Aaaaaa Route G.C. SI Page 10

‫انجمهىريت انتىنسيت‬
‫وزارة انتعهيم انعاني وانبحث انعهمي وتكنىنىجيا‬

‫انمعهىماث واالتصال‬
‫جامعت تىنس‬
‫انمدرست انىطنيت انعهيـا نممهندسين بتىنـس‬
Réf : Ing-GC-2016
Département de génie civil
Projet de Fin d’Études

Présenté Par :
ACHRAF BECHEIKH
Pour obtenir le :
Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Rocade de la ville de Kélibia en 2x2 voies dans

le gouvernorat de Nabeul
Sujet proposé par : Bureau d’étude B.T.E
Date de soutenance : Le 23 JUIN 2016
Composition du jury
Monsieur Lotfi JABALLAH Président
Monsieur Mohamed KORCHENI Rapporteur
Monsieur Mustapha ZDIRI Encadreur ENSIT
Monsieur Tarak AYARI Encadreur B.E
Année universitaire : 2015/2016
5, Avenue Taha Hussein – Tunis Tel.:71.496. 066 :‫الهاتف‬ ‫ شارع طه حسين ـ تونس‬5
B. P. 56, Bab Menara 1008 Fax : 71. 391. 166: ‫فاكس‬ 1008 ‫ باب منارة‬56 :.‫ ب‬.‫ص‬
Dédicace
Je dédie ce rapport à :
Mes très chers parents Abel Majid &Radhia
Les mots me manquent pour exprimer toute la reconnaissance, la fierté et le profond amour
que je vous porte pour les sacrifices que vous consenti pour ma réussite, ce n'est que grâce à
vous, et pour vous que je suis ce que je suis aujourd'hui, J'espère que vous trouvez ici le
témoignage de mon attachement ma reconnaissance, gratitude et respect. Que dieu vous
préserve bonheur, santé et longue vie,
Mon chère frèresMohamed Aymen etet ma Sœur Amal
Une dédicace spéciale pour vous pour votre aide, vos soutient et vos encouragement sans
cesse. Veuillez mes chères trouvé dans ce travail l'expression de tout l'amour que je vous
porte, et que ce projet soit le témoignage de ma profonde reconnaissance des sacrifices que
vous avez consentis pour moi. Que Dieu vous protège et vous préserve et vous accorde santé,
bonheur et longue vie.
Á TOUTE LA FAMILLE BECHEIKH
Á tous ceux que j'aime et qui m'aiment.
Merci à tous.
Remerciements
En préambule à ce rapport nous remerciant DIEU qui nous aide et nous donne la patience et
le courage durant ces longues années d’étude.
C'est avec un grand plaisir que nous réservons cette page en signe de gratitude et de profonde
reconnaissance à tous ceux qui nous ont aidé et contribuer de près ou de loin , à mener à bien
le Projet de Fin d’Etudes, et particulièrement, mes encadreurs Mr. ZDIRI MUSTAPHA et
Mr.TARAK AYARI, pour m'avoir fourni l'aide nécessaire et m 'avoir encadré d'aussi bonne
volonté.
J'ai l'honneur d'adresser mes vifs remerciements et mes salutations les plus dévouées à tous
mes enseignants de l’Ecole Nationale Supérieure d’ Ingénieurs de Tunis (ENSIT)pour leurs
efforts innombrables pour la contribution à la réussite de ce cycle d’ingénieur en géni-civil.
J'ai aussi l'honneur d'adresser mes salutations les plus sincères à tous les personnels du bureau
d’étude B.T.E pour leurs aides et leurs assistances pour la réalisation de ce travail.
iii
Table des matières
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 1
CHAPITRE 1.PRESENTATION DU PROJET......................................................................... 4
1.1. Cadre du projet ............................................................................................................ 4
1.2. Rappel des zones d’étude ............................................................................................ 4
1.3. Contraintes d’aménagement ........................................................................................ 4
1.4. Présentation de variante retenue .................................................................................. 5
CHAPITRE 2. ETUDE DE TRAFIC ......................................................................................... 7
2.1. Généralité..................................................................................................................... 7
2.2. Statistiques du trafic du MEH ..................................................................................... 7
2.3. Analyse du trafic dans la situation actuelle ............................................................... 10
2.3.1. Comptage en sections courantes ........................................................................ 10
2.3.2. Taux d'échantillonnage ....................................................................................... 11
2.3.2.1. Echanges de flux ......................................................................................... 11
2.3.3. Résultats des comptages en section courantes ................................................... 12
2.4. Evaluation du trafic futur sur la rocade projetée ....................................................... 14
2.4.1. Prévisions du trafic sur la rocade de Kélibia (TJMA) ........................................ 15
2.5. Classe du trafic .......................................................................................................... 15
2.5.1. Donnée de l’étude ............................................................................................... 15
2.5.2. Détermination de la classe du Trafic .................................................................. 16
2.5.2.1. Trafic équivalent de l’année de mise en service par 2 sens ........................ 16
2.5.2.2. Trafic équivalent de l’année de mise en service par sens ........................... 16
2.5.2.3. Trafic équivalent en 2026 ........................................................................... 16
2.5.2.4. Trafic cumulé .............................................................................................. 16
CHAPITRE 3. ETUDE GEOTECHNIQUE ............................................................................ 18
3.1. Définition ................................................................................................................... 18
3.2. Utilité de l’étude géotechnique .................................................................................. 18
3.3. Sol support ................................................................................................................. 18
3.3.1. Objectif ............................................................................................................... 18
3.3.2. Les essais principaux effectuant sur le sol support ............................................ 19
3.3.2.1. Analyse Granulométrique ........................................................................... 19
3.3.2.2. Limites d’Atterberg ..................................................................................... 19
