Pfe Master Specialise GC Ibn Tofail Kenitra

Projet de fin d’études
Pont dalle en béton
Mémoire de Projet de Fin d’Etude pour l’obtention

Du diplôme Master Spécialisé
Option : Génie Civil
Etude d’un pont en béton avec encorbellement sur Ain Houala
Présenté par :
Mr. RKIKI Abdelilah
Mr. BOUAZZA Thami
Membres du jury :
Mr. Ahmed Jalil
Rabat, le 15 mai 2020
2
Dédicace :
A Dieu Tout Puissant, créateur du ciel et de la terre pour son

amour sans cesse renouvelé dans notre vie, Gloire et
Louange lui soient rendues.
A Mes Parents
Aucune expression ne saurait exprimer toute l’affection et
tout l’amour que je vous porte. Que ce travail soit
l’exaucement de vos vœux tant formulés, de vos prières et
le fruit de vos innombrables sacrifices.
A mes honorables enseignants pour le savoir que vous m’avez

inculqué tous mes amis qu'ils trouvent ici l'expression de mon respect
et de mon grand attachement.
3
Remerciements
Tout d’abord, je tiens à remercier toute l’équipe pédagogique de l'université Ibn Tofail
des sciences de l’ingénieur et les intervenants professionnels responsables de la
formation génie civil.
Mes vifs remerciements se destinent à mes encadrants, qui m’ont fait l’honneur de
m’encadrer et de me faire part de leur expérience et de leur savoir-faire tout au long de
la réalisation de ce travail. Je tiens à leur exprimer ma profonde reconnaissance pour les
conseils toujours pertinents qu’ils m’ont prodigué et leur souci permanent quant à
l’avancement de ce projet.
Je tiens à rendre hommage à tout le personnel qui m’a vivement soutenu dans
l’accomplissement de mes tâches, l’abnégation et leur savoir-faire qu’ils ont su m’a
apporté et qui m’a permis de bien mener mon stage.
Mes grandes gratitudes à ma famille et mes amis pour leurs soutiens et encouragements.
Enfin, ma sincère reconnaissance est adressée à toute personne qui a contribué de loin
ou de proche à la réussite de ce stage.
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Table des matières

1 Présentation du projet : .............................................................................................................................. 11
1.1 Introduction générale : .................................................................................................................... 11
1.2 Présentation générale du projet ..................................................................................................... 11
1.3 Les données géotechniques ............................................................................................................ 11
2 Présentation générale sur les ponts : .......................................................................................................... 13
2.1 Définitions d’un pont et de ses différentes parties : ....................................................................... 13
2.1.1 Définition d’un pont : .............................................................................................................. 13
2.1.2 Différentes parties d’un pont : ................................................................................................ 13
2.2 Comparaison des variantes et prédimensionnement : ................................................................... 14
2.2.1 Comparaison générale entre les types de ponts : ................................................................... 14
2.2.2 Types de ponts :....................................................................................................................... 14
3 Définition des variantes :............................................................................................................................. 25
3.1 Choix de l’ouvrage : ......................................................................................................................... 25
3.2 Type de variante : ............................................................................................................................ 26
3.2.1 Variante 1 : - Pont en dalle précontrainte : ............................................................................. 26
3.2.2 Variante 2 : - Pont à poutres en béton précontraint (VI-PP) : ................................................. 26
3.2.3 Variante 3 : - Pont à poutres en béton armé (PSI-BA) : ........................................................... 26
3.3 Variante retenue : ........................................................................................................................... 26
4 Choix du type de la dalle : ........................................................................................................................... 27
4.1 Largeur de la dalle : ......................................................................................................................... 27
4.2 Epaisseur de la dalle : ...................................................................................................................... 28
5 Les équipements du pont : .......................................................................................................................... 30
5.1 Les appareils d’appui : ..................................................................................................................... 31
5.2 Revêtement du tablier :................................................................................................................... 32
5
5.3 Etanchéité : ...................................................................................................................................... 33
5.4 Les trottoirs : ................................................................................................................................... 34
5.5 Dispositif de sécurité : ..................................................................................................................... 35
5.6 Joints de chaussée : ......................................................................................................................... 36
5.7 Système d’évacuation des eaux : .................................................................................................... 36
6 Prédimensionnement des appuis de l’ouvrage : ......................................................................................... 37
6.1 Prédimensionnement des appuis intermédiaires (piles) :............................................................... 37
6.1.1 Choix et conception des piles : ................................................................................................ 37
6.1.2 Choix du type de pile : ............................................................................................................. 37
6.1.3 Caractéristiques géométriques des piles :............................................................................... 38
6.2 Eléments de prédimensionnement : ............................................................................................... 39
6.2.1 Chevêtre : ................................................................................................................................ 39
6.2.2 Longueur : ................................................................................................................................ 39
6.2.3 Hauteur : .................................................................................................................................. 39
6.3 Fût de pile : ...................................................................................................................................... 39
6.4 Choix et conception des piles-culées : ............................................................................................ 40
6.4.1 Choix du type de pile-culée : ................................................................................................... 40
6.4.2 Choix du type de culée : .......................................................................................................... 41
7 Inventaire des charges :............................................................................................................................... 42
7.1 Définition des charges du tablier :................................................................................................... 42
7.1.1 Poids propre dalle :.................................................................................................................. 42
7.1.2 Charges d’exploitation : ........................................................................................................... 43
7.1.3 Pondération des charges : ....................................................................................................... 43
7.1.4 Les charges verticales : ............................................................................................................ 43
7.1.5 Charge du tramway ................................................................................................................. 43
7.1.6 Détermination des moments max dans le sens transversal :.................................................. 51
6
7.1.7 Détermination des efforts tranchants max : ........................................................................... 59
8 Etude de la précontrainte :.......................................................................................................................... 62
8.1 Méthode de précontrainte : ............................................................................................................ 62
8.2 Données de calcul............................................................................................................................ 64
8.2.1 Caractéristique des matériaux ................................................................................................ 64
8.3 Calcul de la précontrainte : ............................................................................................................. 66
8.3.1 Moments à l’ELS en mi- travée : .............................................................................................. 66
8.3.2 Pertes de précontrainte :......................................................................................................... 66
8.3.3 Pertes instantanées : ............................................................................................................... 67
8.3.4 Pertes différées : ..................................................................................................................... 68
9 Etude des appareils d’appui : ...................................................................................................................... 71
9.1 Rotation d’appui : ............................................................................................................................ 71
9.1.1 Rotation d’appui sous le poids propre : .................................................................................. 71
9.1.2 Rotation d’appui sous les surcharges : .................................................................................... 71
9.1.3 Rotation totale :....................................................................................................................... 72
9.2 Déplacements d’appui : ................................................................................................................... 72
9.2.1 Déplacement dû à la rotation : ................................................................................................ 72
9.2.2 Déplacement dû au retrait : .................................................................................................... 72
9.2.3 Déplacement dû à la température : ........................................................................................ 72
9.3 Réactions d’appuis :......................................................................................................................... 73
9.4 Aire de l’appareil d’appui : .............................................................................................................. 75
9.5 Hauteur nette d’élastomère T : ....................................................................................................... 76
9.6 Dimensions en plan : ....................................................................................................................... 76
9.7 Stabilité au flambement : ................................................................................................................ 77
9.8 Limite de déformation : ................................................................................................................... 78
9.9 Stabilité en rotation : ....................................................................................................................... 79
7
9.10 Condition de non- glissement :.................................................................................................... 79
9.11 Dimensionnement des frettes : ................................................................................................... 80
9.12 Dimensionnement ELS :............................................................................................................... 81
9.12.1 Aire de l’appareil d’appui : ...................................................................................................... 81
9.12.2 Dimensionnement en plan de l’appareil : ............................................................................... 81
9.12.3 Limitation de la distorsion : ..................................................................................................... 82
9.12.4 Condition sur la somme des contraintes de cisaillement :...................................................... 82
9.12.5 Condition de non glissement : ................................................................................................. 83
9.12.6 Condition de non soulèvement : ............................................................................................. 83
9.12.7 Condition sur l’épaisseur des frettes : ..................................................................................... 83
Etude des culées : ........................................................................................................................................ 84
10.1 Introduction : ............................................................................................................................... 84
10.2 Coefficients de sécurité et densités : .......................................................................................... 85
10.3 Charges permanentes :................................................................................................................ 85
10.3.1 Charges verticales : ........................................................................................................... 85
10.3.2 Poussées des terres : ............................................................................................................... 86
10.3.3 Actions de surcharges :............................................................................................................ 86
10.4 Actions naturelles et climatiques : .............................................................................................. 86
10.4.1 Action du vent : ....................................................................................................................... 86
10.4.2 Répartition des efforts de freinage : ....................................................................................... 86
10.4.3 Retrait et dilatation : ............................................................................................................... 87
10.5 Descente des charges : ................................................................................................................ 87
10.5.1 Cas des charges :...................................................................................................................... 87
10.6 Mur garde grève : ........................................................................................................................ 87
10.6.1 Ferraillage : .............................................................................................................................. 88
10.7 Dalle de transition : ..................................................................................................................... 88
8
10.7.1 Armatures : .............................................................................................................................. 89
10.8 Corbeau d’appui de la dalle de transition : ................................................................................. 89
10.9 Mur en retour : ............................................................................................................................ 90
10.9.1 Armatures : .............................................................................................................................. 91
10.10 Chevêtre : .................................................................................................................................... 91
10.10.1 Ferraillage correspondant : ................................................................................................. 94
10.11 Les Fûts : ...................................................................................................................................... 94
10.11.1 Ferraillage longitudinal : ...................................................................................................... 95
10.11.2 Ferraillage transversal : ....................................................................................................... 96
Etude des piles :........................................................................................................................................... 97
11.1 Introduction : ............................................................................................................................... 97
11.2 Inventaire des charges :............................................................................................................... 97
11.2.1 Charges permanentes :............................................................................................................ 97
11.2.2 Surcharge du trottoir : ............................................................................................................. 97
11.2.3 Surcharge du tramway : .............................................................................................................. 97
11.3 Charges variables : ......................................................................................................................... 98
11.3.1 Action du vent : ....................................................................................................................... 98
11.3.2 Répartition des efforts de freinage : ....................................................................................... 99
11.3.3 Retrait et dilatation : ............................................................................................................... 99
11.4 Ferraillage des piles : ................................................................................................................... 99
11.4.1 Ferraillage du chevêtre : .......................................................................................................... 99
11.4.2 Armatures des Fûts :.............................................................................................................. 101
Conclusion : ............................................................................................................................................... 103
Annexes ........................................................................................................................................................ 104
9
Résumé
Dans le cadre du projet de développement des provinces du Rabat Salé que le Gouvernement
Marocain s’est fixé comme objectif, la Direction Régional de l’Equipement de Rabat a lancé
l’étude de l’ouvrage d’art sur Ain Houala.
Le franchissement actuel est assuré par un pont dalle en béton précontraint de longueur 180 m à
trois modules.
L’élaboration du projet est prévue en trois phases :
 Etude de définition
 Avant-projet
 Projet d’exécution.
Pour mener à bien cette étude, on s’est basé sur :
 Les cartes topographiques au 1/50.000 de la Division de la Cartographie,
 Les plans cotés au 1/200 levés sur place ;
 Instruction sur les charges et surcharges ferroviaire ;
 Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne ;
 Dossier type des ouvrages d’art de la DRCR ;
 Dossier type des ouvrages d’art de la SETRA ;
 Rapports géotechniques du LPEE.
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1 Présentation du projet :
1.1 Introduction générale :
D’une façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, construit in situ, permettant à une voie
de circulation (dite voie portée) de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route,
voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut être une voie routière (pont-route), piétonne
(passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, une voie d’eau (pont-canal).
Les paramètres de classifications des ponts sont divers et variables et permettent tous de distingués
les ponts les uns des autres. Mais, en général la classification est axée sur les paramètres suivant :
- La portée : Ouvrage courant et non courant
- Le type structure : les ponts à poutres, ponts en arc, pont à haubans, pont à voute, ponts
suspendus, etc.
- Le type de voies portées : ponts rails, ponts routes, pont aqueducs ; passerelles, etc.
- Les matériaux de construction : ponts métalliques, en béton précontraint, en béton armé, ponts en
bois, ponts mixte acier-béton.
- La mobilité : ponts levants, ponts basculants, les ponts transbordeurs, les ponts levis, les ponts
flottants et les ponts tournants.
1.2 Présentation générale du projet
Le pont objet de notre étude, est un projet de construction d’un ouvrage d’art dédié au tramway qui
s’insère dans le paysage urbain, situé à avenue Es-Salaam plus exactement au-dessus de l’avenue
Ain Houala. Et qui rentre dans le cadre de l’extension de la ligne n° 2 du tramway de l’agglomération
Rabat-Salé de 7 Km.
1.3 Les données géotechniques
L'analyse géotechnique est menée suivant le fascicule 62 titre V, annexe E2 et annexe F2 qui
traitent le calcul des portances et des tassements. Le laboratoire Public d’Essais et d’Etude LPEE-
Kenitra Maroc a été appelé à réaliser une étude géotechnique au terrain réaliser à ce projet. Cette
étude est basée sur :
11
 La réalisation des sondages carottés

 Les essais de laboratoire
 Les essais de résistance à la compression.
Les données géotechniques sont fondamentales dans l’étude d’un projet d’ouvrage d’art car elles
nous permettent d’avoir une implantation d’appuis plus judicieuse, et un type de fondation adéquat,
suivant les différentes coupes géologiques et géotechniques. La campagne de reconnaissance
géotechnique le laboratoire Public d’Essais et d’Etude LPEE-Kenitra Maroc a révélé la présence
de différents types de sols et de roches au niveau du site de Ain Houala, dont on peut citer : Limon
sableux légèrement tuffacé, Alluvions grossières à passages conglomératiques à matrice sableuse,
Alluvions à ciment argileux, Alluvions grossières à passages décimétriques de grès, Argile
graveleux limoneux, Alluvions à matrice sableuse, Marne sableuse jaunâtre à verdâtre, Marne
jaunâtre compacté.
Les résultats des différents sondages effectués sont visibles sur la coupe longitudinale du pont. (Voir
annexe).
12
2 Présentation générale sur les ponts :

2.1 Définitions d’un pont et de ses différentes parties :
2.1.1 Définition d’un pont :
Un pont est un ouvrage en élévation, permettant à une voie de circulation (dite voie portée) de
franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc.
2.1.2 Différentes parties d’un pont :
D’une manière générale un pont se compose de plusieurs parties à savoir :
 Le tablier : élément résistant supportant la voie de circulation.
 Les appuis : éléments résistants assurant la transmission des charges au sol par le biais de
fondations. On distingue par ailleurs deux types d’appuis (les appuis intermédiaires (Piles)
et les appuis d’extrémité (Culées).
 Les appareils d’appuis : éléments assurant la transmission des charges provenant du tablier
vers les appuis. Ces dernières peuvent être verticales (poids propre, composantes verticales
des charges d’exploitation) ou horizontales (force de freinage ou d’accélération, de
dilatation, etc.).
Figure 1: Composantes d'un pont
13
2.2 Comparaison des variantes et prédimensionnement :
2.2.1 Comparaison générale entre les types de ponts :
Pour choisir le type de pont à utiliser, il est primordial de faire une étude comparative entre les
différents choix possibles en se basant sur plusieurs critères.
Au préalable on va citer les points forts et faibles de ces types ensuite trancher entre eux par une
analyse multicritère.
2.2.2 Types de ponts :
Les points forts et faibles que présente chaque type de pont sont présentés dans ce qui suit :
2.2.2.1 Ponts-cadres et portiques :
Figure 2: Ponts-cadres et portiques
Domaine d’emploi :
 Cadre : caractérisé par une portée de 10 à 15 m.

 Portique : caractériser par une portée de 8 à 18 m.
14
Avantages :
Ce type de pont :
 Offre une meilleure robustesse et une rusticité due à leur forme monolithique.
 Offre une facilité d’entretien due à l’absence de joints de chaussées et d’appareils d’appuis.
Inconvénients :
Cette catégorie de pont :
 Est souvent critiquée à cause du manque de visibilité qu’elle engendre.

 Rentre dans la catégorie des structures hautement hyperstatiques impliquant une
sensibilité aux déformations et notamment aux tassements différentiels.
2.2.2.2 Ponts à haubans :
Figure 3 : Ponts à haubans
15
Les ponts à haubans sont caractérisés par leur grande portée pouvant atteindre 1 Km.
Avantages :
Ce type de pont :
 Se dispense de la nécessité d’ancrer les câbles aux importants et surtout couteux massifs
d’ancrage aux berges, et ceci est dû au fait que la répartition des forces se fait au niveau des piles.
 S’adapte sur n’importe quel terrain, et ceci est dû à sa stabilité.
 N’impose aucun arrêt de circulation lors de la maintenance, et ceci est dû au fait que les
autres haubans soutiennent le poids du pont.
Inconvénients :
Ce type de pont est caractérisé par une portée moins grande que les ponts suspendus, et leur
grande hauteur à l'échelon des piles les rendent plus fragiles au vent et sensibles au phénomène de
résonnance.
2.2.2.3 Pont dalle :
16
Figure 4 : Pont dalle
 Dalle en béton armé : portée jusqu’à 20 m.

