UNIVERSITÉ HASSAN II DE CASABLANCA

FACULTÉ DES SCIENCES BEN M’SIK

DÉPARTEMENT DE PHYSIQUE
CASABLANCA - MAROC

Master : Mécanique-Energétique

Machines thermiques
Rapport de projet :

TURBINE A GAZ :
TURBOREACTEUR

Présenté par
les étudiants :
NOURI MOHAMMED
MAROUANE IRHLAM

Prof. A. EDDIAI Encadrant

Sommaire
Introduction générale ............................................................................................................................... 4
Chapitre 1 : Rappel sur les machines thermiques....................................................................................5
1. Généralités sur les machines thermiques...................................................................................6
1.1. Définition des machines thermiques.............................................................................................6
1.2. Classification des machines thermiques........................................................................................6
1.3. Machines de transfert de chaleur..................................................................................................7
2. Machines de Carnot..................................................................................................................8
2.1. Concept de Carnot.........................................................................................................................9
2.2. Théorème de Carnot....................................................................................................................15
Chapitre 2 : généralité sur les turbines à gaz ......................................................................................... 16
1. Définition Turbine à gaz : .......................................................................................................... 17
2. Principe de fonctionnement en générale d’une Turbine à gaz ................................................. 17
3. Étude thermodynamique .......................................................................................................... 17
3.1. Cycle de turbine à gaz (Joule-Brayton) .............................................................................. 17
Chapitre3 : généralités sur turboréacteur ................................................................................. 27
1. Classification des propulseurs ................................................................................................... 28
2. Définition d’un turboréacteur : ................................................................................................. 28
3. Les domaines d’application d’un turboréacteur ....................................................................... 29
4. Différents types de turboréacteurs ........................................................................................... 29
4.1. Turboréacteurs simple flux, sec, mono corps ................................................................... 29
4.2. Turboréacteurs simple flux, sec, double corps.................................................................. 30
4.3. Turboréacteur simple flux, mono corps, avec PC .............................................................. 30
4.4. Turboréacteur Double Flux, Double corps, Sec ................................................................. 31
5. Principe général de fonctionnement et cycle thermodynamique ............................................ 31
5.1. L'action et la réaction : ...................................................................................................... 31
5.2. Principe de fonctionnement : ............................................................................................ 32
6. Composants principaux d'un turboréacteur et fonctionnement de chaque composant : ....... 32
6.1. Les Composants principaux ............................................................................................... 32
6.2. Fonctionnement de chaque composant : ......................................................................... 33
Chapitre4 : Etude thermodynamique et performances d'un turboréacteur ............................................ 39
1. Turboréacteur simple flux ......................................................................................................... 40
1.1. Le cycle thermodynamique du turboréacteur simple flux : .............................................. 40
1.2. Paramètres de performances d'un turboréacteur simple flux:......................................... 41

2
 2. Turboréacteur à double flux séparés ........................................................................................ 44
2.1. Le cycle thermodynamique du turboréacteur à double flux séparés double corps : ....... 44
2.2. Paramètres de performances adaptés au turboréacteur double flux séparés double corps
46
2.3. Avantages et inconvénients d'un turboréacteur double flux : .......................................... 48
3. Pollutions générées par les réacteurs ....................................................................................... 48
4. Méthodes ayant permis la réduction de la pollution ................................................................ 49
4.1. Atténuation des nuisances sonores .................................................................................. 49
4.2. Atténuation de la pollution atmosphérique...................................................................... 50
Conclusion ............................................................................................................................................. 51
Bibliographies…………………………………………………………………………………………...........................................52

3
Le turboréacteur est un système de propulsion qui transforme le potentiel d'énergie chimique
contenu dans un carburant, associé à un comburant qu'est l'air ambiant, en énergie cinétique
permettant de générer une force de réaction en milieu compressible dans le sens opposé à
l'éjection

Les premiers turboréacteurs ont été conçus à peu près simultanément par Sir Frank Whittle en
Angleterre et par le Dr. Hans von Ohain en Allemagne dans les années 1930.

Le premier turboréacteur fut construit par Whittle en 1935 et tourna au banc en 1936. Mais ce fut von
Ohain qui fit voler le premier turboréacteur sur un Heinkel He 178 en 1939.

Les premiers avions à réaction construits en série furent des chasseurs-bombardiers (Messerschmitt
Me262 Schwalbe) utilisés à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Après-guerre, les turboréacteurs se généralisèrent, aussi bien dans l'aviation militaire que civile, ainsi
que les turbopropulseurs mais uniquement dans le civil. Les turboréacteurs d'aujourd'hui sont des
machines d'une extrême complexité. Le développement d'un nouveau moteur demande des moyens
humains, technologiques et financiers considérables que seules quelques rares entreprises possèdent
dans le monde.

Si le rendement et la fiabilité de ces moteurs se sont considérablement améliorés depuis leurs débuts,
leur coût est très important, et représente en général pour un avion civil le tiers du coût total de
l'appareil. En fait, l'invention du turboréacteur semble être antérieure aux travaux de Whitle et von
Ohain. En effet, le Français Maxime Guillaume a déposé en mai 1921 une demande de brevet
concernant un "propulseur par réaction sur l'air" et délivré en janvier 1922.

4
5
 I. -Généralités sur les machines thermiques
Définition des machines thermiques
On désigne par les machines thermiques des appareils ayant pour objectif de faire en sorte qu’un
fluide (système thermodynamique) échange de chaleur et du travail avec son milieu extérieur.

Classification des machines thermiques

1. Moteurs thermiques
Les moteurs thermiques diffèrent les uns des autres par les propriétés des fluides moteurs qu'ils
emploient, par la façon dont on produit l'énergie mécanique et par les transformations
thermodynamiques qui constituent le cycle. Ils peuvent être classés selon :
- l’endroit où est la combustion (moteurs exothermiques et moteurs endothermiques);
- le combustible utilisé et le type d’éclairage (moteurs à allumage et moteurs Diesel);
- le mouvement des pièces mobiles (moteurs alternatifs et moteurs rotatifs);
- la façon dont se rend compte du cycle (moteurs thermiques à 4 temps et moteurs à 2
temps);
- le nombre de cylindres (moteurs monocylindre et moteurs polycylindres) ; et
- l’agencement des cylindres.
Les moteurs thermiques sont représentées par le synoptique de la figure 1.

6
 2. Moteurs à combustion interne
On appelle moteur à combustion interne, les moteurs où la combustion se produit à l'intérieur
du corps de celui-ci. La chaleur dégagée est ainsi transformée en travail mécanique. Le but de
la combustion est la récupération la plus parfaite possible de l’énergie chimique contenue dans
le carburant. C’est la famille du moteur à gaz, du moteur Diesel, du moteur à essence, de la
turbine à gaz, du turboréacteur, du turbopropulseur, …

3. Moteurs à combustion externe

Le moteur à énergie externe ou moteur à combustion externe est une machine thermique où
l’énergie est fournie par deux sources de température externes (une chaude et une froide) et
convertie en énergie mécanique par l’intermédiaire d’un fluide caloporteur subissant un cycle
thermodynamique. C’est le cas des machines à vapeur, de la locomotive sans foyer, du moteur
Stirling, de la turbine à vapeur,...

