Avant Projet

École Nationale Polytechnique
Département de Génie Mécanique
Module: Mécanique de Propulsion
Avant Projet
Étude et Dimensionnement du
Turboréacteur Rolls Royce Avon 500
Trinôme:
Enseignant:
Benabdesselam Abderraouf
Belhassani Lamia Pr. Benkoussas Bouzid
Toumi Younes
Année Universitaire 2022/2023

Abstract
L’objectif de ce travail est de réaliser une étude complète et un dimensionnement thermodynamique et

aérodynamique d’un turboréacteur à simple flux mono-corps du fabricant anglais Rolls Royce de désignation
Avon 500.
À travers ce présent document, nous allons étudier dans un premier lieu les différentes technologies des
moteurs à réaction en commençant par les principes de base de la propulsion, en présentant ensuite un aperçu
historique montrant l’évolution de ces techniques à travers le temps et en mettant l’accent ensuite sur les
réacteurs les plus connus actuellement avec leurs éléments constitutifs. De surcroit, et dans la partie qui suit,
nous allons effectuer un dimensionnement aérodynamique et thermodynamique dudit réacteur et ses différents
composants afin de pouvoir estimer au final la poussée générée de cet engin.
Mots clés: Turboréacteur, propulsion, poussée, thermodynamique, aérodynamique.

Liste des Figures
1.1 Rolls Royce Eagle - Moteur à piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2 Rolls Royce Gloster Meteor - Premier réacteur britannique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Rolls Royce Avon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 Représentation de l’essai d’Abbas Ibn Firnas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5 L’Ornithoptère de Léonard de Vinci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.6 Flyer de Wright . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.7 Zeppelin utilisé par les allemands . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.8 Flying Boat - Boeing 314 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.9 Avion Boeing 747 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.10 Drône turc - Bayraktar TB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.11 Propulsion d’un bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.12 Propulsion des fusées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.13 Constitution d’un turboréacteur simple flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.14 Représentation des composants d’un turboréacteur mono-flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.15 Diagramme T-s du turboréacteur mono-flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.16 Représentation d’un turboréacteur double flux séparés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.17 Flux primaire et secondaire dans un avion Boeing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.18 Diagramme T-s du turboréacteur à double flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.19 Représentation d’un turboréacteur double flux mélangés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.20 Conduit de dilution dans un turboréacteur double flux mélangés . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.21 Mélangeur dans un turboréacteur double flux mélangés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.22 Représentation d’un turboréacteur à double corps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.23 Représentation d’un turboréacteur avec post-combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.24 Turboréacteur avec post-combustion - Rolls Royce Turbomeca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.25 Diagramme T-s d’un turboréacteur avec post-combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.26 Représentation d’un turbopropulseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.27 Turbopropulseur équipant un avion militaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.28 Représentation d’un turbomoteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.29 Constituants d’un statoréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.30 Schéma d’un statoréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.31 Diagramme P-v d’un statoréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.32 Schéma d’un pulsoréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.33 Diagramme P-v d’un pulsoréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.34 Schéma d’un moteur-fusée à propergol solide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.35 Diagramme P-v du cycle idéal d’un moteur-fusée à propergol solide . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.36 Schéma d’un moteur-fusée à propergol liquide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1
École Nationale Polytechnique Benabdesselam, Belhassani, Toumi
1.37 Diagramme P-v du cycle idéal d’un moteur-fusée à propergol liquide . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1.38 Schéma d’un moteur ionique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.39 Inlet Cone à angle de conicité constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.40 Inlet Cone à angle de conicité variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.41 Volume de contrôle contenant une onde de choc normale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.42 Volume de contrôle contenant une onde de choc oblique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.43 Déflexion dans une onde de choc oblique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1.44 Abaque reliant l’angle de choc et l’angle de déflexion par le nombre de Mach pour l’air . . . . . . 41
1.45 Angles limites d’apparition du renversement aérodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.46 Compresseur axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.47 Coupe d’une chambre de combustion tubulaire d’une turbine à gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.48 Évolution des températures dans une chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.49 Coupe d’une chambre de combustion annulaire d’une turbine à gaz . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.50 Aubes d’une turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.51 Tuyère de Laval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.1 Modélisation des éléments du turboréacteur Avon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2.2 Corrélation Pression-Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3 Diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.4 Diagramme T-s pour l’entrée d’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.5 Compresseur axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.6 Triangle des vitesses au niveau du compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2.7 Triangle des vitesses au niveau du compresseur avec les paramètres cinématiques . . . . . . . . . 80
2.8 Triangle des vitesses au niveau de la turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
2
Liste des Tables
2.1 Les caractéristiques générales du turboréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

2.2 Les propriétés thermodynamiques du point a au point 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.3 Les propriétés des ondes de choc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.4 Caractéristiques thermodynamiques et géométriques du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Récapitulatif des paramètres thermodynamiques et géométriques par étage . . . . . . . . . . . . 84
2.6 Récapitulatif des paramètres cinématiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
2.7 Caractéristiques thermodynamiques et géométriques du diffuseur de la chambre de combustion . 88
2.8 Caractéristiques thermodynamiques et géométriques de la chambre de combustion . . . . . . . . 92
2.9 Récapitulatif des paramètres thermodynamiques et géométriques par étage . . . . . . . . . . . . 101
2.10 Récapitulatif des paramètres cinématiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3
Sommaire
1 Technologie des réacteurs 7

1.1 Introduction et généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.1 Signification de la désignation du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.2 Aperçu historique de l’aviation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1.3 Aperçu historique de la propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.4 Principe général de fonctionnement d’un système de propulsion . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1.5 Principe de fonctionnement des moteurs à réactions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2 Typologie et technologie des moteurs à réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.1 Moteurs aérobies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.2 Moteur anaérobies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.3 Les éléments constitutifs d’un turboréacteur simple de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.3.1 Cône d’admission - Souris . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.3.2 Diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.3.3 Compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1.3.4 Chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.3.5 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.3.6 Tuyère de Laval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2 Dimensionnement du turboréacteur 50
2.1 Description du modèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2 Caractéristiques générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.1 Calcul de la pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.2 Calcul de la température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.2.3 Calcul de la masse volumique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.3 Dimensionnement du cône d’admission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.3.1 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.3.2 Onde de choc oblique : Passage du point a au point x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3.3 Onde de choc droite : Passage du point x au point 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.4 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.3.5 Dimensionnement géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.4 Dimensionnement du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.4.1 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.4.2 Calcul du nombre de Mach à la sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.4.3 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.4.4 Calcul de la vitesse et diamètre d’entrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
2.4.5 Calcul des paramètres thermodynamiques à la sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4
2.4.6 Calcul des paramètres géométriques du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

2.4.7 Rendement isentropique du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2.4.8 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Dimensionnement du compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.5.1 Données du compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.5.2 Hypothèses de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
2.5.3 Dimensionnement thermodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
2.5.4 Calcul par étage de compression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.5.5 Calcul géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2.5.6 Calcul cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
2.5.7 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.5.8 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
2.6 Dimensionnement de la chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.6.1 Dimensionnement du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
2.6.2 Calcul des paramètres du mélange air-combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2.6.3 Bilan énergétique de la chambre de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
2.6.4 Calcul des paramètres thermodynamique à la sortie de la chambre de combustion . . . . . 89
2.6.5 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
2.6.6 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
2.7 Dimensionnement de la turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.7.1 Données de la turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.7.2 Hypothèses de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.7.3 Calcul des paramètres thermodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
2.7.4 Calcul par étage de détente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2.7.5 Calcul géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
2.7.6 Calcul cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
2.7.7 Récapitulatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
2.7.8 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
2.8 Dimensionnement de la tuyère . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.8.1 Calcul de la section d’entrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.8.2 Calcul du nombre de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.8.3 Calcul de la température totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.8.4 Calcul de la température statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
2.8.5 Calcul de la pression totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.8.6 Calcul de la pression statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.8.7 Calcul de la masse volumique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.8.8 Calcul de la vitesse d’éjection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.8.9 Calcul de la section de sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
2.8.10 Code Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
2.9 Performances du turboréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.9.1 Calcul de la poussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.9.2 Puissance propulsive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.9.3 Rendement propulsif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.9.4 Puissance calorifique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2.9.5 Puissance utile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5
2.9.6 Rendement thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

2.9.7 Consommation spécifique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.10 Conclusion générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
6
Chapitre 1
Technologie des réacteurs
1.1 Introduction et généralités

Dans cette partie nous allons tout d’abord expliquer la signification de la désignation du moteur attribué
à savoir Rolls Royce Avon 500. Par la suite, nous allons présenter un aperçu historique de la propulsion en
montrant l’évolution de celle-ci dans le temps, pour ensuite déceler le principe de fonctionnement d’un système
de propulsion en mettant l’accent sur le principe fondamental de l’action-réaction.
1.1.1 Signification de la désignation du moteur

Le turboréacteur étudié lors de ce travail est le Rolls Royce Avon 500.
Rolls Royce est un constructeur automobile et de moteurs d’avions britannique fondé en 1906, connu pour
ses voitures de luxe notamment la Limousine, ainsi que pour ses moteurs à réactions. En effet, il fait partie
des plus grands et rares fabricants de réacteurs dans le monde avec Pratt & Whitney, General Electric et Safran.
Rolls Royce avait pour principale activité la construction automobile jusqu’à 1914, là où la première guerre
mondiale a commencé, a créé sa division aéronautique nommée Rolls Royce plc.
Au début, les moteurs d’avion était des moteurs à piston comme ceux utilisés lors de la première guerre
mondiale. La compagnie R-R a fabriqué son tout premier moteur en 1915 nommé le Rolls Royce Eagle, dans le
but de répondre aux besoins de l’armée britannique alors en guerre.
Figure 1.1: Rolls Royce Eagle - Moteur à piston
7
Furent apparaı̂tre aussi tard la technologie des turboréacteurs que Rolls Royce adopte durant la seconde
guerre mondiale, et ce par le réacteur RB.23 Welland qui équipa le premier avion à réaction militaire britannique
Gloster Meteor.
Figure 1.2: Rolls Royce Gloster Meteor - Premier réacteur britannique
Le géant britannique développe sans cesse cette technologie en proposant plusieurs modèles à utilisation
civile et militaire, comme le: Derwent, Nent et puis enfin le moteur à réaction AVON qui voit la lumière en
1946, soit une année après la fin de la guerre, et qui a pour particularité être le premier réacteur de Rolls Royce
à compresseur axial.
Figure 1.3: Rolls Royce Avon
8
AVON désigne donc le nom attribué à ce notre moteur à réaction à flux axial. De même, ce turboréacteur
possède plusieurs variantes qui était dans le but d’optimiser ou d’orienter ses fonctionnalités selon l’usage ap-
proprié, comme le AJ-65 qui fut la désignation d’origine du prototype de notre moteur à réaction et qui signifie
Axial Jet 6500, avec 6500 qui fait référence à la valeur de la poussée produite en Livre (système d’unité britan-
nique).
Avec le temps, plusieurs modèles améliorés de ce moteur apparaissent afin de répondre aux besoins de navi-
gation civile et militaire, notamment les séries 100/200/300 destinées à l’usage militaire et puis ensuite la série
500 qui fut l’équivalent de la série 300 destinée à la navigation civile.
Une longue liste de modèles la série 500 est proposée par le constructeur, comme: AVON MK-504, AVON
MK-506, qui diffèrent légèrement dans la poussée produite.
1.1.2 Aperçu historique de l’aviation

On reconnait dans la mythologie grecque le fameux rêve d’Icare alors connu principalement pour être mort
après avoir volé trop près du soleil alors qu’il s’échappait du labyrinthe avec des ailes créées par son père avec
de la cire et des plumes.
Le cerf-volant apparaı̂t chez les chinois six siècle avant JC et qui fut diffusé à travers le monde, et considéré
même comme étant le plus ancien modèle volant fabriqué par un humain.
Le rêve de voler continue, et c’est avec l’arabe Abbas Ibn Firnas que fut la première expérience effectuée
par un homme en tentant de voler. Il se couvrit de plumes, attacha deux ailes à son corps et, s’élevant, se
jeta dans les airs et vola sur une distance considérable, comme s’il avait été un oiseau, mais en atterrissant à
l’endroit d’où il avait commencé, son dos était très endommagé, ne sachant pas que les oiseaux atterrissent sur
leurs queues, il a oublié de s’en fournir d’une.
Figure 1.4: Représentation de l’essai d’Abbas Ibn Firnas
9
Plus tard, Le rêve de Léonard de Vinci trouve enfin son expression dans un design rationnel mais qui s’éloigne
de la science, et ce durant le 15ème siècle, sans pour autant tenter de réaliser ses modèles dont le plus connu
est l’Ornithoptère.
Figure 1.5: L’Ornithoptère de Léonard de Vinci
Les Révolutions Industrielles survenues dans les siècles modernes, durant le 19ème siècle, permirent des
avancées significatives grâce à la motorisation, notamment l’Éole de Clément Ader de 1890 ou le Flyer des frères
Wright en 1903 qui font parvenir l’humanité à son rêve durant depuis l’antiquité, voler!
Figure 1.6: Flyer de Wright
10
Les premiers grands navires de l’air étaient les rigides et dirigeables ballons conçus par Ferdinand Von
Zeppelin, qui furent utilisés amplement dans les vols à longue distance et par la suite même durant la seconde
guerre mondiale par les allemands.
Figure 1.7: Zeppelin utilisé par les allemands
Viennent ensuite les Hydravions à coque (Flying boat), qui apparaissent durant les années 30, prennent le
devant et remplacent les Zeppelin.
Figure 1.8: Flying Boat - Boeing 314
11
À la fin de la seconde mondiale, les avions connaissent un succès imparable, et révolutionnent le monde
du voyage aérien aussi bien civil que militaire, et restent jusqu’au jour d’aujourd’hui la technologie dominante
utilisée pour les guerres ainsi que pour le transport.
Figure 1.9: Avion Boeing 747
Toutefois, durant les dernières années, une nouvelle technologie d’avion sans pilote connaı̂t une large célébrité,
notamment celle des drones, qui ont été utilisés récemment durant la guerre de l’Azerbeijan-Arménie en 2020,
et qui permittent à cette première de gagner la guerre sans autant perdre de soldats.
Figure 1.10: Drône turc - Bayraktar TB2
12
1.1.3 Aperçu historique de la propulsion

Avant la Seconde Guerre mondiale, en 1939, les moteurs à réaction existaient principalement dans les labo-
ratoires. La fin de la guerre a toutefois montré, qu’avec leur puissance et leur compacité, ils étaient à la pointe
du développement de l’aviation.
Un jeune physicien allemand, Hans von Ohain, a travaillé pour Ernst Heinkel, spécialiste des moteurs de
pointe, au développement du premier avion à réaction au monde, le Heinkel He 178 expérimental. Il a volé pour
la première fois le 27 août 1939.
Pendant ce temps, en Angleterre, Frank Whittle a inventé un moteur à réaction complètement seul. Les
Britanniques développèrent donc un moteur efficace pour un autre chasseur à réaction précoce. Ils partagèrent
cette technologie avec les États-Unis faisant ainsi profiter General Electric (GE).
La capitulation de l’Allemagne en 1945 révéla d’importantes découvertes et inventions datant de la guerre

qui permirent une avancée éminente. En effet, les premiers moteurs à réaction étant gourmands en carburant,
un premier défi se posait donc : construire un moteur capable de fournir une poussée élevée avec une consom-
mation de carburant inférieure.
Pratt & Whitney a résolu ce dilemme en 1948 en combinant deux moteurs en un. Le moteur comprenait
deux compresseurs ; chacun tourne indépendamment, l’intérieur offrant une compression élevée pour de bonnes
performances. Chaque compresseur tire son énergie de sa propre turbine ; il y avait donc deux turbines, l’une
derrière l’autre. Cette approche a conduit, entre autres, au Boeing 707 qui a volé avec.
13
1.1.4 Principe général de fonctionnement d’un système de propulsion
1.1.4.1 La propulsion
La propulsion est l’action de fournir une poussée à un corps pour qu’il se déplace dans l’espace environnant.
Elle fait appel à un propulseur qui transforme en force motrice l’énergie fournie par le milieu extérieur (par
exemple le vent ou la gravité) ou par un moteur soit embarqué soit externe (quand le système moteur est placé
hors du corps). La propulsion n’est que la résultante directe du principe de l’action-réaction de Newton.
1.1.4.2 Principe de l’action-réaction
La loi d’action-réaction constitue la troisième loi de Newton aussi connue sous le nom de principe des actions
réciproques. Elle s’énonce ainsi: ”Tout corps A exerçant une force sur un corps B subit une force d’égale
intensité, de même direction mais de sens opposé, exercée par le corps B.”
1.1.4.3 L’application de la propulsion
La propulsion est un phénomène qui se manifeste à la fois de manière basique mais aussi complexe dans la vie.
La marche est un exemple basique de la propulsion, lorsque l’homme appuie son pied sur la terre, il exerce
sur le sol une certaine force d’intensité F. À son tour, le sol réagira par une force de même intensité mais de
direction inverse, qui va permettre au pied de se relever et avancer à son tour. En répétant ce schéma, l’homme
pourra donc continuer à marcher et poursuivre son avancement.
Dans la navigation maritime traditionnelle, l’homme doit propulser son navire en utilisant des rames.
Lorsqu’on rame de l’avant vers l’arrière, nous allons exercer une certaine force appliquée sur l’eau, et à son
tour l’eau exercera sur le bateau une force de direction inverse de l’arrière vers l’avant qui permettra au bateau
d’avancer.
Figure 1.11: Propulsion d’un bateau
Pour les objets volants terrestres, notamment les avions, le système de propulsion est un dispositif permet-
tant, à partir d’une certaine énergie disponible, de la traduire en force appelée poussée. Cette force se traduit
physiquement par l’échappement des gaz à l’arrière de l’engin. Les gaz d’échappement à leur sortie vont exercer
une force sur l’air environnant, et donc cette force va de l’avant vers l’arrière. À son tour, l’air environnant va
exercer une force sur l’objet volant de même intensité (égale à la poussée) mais de direction inverse qui corre-
spond à la direction de l’avancement de cet objet, et donc permettra de ”pousser” l’avion et de le propulser, et
c’est donc l’air ambiant qui servira d’appui pour notre système de propulsion.
14
De toute évidence, nous remarquons que chaque système de propulsion est constitué de deux parties, un
propulsant et un propulsé. L’objet qu’on souhaite propulser a donc besoin d’un appui pour qu’il puisse avancer.
D’où la fameuse expression d’Archimède: ”Donnez-moi un point d’appui : je soulèverai le Monde”.
Dans l’espace, où le vide règne, les fusées vont devoir toutefois trouver un appui. Lorsque la fusée décolle
de la terre, elle utilise l’air environnant comme appui pour la propulsion, mais une fois que notre objet sort
de la stratosphère, les nouveaux gaz d’échappement vont se reposer sur les anciens gaz d’échappements qui
serviront eux même d’appui. Nous aurons donc une propulsion continue en maintenant la combustion de l’air
transporté dans la fusée, et chaque gaz brulé va s’appuyer sur le précédent gaz échappé et permettra au système
de continuer sa propulsion en continu.
Figure 1.12: Propulsion des fusées
15
1.1.5 Principe de fonctionnement des moteurs à réactions

Un réacteur fonctionne sur le principe d’action-réaction. La vitesse de l’air varie entre l’entrée et la sortie
du réacteur c’est à dire que lorsque l’air passe dans les réacteurs, il est expulsé plus rapidement qu’il n’y est
entré (Cela est dû au principe d’action-réaction) ce qui crée une quantité de mouvement (appelée poussée et
qui s’oppose à la trainée) vers l’arrière du moteur donc le véhicule est poussé vers l’avant.
La propulsion fait appel au principe d’action et de réaction de Newton, en négligeant les forces extérieurs,
telles que les force de gravitation. On a Pour un système à n parties distinctes :
n
X
F⃗ = ⃗0
i=1
On considère ensuite la structure du véhicule d’une part, et les gaz éjectés d’autre part. On peut donc aussi
bien appliquer le principe fondamental de la dynamique aussi bien pour la structure qu’au gaz éjectés d’où :
(en considérant que p représente la quantité de mouvement)
X X d⃗
p
F⃗ext = m⃗a ⇒ F⃗ext =
dt
Le principe de propulsion s’énonce donc grâce à la conservation de la quantité de mouvement. Si on considère
un véhicule de masse m et de vitesse v, et on notant w la vitesse d’éjection de gaz, on a à l’instant t:
p = mv
À l’instant t+dt : à la vitesse v+dv on a toujours conservation de la quantité de mouvement donc :
mv = (m − dm)(v + dv) + dm(v + dv − w)
Ce qui donne :
mdv = −wdm (1.1)
L’expression (1) nous permet d’introduire la notion de poussée, c’est à dire la force caractérisant la force
d’un moteur. En divisant chaque membre par dt, on obtient :
dv dm
m = −w
dt dt
La poussée s’exprime plus généralement sous la forme :
F⃗ = q V⃗e
Où Ve représente la vitesse d’éjection des gaz et q le débit massique.
16
1.2 Typologie et technologie des moteurs à réaction

Les moteurs à réaction sont divisés en deux catégories : les moteurs aérobies et les moteurs anaérobies tel
que décrit dans ce qui suit.
Le terme aérobie désigne les organismes qui ont besoin d’oxygène pour survivre, et donc font référence dans
ce cas au besoin de ces moteurs à l’air atmosphérique pour fonctionner.
1.2.1 Moteurs aérobies

Ces moteurs se différencient des moteurs anaérobies par l’utilisation du dioxygène présent dans l’air atmo-
sphérique comme comburant, ces derniers ne sont utilisables que dans l’atmosphère. Cette catégorie se subdivise
en plusieurs sous-types selon la composition des moteurs.
1.2.1.1 Turboréacteurs
Le turboréacteur a un fonctionnement identique à celui d’une turbine à gaz. Ce moteur est essentielle-
ment utilisé sur les avions de type commercial ou militaire. Il est composé de quatre parties fondamentales :
l’admission de l’air, sa compression, sa combustion et enfin son éjection. En plus de cela les turboréacteurs
possèdent différentes configurations possibles :
Turboréacteur mono flux/flux simple : Il utilise la réaction produite lors de l’échappement des
gaz très chauds pour la propulsion de l’avion vers l’avant. En effet, l’air pénètre dans le moteur à travers la
prise d’air, et ce dernier est ensuite comprimé par un compresseur (généralement axial) multi-étagé puis envoyé
dans la chambre de combustion. Par ailleurs, les gaz chauds se dilatent en passant par la turbine et ils sont
accélérés dans la tuyère.
Figure 1.13: Constitution d’un turboréacteur simple flux
17
Afin d’étudier les performances de ce type de réacteur, il est judicieux de représenter son cycle thermody-
namique.
La représentation de chaque composant se fait comme suit :
Figure 1.14: Représentation des composants d’un turboréacteur mono-flux
Le cycle thermodynamique correspondant à ce type de turboréacteur est représenté comme suit:
Figure 1.15: Diagramme T-s du turboréacteur mono-flux
En analysant le cycle T-s précédent, on remarque que le turboréacteur mono flux présente différentes phases:
• 0 → 1 Diffuseur : Augmentation de pression de P0 à P1 dans le diffuseur supposée sans pertes.