 Dalle en béton précontraint : portée courante de 15 à 30 m.
Avantages : Ce type de pont :
 Assure une grande liberté architecturale (possibilité d’avoir des formes complexes).
 Offre une structure légère et mince.
 Possède une grande rigidité.
 Se caractérise par une facilité d’exécution, une main-d’œuvre minime et pas
nécessairement spécialisée et donc un prix de revient moins élevé.
Inconvénients :
Ce type de pont est particulièrement gourmand en béton et en acier par rapport aux ponts à
poutres.
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2.2.2.4 Ponts suspendus :
Figure 5 : Ponts suspendus
Les ponts suspendus sont caractérisés par leur grande portée pouvant dépasser 1 Km.
Avantages :
Le principal avantage du pont suspendu est qu’il permet d’obtenir de grandes portées.
Inconvénients :
Ce type de pont :
 Présente une grande vulnérabilité au vent et au problème de résonnance.

 Sont relativement couteux à cause de la présence de massifs d’ancrage
 Impose un arrêt de circulation pour des travaux de maintenance.
 Se déforme facilement à cause de la grande souplesse offerte par celui-ci.
18
2.2.2.5 Ponts en arc :
Figure 6 : Ponts en arc
Ce type de pont convient à des portées entre 100 et 200 m.
Avantages :
Ce type de pont :
 S’adapte facilement aux sites montagneux.

 S’insère facilement dans le site de construction.
 Offre un aspect plus esthétique.
Inconvénients :
Cette catégorie de pont :
 À besoin d’un sol de grande portance.

 S’applique particulièrement pour des ouvrages à travée unique.
19
2.2.2.6 Ponts mixtes acier-béton bipoutres :
Figure 7 : Ponts mixtes acier-béton bipoutres
Ce type de pont peut avoir des portées de 30 à 120 m.
Avantages :
Ce type de pont est caractérisé par :
 Sa facilité de construction.
 Sa durée d’installation minime.
 Sa rapidité d’exécution globale.
 Sa qualité due à la possibilité de réalisation en atelier.
 Son rapport poids/performance du matériau d’où réduction du tonnage d’acier
 Sa facilité d’entretien lors de l’apparition du phénomène de fatigue.
Inconvénients :
20
 Ce type de pont est caractérisé par :

 La fatigue éventuelle des assemblages ;
 La nécessité d’une main-d’œuvre qualifiée (surtout les soudeurs) ;
 La fréquence des visites et la constante de la surveillance
2.2.2.7 Ponts en béton précontraint construit par encorbellements successifs :
Figure 8 : Ponts en béton précontraint construit par encorbellements successifs
Ce type de pont peut avoir des portées de 35 à 120 m.
Avantages :
 La possibilité de construction des tabliers sans contact avec le sol, ce qui permet de
s’affranchir de dispositions particulières au-dessus de rivières à fortes crues ou au-dessus
de vallées très accidentées ou très profondes.
 La possibilité de réaliser des ouvrages de géométries très diverses.
Inconvénients :
21
 La difficulté au niveau de la réalisation.

 Importance des tâches à effectuer in situ tant pour le coulage du tablier que pour
l'aménagement des accès au chantier.
 Le tablier est assez épais, ce qui peut poser des problèmes dans certains sites.
 La qualité inférieure en termes d’esthétique due au fait de la différence de pigmentation du
béton à cause du coulage à différentes phases.
2.2.2.8 Ponts à tablier en poutrelles enrobées :
Figure 9 : Ponts à tablier en poutrelles enrobées
 Cas isostatique : La portée de ce type de pont va de 8 à 25 m.

 Cas continus : La portée de ce type de pont va de 12 à 35 m.
Avantages :
 Ce type de pont est caractérisé par :

 Sa rusticité.
 La minceur de son tablier.
 Sa facilité d’exécution due à l’abondance sur le marché de commerce des profilés laminés
qui en constitue l’ossature.
22
 Sa résistance aux collisions de poids lourds hors gabarit.
Inconvénients :
Ce type de pont nécessite par contre :
 Un coût relativement élevé, mais à corriger avec coûts liés à l’exploitation des voies
ferroviaires.
 Un délai de livraison des profilés qui peut aller jusqu’à trois mois.
 Un transport particulier pour les éléments de grande longueur.
 Un entretien régulier des semelles inférieures des poutrelles qui restent exposées, car elles
ne sont pas enrobées.
23
2.2.2.9 Pont à poutre en béton précontraint (VI-PP) :
Figure 10 : Pont à poutre en béton précontraint (VI-PP) :
Ce type d’ouvrage est conçu pour franchir des obstacles non courant, nécessitant des portées
pouvant aller jusqu’à 45 m, voire 50 m dans cas exceptionnel.
Avantages :
Le tablier VI-PP rassemble tous les avantages d’un pont à poutre en béton armé, et il permet en
plus de franchir des portées importantes, ce qui permet de supprimer un appui intermédiaire, et
ceci rend ce type d’ouvrage très économique pour des portées de 30 à 45 mètres.
Inconvénients :
Le tablier VI-PP présente les avantages cités précédemment au prix d’une complexité au niveau
d’exécution, qui nécessite une main d’œuvre très qualifiée et un matériel très performant, et
d’autre part l’élancement économique de ces poutres (1/17) donne des hauteurs relativement
importantes, ce qui peut générer une hausse non négligeable sur le coût des remblais d’accès, et il
peut être réduit au 1/22 au prix d’une augmentation de 20% du coût de l’exécution.
24
3 Définition des variantes :

3.1 Choix de l’ouvrage :
Variantes sélectionnées : Après avoir éliminé les variantes qui apparaissent non convenable dès la
première vue, on aboutit aux trois solutions présentées ci-dessous. On présente dans le tableau ci-
dessous, les avantages et inconvénients pour chaque variante.
Avantages Inconvénients
 Petite portée.
PSI-DP  Grande résistance au cisaillement et à la torsion,  Présence d’échafaudage.
c’est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages  Une main d’œuvre qualifié.
biais et en ouvrages courbes.
 Utilisé en cas où il y a risque que le pont soit
inondé.
 Plus esthétique.
 Une main d’œuvre
VIPP  Pas d’échafaudages. qualifiée.
 Délai réduit (préfabrication indépendante du  Les travées doivent être
reste du chantier), qualité de poutres maitrisée. égales pour économiser le
 Economique pour un nombre important de coffrage.
poutres identiques.  La hauteur de la poutre est
 Circulation importante, Sous chaussée en béton importante.
 Fonctionnement isostatique donc insensible aux  Mal adapté au
déformations imposées (tassements différentiels franchissement courbe.
des appuis, effets du gradient de thermique...)
PSI-BA  Mains d’œuvre ordinaire.  Petite portée.

 Très répandu au Maroc.  De point de vue
 Aire de fabrication peut se faire sur place. architectural ils sont
 Les ponts à poutre en BA économisent esthétiquement moins
beaucoup de la matière appréciés.
 Pas d’échafaudages.  Une épaisseur importante
du tablier.
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Tableau 1 : Avantages et inconvénients des variantes
3.2 Type de variante :
3.2.1 Variante 1 : - Pont en dalle précontrainte :
Un pont dalle en béton précontraint à 3 modules, chaque module ayant trois travées hyperstatiques,
avec une travée principale, et deux travées de rives.
3.2.2 Variante 2 : - Pont à poutres en béton précontraint (VI-PP) :
Un pont à poutre en béton précontraint, comportant 4 travées de 45 m.
3.2.3 Variante 3 : - Pont à poutres en béton armé (PSI-BA) :
Un pont à poutre en béton armé, comportant travées isostatiques de 30 m
3.3 Variante retenue :
Dans cette catégorie nous avons choisie pont dalle en béton précontrainte PSI-DP ((Passage
Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte).
Le tablier PSI.DP (Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte) est armé transversalement
et précontraint longitudinalement par des câbles, généralement filants
La précontrainte longitudinale intervient, par son effort normal et ses poussées au vide, dans le sens
d'une réduction des efforts dans la structure. De ce fait, les tabliers PSI.DP ont un meilleur
élancement et une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers PSI.DA, qu'il s'agisse
des ferraillages longitudinal, transversal ou des cadres et étriers.
26
4 Choix du type de la dalle :

L’ouvrage est du type pont dalle en béton précontraint, composé de deux modules hyperstatiques
définis comme suit :
Module n° 1 : Entre la culée C0 et pile P3 : 3 travées hyperstatiques de 16.50m-22.00m-16.50m.
Module n° 2 : Entre le pile P3 et pile P6 : 3 travées hyperstatiques de 20m-30m-20m.
Module n° 3 : Entre la pile P6 et la culée C9 : 3 travées hyperstatiques de 16.50m-22.00m-

16.50m.
Module Balancement
16,5-22-16,5 0,75
20-30-20 0,67
16,5-22-16,5 0,75
Tableau 2 : Balancement de chaque module
Par rapport à la dalle à encorbellements, la dalle rectangulaire est d'un coffrage plus simple mais
devient trop lourde pour le franchissement des portées supérieures à une vingtaine de mètres. Cette
remarque est utile pour le choix d'une part du type de dalle (dalle rectangulaire ou dalle à
encorbellements) en fonction de la travée la plus longue de l'ouvrage, d'où découle le type d'abaque
de dimensionnement de l'épaisseur de la dalle.
Alors :
On opte pour un pont dalle en béton précontraint avec encorbellement.
4.1 Largeur de la dalle :
La largeur droite de la dalle est fonction de la largeur de la voie portée. Nous choisissons en première
approche, une largeur de 10.8 m pour tenir compte des différents équipements que nous y
disposerons. Cette largeur qui reste inférieure à la portée principale rend le tablier peu vulnérable
aux effets des déformations imposées (tassement des cintres d’appui, gradient de température).
27
4.2 Epaisseur de la dalle :
Pour le prédimensionnement de l’épaisseur de notre dalle, nous utiliserons la méthode de lecture sur
l’abaque.
L’épaisseur du tablier est déterminée à partir des abaques du guide de conception des ponts dalles
par SETRA.
La lecture de l’abaque relatif à la dalle avec encorbellements à trois travées sur chaque module :
Tableau 3 : l’abaque relatif à la dalle avec encorbellements à trois travées
Sur cet abaque :
𝜃 : désigne le rapport de la portée de la travée de rive à celle de la travée centrale
ℎ : désigne l’épaisseur de la dalle
𝑙 : désigne la portée de la travée centrale
28
La lecture de l'abaque relatif à la dalle avec encorbellements à trois travées symétriques donne pour
𝑙 = 30 𝑚 et 𝜃𝑙 = 20 𝑚 ; ℎ = 0,93 𝑚
On adopte la valeur 0,90 m, sous réserve de pouvoir "caler" cette épaisseur dans le profil en long.
29
5 Les équipements du pont :

Les équipements du pont sont des éléments qui ne concourent pas, par définition à la résistance de
l’ouvrage, mais dont la présence à une incidence sur l’aspect, la pérennité, l’entretien, l’accessibilité
de ce dernier, et également sur le confort et la sécurité des usagers. Nous distinguons :
 Les appareils d’appui

 Le revêtement du tablier
 Les trottoirs
 Les dispositifs de retenues
 Les joints de chassées et de trottoir
 Les systèmes d’évacuation des eaux
 Les corniches
 La dalle de transition
 Les autres équipements divers (les perrés, l’éclairage, la signalisation, les écrans acoustiques,
les dispositifs de visite).
Dans cette partie, nous nous limiterons uniquement à leur description et leur choix.
30
5.1 Les appareils d’appui :
Figure 11 : Les appareils d’appui
Les appareils d’appui jouent un rôle structural très important, car ce sont les éléments par lesquels
le tablier repose sur les appuis et leurs transmettent les efforts verticaux et horizontaux. Les
appareils d’appui reprennent donc :
 Les efforts normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges)
 Les efforts horizontaux provenant des efforts de freinage, de retrait (et fluage), de dilatation
thermique et de rotation aux appuis.
Dans le cadre de notre projet, le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) prescrit
l’utilisation soit des appareils en élastomère fretté soit des appareils d’appui à pot.
Trois types d’appareils d’appui sont couramment utilisés :
1-Appareils d’appui métalliques 2-Appareil d’appui à pot.
3-Appareil d’appui en élastomère fretté (les plus répandus, on a 3 types A, B et C).
31
Le type A n’est pas destiné aux ouvrages d’arts, le type C est utilisé pour les appareils d’appuis avec
butées anti-cheminement alors on choisit le type B.
Nous procéderons au dimensionnement des appareils d’appui ainsi que des bossages dans la suite,
mais notons tout de même qu’ils sont constitués par un empilage de feuilles d’élastomère
(caoutchouc) liées par vulcanisation à des tôles d’acier jouant le rôle de frettes.
5.2 Revêtement du tablier :
Figure 12 : Revêtement du tablier :
Le revêtement du tablier comprend essentiellement la couche d’étanchéité et la couche de

roulement. C’est l’un des éléments les plus importants, de par son rôle de protection de la structure
(contre les infiltrations) et de sécurité des usagers (anti dérapage).
32
5.3 Etanchéité :
Figure 13 : Etanchéité
Le béton est un matériau poreux, qui même lorsqu’il est bien comprimé, n’est jamais parfaitement
étanche, du fait de l’existence d’inévitables petites ségrégations locales. Pour protéger les armatures
d’une corrosion accélérée, il est nécessaire de disposer une chape d’étanchéité sur toute la dalle du
pont. Il existe principalement trois types d’étanchéité :
 Etanchéité à base d’asphalte coulé.

 Etanchéité utilisant des résines synthétiques.
 Etanchéité par feuilles préfabriquées.
Le guide technique Ponts dalles du SETRA, nous donnes les avantages et les inconvénients de
chaque type d’étanchéité.
Dans le cadre de notre projet, nous mettrons en œuvre une étanchéité par feuilles préfabriquées, au
vu de ses nombreux avantages. Ces feuilles comportent une couche de bitume modifié par un
polymère et une armature.
33
5.4 Les trottoirs :
Figure 14 : Les trottoirs
Le trottoir est un élément du profil en travers du pont dont le rôle est de protéger les piétons en les
isolants par simple surélévation de 16 à 30 𝑐𝑚, de la circulation automobile. Ils sont constitués de
la chaussée vers l’extérieur : d’une bordure, d’une contre bordure, d’une contre corniche et d’une
corniche.
34
5.5 Dispositif de sécurité :
Figure 15 : Dispositif de sécurité
Les niveaux de sécurité des dispositifs de retenue sont fixés par plusieurs normes selon lesquelles
on distingue :
 Pour les piétons, le niveau « garde-corps »

 Pour les véhicules légers, le niveau N (retenue « normal » correspondant aux glissières)
 Pour les véhicules lourds, le niveau H (« haute » retenue, correspondant aux barrières).
Dans le cadre de notre projet, le Cahier des Clauses Techniques particulières (CCTP) prescrit la
mise e place de Garde-corps niveau N2, dont les matériaux et les normes d’utilisation devront être
conformes aux spécifications du dossier GC 77 du SETRA.
35
5.6 Joints de chaussée :
Figure 16 : Joints de chaussée
Ils permettent d’assurer la transition entre le tablier et les chaussées adjacentes à l’ouvrage, mais
aussi la continuité au niveau des joints de dilatation, tout en respectant les critères suivants :
 Assurer la liberté de mouvement du tablier du pont

 Assurer la continuité de la surface de roulement
 Produire le minimum de bruit et de vibration possible
 Être étanche ou alors disposer d’un système d’évacuation des eaux
5.7 Système d’évacuation des eaux :

L’évacuation des eaux est nécessaire non seulement du point de vue de la durabilité de la structure,
mais également pour la sécurité des usagers. A cet effet, les dispositifs d’évacuation des eaux sont
destinés à assurer l’écoulement des eaux pluviales sur le tablier. Ils permettent en outre de protéger
le tablier contre les inondations qui pourraient survenir à la surface de la chaussée.
Les eaux pluviales qui arrivent sur la surface du tablier sont évacuées par un ensemble de dispositif
constitué :
 D’un drainage superficiel assuré par la pente transversale de la chaussée et celle du trottoir.
 D’une collecte longitudinale assurée par un caniveau fil d’eau
 Des ouvrages ponctuels (avaloirs) reliés à des descentes d’eau
36
6 Prédimensionnement des appuis de l’ouvrage :

6.1 Prédimensionnement des appuis intermédiaires (piles) :
6.1.1 Choix et conception des piles :
Dans cette partie, nous allons procéder à une analyse comparative des diverses structures (et
formes) d’appuis, dans le but d’effectuer un choix optimal.
6.1.2 Choix du type de pile :
Une pile (appuis central et intermédiaire) est composée de :
La fondation qui est la partie de l’appui qui permet la transmission des efforts des piles vers le sol
de fondation. En fonction des données géotechniques, elles peuvent être constituées d’une semelle
(isolée ou filante), reposer directement sur le sol de fondation, ou sur pieux dans le cas des
fondations profondes.
La superstructure qui, en fonction des données géotechniques et fonctionnelles (données relatives