Machines de transfert de chaleur

1 Machines frigorifiques
On distingue dans le domaine du froid deux domaines distincts :
- la réfrigération qui consiste à produire et maintenir une température inférieure à la
température ambiante ; et
- la cryophysique, qui est la science des propriétés de la matière à très basse température
(quelques Kelvin).
Les machines frigorifiques peuvent être à compression mécanique simple ou à compression
étagée.
De façon basique, les machines frigorifiques se composent de :
 un évaporateur (source froide);
 un compresseur ;
 un condenseur (source chaude) ; et
 un détendeur.

7
Le rôle d’un réfrigérateur est de capter de l’énergie par transfert thermique à la source froide.

 Le fluide frigorigène se vaporise à la température 𝑇0 et à la pression 𝑃0 en prélevant la

quantité de chaleur 𝑞0𝑚 ou 𝑄0 selon les unités ;
 La vapeur est compressée et refoulée à la pression 𝑃𝑘 ;
 Dans un deuxième échangeur la vapeur est condensée à la pression 𝑃𝑘 et la température
𝑇𝑘 constantes, en rejetant la chaleur 𝑞𝑘𝑚 ou 𝑄𝑘 selon les unités ; et
 Le liquide est détendu de la pression 𝑃𝑘 à la pression 𝑃0 .

2 Pompe à chaleur
Le rôle d’une pompe à chaleur est de fournir de l’énergie par transfert thermique à la source
chaude. Dans la pompe à chaleur, le système est le fluide réfrigérant, la source chaude
est la pièce que l’on désire chauffer et la source froide est l’atmosphère extérieure à laquelle
on prélève de l’énergie thermique de façon « gratuite ».

8
II. Machines de Carnot
Au début du XIXème siècle, un jeune polytechnicien parisien nommé Sadi Carnot s’est intéressé
au fonctionnement des moteurs thermiques, alors en plein essor. Carnot recherchait la quantité
maximale de travail qu’il est possible de générer à partir d’une quantité donnée de charbon.
La démarche de Carnot a ceci d’intéressant qu’il a fait entièrement abstraction de l’aspect
technologique pour rechercher les principes sous-jacents au fonctionnement des moteurs. C’est
d’autant plus difficile qu’à l’époque ceux-ci fonctionnent en utilisant l’ébullition et la
condensation de la vapeur, et que la notion de cycle n’était pas encore acquise – pas plus que la
notion de conservation de l’énergie.

Concept de Carnot
Carnot recherche le moteur théorique dont l’efficacité est maximale. Il imagine une façon
unique de transformer chaleur en travail et travail en chaleur. Sa machine peut fonctionner dans
les deux sens : en tant que moteur ou bien en tant que réfrigérateur.
En termes thermodynamiques, la machine qu’il conceptualise est non seulement inversable,
c’est-à-dire qu’on peut changer le sens de circulation du fluide pour changer sa fonction (tels
de nombreux climatiseurs domestiques disponibles dans le commerce aujourd’hui), mais elle
est aussi réversible : en inversant son fonctionnement, tous les flux de chaleur sont exactement
opposés. De cette façon, si son réfrigérateur est alimenté par son moteur, alors les flux seront
exactement compensés, comme représenté sur la figure 3.

9
Le travail fourni par cette machine hypothétique pourrait être utilisé pour alimenter un
réfrigérateur réversible. Ces deux machines réunies, ensemble, ne consommeraient alors aucun
travail, mais provoqueraient tout de même un flux de chaleur depuis le réservoir froid vers le
réservoir chaud. Selon Carnot, et d’après le second principe, c’est impossible : une telle
machine ne peut donc exister.

1. Cycle de Carnot
1.1-Elaboration du cycle de Carnot
L’efficacité maximale d’une machine est atteinte lorsque son fonctionnement est réversible. À
partir de ce constat, Carnot raisonne de la façon suivante :
1- toutes les machines thermiques fonctionnent avec la dilatation et la contraction d’un
corps soumis alternativement à deux températures ;
2- pour qu’ils soient réversibles, c’est-à-dire pour pouvoir être effectués dans le sens
inverse, tous les transferts de chaleur doivent être effectués avec des différences de
température infinitésimales : ces transformations seront alors isothermes ;
3- pour qu’elles soient réversibles, les phases où le corps change de température (pour
passer d’un réservoir de chaleur à un autre) doivent se faire sans transfert de chaleur :
ces transformations seront alors adiabatiques ; et
4- pour permettre un retour en arrière avec chaque évolution, il faut qu’elles soient toutes
réversibles (infiniment lentes).

Le cycle proposé par Carnot est un cycle thermodynamique théorique, composé de deux
évolutions isothermes et deux évolutions adiabatiques. Il n’a pas eu besoin de quantifier le
moindre transfert ; et ne s’est pas encore soucié du moindre détail technologique.

1.2-Etapes du cycle de Carnot

Le cycle de Carnot peut être décrit avec une quantité de masse prisonnière dans un cylindre à
laquelle l’on fait subir quatre transformations. Elle évolue ainsi entre les températures 𝑻𝟏
(source « chaude » à haute température) et 𝑻𝟎 (source « froide » à basse température), pour
développer un travail net.

10
Dans cette étape, le fluide est amené jusqu’à une haute température sans lui apporter de chaleur.
Le cycle débute en A, lorsque le fluide est dans le cylindre à température basse 𝑻𝟎 . Pour
l’amener à température haute (et ainsi permettre un transfert de chaleur réversible en phase B
→ C), le fluide est compressé de façon adiabatique réversible. La température du fluide
augmente de 𝑻𝟎 à 𝑻𝟏 .
Cette phase est consommatrice de travail ( 𝑊A→B > 0).

Dans cette étape, une quantité 𝑸𝟏 de chaleur est captée de la source à haute température.
En B, le fluide se trouve compressé dans le piston, à la température 𝑻𝟏 . Le cylindre est mis au
contact de la source chaude (température 𝑻𝟏 ) et on fournit de la chaleur avec une différence de
température infinitésimale : c’est une détente isotherme. La température du fluide reste
constante à 𝑻𝟏 . Cette phase est productrice de travail ( 𝑊B→C < 0).

11
Dans cette étape, nous souhaitons faire chuter la température du fluide jusqu’à celle de la source
froide (𝑻𝟎 ). En C, le fluide se trouve toujours à température 𝑻𝟏 . Le cylindre est alors isolé
thermiquement et le fluide est détendu de façon à extraire du travail et réduire sa température
sans transfert de chaleur : c’est une détente adiabatique réversible. Le piston poursuit son lent
recul, et la température du fluide descend jusqu’à 𝑻𝟎 . Cette phase est productrice de travail
(𝑊C→D < 0).