• 0 → 1’ Diffuseur : Augmentation de pression de P0 à P1 dans le diffuseur avec perte.
• 1 → 2 Compresseur : Compression isentropique de l’air dans le compresseur.
• 1 → 2’ Compresseur : Compression réelle de l’air dans le compresseur.
• 2 → 3 Chambre de combustion : Combustion isobare dans la chambre de combustion.
• 3 → 4 Turbine : Détente isentropique du gaz dans la turbine. Il s’agit de la conversion de l’énergie
calorifique en énergie mécanique pour entraı̂ner le compresseur.
• 3 → 4’ Turbine : Détente réelle du gaz dans la turbine.
• 4’ → 5 : Tuyère 2ème phase de détente isentropique dans la tuyère. C’est la conversion de l’énergie de
pression en énergie cinétique ou poussée.
Cependant, ce turboréacteur était très bruyant et avait une faible espérance de vie car il surchauffait, n’ayant
pas de système de refroidissement performant.
18
Turboréacteur double flux - Turbosoufflante : Un turboréacteur à double flux est un moteur

à réaction dérivé du turboréacteur. Il s’en distingue essentiellement par le fait que la poussée n’est pas obtenue
seulement par l’éjection de gaz chauds, mais aussi par un flux d’air froid, ce dernier flux peut même fournir
davantage de poussée que le flux chaud.
Dans ce type de turboréacteur, on admet plus d’air qu’il n’est nécessaire au générateur de gaz afin de réduire
la consommation de carburant et d’augmenter le rendement de propulsion. L’air est aspiré par les aubes du
ventilateur (fan) et séparé par un carénage de séparation (splitter fairing) en deux écoulements, primaire et
secondaire. Les deux écoulements peuvent être séparé ou mélangés, dans les deux cas le fonctionnement est le
même, toutefois dans le flux mélangé , à la fin de la combustion du flux primaire, les deux flux se rejoignent et
se mélangent dans la tuyère avant d’être éjectés. Ce procédé favorise la poussée de l’appareil.
On définit le taux de dilution d’un turboréacteur double flux par le rapport du flux extérieur par le flux
intérieur
ṁe
λ=
ṁi
Les turboréacteurs à double flux présentent divers avantages sur les turboréacteurs à simple flux, ils con-
somment moins de carburant, ce qui les rend plus économiques dans le cadre d’une exploitation commerciale et
moins polluants, et ils génèrent également moins de pollution sonore.
L’aviation commerciale recherche des moteurs à hauts taux de dilution, pour obtenir un meilleur rendement,
maximiser les économies de carburant et diminuer au maximum les inconvénients environnementaux (pollution
gazeuse, bruit). À l’inverse, les producteurs d’avions militaires, qui recherchent avant tout des vitesses élevées
et de fortes poussées, privilégient les faibles taux de dilution.
Globalement, pour avoir une poussée accrue, nous ajoutons au compresseur un ventilateur à aubes multiples
appelé Soufflante de diamètre plus grand que celui du turboréacteur afin de communiquer à l’air capté une
compression préalable. Une partie de l’air est envoyé dans le compresseur et l’autre partie sous la carène. Le
rapport passant autour du turboréacteur à celui envoyé dans le compresseur est appelé le taux de dilution. Les
deux flux ensuite, gaz chauds et air comprimé sont éjectés soit mélangés ou séparés à la sortie, afin de donner
la poussée. Le taux de dilution varie entre 0.5 et 1.5, et à grand taux de dilution on peut atteindre une poussée
de 20.000 N avec une contribution de trois quart par les gaz frais.
19
Turboréacteur double flux séparés : Le turboréacteur double flux séparés remplace le tur-
boréacteur mono flux dans les années 60. Il a l’avantage de faire beaucoup moins de bruit mais également
d’avoir une plus grande durée de vie.
Dans ce turboréacteur, l’air qui entre dans la soufflante est divisé en deux flux. Le premier, appelé flux
interne ou flux chaud, subit les étapes de combustion comme dans un réacteur mono flux tandis que le second,
appelé flux externe ou flux froid, refroidit le turboréacteur et fournit la majeur partie de la poussée. Il représente
d’ailleurs 85% de la totalité de l’air. Les deux flux d’air sont rejetés séparément à l’arrière du turboréacteur,
le flux externe étant expulsé à une vitesse supérieure au flux chaud ralenti par les compresseurs et les turbines.
Le turboréacteur double flux séparés est le moteur utilisé par tous les avions commerciaux.
Figure 1.16: Représentation d’un turboréacteur double flux séparés
Dans un avion (Boeing dans ce cas présenté), le flux secondaire est représenté en bleu tandis que le flux
primaire est représenté en rouge comme suit:
Figure 1.17: Flux primaire et secondaire dans un avion Boeing
20
De même, la figure ci-contre montre la représentation du cycle T-s du turboréacteur à double-flux:
Figure 1.18: Diagramme T-s du turboréacteur à double flux
Le cycle T-s d’un turboréacteur mono flux présente différentes phases :
• 1 → 2’ Compresseur BP : compression de l’air dans le compresseur basse pression.

• 2’ → 2 Compresseur HP : compression de l’air dans le compresseur haute pression (flux primaire).
• 2’ → 2” Refroidissement : refroidissement et détente de l’air (flux secondaire) jusqu’à la pression Atmo-

sphérique externe.
• 2 → 3 Chambre de combustion : combustion du mélange air (flux primaire) et combustible (kérosène)
dans la chambre de combustion.
• 3 → 4 Turbine HP : détente des gaz (flux primaire) dans la turbine haute pression convertissant une partie
de l’énergie calorifique en énergie mécanique pour entrainer le compresseur haute pression.
• 4 → 5 Turbine BP : détente des gaz dans la turbine basse pression (conversion une partie de l’énergie
thermique en énergie mécanique afin d’entrainer le compresseur basse pression.
• 5 → 6 Tuyère : détente des gaz (flux primaire) dans la tuyère convertissant le reste de l’énergie calorifique
en énergie cinétique générant une poussée.
21
Turboréacteur double flux mélangés : Le turboréacteur doubles flux mélangés, fonctionne ex-
actement comme le turboréacteur doubles flux séparées. Cependant, à la fin de la combustion du flux primaire,
les deux flux se rejoignent et se mélangent dans la tuyère avant d’être éjectés. Ce procédé favorise la poussée
de l’appareil.
Figure 1.19: Représentation d’un turboréacteur double flux mélangés
En présence de la soufflante, et lorsqu’au moins une partie du flux est mélangée au flux de sortie de la
turbine, un conduit de dilution (Bypass- duct) est utilisé pour diriger l’air dérivé.
Figure 1.20: Conduit de dilution dans un turboréacteur double flux mélangés
Un autre paramètre, appelé rapport de dilution, est défini comme le rapport entre l’air secondaire qui est
mélangé au flux de sortie de la turbine et l’air secondaire total. Nous aurons à la fin donc, si le cas se présente,
un flux d’air frais éjecté séparément, et un flux constituant un mélange d’air frais et de gaz brulés. Le rapport
s’écrit ainsi:
m˙7.5
σ=
m˙7.5 + ṁ9
Dans le cas réel, l’écoulement dans la conduite présente des pertes par frottement (couche limite). L’écoulement
est donc non isentropique et accompagné par une baisse de pression totale mais demeure toutefois adiabatique
et donc ht7 = ht7.5 . Toutefois, la baisse de pression est exprimée par la relation qui suit, ce rapport est proche
22
de l’unité dans le cas général, car les conduits sont relativement lisses et courts et les partes de charges linéaires
qui dépendent de la longueur et la rugosité sont par conséquent minimes.
pt7.5
πu =
pt7
Pour assurer la stabilité du flux mélangé et éviter la turbulence afin de maintenir un fonctionnement optimum,
il est nécessaire de correspondre la condition de sortie de l’air de dilution à celle des gaz sortant de la turbine,
c’est à dire:
p7.5 = p5
Le processus de mélange des deux flux est irréversible et non isentropiques. De même, afin de favoriser
le mélange air secondaire froid et air primaire chaud, un mélangeur(mixer) est rajouté au début de la tuyère
d’éjection, ce qui produira une dilatation et une accélération du flux secondaire afin d’optimiser la poussée
totale. Toutefois, l’introduction de tels éléments augmente les pertes visqueuses en raison de l’augmentation des
surfaces, du blocage et de l’augmentation de la turbulence et augmente le comportement non isentropique du
processus. Un bon mélange est souhaitée pour assurer l’uniformité des propriétés. Cependant, avec un mélange
amélioré et une turbulence élevée, l’entropie augmente et la pression totale diminue.
Figure 1.21: Mélangeur dans un turboréacteur double flux mélangés
On définit pour cela un rapport de pression totale pour tenir compte des pertes par frottement et de mélange,
et ce entre le mélange avant passage par le swirler(mélangeur) et après passage par le swirler et homogénéisation.
Ce rapport est généralement situé entre 0.97 et 0.99 :
Pt5.5
πm =
Pt5.2
23
Turboréacteur double corps : Pour augmenter le taux de compression, il est pratiquement inu-
tile d’augmenter le nombre d’étages après un certain nombre limite (généralement 15) et ceci pour des raisons
aérodynamiques, on remarquera qu’à partir de ce nombre limite, le taux de compression de chaque étage
succédant s’approchera beaucoup de l’unité et donc est très faible, et qu’il ne serait pas efficace en terme de
coût/résultat de rajouter d’autres étages.
Le taux de compression moyen d’un compresseur axial varie entre 1.15 et 1.20, et aux derniers étages on
arrive à un taux de 1.05. Afin d’éviter de rajouter d’autres étages de compression qui seront moins efficaces, on
est amené à disposer en série 2 compresseurs tournants à des vitesses de rotation différentes. Nous aurons donc
deux corps de compression, un premier fonctionnant en basse pression entrainé par la turbine basse pression,
et un second compresseur venant après le corps BP qui fonctionnera en haute pression entrainé à son tour par
la turbine HP. L’arbre qui couple les corps basse-pression (compresseur et turbine) passe à l’intérieur de l’arbre
couplant les corps haute-pression, sachant que le corps HP tourne plus vite que le corps BP.
Le but ultime de rajouter un corps est donc d’augmenter le taux compression entre étages, et éviter que
celui-ci baisse au fur et à mesure qu’on arrive aux derniers étages. Il s’agit donc d’améliorer le rendement de
compression et arriver à un taux de compression global supérieur.
Figure 1.22: Représentation d’un turboréacteur à double corps
24
Turboréacteur avec postcombustion : Après la combustion normale du carburant qui a lieu dans
la chambre de combustion, la post-combustion appelée également réchauffe se fait dans un canal prolongeant
la tuyère. Du carburant (Kérosène) injecté en fines gouttes se vaporise et se mélange dans l’écoulement à forte
vitesse qui sort de la tuyère du turboréacteur, et qui contient encore environ un tiers de l’oxygène de l’air
initial. Les flammes créées se stabilisent un peu plus loin dans une ou plusieurs gouttières toriques appelées
”accroche-flammes” qui maintiennent des noyaux de re-circulation des gaz dans leur sillage. On obtient ainsi
un regain de poussée due à cette nouvelle combustion.
Figure 1.23: Représentation d’un turboréacteur avec post-combustion
La post-combustion peut aussi bien équiper les turboréacteurs simple flux que double flux. Elle n’est utilisée
actuellement que par des avions militaires supersoniques et principalement par des avions de combat rapides.
Seuls deux avions civils l’avaient utilisée, le Concorde franco-anglais et le Tupolev Tu-144 russe. Ci-dessous le
turboréacteur Adour issu de la coopération Rolls-Royce-Turboméca dans sa version post-combustion.
Figure 1.24: Turboréacteur avec post-combustion - Rolls Royce Turbomeca
25
Et ci-contre la figure montrant le cycle thermodynamique d’un turboréacteur mono flux avec postcombustion
:
Figure 1.25: Diagramme T-s d’un turboréacteur avec post-combustion
Le cycle t-s présente des phases supplémentaire en plus du turboréacteur à simple combustion :
• 4 → 4’ Post-combustion : combustion isobare P4 = P04 .

• 4’ → 5 Tuyère : détente réelle dans la tuyère.
26
1.2.1.2 Turbopropulseur
Il s’agit d’une turbomachine (générateur de gaz) couplée à une hélice tractive ou propulsive. Il est composé
comme le turboréacteur d’une turbine à gaz sur laquelle a été rajoutée une turbine dite turbine de puissance
à un ou plusieurs étages pour transformer l’énergie cinétique et thermique des gaz d’échappement en énergie
mécanique, et entraı̂ner ainsi par l’intermédiaire d’un réducteur une hélice. La puissance mécanique est transmise
par le arbre au compresseur même et à l’hélice par l’intermédiaire du réducteur. Dans ce cas le compresseur et
le récepteur (arbre d’entrée du réducteur) ont la même vitesse de rotation. Le régime de rotation de l’hélice est
donc directement lié au régime compresseur/turbine.
Figure 1.26: Représentation d’un turbopropulseur
Malheureusement cette énergie n’est pas totalement récupérée, il reste une poussée résiduelle d’échappement
des gaz de l’ordre de 10% environ. Pourtant la poussée produite par l’hélice a un rendement supérieur à celle
d’un turboréacteur classique.
Figure 1.27: Turbopropulseur équipant un avion militaire
27
1.2.1.3 Turbomoteur
Un autre type courant du moteur à réaction est le turbomoteur. Il délivre une puissance à un arbre qui
entraı̂ne autre chose qu’une hélice. La plus grande différence entre un turboréacteur et turbomoteur est que sur
un turbomoteur, la plupart de l’énergie produite par les gaz en expansion est utilisé pour entraı̂ner une turbine
plutôt que produire une poussée. De nombreux hélicoptères utilisent un turbomoteur. Il peut aussi servir pour
l’alimentation des unités auxiliaires de puissance pour fournir de l’air conditionné ou de servir comme source
d’alimentation électrique de secours en vol ou au sol.
Figure 1.28: Représentation d’un turbomoteur
1.2.1.4 Statoréacteur
Les statoréacteurs sont basés sur le même principe de fonctionnement que les turboréacteurs, avec les 3
phases : compression-combustion-détente, mais avec une différence fondamentale: ils ne comporte pas de pièces
mobiles. Il n’y a donc pas de compresseur ni de turbine. La compression est assurée par la seule manche
d’entrée, à condition que le statoréacteur soit en mouvement. Un statoréacteur se présente comme un gros
tuyau occupé en son centre par la chambre de combustion. Ce type de propulseur ne peut donc pas démarrer au
point fixe. Il faut l’amener à une certaine vitesse d’avancement (environ 200 km/h) pour qu’il puisse commencer
à fonctionner.
Figure 1.29: Constituants d’un statoréacteur
28
Cycle P-v d’un statoréacteur : il consiste en une adiabatique représentant la compression de l’air atmo-
sphérique dans le diffuseur (1-2), une isobare montrant l’évolution de la combustion du carburant (2-3), une
adiabatique représentant la détente de l’air dans la tuyère de propulsion (3-4), et la fermeture du cycle avec
l’isobare de refroidissement des produits de combustion à l’air atmosphérique (4-1).
Figure 1.30: Schéma d’un statoréacteur
Figure 1.31: Diagramme P-v d’un statoréacteur
29
1.2.1.5 Pulsoréacteur
Ils évitent cet inconvénient de ne pouvoir démarrer seul, en alternant une phase d’admission, une phase de
combustion et une phase d’éjection. Cette alternance est en général animée par des volets mobiles ouvrant puis
fermant l’arrivée d’air. On peut aussi utiliser le principe de la résonance acoustique dans le tuyau (qui constitue
l’essentiel de la structure du pulsoréacteur).
Figure 1.32: Schéma d’un pulsoréacteur
Cycle p-v d’un pulsoréacteur : il est similaire à celui d’une turbine à gaz, à combustion à volume constant.
Figure 1.33: Diagramme P-v d’un pulsoréacteur
30
1.2.2 Moteur anaérobies

