaux :
Phase de pré-construction et de construction :
 Lors de la période précédant la construction proprement dite de l’infrastructure, la
surveillance environnementale consiste à s’assurer que toutes les normes, directives et mesures
d’atténuation des impacts prévues dans l’étude d’impact ainsi que toutes les exigences des
autorisations gouvernementales de même que celles formulées par les parties consultées et
acceptées par le MO, soient incluses aux plans et devis ainsi qu’à tous les autres documents
contractuels relatifs au projet.
95
Une séance d’information visant à sensibiliser les entrepreneurs à la nécessité de protéger
l’environnement doit également être tenue avant le début de la construction, afin de passer en
revue les principales préoccupations environnementales et mesures de protection du milieu liées
à la réalisation des travaux.
 En phase de construction, la surveillance environnementale consiste à s’assurer que toutes
les mesures, exigences, normes et autres prescriptions environnementales spécifiées dans les
textes contractuels relatifs au projet soient respectées et que les mesures d’atténuation proposées
soient correctement appliquées. L’ingénieur de chantier ou son représentant désigné est
responsable de la surveillance environnementale des travaux et pour ce faire, il est présent sur
le chantier de façon régulière. Le programme de surveillance environnementale doit être mis à
jour sur une base régulière selon l’avancement des travaux et modifié à chaque fois que
l’entrepreneur procède à la mise à jour de son calendrier des travaux.
À la fin des travaux, le responsable du programme de surveillance procède à l’acceptation
environnementale des travaux et rédige un rapport de surveillance.
Suivi environnemental lors de l’exploitation :
Le suivi environnemental constitue une démarche permettant de suivre en phase d’exploitation
l’évolution de certaines composantes affectées par le projet et de vérifier la justesse des
prévisions et des enjeux environnementaux identifiés. Il permet également de vérifier
l’efficacité des mesures d’atténuation, à court, moyen et long termes, prévues dans l’évaluation
environnementale et pour lesquelles persisteraient des incertitudes. Ainsi, trois suivis seront
effectués :
 Suivi des ressources en eau.
 Suivi du milieu biologique.
 Suivi des impacts sur l’agriculture.
Suivi des ressources en eau : Agence de bassin hydraulique Ait Tamlilt
Afin d’assurer un suivi environnemental optimal du projet, un interlocuteur pourrait être
désigné au sein de l’ABHT concernée, afin d’établir la coordination avec le maître d’ouvrage.
Une formation sur les techniques d’assainissement et de drainage des routes et sur le traitement
des pollutions accidentelles pourrait être proposée.
De plus, des points de mesure de la qualité de l’eau supplémentaires pourraient également être
implantés, notamment :
Pour les ressources en eau superficielles : sur les principaux oueds qui seront traversés par le
tracé, en aval du point de franchissement.
96
- Pour les ressources en eaux souterraines : un point de surveillance pourrait être implanté dans
les nappes situées en zone du tracé et qui sont exploitées par plusieurs forages, afin de surveiller
son niveau et sa qualité.
Surveillance du milieu biologique : Direction Provinciale des Eaux et Forêts et de la Lutte
Contre la Désertification d’Haut Atlas.
La DPEF est chargée du suivi de la faune et la flore de la zone. Un responsable pourrait être
désigné au sein de la DPEF concernée, afin de coordonner le suivi dans la zone du couloir du
tracé (notamment pour constater d’éventuelles zones de surmortalité de la faune, d’aggravation
de l’érosion et de dégradation du couvert végétal), ainsi que dans les zones sensibles situées à
proximité (le long des principaux oueds).
Suivi des impacts sur l’agriculture : Direction Provinciale d’Agriculture d’Azilal
Les DPA est en charge des questions agricoles. Un interlocuteur pourra être désigné au sein de
la DPA concernée afin d’assurer la coordination avec le maître d’ouvrage, notamment pour ce
qui est du rétablissement des pistes agricoles, de la création de nouveaux itinéraires de parcours,
pour la remise en état des infrastructures qui seront endommagées (puits, forages, etc.) et pour
l’ensemble des mesures d’aménagement foncier qui seront prises pour remédier aux impacts
négatifs du projet.
97