Dans cette dernière étape, nous souhaitons rejeter une quantité 𝑸𝟎 de chaleur dans le puits à
basse température. En D, le fluide est à température basse 𝑻𝟎 . Pour le ramener à son volume
initial, il faut lui retirer de la chaleur. On procède alors à un refroidissement isotherme : le piston
est avancé progressivement, et la température du fluide est maintenue constante à 𝑻𝟎 . Cette
phase est consommatrice de travail (𝑊D→A > 0). Au final, le moteur a reçu une quantité de
chaleur |𝑸𝟏 | à haute température, et rejeté une quantité |𝑸𝟎 | plus faible à basse température. La
différence entre ces deux quantités est le travail produit, 𝑾𝒏𝒆𝒕 = 𝑊A→B + 𝑊B→C + 𝑊C→D +
𝑊D→1 = 𝑸𝟏 − 𝑸𝟎 . Cette quantité de travail 𝑾𝒏𝒆𝒕 représente le maximum qu’il soit possible
d’obtenir à partir d’une quantité de chaleur 𝑸𝟏 , entre deux températures données 𝑻𝟎 et 𝑻𝟏 .

Dans la figure 4, se trouve représenté le diagramme de Clapeyron (diagramme P – V)

correspondant au cycle de Carnot pour un gaz.

12
 1.4-Machine frigorifique de Carnot
La réversibilité du cycle de Carnot autorise l’inversion du sens des transformations, conduisant
à une inversion de tous les signes des énergies échangées et constituant une machine
frigorifique.

1.5-Echanges de travail et chaleur dans une

machine de Carnot

En raisonnant par unité de masse, les chaleurs échangées avec l’extérieur entre chaque étape du
cycle (dans le sens ABCD) peuvent être calculées.
 Sur le chemin isotherme B → C, on a :

13
 𝑑𝑉 𝑉 𝑑𝑉
𝑑𝑄1 = −𝑝. 𝑑𝑉 = −𝑟𝑇1 ⇒ 𝑄1 = −𝑟𝑇1 ∫𝑉 𝐵
𝑉 𝑐 𝑉

(1.a)
Soit :
𝑉𝑐
𝑄1 = −𝑟𝑇1 . ln
𝑉𝐵

(1.b)
𝑉𝑐 𝑄1
⇒ ln =−
𝑉𝐵 𝑟𝑇1

(1.c)
 De façon similaire, il vient sur le chemin isotherme D → A que :
𝑉𝐴
𝑄0 = 𝑟𝑇0 . ln
𝑉𝐷

(2.a)
𝑉𝐴 𝑄0
⇒ ln =
𝑉𝐷 𝑟𝑇0

(2.b)
 Sur le chemin adiabatique A → B, on a :
𝑝𝐴 𝑉𝐴 𝛾 = 𝑝𝐵 𝑉𝐵 𝛾
(3.a)
Puisque 𝑝𝑉 = 𝑟𝑇, alors :
𝑇0 𝑉𝐴 𝛾−1 = 𝑇1 𝑉𝐵 𝛾−1
(3.b)
Finalement, on a :
𝑇1 𝑉 𝛾−1
= ( 𝐴)
𝑇0 𝑉𝐵

(3.c)
 De même, sur le chemin adiabatique C → D, on a :
𝑇0 𝑉𝐶 𝛾−1 = 𝑇1 𝑉𝐷 𝛾−1
(4.a)
Ce qui donne :

𝑇1 𝑉 𝛾−1
= ( 𝐷)
𝑇0 𝑉𝐶

(4.b)
Rappelant que 𝛾 > 1, on déduit des relations (3.c) et (4.b) que :

14
 𝑉𝐴 𝑉𝐷
=
𝑉𝐵 𝑉𝐶

(5.a)
Ce qui conduit à :
𝑉𝐴 𝑉𝐵
=
𝑉𝐷 𝑉𝐶

(5.c)
Des relations (1.c), (2.b) et (5.c), on déduit que :
𝑄1 𝑄0
=−
𝑇1 𝑇0

(6.a)
𝑸𝟎 𝑻𝟎
Ce qui conduit finalement à : =− (6.b)
𝑸𝟏 𝑻𝟏

Le travail reçu est donné par le premier principe qui stipule qu’au bout d’un cycle, la variation
d’énergie interne est nulle, et il vient :
𝑊 = −(𝑄0 + 𝑄1 )
(7)
D’où pour un moteur :
𝑊<0
{ 𝑄0 < 0
𝑄1 > 0
(8)
Et pour une machine frigorifique :
𝑊>0
{ 𝑄0 > 0
𝑄1 < 0
(9)

Les échanges d’énergie dans une machine de Carnot sont indépendants de la nature du système
et ne dépendent que de la température des deux sources.

1.6-Performance d’une machine de Carnot

15
Pour un moteur, le rendement est le rapport entre travail fourni par le système et la chaleur
consommée. Il vient que :

|𝑊| −𝑊
𝜂𝐶 = =
𝑄1 𝑄1

(10.a)

Conformément à la relation (7), la relation (10.a) peut être encore écrite sous la forme :

𝑄0 +𝑄1 𝑄0
𝜂𝐶 = =1+
𝑄1 𝑄1

(10.b)

Et compte tenu finalement de la relation (6.b), la relation (10.b) devient :

𝑄0 +𝑄1 𝑇0
𝜂𝐶 = =1−
𝑄1 𝑇1

(10.c)

Pour une machine frigorifique, la quantité de chaleur importante est le rapport entre la chaleur
prélevée à la source froide (ici 𝑄0 ) et le travail nécessaire à cette opération. On définit alors le
coefficient de performance frigorifique par :

𝑄0 𝑄0 𝑇0
𝐶𝑂𝑃𝐹 = =− =
𝑊 𝑄0 +𝑄1 𝑇1 −𝑇0

(11)

Pour une pompe à chaleur, on s’intéresse au rapport entre la chaleur fournie à la source chaude
(ici 𝑄1 ) et le travail nécessaire à cette opération. On définit alors le coefficient de performance
thermique par :

|𝑄1 | 𝑄1 𝑇1
𝐶𝑂𝑃𝑇 = = =
𝑊 𝑄0 +𝑄1 𝑇1 −𝑇0

(12)

16
 Théorème de Carnot
L’intérêt des machines de Carnot réside dans le théorème de Carnot :
« Aucune machine ditherne ne peut être efficace qu’une machine de Carnot fonctionnant entre
les deux mêmes sources. »

17
 1. Définition Turbine à gaz :

Une turbine à gaz, appelée aussi turbine à combustion, est une machine tournante
thermodynamique appartenant à la famille des moteurs à combustion interne dont le rôle est
de produire de l'énergie mécanique (rotation d'un arbre) à partir de l'énergie contenue dans un
hydrocarbure (fuel, gaz...).
Le turboréacteur est une turbine à gaz particulière qui utilise le principe de la réaction pour
propulser certains types d'avions rapides.