Contrairement aux moteurs aérobies, les moteurs anaérobies n’utilisent pas l’air atmosphérique, ce qui leur
permet de fonctionner même en dehors de l’atmosphère.
1.2.2.1 Moteurs anaérobies chimiques
Ce type de moteurs transporte tout deux le carburant et le comburant de la combustion (oxygène liquide,
ozone,peroxyde d’hydrogène, acide nitrique, etc) afin de produire une poussée suite à la réaction de la combustion
(chimique).
Moteurs fusée à propergol solide: Dans un moteur-fusée à propergol solide, le combustible solide
(généralement des poudres de types variés), contenant à la fois des substances combustibles et un oxydant, prend
feu au moment du lancement de la fusée et s’éteint progressivement, formant des produits de combustion gazeux
qui se déchargent de la tuyère.
Figure 1.34: Schéma d’un moteur-fusée à propergol solide
Ci-contre la figure montrant l’évolution thermodynamique d’un moteur fusée à propergol solide:
Figure 1.35: Diagramme P-v du cycle idéal d’un moteur-fusée à propergol solide
31
• 1 → 2 : Au démarrage du moteur, la pression des produits gazeux issus de la combustion du propergol solide
augmente instantanément de la pression atmosphérique P1 à une certaine pression P2 . Dans différents
types de moteurs, l’ampleur de la pression p2 peut atteindre des dizaines voire des centaines d’atmosphères
; la pression augmente tellement rapidement que ce processus peut être considéré comme isochore.
• 2 → 3 : On peut supposer que la chaleur est ajoutée de manière isobare aux produits de la combustion.
• 3 → 4 : Les produits gazeux de la combustion se dilatent ensuite de manière adiabatique dans la tuyère.
• Le cycle est fermé par l’isobare 4 → 1 représentant le refroidissement des produits de combustion dans
le milieu environnant. Dans la chambre de combustion, la densité des produits propulseurs solides de la
combustion est si élevée comparée à celle des gaz sortant de la buse que sur la figure, l’isochore 1 → ) est
représentée coı̈ncidant avec l’axe vertical.
En raison de leur conception simple et de leur maniement aisé en fonctionnement, les moteursfusées à
propergol solide trouvent une application sans cesse croissante dans le domaine des fusées.
Moteurs fusée à propergol liquide : Le propergol liquide et l’oxydant sont acheminés dans la
chambre de combustion à partir des réservoirs de propergol, à l’aide des pompes. La combustion se déroule à
une pression pratiquement constante P2 . Les produits gazeux de la combustion s’écoulent et s’échappent de la
buse dans l’environnement.
Figure 1.36: Schéma d’un moteur-fusée à propergol liquide
32
Ci-contre la figure montrant l’évolution thermodynamique d’un moteur fusée à propergol liquide:
Figure 1.37: Diagramme P-v du cycle idéal d’un moteur-fusée à propergol liquide
Le propergol liquide et l’oxydant sont délivrés dans la chambre de combustion à une pression P2 . Par
conséquent, dans un moteur à fusée à propergol liquide, ce n’est pas un fluide gazeux qui est comprimé, comme
dans un moteur à propergol solide, mais les composants liquides du mélange. Dans la mesure où le liquide peut
être considéré comme virtuellement incompressible, on peut supposer que la compression des composants du
mélange combustible est isochore. Comme la densité du liquide est beaucoup plus grande que celle des produits
de la combustion, sur la figure, l ’isochore 1→2 est tracée comme coı̈ncidant pratiquement avec l’axe vertical.
L’isobare 2→3 correspond au processus d’addition de chaleur dans la chambre de combustion et l’adiabat 3 →
4 représente la dilatation dans la tuyère de propulsion.
Ainsi, en principe, le cycle d’un moteur-fusée à propergol liquide est analogue à celui d’un moteur-fusée à
propergol solide.
La quantité de chaleur q1 ajoutée au cours du processus isobare 2→3 est (sachant que i représente les
enthalpies):
q1 = i3 − i2
Il convient de souligner ici que, comme ci-dessus, nous considérons les produits de combustion comme un
gaz idéal à capacité calorifique constante. la quantité de chaleur q1 ne peut toutefois pas être calculée à
partir de la formule: q1 = Cp (T3 − T2 ) puisque les composants du mélange combustible pénètrent dans la
chambre de combustion à une température T2 à l’état liquide, s’évaporent et réagissent chimiquement. Ainsi,
sur l’isobare 2 → 3, le mélange change de phase ; par conséquent, la quantité de chaleur q1 devrait être calculée
à l’aide de l’équation plus générale (la première équation), au lieu de cette dernière, pour tenir compte de toute
transformation de la substance de cette isobare.
Par ailleurs, la quantité de chaleur q2 est calculée ainsi:
q2 = i4 − i1
33
1.2.2.2 Moteurs anaérobies nucléaires
La propulsion nucléaire est un type de propulsion dans lesquels on retrouve un ou plusieurs réacteurs
nucléaires produisant de la chaleur transformée en vapeur pour activer une turbine ou un ensemble électrique.
Considérons un moteur nucléaire d’une fusée. Le fluide de travail liquide, contenant le combustible nucléaire
(Uranium 235 ou Plutonium) sous forme de suspension ou d’un autre mélange, est acheminé depuis des réservoirs
munis de dispositifs spéciaux empêchant une réaction en chaı̂ne dans la chambre de combustion, où la masse
du combustible nucléaire dépasse la masse critique et commence une réaction en chaı̂ne. La chaleur dégagée
pendant la réaction nucléaire chauffe le fluide de travail, qui se dilate ensuite dans la tuyère et se déverse dans
le fluide environnant.
Il convient de noter que, contrairement aux réacteurs et aux moteurs de fusées équipés d’un propulseur
chimique, le milieu de travail des réacteurs nucléaires n’est pas un produit de la combustion de carburant. Cela
signifie que, pour un moteur de fusée nucléaire, le milieu de travail peut être choisi sur la base de l’expérience
thermodynamique maximale.
Pour la vitesse d’écoulement d’un gaz idéal à travers une tuyère, nous obtenons le cas d’un écoulement dans
un espace vide (la pression dans l’espace extra-atmosphérique peut être considérée comme virtuellement nulle),
c’est-à-dire pour P2 = 0, on a :
r
γ
ω= 2 p1 v1
γ−1
Comme la quantité est constante, il résulte de cette relation que des vitesses maximales d’écoulement à
travers une tuyère sont garanties lorsque des gaz de faible masse molaire M sont utilisés. De ce point de vue, le
milieu de travail le plus avantageux pour une fusée à propulsion nucléaire est l’hydrogène H2 (M = 2 g/mol) qui,
aux hautes températures de la chambre de combustion du réacteur nucléaire, se dissocie en hydrogène atomique
(M = 1 g/mol).
Bien que la poussée des moteurs de fusée nucléaires soit faible comparée à celle des moteurs de fusée à
propergol liquide (ou solide), un moteur nucléaire est capable de fonctionner pendant une période beaucoup
plus longue (plusieurs ordres de grandeur de plus) qu’un moteur de fusée. Les fusées nucléaires sont donc le
type de moteur le mieux adapté aux vols spatiaux interplanétaires habités.
34
1.2.2.3 Technologies nouvelles - Moteurs ioniques
Pour le faire fonctionner, le moteur ionique nécessite l’ionisation d’un gaz et utilise les forces de répulsion et
d’attraction entre des particules que l’on a chargées. Trois phases sont nécessaires pour le faire fonctionner :
• Ionisation : Pour commencer, on stocke le gaz dans un compartiment qui ira progressivement dans la
chambre d’ionisation pour être ionisé. En parallèle, on y ajoute des électrons, via la cathode, qui iront
Des électrons vont être ajoutés via la cathode dans la chambre en même temps que le gaz. Des aimants
sont présents dans cette chambre de manière à mieux diriger les électrons et ainsi améliorer l’ionisation.
Ensuite intervient l’ionisation qui produit les ions positifs. Les électrons restant dans la chambre sont
récupérés par l’anode.
Figure 1.38: Schéma d’un moteur ionique
• Accélérations des ions : Ensuite les ions vont être libérés, puis ils vont passer par deux grilles (l’une chargée
positivement situé à l’intérieure et l’autre négativement). Le champ électrique entre les deux grilles va
provoquer l’accélération des ions car ils sont simultanément attirés par la grille positive et repoussés par
la grille négative.
• Naturalisation des ions : Pour finir, le flux d’ions va être neutralisé électriquement avant sa sortie du
moteur par un autre canon à électrons situé à l’extérieur c’est-à-dire qu’il va rejeter les électrons qui
avaient précédemment été enlevés aux atomes de gaz neutres pour éviter que les ions attirés ne reviennent
ou qu’ils ralentissent la propulsion. Le gaz sera alors éjecté du moteur à une vitesse d’environ plusieurs
centaines de kilomètres par seconde.
35
1.3 Les éléments constitutifs d’un turboréacteur simple de base
1.3.1 Cône d’admission - Souris

Les souris ou les cônes d’admission (Inlet Cones/ shock cones) sont des composants situés à l’entrée d’air de
quelques avions supersoniques et missiles. Ces dispositifs sont essentiellement utilisés dans les turboréacteurs
et les statoréacteurs.
L’utilité principale des cônes d’admission est de ralentir l’air admis, et le faire passer du régime super-
sonique au régime subsonique avant qu’il entre à l’intérieur du turboréacteur qui fonctionne en subsonique
(généralement à moins de Mach=0.8). Ce cône est suivi par un diffuseur (divergent) qui ralentira le fluide
davantage afin d’opérer dans des conditions optimales de fonctionnement.
Les cônes d’admission sont utilisés pour créer des ondes de choc obliques lors de la captation avant d’admettre
l’air dans le turboréacteur, ce type d’onde de choc conserve mieux la pression totale et dissipe moins l’énergie
mécanique que les ondes de choc normales. En effet, l’utilisation d’un cône d’admission permet donc l’utilisation
des ondes de chocs obliques qui vont progressivement ralentir l’air sans détruire conséquemment l’énergie
mécanique; et à la fin, juste avant l’admission dans le diffuseur, l’air subira une onde de choc normale (à
la fin du cône).
Le design du cône doit se faire de façon à atteindre le nombre de Mach convenable à l’entrée du turboréacteur,
en jouant sur l’angle d’inclinaison (ou les angles d’inclinaisons) ainsi que sa longueur.
Toutefois, pour chaque onde de choc, la chute de pression totale (énergie mécanique) ne doit excéder les
10%.
Figure 1.39: Inlet Cone à angle de conicité constant
36
Figure 1.40: Inlet Cone à angle de conicité variable
1.3.1.1 Ondes de choc
Lorsqu’un objet se déplace dans un gaz, les molécules de gaz sont déviées autour de l’objet. Si la vitesse de
l’objet est bien inférieure à la vitesse du son du gaz, la densité de le gaz reste constant et le le flux de gaz peut
être décrit en conservant la quantité de mouvement et l’énergie. Comme la vitesse de l’objet augmente vers
la vitesse du son, nous devons tenir compte des effets de compressibilité sur le gaz. La densité du gaz varie
localement selon la le gaz est comprimé par l’objet.
Pour un écoulement compressible tournant, le processus d’écoulement est réversible et l’entropie est con-
stante. Le changement dans les propriétés d’écoulement sont alors données par les relations isentropiques. Mais
quand un objet se déplace plus vite que la vitesse du son, et il y a une diminution brutale de la zone d’écoulement,
la processus de flux est irréversible et l’entropie augmente. Des ondes de choc sont générées. Les ondes de choc
sont de très petites régions dans le gaz où les propriétés du gaz changent considérablement. À travers une onde
de choc, la pression statique, la température et la densité du gaz augmentent presque instantanément. Parce
qu’une onde de choc ne fonctionne pas et qu’il n’y a pas d’ajout de chaleur, l’enthalpie totale et la température
totale sont constantes. Mais parce que l’écoulement est non isentropique, la pression totale en aval du choc est
toujours inférieure à la pression totale en amont du choc. Il y a une perte de pression totale associée à une
onde de choc. Parce que la pression totale change à travers le choc, on ne peut pas utiliser la forme habituelle
(incompressible) de l’équation de Bernoulli à travers le choc. Le nombre de Mach et la vitesse de coule aussi
diminuent à travers une onde de choc.
Si l’onde de choc est perpendiculaire à la direction de l’écoulement, elle est donc appelée onde normale.
Tandis qu’autrement, elle est appelée une onde oblique de choc.
1.3.1.2 Onde de choc droite
En mécanique des fluides élémentaires traitant les gaz parfaits, une onde de choc est traitée comme une
discontinuité où l’entropie augmente dans une région infinitésimale. Comme aucun écoulement de fluide n’est
discontinu, un volume de contrôle est établi autour de l’onde de choc avec une surface de contrôle qui limite
ce volume et qui est parallèle à l’onde. Les deux surfaces sont séparées par une très petite épaisseur de façon
à ce que l’onde elle-même est contenue entre ces deux surfaces. Dans ce volume de contrôle, la quantité de
mouvement, le débit et l’énergie sont toutes constantes. On suppose que le système est adiabatique et qu’aucun
travail mécanique n’est fourni ni reçu. Les conditions d’Hugoniot proviennes à partir de ces condisérations
précédentes.
37
Figure 1.41: Volume de contrôle contenant une onde de choc normale.
En établissant l’équation de continuité :
Dρ
+ ρ∇
⃗V⃗ =0 (1.2)
Dt
En écrivant l’équation de Navier Stokes:
⃗
DV
ρ = ρ⃗g − ∇P
⃗ + µ∆P (1.3)
Dt
En supposant que l’écoulement est uni-directionnel, non visqueux et permanent, l’équation 1.2 donne:
∂(ρu)
= 0 ⇒ ρu = C ste
∂x
Et puis :
ρ1 u1 = ρ2 u2 (1.4)
L’équation 1.3 donne :
∂u ∂P
ρu + = 0 ⇒ (ρu)∂u + ∂P = 0 ⇒ ρu2 + P = C ste
∂x ∂x
Et puis :
P1 + ρ1 u21 = P2 + ρ2 u22 (1.5)
Le premier principe de la thermodynamique indique :
Q̇ − Ḣ = ∆U ⇒ ṁ(h02 − h01 ) = 0 ⇒ H1 = H2
1 1
h1 + u21 = h2 + u22
2 2
En remplaçant l’enthalpie h par son expression dans le cas d’un gaz parfait à savoir :
γR
h = Cp T = T
γ−1
Puis :
γR 1 γR 1
T1 + u21 = T2 + u22 (1.6)
γ−1 2 γ−1 2
38
En manipulant les trois relations précédentes:
T2 2 + (γ − 1)M12
=
T1 2 + (γ − 1)M22
r
ρ2 T1 M1
= (1.7)
ρ1 T2 M2
P2 1 + γM12
=
P1 1 + γM22
Ces relations vont permettre à trouver les relations de saut :
s
2 + (γ − 1)M12
M2 =
1 − γ + 2γM12
P2 2γM12 − (γ − 1)
=
P1 γ+1
(1.8)
γ+1 2
ρ2 2 M1
=
ρ1 1 + γ−1
2 M1
2
T2 P2 ρ 1
=
T1 P1 ρ 1
De même:
dM22 1+γ
= −( )2 ≺ 0
dM12 1 − γ + 2γM12
Ce qui implique que si M1 > 1 ⇒ M2 < 1.
1.3.1.3 Onde de choc oblique
Les ondes de choc obliques sont générés par le nez du cône par le bord d’attaque des ailes et la queue
d’un avion supersonique. Ces ondes sont aussi générées par le bord de fuite lorsque l’écoulement revient à
ces conditions d’écoulement libre. Dans la captation à haute vitesse, les ondes de choc obliques sont utilisées
pour comprimer l’air entrant dans le diffuseur. La pression d’air augmente sans utiliser un machine rotative
(compresseur). Une onde de choc oblique, contrairement à l’onde de choc normale, est inclinée selon l’inclinaison
du sens d’écoulement. Elle aura lieu lorsque l’écoulement supersonique de l’air rencontrera un cône qui va dévier
le flux. L’avantage de ce type d’onde de choc, c’est qu’elle est moins dissipative et permet de conserver l’énergie
mécanique (pression totale).
39
Figure 1.42: Volume de contrôle contenant une onde de choc oblique.
Pour résumer, les relations sont les mêmes en remplaçant le nombre de Mach dans le cas normal par le nom-
bre de Mach normale, car dans le cas oblique la vitesse aura une composante normale et une autre tangentielle.
Nous aurons donc les équations suivantes :
MN 1 = M1 sin(σ)
MN 2 = M2 sin(σ − δ)
P2 2γMN
2
1 − (γ − 1)
=
P1 γ+1
γ+1 2
ρ2 2 MN 1
= (1.9)
ρ1 1 + 2 MN
γ−1 2
1
T2 P 2 ρ1
=
T1 P 1 ρ1
s
2 + (γ − 1)MN
2
M2n = 1
1 − γ + 2γMN 1
2
Notant que δ est l’angle de déflexion et σ est l’angle de choc.
Selon la figure précédente, les relations géométriques mènent à:
V1n V1
M1n = = sin(σ) = sin(σ)M1
a1 a1
V2n V2
M2n = = sin(σ − δ) = sin(σ − δ)M2
a2 a2
Et comme nous l’avons établi pour les ondes de choc normales, nous aurons:
2
dM2n 1+γ
2 = −( 1 − γ + 2γM 2 ) ≺ 0
2
dM1n 1n
On trouvera donc, qu’après une onde de choc oblique, l’écoulement peut être subsonique ou supersonique.
L’écoulement peut rester dans le même régime d’écoulement, contrairement aux ondes de choc normales qui
40
changent forcement le régime.
Dans la pratique, lorsqu’un écoulement de direction droite rencontre une paroi inclinée par un angle de
déflexion δ, l’onde de choc va se créer et aura un angle de choc qui vaut σ, toutefois il existe des relations reliant
ces deux angles par le nombre de Mach. Pour ce faire, ayant l’angle d’inclinaison de la paroi, et le nombre de
Mach en amont du choc, on peut tirer l’angle de choc à partir de l’abaque correspondante. Le changement de
la direction de l’écoulement est montrée par la figure suivante, en supposant que l’angle d’inclinaison vaut θ et
l’angle de choc vaut β :
Figure 1.43: Déflexion dans une onde de choc oblique.
La relation qui relie entre les deux angles s’écrit comme suit :
M12 sin2 (σ) − 1

tan(δ) = 2 cot(σ) (1.10)
M1 (γ + cos(2σ)) +
2 2
En fixant γ = 1.4 ce qui correspond à l’air, le graphe suivant permet de déterminer directement l’angle de
choc en sachant l’angle d’inclinaison et le nombre de Mach en amont :
Figure 1.44: Abaque reliant l’angle de choc et l’angle de déflexion par le nombre de Mach pour l’air
41
1.3.2 Diffuseur
Un diffuseur ou un divergent est un composant utilisé afin de ralentir un fluide et augmenter sa pression
statique lors de son passage à travers ce premier. Le diffuseur est donc un organe de ralentissement du fluide,
et est toujours supposé adiabatique lors de la conception d’un turboréacteur (conservation de l’enthalpie totale).
En écrivant la relation du débit massique, qui reste toutefois constant :
ṁ = ρ × V × S
En supposant que le débit massique ṁ est constant, l’augmentation de la section S implique la diminution
de la vitesse V, d’où le principe du diffuseur.
Le diffuseur doit fonctionner à un régime subsonique, idéalement à un nombre de Mach inférieur ou égal à
0.8, et sa longueur ne doit dépasser 50 cm. À la sortie du diffuseur, l’air pénètre dans le compresseur qui doit
fonctionner dans une plage de nombre de Mach entre 0.24 et 0.4. Toutes ces conditions du nombre de Mach
doivent être prises en considération.
Toutefois, une autre considération à prendre en compte est l’effet du renversement aérodynamique. En
effet, l’écoulement dans le diffuseur subit une décélération irréversible à cause des frottements entre les parois
et le fluide. Le type d’écoulement dépend du taux d’accroissement de la section transversale. Si cette section
n’agrandis pas rapidement dans la direction de l’écoulement, la couche limite ne décolle pas et l’écoulement sera
uniforme dans le diffuseur. Si le taux de divergence du diffuseur dépasse une certaine limite, un décollement de
la couche limite apparait, suivi d’un renversement aérodynamique transitoire ou permanent selon le cas. Pour
cela, afin de maintenir un bon comportement de l’écoulement dans un diffuseur, l’angle de divergence ne doit
pas dépasser la valeur critique qui est indiquée sur la figure suivante :
Figure 1.45: Angles limites d’apparition du renversement aérodynamique
42
1.3.3 Compresseur
Le compresseur est la partie du turboréacteur qui sert à aspirer et comprimer l’air du milieu extérieur afin
de le diriger vers la chambre de combustion après avoir augmenté la température de l’air à cause la compression.
Il est à noter aussi que le compresseur tire son travail de la turbine qui l’entraine.
Il existe de plusieurs types de compresseurs dans l’industrie aéronautique notamment les compresseurs axi-
aux et les compresseur centrifuge (ou radiaux). L’air entre dans le compresseur axialement et en sort axialement
pour l’axial, mais en sort radialement pour le radial.
Malgré que ces deux types de compresseurs aient fait leur apparition à la même époque, le compresseur axial
fut un temps délaissé, faute de connaissances insuffisantes des écoulements en fluide compressible.
La difficulté majeure de la compression axiale réside dans le fait qu’il est plus facile de convertir une pression
en énergie cinétique que de faire l’inverse. Alors que la compression axiale s’obtient de cette dernière façon.
C’est la raison pour laquelle pas mal de domaines de l’industrie ont connu l’application du compresseur cen-
trifuge pour un certain temps.
Mais après quelques décennies d’utilisation, le compresseur radial a rapidement atteint ces limites du fait
de l’impossibilité de dépasser un taux de compression de 4 qui influe directement sur la puissance (ou poussée)
d’un turboréacteur, notant aussi qu’il possède un seul étage.
L’axial a eu cet avantage de pouvoir placer plusieurs étages avec des taux de compression par étage rela-
tivement faible mais un taux globale pouvant atteindre 20, de ce fait la puissance des turboréacteurs a con-
sidérablement augmenter permettant ainsi d’atteindre des régimes supersoniques.
Un compresseur est supposé adiabatique, et idéalement isentropique. Dans le cas réel, le rendement isen-
tropique de compression intervient pour tenir compte de l’entropie créée. Ce paramètre a changé la donne au
sein de l’aéronautique, permettant aux compresseurs axiaux d’affirmer leur suprématie dans le domaine.
Une considération importante à tenir en compte est que le compresseur doit fonctionner à un nombre de
Mach faible (environ entre 0.24 et 0.4).
Figure 1.46: Compresseur axial
43
1.3.4 Chambre de combustion