à la voie portée, à l’obstacle à franchir) peut être constituée de voiles (longues ou courtes), par une
file de colonne, ou d’un assemblage de voile et de colonnes.
Les différents types d’appuis ainsi que leurs descriptions sont renseignés dans le tableau suivant :
Type d’appui Description
Ce type d’appui se compose d’un ou de plusieurs voiles permettant la transmission

des charges issues du tablier aux fondations. Ils sont mécaniquement intéressants
du fait qu’ils assurent une rigidité transversale importante. Ils sont principalement
utilisés dans le cas des ouvrages franchissant une voie autoroutière et assurent
Voile également la sécurité de l’ouvrage en résistant aux chocs des véhicules (les chocs
de véhicules peuvent causer des dégâts importants si la rigidité de l’appui est
insuffisante).
Dans ce cas, la transmission des efforts est assurée par des colonnes verticales,
généralement reliées entre elle par un chevêtre qui permet d’assurer une rigidité
Colonne ou suffisante dans le sens transversal, et également la mise en place des vérins (pour
poteau le changement des appareils d’appuis). Ce type d’appui est principalement utilisé
en zone marine, car les files de colonnes circulaires limitent les perturbations
d’écoulement grâce à leur forme aérodynamique.
Tableau 4 : Type de piles
37
Vue la nature de l’ouvrage d’art en question, et après une réflexion approfondie sur les différentes
variantes possibles, on opte pour la pile de type colonne à diamètre constant. Comme on a un
tablier dalle, il s’avère judicieux de placer des colonnes sous les appareils d’appuis afin d’assurer
une meilleure descente de charge et d’optimiser l’épaisseur du chevêtre. D’autant plus, la forme
circulaire des colonnes est aérodynamiquement compatible avec la nature de la voie franchie
puisqu’elle permet de franchir une voie autoroutière.
6.1.3 Caractéristiques géométriques des piles :

6.1.3.1 Forme :
Les formes sont classées en groupes et en types :
Suivant le sens longitudinal par rapport à l’ouvrage, nous pouvons distinguer trois groupes, selon
l’inclinaison des faces latérales ou la variation de la section horizontale.
 Parements (groupe 1) : verticaux : épaisseur constante

 Fruit négatif (groupe 2) : épaisseur croissante de la base au sommet
 Fruit positif (groupe 3) : épaisseur décroissante de la base vers le sommet
Suivant le sens transversal (parallèlement à la ligne d’appui), nous pouvons distinguer trois types
de base, caractérisés par des sections horizontales rectangulaires. Ces trois types sont représentés
sur la figure suivante :
Figure 17 : chevêtre des piles
38
6.2 Eléments de prédimensionnement :
6.2.1 Chevêtre :
La distance entre axes des appareils d'appui est de l'ordre de 1,50 m, il en résulte que la plupart des piles
des ponts dalles comportent un chevêtre dont la largeur est de l'ordre de 2 m.
Figure 18 : Conception du chevêtre
6.2.2 Longueur :
La longueur dépend des dimensions de colonnes, de la largeur du tablier et des espacements entre le bord
des appareils d’appui et le bord du chevêtre. Dans notre cas, on prend une longueur de 10 m.
6.2.3 Hauteur :
La hauteur doit être supérieure ou égale à 0,80m. On prend une hauteur d’1m
6.3 Fût de pile :
Pour le bon dimensionnement du fût de pile, il faut veiller à la vérification des critères suivants :
 Le critère de résistance mécanique : il fait intervenir les diverses actions auxquelles sont soumises
les piles.
 Le critère de robustesse : en général, le fût doit être assez robuste pour résister aux chocs.
L'évidement des piles n'est intéressant qu'au-delà d'une certaine hauteur lorsque l'économie de la
matière est plus forte que le coût du coffrage intérieur :
 En dessous de 10 m, les piles sont normalement pleines.
39
 Au-dessus de 15 m, et si la forme est régulière, les piles évidées sont plus intéressantes.
 Entre 10 et 15 m, le choix reste à l'initiative du projeteur.
 Le critère esthétique : pour assurer une apparence harmonieuse ave le paysage en question.
Concernant le choix des épaisseurs à retenir, elles sont choisies en fonction de la hauteur vue de la pile, de
l'épaisseur vue du tablier et de la portée des travées. C'est dans cette perspective, que le dossier pilote PP73
du SETRA propose la formule empirique suivante :
𝐸 (𝑚) = 𝑀𝑎𝑥 [0,50𝑚 ; (4𝐻 + 𝐿)/100 + 0,10𝑚]
𝐻:la hauteur de pile
𝐿: la portée des travées centrales
6.4 Choix et conception des piles-culées :

Dans cette partie, nous allons procéder de la même manière que pour les piles, en proposant les
différentes variantes pouvant être adoptées et ensuite de choisir celle qui s’adapte le mieux à notre
projet.
6.4.1 Choix du type de pile-culée :
Une pile-culée se compose principalement de :
 Une fondation qui peut être superficielle ou profonde

 Une partie intermédiaire composée d’éléments verticaux transmettant les efforts vers la
fondation
 Une partie supérieure sur laquelle repose le tablier.
Les différents types de piles-culées ainsi que leurs descriptions sont renseignées dans le tableau
suivant :
Type Description
Ce sont celles dont la structure porteuse est noyée dans le remblai
d’accès à l’ouvrage. Elles assurent essentiellement une fonction
porteuse car elles sont relativement peu sollicitées par des poussées de
Culées enterrées
terres, hormis ceux s’exerçant sur le mur garde grève. Ce type de culée
s’adapte facilement pour tout type de fondation et à n’importe quelle
hauteur de remblais qui sont généralement talutés à 3H/2V. Si le sol
présente une bonne capacité portante, la culée peut être fondée
40
superficiellement ou par l’intermédiaire d’un massif de gros béton. Par

contre, lorsque le sol en place ne présente pas une bonne capacité
portante sur une profondeur telle qu’il n’est pas économique d’effectuer
une purge, la culée est alors fondée sur des pieux.
Ce type de culée est constitué d’un ensemble de murs ou voiles en béton
armé. Sur l’un d’entre eux appelé mur de front, repose le tablier de
Culées remblayées l’ouvrage. Les autres sont des éléments latéraux appelés murs en ailes
ou murs en retour selon qu’ils sont parallèle ou pas à l’axe longitudinale
de l’ouvrage. Ce type de culée se conçoit essentiellement avec des
fondations superficielles, ce qui impose un sol de bonne capacité
portante.
Ce type de culée comporte un mur de front, des murs en retour et
Culées creuses
platelages supérieurs, formant ainsi une boite renversée dans laquelle le
remblai est taluté de manière à ne pas exercer de poussée sur le mur de
front. Il s’agit d’une construction complexe que l’on conçoit
uniquement dans des cas exceptionnels.
Tableau 5 : Type de culée
6.4.2 Choix du type de culée :
Compte tenu des informations déjà citées, il semble plus judicieux de concevoir pour le présent
projet une culée enterrée vue la simplicité de sa conception et de sa réalisation.
41
7 Inventaire des charges :

7.1 Définition des charges du tablier :
Epaisseur * largeur Poids unitaire Poids total

Equipement G max G min
𝑚2 (𝑡/𝑚3 ) (𝑡/𝑚𝑙)
Trottoir 0,05 -0,05
Bordure trottoir 0,17 2,50 0,41 0,43 0,39
Garde-corps 0,67 0,70 0,64
Fourreau et remplissage 0,58 2,50 1,20 1,26 1,14
Dalette 0,08 2,50 0,20 0,21 0,19
Total trottoir 4,96 5,21 4,71
Chaussée 0,05 -0,05
Plateforme 2,94 2,40 7,06 7,41 6,70
Etanchéité 0,33 2,20 0,73 0,77 0,69
Total chaussée 7,78 8,17 7,40
Total superstructures 12,74 13,38 12,11
Poids propre de la dalle 9,20 2,50 23,00
TOTAL G 35,74 36,38 33,96
Tableau 6 : définition des charges du tablier
7.1.1 Poids propre dalle :
Poids propre = [0,9 ∗ 9,2 + (0,3 ∗ 0,8) ∗ 2 + (0.55 ∗ 0.4) ∗ 2] ∗ 𝛾𝑏 = 9,2 ∗ 2,5
= 23 𝑡/𝑚𝑙
42
7.1.2 Charges d’exploitation :
Le Réseau Ferré Marocain et la Direction de l’Ingénierie de l’ONCF ont sorti un Référentiel

Infrastructure sur la conception des infrastructures pour la circulation des matériels de type tram-
train ou train léger. On trouve une reprise des concepts de la norme NF EN 1991-2 et l’adaptation
des principes aux particularités des tram trains. En se fondant sur ce référentiel, encore provisoire,
et avec un esprit critique, nous avons défini les actions propres du tram-train de l’Ile de La Réunion.
Dans le cadre des ouvrages d’art non courants étudiés, les actions dues aux circulations de tram-
train à considérer sont :
- Les charges verticales
- Les effets dynamiques
- Les forces d’accélération et de freinage
- L’effort de lacet
- Les forces centrifuges
En outre, il convient de prendre aussi en compte les charges de superstructures. En effet, celles-ci
répondent aux spécificités liées à la circulation du trafic tram-train.
7.1.3 Pondération des charges :
D’après le livret 201 de la SNCF la pondération des charges s’effectue suivant les combinaisons
données par le Fascicule 61 titre I.
𝐸. 𝐿. 𝑈 ∶ 1,35 𝐺 + 1,45 𝑄 + 1,2 𝑄𝑡𝑟
𝐸. 𝐿. 𝑆 ∶ 𝐺 + 1,2 𝑄 + 1,2 𝑄𝑡𝑟
7.1.4 Les charges verticales :
Le modèle de charge 71 représente l’effet statique dû à un trafic ferroviaire standard. Il ne décrit pas
de charges réelles. Il a été sélectionné afin que ses effets, les majorations dynamiques étant prises
en compte séparément, représentent ceux du trafic réel. La disposition et les valeurs caractéristiques
des charges verticales doivent être les suivantes :
7.1.5 Charge du tramway
43
Figure 19 : Lignes d’influence du moment fléchissant
𝐿
En 𝑥 = 2
𝑀𝑓𝑧 (𝑥) = 80 ∗ 𝐴1 + 250 ∗ ℎ1 + 250 ∗ ℎ2 + 250 ∗ ℎ3 + 250 ∗ ℎ4 + 80 ∗ 𝐴2
Avec :
5,05 ∗ 2,52
𝐴1 = = 6,37 𝑚2 Et 𝐴2 = 6,37 𝑚2
2
8,25
ℎ1 = 5,85 ∗ = 2,92 𝑚2
16,5
ℎ2 = 3,72 𝑚2 Et ℎ3 = 3,72 𝑚2 Et ℎ4 = 2,92 𝑚2

𝐿
Alors : 𝑀𝑓𝑧 (𝑥 = 2) = 4344,2 𝐾𝑁. 𝑚
44
7.1.5.1 Charge d’un seul trottoir :
𝑀𝑓𝑧 (𝑥) = 49,6 ∗ 𝐴′
1 8,25
𝑀𝑓𝑧 (𝑥) = 49,6 ∗ ∗ [ ∗ 16,5]
2 2
𝑀𝑓𝑧 (𝑥) = 1687,95 𝐾𝑁. 𝑚
𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑣é𝑒 𝑀𝑓(𝑥) 𝑒𝑛 𝑥 = 𝐿/2 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡/𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
16,50 4344,20 425,90

𝑇𝑟𝑎𝑚𝑤𝑎𝑦
22,00 7133,60 699,37
45
20,00 6049,60 593,10
30,00 12269,60 1202,90
16,50 1687,95 165,49
22,00 3000,80 294,20

2 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟𝑠
20,00 2480,00 243,14
30,00 5580,00 547,06
Tableau 7 : Tableau des moments/ section
7.1.5.2 Calcul des coefficients de répartition transversale par la méthode de Guyon Massonnet :
La méthode de GUYON- MASONNET permet d’étudier la répartition des charges sur un ouvrage
en tenant compte de sa déformabilité traversable et, dans le cas le plus général, de sa rigidité de
torsion.
Soient :
𝑳 : la portée de l’ouvrage.
𝟐𝒃 : Sa largeur.
𝑰𝑷 : le moment d’inertie des poutres.
𝑰𝑬 : le moment d’inertie des entretoises.
𝝆𝑷 : la rigidité flexionnelle par unité de longueur des poutres.
𝝆𝑬 : la rigidité flexionnelle par unité de longueur des entretoises.
Pour les ponts dalles 𝛼 = 1
Paramètre de torsion :
On désigne par le paramètre d’entretoisement
𝑏 4 𝜌 4 𝜌𝑃
𝜃= ∗√ 𝑃 On notera pour une dalle pleine 𝜌𝑃 = 𝜌𝐸 et √ =1
𝐿 𝜌 𝐸 𝜌𝐸
Calcul des moments d’inertie suivant x :

Le moment d’inertie de la Dalle :
46
2𝑏 ∗ 𝑒 3
𝐼𝑥 = − 2𝐵 + 2𝐴
12
Le moment d’inertie de la section (A) :
0,40 ∗ 0,53
𝐼𝑥 = + 0,72 ∗ 0,4 ∗ 0,5
12
𝐼𝑥 = 10216666,67 𝐂𝐦𝟒
Figure 20 : vue transversale du tablier
Le moment d’inertie de la section (B) :

0,80 ∗ 0,63
𝐼𝑥 = + 0,152 ∗ 0,6 ∗ 0,8
12
𝐼𝑥 = 2520000 𝐂𝐦𝟒
e moment d’inertie de la Dalle :
10,8 ∗ 0,93
𝐼𝑥 = − 2 ∗ 2520000 + 2 ∗ 10216666,67
12
𝐼𝑥 = 81003333,34 cm4
On a le moment d’inertie de la dalle équivalente est :
2𝑏 ∗ 903
𝐼𝑒𝑞 =
12
Alors 2𝑏 = 13,33 𝑚
𝑏 = 6,69 𝑚
47
Les calculs se feront pour la travée la plus sollicitée : donc 𝑙 = 30 𝑚
𝑏
𝜃= = 0,22
𝑙
Etant donné que le paramètre de torsion α =1 ; seuls les tableaux de K 1 ; µ1 Seront considérés.
𝐾𝛼 = 𝐾𝑜 + (𝐾1 − 𝐾𝑜 ) √𝛼 Alors 𝐾𝛼 = 𝐾1
Tableau des coefficients de répartition transversale 𝐾1 pour 𝜃 = 0,20
θ = 0,20 α =1
𝑌 𝑒 −𝑏 −3𝑏/4 −𝑏/2 −𝑏/4 0 𝑏/4 𝑏/2 3𝑏/4 𝑏
0 0,9912 0,996 1,0006 1,0044 1,0061 1,0044 1,0006 0,996 0,9912
𝑏/4 0,9468 0,961 0,9755 0,9902 1,0044 1,0167 1,0257 1,0328 1,0392
𝑏/2 0,9058 0,9281 0,9513 0,9755 1,0006 1,0257 1,0496 1,0708 1,0906
3𝑏/4 0,8674 0,8972 0,9281 0,961 0,996 1,032 1,0708 1,1086 1,1449
𝑏 0,8305 0,8674 0,9058 0,9468 0,9912 1,0392 1,0906 1,1449 1,2009
Tableau des coefficients de répartition transversale 𝐾1 pour 𝜃 = 0,25
θ = 0,25 α =1
Y e −b −3b/4 −b/2 −b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,9812 0,9912 1,0012 1,0095 1,0133 1,0095 1,0012 0,9912 0,9812
b/4 0,9156 0,9382 0,9619 0,9862 1,0095 1,0287 1,0407 1,0484 1,0546
b/2 0,8569 0,8899 0,9246 0,9619 1,0012 1,0407 1,0773 1,1079 1,1354
3b/4 0,8038 0,8456 0,8899 0,9382 0,9912 1,0484 1,1079 1,1669 1,2225
𝑏 0,7539 0,8038 0,8569 0,9156 0,9812 1,0546 1,1354 1,2225 1,3133
48
Pour avoir 𝐾( 𝛼 = 1) pour 𝜃 = 0,22 , nous effectuerons une interpolation linéaire à l’aide de la
formule suivante :
𝐾(𝜃 = 0,25) − 𝐾(𝜃 = 0,20)

𝐾(𝜃 = 0,22) = 𝐾(𝜃 = 0,20) + (0,22 − 0,20) ∗
(0,25 − 0,20)
On obtient :
θ = 0,22 α =1
𝑦 𝑒 −𝑏 −3𝑏/4 −𝑏/2 −𝑏/4 0 𝑏/4 𝑏/2 3𝑏/4 𝑏
0 0,9872 0,9941 1,0008 1,00644 1,0089 1,00644 1,0008 0,9941 0,9872
𝑏/4 0,9343 0,9519 0,9701 0,9886 1,0064 1,0215 1,0317 1,039 1,0454
𝑏/2 0,8862 0,9128 0,9406 0,9701 1,0008 1,0317 1,0607 1,0856 1,1085
3𝑏/4 0,842 0,8766 0,9128 0,9519 0,9941 1,0386 1,0856 1,1319 1,1759
𝑏 0,7999 0,842 0,8862 0,9343 0,9872 1,0454 1,1085 1,1759 1,2459
Pour les surcharges concentrées :
∑ 𝑝𝑖 𝑘𝑖 ∑ 𝑘𝑖
𝐾= =
∑ 𝑝𝑖 𝑛
𝑘𝑖 : Ordonnée de 𝐾 au droit de la charge 𝑝𝑖
𝑛 : Nombre de roue de la rangée.
Pour les charges réparties :
𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑔𝑛𝑒 𝑑 ′ 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔é𝑒