2. Principe de fonctionnement en générale d’une

Turbine à gaz

 Une turbine à gaz fonctionne de la façon suivante elle extrait de l’air du milieu
environnant (aspiration) ;
 Elle le comprime à une pression plus élevée par le compresseur (compression) ;
 Elle augmente le niveau d’énergie de l’air comprimé en ajoutant et en brulant le
combustible dans une chambre de combustion (gaz chaud) ;
 elle achemine de l’air à pression et à température élevées vers la section de la turbine,
qui convertit l’énergie thermique en énergie mécanique pour faire tourner l’arbre
(expansion) ; ceci sert, d’un côté, à fournir l’énergie nécessaire pour la compression de
l’air, qui a lieu dans un compresseur relié directement à la section turbine et, de l’autre
coté à fournir l’énergie utile à la machine conduite, couplée avec la machine au moyen
d’un accouplement comme par exemple un alternateur ou un compresseur centrifuge
 Elle décharge à l’atmosphère les gaz à basse pression et température résultant de la
transformation mentionnée ci-dessus (échappement)

3. Étude thermodynamique

:
L’ensemble de la turbine à gaz est constitué par trois composantes essentielles :

 Le compresseur à écoulement axial.

18
  La chambre de combustion a Turbine.

Pour obtenir le cycle idéal on prend en considération les hypothèses suivantes :

 Gaz parfait, air

 Evolution intérieurement réversible
 Combustion remplacée par transfert de chaleur
 Echappement remplacée par rejet de chaleur
 Chaleur massique constante à 25𝑜 𝐶

19
Nous allons donc à nouveau supposer que le flux de travail est de l'air et que c'est un gaz
parfait.
Nous allons aussi supposer que les évolutions qui font intervenir un changement de pression,
donc les détentes et les compressions se font de manière réversible, donc isentropique.

Et finalement nous allons pouvoir remplacer à nouveau les échanges de matières entre le
système et son environnement par des échanges de chaleur équivalents.

Ces hypothèses simplificatrices ont pour effet de remplacer le cycle mécanique réel que l'on
nomme le cycle de Brayton dans lequel le circuit est ouvert et le fluide circule successivement
dans un compresseur, une chambre de combustion, et une turbine par un cycle
thermodynamique équivalent qui est réalisé en circuit fermé.

Dans le circuit équivalent la combustion et le rejet des gaz brûlés à l'atmosphère sont
remplacés par des transferts de chaleur avec des réservoirs chaud et froid respectivement.

20
21
Le cycle de Brayton idéalisé est à nouveau composé de quatre évolutions, et les étapes de
compression et de détente étant adiabatiques et réversibles sont à nouveau isentropiques
Comme pour les cycles de moteur à piston

Cette fois-ci par contre comme le circuit est ouvert les échanges de chaleur se font à pression
constante, tel qu'illustré dans les diagrammes Pv et T s, Entre le point 1 et 2 la compression
isentropique résulte en une augmentation de la pression et de la température, puis entre les
points 2 et 3 seule la température augmente et la pression reste constante durant l'apport de
chaleur.

Les opérations inverses se font de la même manière. Premièrement une détente isentropique et
ensuite un rejet de chaleur à pression constante.

La surface délimitée par le cycle représente le travail net du cycle dans le diagramme Pv.

22
De plus on peut encore obtenir une expression simple pour le rendement thermique du cycle,
qui dépend seulement des rapports de températures entre les différents points

4 révolutions intérieurement réversibles :

1-2 compression isentropique.

2-3 apporte de chaleur (P=constant).

3-4 expansions entropique.

4-1 rejet de chaleur à P=constant.

𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 = ℎ3 − ℎ2 = 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )
𝑞𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 = ℎ4 − ℎ1 = 𝑐𝑝 (𝑇4 − 𝑇1 )

𝑊𝑛𝑒𝑡 𝑞𝑠𝑜𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑇4 − 𝑇1
𝜂𝑡ℎ,𝐵𝑟𝑎𝑦𝑡𝑜𝑛 = =1− =1−
𝑊𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟é𝑒 𝑇3 − 𝑇2
𝑇
𝑇1 ( 4 − 1)
𝑇1
𝜂𝑡ℎ,𝐵𝑟𝑎𝑦𝑡𝑜𝑛 = 1 − 𝑇3
𝑇2 ( − 1)
𝑇2

𝑇
𝑃𝑉 𝐾 = 𝑐𝑠𝑡 ⟶ 𝐾−1 = 𝑐𝑠𝑡 .
𝑃 𝐾

23
𝑇2 𝑃2 𝐾−1 𝑃3 𝐾−1 𝑇3
𝑇1
=( )
𝑃1
𝐾 =( )
𝑃4
𝐾 =
𝑇4
.

1
𝜂𝑡ℎ,𝐵𝑟𝑎𝑦𝑡𝑜𝑛 = 1 − 𝐾−1
𝑟𝑝 𝐾

Le rendement augmente donc avec le rapport de pression et peut dépasser les 60 % pour les
rapports de pression réalisés dans l'industrie, qui peuvent atteindre jusqu'à 30, tels que
mentionnés dans le module d'introduction.
Par contre le rendement des machines réelles excède difficilement les 40 %.

:
Plusieurs stratégies sont disponibles pour tenter d'augmenter le rendement du cycle de
Brayton.

On peut utiliser par exemple une régénérateur, qui consiste à utiliser une partie de l'énergie
stockée dans les gaz de combustion à la sortie de la turbine, pour tenter de réchauffer le fluide
en amont de la chambre de combustion, et ainsi économiser du carburant.
24
 Cette approche nécessite l'utilisation d'un échangeur de chaleur spécialisé, qu'on
appelle le régénérateur, qui transfère une partie de l'énergie des fluides qui sortent de la
turbine vers le fluide à haute pression après le compresseur

Bien entendu, cette approche est seulement réalisable si la température, T4, à la sortie de la
turbine, est supérieure à la température T2 à la sortie du compresseur.
Cette limitation impose le fait que l'approche de la régénération est surtout réalisable, et
bénéficie surtout aux systèmes ayant un rapport de compression ou un taux de pression
relativement faible.
Si le taux de pression est élevé la température T2 va être élevée, et par conséquent il faudrait
garder T4 à une température très élevée pour pouvoir utiliser la régénération.

On obtient donc une nouvelle équation pour le rendement thermique maximal que le cycle de
Brayton peut obtenir en utilisant la régénération :

𝑇1 𝐾−1
𝜂𝑡ℎ,𝑟𝑒𝑔𝑒𝑛 = 1 − ( )𝑟𝑝 𝐾
𝑇3
Quand on observe le résultat dans un diagramme (ci-dessous) qui lit le rendement en
fonction du rapport de pression, on constate que l'augmentation de rendement est seulement
matérialisée pour les rapports de pression relativement faibles.