Après que l’air sorte du compresseur, il passe tout d’abord par un diffuseur pour ralentir le fluide davantage
avant admission à la chambre de combustion. La raison principale de ce passage est le fait que la chambre de
combustion fonctionne à un régime subsonique très bas (entre 0.12 et 0.15).
La chambre de combustion est l’élément qui procure l’énergie au flux traversant le réacteur. En effet,
l’énergie chimique du combustible injecté est transformée en énergie thermique au flux. Cette énergie influ-
ence directement la poussée du réacteur, donc intuitivement on dira que plus on augmente cette énergie plus on
aura de la poussée, mais nous sommes limités en terme de contraintes métallurgiques du matériau de la chambre.
La température de la flamme dans la chambre de combustion est de l’ordre de 2000◦ C or la turbine ne

supporte que des températures de l’ordre de 1200 à 1300◦ C. Afin de réduire la température, une partie de la
chambre sert uniquement à diluer les gaz de combustion dans l’air frais.
Pour autant, la température de combustion doit être aussi élevée que possible, afin d’obtenir un rayonnement
intense. Cette température dépend de la richesse du mélange carburant C8 H18 / comburant (O2 ), donc nous
sommes amenés à contrôler la richesse du mélange dans des proportions acceptables et à protéger les pièces
avoisinant la flamme, ce qui nécessite à la fois la protection de la chambre de combustion par des écoulements
d’air tangents à la chambre et la protection de la turbine par refroidissement des gaz de combustion avant
turbine, en mélangeant le débit des gaz de combustion avec le débit d’air de dilution.
En ce qui concerne la combustion elle-même, pour être complète elle doit s’effectuer avec un léger excès d’air
bien inférieur aux quantités nécessaires pour amener les gaz de combustion à la température d’admission à la
turbine comme cité plus haut, d’où la distinction de deux phases dans le fonctionnement d’une CC : Combustion
avec excès d’air modéré et le mélange.
Du point de vue des matériaux (alliages Nickel et Cobalt), les constructeurs utilisent des alliages pour tôles
destinés à la fabrication des chambres de combustion. L’Hastelloy X (base Nickel+Chrome+Fer+Cobalt...)
peut résister à des températures moyennes de 870◦ C et assurer une durée de vie de 20 000 heures pour les pièces
sans revêtements protecteurs.
Il existe toutefois plusieurs types de chambre de combustion comme suit:
• Chambres séparées ou multiples : Dans ce modèle de chambres, la combustion est assurée par un nombre
de 6 à 10, chambres disposées tout autour de l’axe du réacteur. Une communication est envisagée entre
elles de façon à égaliser les pressions et assurer l’allumage dont deux d’entre elles seulement sont on général
dotées d’un tel système.
Ce débit d’air venant du compresseur se trouve fractionné à l’entrée des chambres et se regroupe ensuite
pour être admis dans la turbine. Ainsi il faut noter que la conception des chambres séparées ou tubulaires
offre un important avantage de facilité de construction, de ce fait elles sont majoritairement utilisées en
aéronautique en générale.
Le schéma ci-dessous illustre une chambre de combustion tubulaire et l’évolution de la température à

travers cette dernière pour une turbine à gaz qui est assez similaire à celle d’un turboréacteur.
44
Figure 1.47: Coupe d’une chambre de combustion tubulaire d’une turbine à gaz
Figure 1.48: Évolution des températures dans une chambre de combustion
Une petite analyse est nécessaire afin d’expliquer son fonctionnement :

L’air pré comprimé venant du compresseur se sépare en deux flux l’un contournant la chambre le
second la traversant.
L’air entrant dans la chambre sert de comburant au combustible injecté de ce fait la température du
mélange atteint les 2500 K qui est due au faible excès d’air, cette zone est appelée : zone primaire.
La zone primaire sert à amorcer la combustion, elle est suivie d’une deuxième zone appelée zone
transitoire ou une partie de l’air qui a contourner la chambre se mélange avec l’air provenant de la zone
primaire du fait que la température décroit de 2500 K vers 2000 K.
Le mélange entre finalement dans une enceinte dite: zone de dilution où l’on cherche à réaliser un flux
de gaz de température aussi stable que possible pour éviter les risques de surchauffe locale ou momentanée.
Il est à noter aussi que le flux contournant la chambre sert aussi à refroidir les parois des chambres
qui atteignent de très hautes températures pouvant endommager les équipements adjacents.
45
• Chambres annulaires : Contrairement aux chambres tubulaires, dans ce cas le débit d’air du compresseur
passe entièrement à travers une seule chambre où un nombre important d’injecteurs de combustible sont
disposés de telles sorte à assurer l’homogénéité d’un anneau de flamme. À l’exception de quelques difficultés
de mise au point lors des essais, les chambres de combustion annulaires se caractérisent particulièrement
par d’importants avantages à savoir l’encombrement, des pertes de charges très faibles et un poids réduit
ainsi du fait que l’importante surface de contact entre l’air et le combustible facilite et favorise les réactions
de combustion, rendant malheureusement le contrôle de la température de sortie plus difficile.
Figure 1.49: Coupe d’une chambre de combustion annulaire d’une turbine à gaz
• Chambres mixtes ou tubo-annulaires: Elles s’apparentent en même temps aux deux types précédents. Les
chambres mixtes semblent allier un encombrement minimum à une facilité de mise au point par éléments
partiels, seulement leur coût est important. La combustion peut commencer dans des chambres tubulaires
et se poursuivie dans une chambre annulaire de façon à s’homogénéiser avant l’arrivée à la turbine.
L’objectif de la chambre de combustion dans une turbine à gaz est d’ajouter de l’énergie au système pour
alimenter les turbines et produisent un gaz à grande vitesse à évacuer à travers la tuyère dans les avions appli-
cations. Comme pour tout défi d’ingénierie, la réalisation de cet objectif nécessite un équilibre de nombreuses
considérations de conception, telles que les suivantes :
• Brûler complètement le carburant. Sinon, le moteur gaspille le carburant non brûlé et crée des émissions
indésirables d’hydrocarbures imbrûlés: du monoxyde de carbone (CO).
• Faible perte de pression à travers la chambre de combustion. La turbine que la chambre de combustion
alimente besoin de haute pression comment fonctionner efficacement.
• La flamme (combustion) doit être maintenue (contenue) à l’intérieur de la chambre de combustion. Si la
combustion se produit plus loin dans le moteur, les étages de la turbine peuvent facilement être surchauffé
et endommagé. De plus, à mesure que les aubes de turbine continuent de croı̂tre de plus en plus avancés
et capables de résister à des températures plus élevées, les chambres de combustion sont conçu pour brûler
à des températures plus élevées et les pièces de la chambre de combustion doivent être conçu pour résister
à ces températures plus élevées.
• Il doit être capable de se rallumer à haute altitude en cas de panne moteur extinction de flamme.
• Profil de température de sortie uniforme. S’il y a des points chauds dans la sortie débit, la turbine peut être
soumis à des contraintes thermiques ou à d’autres types de dommages. De même, le profil de température
à l’intérieur de la chambre de combustion doit éviter les points chauds, car ceux-ci peuvent endommager
ou détruire une chambre de combustion de l’intérieur.
• Émissions environnementales. Il existe des réglementations strictes sur les émissions de polluants des
avions comme le dioxyde de carbone et les oxydes d’azote, de sorte que les chambres de combustion
doivent être conçues pour minimiser ces émissions.
46
1.3.5 Turbine
La turbine est l’organe mécanique le plus important dans un turboréacteur, elle fournit la puissance nécessaire
à l’entraı̂nement du compresseur à travers un arbre de transmission. La turbine sert à transformer une partie de
l’énergie obtenue à la sortie de la chambre de combustion (énergie thermique et de pression) en énergie cinétique
à travers a détente de l’air dans cet organe, et le restant de cette première énergie servira à la production de la
poussée du réacteur.
Les gaz chauds sortant de la chambre de combustion se dilatent à travers la turbine. Dans la première
étape, la turbine est en grande partie une turbine à impulsion (semblable à une roue Pelton) et tourne à cause
de l’impact du flux de gaz chaud. Les étages ultérieurs sont des conduits convergents qui accélèrent la gaz.
L’énergie est transférée dans l’arbre par échange d’impulsion dans le sens opposé moyen de transfert d’énergie
dans le compresseur. La puissance développée par les entraı̂nements à turbine le compresseur et les accessoires,
comme les pompes à carburant, à huile et hydrauliques entraı̂nées par le boı̂te de vitesses.
Étant donné que la turbine extrait l’énergie du flux , la pression diminue à travers le turbine. Le gradient de
pression aide à maintenir la couche limite du flux attaché à la surface des aubes de turbine. Étant donné que la
couche limite est moins susceptible de se séparer sur une aube de turbine que sur une aube de compresseur, la
chute de pression sur un seul étage de turbine peut être beaucoup plus grande que l’augmentation de pression
à travers un étage de compresseur correspondant. Un seul étage de turbine peut être utilisé pour entraı̂ner
plusieurs étages de compresseur. En raison du haut changement de pression à travers la turbine, le flux a
tendance à fuir autour des pointes des pales. Les extrémités des aubes de turbine sont souvent reliées par une
fine bande métallique pour maintenir le flux de la fuite.
Figure 1.50: Aubes d’une turbine
On distingue trois grandes familles de turbines : Les turbines axiales qui sont les plus utilisées, les turbines
radiales centrifuges et les turbines radiales centripètes.
Pour une même famille de turbine, on distingue les turbines à action et d’autres à réaction.
1.3.5.1 Turbine à action
Les turbines à action sont les turbines dans lesquelles la détente se fait uniquement dans les aubages fixes.
Elles sont bien adaptées aux étages à forte pression et se prêtent mieux à la régulation de débit. Leur construction
est plus coûteuse et réserve leur emploi aux premiers étages de la turbine.
1.3.5.2 Turbine à réaction
Les turbines à réaction sont les turbines dans lesquelles la détente est répartie entre les aubages fixes et
mobiles. Le degré de réaction est défini par la répartition de la détente entre les aubages. Elles se prêtent mieux
47
aux étages à basse pression et leur coût est plus faible. Lorsque le degré de réaction d’un étage est de 50 %, la
forme des aubages fixes et mobiles est la même ce qui diminue le nombre de moules nécessaires à la fabrication.
Par contre pour réaliser la même détente, la turbine à réaction demandera plus d’étages, ce qui augmente la
longueur de la ligne d’arbre.
48
1.3.6 Tuyère de Laval

Une tuyère de Laval (ou tuyère convergente-divergente) est un tube pincé en son milieu, créant une forme
de sablier asymétrique soigneusement équilibrée. Il est utilisé pour accélérer un chaud, gaz sous pression
le traversant à une vitesse supersonique plus élevée dans l’axe (poussée) direction, en convertissant l’énergie
thermique de la se transformer en énergie cinétique. L’analyse conceptuelle de l’air à travers une buse de Laval
implique un certain nombre de hypothèses:
• L’air est supposé être un gaz parfait et se comporte comme un fluide compressible.
• L’écoulement est supposé isentropique, sans frottement et adiabatique (il y a peu ou pas de chaleur
perdue/gagnée).
• Le débit à travers la tuyère est constant.
• L’écoulement est permanent et uni-directionnel.
La vitesse linéaire d’un gaz subsonique augmentera si le tuyau ou autre conduit transportant se rétrécit en
supposant que le débit est constant. Aux vitesses linéaires subsoniques, le gaz est compressible et le son (qui
est une onde de pression longitudinale) se propagera à travers elle.
Dans certaines conditions, la vitesse du gaz au col d’une tuyère de Laval, où le la section transversale est
au minimum, devient sonique (indiquée comme ayant un nombre de Mach égale à 1) dans certaines conditions.
Comme le la section transversale de la buse augmente dans la section divergente, la vitesse linéaire de la gaz
le flux devient supersonique à mesure que le gaz se dilate et que les ondes sonores ne peuvent plus se propager
vers l’arrière à travers le gaz.
Figure 1.51: Tuyère de Laval
49
Chapitre 2
Dimensionnement du turboréacteur
2.1 Description du modèle

Le Rolls-Royce Avon est le premier moteur à réaction à compresseur axial conçu et produit par Rolls-Royce.
Rendu public en 1950, le moteur et ses évolutions successives deviennent l’un des plus grands succès du con-
structeur après la Seconde Guerre mondiale. Il sera utilisé sur un grand nombre d’aéronefs occidentaux, tant
civils que militaires, ne cessant d’être produit qu’au bout de 24 ans, en 1974.
Au début du XXIe siècle, le Rolls-Royce Avon est toujours utilisé dans l’industrie comme turbine génératrice
d’électricité.
L’équipe de conception de l’Avon est emmenée par l’ingénieur Alfred Cyril Lovesey (1899-1976), qui avait
précédemment été chargé du développement du Merlin. Le moteur devait à la fois être un banc d’essai pour la
première incursion de Rolls-Royce dans le domaine des moteurs à compression axiale, et, si le succès technique
était au rendez-vous, devenir le remplaçant du Nene de 22 kilonewtons (kN) de poussée. D’abord connu sous le
nom de AJ.65 (pour l’anglais Axial Jet, 6 500 lbf) et initialement conçu par Alan Arnold Griffith (1893-1963),
le moteur est développé comme un simple corps avec un compresseur à huit puis dix étages, un débit massique
de 68 kilogrammes par seconde et un taux de compression de 7,45 pour un. Le développement débute en 1945
et les premiers prototypes sortent des ateliers en 1947. Le lancement est cependant quelque peu retardé par un
certain nombre de problèmes mineurs. Les premiers Avon à prendre l’air sont deux Avon RA.2 installés dans un
Lancastrian converti immatriculé VM732, qui décolle de l’aérodrome de Hucknall, à une dizaine de kilomètres
au nord de Nottingham, le 15 août 1948.
Les modifications et améliorations qui se succèdent jusqu’à la série des Avon 200 sont d’importance, aboutis-
sant à un moteur complètement différent finissant par présenter peu de traits communs avec les premiers
modèles. Cependant, le nom d’Avon sera toujours conservé. Au nombre des différences, le secteur de la combus-
tion, complètement remanié, un compresseur à quinze étages basé sur celui de l’Armstrong Siddeley Sapphire,
ainsi que d’autres améliorations.
Le turboréacteur est donc un turboréacteur à simple corps et simple flux, de diamètre égal à 907mm et
longueur de 3200mm. Son compresseur est de type axial, contenant 15 étages, tandis que la chambre de com-
pression est tubo-annulaire. Quant à la turbine, elle est à son tour de type axial et contient deux étages. Le
turboréacteur produit une poussée égale à 56.4 kN pour une consommation spécifique de 94.4 kg/kN.h.
50
Pour la modélisation thermodynamique de ce turboréacteur, nous allons proposer le schéma suivant pour
les éléments constituants de ce modèle :
Figure 2.1: Modélisation des éléments du turboréacteur Avon
• I : Cône d’admission.
• II : Diffuseur.
• III : Compresseur.
• IV : Diffuseur.
• V : Chambre de combustion.
• VI : Turbine.
• VII : Tuyère de Laval.
51
2.2 Caractéristiques générales

Les caractéristiques générales sont données par le tableau suivant :
Paramètre Valeur
Nombre de Mach 2
Altitude 18000 m
Débit 80 kg/s
Taux de compression τ 12
Vitesse axiale Ca 120 m/s
Degré de réaction de la turbine ϵ 0.5
Rendement de compression isentropique η 0.8
Vitesse tangentielle U 380 m/s
Vitesse de rotation N 10000 tr/min
Table 2.1: Les caractéristiques générales du turboréacteur
2.2.1 Calcul de la pression

Le calcul de la pression doit tenir compte de l’altitude achevée. Pour ce faire, nous allons utiliser les
corrélations proposées par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) comme suit :
Figure 2.2: Corrélation Pression-Altitude
En appliquant la formule :
0.0065 × h 5.255
P = 1013.25(1 − )
288.15
En faisant l’application numérique:
0.0065 × 18000 5.255
P = 1013.25(1 − ) = 65.586
288.15
Pa = 6.55867 kP a
52
Pour la pression totale, nous appliquons la relation suivante :
γ − 1 2 γ−1
γ
P0a = Pa (1 + Ma )
2
En effectuant l’application numérique, on trouve:
1.4 − 1 2 1.4−1
1.4
P0a = 6.55867(1 + 2 ) = 51.3179
2
Et donc :
P0a = 51.3179 kP a
2.2.2 Calcul de la température

Pour la température, on sait que la température diminue de 6, 5◦ C chaque 1 km, et donc si on prend une
température de référence de 15◦ C au niveau de la mer, on aura alors pour une altitude de 18000 m :
6.5 × h
Ta = (15 − ) + 273.15
1000
En effectuant l’application numérique :
6.5 × 18000
Ta = (15 − ) + 273.15 = 171.1500
1000
Finalement :
Ta = 171.1500 K
Concernant la température totale, elle est calculée à partir de la formule suivante:
γ−1 2
T0a = Ta (1 + Ma )
2
1.4 − 1 2
T0a = 171.1500(1 + 2 ) = 308.0700
2
Finalement :
T0a = 308.0700 K
2.2.3 Calcul de la masse volumique

En appliquant la loi des gaz parfait :
P P
P = ρRT ⇒ ρ = =
R×T R̄
×T
M
En effectuant l’application numérique on trouve:
ρa = 0.1337 kg/m3
53
2.3 Dimensionnement du cône d’admission