𝐾=
𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔é𝑒
La surface est calculée par la méthode de Simpson ou trapèzes. (Voir annexe).
49
Coefficients de répartition transversale et des moments pour chaque section
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑦 = 0. 𝑏 𝑦 = 𝑏/4 𝑦 = 𝑏/2 𝑦 = 3𝑏/4 𝑦= 𝑏

/𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠
𝐾𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑥𝑡 𝐾𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑥𝑡 𝐾𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑥𝑡 𝐾𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑥𝑡 𝐾𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑥𝑡
𝑇𝑟𝑎𝑚𝑤𝑎𝑦 1136,07 1,0056 1142,44 1,0120 1149,71 1,0158 1154,02 1,0175 1155,96 1,02 1157,43
1 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 258,33 0,9872 255,03 1,0454 270,06 1,1085 286,36 1,1759 303,77 1,2459 321,86
2 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟𝑠 516,67 0,9872 510,05 0,9899 511,45 0,9973 515,27 1,0105 522,09 1,02 528,50
Tableau 8 : Coefficients de répartition transversale et des moments pour chaque section
Les Charge Surcharge Moment final Moment final

sections permanente tramway Surcharge de 2 ELU ELS
trottoir
𝑌 = 0. 𝑏 1818,97 1142,44 510,05 4087,57 3801,96
𝑦 = 𝑏/4 1818,97 1149,71 511,45 4099,79 3812,36
50
𝑦 = 𝑏/2 1818,97 1154,02 515,27 4110,63 3822,13
𝑦 = 3𝑏/4 1818,97 1155,96 522,09 4121,62 3832,63
𝑦= 𝑏 1818,97 1157,43 528,50 4131,45 3842,09
Tableau 9 : Tableaux des moments finaux
7.1.6 Détermination des moments max dans le sens transversal :
Le moment fléchissant 𝑀𝑦 , est maximum sur l’axe longitudinal de l’ouvrage. (𝑒 = 𝑏).
On a à mi- portée : X = L/2
Dans la pratique on se contente d’étudier les moments dans le sens transversal au centre du pont.
On disposera les convois sur les lignes d’influence des « µ » pour déterminer :
 µ 𝑚𝑎𝑥 > 0 d’où 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 > 0

 µ 𝑚𝑎𝑥 < 0 d’où 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 < 0
On a :
𝑏
𝜃= = 0,22
𝑙
Et puise que c’est un pont dalle alors 𝛼 = 1
Tableau des µ1 𝑥 10−4 pour 𝜃 = 0,20 :
𝜃 = 0,20 µ1 𝑥 10−4
51
𝑌 𝑒 −𝑏 −3𝑏/4 −𝑏/2 −𝑏/4 0 𝑏/4 𝑏/2 3𝑏/4 𝑏
0 −1868,48 −987,31 −61,13 956,23 2116,23 956,23 −61 , 13 −987,31 −1868,48
𝑏/4 −1726,92 −1109,45 −460,83 252,12 1066,17 2022,34 649,53 −601,57 −1793,15
𝑏/2 −1372,93 −984,93 −577,26 −128,78 384,04 988,01 1714,20 70,49 −1479,72
3𝑏/4 −802,68 −617,93 −423,76 −209,98 34,91 323 , 94 672,46 1098,43 −897,28
𝑏 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tableau des µ1 𝑥 10−4 pour 𝜃 = 0,30 :
𝜃 = 0,30 µ1 𝑥 10−4
𝑌 𝑒 −𝑏 −3𝑏/4 −𝑏/2 −𝑏/4 0 𝑏/4 𝑏/2 3𝑏/4 𝑏
0 − 1401,34 − 787,36 −102,49 734,11 1820,56 734,11 −102,49 −787,36 −1401,34
𝑏/4 −1265,04 −871 , 28 −432,67 106 , 17 810,66 1764,93 532,20 −480,50 −1389,52
𝑏/2 −1008,36 −771,37 −511,06 −194,52 219,10 782,91 1562,42 103,93 −1210,92
3𝑏/4 −580,08 −480,69 −369,20 −230,77 −46,46 208,53 567,03 1072,77 −762,33
𝑏 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pour avoir µ( 𝛼 = 1) pour 𝜃 = 0,22 , nous effectuerons une interpolation linéaire à l’aide de la
formule suivante :
µ(𝜃 = 0,30) − µ(𝜃 = 0,20)

µ(𝜃 = 0,22) = µ(𝜃 = 0,20) + (0,22 − 0,20) ∗
(0,30 − 0,20)
On obtient :
𝜃 = 0,22 µ1 𝑥 10−4
𝑌 𝑒 −𝑏 −3𝑏/4 −𝑏/2 −𝑏/4 0 𝑏/4 𝑏/2 3𝑏/4 𝑏
0 −1775,05 −947,32 −69,40 911,81 2057,09 911,81 −69,40 −947,32 −1775,05
𝑏/4 −1634,54 −1061,82 −455,20 222,93 1015,07 1970,86 626.06 −577,36 −1712,42
52
𝑏/2 −1300,02 −942,22 −564,02 −141,93 351,05 946.99 1683,84 77,18 −1426,10
3𝑏/4 −758,16 −590,48 −412,85 −214,14 18,66 300,86 651,37 1093,30 −870,29
𝑏 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7.1.6.1 Charge répartie uniformément sur L :
𝑏 𝜋𝑥
𝑀𝑦 = µ ∗ 4𝑞 ∗ sin
𝜋 𝐿
On prend 𝑀𝑦 = µ ∗ 𝑍
Avec
𝑏 𝜋𝑥
𝑍 = 4𝑞 ∗ sin
𝜋 𝐿
7.1.6.2 Les charges concentrées :
53
𝑛
2𝑏 𝜋 𝑑𝑖 𝜋𝑥
𝑀𝑦 = µ ∗ ∑ 𝑃 𝑠𝑖𝑛 . sin
𝐿 𝐿 𝐿
𝑖=1
On prend 𝑀𝑦 = µ ∗ 𝑍
Avec
𝑛
𝑍= ∑ 𝑃 𝑠𝑖𝑛 . sin
𝐿 𝐿 𝐿
𝑖=1
Définition des paramètres qui figuraient dans les deux formules précédentes :
𝐿 : Longueur du pont.
𝑏 : ½ Largeur équivalente du pont.
𝑝 : Charge concentrée.
𝑞 : Charge linéaire par mètre linéaire.
µ : Coefficient de répartition transversal déterminé à partir des lignes d’influence de µ.
𝑥 : Position de l’entretoise dans le sens longitudinal par rapport à l’appui.
𝑑 : Position du point d’application de la charge par rapport à l’appui.
54
7.1.6.3 Détermination de Z à mi- portée 𝑥 = 𝐿/2 :
Surcharges uniformément réparties :
Trottoirs :
𝐿
𝑥= = 15 𝑚
2
Et 𝑞 = 4,96 𝑡/𝑚𝑙
𝑏 𝜋𝑥
𝜋 𝐿
Alors
5,4 𝜋 ∗ 15
𝑍 = 4 ∗ 4,96 ∗ ∗ sin( ) = 34,10
𝜋 30
Surcharges concentrées et répartie :
On procède à la superposition :
55
Alors
𝑛
𝑍= ∑ 𝑃 𝑠𝑖𝑛 . sin
𝐿 𝐿 𝐿
𝑖=1
10,8 𝜋 ∗ 12,6 𝜋 ∗ 15
𝑍= ∗ [25 sin ∗ 𝑠𝑖𝑛
30 30 30
𝜋 ∗ 14,2 𝜋 𝜋 ∗ 15,8 𝜋 𝜋 ∗ 17,4 𝜋
+ 25 sin ∗ 𝑠𝑖𝑛 + 25 sin ∗ 𝑠𝑖𝑛 + 25 sin ∗ 𝑠𝑖𝑛
30 2 30 2 30 2
𝑍 = 35,37 𝑡. 𝑚
Et
𝐿
𝑥= = 15 𝑚
2
56
Et 𝑞 = 8 𝑡/𝑚𝑙
𝑏 𝜋𝑥
𝜋 𝐿
Alors
5,4 𝜋 ∗ 15
𝑍 = 4∗8∗ ∗ sin ( ) = 55 𝑡. 𝑚
𝜋 30
D’où
𝑍𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 90,37 𝑡. 𝑚
+𝑏
N.B : Le poids propre n’intervient pas dans le 𝑀𝑦 . Puisque ∫−𝑏 µ . 𝑑𝑦 = 0
Tableau récapitulatif des 𝑀𝑦 :
Section 𝑦 = « 0. 𝑏 » :
∑µ 𝑀𝑦 = δ . ∑ µ ∗ 𝑍
δ Z
𝑀𝑦 > 0 𝑀𝑦 < 0
∑ µ > 0 ∗ 10−4 ∑ µ < 0 ∗ 10−4
Tramway 1,5 90,37 3880,71 -138,8 52,60 -1,8815
1 Trottoir 1 34,10 0 887,52 0 -3,03
2 Trottoirs 1 34,10 0 1775.05 0 -6,05
ELU 𝑀𝑦 = 1,45 ∗ 𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗ +1,2 ∗ 𝑀max 𝑇𝑟 76,27 -9,97
ELS 𝑀𝑦 = 1,2 ∗ ( 𝑀𝑚𝑎𝑥 + 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑇𝑟 ) 63,12 -9,56
Tableau 10 : Tableau My pour 0.b
Section 𝑦 = « 𝑏/4 » :
57
∑µ 𝑀𝑦 = δ . ∑ µ ∗ 𝑍
δ Z
𝑀𝑦 > 0 𝑀𝑦 < 0
∑ µ > 0 ∗ 10−4 ∑ µ < 0 ∗ 10−4
Tramway 1,5 90,37 3834,92 -455,20 34,66 - 4,11
1 Trottoir 1 34,10 0 -817,27 0 -2,78
2 Trottoirs 1 34,10 0 -1673,48 0 -5,71
Tableau 11 : Tableau My pour b/4Section 𝑦 = « 𝑏/2 » :
∑µ 𝑀𝑦 = δ . ∑ µ ∗ 𝑍
δ Z
𝑀𝑦 > 0 𝑀𝑦 < 0
∑ µ > 0 ∗ 10−4 ∑ µ < 0 ∗ 10−4
Tramway 1,5 90,37 2981 ,88 -705,95 26,95 -6,38
1 Trottoir 1 34,10 0 -650,01 0 -2,22
2 Trottoirs 1 34,10 0 -1363,06 0 -4,65
Tableau 12 : Tableau My pour b/4
58
Section 𝑦 = « 3 𝑏/4 » :
∑µ 𝑀𝑦 = δ . ∑ µ ∗ 𝑍
δ Z
𝑀𝑦 > 0 𝑀𝑦 < 0
∑ µ > 0 ∗ 10−4 ∑ µ < 0 ∗ 10−4
Tramway 1,5 90,37 970,89 -626,99 8,77 -5,67
1 Trottoir 1 34,10 0 -379,08 0 -1,29
2 Trottoirs 1 34,10 0 -814,22 0 -2,78
Tableau 13 : Tableau My pour 3b/4
Pour la section 𝑦 = « + 𝑏» le moment est nulle.
La section la plus sollicitée est : Section 𝑦 = « 0. 𝑏 »

+
A l’ELU : 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 76,27 𝑡. 𝑚
−
𝑀𝑚𝑎𝑥 = − 9,97 𝑡. 𝑚
+
A l’ELS : 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 63,12 𝑡. 𝑚
+
𝑀𝑚𝑎𝑥 = − 9,56 𝑡. 𝑚
7.1.7 Détermination des efforts tranchants max :
7.1.7.1 Efforts tranchants du trottoir :
Les efforts tranchants se calculent à l’aide de leur ligne d’influence. La charge Tr est constante et
elle est placée de la manière la plus défavorable.
59
Figure 21: Effort tranchant dans la section x sous l’effet de la charge Tr
Les résultats de calcul sont regroupés dans le tableau suivant :
𝐸𝐿𝑆 𝐸𝐿𝑈
𝑥/𝑙 𝑇(𝑥) 𝑇(𝑥)
0 17,77 19,98
0,5 0 0
1 18,66 21,03
Tableau 14 : Efforts tranchant du trottoir
7.1.7.2 Efforts tranchants dû aux tramways :
Les résultats de calcul sont regroupés dans le tableau suivant :
𝐸𝐿𝑆 𝐸𝐿𝑈
60
𝑥/𝑙 𝑇(𝑥) 𝑇(𝑥)
0 33,98 43,58
0,5 15,59 19,99
1,00 36,85 45,32
Tableau 15: Efforts tranchants dû aux tramways
61
8 Etude de la précontrainte :
8.1 Méthode de précontrainte :
Dans la précontrainte par post-tension, l’acier est mis en tension après le durcissement du béton.
Cette opération s’effectue ainsi :
Figure 22: Situation avant et après la mise en précontrainte par post-tension
62
1. Des gaines de précontrainte en tôle ondulée ou en matière synthétique (polyéthylène ou

polypropylène) sont placées dans le coffrage avant le bétonnage. L’armature de précontrainte se
trouve dans ces gaines, qui la séparent du béton frais lors de sa mise en place, ou sera introduite
dans les gaines après le bétonnage. A chaque extrémité, l’armature de précontrainte est dotée de
têtes d’ancrages chargées de transmettre la force de précontrainte au béton
Figure 23: Tête d’ancrage mobile (a) et fixe (b). Noter la gaine et la pipe verticale qui sert à
l’injection du câble après la mise en tension finale
2. Après le bétonnage et une fois le béton durci, les câbles sont mis en tension. Pour ce faire,
un vérin hydraulique est placé en face d’une des têtes d’ancrage pour tirer sur le câble. C’est ainsi
que le béton est mis en compression.
3. Une fois la force désirée atteinte, qui peut être contrôlée en mesurant l’élongation du câble
de précontrainte par rapport au béton, le câble est ancré à la tête d’ancrage et le vérin hydraulique
démonté.
4. La dernière opération consiste à injecter l’espace entre la gaine et l’armature de façon à

empêcher la corrosion de cette dernière. En général, on utilise un coulis de ciment qui, une fois
durci, garantit également une bonne adhérence et une bonne transmission des efforts entre l’acier
de précontrainte et le béton, tout comme pour une armature ordinaire (précontrainte avec
adhérence). Dans ce cas, l’acier et la gaine doivent présenter des nervures suffisantes à leur surface.
Si l’adhérence n’est pas nécessaire, l’injection peut se faire au moyen de graisse ou de cire pétrolière
(précontrainte sans adhérence).
Parfois, le câble de précontrainte n’est pas placé à l’intérieur du béton. Son comportement est alors
identique à celui d’un câble de précontrainte sans adhérence (précontrainte extérieure).
Les dispositifs de précontrainte qui, comme il a été mentionné plus haut, équipent les extrémités des
câbles pour permettre l’introduction de la force dans le béton peuvent être soit des ancrages mobiles
soit des ancrages fixes.
63
Dans le premier cas, le câble peut se déplacer par rapport à la tête au moment de la mise en tension
à cause de l’allongement du câble sous la force de précontrainte (en réalité le béton se déforme aussi,
mais son raccourcissent est généralement négligeable par rapport à l’allongement de l’acier). Une
fois ce mouvement effectué, le câble est fixé à l’ancrage. La tête d’ancrage consiste généralement
en une plaque d’acier située dans une niche à la surface du béton, sur laquelle vient s’appuyer le
vérin hydraulique pendant la mise en tension. Il est important de tenir compte de l’encombrement
du vérin lors de l’établissement du projet d’une structure précontrainte. Pour éviter la corrosion de
l’ancrage, on bétonne normalement ensuite la niche dans laquelle se trouve l’ancrage de telle sorte
que le câble est complètement noyé dans le béton. Au niveau de la tête d’ancrage fixe, l’armature
de précontrainte est fixée à l’ancrage avant la mise en tension du câble. Dans ce cas aussi, une plaque
d’acier est utilisée pour répartir l’effort de compression sur le béton. A la différence des têtes
mobiles, les têtes fixes, ne doivent pas être accessibles à un vérin de mise en charge et peuvent
directement être noyées dans le béton.
8.2 Données de calcul
8.2.1 Caractéristique des matériaux
Béton :
On choisira un béton de résistance caractéristique 𝑓𝑐28 = 35 𝑀𝑃𝑎 vu la nécessité avoir une

résistance du béton très importante pour supporter les efforts de la précontrainte.
Ainsi, la résistance à la traction du béton est de : 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 𝑓𝑐28 = 2,7 𝑀𝑃𝑎
Pour un âge du béton inférieur à 28 jours :
𝑗
𝑓𝑐𝑗 =
4,76 + 0,83 𝑗
Et
𝑓𝑡𝑗 = 0,6 + 0,06 𝑓𝑐𝑗
L’acier actif de précontrainte :
Parmi les gammes de câbles disponibles, on choisit celle correspondant aux câbles à base de
torons 𝑇15𝑆 classe 1770 ayant les propriétés suivantes :
 Limite élastique : 𝑓𝑝𝑒𝑔 = 1573 𝑀𝑃𝑎

 Limite de rupture : 𝑓𝑝𝑟𝑔 = 1770 𝑀𝑃𝑎
 Relaxation : 𝜌1000 = 2,5
 Section nominale = 150 𝑚𝑚²
 Diamètre de gaine contenant :
 5 à 7 𝑇15 ∶ 𝜑𝑔 = 71 𝑚𝑚
64
 9 à 12 𝑇15 ∶ 𝜑𝑔 = 79 𝑚𝑚
 8 𝑇15 ∶ 𝜑𝑔 = 76 𝑚𝑚
Armatures d’acier :
On utilise des aciers à haute adhérence de nuance Fe500.
Contraintes admissibles du béton :
Pour un âge « j » du béton, les contraintes admissibles de compression et de traction

correspondantes sont :
 𝜎𝑐𝑠 = 0,6 𝑓𝑐𝑗 𝑀𝑃𝑎 en combinaison rare.