25
26
27
 1. Classification des propulseurs

La propulsion sur un aéronef est obtenue en créant une force appelée poussée, qui
résulte de l'accélération d'une masse d’air, et pour cela il existe deux types du moteur qui
produit cette poussée les moteurs à propulsion indirecte. On trouve dans cette catégorie : les
turbopropulseurs et moteurs à pistons et les moteurs à propulsion directe comme le réacteur

Dans cette étude on s’intéresse à étudier le moteur à propulsion

directe (réacteur)

2. Définition d’un turboréacteur :

Un turboréacteur transforme de l’énergie potentielle, chimique contenue dans un carburant

en énergie cinétique permettant de générer une force de réaction dans le sens opposé à
l’éjection.

28
Les turboréacteurs sont utilisés sur tous les avions civils moyens et gros porteurs, car ils sont
les seuls à pouvoir atteindre des vitesses transsoniques (entre mach 0,8 et mach 1) de manière
économique

3. Les domaines d’application d’un turboréacteur

Parmi les turboréacteurs double flux on distingue Larzac 04 (Longueur : 1180

mm. Diamètre max : 602 mm. Masse : 290 kg) donnant 1320 daN de poussée. Le
rapport de dérivation (R) est de 0,53 comme valeur moyenne et la consommation
spécifique au point fixe tombe à 0,71 kg/h.daN. Les arbres de cette machine
tournent respectivement à 17000 tr/mn (BP) et 22750 tr/mn (HP). Le rapport de
pression global au point fixe est de 10,5 et la température maximale est de 1130 °C.
Ce type de réacteur a été destiné dans premier temps à équiper une large gamme
d'appareil et visant principalement le marché civil, il a été utilisé aussi sur des avions
comme le Dassault Dornier Alpha Jet et le HAL HJT-36 Sitara [7].
On distingue aussi le turboréacteur CFM 56 (Snecma-General Electric), une
machine compound de 9790 daN de poussée au banc d'essais et un rapport de
dérivation de près de 0,86 (86% du débit est dérivé), ce qui lui confère une
excellente consommation spécifique (Csp0 = 0,68 kg/h.daN seulement). Les corps
tournent respectivement à 4675 tr/mn pour le BP, et 14240 tr/mn pour le HP. Le
corps BP comporte l'étage de soufflante, 3 étages de compresseur axial, et 4 étages
de turbine, tandis que le corps HP comporte 9 étages de compresseur et 1 étage de
turbine. Le rapport de compression total atteint 29 au point fixe. La température
devant la turbine HP est très élevée : 1290°C. Cette machine pèse environ 2 t. Le
CFM 56 équipe de nombreux modèles d'avions civils et militaires, comme le
McDonnell Douglas DC-8, le Boeing C-135 et le Boeing 737 [7].
Dans la même lignée, il faut citer la machine CF 650 A (Snecma-General
Electric) qui équipe l'Airbus et qui développe l'énorme poussée de 21800 daN, avec
un rapport de pression, une température devant la turbine HP, et une consommation
spécifique, voisins de ceux de la précédente. Le rapport de dérivation est un peu
plus faible (0,82), avec un débit d'air de 660 kg/s, ce qui explique la faible vitesse de
rotation de l'arbre BP : 3800 tr/mn. Cet arbre outre la soufflante, il comporte 3 étages
de compresseur et 4 étages de turbine. L'arbre HP tourne à 10300 tr/mn et comporte
14 étages de compresseur et 2 étages de turbine. Cette machine pèse 3740 kg, et
son diamètre extérieur atteint près de 2,700 m

29
 4. Différents types de turboréacteurs

Un Turbo est dit simple flux si un seul flux le traverse d'amont en aval.
Un Turbo est sec s'il n'est pas équipé de la post-combustion.
Un Turbo est mono corps si son compresseur est unique par opposition au double ou triple
corps où l'ensemble compresseur est séparé en deux ou trois mobiles.

30
L'ensemble turbine HP, compresseur HP constitue l'attelage haut pression. L'ensemble
turbine BP, compresseur BP constitue l'attelage base pression, les deux attelages ont leur
arbre de liaison concentrique et tournent à des vitesses de rotation différentes.

4.3.

Cette conception est utilisée surtout sur les moteurs militaires, elle permet d'obtenir des
Poussées élevées au détriment du potentiel des mobiles tournants.

31
 Ce moteur est dénommé ainsi car deux flux le traversent, un flux chaud ou interne et un
Flux froid ou externe. Le fan ou soufflante fait partie intégrale du compresseur basse Pression
et est entraîné par les turbines basse pression.

Certains constructeurs appellent les moteurs double flux : turbofan

32
 5. Principe général de fonctionnement et cycle
thermodynamique

Le principe de propulsion des avions réaction s'appuie sur la troisième loi énoncée par
Issa Newton en 1687 (l'action et la réaction). Prenons comme exemple un ballon que l'on
gonfle. La paroi du ballon subit une certaine pression et se dilate. Si le ballon est bien fermé la
résultante des forces de pression à l'intérieur du ballon est nul (schéma de gauche). Maintenant
ouvrons l'embouchure du ballon (schéma de droite), les gaz en s'échappant créent l'énergie de
propulsion (action) et provoquent le déplacement du ballon vers l'avant (réaction tant que la
pression interne des gaz sera suffisante).

5.2.

Le fonctionnement des turboréacteurs s'appuie sur le principe d'action-réaction : il s'agit

d'accélérer une masse d'air pour créer une force de poussée, qui par réaction va propulser
l'avion. Toutes les architectures des turboréacteurs reposent sur les quatre mêmes étapes, à
savoir : Admission - Compression - Combustion - Détente.
Au démarrage, grâce à un système appelé l'APU (pour le cas d'un démarreur électrique) ou
grâce à un groupe pneumatique (pour le cas d'un démarreur pneumatique), le compresseur est
mis en rotation ce qui permet d'aspirer et de comprimer l'air ambiant pour l'envoyer vers une
ou plusieurs chambres de combustion. Simultanément une pompe entraînée par l'intermédiaire
d'un boitier d'accessoire injecte du carburant (kérosène). Le mélange air comprimé/carburant
est enflammé dans la chambre de combustion par une ou plusieurs bougies (allumeurs),ce qui

33
permet de dilater fortement les gaz. Ces gaz traversent une ou plusieurs turbines qui entraînent
à l'aide d'un arbre rotatif le compresseur et les accessoires indispensables au fonctionnement
du réacteur (pompe à carburant, alternateur, …), ce qui permet d'assurer la continuité du
mouvement. Les gaz s'échappent ensuite dans une tuyère de section convergente afin de les
accélérer en sortie. Après quelques secondes, lorsque le régime de rotation est suffisant, le
démarreur est désaccouplé et la bougie éteinte, le turboréacteur peut alors fonctionner de
façon autonome.