Le cône d’admission est le dispositif situé entre les points a et 1 selon le schéma proposé auparavant.
Le but de ce cône d’admission est de provoquer des ondes de choc obliques avant l’onde de choc normale à
l’entrée. Si on utilise plusieurs ondes de choc obliques, on pourrait s’en passer de l’onde de choc droite, cependant
ce n’est pas très pratique, car quand c’est possible de le faire, généralement le processus est accompagné avec
une chute de pression très considérable.
Pour avoir plusieurs ondes de choc obliques, il faudrait que le cône ait plusieurs angle d’inclinaison, le choix
du nombre d’ondes de choc doit se faire de façon à ce qu’à chaque onde de choc la perte de pression totale ne
doit excéder les 10%.
L’objectif du dimensionnement de ce dispositif, est de trouver le moyen de faire passer le nombre de Mach
de Ma = 2, à un régime subsonique à l’entrée 1 du diffuseur.
Pour procéder convenablement, notre objectif est de passer d’un nombre de Mach qui vaut 2 à un nombre
de Mach à l’entrée du diffuseur inférieur ou égal à 0.8. Pour ce faire, il faudrait provoquer une série d’onde de
choc, tout en tachant à chaque onde de choc à ne pas baisser la pression totale par plus de 10%.
Pour cela , nous avons développé un code Matlab qui indique le processus qu’il faudrait suivre afin d’atteindre
notre finalité. Pour un nombre de Mach égal à 2, les angles de choc possibles varient entre 30 et 90 degré (selon
l’abaque déjà présentée). Pour chaque angle de choc, un angle de déflexion lui correspond, et pour chaque
couple de ces deux et pour un nombre de Mach en amont fixé, un nombre de Mach en aval lui correspond.
Fixer un angle de choc, implique directement fixer un angle de déflexion, et donc pour une entrée connue, nous
aurons un nombre de Mach de sortie connue automatiquement à partir de la relation :
1 + Mn1
2
× γ−1
2
Mn2 = 2 − γ−1
2
γMn1 2
Pour qu’ensuite, nous allons pouvoir déterminer la pression statique et totale en aval et évaluer la chute de
pression qui doit être dans les normes déjà fixées.
Une condition if est faite lorsque la chute de pression pour la 1ère onde de choc oblique n’excède pas les
10%, si le nombre de Mach est inférieur à 0.8 l’objectif est atteint; Or, ce n’est jamais le cas. Pour continuer,
si la chute de pression est inférieure à 10 % et que le nombre de Mach en aval de l’onde est dans la plage
supersonique, il y a lieu de provoquer une onde de choc droite.
Quant à l’onde de choc droite, la détermination de son impact est beaucoup plus facile, pour chaque nombre
de Mach en amont, un nombre de Mach en aval lui est attaché. Et donc nous allons faire de sorte à ce que
la nouvelle onde de choc ne provoque pas une baisse de pression totale excédant les 10% à son tour, tout en
achevant à un nombre de Mach inférieur ou égal à M=0.8.
Le code Matlab va ensuite trancher, pour quelle valeur d’angle de choc faut-il parier pour atteindre un
nombre de Mach inférieur à 0.8 avec un minimum de perte de pression totale entre l’atmosphère et l’entrée du
diffuseur.
Par ailleurs, tous les calculs ont été effectués par le logiciel de calcul numérique pour plus de précision et
plus de facilité.
Ceci dit, des hypothèses doivent être effectuées pour justifier le fondement des équations présentées. Les
ondes de choc sont toutes adiabatiques, ne produisent pas de travail, conservent l’énergie (conservation de
l’enthalpie totale) et donc conservent la température totale. De même, on admet que le débit est conservé, la
quantité de mouvement et que le processus est dissipatif et donc non isentropique.
54
2.3.1 Code Matlab
1 clear all
2 clc
3 gamma=1.4; R=8.31/29;
4
5 %Parametres au point a: (Parametres d'entree)
6 Ma=2;
7 Pa=6.55867;
8 Ta=171.15;
9
10 rho a=Pa/(R*Ta);
11 P0a = Pa *(1+ (gamma-1)*Maˆ2/2)ˆ(gamma/(gamma-1));
12 T0a = Ta *(1+ (gamma-1)*Maˆ2/2);
13 j=0; i=0;
14
15 %Onde de choc oblique : entre point a et x
16
17 for sigma=30:1:90
18 %Angles de choc : Pour Mach =2 pour l'air , selon la courbe: les angles varient entre 30 et 90
19
20 ∆ = atand( 2* cotd(sigma) * (Maˆ2 *sind(sigma)ˆ2 -1)/ (Maˆ2*(gamma+cosd(2*sigma))+2) );
21 Mna=Ma*sind(sigma);
22
23 %Point x : en aval de l'onde de choc oblique
24
25 Mnx=sqrt( (1+Mnaˆ2*((gamma-1)/2))/ (gamma*Mnaˆ2-((gamma-1)/2) ) );
26 Mx=Mnx/sind(sigma-∆);
27
28 Px=Pa* (2*gamma*Mnaˆ2 - (gamma-1) ) / (gamma+1) ;
29 P0x=Px*(1+ (gamma-1)*Mxˆ2/2)ˆ(gamma/(gamma-1));
30
31 rho x = rho a *( ((gamma+1)*Mnaˆ2)/(2+(gamma-1)*Mnaˆ2));
32 Tx=(Px/Pa)*(rho a/rho x)*Ta ;
33 T0x=Tx *(1+ (gamma-1)*Mxˆ2/2);
34
35 % Aucune onde de choc oblique, utilisee seule, ne peut parvenir a un Mach <
36 % 0.8 sans reduire la pression totale considerablement : > 20%
37 %L'utilisation d'une onde de choc droite est primordial.
38
39 % Onde de choc Droite entre point x et 1
40 if ( (P0x/P0a) > 0.9) && (Mx>1)
41 %Chute de pression < 10% et pour qu'il y est choc faudrait que Mx>1
42
43 % Point y : en aval de l'onde de choc oblique // Entree diffuseur
44 M1=sqrt( (1+Mxˆ2*((gamma-1)/2))/ (gamma*Mxˆ2-((gamma-1)/2) ) );
45 P1=Px* (2*gamma*Mxˆ2 - (gamma-1) ) / (gamma+1) ;
46 P01=P1*(1+ (gamma-1)*M1ˆ2/2)ˆ(gamma/(gamma-1));
47
48 rho 1 = rho x *( ((gamma+1)*Mxˆ2)/(2+(gamma-1)*Mxˆ2));
49 T1=(P1/Px)*(rho x/rho 1)*Tx ;
50 T01=T1 *(1+ (gamma-1)*M1ˆ2/2);
51
52 if (P01/P0a > 0.9) && (M1 <0.8)
53 %Chute de pression totale de a vers y <10% et entree diffuseur a Mach 0.8 ou moins
54
55 if (P01/P0a)> j
56 j=P01/P0a ;
57
58 Optimal sigma=sigma;
59 Optimal ∆=∆;
60
61 Optimal T0x=T0x;
62 Optimal Tx=Tx;
63 Optimal P0x=P0x;
64 Optimal Px=Px;
65 Optimal Mx=Mx;
66 Optimal rhox=rho x;
67
68
69 Optimal T01=T01;
70 Optimal T1=T1;
71 Optimal P01=P01;
72 Optimal P1=P1;
73 Optimal M1=M1;
55
74 Optimal rho1=rho 1;
75
76 end
77 end
78 end
79 end
80 fprintf(' Point a \n' )
81 fprintf(' P0a Pa T0a Ta rho a Mach a \n' )
82 result1=[ P0a Pa T0a Ta rho a Ma];
83 disp(result1)
84
85
86 fprintf(' Point x \n' )
87 fprintf(' sigma ∆ P0x Px T0x Tx rho x Mach x ...
\n' )
88 result2=[ Optimal sigma Optimal ∆ Optimal P0x Optimal Px Optimal T0x Optimal Tx ...
Optimal rhox Optimal Mx];
89 disp(result2)
90
91 fprintf(' Point 1 \n' )
92 fprintf(' P01 P1 T01 T1 rho 1 Mach 1 \n' )
93 result3=[ Optimal P01 Optimal P1 Optimal T01 Optimal T1 Optimal rho1 Optimal M1];
94 disp(result3)
56
2.3.2 Onde de choc oblique : Passage du point a au point x

Le code Matlab déjà présenté a pu trancher pour une valeur d’angle de choc optimal qui vaut 47. Les critères
qui ont permis de choix ont déjà été présentés, il s’agit de trouver l’angle pour lequel l’onde de choc oblique
provoque une chute de pression totale inférieure à 10%, et ensuite après l’onde de choc droite qui la succède, la
chute de pression totale de l’atmosphère à l’entrée du diffuseur n’excède non plus les 10%. Ensuite, nous avons
comparé entre tous les angles possédant cette caractéristique et avons déterminer celui qui cause le minimum
de chute.
σ = 47◦
Par conséquent, l’angle de déflexion correspondant est calculé par la formule :
Ma2 sin2 (σ) − 1

tan(δ) = 2 cot(σ)
Ma2 (γ + cos(2σ)) + 2
Et on trouve donc:
δ = 16.1876◦
Par conséquent, le cône doit avoir un angle de déflexion qui vaut δ = 16.1876◦ .
2.3.2.1 Calcul du nombre de Mach en aval
En utilisant la formule reliant les nombres de Mach en amont et en aval:
1 + Mna
2
× γ−1
2
Mnx = 2 − γ−1
2
γMna 2
Sachant que :
Mna = Ma × sin(σ)
Mnx = Mx × sin(σ − δ)
On trouve alors :
Mx = 1.3953
2.3.2.2 Calcul de la pression statique en aval
En utilisant la relation de saut dans le cas d’une onde de choc oblique:
2γMna
2
− (γ − 1)
Px = Pa
γ+1
En effectuant l’application numérique :
Px = 15.2780 kP a
2.3.2.3 Calcul de la pression totale en aval
En utilisant la relation :
γ − 1 2 γ−1
γ
P0x = Px (1 + Mx )
2
P0x = 48.2988 kP a
57
2.3.2.4 Calcul de la chute de pression totale causée par l’onde de choc
Nous avons :
P0x 48.2988
= = 0.941166
P0a 51.3180
∆P0a−0x = 5.88 %
2.3.2.5 Calcul de la masse volumique en aval
Nous pouvons la calculer à partir de la relation:
ρx (γ + 1)Mna
2
=
ρa 2 + (γ − 1)Mna
2
Après application numérique on trouve:
ρx = 0.2405 kg/m3
2.3.2.6 Calcul de la température statique en aval
Nous avons :
Tx Px ρ a
=
Ta Pa ρ x
On trouve alors:
Tx = 221.7325 K
2.3.2.7 Calcul de la température totale en aval
En appliquant la relation :
γ−1 2
T0x = Tx (1 + Mx )
2
Après l’application numérique on trouve:
T0x = 308.0700 K
De toute évidence, la température totale n’a pas changé, ce qui indique que nous sommes sur la bonne voix
concernant notre démarche la précision de nos calculs.
58
2.3.3 Onde de choc droite : Passage du point x au point 1
2.3.3.1 Calcul du nombre de Mach en aval
En utilisant la formule reliant les nombres de Mach en amont et en aval:
1 + Mx2 × γ−1
M12 = γ−1
2
γMx2 − 2
On trouve alors :
M1 = 0.7417
Nous avons une entrée du diffuseur subsonique, de Mach inférieur à 0.8, le dimensionnement est donc bon
et optimal même.
2.3.3.2 Calcul de la pression statique en aval
En utilisant la relation de saut dans le cas d’une onde de choc oblique:
2γMx2 − (γ − 1)
P1 = Px
γ+1
P1 = 32.1555 kP a
2.3.3.3 Calcul de la pression totale en aval
En utilisant la relation :
γ − 1 2 γ−1
γ
P01 = P1 (1 + M1 )
2
En effectuant l’application numérique, on trouve
P01 = 46.3357 kP a (2.1)
2.3.3.4 Calcul de la chute de pression totale causée par l’onde de choc droite
Nous avons :
P01 46.3357
= = 0.959355
P0x 48.2988
∆P0x−01 = 4.0644 %
L’onde n’a pas été très dissipative, la chute est à l’ordre de 4% ce qui est très acceptable.
2.3.3.5 Calcul de la masse volumique en aval
Nous pouvons la calculer à partir de la relation:
ρ1 (γ + 1)Mx2
=
ρx 2 + (γ − 1)Mx2
ρ1 = 0.4043 kg/m3
59
2.3.3.6 Calcul de la température statique en aval
Nous avons :
T1 P 1 ρx
=
Tx Px ρ1
En remplaçant par les valeurs correspondantes on trouve :
T1 = 277.5351 K
2.3.3.7 Calcul de la température totale en aval
En appliquant la relation :
γ−1 2
T01 = T1 (1 + M1 )
2
On trouve donc:
T01 = 308.0700 K
De toute évidence, la température totale n’a pas changé, l’énergie est toujours conservée (conservation de
l’enthalpie totale). Les calculs sont donc bons.
60
2.3.4 Récapitulatif
2.3.4.1 Propriétés en amont et en aval
Le tableau ci-dessous englobe les propriétés thermodynamiques lors de la captation:
Paramètre Point a Point x Point 1

T (K) 171.1500 221.7325 277.5351
Tt (K) 308.0700 308.0700 308.0700
P (kPa) 6.5587 15.2780 32.1555
Pt (kPa) 51.3180 48.2988 46.3357
ρ (kg/m3 ) 0.1337 0.2405 0.4043
Mach 2 1.3953 0.7417
Table 2.2: Les propriétés thermodynamiques du point a au point 1
2.3.4.2 Les ondes de choc
Ci-dessous un tableau récapitulant les informations sur les ondes de choc ayant lieu:
Type de l’onde de Angle de Angle de Mach en Mach en aval Chute de

choc déflexion δ ◦ choc σ ◦ amont pression
totale %
Oblique 16.1876 47 2 1.3953 5.88
Droite 0 90 1.3953 0.7417 4.0644
Table 2.3: Les propriétés des ondes de choc
La chute de pression totale lors de la captation vaut donc:
P01 46.3357
∆P = 1 − =1− = 1 − 0.9029
P0a 51.3180
∆P0 = 9.7086 %
Cette perte de pression est très acceptable, on peut affirmer sans doute que le dimensionnement est bon.
2.3.5 Dimensionnement géométrique

Le cône a un angle de conicité égal à l’angle de deflexion. Dans la littérature, on trouve que la longueur du
cône dans la partie exposée à l’extérieur vaut environ 80cm.
Il faut savoir que le cône devient un cylindre plein à l’intérieur du diffuseur.

Le rayon du cône à l’entrée du diffuseur vaut donc :
Rc = Lc × tan(16.1876) = 0.2322
61
2.4 Dimensionnement du diffuseur

Le diffuseur est l’organe situé à l’entrée du turboréacteur, fonctionne à un nombre de Mach inférieur à
0.8. Son but est de ralentir l’écoulement jusqu’à un nombre de Mach inférieur ou égal à M=0.4 (idéalement de
M=0.24 jusqu’à M=0.4) afin que le compresseur puisse fonctionner dans ses conditions optimales et convenables.
Le diffuseur est un organe de forme divergente, car en écoulement subsonique l’augmentation de la section
d’écoulement ralentie le fluide davantage.
Le but de cette partie est de faire un dimensionnement thermodynamique et géométrique de cet organe.
Toutefois, plusieurs contraintes sont imposées pour le dimensionnement, à savoir le nombre de Mach à la
sortie, la longueur du diffuseur qui ne doit pas excéder 110cm pour des raisons pratiques ainsi que l’angle de
conicité qui doit être compris entre 5 et 8 degré pour éviter la séparation de l’écoulement ( Voir article :Diffuser
angle control to avoid flow separation - Vinod Chandavari), ainsi que de tenir compte de l’effet de renversement
aérodynamique et l’angle de conicité à choisir en dépend de la longueur du cône divisée par le diamètre d’entrée.
Tout d’abord, avant d’effectuer tout calcul, nous devons poser nos hypothèses de calcul. On admet que le
diffuseur est parfaitement isolée thermiquement et donc adiabatique, ne reçoit et ne fournit aucune chaleur au
milieu ambiant. De même, aucun travail ne se produit à l’intérieur de cet organe. La conservation d’énergie est
une condition qu’on posera, ce qui implique la conservation de la température totale. Toutefois, le comportement
d’un diffuseur réel n’est pas isentropique, il y aura certainement des pertes de pression à cause du frottement
du fluide sur les parois, cette dissipation bien qu’elle soit minime mais doit être tenu en compte. Un paramètre
permettant de décrire et quantifier cette performance, qui est une caractéristique cruciale à chaque diffuseur
est le coefficient de récupération de pression totale interne, entre l’entrée et la sortie de cet élément, on note sa
relation par:
P 02
πd =
P01
Si le diffuseur était idéal, la pression totale à la sortie aurait été égale à celle de l’entrée, et le rendement
isentropique à son tour serait égal à l’unité; Or, ce n’est pas le cas.
Généralement, les aéronefs utilisent des diffuseurs de récupération de pression interne (Pressure Recovery)
égale à 0.97.
Nous allons compléter dans un premier lieu les calculs dans le point 1, en cherchant la vitesse à ce point, le
diamètre de la section. Par la suite, nous calculerons la pression totale dans le point 2 à partir de la récupération
de pression.
De même, nous devons dimensionner le diffuseur de façon à obtenir un nombre de Mach inférieur à 0.4, tout
en tenant compte de la contrainte géométrique de longueur de l’angle de conicité.
Une condition qui nous a été imposé lors du positionnement du problème est que la vitesse axiale à l’entrée
du compresseur soit égale à 120 m/s. Nous allons toutefois devoir ramener la vitesse à la sortie du diffuseur à
cette vitesse impérativement.
Nous allons ensuite déterminer tous les paramètres thermodynamiques, puis déterminer la vitesse à la sortie
pour ensuite déduire la valeur du diamètre de sortie à partir de la conservation du débit, et nous restera donc de
déterminer la longueur du diffuseur qui dépend aussi de l’angle de conicité situé dans une plage de 5 à 8 degré
pour éviter la séparation de l’écoulement. Pour ces deux valeurs là, pour éviter le renversement aérodynamique
il faudrait que le rapport DL1 soit compris entre 6.5 et 20 (Selon la figure 1.45).
Nous allons donc vérifier toutes ces conditions et changer le nombre de Mach de sortie s’il le faut. Ce calcul
est un calcul itératif.
62
Figure 2.3: Diffuseur
Au point 1, le nombre de Mach vaut 0.7417. La pression totale vaut 46.3357 kPa, la pression statique
32.1555 kPa, la température totale 308.0700 K, la température statique 277.5351 et finalement la masse volu-
mique 0.4043 kg/m3 .
2.4.2 Calcul du nombre de Mach à la sortie
À la sortie, la vitesse doit être égale à 120 m/s.
Nous avons :
V2 V2
M2 = =√
a2 γ × R × T2
De même :
γ−1 2
T02 = T2 × (1 + M2
2
Et donc :
γ−1 V22
T02 = T2 × (1 + )
2 γ × R × T2
Ou encore:
γ − 1 V22
T02 = T2 +
2 γ×R
Sachant que :
T02 = T01
63
La température de sortie qu’on doit avoir est :
γ − 1 V22
T2 = T02 −
2 γ×R
Nous trouverons alors:
T2 = 300.8910 K
Ensuite :
V2
M2 = √
γ × R × T2
Et on trouve alors:
M2 = 0.3454
64
2.4.3 Code Matlab

Les calculs de cette partie ont été effectués par le code Matlab suivant:
1
2 % Code Matlab - Partie 2 // Diffuseur
3 clc
4 clear all
5 gamma=1.4 ; R=8.31/(29*10ˆ(-3)); m=80; %debit
6 % Point 1
7 P01=46.3357;
8 P1=32.1555;
9 T01=308.0700;
10 T1=277.5351;
11 M1=0.7417;
12 rho 1=0.4043;
13 ∆=16.1876;
14 Lcone=0.8;
15 Dc=2*tand(∆)*Lcone; % Diametre du cone d'admission
16 a1=sqrt(gamma*R*T1);
17 V1=M1*a1;
18 D1= sqrt( (4*m/(pi* rho 1 *V1))+Dcˆ2);
19
20
21 %Point 2
22
23 %DETERMINATION DE MACH 2
24 V2=120; %vitesse a entree compresseur est imposee
25 T02=T01;
26 T2= T02 - ((gamma-1)/2)*(V2ˆ2)/(gamma*R);
27 % T02= T2*( 1+ (gamma-1)*Mˆ2/2 )
28 % TO2 = T2 + T2 * Mˆ2 * (gamma-1)/2
29 % sachant que Mˆ2=Vˆ2/gamma*R*T2
30 a2= sqrt(gamma * R * T2);
31 M2=V2/a2;
32
33
34 rd=0.97; % recuperation de pression interne
35 P02=rd*P01;
36 P2= P02/ (1 +M2ˆ2*(gamma-1)/2)ˆ(gamma/(gamma-1));
37 rho 2 = P2*10ˆ3 /(R*T2);
38
39 D2= sqrt( (4*m/(pi* rho 2 *V2))+Dcˆ2 );
40 alpha=16; % 2 * angle de conicite .
41 Ldif=((D2-D1)/2)/tand(alpha/2);
42
43 %Calcul du rendement isentropique:
44 T02s = T01*rdˆ((gamma-1)/gamma);
45 eta d = (T02s-T1)/(T02-T1);
46
48 fprintf(' P01 P1 T01 T1 rho 1 Mach 1 a 1 V 1 \n' )
49 result1=[ P01 P1 T01 T1 rho 1 M1 a1 V1];
50 disp(result1)
51
53 fprintf(' P02 P2 T02 T2 rho 2 Mach 2 a 2 V 2 ...
\n' )
54 result2=[ P02 P2 T02 T2 rho 2 M2 a2 V2];
55 disp(result2)
56
57 fprintf(' Diffuseur \n' )
58 fprintf(' D1 D2 Dc L dif alpha eta d \n' )
59 result3=[ D1 D2 Dc Ldif alpha/2 eta d ];
60 disp(result3)
65
2.4.4 Calcul de la vitesse et diamètre d’entrée