 𝜎𝑐𝑖 = 0,5 𝑓𝑐𝑗 𝑀𝑃𝑎 en combinaisons quasi permanentes.
 𝜎𝑡𝑖 = −𝑓𝑡𝑗 𝑀𝑃𝑎 en zone d’enrobage.
 𝜎𝑡𝑠 = −1,5 𝑓𝑡𝑗 𝑀𝑃𝑎
Ainsi, on expose leurs différentes valeurs dans le tableau suivant :
𝐸𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑀𝑃𝑎 𝐸𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 14 𝑗𝑟𝑠
(> 28𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠)
𝑓𝑐28 30 35
𝜎𝑐𝑠 18 21
𝜎𝑐𝑖 15 17,5
𝜎𝑡𝑖 − 2,4 − 2,7
𝜎𝑡𝑠 − 3,6 − 4,05
Tableau 16: Contraintes admissibles du béton
En phase de construction, le diagramme des contraintes est le suivant :
65
Figure 24 : Diagramme des contraintes en service Figure 25: Diagramme des contraintes
à vide
8.3 Calcul de la précontrainte :
8.3.1 Moments à l’ELS en mi- travée :
𝐸𝑙é𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑒 23
𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠 12,74
𝐿𝑒𝑠 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑑′𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 84,96
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑚𝑎𝑥 456,31
8.3.2 Pertes de précontrainte :
Les pertes de précontrainte sont un phénomène spécifique aux structures en béton précontraint.
Elles constituent un inconvénient de ce procédé de construction car, d’une part, le rendement de
l’acier de précontrainte est moindre, elles peuvent être à l’origine de l’aggravation de l’état de
sollicitation du béton, d’autre part, les pertes sont les chutes de tension observées par rapport à la
tension initiale. Ces pertes sont instantanées dont l’intensité ne dépend pas du temps et différées
dans le cas contraire. Reste à noter que les pertes de précontrainte dépendent du mode de
précontrainte utilisé.
66
Dans notre cas, mode en post tension, on rencontre trois types de pertes :
 Par frottement
 Par recul d’ancrage
 Par déformation élastique du béton
Pour les torons utilisés, on précise les données suivantes :
𝐸𝑝 = 190 000 𝑀𝑃𝑎 Module d’Young des aciers de précontrainte
𝜎𝑝0 = 1415,7 𝑀𝑃𝑎 Tension à l’origine
𝑓 = 0,18 𝑟𝑎𝑑 −1 Coefficient de frottement angulaire
𝜌 = 0,002 𝑚 Coefficient de frottement linéaire
𝑔 = 5 𝑚𝑚 Glissement par recul à l’ancrage
𝜌1000 = 2,5% Paramètre de relaxation
8.3.3 Pertes instantanées :

8.3.3.1 Pertes par frottement :
La mise en tension d’une armature implique un allongement de celle-ci, c’est-à-dire un

mouvement relatif de l’armature par rapport à sa gaine. Dans ce processus, le câble se plaque
contre la génératrice concave de la gaine dans les parties courbes de son tracé. Il en résulte un
frottement mutuel qui réduit progressivement la tension du câble à partir de son extrémité active.
Dans la section d’abscisse x, la perte de tension par frottement vaut :
𝛥Ϭ𝑓 = Ϭ𝑝0 ∗ (1 − 𝑒 −(𝑓𝛼+𝜌𝑥) )
8.3.3.2 Pertes par recul d’ancrage :
La perte par recul d’ancrage est celle qui apparait lorsque la force de traction de l’armature
exercée par le vérin est reportée directement au béton par l’ancrage. Elle intervient au moment où
la tension du vérin est relâchée. L’ancrage de l’armature n’est effectif qu’après un mouvement
relatif de celui-ci, de valeur g, en sens inverse de celui de la mise en tension. En général, la perte
par rentrée d’ancrage n’affecte qu’une faible partie de l’armature de précontrainte car le
mouvement de rentrée vers l’intérieur du béton est contrarié par le frottement du câble sur sa
67
gaine. Son influence diminue donc à partir de l’ancrage jusqu’à s’annuler à une distance d de
celui-ci en un point D à partir duquel la tension demeure inchangée.
La distance d est calculé comme suit :
𝑔 𝐸𝑝
𝑑=√
𝑓𝛼
𝜎𝑝0 ( + 𝜌)
𝑙
Et on a 𝜎𝑝 (𝑥) = 𝜎𝑝0 ∗ 𝑒 −𝐾(𝑥) telle que la fonction 𝐾(𝑥) = 𝑓 𝛼 + 𝛷 𝑥
Pour 𝑥 𝐸 [0; 𝑑] 𝜎′𝑝 (𝑥) = 𝜎𝑝 (𝑑) ∗ 𝑒 −𝐾(𝑑−𝑥)
Donc 𝛥Ϭ𝑔 (𝑥) = 𝜎𝑝 (𝑥) − 𝜎′𝑝 (𝑥)

8.3.3.3 Pertes par déformation instantanée du béton :
Considérons une armature de précontrainte d’un élément dont l’ancrage est réalisé. Si l’on
applique une charge permanente g à cet élément, celle-ci provoque dans le béton situé au
voisinage de cette armature une variation de contrainte. Si cette variation est une compression,
l’armature subit une perte de tension, si c’est une traction elle subit plutôt une surtension. Ce type
de perte est obtenu lorsque les armatures de post tension sont mises en tension séparément. Cette
perte est déterminée par la formule suivante
𝑁 − 𝑛 𝐸𝑝
𝛥Ϭ𝑛 = ∗ ∗ Ϭ𝑏𝑐
𝑁 𝐸𝑖𝑗
𝑛 : le nombre d’armatures
Ϭ𝑏𝑐 ∶ Contrainte de compression du béton au niveau du câble au jour « j » de la mise en tension

exprimée par la formule suivante
8.3.4 Pertes différées :

8.3.4.1 Pertes par retrait :
Les armatures de précontrainte, liées au béton à leurs extrémités par les ancrages et tout le long de
leur tracé par le coulis d’injection, sont astreintes à subir les mêmes variations de déformation que
68
le béton adjacent. Or, le béton subit un raccourcissement très lent qui débute dès l’achèvement de
la prise et se prolonge pendant plusieurs années. Ce raccourcissement engendre donc une
diminution de la contrainte de traction des armatures.
La perte finale par retrait est donc pour l’armature considérée :
𝛥Ϭ𝑟 = 𝐸𝑝 (1 − 𝑟𝑡0 )
On très souvent, on néglige 𝑟𝑡0 devant 1 et on écrit :
𝛥Ϭ𝑟 = 𝐸𝑝 𝜖𝑟
8.3.4.2 Pertes par fluage :
Le béton subit un raccourcissement progressif de fluage lorsqu’il est soumis à une compression
permanente. La contrainte du béton au niveau des armatures n’est pas constante dans le temps,
même si l’on fait abstraction des charges variables appliquées à la structure pendant des durées
trop brèves pour avoir une influence significative sur le fluage.
𝐸𝑝
𝛥Ϭ𝑓𝑙 = (Ϭ𝑀 + Ϭ𝑐 )
𝐸𝑖
Ϭ𝑐 : La contrainte de compression du béton, au niveau du câble, en phase finale
Ϭ𝑀 : La contrainte de compression maximale du béton, au niveau du câble, en phase finale. Elle

est calculée par la formule
𝑃 𝑃 ∗ 𝑒𝑚𝑜𝑦 𝑀𝑔 + 𝑀ℎ
Ϭ𝑀 = + +
𝐵 𝐼/𝑒𝑚𝑜𝑦 𝐼/𝑒𝑚𝑜𝑦
𝐸𝑖 : Module d’Young instantané du béton à âge infini

2
𝐸𝑝 1 𝑒𝑚𝑜𝑦
𝛥Ϭ𝑓𝑙 = ( 2Ϭ𝑚 − 𝑛 𝐴𝑝 𝛥Ϭ𝑝𝑑 ∗ ( + ))
𝐸𝑖 𝐵 𝐼
Et
5
𝛥Ϭ𝑝𝑑 = 𝛥Ϭ𝑟 + 𝛥Ϭ𝑓𝑙 + 𝛥Ϭ𝑝
6
Avec
69
2
𝐸𝑝 5 1 𝑒𝑚𝑜𝑦
( 2 Ϭ − 𝑛 𝐴 (𝛥Ϭ + 𝛥Ϭ ) ∗ ( +
𝐸𝑖 𝑚 𝑝 𝑟 6 𝑝 𝐵 𝐼 ))
𝛥Ϭ𝑓𝑙 = 2
1 𝑒𝑚𝑜𝑦 𝐸𝑝
(1 + 𝑛𝐴𝑝 ∗ (𝐵 + 𝐼 ) 𝐸 )
𝑖
8.3.4.3 Pertes par relaxation d’acier :
La relaxation est fonction de la contrainte initiale de l’acier, du temps et de la température.
Elle est donnée par la formule suivante :
6 Ϭ𝑝𝑖
𝛥Ϭ𝑝 = ∗ 𝜌1000 ∗ ( − 𝜇0 ) Ϭ𝑝𝑖
100 𝑓𝑝𝑟𝑔
Avec
𝜌1000 : Relaxation des aciers à 1000 heures en %
𝜇0 = 0,43 Pour les aciers TBR
Finalement les pertes de précontraintes différées sont données par :
5
𝛥Ϭ𝑝𝑑 = 𝛥Ϭ𝑟 + 𝛥Ϭ𝑓𝑙 + 𝛥Ϭ𝑝
6
70
9 Etude des appareils d’appui :

9.1 Rotation d’appui :
9.1.1 Rotation d’appui sous le poids propre :
𝑔 × 𝑙3
𝛼𝑔 =
(24 × 𝐸𝑣 × 𝐼)
Avec :
𝑔 : Le poids d’un tier de la dalle y compris les superstructures 𝑔 = 11,32 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑙: La portée de la travée 𝑙 = 30 𝑚
𝐸𝑣 : Le module différé de déformation du béton pour les charges de durée d’application supérieure
à 24h 𝐸𝑣 = 11393 𝑀𝑃𝑎
𝐼 : Le moment d’inertie de la partie considérée avec 𝐼 = 0,81003 𝑚4
Alors 𝛼𝑔 = 0,41 ∗ 10−2
9.1.2 Rotation d’appui sous les surcharges :
𝑞 × 𝑙3
𝛼𝑞 =
(24 × 𝐸𝑖 × 𝐼)
Avec
𝐸𝑖 : Le module instantanée de déformation du béton pour les charges de durée d’application

inférieure à 24h. 𝐸𝑖 = 34180 𝑀𝑃𝑎
A partir des résultats des surcharges sur chaussée on a :
𝑞 : est la surcharge par mètre linéaire (on prend 𝑞 = 266𝐾𝑁/𝑚𝑙 qui correspondent au système
SW).
71
Alors 𝛼𝑞 = 3,21 ∗ 10−2
9.1.3 Rotation totale :
La rotation résultante vaut :
A vide : 𝛼 = 𝛼𝑔 = 0,41 ∗ 10−2 𝑟𝑎𝑑
En service : 𝑣 = 𝛼𝑔 + 𝛼𝑞 = 3,62 ∗ 10−2 𝑟𝑎𝑑
9.2 Déplacements d’appui :
9.2.1 Déplacement dû à la rotation :
ℎ 0,9
𝛥𝛼 = 𝛼 ∗ = 3,62 ∗ 10−2 ∗ = 1,63 ∗ 10−2
2 2
Avec
𝛼 : La rotation en service
ℎ : La hauteur du tablier
9.2.2 Déplacement dû au retrait :
Il est dû à l’évaporation de l’eau qui chimiquement n’était pas nécessaire à la prise du ciment,
mais qui était indispensable pour obtenir une consistance plastique du béton pour faciliter sa mise
en œuvre. La déformation de retrait 𝜀 = −4 ∗ 10−4 est la même que celle produite par une
variation de température égale à − 40°
𝑙 −4 20
𝛥𝑅 = 𝜀 ∗ = −4 ∗ 10 ∗ = −4 ∗ 10−3 𝑚
2 2
9.2.3 Déplacement dû à la température :
A partir de la température ambiante, nous envisageons une variation saisonnière de la température

de ± 20 °C et une variation journalière de ± 10 °C de variation instantanée.
 Courte durée :
20
𝛥𝑇𝑗 = ± 10 ∗ 10−5 ∗ = ± 10−3 𝑚
2
 Longue durée :
72
20
𝛥𝑇𝑠 = ± 20 ∗ 10−5 ∗ = ±2 ∗ 10−3 𝑚
2
9.3 Réactions d’appuis :

Les efforts normaux sollicitant les appareils d’appui sont déduits des réactions d’appuis dues aux
différents cas de charges en divisant par le nombre de plaques par appuis (4 plaques pour les culées
et 2 x 4 plaques pour les piles).
ELU :
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑅(1.35 𝐺)
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝑅 (1.35 𝐺 + 1.605 𝑇𝑟 + 1,45 𝑄𝑡𝑟 )
ELS :
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 𝑅(𝐺)
R max = R (G + 1.2 Tr + Q tr )
Les charges permanentes :
Charges du tablier (T)
Dalle 460,00
Chaussée 155,60
Total 615,60
Sur pile P6 : 𝑅(𝐺) = 307,8 𝑡
Les surcharges routières :
Les surcharges des trottoirs :
73
Travée chargée : 𝐿 = 30 𝑚
𝑇𝑟 = 4,96 ∗ 20 = 99,2 𝑡
Les surcharges dû aux Tramway :
2 ∗ 𝑅é𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 − 80 ∗ 2 ∗ 6,8 − 4 ∗ 250 = 0
𝑅é𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 104,4 𝑡
Charges
permanentes Tr Tramway
Pile P6 307,80 99,20 104,40
ELU ELS
R max R min R max R min
Pile P6 726,13 415,53 531,24 307,80
74
Dimensionnement ELU :
Dans la norme NF EN 1337-3, le calcul des appareils d'appui se fait uniquement à l'Etat Limite
Ultime. Les combinaisons à utiliser sont donc des combinaisons fondamentales dans lesquelles
interviennent, outre les actions permanentes, les actions dues aux charges routières, aux effets de
la température (uniforme et gradient thermique) ainsi qu'au vent. Conformément à la NF EN 1337-
3, quatre types de vérification aux Etats Limites Ultimes doivent être faits pour les appareils
d'appui en élastomère fretté quel que soit leur type :
 La distorsion totale maximale en tout point de l'appareil d'appui est limitée

 L’épaisseur des frettes doit être suffisante pour résister à la traction qu'elles subissent
 La stabilité de l'appareil d'appui doit être assurée à la rotation, au flambement et au
glissement.
 Les actions exercées par l'appareil d'appui sur le reste de la structure doivent être
vérifiées (effet direct de l'appareil d'appui sur la structure et effet indirect dû aux
déformations de l'appui).
9.4 Aire de l’appareil d’appui :
D’après les recommandations du PP 73 SETRA, on calcule la surface minimale en admettant un

taux de travail de l’élastomère fretté de :
15 𝑀𝑃𝑎 Pour les piles intermédiaire, 12.5 𝑀𝑃𝑎 pour les piles culées.
Le calcul de la surface minimale ainsi définie implique la connaissance de la valeur de la réaction

d’appui maximale correspondante. Pour cela la nouvelle norme NF EN 1337-3 (Edition 2007) et
PP73 confirment que le calcul se fait uniquement à l’état limite ultime (ELU).
On obtient, donc, pour l’appareil d’appui, avec la réaction d’appui maximale à L’ELU :
 Pour les appareils d’appuis des piles, leurs surfaces doivent vérifier la relation suivante
𝑎𝑏 > (1/8)  𝑅𝑚𝑎𝑥/1500 Alors 𝑎𝑏 > 778,67 𝑐𝑚2
 Pour les appareils d’appuis des culées, leurs surfaces doivent vérifier la relation suivante :
𝑎𝑏 > (1/4)𝑅𝑚𝑎𝑥/1250 Alors 𝑎𝑏 > 855,53 𝑐𝑚2
Notons que a<b avec :
𝑎: C’est la dimension du coté // à l’axe longitudinale du pont.
75
𝑏: C’est la dimension du coté ⊥ à l’axe longitudinale du pont.
9.5 Hauteur nette d’élastomère T :
La condition habituellement prépondérante est celle de 𝜀𝑞 liée au déplacement horizontal maximal.