6. Composants principaux d'un turboréacteur et

fonctionnement de chaque composant :

Un turboréacteur est composé des éléments suivants :

 Un diffuseur est un ensemble d’enté l’air

 Un compresseur qui permet d’augmenter la pression et la température
de l’air aspiré par le réacteur avant l’injection de carburant
 Une chambre de combustion où l’augmentation brutale de température
de l’air (par injection de carburant) va avoir pour conséquence une
augmentation très importante de son volume
 Une turbine dans laquelle une partie de l’énergie des gaz brûlés va se
transformer en énergie mécanique pour entraîner le compresseur et
tous les éléments mécaniques rotatifs du réacteur
 Une tuyère qui assure la mise en vitesse des gaz éjectés

34
 Appelé également « manche d'entrée d'air », construit généralement de
matériaux qui absorbent le bruit, le diffuseur représente alors le premier composant
qui se connecte directement au flux d'air. Son rôle est d'alimenter la soufflante ou les

35
compresseurs en air à des vitesses convenables (environ la moitié de la célérité du
son locale) et de façon homogène

Dans la plupart des turboréacteurs à double flux, une soufflante est placée à l'avant de
la compresseur basse pression. Elle est constituée de pales de grandes dimensions dont
l'incidence varie du pied de pale au bout de pale.
Son rôle est d'assurer la compression initiale de l'air entrant dans le réacteur, ce flux va
être séparé en deux.

36
 La majeure partie appelée flux secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude
du réacteur. L'autre partie appelée flux primaire ou flux chaud traverse tout le réacteur en
passant par le compresseur basse pression, le compresseur haute pression, les chambres de
combustion et les turbines haute pression et basse pression.

La poussée du turboréacteur dépend essentiellement du débit d'air entrant et de la vitesse

d'éjection à la sortie de la tuyère, elle-même dépendant de la température des gaz en fin de
combustion. Pour améliorer le rendement tout en diminuant la consommation de carburant et
en chauffant à la limite de la métallurgie il a fallu augmenter le taux de compression à l'entrée
de la chambre de combustion tout en assurant la combustion continue du carburant injecté.
Cela a nécessité l'utilisation d'un compresseur.
Le compresseur a pour fonction d'élever la pression du fluide entre l'entrée et la sortie
par transformation de l'énergie cinétique en énergie de pression :

Le compresseur centrifuge se compose essentiellement d'un Rotor appelé roue et d'un

diffuseur centrifuge. L'écoulement de l'air ne se fait pas parallèlement à l'axe de rotation mais
radialement. L'air est d'abord comprimé par l'action centrifuge des ailettes puis une deuxième
fois par son ralentissement dans le diffuseur.

37
Le compresseur axial est un compresseur dont le flux d'air suit l'axe de rotation, et dont
le fluide de sortie a un mouvement radial. Le compresseur axial génère un flux continu d'air
comprimé et fournit un rendement élevé pour une masse volumique donnée et une section
donnée du compresseur. Il est nécessaire d'avoir plusieurs étages de pales pour obtenir des
pressions élevées et des taux de compression équivalent à ceux d'un compresseur centrifuge.

38
 L’air comprimé entrant dans la chambre de combustion est mélangé au carburant afin
d’entretenir la flamme. Dans la phase de démarrage l’allumage est initié à l’aide de bougies,
puis la flamme s’auto entretien. On obtient ainsi un gaz accéléré (énergie augmentée par
élévation de la température).

39
 Une partie de l’air entrant dans la chambre de combustion est déviée avant la combustion
pour refroidir les différentes parties de la chambre qui sont limitées en tenue de température.

Le flux des gaz accélérés va se détendre en entraînant le rotor d’une turbine dite haute
pression dont l’axe est relié au compresseur. La turbine sert à entretenir la rotation du
compresseur et de la soufflante. Dans le cas du moteur double corps, il y a deux turbines : une
dite à haute pression qui se situe en aval de la chambre à combustion. Sa rotation permet
d’entraîner l’axe du compresseur HP. L’autre dite basse pression qui est en aval de la turbine
HP sert à entraîner le compresseur BP et la soufflante.

Les gaz de combustion vont continuer à s’accélérer en se détendant à travers la tuyère

d’éjection jusqu’à ce qu’ils atteignent leur vitesse maximale générant ainsi une poussée. On
rappelle que cette poussée est marginale par rapport à la poussée générée par la soufflante.
Sur le M88, une postcombustion se fait en aval de la turbine BP pour accélérer une deuxième
fois les gaz du flux primaire. Cette accélération permet d’augmenter la poussée

40
41
 1. Turboréacteur simple flux

Le cycle Thermodynamique du Turboréacteur comprend quatre stades où l'air

subit des modifications physiques ou chimiques

1- L'admission :
2- La compression :
3- La combustion :
4- La détente :

42
 - On distingue de T0 à T1 : la compression dynamique au niveau du diffuseur, de T1 à
T2 : la compression mécanique au niveau du compresseur, de T2 à T3 : la combustion
(l'apport calorifique) au niveau de la chambre de combustion, de T3 à T4 : la détente
dans la turbine actionnant le compresseur et de T4 à T5 : la détente dans la tuyère
propulsive.

Le cycle réel ne s'éloigne pas trop du cycle théorique, par suite de l'irréversibilité des
transformations réelles. La compression et la détente ne sont pas isentropiques et l'existence
des forces de frottement internes se manifeste par un accroissement d'entropie

43
 1.2. Paramètres de performances d'un
turboréacteur simple flux:

Pour un turboréacteur simple flux, on distingue les paramètres de performance suivants :

- La poussée ;
- La poussée spécifique ;
- La consommation spécifique ;
- Le rendement thermodynamique ou thermique ;
- Le rendement interne ;
- Le rendement de propulsion ;
- Le rendement global.

Pour déterminer la poussé on modélise le turboréacteur par un tube de courant.

44
On applique la théorie de quantité de mouvement on trouve que :

La poussée est la force de réaction à l'action des gaz chauds accélérés et

éjectés sur l'air ambiant :

𝐹 = 𝑚𝑎 (𝑉𝑠 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠 + (𝑃𝑠 − 𝑃0 )𝑆𝑐

Si la tuyère est adaptée (Ps = P0), donc l'équation de poussée devient :

𝐹 = 𝑚𝑎 (𝑉𝑠 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠
On réalité le début de carburant 𝑚𝑐 est négligeable devant le début de l’air 𝑚𝑎 entrant
donc on peut aussi négliger le terme 𝑚𝑐 𝑉𝑠

C'est le rapport entre la poussée et le débit massique total (débit massique d'air + débit
massique du carburant) :

𝐹
𝐹𝑠𝑝 =
𝑚𝑎 +𝑚𝑐

C'est le rapport entre la consommation massique horaire et la poussée :

𝐶𝐻 3600𝑚𝑐
𝐶𝑠𝑝 = 𝑜𝑟 𝐶𝐻 = 3600𝑚𝑐 𝑒𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑠𝑝 =
𝐹 𝐹

45
 C'est le rapport entre la puissance thermique théorique (mécanique) et la
puissance calorifique :

𝜂𝑡ℎ = 𝑃𝑡ℎ_𝑡 /𝑃𝑐𝑎𝑙 𝑜𝑟 𝑃𝑐𝑎𝑙 = 𝑚𝑐 . 𝑃𝐶𝐼

𝑒𝑡 𝑃𝑡ℎ_𝑡 = 𝑃𝑐𝑎𝑙 − 𝑚. 𝐶𝑝𝑔 . (𝑇𝑠 − 𝑇0 )