2.4.4.1 Calcul de la vitesse
Nous allons commencer par le calcul de la vitesse du son, qui est donnée par:
8.31
r
a1 = γRT1 = 1.4 × × 277.5351 = 419.21665
p
29 × 10−3
a1 = 333.6756 m/s
Par conséquent, la vitesse à l’entrée vaut :
V1 = a1 × M1 = 333.6756 × 0.7417 = 247.4872
V1 = 247.4872 m/s
2.4.4.2 Calcul du diamètre d’entrée
La conservation de la masse s’écrit ainsi:
ṁ = ρ1 V1 S1
Par conséquent :
ṁ
S1 =
V 1 ρ1
Tenant compte du cône d’admission, la section de passage s’écrit:
π 2
S1 = (D − Dc2 )
4 1
Et donc:
4ṁ 4 × 80
r r
D1 = + Dc2 = + 2 × 0.8 × tan(16.1876) = 1.1107
πV1 ρ1 π × 310.93299 × 0.2562
Finalement, le diamètre d’entrée vaut:
Dd1 = 1.1107 m
2.4.5 Calcul des paramètres thermodynamiques à la sortie
À la sortie, nous avons trouvé que le nombre de Mach devrait être égal à 0.3454.
2.4.5.1 Calcul de la pression totale
À partir de la relation de récupération de pression interne qui vaut 0.97, on écrit:
P02
πd = ⇒ P02 = πd × P01
P01
On trouve donc :
P02 = πd × P01 = 0.97 × 46.3357 = 44.9456
P02 = 44.9456 kP a
66
2.4.5.2 Calcul de la pression statique
En appliquant la relation:
Pt γ − 1 2 γ−1
γ
= (1 + M )
P 2
Et donc:
P02
P2 = γ
(1 + 2 M2 )
γ−1 2 γ−1 )
On trouve:
P2 = 41.3854 kP a
2.4.5.3 Calcul de la température totale
Par la conservation de l’énergie, la température totale est donc conservée et demeure la même.
T02 = 308.0700 K
2.4.5.4 Calcul de la température statique
Bien que cette température a déjà été calculée à partir de la formule, en imposant une vitesse de sortie égale
à la vitesse débitante du compresseur:
T02
T2 =
(1 + 2 M2 )
γ−1 2
On trouve alors:
T2 = 300.8910 K
2.4.5.5 Calcul de la masse volumique
À partir de l’équation d’état des gaz parfait:
P2
ρ2 =
RT2
On trouve alors:
ρ2 = 0.4800 kg/m3
2.4.5.6 Calcul de la vitesse du son
La relation est la suivante:
a2 =
p
γ × R × T2
On trouve:
a2 = 347.4323 m/s
67
2.4.5.7 Calcul de la vitesse de sortie
Il s’agit d’une donnée. Cependant, si nous voudrions la calculer avec d’autres paramètres on utiliserait:
V2 = a2 M2
On trouve:
V2 = 120.0000 m/s
2.4.6 Calcul des paramètres géométriques du diffuseur
2.4.6.1 Calcul du diamètre d’entrée
Comme nous l’avons déjà établi conservation de la masse s’écrit ainsi:
ṁ = ρ1 V1 S1
Par conséquent :
ṁ
S1 =
V 1 ρ1
Tenant compte du cône d’admission, la section de passage s’écrit:
π 2
S1 = (D − Dc2 )
4 1
Et donc:
4ṁ 4 × 80
r r
D1 = + Dc2 = + 2 × 0.8 × tan(16.1876) = 1.1107
πV1 ρ1 π × 310.93299 × 0.2562
Finalement, le diamètre d’entrée vaut:
Dd1 = 1.1107 m
2.4.6.2 Calcul du diamètre de sortie du diffuseur
La conservation de la masse s’écrit ainsi:
ṁ = ρ2 V2 S2
Par conséquent :
π 2 ṁ
S2 = (D − Dc2 ) =
4 2 V2 ρ2
Sachant que :
Dc
Rc = = Lc × tan(δ)
2
Avec : Lc est la longueur du cône d’admission qui vaut 80cm, et δ est l’angle de déflexion lors du choc
oblique et qui vaut 16 degré.
Et donc:
4ṁ
r
D= + Dc2
πV2 ρ2
68
Finalement, le diamètre de sortie vaut:
Dd2 = 1.4086 m
2.4.6.3 Calcul de la longueur du diffuseur
À partir de l’angle de conicité choisi à savoir α = 8◦ , nous pouvons écrire que:
(D2 − D1 )/2
Ld =
tan(α)
On trouve alors:
Ld = 1.0597 m
2.4.6.4 Vérification du renversement aérodynamique
Pour un angle de α = 8, en utilisant l’abaque de la figure 1.45, il faudrait que :
L
<7
D1
Sachant que Ld = 1.0597 m et D1 = 1.1107 m, on trouve:
L
= 0.9541
D1
La condition du renversement aérodynamique est satisfaite.
2.4.7 Rendement isentropique du diffuseur

Le rendement isentropique est donné par l’expression:
h02s − h1
ηd =
h02 − h1
Pour un gaz parfait, en remplaçant l’enthalpie par la loi de Joule, on se permet d’écrire :
T02s − T1
ηd =
T2 − T1
On note que le rendement du diffuseur dépend des points 1 et 2 et non pas a et 2, il serait fallacieux de tenir
compte du point a si bien que le diffuseur n’est pas responsable des pertes de pression dues aux ondes de choc.
Le diffuseur pourrait être considéré comme idéal et d’un rendement isentropique si et seulement s’il arrive à
conserver la pression totale d’entrée (point 1) jusqu’à sa sortie (point 2).
69
Figure 2.4: Diagramme T-s pour l’entrée d’air
En se situant au point (1) situé sur l’isobare P1 statique, on voudrait évoluer dans le diffuseur. Si le diffuseur
était isentropique (le coefficient de récupération de pression interne égale à l’unité), on aurait gardé une pression
totale égale P01 . L’évolution serait dans ce cas isentropique et pour ce faire on écrit la loi de Laplace.
Cependant, comme le diffuseur n’est pas idéal, et donc non-isentropique, la pression totale de sortie est égale
à P02 = πd × P01 . Si bien qu’au point 02, la température totale est égale à celle de 01.
Si on considère une évolution isentropique de P1 jusqu’à la pression P02 , on aboutirait à un certain point
appelé 02s ayant une température totale plus petite que à T01 .
Pour le calcul du rendement isentropique du diffuseur, c’est le point 02s qui nous manquerait comme donnée.
Pour le déterminer, il suffit d’écrire la loi de Laplace entre les points (01) et (02s) et non pas (1) et (02s). On
établit toujours les relations soit entre 2 points statiques ou 2 points totaux.
On écrit alors:
P02s γ−1
T02s = T01 × ( ) γ
P01
Sachant que: P02s = P02 (la même isobare), et πd = P02
P01 (coefficient de récupération de pression interne), on
aura:
γ−1
T02s = T01 × πd γ
T02s = 305.4006 K
Ensuite, en reprenant l’expression:
T02s − T1
ηd =
T2 − T1
On trouve alors le rendement isentropique égal à:
ηd = 91.26 %
70
Paramètres Point 1 Point 2

T (K) 277.5351 300.8910
Tt (K) 308.0700 308.0700
P (kPa) 32.1555 41.3854
Pt (kPa) 46.3357 44.9456
ρ (kg/m3 ) 0.4043 0.4800
Mach 0.7417 0.3454
a (m/s) 333.6756 347.4323
V (m/s) 247.4872 120.0000
Diamètre (m) 1.1107 1.4086
Longueur du diffuseur (cm) 1.0597
Angle de conicité (◦ ) 8
Diamètre du cône intérieur (cm) 46.45
Récupération de pression interne 97
(%)
Rendement isentropique (%) 91.26
Table 2.4: Caractéristiques thermodynamiques et géométriques du diffuseur
71
2.5 Dimensionnement du compresseur

Comme nous l’avons déjà présenté dans la partie théorique, le compresseur est l’organe responsable de
comprimer l’air aspiré et faire élever sa pression. Le compresseur utilisé dans notre cas est un compresseur de
type axial.
Figure 2.5: Compresseur axial
2.5.1 Données du compresseur
À présent, nous disposons du taux de compression qui vaut 12, le degré de réaction qui vaut 0.5, la vitesse
de rotation qui vaut 10000 tr/min, la vitesse périphérique qui est de 380 m/s et enfin le rendement isentropique
que nous allons considérer que c’est un rendement total à total qui vaut 0.8, ainsi que tous les paramètres
thermodynamiques à l’entrée du compresseur.
2.5.2 Hypothèses de calcul

• On considère que l’air se comporte comme un gaz parfait.
• Les étages de compression sont conçus de façon à ce que la variation de densité soit compensée par la
variation de la section de passage axiale, et par conséquent ρA=C te .
• Étant donné que le débit massique, et que la quantité ρA=C te , ceci implique que la vitesse débitante
(axiale) est constante à son tour : Cx = C te .
• Au même rayon, la vitesse périphérique est constante.
• Le travail spécifique se calcule à la fois par le 1er principe de la thermodynamique ainsi que par le théorème
d’Euler:
W = h03 − h01 = U (Cu2 − Cu1 )
• L’air pénètre d’abord dans le rotor et par la suite dans le stator.

• Les étages consomment le même travail spécifique et ont le même rapport de compression total.
72
2.5.3 Dimensionnement thermodynamique
2.5.3.1 Calcul du nombre d’étages
Parmi les hypothèses simplificatrices que nous avons posé, le taux de compression τe est le même pour tous
les étages de nombre n. De surcroit, le taux de compression par étage taue ne doit pas excéder 1.25 pour des
raisons d’aérodynamiques. Sachant que le taux de compression de notre compresseur vaut 12.
1 ln(τ )
τe = τ n ≤ 1.25 ⇒ n ≥ ⇒ n ≥ 11.1359
ln(1.25)
Par conséquent, le nombre d’étages vaut 12.
n = 12
2.5.3.2 Calcul du taux de compression par étage
Le taux de compression par étage sera donc :
1 1
τe = τ n = 12 n = 1.230075
τe = 1.230075
2.5.3.3 Calcul de la pression totale de sortie
À partir de la relation:
P03 = τ × P02
On trouve alors:
P03 = 539.3472 kP a
2.5.3.4 Calcul de la température totale de sortie
En appliquant la loi de Laplace:
P03s γ−1
T03s = T02 × ( ) γ
P02
Et donc:
γ−1
T03s = T02 × τ γ
T03s = 626.5950 K
Ensuite, à partir de l’expression du rendement total à total que l’on possède déjà la valeur à partir des
données du problème:
h03s − h02
ηd =
h03 − h02
En assimilant l’air à un gaz parfait et en remplaçant par la loi de Joule:
T03s − T02
ηd =
T03 − T02
73
En développant :
T03s − T02
T03 = T02 +
ηd
On trouve enfin:
T03 = 706.2262 K
2.5.3.5 Calcul de la vitesse à la sortie
Une vitesse axiale à travers le compresseur nous a été imposée, et parmi nos hypothèses de calcul est que la
vitesse demeure constante le long du compresseur. Par conséquent :
V3 = V2
V3 = 120 m/s
2.5.3.6 Calcul de la température statique de sortie
D’après la relation :
γ−1 V32
T03 = T3 × (1 + × )
2 γ × R × T3
En réarrangeant :
γ − 1 V32
T03 = T3 +
2 γ×R
Et donc :
γ − 1 V32
T3 = T03 −
2 γ×R
On trouve alors:
T3 = 699.0473 K
2.5.3.7 Calcul de la vitesse de son à la sortie
L’expression correspondante est:
a3 =
p
γ×R×T
On trouve:
a3 = 529.5644 m/s
2.5.3.8 Calcul du nombre de Mach à la sortie
Nous avons:
V3
M3 = √
γ × R × T3
On trouve alors:
M3 = 0.2266
74
Nous avons l’expression :
P03
P3 = γ
(1 + γ−1
2 × M32 ) γ−1
On trouve alors:
P3 = 520.4007 kP a
À partir de la loi des gaz parfait:
P3
ρ3 =
RT3
On trouve alors:
ρ3 = 2.5979 kg/m3
2.5.4 Calcul par étage de compression

Nous avons supposé auparavant que le taux de compression par étage est le même et vaut 1.2301. De même,
nous devons établir un certain rendement isentropique entre les étages afin de pouvoir calculer les paramètres
thermodynamiques. Le rendement entre les étages s’appelle le rendement polytropique.
2.5.4.1 Rendement polytropique
Le rendement polytropique est un rendement utilisé pour l’évaluation des performances d’un compresseur.
C’est l’équivalent du rendement isentropique pour un nombre réduit d’étages de compression. C’est l’indice de
la performance aérodynamique réelle en terme d’effet de taux de compression.
Le rendement isentropique décrit ci-dessus peut nous induire en erreur s’il est utilisé pour comparer des
turbomachines de rapports de pression différents. Or, toute turbomachine peut être considérée comme com-
posée d’un grand nombre de très petits étages, quel que soit le nombre réel d’étages dont elle est constituée. Si
chaque petit étage a le même rendement, alors le rendement isentropique de la machine dans son ensemble sera
différent de celui du petit étage, la différence dépendant du rapport de pression global de la machine.
Ce résultat qui peut paraitre plutôt surprenant est une manifestation d’un simple effet thermodynamique
dissimulé dans l’expression du rendement isentropique et qui s’explique par le fait que la pente d’une isobare
sur un diagramme h-s augmente avec la température.
Nous allons supposer que les étages ont le même rendement polytropique qui a pour expression :
γ−1
γ × ln(τ )
ηp = γ−1
ln(1 + −1
)
τ γ
ηc
ηp = 0.855793
D’un étage (i) à un étage (i+1), on écrit l’expression suivante permettant de calculer la pression totale à
l’étage (i+1):
P0 (i + 1) = τe × P0 (i)
75
Lors du passage d’un étage (i) à un étage (i+1),

Parmi les hypothèses que nous avons mis avant, c’est que les étages reçoivent la même quantité de travail,
et par conséquent la variation de l’enthalpie totale pour chaque étage est la même:
T03 − T02
dT =
n
Et donc:
T0 (i + 1) = T0 (i) + dT
En utilisant la température totale calculée auparavant ainsi que l’expression déjà développée:
γ−1 V2
T (i + 1) = T0 (i + 1) − ×
2 γ×R
On écrit:
a(i + 1) = γ × R × T (i + 1)
p
2.5.4.6 Calcul du nombre de Mach
À partir de l’expression:
V
M (i + 1) =
a(i + 1)
À partir de l’expression déjà développée lors du passage du point 2 au point 3 :
P0 (i + 1)
P (i + 1) = γ
(1 + γ−1
2 × M (i + 1)2 ) γ−1
À partir de l’équation d’état des gaz parfait:
P (i + 1)
ρ(i + 1) =
R × T (i + 1)
76
2.5.5 Calcul géométrique
2.5.5.1 Calcul du diamètre moyen
La vitesse périphérique donnée correspond à la vitesse au niveau du diamètre moyen. En établissant

l’expression de la vitesse périphérique :
πDm N
U=
60
Et donc :
60 × U
Dm =
πN
On trouve alors:
Dm = 0.7257 m
2.5.5.2 Calcul de la hauteur des aubes
En écrivant le bilan de matière:
ṁ = ρ × V × S
Sachant que la section de passage vaut :
S = π(Rs2 − Rh2 )
Avec : Rs le rayon de tête (Carter) et Rh le rayon du pied (Moyeu).
Toutefois, la longueur des aubes vaut :
H = Rs − Rh
En reprenant l’expression du débit :
ṁ = ρ × V × π × (Rs2 − Rh2 ) = ρ × V × π × (Rs − Rh )(Rs + Rh )
De même, le rayon moyen vaut :
Rs + Rh
Rm =
2
En exploitant l’expression de la longueur des aubes et du rayon moyen en fonction du rayon de tête et de
pied, en ré-injectant dans l’expression du débit, on écrit alors:
ṁ = ρ × V × π × H × Dm
De ce fait :
ṁ
H=
ρ × V × π × Dm
Toutefois, dans notre hypothèse simplificatrice, nous avons posé que le produit (ρ× A) reste constant, que
l’augmentation de la masse volumique est compensée par une réduction de section au fur et à mesure que l’on
avance dans le compresseur.
On notera l’indice (i) correspondant à chaque étage de compression, en utilisant l’indice 1 ceci veut dire que
l’on se trouve au niveau de l’entrée du compresseur ( Point 2), tandis que l’indice 12 indique que nous sommes
77
à la sortie (Point 3).
On écrit alors l’expression de la hauteur des aubes qui varient selon les étages:
ṁ
Hi =
ρi × V × π × Dm
On présentera dans la fin un tableau récapitulant la valeur de la hauteur des aubes à chaque étage.
2.5.5.3 Calcul du diamètre du carter et du moyeu
Comme nous l’avons déjà montré :
Ds = Dh + 2 × H
Ainsi,
2 × H = Ds − Dh = Ds + Dh − Dh − Dh
Comme:
Ds + Dh = 2 × Dm
Alors:
2 × H = 2 × Dm − 2Dh
Finalement, on utilisera les deux expressions suivantes pour le calcul :
Ds = Dh + 2 × H (2.2)
Dh = Dm − H (2.3)
On présentera dans ce qui suit un tableau présentant les valeurs des deux diamètres à chaque étage corre-
spondant.
2.5.6 Calcul cinématique
2.5.6.1 Coefficient de charge
Le coefficient de charge est une mesure de l’énergie transférée par étage. Il se définit par le rapport du travail
spécifique de l’étage sur le carré de la vitesse des aubes :
We
ψ=
U2
Le coefficient de charge est aussi connu parfois sous le nom de coefficient de température, car on peut
également l’exprimer dans le cas d’un gaz parfait comme suit (en sachant que n est le nombre des étages):
|∆he | T03 − T02

ψ= 2
= Cp
U n × U2
Sachant que : Cp = γR
γ−1
On trouve alors:
ψ = 0.2304
Nous remarquons que ψ ≺ 0.3 ce qui indique que les aubes sont faiblement chargés.
78
2.5.6.2 Le coefficient de débit
Le coefficient de débit ϕ est défini par le rapport de la vitesse débitante (axiale) sur la vitesse de l’aube, il
représente donc une mesure du débit massique et de la dimension de l’étage:
Cx V
ϕ= =
U U
On trouve donc :
ϕ = 0.3158
2.5.6.3 Degré de réaction
Le degré de réaction caractérise la répartition de la détente (ou de la compression) d’un fluide entre le rotor
et le stator. Essentiellement, le degré de réaction indique la proportion dans laquelle la chute (ou le gain) de
pression se distribue entre le rotor et le stator. Toutefois, le transfert d’énergie ne met pas en jeu seulement
la pression, mais aussi d’autres paramètres, tel que la vitesse, par exemple. Finalement, une définition plus
générale du degré de réaction doit comprendre la notion d’enthalpie. On définit donc le degré de réaction par
le rapport de la variation d’enthalpie statique à travers le rotor sur la variation d’enthalpie statique à travers
l’ensemble de l’étage :
∆hrotor
R=
∆hetage
Il est possible d’exprimer le degré de réaction en termes cinématiques comme suit : Nous allons analyser
la situation dans le cas d’un étage ”normal”, c’est-à-dire un étage courant qui se réplique de façon identique à
travers la turbomachine axiale considérée. Dans ce cas, les conditions cinématiques à la sortie de l’étage sont
les mêmes qu’à son entrée (C3 = C1 ). Dans le cas d’un étage de compresseur, on aura alors :
Cu1 + Cu2
R=1−
2×U
Lorsque le degré de réaction est égal à 0.5 (comme c’est le cas pour nous), le triangle des vitesses serait donc
symétrique et par conséquent:
α1 = β2 α2 = β1
79
Le triangle des vitesses aurait la forme suivante :
Figure 2.6: Triangle des vitesses au niveau du compresseur
En intégrant les paramètres calculés auparavant, le triangle serait ainsi:
Figure 2.7: Triangle des vitesses au niveau du compresseur avec les paramètres cinématiques
80
2.5.6.4 Calcul des angles
Comme le triangle des vitesses est symétrique (degré de réaction égal à 0.5):
1− ψ
−R
tan(α1 ) = 2
ϕ
On trouve:
α1 = β2 = 50.6239◦
De même :
1+ ψ
−R
tan(α2 ) = 2
ϕ
α2 = β1 = 62.8290◦
81
2.5.7 Code Matlab
1
2 % Code Matlab - Partie 3 // Compresseur
3 clc
4 clear all
5 gamma=1.4 ; R=8.31/(29*10ˆ(-3)); m=80; %debit
6 P02=44.9456;
7 P2=41.3854 ;
8 T02=308.0700 ;
9 T2=300.8910 ;
10 rho 2=0.4800;
11 M2=0.3454 ;
12 a2=347.4323 ;
13 V2=120.0000;
14
15 tau e=12ˆ(1/12); % taux de compression par etage
16 n=12; % nombre d'etage
17 tau=12; % taux de compression total (pression totale)
18 eta=0.8; %rendement total a total
19
20 P03=tau*P02;
21 T03s=T02*tauˆ((gamma-1)/gamma); %temperature isentropique
22 T03=T02+(T03s-T02)/eta;
23 V3=120;
24 T3= T03 - ((gamma-1)/2)*(V3ˆ2)/(gamma*R);
26 M3=V3/sqrt(gamma*R*T3);
27 P3= P03/(( 1 + ((gamma-1)/2)*M3ˆ2)ˆ(gamma/(gamma-1)));
28 rho 3 = P3*10ˆ3/(R*T3);
29
30 %parametres geometrique
31 U=380;%Vitesse peripherique
32 N=10000; %vitesse de rotation(rpm)
33 Dm = 60*U/(pi*N); %Diametre moyen
34
35 %Calcul par etage
36
37 P0(1)=P02; P(1)=P2; T0(1)=T02; T(1)=T2; rho(1)=rho 2;
38 M(1)=M2;a(1)=a2; V(1:12)=V2;
39
40 V=V2; % la vitesse axiale est la meme partout dans le compresseur
41 %Hauteur des aubes:
42 H(1)=m/(rho 2 *V*pi*Dm);
43 %Diametre de pied
44 Dh(1)=Dm-H(1);
45 %Diamtere de tete
46 Ds(1)=Dh(1)+ 2*H(1);
47
48 %Gain d'enthalpie totale par etage
49 dT=(T03-T02)/n;
50
51
52 for i=1:12
53 %Pression totale
54 P0(i+1)=tau e * P0(i);
55 %Temperature totale
56 T0(i+1)=T0(i)+dT;
57 %Temperature statique
58 T(i+1)= T0(i+1) -( (gamma-1)/2)*(V3ˆ2)/(gamma*R);
59 %Vitesse du son
60 a(i+1) = sqrt(gamma*R*T(i+1));
61 %Nombre de Mach
62 M(i+1) = V/a(i+1);
63 %Pression statique a la sortie
64 P(i+1)= P0(i+1)/(( 1 + ((gamma-1)/2)*(M(i+1))ˆ2)ˆ(gamma/(gamma-1)));
65 %Masse volumique
66 rho(i+1)=P(i+1)*10ˆ3/(R*T(i+1));
67
68 %Hauteur des aubes
69 H(i+1)=m/(rho(i+1)*V*pi*Dm);
71 Dh(i+1) = Dm- H(i+1);
72 %Diametre de tete
73 Ds(i+1)=Dh(i+1)+ 2*H(i+1);
82
74 end
75
76
77 %Calcul cinematique
78 Cp= R*gamma/(gamma-1);
79 psi = Cp*dT/Uˆ2; % coefficient de charge
80 phi = V/U ; %coefficient de debit
81 reac=0.5; % degre de reaction
82
83 alpha 1= atand( (1-(psi/2)-reac)/phi);
84 beta 2=alpha 1 ; % dans le sens inverse
85
86 alpha 2= atand( (1+(psi/2)-reac)/phi);
87 beta 1=alpha 2;% dans le sens inverse
Dans la page suivante un tableau récapitulant les paramètres thermodynamiques de chaque étage et un autre
tableau récapitulant les paramètres cinématiques.
83
École Nationale Polytechnique
Paramètres / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Sortie
Étage
T0 (K) 308.0700 341.2497 374.4294 407.6091 440.7887 473.9684 507.1481 540.3278 573.5075 606.6872 639.8668 673.0465 706.2262
T (K) 300.8910 334.0707 367.2504 400.4301 433.6098 466.7895 499.9692 533.1488 566.3285 599.5082 632.6879 665.8676 699.0473
P0 (kPa) 44.9456 55.2865 68.0065 83.6532 102.8997 126.5744 155.6961 191.5180 235.5816 289.7831 356.4551 438.4667 539.3472
P (kPa) 41.3854 51.3216 63.5512 78.6091 97.1526 119.9905 148.1178 182.7589 225.4208 277.9580 342.6530 422.3149 520.4007
ρ (Kg/m3 ) 0.4800 0.5361 0.6039 0.6851 0.7819 0.8971 1.0339 1.1963 1.3891 1.6180 1.8900 2.2133 2.5979
V (m/s) 120
a(m/s) 347.4323 366.0874 383.8369 400.8011 417.0759 432.7390 447.8547 462.4766 476.6502 490.4143 503.8025 516.8440 529.5644
Mach 0.3454 0.3278 0.3126 0.2994 0.2877 0.2773 0.2679 0.2595 0.2518 0.2447 0.2382 0.2322 0.2266
Rendement 80
isentropique
(%)
Rendement 85.5793
polytropique
(%)
H (m) 0.6092 0.5454 0.4842 0.4268 0.3740 0.3260 0.2828 0.2444 0.2105 0.1807 0.1547 0.1321 0.1126
Dh (m) 0.1166 0.1803 0.2416 0.2989 0.3518 0.3998 0.4429 0.4813 0.5152 0.5450 0.5710 0.5936 0.6132
Ds (m) 1.3349 1.2711 1.2099 1.1526 1.0997 1.0517 1.0086 0.9702 0.9362 0.9065 0.8805 0.8579 0.8383
84
Table 2.5: Récapitulatif des paramètres thermodynamiques et géométriques par étage
Benabdesselam, Belhassani, Toumi