Stage de Fin D'etudes

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Stage de Fin d’Etudes

3ème Année du Cycle Ingénieur en Génie Civil

Étude de construction de la liaison routière reliant la

Date de soutenance : 20 Juin 2022

M. Rachid BOUFERRA Professeur, Université Cadi Ayyad (Encadrant)

M. Yassine SABRI Gérant du BET ENCHAAT (Encadrant externe)

M. Amine ZOUBIR Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Mme. Hind CHRAIBI Professeur, Université Cadi Ayyad (Examinateur)

Université Cadi Ayyad, Faculté des Sciences et Techniques Marrakech

Figure 1 : Situation géographique du projet-Source Tool onligne.

Les coordonnées Lambert

Le logiciel ROBOT structural analyses [9] : C’est un logiciel destiné à modéliser,

Tableau 8 : Limite supérieure de trafic cumulé indiqué dans chaque classe

Nombre du poids lourds (NPL) 20 véh/j

On prend une portance généralisée au long du route étudié de classe St2.

GNF2 : grave non traité pour couche de fondation GNF(20cm)

II.8.La vérification de la structure par logiciel Alizé :

Matériaux Module de Young en MPa (E) Coefficient de poisson (𝝊)

GNB 400 0.35

GNF2 300 0.35

Sol support(P2) 50 0.35

Tableau 4 : Module considères pour les GNT au Maroc.

Tableau 6 : Diffirentes catégories des routes.

Les règles à respecter pour la conception du tracé en plan :

Figure 3 : Exemple d’application des normes Annexe 03 sur un tronçon de la route.

III.3.Construction du terrain naturel :

Présentation du levé topographique de terrain sur le logiciel PISTE:

La triangulation des points de terrain est dans : (Figure 11-Annexe 03).

o Connaître la structure de la chaussée ;

o Connaître les dévers de la chaussée.

Profils en travers type :

o Des zones en déblai

o Des zones en remblai

BV surface(km2) longueur drainante(m) DH(m) pente globale(m/m)

III.1.2.Calcul du temps de concentration :

Le tableau ci-dessus récapitule

BV Couverure Morphologie Nature du sol Cr

(Tableau 13-Annexe 04).

les a et b donner par la station Ait Tamlil : a=41 et b=0.71

géométriques peu accidentées, donc K=0,43.

Les débits obtenus :

BV Surface(ha) Pente (mm/m) Cr H1h(mm/h) Q (m3/s)

𝐐𝐓 : Débit de fréquence 1/T 𝑒𝑛 𝑚3 /𝑠

BV Mac-Math Burkeli-Ziegler Rationnelle Q (𝒎𝟑 /𝒔)

Débit de Ouvrages hydraulique

ei : L’épaisseur initial de la traverse (ei= 0,172m).

On distingue deux types des charges :

Les charges permanentes :

 La surcharge sur le remblai due au trafic routier :

Nombre de voies 1 2 3 4 >4

Classe du pont 1ér classe 2éme classe 3éme classe

Avec : -𝜐 la largeur d’une voie (𝜐 = 3 m) et -𝜐0 = 3m (pont de deuxième classe).

Φ=18HA10 Φ=25HA10 Φ=21HA12 Φ=30HA12

Φ=22HA10 Φ=28HA10 Φ=22HA10 Φ=28HA10

Ferraillage gauche (externe) Ferraillage droite (interne)

Verticale Horizontale Verticale Horizontale

Piédroits Φ=24HA25 Φ=7HA12 Φ=24HA12 Φ=7HA12

Tableau 24 : Ferraillage obtenue par ROBOT.

Fibre supérieur Fibre inférieur

I.4.3.Ferraillage par le logiciel CYPECAD :

Fibre supérieure Fibre inférieure

Ferraillage gauche (externe) Ferraillage droite (interne)

Verticale Horizontale Verticale Horizontale