C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la puissance

calorifique :

1 2
1
𝜂𝑡𝑟 = 𝑃𝑡ℎ_𝑟 /𝑃𝑐𝑎𝑙 𝑜𝑟 𝑃𝑡ℎ_𝑟 = 𝑚𝑎 (𝑉𝑠 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠2
2
2 2

C'est le rapport entre la puissance thermique réelle (cinétique) et la puissance

thermique théorique (mécanique) :

𝜂𝑖 = 𝑃𝑡ℎ_𝑟 /𝑃𝑡ℎ_𝑡

C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance thermique

réelle :

𝜂𝑝 = 𝑃𝑝 /𝑃𝑡ℎ_𝑟
𝑃𝑝 = 𝐹. 𝑉0 = [𝑚𝑎 (𝑉𝑠 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠 ]. 𝑉0

C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance calorifique :

46
 𝜂𝑔 = 𝑃𝑝 /𝑃𝑐𝑎𝑙

2. Turboréacteur à double flux séparés

Le cycle Thermodynamique du Turboréacteur à double flux et aussi comprend quatre stades

où l'air subit des modifications physiques ou chimiques

1- L'admission :
2- La compression (HP et BP) :
3- La combustion :
4- La détente :

47
 Au départ l'air qui caractérise le flux primaire sera comprimé de A à B au niveau du
diffuseur puis au niveau du compresseur basse pression et haute pression.
Ensuite, cet air comprimé se mélange avec du carburant pulvérisé au niveau de la chambre de
combustion ce qui provoque la combustion de B à C qui génère une quantité très importante
d'énergie sous forme des gaz chauds. Après, les gaz chauds vont se détendre de C à D dans la
turbine haute pression et de D à E dans la turbine basse pression. A la fin de ce cycle, ce qui
reste comme énergie sera transformé en vitesse par détente dans la tuyère d'éjection primaire
de E à F permettant d'avoir un bon rendement propulsif. Au moyen de la détente
supplémentaire DE, on communique au flux secondaire une énergie (hB" - hA) grâce à une
soufflante accouplée mécaniquement à l'avant du turboréacteur (ce qui permet d'accélérer le
flux secondaire), tandis que la détente CD est destinée à fournir le travail du compresseur
haute pression.
Le flux secondaire subit simplement une compression partielle de A à B'' suivie d'une détente
dans la tuyère d'éjection secondaire de B" à D", en fournissant une puissance exercée
modérée, un peu inférieure à la puissance mécanique qu'il a reçue, et donc il bénéficie lui
aussi d'un bon rendement propulsif.

48
 2.2.

Pour déterminer les paramètres de performance d’un turboréacteur double flux séparés
on fait la même méthode qu’on a déjà utilisée pour le turboréacteur simple flux mais il faut
diviser le flux d’aire entrant à deux parties flux primaire et l’autre secondaire.

Pour un turboréacteur considéré comme une tuyère adaptée :

𝐹 = 𝑚𝑖 (𝑉𝑠𝑖 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑒 (𝑉𝑠𝑒 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠𝑖

𝐹
𝐹𝑠𝑝 =
𝑚𝑒 +𝑚𝑖 + 𝑚𝑐

𝐶𝐻 3600𝑚𝑐
𝐶𝑠𝑝 = 𝑜𝑟 𝐶𝐻 = 3600𝑚𝑐 𝑒𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝐶𝑠𝑝 =
𝐹 𝐹

𝑃𝑐𝑎𝑙 = 𝑚𝑐 . 𝑃𝐶𝐼

49
𝑃𝑡ℎ_𝑡 = 𝑃𝑐𝑎𝑙 − 𝑚. 𝐶𝑝𝑔 . (𝑇𝑠𝑖 − 𝑇0 ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑚 = 𝑚𝑐 + 𝑚𝑖

1 1 1
𝑃𝑡ℎ_𝑟 = 𝑚𝑖 (𝑉𝑠𝑖 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑒 (𝑉𝑠𝑒 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠𝑖2
2 2 2 2
2 2 2

𝑃𝑝 = 𝐹. 𝑉0
𝑃𝑝 = [𝑚𝑖 (𝑉𝑠𝑖 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑒 (𝑉𝑠𝑒 − 𝑉0 ) + 𝑚𝑐 𝑉𝑠𝑖 ]. 𝑉0

𝜂𝑡ℎ = 𝑃𝑡ℎ_𝑡 /𝑃𝑐𝑎𝑙

𝜂𝑡𝑟 = 𝑃𝑡ℎ_𝑟 /𝑃𝑐𝑎𝑙

𝜂𝑖 = 𝑃𝑡ℎ_𝑟 /𝑃𝑡ℎ_𝑡
:
50
 𝜂𝑝 = 𝑃𝑝 /𝑃𝑡ℎ_𝑟

C'est le rapport entre la puissance de propulsion et la puissance calorifique :

𝜂𝑔 = 𝑃𝑝 /𝑃𝑐𝑎𝑙

 La poussée développée est plus grande que celle développée par le turboréacteur à
simple flux.
 Le poids par unité de poussée est inférieur à celui du turbopropulseur.
 Dans les turboréacteurs à doubles flux : les gaz d'échappement sont noyés dans le flux
d'air supplémentaire, il en résulte une nette diminution du bruit issu de la combustion
et des organes en mouvement. Ce résultat a induit une quasi obligation de
commercialisation d'avion avec ce type de réacteur pour une amélioration de la qualité
de vie à bord de l'avion mais aussi aux abords des aéroports.
 Le turboréacteur double flux est moins polluant par rapport aux autres types.
 Un turboréacteur à double flux développe une plus grande poussée pour le
décollage et l'ascension. De plus, il est bien plus économique aux vitesses plus basses

 La surface frontale est plus grande par à celle du turboréacteur simple flux.
 La consommation du carburant est plus élevée par rapport à celle du
turbopropulseur.
 Le diamètre extérieur et la carène sont plus par rapport au turboréacteur simple
flux.
 Comme tous les autres types, le turboréacteur double flux double corps
nécessitent au démarrage d'être lancé, en fait c'est le compresseur qui doit dans
un premier temps être mis en fonctionnement avant que la turbine puisse suffire
pour lui procurer l'énergie nécessaire.

51
  Le plus des organes d'un turboréacteur double flux double corps a fait qu'il est
plus lourd qu'un turboréacteur simple corps.
 Sa construction plus compliquée par rapport au turboréacteur simple flux.
 La limite de vitesse est inférieure à celle du turboréacteur simple flux

3. Pollutions générées par les réacteurs

L'aviation a deux talons d'Achille : la pollution sonore et la pollution atmosphérique.

En dépit des progrès énormes accomplis pour réduire ces nuisances majeures, il reste encore
beaucoup de solutions à trouver pour remédier à ces problèmes afin de pouvoir les éradiquer
de la vie quotidienne. Ces problèmes posent désormais, sur le terrain de l'environnement, un
défi de taille à l'ensemble de la recherche aéronautique.