Vitesse périphérique U 380

(m/s)
Vitesse de rotation N 10.000
(rpm)
Vitesse axiale V (m/s) 120
Diamètre moyen Dm (m) 0.7257
Degré de réaction R 0.5
Coefficient de charge ψ 0.2304
Coefficient de débit ϕ 0.3158
α1◦ =β2◦ 50.6239
α2◦ =β1◦ 62.8290
Table 2.6: Récapitulatif des paramètres cinématiques
85
2.6 Dimensionnement de la chambre de combustion
À présent, à la sortie du compresseur se trouve la chambre de combustion où nous fournissons à l’air une
énergie thermique en élevant sa température. Avant d’introduire l’air dans la chambre de combustion, il faudrait
réduire encore son nombre de Mach à l’aide d’un diffuseur.
Dans la chambre de combustion, nous allons supposer que le processus de combustion se fait de manière
isobare, et on modélisera les pertes de pression minime qu’à la sortie de la chambre de combustion afin pour
plus de facilité. Les pertes de pression n’excéderont pas l’ordre de 5%.
On supposera de même que la combustion est complète, ainsi que la flamme reste maintenue qu’à l’intérieur
du foyer et que la combustion ne se fait autre ailleurs qu’à la chambre de combustion. Ainsi, on supposera que
le profil de température de sortie de la chambre de combustion reste uniforme.
De surcroit, le combustible considérée est le Décane (C10 H22 ) de forme Alcane faisant partie de la famille
des Kérosènes.
2.6.1 Dimensionnement du diffuseur

L’introduction de cet organe a pour objectif de réduire le nombre de Mach à l’entrée de la chambre de
combustion que nous allons imposer qu’il est égal à 0.12.
L’évolution dans le diffuseur se fait du point 3 vers le point 4 selon le schéma déjà présenté.
M4 = 0.12
Si bien que les paramètres d’entrée du diffuseur soient connus, on utilisera les équations suivantes pour le
calcul des paramètres thermodynamiques à la sortie du diffuseur.
4
r
D3 = × π × Dm × H
π
On trouve que le diamètre d’entrée du diffuseur est égal à:
D3 = 0.5717 m
2.6.1.1 Calcul des paramètres de sortie
La température statique reste inchangée dans le diffuseur, donc on écrit:
T04 = T03
Donc :
T04 = 706.2262 K
De même, la récupération de pression interne dans le diffuseur vaut 97%, ce qui implique que la pression
totale de sortie est donnée par la relation:
P04 = η × P03
On trouve alors:
P04 = 523.1668 kP a
De par suite, la température statique est déduite à partir de la température totale en utilisant la relation:
86
T04
T4 =
1+ γ−1 2
2 M4
On trouve donc:
T4 = 704.1981 K
La pression statique quant à elle, se déduit de la même manière à partir de la pression totale:
P04
P4 = γ
(1 + 2 M4 )
γ−1 2 γ−1
On trouve donc:
P4 = 517.9273 kP a
Pour la masse volumique, on la calcule en utilisant l’équation d’état des gaz parfait:
P4
ρ4 =
R × T4
On trouve alors:
P4 = 2.5667 kP a
Concernant la vitesse de sortie, on la déduit à partir du nombre de Mach ainsi:
V4 = M4 × a4 = M4 ×
p
γ × R × T4
Et donc :
V4 = 63.7814 m/s
D’autre part, à partir de la conservation de la masse, nous pouvons exprimer la section de sortie comme
suit:
ṁ
S4 =
ρ4 V 4
On trouve donc que la section de sortie vaut :
S4 = 0.4887 m2
Ainsi, le diamètre de sortie du diffuseur qui sera donc Diamètre de la chambre de combustion se
calculera ainsi :
r
4 × S4
D4 =
π
On trouve alors:
D4 = 0.7888 m
D’autre part, en considérant un angle de conicité égal à 8◦ , on trouve la relation de la longueur du diffuseur
en fonction de cet angle ainsi:
(D4 − D3 )/2
Ld =
tan(α)
Et on trouve :
Ld = 0.7723 m
87
2.6.1.2 Récapitulatif

T (K) 699.0473 704.1981
Tt (K) 706.2262 706.2262
P (kPa) 520.4007 517.9273
Pt (kPa) 539.3472 523.1668
ρ (kg/m3 ) 2.5979 2.5667
Mach 0.2266 0.12
a (m/s) 529.5644 531.5119
V (m/s) 120 63.7814
Diamètre (m) 0.5717 0.7888
Longueur du diffuseur (m) 0.7723
Angle de conicité (◦ ) 8
Récupération de pression interne 97
(%)
Table 2.7: Caractéristiques thermodynamiques et géométriques du diffuseur de la chambre de combustion
2.6.1.3 Code Matlab
1 % diffuseur de la chambre de combustion

2 clc
3 clear all
4 gamma=1.4 ; R=8.31/(29*10ˆ(-3)); m=80; %debit
5 eta=0.97; %pertes de pression dans le diffuseur
6
7 %Point 3
8 P03=539.3472;
9 P3=520.4007;
10 T03=706.2262;
11 T3=699.0473;
12 rho 3=2.5979;
13 M3=0.2266;
14 a3=529.5644;
15 V3=120;
16 Dm=0.7257;H=0.1126; %Section de sortie S=Dm*H
17 S3=pi*Dm*H;
18 D3=sqrt(4*S3/pi);
19
20 % Point 4
21 M4=0.12;
22 T04=T03;
23 T4=T04/(1+((gamma-1)/2)*M4ˆ2);
24 P04=eta*P03;
25 P4=P04/(1+((gamma-1)/2)*M4ˆ2)ˆ(gamma/(gamma-1));
26 rho 4=P4*10ˆ3/(T4*R);
28 V4=M4*a4;
29 S4=m/(rho 4 * V4);
31
32 %La conicite du cone commence du diametre exterieur du compresseur
33 alpha=2*8;
34 Ldif=((D4-D3)/2)/tand(alpha/2);
2.6.2 Calcul des paramètres du mélange air-combustible

Dans la littérature, on trouve que le rapport air-combustible pour la combustion destinée à l’aéronautique
est de l’ordre de 1/60. Par conséquent, on va considérer ce chiffre pour la suite des calculs.
ṁf 1
f= =
ṁa 60
88
2.6.2.1 Calcul de la constante des gaz
Pour un mélange air-combustible, on ne peut garder la même valeur de la constante des gaz, car la composition
du gaz en question a changé. On écrit alors:
R̄
R′ =
M′
Sachant que :
R = Mair + f × MC10 H22 = 31.3667
On trouve alors:
R′ = 264.9306 J/kg
2.6.2.2 Calcul du rapport des chaleurs spécifique
On posera directement que le rapport vaut 1.33. On utilise usuellement cette valeur pour le calcul thermo-
dynamique du mélange des gaz brulés à la sortie de la chambre de combustion.
′
γ = 1.33
2.6.3 Bilan énergétique de la chambre de combustion

En appliquant le premier principe de la thermodynamique, on obtient :
ṁa × H04 + ṁf × ηcc × LHV = (ṁa + ṁf ) × H54
Sachant que ηcc est le rendement de la combustion qu’on estimera qu’il est à l’ordre de 95%, ainsi que le
LHV qui est le Pouvoir Calorifique Inférieur (Lower Heating Value) qui est une propriété du combustible qui
vaut 44.427 MJ/Kg pour le Décane.
En appliquant la loi de Joule et faisant apparaitre le rapport air-combustible:
Cp × T04 + f × ηcc × LHV = (1 + f ) × Cp′ T05
2.6.4 Calcul des paramètres thermodynamique à la sortie de la chambre de com-

bustion
En exploitant le bilan énergétique déjà effectué:
Cp f × ηc
T05 = T04 + × LHV
(1 + f ) × Cp′ (1 + f ) × Cp′
On trouve alors:
T05 = 1300.47 K
89
On estime que les pertes de pression valent 5%. Par conséquent :
P05 = πd × P04
Et donc :
P05 = 497.00 kP a
2.6.4.3 Détermination du nombre de Mach
La conservation de la masse s’écrit ainsi :
ṁa + ṁf = ρ5 × V5 × S5
D’où, tout en supposant que la section de sortie vaut la même que celle de l’entrée :
ṁa + ṁf
ρ5 × V5 =
S5
En utilisant l’équation d’état, on aboutit à:
P5 × V 5 ṁa + ṁf
=
R′ × T5 S5
En remplaçant la vitesse par son expression qui fait intervenir le nombre de Mach :
ṁa + ṁf
p
P5 × M5 × γ ′ × R′ × T5
=
R′ × T5 S5
Et donc :
ṁa + ṁf
p ′
P5 p γ × R′
× M5 × T5 × ′
=
T5 R S5
Sachant que la température statique et la pression s’écrivent chacune ainsi :
T05
T5 =
γ ′ −1
1+ 2 × M52
P05
P5 = ′ γ′
γ −1
(1 + 2 × M52 ) γ ′ −1
Ce qui donne :
′
1 + γ 2−1 × M52 ṁa + ṁf
s p ′
P05 T05 γ × R′
× γ′
× M5 × × =
T05 ′ γ ′ −1 R ′ S5
(1 + γ 2−1 × M52 ) γ ′ −1 1+ 2
2
× M5
En réarrangeant les termes :

√
γ ′ − 1 2 21 − γ ′γ−1
′
ṁa + ṁf R′ T05
(1 + M5 ) × M5 = ×p ′ ×
2 S5 γ ×R ′ P 05
Donc:
−2(γ ′ −1)
√
γ ′ +1 γ′ − 1 ′
4
ṁa + ṁf R′ T05 −2(γ ′ −1)
M5 + × M5γ +1 = ( ×p ′ × ) γ ′ +1
2 S5 γ × R′ P05
90
Le terme à droite ne contient qu’une seule inconnue (Nombre de Mach), tandis que le terme à gauche est
totalement défini à présent. Nous allons résoudre numériquement cette équation non linéaire par Matlab, et
présenterons le code utilisé à la fin de cette partie.
Après résolution numérique, on trouve:
M5 = 0.173447
À partir de la formule :
T05
T5 =
γ ′ −1
1+ 2 × M52
On trouve alors:
M5 = 1294.049 K
À partir de la formule :
P05
P5 = ′ γ′
γ −1
(1 + 2 × M52 ) γ ′ −1
On trouve alors:
P5 = 487.188 kP a
En appliquant l’équation d’état :
P5
ρ5 =
R′ × T5
On trouve alors:
ρ5 = 1.42106 Kg/m3
2.6.4.7 Calcul de la vitesse de son
Nous avons:
a=
p
γ ′ × R′ × T5
Et donc :
a5 = 675.25 m/s
91
2.6.4.8 Calcul de la vitesse
Nous avons :
V 5 = M5 ×
p
γ ′ × R′ × T5
Et donc:
V5 = 117.1208 m/s
La vitesse axiale a diminué par 3 m/s. Cette légère différence est acceptable, il est inutile de dimensionner
une autre tuyère pour en arriver à 120 m/s.

T (K) 704.1981 1294.049
Tt (K) 706.2262 1300.4728
P (kPa) 517.9273 487.188
Pt (kPa) 523.1668 497.00846
ρ (kg/m3 ) 2.5667 1.42106
Mach 0.12 0.17344
a (m/s) 531.511 675.254
V (m/s) 63.7814 117.1210
Diamètre (m) 0.78879
Chute de pression (%) 5
Rendement de combustion (%) 95
Pouvoir calorifique (MJ/kg) 44.427
Débit de l’air (kg/s) 80
Débit du combustible (kg/s) 1.333
Table 2.8: Caractéristiques thermodynamiques et géométriques de la chambre de combustion
92
2.6.6 Code Matlab
1
2 % Chambre de combustion
3 clc
4 clear
5 clc
6
7 R prime=264.9306;
8 R=8.31/(29*10ˆ(-3));
9 gamma=1.4;
10 gamma prime=1.33;
11 Cp= gamma*R/(gamma-1);
12 Cp prime=gamma prime*R prime/(gamma prime-1);
13 m=80;
14 f=1/60 ; % rapport air-combustible
15 eta c=0.95; % rendement de combustion
16 pi d=0.95;
17 LHV=44.427*10ˆ6; %Pouvoir calorifique
18
19 %Point 4 : entree CC:
20
21 M4=0.12;
22 P04=523.1668;
23 P4=517.9273;
24 T04=706.2262;
25 T4=704.1981;
26 rho 4= 2.5667;
28 V4=M4*a4;
29 S4=m/(rho 4 *V4);
31
32 % Point 5
33 format long g
34 T05 = ( Cp/( (1+f)*Cp prime))*T04 + LHV*f* eta c/( (1+f)*Cp prime) ;
35
36 P05 = pi d *P04 ;
37 S5=S4; % meme section
38
39 %Calcul de Mach sortie
40 x=((1+f)*m/S5)*(R prime/sqrt(gamma prime * R prime))*sqrt(T05)/(P05*10ˆ3) ;
41 puissance=-2*(gamma prime -1)/(gamma prime +1);
42 y=xˆpuissance ;
43
44 for M5=0.05:0.0000001:0.20
45 eq= M5ˆ(puissance) + ( (gamma prime-1)/2) * M5ˆ( 4/(gamma prime+1)) ;
46 if abs (eq-y)<0.000001
47 k=M5;
48 end
49 end
50
51 M5=k;
52
53 T5=T05/(1 + ( (gamma prime -1)/2) *M5ˆ2);
54 P5=P05/( (1 + ( (gamma prime -1)/2) *M5ˆ2)ˆ(gamma prime/(gamma prime-1)));
55 rho 5 = P5*10ˆ3/(R prime *T5);
56 a5=sqrt(gamma prime*R prime *T5);
57 V5=M5*sqrt(gamma prime* R prime *T5);
93
2.7 Dimensionnement de la turbine
2.7.1 Données de la turbine
À présent, le degré de réaction vaut 0.5, la vitesse de rotation qui vaut 10000 tr/min, la vitesse périphérique
qui est de 380 m/s et enfin le rendement isentropique que nous allons considérer que c’est un rendement total
à total qui vaut 0.8, ainsi que tous les paramètres thermodynamiques à l’entrée de la turbine.
2.7.2 Hypothèses de calcul

• On considère que l’air se comporte comme un gaz parfait.
• Les étages de compression sont conçus de façon à ce que la variation de densité soit compensée par la
variation de la section de passage axiale, et par conséquent ρA=C te .
• Étant donné que le débit massique, et que la quantité ρA=C te , ceci implique que la vitesse débitante
(axiale) est constante à son tour : Cx = C te .
• Au même rayon, la vitesse périphérique est constante.
• Le travail spécifique se calcule à la fois par le 1er principe de la thermodynamique ainsi que par le théorème
d’Euler:
W = h05 − h06 = U (Cu2 − Cu3 )
• L’air pénètre d’abord dans le stator et par la suite dans le roto.