Celui-ci est dû, essentiellement, au déplacement imposé par la température uniforme sur la structure
plus éventuellement le déplacement dû à la force de freinage.
𝑣𝑥
𝜀𝑞 = ≤1
𝑇𝑞
Avec 𝑣𝑥 = 𝑣1 + 𝑣2
𝑣1 : déplacement horizontal maximal dû à la température, au retrait et à la rotation.
𝑣2 : déplacement horizontal maximal dû au freinage.
On écrit donc :
𝐻𝑥 ∗ 𝑇𝑞
𝑣𝑥 = 𝑣1 +
2𝐺𝑎𝑏
Pour la pile :
0,06 ∗ 𝑇𝑞
𝑣𝑥 = 0,0325 + = 0,0325 + 0,43 𝑇𝑞
2 ∗ 0,9 ∗ 0,0778
D’où 𝑇𝑞 ≥ 57 𝑚𝑚 => On adopte 5 feuillets de 12 𝑚𝑚
Pour la culée :
0,06 ∗ 𝑇𝑞
𝑣𝑥 = 0,0325 + = 0,0325 + 0,39 𝑇𝑞
2 ∗ 0,9 ∗ 0,0855
D’où 𝑇𝑞 ≥ 57 𝑚𝑚 => On adopte 5 feuillets de 12 𝑚𝑚
9.6 Dimensions en plan :

Pour la pile : on prend 350 x 350 => en prenant en compte un enrobage total de
2 ∗ 5 = 10 𝑚𝑚 On trouve 𝐴’ = 1156 𝑐𝑚²
Avec la nouvelle surface on trouve 𝑣𝑥 = 0.048 𝑚
D’où
0,050
𝐴𝑟 = 0,1156 ∗ (1 − ) = 0,0987 𝑚2 > 0,0778 𝑚2
0,34
76
Alors l’appareil d’appui convient.
Pour la culée : On prend 350 x 400 => en prenant en compte un enrobage total de
2 𝑥 5 = 10 𝑚𝑚 on trouve 𝐴’ = 1326 𝑐𝑚²
Avec la nouvelle surface on trouve 𝑣𝑥 = 0.048 𝑚
D’où
0,048
𝐴𝑟 = 0,1156 ∗ (1 − ) = 0,1141 𝑚2 > 0,0855 𝑚2
0,34
Alors l’appareil d’appui convient.
9.7 Stabilité au flambement :

Ayant déterminé les dimensions en plan et la hauteur d'élastomère, il est important de vérifier la
stabilité de l'appareil d'appui au flambement.
Le coefficient de forme pour le feuillet vaut :
𝑎′ 𝑏′
𝑆=
2 𝑡 ( 𝑎′ + 𝑏 ′ )
Pour la pile :
0,34 ∗ 0,34
𝑆= = 7,083
2 ∗ 0,012 ( 0,34 + 0,34)
Avec
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 13,704 𝑀𝑁 Et 𝐴𝑟 = 0.0987 𝑚², on calcule
2 𝑎′ 𝐺 𝑆 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝜎lim = = 22,23 𝑀𝑃𝑎 > 𝜎m = = 17,36 𝑀𝑃𝑎
3𝑇𝑒 8 ∗ 𝐴𝑟
Pour la culée :
0,34 ∗ 0,39
𝑆= = 7,568
2 ∗ 0,012 ( 0,34 + 0,39)
Avec
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 7 ,528 𝑀𝑁 Et 𝐴𝑟 = 0.1141𝑚², on calcule
2 𝑎′ 𝐺 𝑆 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝜎lim = = 23,75 𝑀𝑃𝑎 > 𝜎m = = 16,51 𝑀𝑃𝑎
3𝑇𝑒 4 ∗ 𝐴𝑟
77
La condition est alors vérifiée pour les piles et les culées.
9.8 Limite de déformation :

On contrôle alors que l'on respecte la limite de déformation totale d'élastomère par la relation
𝜀𝑐𝑑 + 𝜀𝑞𝑑 + 𝜀𝛼𝑑 < 7
On a
1,5 ∗ 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝜀𝑐𝑑 =
𝐺 ∗ 𝐴𝑟 ∗ 𝑆
𝑣𝑥
𝜀𝑞𝑑 =
𝑇𝑒
𝑎′2 ∗ 𝛼𝑡 ∗ 𝑡
𝜀𝛼𝑑 =
2 ∗ ( 𝑛 ∗ 𝑡3 + 2 ∗ 𝑒 3)
Pour la pile :
1,5 ∗ 13,704
𝜀𝑐𝑑 = = 4,09
8 ∗ 0,9 ∗ 0,0987 ∗ 7,083
𝜀𝑞𝑑 = 0,77
𝜀𝛼𝑑 = 1,61
𝜀𝑐𝑑 + 𝜀𝑞𝑑 + 𝜀𝛼𝑑 = 6,46 < 7
Pour la culée :
1,5 ∗ 7,528
𝜀𝑐𝑑 = = 3,63
4 ∗ 0,9 ∗ 0,1141 ∗ 7,568
𝜀𝑞𝑑 = 0,73
𝜀𝛼𝑑 = 1,61
𝜀𝑐𝑑 + 𝜀𝑞𝑑 + 𝜀𝛼𝑑 = 5,98 < 7
78
9.9 Stabilité en rotation :
On s'assure que la stabilité en rotation est vérifiée pour l'appareil d'appui par la formule :
𝑅𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑇𝑒 1 1 𝑎′ ∗ 𝛼𝑎 + 𝑏 ′ ∗ 𝛼𝑏
𝑉𝑧 = ( + ) >
𝑁 ∗ 𝐴′ 5 𝐺 𝑆 2 𝐸𝑏 𝐾𝑟
Tels que :
 𝛼𝑎 et 𝛼𝑏 : Rotations d'axes perpendiculaires aux côtés a et b de l'appareil d'appui

 𝐾𝑟 : Coefficient égal à 3
 𝑁 : Le nombre d’appuis
Pour la pile :
13,7 ∗ 0,065 1 1 0,34 ∗ 0,02 + 0,34 ∗ 0

𝑉𝑧 = ( 2
+ ) = 0,0047 > = 0,0023
8 ∗ 0,1156 5 ∗ 0,9 ∗ 7,08 2000 3
 Vérifiée
Pour la culée :
7,53 ∗ 0,065 1 1 0,34 ∗ 0,02 + 0,39 ∗ 0

𝑉𝑧 = ( 2
+ ) = 0,0047 > = 0,0023
4 ∗ 0,1326 5 ∗ 0,9 ∗ 7,57 2000 3
 Vérifiée
9.10 Condition de non- glissement :
La vérification du non-glissement est assurée, en l'absence de dispositif anti-cheminement
𝑅𝑚𝑖𝑛 1,5 𝐾𝑓
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 𝑒𝑡 𝜇𝑒 = 0,1 +
𝐴𝑟 𝜎𝑚𝑖𝑛
On vérifie que
𝑣𝑥 ∗ 𝑔 ∗ 𝑎′ ∗ 𝑏′
𝐹𝑥𝑦 = + 𝐻𝑥 < 𝜇𝑒 ∗ 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑇𝑒
𝐾𝑓 = 0,6 Pour le béton.
𝑅𝑚𝑖𝑛 et 𝐹𝑥𝑦 Réaction verticale et effort horizontal concomitant les plus défavorables.
79
𝐻𝑥 : Effort de freinage
𝜇𝑒 Coefficient de frottement entre l'appareil d'appui et la structure
Pour la pile :
𝜎𝑚𝑖𝑛 = = 13,58 𝑀𝑃𝑎 𝑒𝑡 𝜇𝑒 = 0,1 + = 0,17
8 ∗ 𝐴𝑟 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝑣𝑥 ∗ 𝑔 ∗ 𝑎′ ∗ 𝑏 ′
𝐹𝑥𝑦 = + 𝐻𝑥 = 0,14 𝑀𝑁 < 𝜇𝑒 ∗ 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 0,22 𝑀𝑁
𝑇𝑒
 Vérifiée
Pour la culée :
𝜎𝑚𝑖𝑛 = = 11,75 𝑀𝑃𝑎 𝑒𝑡 𝜇𝑒 = 0,1 + = 0,18
4 ∗ 𝐴𝑟 𝜎𝑚𝑖𝑛
𝑣𝑥 ∗ 𝑔 ∗ 𝑎′ ∗ 𝑏 ′
𝐹𝑥𝑦 = + 𝐻𝑥 = 0,15 𝑀𝑁 < 𝜇𝑒 ∗ 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 0,24 𝑀𝑁
𝑇𝑒
 Vérifiée
9.11 Dimensionnement des frettes :
L’épaisseur des frettes est donnée par la formule suivante :
2,6 ∗ 𝑅𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑡
𝑡𝑠 ≥
𝐴𝑟 ∗ 𝑓𝑦
Pour la pile :
2,6 ∗ 13,704 ∗ 12
𝑡𝑠 ≥ = 2,31 𝑚𝑚
0,1166 ∗ 4 ∗ 235
Pour la culée :
2,6 ∗ 7,528 ∗ 12
𝑡𝑠 ≥ = 2,19 𝑚𝑚
0,1166 ∗ 4 ∗ 235
On prend alors pour les frettes une épaisseur de 3 𝑚𝑚.
80
9.12 Dimensionnement ELS :
9.12.1 Aire de l’appareil d’appui :
D’après les recommandations de SETRA, la contrainte moyenne de compression ne doit pas

dépasser 15 𝑀𝑃𝑎. On obtient, donc, pour l’appareil d’appui, avec la réaction d’appui maximale
à L’ELS :
 Pour les appareils d’appuis des piles, leurs surfaces doivent vérifier la relation suivante :
1 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝑎𝑏 > ∗ = 847.69 𝑐𝑚²
8 1500
 Pour les appareils d’appuis des culées, leurs surfaces doivent vérifier la relation suivante
1 𝑅𝑚𝑎𝑥
𝑎𝑏 > ∗ = 931.97 𝑐𝑚²
4 1500
9.12.2 Dimensionnement en plan de l’appareil :
On prend : 𝑎 = 35 𝑐𝑚
On cherche à respecter les inégalités suivantes qui concernent la condition de non flambement et
la condition d’épaisseur minimale pour les irrégularités de la surface de pose.
𝑎 𝑎
< 𝑇 < 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎 < 𝑏.
10 5
On choisit un appui rectangulaire avec le côté a parallèle à l’axe longitudinal de l’ouvrage et 𝑎 ≤
𝑏, afin de limiter les contraintes dues à la rotation.
Or, 𝑎 = 35 𝑐𝑚 alors 35 𝑚𝑚 < 𝑇 < 70 𝑚𝑚
On retient une hauteur d’élastomère de 𝑇 = 60 𝑚𝑚, Soit 5 feuillets de 12 𝑚𝑚.
 Pour les piles 𝑎 ∗ 𝑏 = 30 ∗ 35 = 1225𝑐𝑚² > 847,69 𝑐𝑚²

 Pour les culées 𝑎 ∗ 𝑏 = 30 ∗ 40 = 1400 𝑐𝑚² > 931,97 𝑐𝑚²
Par suite, nous adopterons pour les piles, les appareils d’appui :
 Pour les piles : 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑛(𝑡 + 𝑡𝑠) = 350 ∗ 350 ∗ 5 ∗ (12 + 3)

 Pour les culées : 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑛(𝑡 + 𝑡𝑠) = 350 ∗ 400 ∗ 5 ∗ (12 + 3)
81
Vérifications du dimensionnement ELS :

9.12.3 Limitation de la distorsion :
La distorsion totale en tout point de l'appareil d'appui est limitée à l'Etat Limite Ultime :
𝐾𝐿 𝜏𝐻 = 𝐾𝐿 (𝜏𝐻1 + 0,5𝜏𝐻2 ) < 0,7 𝐺
𝐾𝐿 est un coefficient égal à 1,00 dans le cas général
𝜏𝐻 est la contrainte conventionnelle de calcul
𝜏𝐻1 est la contrainte correspondant aux efforts horizontaux statiques
𝜏𝐻2 est la contrainte correspondant aux efforts horizontaux dynamiques
9.12.4 Condition sur la somme des contraintes de cisaillement :
Il reste à contrôler que pour les différents cas de charges, la somme des contraintes de cisaillement
respecte la condition :
𝜏𝑁 + 𝜏𝐻 + 𝜏𝛼 < 5 𝐺
𝜏𝑁 est la contrainte de cisaillement due à l’effort normal : 𝜏𝑁 = 1,5 Ϭ𝑚 / 𝛽
𝛽 est un coefficient de forme donné par la relation : 𝛽 = 𝑎𝑏/2𝑡(𝑎 + 𝑏)
Ϭ𝑚 est la contrainte moyenne de compression donnée par la formule :
𝑁𝑚𝑎𝑥
Ϭ𝑚 = ∗𝑎𝑏
𝑛𝑎
Avec 𝑛𝑎 nombre d’appareils d’appui.
𝜏𝐻 est la contrainte conventionnelle de calcul définie précédemment.
𝜏𝛼 est la contrainte de cisaillement due à la rotation d’une face d’un feuillet par rapport à l’autre
face ; elle est donnée par la formule suivante :
𝛼𝑡 est l’angle de rotation, exprimé en radian, d’un feuillet élémentaire 𝛼𝑡 = 𝛼 𝑇 /𝑛
𝛼 𝑇 est l’angle de rotation de l’appareil d’appui avec 𝛼 𝑇 = 𝛼0 + 𝛼
𝛼0 = 3 ∗ 10−3 𝑟𝑎𝑑 (Tablier en béton coulé sur place) et 𝛼 est la rotation calculée.
82
9.12.5 Condition de non glissement :
On doit vérifier : 𝐻 < 𝑓. 𝑁 H et N étant concomitant
Avec 𝑓 = 0,12 + 0,2/Ϭ𝑚𝑖𝑛 (Ϭ𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑛 𝑀𝑃𝑎)
Si cette condition n’est pas vérifiée, il faudrait prévoir un dispositif d’anti-cheminement.
 Pour les appareils d’appuis sur les piles on a : 𝐻 = 25.38 𝑡 ; 𝑁 = 794.07𝑡
Ϭ𝑚𝑖𝑛 = 8.10 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑓 = 0,14
Donc 𝑓. 𝑁 = 114.88 𝑡 > 𝐻
 Pour les appareils d’appuis sur les culées on a : 𝐻 = 55.1𝑡 ; 𝑁 = 397.03 𝑡
Ϭ𝑚𝑖𝑛 = 7.09 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑓 = 0,15
Donc 𝑓. 𝑁 = 58.84 𝑡 > 𝐻

9.12.6 Condition de non soulèvement :
Elle est à vérifier lorsque les contraintes de cisaillement dues à la rotation sont susceptibles
d’atteindre des valeurs semblables à celles dues à l’effort normal.
3 𝑡 2 Ϭ𝑚
𝛼𝑡 < ∗( ) ∗
𝛽 𝑎 𝐺
9.12.7 Condition sur l’épaisseur des frettes :
La condition à vérifier est :
𝑎 Ϭ𝑚𝑎𝑥
𝑡𝑠 > ∗
𝛽 Ϭ𝑒
Avec Ϭ𝑒 = 235 𝑀𝑃𝑎
83
10 Etude des culées :

10.1 Introduction :
Une culée bien conçue doit satisfaire à toutes les exigences de la fonction culée, à savoir :
 Une bonne transmission des efforts au sol de fondation

 La limitation des déplacements horizontaux en tête, de façon à ne pas entraver le fonctionnement
des appareils d’appui
 La limitation des déplacements verticaux (tassement)
Dans ce chapitre, nous présenterons d’abord l’inventaire des charges sollicitant les culées. Puis nous
effectuerons la descente des charges. Enfin, nous déterminerons le ferraillage des deux culées 𝐶1 et 𝐶9
Figure 26 : Profil de la culée C1
84
Hypothèses de calcul :
Caractéristiques des matériaux :
Le béton armé a les caractéristiques mécaniques suivantes :

1
𝐸𝑖 = 11000 𝑓𝑐𝑗3 𝑀𝑃𝑎 , 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑎𝑛é
𝐸𝑑 = 0.335 𝐸𝑖 𝑀𝑃𝑎 , 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 𝑑𝑖𝑓𝑓é𝑟é
𝑓𝑡𝑗 = 0,6 + 0,06 𝑓𝑐𝑗 𝑀𝑃𝑎 , 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡é𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑏é𝑡𝑜𝑛 à 𝑗 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
En considérant que 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎 , Il vient que :
𝑓𝑡28 = 2,4 𝑀𝑃𝑎 ; 𝐸𝑖 = 34180 𝑀𝑃𝑎 ; 𝐸𝑑 = 11450 𝑀𝑃𝑎
10.2 Coefficients de sécurité et densités :
Le poids volumique du béton armé est pris égal à 2,5 𝑡/𝑚3