3.
Au décollage, le bruit engendré par un turboréacteur est considérable surtout pour les
mono-flux et les doubles-flux avec postcombustion. Le bruit est d'autant plus important
que la vitesse d'éjection est élevée ce qui est le cas pour les moteurs équipant les avions de
chasse. Le turboréacteur est la principale source de pollution sonore des avions, mais pas
la seule. Les volets et les trains d'atterrissage ont un impact non négligeable, au décollage
et à l'atterrissage13. En outre, même si on estime que moins de 10 % de la gêne
acoustique est due aux aéronefs, les turboréacteurs, et plus globalement les moteurs
d'avions, génèrent des sons de très basses fréquences qui sont mal atténués par la distance
et les murs des maisons modernes. Des progrès significatifs ont néanmoins été réalisés
depuis 50 ans puisque le niveau sonore des avions a diminué de plus de 10 dB aussi bien
au décollage ou à l'approche qu'en vol.

Les émissions polluantes issues de la combustion du kérosène sont l'un des problèmes
majeurs du turboréacteur pris « à bras le corps »13 par les ingénieurs. Néanmoins, ils doivent
être relativisés, puisque le trafic aérien ne représente que 5 % des émissions polluantes au
voisinage des habitations, et que le CO2 émis ne contribue à l'effet de serre du globe terrestre
qu'à hauteur de 2 %. Les effets des traînées de condensation sont essentiellement des cristaux
de glace générés par la vapeur d'eau, elle-même produite par la combustion du kérosène et
cristallisée par le froid.

52
Toutefois, la pollution aérienne en haute altitude pourrait avoir bien plus d'impact sur
l'environnement et notamment sur l'amincissement de la couche d'ozone. En effet, 75 % des
émissions des turboréacteurs ont lieu en vol de croisière dans la troposphère et la
basse stratosphère.

4. Méthodes ayant permis la réduction

de la pollution

Les turboréacteurs à double-flux ont permis de réduire la pollution sonore émise par les
avions. La partie de l’air entrant qui reste à basse température entoure les gaz chauds qui
sortent de la chambre de combustion pour se mélanger avec eux et abaisser leur température.
Ainsi la vitesse d’éjection des gaz chauds diminue, ce qui réduit le bruit du réacteur qui est dû
à la vitesse d’échappement des gaz chauds.

Actuellement les tuyères d’avions agissent comme des instruments desquels sortent des
sons : des recherches sont effectuées sur les matériaux constitutifs des tuyères, qui
absorberaient les sons et répondraient aux contraintes mécaniques de l’appareil.

Le fonctionnement d'un moteur est très complexe. Une combustion idéale ne produirait
que du dioxyde de carbone (CO2) et de l'eau (H2O), mais ce n'est bien sûr jamais le cas. Le
monoxyde de carbone (CO), que l'on trouve lorsque la combustion est incomplète, est le
mieux maîtrisé. Sa présence dépend du régime de fonctionnement des moteurs, mais un bon
mélange de carburant permet de limiter sa formation. En revanche, les oxydes d'azote (NO2,
NO et N2O) créent de gros soucis aux constructeurs. Ces oxydes participent à la fois à la
pollution locale (NO2 est toxique pour l'homme et provoque des pluies acides) et à la
pollution globale, à cause de leur rôle dans la formation de l'ozone.

L'augmentation des pressions dans les moteurs étant inéluctable, il faut jouer sur le
mélange carburant/air pour tenter de réduire les oxydes d'azote. " Ceux-ci se forment lorsqu'il
y a juste la quantité d'air nécessaire à la combustion. Si l'on ajoute d'avantage d'air, on forme
un mélange dit "pauvre" peu favorable à la formation des oxydes d'azote ", explique le
scientifique. Malheureusement, la combustion est alors moins stable, et il existe des risques
d'extinction et, de plus, il peut être difficile d'obtenir le réallumage. " Nous devons donc bien
mélanger le carburant et l'air avant de les envoyer dans la chambre de combustion. Mais ce

53
prémélange est dangereux en cas de remontée de flamme ".

Il importe donc de concevoir des chambres de combustion avec une architecture différente
pour accroître la sécurité. " Les modélisations deviennent alors très utiles, car elles évitent des
expériences coûteuses. Nous reproduisons par calcul les limites de stabilité des mélanges
selon les architectures des moteurs, et nous tentons de voir si nous parvenons à réduire ainsi
les oxydes d'azote ", précise Francis Dupoirieux. " Dans trois à quatre ans, nous aurons les
outils numériques pour juger si les nouvelles architectures de moteurs sont efficaces à la
diminution des rejets. Mais leur point faible reste la sécurité, et seuls les constructeurs
pourront réellement décider si ces moteurs sont suffisamment sûrs pour être installés sur des
avions. En cas de succès, ils pourraient apparaître dans cinq à dix ans sur les appareils
commerciaux. "

54
Ce mémoire avait pour ambition de mesurer l’étude thermique d’un
turboréacteur ainsi que son principe de fonctionnement (basée sur le principe de
l’action et réaction) de plus on a cité les différents types des turboréacteurs et
les différences entre eux et ses domaines d’application puis on a fait une
généralités sur le principe de fonctionnement d’une turbines à gaz et son étude
thermodynamique (basé sur le cycle de Braython),on a donné quelque méthodes
pour augmenter le rendement de ce cycle (Régénération), comme on a rappelé
quelques notions de base sur les machines thermique.

Etude d’un turboréacteur nous a permis d’approfondir nos connaissances sur les
principes de fonctionnement des moteurs à combustion interne, et ces domaines
d’applications par exemple : les moteurs utilisent dans les avions, ainsi que
l’intérêt économique et logistique.

55
Thermodynamique : applications, École polytechnique fédérale de Lausanne
Propriétés thermodynamiques des fluides - Talla - ENSP Yaoundé

Machines thermiques - Robert - Ecole Polytechnique de Montréal

A. Taieb et Y. Ben Salem, Cycle des moteurs à combustion interne, p.39

Olivier Cleynen, Le second principe ou l’inquiétante découverte de l’Ingénieur Carnot,

Support de Cours de Février 2018, pp.220.

Olivier PERROT, Machines frigorifiques, Support de Cours du Département de Génie

Thermique et Energie de l’I.U.T. de Saint-Omer Dunkerque, année académique 2010
– 2011, pp.79.

Matthieu Rigaut, Machines thermiques, Chapitre 6 du support de cours de

thermodynamique d’Août 2012, pp.24.

M. Bailly. Thermodynamique technique. Bordas, 1971.

R. Bidard and J. Bonnin. Energétique et turbomachines. Eyroles, 1979.

L. Borel. Thermodynamique et ´énergétique. Presses Polytechniques Romandes,

1984.

V. Kirillin. Thermodynamique technique. Mir, 1976.

R. Vichnievsky. Thermodynamique appliquée aux machines. Masson, 1967.

B. Braquilanges and G. Robert. Fonctionnement des réacteurs à neutrons rapides.

Technical

report, Framatome, juin 1998.

56