• Les étages produisent le même travail spécifique et ont le même rapport de compression total.
2.7.3 Calcul des paramètres thermodynamique
En effectuant un bilan énergétique, on s’aperçoit que l travail produit par la turbine est consommé par le
compresseur avec un certain rendement mécanique estimé à η = 0,98. On écrit alors:
ṁa × Cp × (T03 − T02 ) = ηm × (ṁa + ṁf ) × Cp′ × (T05 − T06 )
On trouve donc :
T05 = 925.111 K
Le rendement isentropique s’écrit comme suit:
T06 − T 05
ηt =
T 06s − T 05
On trouve donc :
T06s = 831.270 K
En appliquant la loi de Laplace entre les points 5 et 6s, on écrit:
T05 1−γγ
P06 = P05 × ( )
T06s
On trouve:
P06 = 81.8537 kP a
94
En sachant que la vitesse axiale reste la même, nous avons:
V
M6 = √
γ ′ × R′ × T6
En remplaçant la température statique par sa formule qui fait intervenir la température totale, on obtient :
γ′ − 1 2 V2
M62 × (1 + M6 ) =
2 T06 × γ ′ × R
Après résolution de l’équation, on trouve:
M6 = 0.204434
On écrit:
T06
T6 = γ ′ −1
1+ 2 × M62
Et donc:
T6 = 918.7752 K
On écrit:
P06
P6 = γ ′ −1 γ
(1 + 2 × M62 ) γ−1
Et donc:
P6 = 79.6177 kP a
À partir de l’équation d’état:
P6
rho6 =
R × T6
Et donc:
ρ6 = 0.3270 kg/m3
95
2.7.3.7 Nombre d’étages
Le coefficient de charge s’écrit ainsi:
∆he Cp × (T05 − T06 )

ψ= =
U2 n × U2
Pour une turbine axiale, le coefficient de charge doit être inférieur à 1 pour que les aubes ne soient pas
fortement chargées. Et donc :
Cp × (T05 − T06 )
n≥ = 2.77
U2
On déduit alors que le nombre d’étages vaut 3.
n=3
2.7.3.8 Calcul du taux de détente par étage
Nous avons :
P05
τ = τen =
P 06
On trouve :
τ = 6.07190
Ensuite :
r
P05
τe =
n
P 06
On trouve alors que le taux de détente par étage vaut:
τe = 1.82435
2.7.4 Calcul par étage de détente
2.7.4.1 Rendement polytropique
Nous allons supposer que les étages ont le même rendement polytropique qui a pour expression :
γ−1
γ × ln(τ )
ηp = γ−1
ln(1 + −1
)
τ γ
ηc
ηp = 0.83824
D’un étage (i) à un étage (i+1), on écrit l’expression suivante permettant de calculer la pression totale à
l’étage (i+1):
1
P0 (i + 1) = × P0 (i)
τe
96
Lors du passage d’un étage (i) à un étage (i+1), parmi les hypothèses que nous avons mis avant, c’est que les
étages produisent la même quantité de travail, et par conséquent la variation de l’enthalpie totale pour chaque
étage est la même:
T05 − T06
dT =
n
Et donc:
T0 (i + 1) = T0 (i) − dT
En utilisant la température totale calculée auparavant ainsi que l’expression déjà développée:
γ−1 V2
T (i + 1) = T0 (i + 1) − ×
2 γ×R
On écrit :
a(i + 1) = γ × R × T (i + 1)
p
À partir de l’expression:
V
M (i + 1) =
a(i + 1)
2.7.5 Calcul géométrique
2.7.5.1 Calcul du diamètre moyen
La vitesse périphérique donnée correspond à la vitesse au niveau du diamètre moyen. En établissant

l’expression de la vitesse périphérique :
πDm N
U=
60
Et donc :
60 × U
Dm =
πN
On trouve alors:
Dm = 0.7257 m
97
2.7.5.2 Calcul de la hauteur des aubes
En écrivant le bilan de matière:
ṁ = ρ × V × S
Sachant que la section de passage vaut :
S = π(Rs2 − Rh2 )
Avec : Rs le rayon de tête (Carter) et Rh le rayon du pied (Moyeu).
Toutefois, la longueur des aubes vaut :
H = Rs − Rh
En reprenant l’expression du débit :
ṁ = ρ × V × π × (Rs2 − Rh2 ) = ρ × V × π × (Rs − Rh )(Rs + Rh )
De même, le rayon moyen vaut :
Rs + Rh
Rm =
2
En exploitant l’expression de la longueur des aubes et du rayon moyen en fonction du rayon de tête et de
pied, en ré-injectant dans l’expression du débit, on écrit alors:
ṁ = ρ × V × π × H × Dm
De ce fait :
ṁ
H=
ρ × V × π × Dm
Toutefois, dans notre hypothèse simplificatrice, nous avons posé que le produit (ρ× A) reste constant, que
la diminution de la masse volumique est compensée par une augmentation de section au fur et à mesure que
l’on avance dans la turbine.
On notera l’indice (i) correspondant à chaque étage de détente, en utilisant l’indice 1 ceci veut dire que l’on
se trouve au niveau de l’entrée du compresseur ( Point 2), tandis que l’indice 12 indique que nous sommes à la
sortie (Point 3).
On écrit alors l’expression de la hauteur des aubes qui varient selon les étages:
ṁ
Hi =
ρi × V × π × Dm
On présentera dans la fin un tableau récapitulant la valeur de la hauteur des aubes à chaque étage.
98
2.7.5.3 Calcul du diamètre du carter et du moyeu
Comme nous l’avons déjà montré :
Ds = Dh + 2 × H
Ainsi,
2 × H = Ds − Dh = Ds + Dh − Dh − Dh
Comme:
Ds + Dh = 2 × Dm
Alors:
2 × H = 2 × Dm − 2Dh
Finalement, on utilisera les deux expressions suivantes pour le calcul :
Ds = Dh + 2 × H (2.4)
Dh = Dm − H (2.5)
On présentera dans ce qui suit un tableau présentant les valeurs des deux diamètres à chaque étage corre-
spondant.
2.7.6 Calcul cinématique
2.7.6.1 Coefficient de charge
Le coefficient de charge est une mesure de l’énergie transférée par étage. Il se définit par le rapport du travail
spécifique de l’étage sur le carré de la vitesse des aubes :
We
ψ=
U2
Le coefficient de charge est aussi connu parfois sous le nom de coefficient de température, car on peut
également l’exprimer dans le cas d’un gaz parfait comme suit (en sachant que n est le nombre des étages):
|∆he | T03 − T02

ψ= 2
= Cp
U n × U2
Sachant que : Cp = γR
γ−1
On trouve alors:
ψ = 0.92519
2.7.6.2 Le coefficient de débit
Le coefficient de débit ϕ est défini par le rapport de la vitesse débitante (axiale) sur la vitesse de l’aube, il
représente donc une mesure du débit massique et de la dimension de l’étage:
Cx V
ϕ= =
U U
On trouve donc :
ϕ = 0.3082
99
2.7.6.3 Degré de réaction
Pour le cas d’une turbine, il vaut:
CU 2 + CU 3
R=1−
2×U
Comme le degré de réaction vaut 0.5, le triangle des vitesses est symétrique.
Figure 2.8: Triangle des vitesses au niveau de la turbine
2.7.6.4 Calcul des angles au niveau du diamètre moyen
Comme le triangle des vitesses est symétrique (degré de réaction égal à 0.5):
1+ ψ
−R
tan(α2 ) = 2
ϕ
On trouve:
α2 = β3 = 50.6239◦
De même :
1+ ψ
−R
tan(α2 ) = 2
ϕ
α2 = β1 = 72.245◦
De même :
ψ
−R
tan(α3 ) = 2
ϕ
α3 = β2 = 6.9195◦
100
2.7.7.1 Paramètres thermodynamiques et géométriques par étage
Paramètres / Étage 1 2 3 Sortie

T0 (K) 1300.472 1175.352 1050.231 925.111
T (K) 1294.049 1168.928 1043.808 918.687
P0 (kPa) 497.008 272.430 149.329 81.853
P (kPa) 487.188 266.479 145.682 79.587
ρ (Kg/m3 ) 1.421 0.860 0.526 0.326
V (m/s) 120
a(m/s) 675.254 641.779 606.460 568.952
Mach 0.173 0.182 0.193 0.205
Rendement isentropique (%) 80
Rendement polytropique (%) 83.824
H (m) 0.21433 0.35396 0.57815 0.93144
Dh (m) 0.5114 0.37178 0.14759 0.00943
Ds (m) 0.94007 1.07970 1.30389 1.65718
Table 2.9: Récapitulatif des paramètres thermodynamiques et géométriques par étage

-
2.7.7.2 Paramètres cinématiques
Vitesse périphérique U (m/s) 380

Vitesse de rotation N (rpm) 10.000
Vitesse axiale V (m/s) 120
Diamètre moyen Dm (m) 0.7257
Degré de réaction R 0.5
Coefficient de charge ψ 0.92519
Coefficient de débit ϕ 0.30821
α2◦ =β3◦ 72.2454
α3◦ =β2◦ 6.919517
Table 2.10: Récapitulatif des paramètres cinématiques
101
2.7.8 Code Matlab
1 clc
2 clear all
3 format long g
4 gamma=1.33; R=264.9306; Cp= gamma*R/(gamma-1);
5 f=1/60; m=(1+f)*80;
6 Wc= 31945858.2291564 ; % travail consomme par le compresseur
7
8 T05=1300.47284666137;
9 T5=1294.04937402146;
10 P05=497.00846;
11 P5=487.18829940286;
12 rho 5= 1.42106479143272;
13 V=117.121020874564; %vitesse axiale constante dans la turbine
14 M5=0.1734473;
15 S5=0.48867562274076;
17
18 eta m=0.98; % rendement mecanique
19 eta=0.8 ;% rendement isentropique
20 U=380; %vitesse peripherique
21 N=10000;
22 Reaction=0.5;
23 Dm = 60*U/(pi*N); %Diametre moyen
24
25 T06 = T05 - Wc/(eta m *Cp*m);
26 T06s = T05 + (T06-T05)/eta;
27
28 P06=P05 * (T05/T06s)ˆ(gamma/(1-gamma));
29 p=[(gamma-1)/2 0 1 0 -Vˆ2/(gamma*R*T06)];
30 roots(p);
31 M6=0.204434293174741;
32
33 T6=T06/(1+M6ˆ2 * (gamma-1)/2);
34 P6=P06/( (1+M6ˆ2 * (gamma-1)/2)ˆ(gamma/(gamma-1)));
35 rho 6= P6*10ˆ3/(R*T6);
37 n= (Cp*(T05-T06))/Uˆ2;
38 n=3 ;
39
40 tau e= (P05/P06)ˆ(1/n);
41
42 T0(1)=T05; T(1)=T5; P0(1)=P05;P(1)=P5; rho(1)=rho 5;
43 M(1)=M5;a(1)=a5;
44
45 %Hauteur des aubes:
46 H(1)=m/(rho 5 *V*pi*Dm);
48 Dh(1)=Dm-H(1);
49 %Diamtere de tete
50 Ds(1)=Dh(1)+ 2*H(1);
51
52 dT= (T05-T06)/n;
53 for i=1:3
54 P0(i+1)=P0(i)/tau e;
55 T0(i+1)=T0(i)-dT;
56 T(i+1)= T0(i+1) -( (gamma-1)/2)*(Vˆ2)/(gamma*R);
57 a(i+1) = sqrt(gamma*R*T(i+1));
58 M(i+1) = V/a(i+1);
59 P(i+1)= P0(i+1)/(( 1 + ((gamma-1)/2)*(M(i+1))ˆ2)ˆ(gamma/(gamma-1)));
60 rho(i+1)=P(i+1)*10ˆ3/(R*T(i+1));
61 %Hauteur des aubes
62 H(i+1)=m/(rho(i+1)*V*pi*Dm);
64 Dh(i+1) = Dm- H(i+1);
65 %Diametre de tete
66 Ds(i+1)=Dh(i+1)+ 2*H(i+1);
67 end
68
69 psi=Cp*dT/Uˆ2; %coeff de charge
70 phi = V/U; % coeff de debit
71
72
73 alpha 2= atand( (1+(psi/2)-Reaction)/phi);
102
74 beta 3=alpha 2 ; % dans le sens inverse

75
76 alpha 3= atand( (1-(psi/2)-Reaction)/phi);
77 beta 2=alpha 3 ;% dans le sens inverse
103
2.8 Dimensionnement de la tuyère

La tuyère est l’élément permettant de convertir l’énergie de pression en énergie cinétique. Nous allons utiliser
une tuyère simplement convergente sans pour autant compliquer la tâche avec une tuyère de Laval. Nous allons
supposer tout de même que l’énergie de pression est convertie en énergie cinétique sans pour autant dépasser
un nombre de Mach de 1 pour éviter les ondes de choc à l’intérieur du turboréacteur. Nous avons intérêt à
convertir l’énergie de pression en énergie cinétique car la poussée est fonction de la vitesse d’éjection des gaz.
2.8.1 Calcul de la section d’entrée
À la sortie de la turbine, la section s’écrit:
S6 = π × Dm × H
On trouve alors :
S6 = 2.1236 m2
Et donc le rayon correspondant vaut :

r
4×S
D6 =
π
On trouve donc:
D6 = 1.6443 m
2.8.2 Calcul du nombre de Mach

Nous avons supposé que la conversion en énergie cinétique s’arrête au moment où l’écoulement devient
sonique pour éviter les ondes de choc, et par conséquent:
M7 = 1
2.8.3 Calcul de la température totale

En supposant que la tuyère est adiabatique, on écrit:
T07 = T 06
Et donc:
T07 = 925.111 K
2.8.4 Calcul de la température statique
À partir de la relation température totale - température statique en faisant intervenir le nombre de Mach,
on trouve directement:
T7 = 794.086 K
104
2.8.5 Calcul de la pression totale

En supposant une perte de pression totale de 2%, on écrit:
P07 = πd × P06
On trouve donc:
P07 = 80.216 kP a
2.8.6 Calcul de la pression statique
À partir de la relation pression totale - pression statique en faisant intervenir le nombre de Mach, on trouve
directement:
P7 = 43.346 kP a
2.8.7 Calcul de la masse volumique
À partir de l’équation d’état, on trouve directement:
ρ7 = 0.20603 g/m3
2.8.8 Calcul de la vitesse d’éjection
À partir de la relation:
V 7 = M7 ×
p
γ × R × T7
On trouve alors:
V7 = 528.963 m/s
2.8.9 Calcul de la section de sortie

La conservation de la masse implique:
ṁ = ρ7 × V7 × S7
On trouve alors:
S7 = 0.74626 ms
Le diamètre de sortie vaut alors:
S7 = 0.9747 m
105
2.8.10 Code Matlab
1 %tuyere
2 clc
3 clear all
4 gamma=1.33; R=264.9306; Cp= gamma*R/(gamma-1);
5 H=0.931442448202053;
6 Dm=0.725746540499043;
7 f=1/60; m =(1+f)*80;
8
9 S6=pi*Dm*H;
11 P06=81.8537545332399;
12 P6=79.6177426106809;
13 T06=925.11103326614;
14 T6=918.775243952559;
15 M6=0.204434293174741;
16 a6=568.979375670606;
17 rho 6=0.327090892712741;
18 V6=117.121020874564;
19
20 % Sortie turboreacteur
21 T07=T06;
22 P07=0.98*P06;
23
24 %Entree turboreacteur
25 V1=247.4872;
26 P1=32.155 ;
27
28
29 M7=1;
30 T7=T07/(1+M7ˆ2 *(gamma-1)/2);
31 V7=M7*sqrt(gamma*R*T7);
32 P7=P07/( (1+M7ˆ2 *(gamma-1)/2)ˆ(gamma/(gamma-1)));
33 rho 7=P7*10ˆ3/(R*T7);
34 S7=m/(rho 7 *V7);
36
37 F=m*V7-80*V1 + (P7-P1)*10ˆ3*S7;
38 P pr = F*V1;
39 eta p = 2*V1/(V7+V1);
40 F=F*10ˆ(-3)
41 Cs= ((80/60)/F)*3600;
42 Pcc=44.427*10ˆ6*80/60;
43 Pu = (m*V7ˆ2/2)-(80*V1ˆ2/2);
44 eta t = Pu/Pcc;
106
2.9 Performances du turboréacteur
2.9.1 Calcul de la poussée

La poussée s’exprime par la relation suivante:
F = D7 × V7 − D1 × V1 + A7 × (P7 − P1 )
Sachant qu’à l’entrée, la vitesse vaut 247.48 m/s tandis que la pression est à l’ordre de 32.15 kPa. En
effectuant l’application numérique, on trouve:
F = 31574.982 N
2.9.2 Puissance propulsive

La puissance propulsive s’exprime par la relation:
Ppr = F × V1
On trouve donc:
Ppr = 7814.404 kW
2.9.3 Rendement propulsif

L Le rendement propulsif pour un réacteur simple-flux mono-corps s’exprime directement par la relation:
2 × V1
ηp =
V7 + V1
On trouve alors:
ηpr = 63.74 %
2.9.4 Puissance calorifique

La puissance calorifique est la puissance fournie à la chambre de combustion, elle s’exprime par:
PCC = ṁf LHV
On trouve alors:
Ppr = 59236 kW
2.9.5 Puissance utile

Elle s’exprime par la relation:
V72 V2
PU = ṁ7 × − ṁ1 × 1
2 2
On trouve alors:
Ppr = 8928.6412 kW
107
2.9.6 Rendement thermique

Le rendement thermique s’exprime par la relation:
PU
etac =
PCC
Après application numérique, on trouve:
ηt = 15.07 %
2.9.7 Consommation spécifique

La consommation spécifique s’exprime par la relation:
ṁf
CS =
F
En effectuant l’application numérique:
80 1
CS = × 3600
60 31574.982 × 10−3
On trouve alors:
CS = 152.019 kg/(kN.h)
Cette valeur correspond à la valeur fournie par le constructeur, la consommation spécifique à sec étant
donnée à 95 kg/(kN.h). En terme d’ordre de grandeur, on s’approche de la réalité.
108
2.10 Conclusion générale

Nous avons présenté dans ce document un dimensionnement thermodynamique, aérodynamique et géométrique
complet du turboréacteur Rolls Royce Avon série 500.
Les résultats obtenus dans ce document ne doivent pas être considérées comme les plus optimales ni les plus
réelles du mode de fonctionnement. Il s’agit d’une approche globale du problème, ou plutôt d’un avant-projet
permettant d’estimer grosso-modo les performances et les paramètres de l’engin avant d’entamer une étude plus
approfondie.
Nous estimons toutefois que nous avons conduit une très bonne analyse, en justifiant chaque démarche par
des hypothèses réalistes, que nous avons mené une approche en essayant de s’approcher des cas optimaux sans
pouvoir les atteindre dans tous les coups.
Finalement, bien que ce travail soit éreintant et fastidieux, nous avons pu acquérir à travers ce projet
une expérience exceptionnelle qu’elle nous sera utile dans le futur, non seulement dans le dimensionnement
des turboréacteurs mais aussi dans la manière d’aborder un problème d’ingénierie en général. Nous avons pu
apprécier de même la signification physique des résultats et des équations mathématiques qui conduisent les
différents phénomènes dans un turboréacteur, savoir si on se rapproche de la réalité et comment faire pour y
aboutir.
109
Bibliography
[1] Hocine Bennour, Cours de Conversion d’énergie
[2] Hocine Bennour, Cours de Turbomachines.

[3] Bouzid Benkoussas, Cours de Propulsion.
[4] Bouzid Benkoussas, Cours de Propulsion.
[5] Yunus Cengel, Thermodynamics : An Engineering Approach.
[6] Klaus Hunecke, Jet Engines: Fundamentals of Theory, Design and Operation.
110

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École Nationale Polytechnique

Département de Génie Mécanique

Module: Mécanique de Propulsion

Année Universitaire 2022/2023

L’objectif de ce travail est de réaliser une étude complète et un dimensionnement thermodynamique et

Mots clés: Turboréacteur, propulsion, poussée, thermodynamique, aérodynamique.

1.1 Rolls Royce Eagle - Moteur à piston . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.37 Diagramme P-v du cycle idéal d’un moteur-fusée à propergol liquide . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.1 Modélisation des éléments du turboréacteur Avon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2.1 Les caractéristiques générales du turboréacteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

1 Technologie des réacteurs 7

2.4.6 Calcul des paramètres géométriques du diffuseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

2.9.6 Rendement thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Technologie des réacteurs

1.1 Introduction et généralités

1.1.1 Signification de la désignation du moteur

Figure 1.1: Rolls Royce Eagle - Moteur à piston

Figure 1.2: Rolls Royce Gloster Meteor - Premier réacteur britannique

Figure 1.3: Rolls Royce Avon

1.1.2 Aperçu historique de l’aviation

Figure 1.4: Représentation de l’essai d’Abbas Ibn Firnas

Figure 1.5: L’Ornithoptère de Léonard de Vinci

Figure 1.6: Flyer de Wright

Figure 1.7: Zeppelin utilisé par les allemands

Figure 1.8: Flying Boat - Boeing 314

Figure 1.9: Avion Boeing 747

Figure 1.10: Drône turc - Bayraktar TB2

1.1.3 Aperçu historique de la propulsion

La capitulation de l’Allemagne en 1945 révéla d’importantes découvertes et inventions datant de la guerre

1.1.4 Principe général de fonctionnement d’un système de propulsion

1.1.4.2 Principe de l’action-réaction

1.1.4.3 L’application de la propulsion

Figure 1.11: Propulsion d’un bateau

Figure 1.12: Propulsion des fusées

1.1.5 Principe de fonctionnement des moteurs à réactions

À l’instant t+dt : à la vitesse v+dv on a toujours conservation de la quantité de mouvement donc :

mv = (m − dm)(v + dv) + dm(v + dv − w)

mdv = −wdm (1.1)

Où Ve représente la vitesse d’éjection des gaz et q le débit massique.

1.2 Typologie et technologie des moteurs à réaction

1.2.1 Moteurs aérobies

Figure 1.13: Constitution d’un turboréacteur simple flux

La représentation de chaque composant se fait comme suit :

Figure 1.14: Représentation des composants d’un turboréacteur mono-flux

Le cycle thermodynamique correspondant à ce type de turboréacteur est représenté comme suit:

Figure 1.15: Diagramme T-s du turboréacteur mono-flux

• 0 → 1 Diffuseur : Augmentation de pression de P0 à P1 dans le diffuseur supposée sans pertes.

Turboréacteur double flux - Turbosoufflante : Un turboréacteur à double flux est un moteur

Figure 1.16: Représentation d’un turboréacteur double flux séparés

Figure 1.17: Flux primaire et secondaire dans un avion Boeing

De même, la figure ci-contre montre la représentation du cycle T-s du turboréacteur à double-flux:

Figure 1.18: Diagramme T-s du turboréacteur à double flux

Le cycle T-s d’un turboréacteur mono flux présente différentes phases :

• 1 → 2’ Compresseur BP : compression de l’air dans le compresseur basse pression.

• 2’ → 2” Refroidissement : refroidissement et détente de l’air (flux secondaire) jusqu’à la pression Atmo-

Figure 1.19: Représentation d’un turboréacteur double flux mélangés

Figure 1.20: Conduit de dilution dans un turboréacteur double flux mélangés

Figure 1.21: Mélangeur dans un turboréacteur double flux mélangés

Figure 1.22: Représentation d’un turboréacteur à double corps

Figure 1.23: Représentation d’un turboréacteur avec post-combustion

Figure 1.24: Turboréacteur avec post-combustion - Rolls Royce Turbomeca

Figure 1.25: Diagramme T-s d’un turboréacteur avec post-combustion

• 4 → 4’ Post-combustion : combustion isobare P4 = P04 .

Figure 1.26: Représentation d’un turbopropulseur