Les terres auront un poids de 2.0 𝑡/𝑚3 et un coefficient de poussée de 0.333
10.3 Charges permanentes :
10.3.1 Charges verticales :
𝐷𝑎𝑙𝑙𝑒 23
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒 13,38
𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 394,71
𝐶𝑜𝑟𝑏𝑒𝑎𝑢 3,38
𝐶ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 42,50
𝑀𝑢𝑟 𝑔𝑎𝑟𝑑𝑒 − 𝑔𝑟è𝑣𝑒 17,63
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑚𝑜𝑟𝑡
𝑀𝑢𝑟 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟 12,00
𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑙é𝑒
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑎𝑢𝑥 19,63
𝑆𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 225,00
𝐷𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 + 𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 81,08
𝑅𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 𝑠𝑢𝑟 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 193,20
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 594,41
𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿(𝑇) 989,12
Tableau 17: Charges verticales sur culée
85
10.3.2 Poussées des terres :
𝐸𝐹𝐹𝑂𝑅𝑇 𝐻(𝑇)
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑚𝑢𝑟 𝐺𝑟 − 𝐺𝑟 + 𝑐ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 40,425
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑓û𝑡𝑠 78,375
𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 163,944
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒 − 𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑓û𝑡𝑠 −20,625
𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒 − 𝑃𝑜𝑢𝑠𝑠é𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 −40,392
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 221,727
Tableau 18 : Poussées horizontales des terres sur culée
10.3.3 Actions de surcharges :

Sur trottoir :
𝟏𝟔, 𝟓
𝑻𝑹 = 𝟎, 𝟏𝟓 ∗ 𝟐 ∗ = 𝟐, 𝟒𝟕 𝒕
𝟐
Surcharge du au Tramway :
La charge qui en découle est : 𝑄 = 250 𝑡
Efforts de freinages correspondants aux surcharges :
En prenant la même distribution que pour le freinage d’un train, la valeur maximale en découlant
est :
𝐹𝑟𝑇𝑟𝑎𝑚 = 12,20 𝑡
10.4 Actions naturelles et climatiques :

10.4.1 Action du vent :
La pression du vent par mètre carré est égale à : 𝑃 = 200 𝑘𝑔/𝑚²
𝑄 = 2.6 × 20 × 0,20 + 1 × 1.7 × 0.2 Donc : 𝑄 = 10.74 𝑡
10.4.2 Répartition des efforts de freinage :
On prend le cas du freinage du train 𝐹𝑅 = 45 𝑡
La répartition maximale des efforts de freinage est définie comme suit :
86
Effort sur la culée : 7.15 𝑡

10.4.3 Retrait et dilatation :
La répartition des efforts dus au retrait et dilatation est définie comme suit :
Effort sur la culée : 52.64 𝑡
10.5 Descente des charges :

10.5.1 Cas des charges :
Charges N Mx My Hx Hy
𝐶𝐴𝑆 1 𝐶ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 989,12 393,99 221,73
𝐶𝐴𝑆 2 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 2,47
𝐶𝐴𝑆 3 𝑆𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 48,00 −124,80
𝐶𝐴𝑆 4 𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑤𝑎𝑦 250 84,12 26,35
𝐶𝐴𝑆 5 𝑉𝑒𝑛𝑡 50,94 10,74
𝐶𝐴𝑆 6 𝐹𝑟𝑒𝑖𝑛𝑎𝑔𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑤𝑎𝑦 45,05 7,15
𝐶𝐴𝑆 7 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 331,63 52,64
Tableau 19 : Cas de charges pour culée
10.6 Mur garde grève :
Au nombre de trois, les forces à considérer sont :
La poussée des terres :
En ne tenant pas compte de la présence de la chaussée, le moment maximal à l’encastrement a

pour expression :
Ɣ ∗ 𝐾𝑎 ∗ ℎ3
𝑀𝑡 = = 1,72 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙
6
Avec
Ɣ : poids volumique du remblais 2𝑡/𝑚3
𝐾𝑎 : coefficient de poussée 0.33
ℎ : hauteur du mur garde-grève 2.50 𝑚
87
10.6.1 Ferraillage :
10.6.1.1 Armatures verticales :
Sur la face arrière du mur : le calcul BAEL donne une section 𝐴𝑠 = 14.06 𝑐𝑚²/𝑚𝑙 ce qui
correspond à un feraillage de 10 𝐻𝐴14 /𝑚𝑙
Sur la face avant : On respecte le ferraillage recommandé par le PP73 article 132, soit les
armatures de la face arrière avec un espacement doublé. Soit des armatures HA14 avec un
espacement de 20 cm.
10.6.1.2 Armatures horizontales :
On adopte le ferraillage prescrit par le PP73, soit de armatures HA10 tous les 15 cm sur les deux
faces.
10.7 Dalle de transition :
Sollicitations :
Réaction de charge permanente :
Poids propre : 2.5 𝑥 0.3 = 0.75 𝑡/𝑚²
Revêtement : 0.08 𝑥 2.3 = 0.184 𝑡/𝑚²
Remblai : 2 𝑥 (2.50 − 0.30) = 5.60 𝑡/𝑚²
D’où :
𝑔 = 6.534 𝑡/𝑚𝑙 De la largeur de la dalle
Réaction des surcharges :
On appliquera le système de train avec les valeurs proposées pour les charges par le PP73. Ces
charges sont affectées d’un coefficient de majoration dynamique de 1,5.
On a 𝑅𝑡 = 16,31 𝑡/𝑚𝑙 de la largeur de la dalle de transition
Par un calcul sur logiciel, on trouve que le moment max se trouve à l’abscisse 1.403𝑚 avec une
valeur de : 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 9.51 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙
88
Figure 27 : Moment fléchissant sur la dalle de transition
Figure 28 : Effort tranchant sur la dalle de transition
10.7.1 Armatures :
Le moment est de 9.51 𝑡𝑚/𝑚𝑙 ce qui correspond à une section de : 𝐴𝑠 = 9.18 𝑐𝑚²/𝑚𝑙 soit un
ferraillage de 6HA14 /ml dans le sens principal et dans le sens secondaire un ferraillage minimal
de 6 HA12.
L’effort tranchant 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 15.4 𝑡𝑚/𝑚𝑙 => 𝜏𝑢 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 /𝑏. 𝑑 = 0.616 𝑀𝑃𝑎 < 0.05 𝑓𝑐28 =
1.5 𝑀𝑃𝑎 Donc pas besoin d’armatures pour l’effort tranchant.
10.8 Corbeau d’appui de la dalle de transition :

On adopte le ferraillage type défini au paragraphe 2.2.6 de l’article 1.3.2 du PP73. Soit des
armatures horizontales 8 HA 10 et des armatures de peau HA 10 espacées de 10 𝑐𝑚
89
10.9 Mur en retour :

Sollicitations :
Chaque mur en retour est soumis aux charges qui peuvent être appliquées ensemble, il s’agit :
 Du poids propre y compris les superstructures

 De la poussée horizontale répartie
 Des charges concentrées vers l’extrémité du mur : elles sont appliquées à 1 m de
l’extrémité théorique du mur et comprennent une charge verticale de 4 Tonnes et une
charge horizontale de 2 Tonnes, ces valeurs conventionnelles permettent de représenter :
 Les actions appliquées en cours de construction
 Les poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai
 Les charges accidentelles appliquées au mur en service.
Caractéristiques du mur :
La longueur théorique : 𝑎 = 4.67𝑚
La hauteur du mur : ℎ = 3.50 𝑚
L’épaisseur du mur : 𝑒 = 0.30 𝑚
Forces verticales :
Les forces verticales exercent à l’encastrement du mur :
Un effort tranchant :
2,5 ∗ 𝑎 ∗ ℎ ∗ 𝑒
𝑇= + 0,3 ∗ 𝑎 + 4 = 13,57 𝑡
2
Un moment d’axe horizontal :
2,5 ∗ 𝑎2 ∗ ℎ ∗ 𝑒 0,3 ∗ 𝑎2
𝑀𝑣 = + + 4(𝑎 − 1) = 30,67 𝑡. 𝑚
6 2
90
Forces horizontales :
Les forces horizontales agissant normalement au parement du mur produisent des moments d’axe
vertical sollicitant la section d’encastrement dans le mur. Conventionnellement, elles sont
constituées d’une force centrée de 2 Tonnes et d’une poussée répartie sur toute la surface du mur
d’intensité uniforme égale à ℎ/3 + 0.5 𝑡/𝑚². On a donc :
Un effort tranchant :
ℎ ℎ
𝐻 = ( + 0,5) ∗ 𝑎 ∗ + 2 = 15,62 𝑡
3 2
Un moment d’axe vertical :
ℎ ℎ
𝑀ℎ = ( + 0,5) ∗ 𝑎2 ∗ + 2(𝑎 − 1) = 28,54 𝑡. 𝑚
3 6
10.9.1 Armatures :
 Armatures pour le moment d’axe horizontal : 𝐴 = 2.05 𝑐𝑚² on considère donc une
section minimale de 6.28𝑐𝑚² soit 2𝛷20
 Armatures pour le moment d’axe vertical : 𝐴 = 30.53𝑐𝑚² => 10𝐻𝐴 20.
La moitié de cette section d’armatures, soit 𝟓 𝑯𝑨𝟐𝟎 sera disposée sur le quart supérieur de la
hauteur d’attache, soit sur 𝟎, 𝟗𝟎 𝒎.
 Armatures verticales : Les armatures verticales sont proposées par le PP73, soit des cadres
𝑯𝑨 𝟏𝟎 tous les 30 cm.
 Ferraillage minimal : D’après le PP73, le ferraillage minimal à prévoir dans le mur sera de
𝟐 𝒄𝒎²/𝒎𝒍 sur les deux faces et dans les deux directions horizontales et verticales.
10.10 Chevêtre :
Justification vis-à-vis de la flexion :
Recensement des actions :
Son poids propre : 4.25𝑡/𝑚𝑙
Action du mur garde grève : 1.88𝑡/𝑚𝑙 𝑑’𝑜ù ∶ 𝑝1 = 6.13 𝑡/𝑚𝑙
91
Action de la dalle de transition et remblai : 8.625 𝑡/𝑚𝑙
Corbeau arrière : 0.338 𝑡/𝑚𝑙 𝑑’𝑜ù 𝑝2 = 8.96 𝑡/𝑚𝑙
Surcharges tramway sur la dalle de transition : 𝑝3 = 23 𝑡/𝑚𝑙
Action des murs de retour : 𝐶1 = 12 𝑡
L’effet du tablier n’est pas pris en compte => car les points d’appui sont au droit des colonnes
Actions de vérinage : 𝑉1 = 117 𝑡 𝑒𝑡 𝑉2 = 93 𝑡. Ces charges ne sont pas cumulables avec les
surcharges du Tramway.
Sollicitations dans le chevêtre :
Cas 1 : Surcharge Tramway sur la dalle de transition : p1, p2, p3, C1
Figure 29 : Moment fléchissant (cas 1) sur le chevêtre
92
Figure 30 : Effort tranchant Moment fléchissant (cas 1) sur le chevêtre
Cas 2 : Vérinage du tablier : p1, p2, C1, V1, V2
Figure 31 : Moment fléchissant (cas 2 ) sur le chevêtre
93
Figure 32 : Effort tranchant (cas 2 ) sur le chevêtre
10.10.1Ferraillage correspondant :
Armatures supérieures : 𝐴𝑠 = 19.73 𝑐𝑚²
Armatures inférieures : 𝐴𝑖 = 31.04 𝑐𝑚²

𝑓𝑡28
Armatures de non fragilité : 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,23 ∗ ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 17,83 𝑐𝑚2
𝑓𝑒
Donc on prend pour les deux armatures calculées telle que :
𝐴𝑠 + 𝐴𝑖 = 50.77𝑐𝑚².
Armatures de l’effort tranchant : 𝐴𝑡 / (𝑏 × 𝑆𝑡 ) = 𝜏𝑢 / (0,8 × 𝑓𝑒 )
Avec, 𝑉𝑢 = 126.4 𝑡 et, 𝜏𝑢 = 𝑉𝑢 / (𝑏 × 𝑑) = 0.78 𝑀𝑃𝑎 < 0.15 𝑓𝑐28 / 3 𝑀𝑃𝑎
D’où 𝑨𝒕 /𝑺𝒕 = 𝟑𝟑. 𝟐𝟔 𝒄𝒎²/𝒎
10.11 Les Fûts :
Chaque appui est composé de 4 colonnes, en considérant que la descente de charges se fait de
manière uniforme que les colonnes, il suffit dans ce cas de diviser les sollicitations déjà calculées
par le nombre de fûts. On considère donc les cas les plus défavorables :
94
𝑁(𝑇) 𝑀(𝑇. 𝑚) 𝐻(𝑇)
𝐸𝐿𝑆 182,97 146,49 39,85
𝐸𝐿𝑈 246,90 197,60 53,77
10.11.1Ferraillage longitudinal :
En ELU :
Les Fûts en question sont des poteaux circulaires en flexion composée. En envisageant une
distribution d’armatures de manière uniforme, les abaques d’interaction du Formulaire du Béton
Armé 1 donnent les sections correspondantes aux paramètres suivants :
4𝑁 4 𝑀𝐺 4 𝐴 𝑓𝑒
𝑣= ; 𝜇𝐺 = ; 𝑝=
𝜋 𝐷2 Ϭ𝑏𝑐 𝜋 𝐷3 Ϭ𝑏𝑐 𝜋 Ɣ𝑠 𝐷2 Ϭ𝑏𝑐
 𝑀𝐺 : le moment fléchissant calculé au niveau du centre de gravité du béton

 N : l’effort normal de compression
Donc 𝑣 = 0,18 ; 𝜇𝐺 = 0,15 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑝 = 0,27 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝐴 = 82.91 𝑐𝑚²
En ELS :
On vérifie bien que :
𝑀𝑠𝑒𝑟
𝑒= > 𝐷/8
𝑀𝑠𝑒𝑟
On utilise alors le tableau 53 du Formulaire du Béton Armé 1 donne les sections correspondantes
aux paramètres suivants :
𝑁𝑠𝑒𝑟 𝑀𝑠𝑒𝑟
𝐾𝑒𝑥 = = 1,271 ; 𝐾𝑠 = 2 = 0,022
𝑀𝑠𝑒𝑟 𝑟 𝜎𝑠
On procède alors par interpolation : on trouve que 𝑤 = 0,332 𝑒𝑡 𝑘 = 17,256
Donc la section correspondante est
95
𝑤 𝜋 𝑟2
𝐴𝑠𝑒𝑟 = = 80 𝑐𝑚2
100
D’après les recommandations du PP73, la section minimale d’armatures longitudinales correspond
à un taux de 2% de la section du béton, soit 157,08 𝑐𝑚². On adopte donc des armatures de
20 HA 32
10.11.2Ferraillage transversal :
L’effort horizontal maximal appliqué au fût est égal à : 𝑉𝑢 = 53,77 𝑡
Et comme : 𝜏𝑢 = 𝑉𝑢 / (𝐷 ∗ 𝑑) avec 𝐷 = 1,00 𝑚 et 𝑑 = 1 − 2 ∗ 0,05 = 0,9 𝑚.
Alors : 𝜏𝑢 = 0,6 𝑀𝑃𝑎 < 𝑀𝑖𝑛 (0,2 ∗ 𝑓𝑐𝑗 /𝛾𝑏 ; 4 𝑀𝑃𝑎) = 4 𝑀𝑃𝑎
Les armatures transversales minimales : 𝐴𝑡 /(𝐷 𝑆𝑡 ) ≥ 𝜏𝑢 / (0,8 ∗ 𝑓𝑒 )
C’est à dire 𝐴𝑡 /𝑆𝑡 >= 15 𝑐𝑚²/𝑚𝑙.
On disposera des cerces 𝛷 14 avec un espacement de 10 cm.
96
11 Etude des piles :

11.1 Introduction :
Les piles se distinguent des culées par le fait qu’elles sont à l’air libre sur la plus grande partie de
leur hauteur et qu’elles ne transmettent pas des réactions horizontales importantes.
Dans ce chapitre, nous présenterons, d’abord, l’inventaire des charges et leurs combinaisons.
Puis, nous effectuerons la descente des charges. Et finalement, nous déterminerons le ferraillage
des chevêtres, des fûts.
11.2 Inventaire des charges :
11.2.1 Charges permanentes :
Pour la pile P6, nous déterminons la charge permanente due au poids des différents éléments
constituants le tablier et la pile considérée.
Les résultats en tonnes figurent dans le tableau ci-dessous :
𝐷é𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑇𝑟𝑎𝑣é𝑒 30 𝑚
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑢 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑒 𝐺 (𝑡) 890,7 𝑡
𝐷é𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑃𝑖𝑙𝑒 𝑃6
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑒 𝐶ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 45 𝑡
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 𝑑𝑢 𝑓û𝑡 13,74 𝑡
𝑅𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 𝑠𝑢𝑟 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 87,912 𝑡
11.2.2 Surcharge du trottoir :
𝑇𝑅 = 0,15 ∗ 2 ∗ 30 = 9 𝑡
11.2.3 Surcharge du tramway :
𝑇𝑟𝑎𝑣é𝑒 ∶ 30 𝑚
𝑞 (𝑡) 108,97
97
11.3 Charges variables :
Les charges variables sont de types : action du vent, freinage, retrait et dilatation, l’action
sismique.
11.3.1 Action du vent :
En général, on admet les hypothèses suivantes :

 Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal.
 Les pressions appliquées aux surfaces sont statiques.
 L’intensité du vent vaut 2kn/m pour les ouvrages en service.
 Lorsque le vent souffle le pont est supposé porter aucune charge de chaussée ou de trottoir
Figure 33 : Action du vent
Les effets du vent et des charges d’exploitation ne sont pas cumulables au niveau de la
justification. L’action qui s’exerce en tête de fût est :
𝑄 = 2 ∗ 27 ∗ 0,20 + 1 ∗ 2 ∗ 0,20
𝑄 = 11,2 𝑡
Cette action s’exerce à une distance d au-dessus du chevêtre et elle est équivalente à l’action d’une
charge de même intensité appliquée au centre de gravité du chevêtre combinée avec un moment M
tel que : (on prend le cas le plus défavorable)
2 1
𝑑= + = 1,50 𝑚 𝑒𝑡 𝑀 = 𝑄 ∗ 𝑑 = 16,8 𝑡. 𝑚
2 2
La force qui s’exerce sur le fût par mètre de longueur du fût est égale à :
𝑞 = 1 ∗ 0,20 = 0,20 𝑡/𝑚𝑙
98
11.3.2 Répartition des efforts de freinage :
Le freinage du tramway est : 𝐹𝑟 = 65 𝑡
La répartition maximale des efforts de freinage est définie pour chaque pile comme suit :
Effort sur la pile 𝑃𝑖 = 9,28 𝑡
Alors pour les calculs on retient 9,28 𝑡
11.3.3 Retrait et dilatation :
La répartition des efforts dus au retrait dont on retient la valeur 5,85 𝑡
11.4 Ferraillage des piles :
Les hypothèses du calcul :
 La fissuration est considérée comme préjudiciable.

 La résistance caractéristique : 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎
 L’acier retenu est du Fe E500 de limite élastique : 𝑓𝑒 = 500 𝑀𝑃𝑎
 Enrobage des aciers : 𝑑′ = 3 𝑐𝑚
11.4.1 Ferraillage du chevêtre :
Charges appliquées au chevêtre :
Le chevêtre se calcul comme un ensemble de 3 poutres encastrées au niveau du fût. Chaque poutre
va supporter son poids propre, les charges appliquées sur les appareils d’appuis et les efforts de
vérinage.
 Poids propre du chevêtre : 𝑝1 = 2 ∗ 1 ∗ 2,5 = 5 𝑡/𝑚𝑙

 Poids du tablier : chaque couple d’appareil d’appui supporte un effort de : 𝑉 = 84,18 𝑡
99
Figure 34: sollicitations du chevêtre sur RDM6.
 Pour les armatures de flexion verticale :

 Armatures supérieures : 𝐴𝑠 = 22,61 𝑐𝑚2
 Armatures inférieures : 𝐴𝑖 = 47,1 𝑐𝑚2
 Armatures de non fragilité : 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,5% ∗ 𝑏 = 100 𝑐𝑚2
On adopte la section minimale 100 𝑐𝑚2 soit 21 HA 25
 Pour les armatures de cisaillement
Armatures d’effort tranchant :
𝐴𝑡 𝜏𝑢
=
𝑏0 ∗ 𝑆𝑡 0,8 ∗ 𝑓𝑒
Avec
𝑉𝑢
𝑉𝑢 = 1,35 ∗ 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 165,54 𝑡 𝑒𝑡 𝜏𝑢 = = 0,88
𝑏∗𝑑
𝐴𝑡 = 8.8 𝑐𝑚2 , soit 6 cadres HA 14.
100
11.4.2 Armatures des Fûts :
Les sollicitations pour chaque fût sont obtenues en divisant celles trouvées pour la pile par le
nombre de fûts qui est 4. On obtient les sollicitations les plus défavorables suivantes :
𝑁(𝑇) 𝑀(𝑇. 𝑚) 𝐻(𝑇)

𝐸𝐿𝑆 298,68 117,51 10,55
𝐸𝐿𝑈 403,33 158,27 14,21
11.4.2.1 Ferraillage longitudinal :
En ELU : De la même manière que les fût des culées, on utilise les abaques d’interaction du
Formulaire du Béton Armé 1 donnent les sections correspondantes aux paramètres suivants
4𝑁 4 𝑀𝐺 4 𝐴 𝑓𝑒
𝑣= = 0,30 ; 𝜇 𝐺 = = 0,12 ; 𝑝 =
𝜋 𝐷2 Ϭ𝑏𝑐 𝜋 𝐷3 Ϭ𝑏𝑐 𝜋 Ɣ𝑠 𝐷2 Ϭ𝑏𝑐
Donc A=36.85 cm²
En ELS : On vérifie bien que :
𝑀𝑠𝑒𝑟
𝑒= > 𝐷/8
𝑀𝑠𝑒𝑟
On utilise alors le tableau 53 du Formulaire du Béton Armé 1 donne les sections correspondantes
aux paramètres suivants :
𝑁𝑠𝑒𝑟 𝑀𝑠𝑒𝑟
𝐾𝑒𝑥 = = 1,271 ; 𝐾𝑠 = 2 = 0,022
𝑀𝑠𝑒𝑟 𝑟 𝜎𝑠
𝑤 = 0,332 𝑒𝑡 𝑘 = 17,256 Donc la section correspondante est 26,05 𝑐𝑚2
D’après les recommandations du PP73, la section minimale d’armatures longitudinales correspond

à un taux de 2% de la section du béton, soit 157,08 cm². On adopte donc la section recommandée
avec des armatures de 20 HA 32
101
11.4.2.2 Ferraillage transversal :
L’effort horizontal maximal appliqué au fût est égal à : 𝑉𝑢 = 14.21 𝑡
Et comme : 𝜏𝑢 = 𝑉𝑢 / (𝐷 ∗ 𝑑) avec 𝐷 = 1,00 𝑚 et 𝑑 = 1 − 2 ∗ 0,05 = 0,9 𝑚.
Alors : 𝜏𝑢 = 0,16 𝑀𝑃𝑎 < 𝑀𝑖𝑛 (0,2 ∗ 𝑓𝑐𝑗 /𝛾𝑏 ; 4 𝑀𝑃𝑎) = 4 𝑀𝑃𝑎
Les armatures transversales minimales : 𝐴𝑡 /(𝐷 𝑆𝑡) ≥ 𝜏𝑢 / (0,8 ∗ 𝑓𝑒 )
C’est à dire 𝐴𝑡 /𝑆𝑡 >= 3.89 𝑐𝑚²/𝑚𝑙.
On disposera des cerces 𝛷12 avec un espacement de 20 cm.
102
12 Conclusion :
L’objectif de cette étude est de concevoir et de dimensionner un ouvrage d’art pour assurer le
franchissement de la route d’Ain Houala par la voie d’un tramway
La première partie portait essentiellement sur une analyse des contraintes naturelles et
fonctionnelles du projet pour déterminer les variantes les plus compatibles aux données de
l’ouvrage.
La seconde partie décrit les dimensions recommandées par les guides et normes spécialisées des
éléments constitutifs des deux variantes proposées.
La troisième partie, qui détient la part du lion de cette étude, rassemble une panoplie de calculs des
parties prenantes de l’ouvrage.
Ce projet de fin d’étude n’est non seulement une expérience incontournable pour améliorer mes
compétences dans un domaine qui me passionne beaucoup, il a été aussi pour moi un défi
personnel que j’espère avoir honoré. Certes, travailler seule sur un grand projet qui demande
beaucoup de recherche, beaucoup de calculs et de concentration n’était pas une mission facile à
accomplir mais ça m’a permis de booster mes performances en termes de connaissances
techniques et aussi des aptitudes organisationnelles.
103
Annexes
104
105
106
107
Coupe longitudinale rive rive
Coupe partie centrale
Phase 02 : Terrassement des piles PC8 et PC4 et démarrage des travaux de terrassement du mur de soutènement B rive gauche.
PROJET D'EXTENSION DE LA LIGNE N° Société

2 DU TRAMWAY DE L'AGGLOMERATION OFFRE PHASAGE GÉNÉRAL D' EXÉCUTION
Générale
DE RABAT-SALE DE 7 KM Des Travaux TECHNIQUE
Réalisation du viaduc Essalam à Salé Du Maroc PHASE :02
Phase 02 : Bétonnage des piles PC8 et PC4 et démarrage des travaux de terrassement du mur de soutènement B rive gauche.

Générale
Phase 03a : Mise en œuvre du remblai au niveau des piles PC8 et PC4
Bétonnage de la semelle pile P10 et P2
Terrassement et Bétonnage de la pile P9 et P3
Terrassement et Bétonnage de la culée C0 et C12
Générale
Réalisation du viaduc Essalam à Salé Du Maroc PHASE :03a
Phase 03b : Mise en œuvre du remblai au niveau de piles P2 et P10

Bétonnage mur de soutènement G et K et mur en retour de culée C0
Bétonnage mur de soutènement A et B et mur en retour de culée C12

Générale
Réalisation du viaduc Essalam à Salé Du Maroc PHASE :03b
Phase 04 : Coffrage du tablier PC8 à P9.

Terrassement et bétonnage du pile P1, et P11.
Bétonnage du mur de soutènement L en rive droite L et M.
Bétonnage du mur de soutènement E en rive gauche E et D et C.
2 PROJET D'EXTENSION DE LA LIGNE N° Société
Générale
Phase 05 : Coffrage et Bétonnage du Tablier PC8 à C12

Bétonnage du mur de soutènement L en rive droite N et O.
Bétonnage du mur de soutènement E en rive gauche G et F .
2
Générale
Phase 06 : Coffrage et Bétonnage de Tablier PC4 à C0

Bétonnage du mur de soutènement L en rive gauche I.

Générale
Phase 07 : Bétonnage Pile P6.

Achèvement des remblai du mur de soutènement L en rive droite .
Achèvement des remblai du mur de soutènement E en rive gauche .

Générale
Phase 08 : Bétonnage Pile P5 à P7.

Achèvement des remblai du mur de soutènement L en rive droite .
Achèvement des remblai du mur de soutènement E en rive gauche .

Générale
Phase 09 :
Coffrage et Bétonnage de Tablier PC4 à PC8
Achèvement des remblai du mur de soutènement L en rive droite ,Bétonnage la dalle de transition .
Achèvement des remblai du mur de soutènement E en rive gauche,Bétonnage la dalle de transition .

Générale
Phase 10 : Travaux de finition .

Pose des gardes corps définitifs .
Réalisation des éprouves de charge .

Générale
PROJET D’EXTENSION DE LA LIGNE N° 2
DU TRAMWAY DE L’AGGLOMERATION DE RABAT-SALE DE 7 KM
Réalisation du viaduc Essalam à Salé
Mois 01 Mois 02 Mois 03 Mois 04 Mois 05 Mois 06 Mois 07 Mois 08 Mois 09 Mois 10 Mois 11 Mois 12 Mois 13 Mois 14 Mois 15 Mois 16 Mois 17 Mois 18 Mois 19 Mois 20
A- INSTALLATION ET PREPARATION
1-INSTALLATION A-1
1-1/ Bureaux et cantonnements
1-2/ Alimentation en eau et en électricité
1-3/ Installation de la centrale de production des BCV et Atelier
1-4 /Laboratoire
2. /TRAVAUX PREPARATOIRES POUR BCV
2-1/Essais d'études BCV
2-2/Essais de convenance BCV
B- MISE À DISPOSITION DE LA TRACE DU TRAMWAY
1/REALISATION DES APPUIS A-2
1-1/Appuis centraux (PC4, P5 ,P6,P7, et PC8)
1-1-1/Fouilles
1-1-2/Béton des appuis
1-1-3/Remblaiement des fouilles
1-2/Appuis rive droite(C0, P1 ,P2,et P3)
1-2-1/Fouilles
1-3/Appuis rive gauche (P9 ,P10 ,P11 ,et C12)
1-3-1/Fouilles
2/ RÉALISATION TABLIER
2-1 Tablier centrale
2-1-1/Coffrage et Béton
2-1-2/Etanchéité
2-1-3/Garde-corps provisoire
2-2 Tablier rive droite
2-2-2/Etanchéité
2-2-4/Dalle de transition
2-3 Tablier rive gauche
2-3-2/Etanchéité
2-3-4/Dalle de transition
3/REALISATION DES MURS DE SOUTENEMENT
3-1/Murs de soutènement rive droite
3-1-1-Fouilles
3-1-2/Béton pour murs de soutènement
3-1-3Remblaiement des fouilles
3-1-4 Mise en place du tout venant compacté
3-1-5Garde-corps
3-2/Murs de soutènement rive gauche
3-2-1-Fouilles
3-2-2/Béton pour murs de soutènement
3-2-3Remblaiement des fouilles
3-2-4 Mise en place du tout venant compacté
3-2-5Garde-corps
4/REALISATION DES ACCES
4-1/Déblai pour les accès
4-2/Remblai pour les accès
4-3/Aménagements dévires
C-TRAVAUX PHASE 2
1-Pose des garde-corps définitifs du viaduc B
2-Achevemnt des travaux de finition
3-Realistion des épreuves de charge
4-remise en état des lieux

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Projet de fin d’études

Pont dalle en béton

Mémoire de Projet de Fin d’Etude pour l’obtention

Etude d’un pont en béton avec encorbellement sur Ain Houala

Rabat, le 15 mai 2020

A Dieu Tout Puissant, créateur du ciel et de la terre pour son

A mes honorables enseignants pour le savoir que vous m’avez

Table des matières

1.1 Introduction générale : .................................................................................................................... 11

1.2 Présentation générale du projet ..................................................................................................... 11

1.3 Les données géotechniques ............................................................................................................ 11

2 Présentation générale sur les ponts : .......................................................................................................... 13

2.1 Définitions d’un pont et de ses différentes parties : ....................................................................... 13

2.1.1 Définition d’un pont : .............................................................................................................. 13

2.1.2 Différentes parties d’un pont : ................................................................................................ 13

2.2 Comparaison des variantes et prédimensionnement : ................................................................... 14

2.2.1 Comparaison générale entre les types de ponts : ................................................................... 14

2.2.2 Types de ponts :....................................................................................................................... 14

3 Définition des variantes :............................................................................................................................. 25

3.1 Choix de l’ouvrage : ......................................................................................................................... 25

3.2 Type de variante : ............................................................................................................................ 26

3.2.1 Variante 1 : - Pont en dalle précontrainte : ............................................................................. 26

3.2.2 Variante 2 : - Pont à poutres en béton précontraint (VI-PP) : ................................................. 26

3.2.3 Variante 3 : - Pont à poutres en béton armé (PSI-BA) : ........................................................... 26

3.3 Variante retenue : ........................................................................................................................... 26

4 Choix du type de la dalle : ........................................................................................................................... 27

4.1 Largeur de la dalle : ......................................................................................................................... 27

4.2 Epaisseur de la dalle : ...................................................................................................................... 28

5 Les équipements du pont : .......................................................................................................................... 30

5.1 Les appareils d’appui : ..................................................................................................................... 31

5.2 Revêtement du tablier :................................................................................................................... 32

5.3 Etanchéité : ...................................................................................................................................... 33

5.4 Les trottoirs : ................................................................................................................................... 34

5.5 Dispositif de sécurité : ..................................................................................................................... 35

5.6 Joints de chaussée : ......................................................................................................................... 36

5.7 Système d’évacuation des eaux : .................................................................................................... 36

6 Prédimensionnement des appuis de l’ouvrage : ......................................................................................... 37

6.1 Prédimensionnement des appuis intermédiaires (piles) :............................................................... 37

6.1.1 Choix et conception des piles : ................................................................................................ 37

6.1.2 Choix du type de pile : ............................................................................................................. 37

6.1.3 Caractéristiques géométriques des piles :............................................................................... 38

6.2 Eléments de prédimensionnement : ............................................................................................... 39

6.2.1 Chevêtre : ................................................................................................................................ 39

6.2.2 Longueur : ................................................................................................................................ 39

6.2.3 Hauteur : .................................................................................................................................. 39

6.3 Fût de pile : ...................................................................................................................................... 39

6.4 Choix et conception des piles-culées : ............................................................................................ 40

6.4.1 Choix du type de pile-culée : ................................................................................................... 40

6.4.2 Choix du type de culée : .......................................................................................................... 41

7 Inventaire des charges :............................................................................................................................... 42

7.1 Définition des charges du tablier :................................................................................................... 42

7.1.1 Poids propre dalle :.................................................................................................................. 42

7.1.2 Charges d’exploitation : ........................................................................................................... 43

7.1.3 Pondération des charges : ....................................................................................................... 43

7.1.4 Les charges verticales : ............................................................................................................ 43

7.1.5 Charge du tramway ................................................................................................................. 43

7.1.6 Détermination des moments max dans le sens transversal :.................................................. 51

7.1.7 Détermination des efforts tranchants max : ........................................................................... 59

8 Etude de la précontrainte :.......................................................................................................................... 62

8.1 Méthode de précontrainte : ............................................................................................................ 62

8.2 Données de calcul............................................................................................................................ 64

8.2.1 Caractéristique des matériaux ................................................................................................ 64

8.3 Calcul de la précontrainte : ............................................................................................................. 66