3.3.2.3. Équivalent de Sable ..................................................................................... 19
3.3.2.4. L’indice de Portance CBR (California Bearing Ratio) ............................... 19
3.3.2.5. Proctor Modifié ........................................................................................... 20
3.3.3. Classe du sol support .......................................................................................... 20
3.3.3.1. Classification selon le catalogue Tunisien .................................................. 21
Principe de Classification : ........................................................................................ 21
Détermination de la Classe du Sol ............................................................................. 22
3.3.3.2. Classification L.C.P.C ................................................................................. 24
Principe de la classification : ..................................................................................... 24
Classification L.C.P.C du sol support du projet ........................................................ 24
(ANNEXE 1et ANEXE 2) ......................................................................................... 24
iv
Conclusion :................................................................................................................... 25
3.3.3.3. Classification SETRA ................................................................................. 25
Principe de la classification ....................................................................................... 26
Classification SETRA du sol support du projet......................................................... 26
Conclusion : ............................................................................................................... 26
3.3.4. Interprétation des Résultats ................................................................................ 26
3.4. Dimensionnement de la chaussée .............................................................................. 27
3.4.1. Introduction ........................................................................................................ 27
3.4.2. Méthode de dimensionnement de la chaussée .................................................... 27
3.4.2.1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio) .......................................... 28
3.4.3. Méthode de catalogue des structures .................................................................. 30
3.5. Vérification par logiciel « AIZEE » ......................................................................... 31
3.5.1. Trafic .................................................................................................................. 31
3.5.2. Calcul des déformations admissibles ................................................................. 31
3.5.2.1. Déformation en traction admissible pour le grave bitume .......................... 32
CHAPITRE 4. ETUDE GEOMETRIQUE.......................................................................... 36
4.1. Introduction ............................................................................................................... 36
4.2. Tracé en plan ............................................................................................................. 36
4.2.1. Quelques notions et règle à respecter dans le tracé en plan ............................... 36
4.2.2. Les éléments du tracé en plan ............................................................................ 37
4.2.3. Application au projet : ........................................................................................ 38
4.2.4. Les raccordements progressifs ........................................................................... 40
4.3. Profil en long ............................................................................................................. 42
4.3.1. Définition ........................................................................................................... 42
4.3.2. Règle à respecter dans le tracé du profil en long ................................................ 42
4.3.3. Les éléments de composition du profil en long .................................................. 43
4.3.4. Coordination du profil en long et du tracé en plan ............................................. 45
4.4. Le profil en travers .................................................................................................... 45
4.4.1. Définition ........................................................................................................... 45
4.4.2. Les éléments du profil en travers ....................................................................... 45
CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE....................................................................... 47
5.1. Relief et réseau hydrographique ................................................................................ 47
5.2. Objectif ...................................................................................................................... 48
5.3. Conditions générales de déroulement de l’étude hydrologique ................................. 49
5.4. Caractéristiques géométriques et physiques des bassins versants ............................. 50
5.4.1. Surface ................................................................................................................ 50
5.4.2. Longueur d’écoulement ...................................................................................... 51
5.4.3. Pente équivalente ................................................................................................ 51
5.4.4. Indice de compacité ............................................................................................ 51
5.4.5. Temps de concentration ..................................................................................... 52
5.4.5.1. Période de retour ......................................................................................... 53
5.4.6. Organigramme de l’étude hydrologique ............................................................ 54
5.4.7. Evaluation des débits de crues ........................................................................... 54
5.4.7.1. Méthode Rationnelle : C.I.A ....................................................................... 55
v
5.4.7.2. Formule de Froncou-Rodier ........................................................................ 62
5.4.7.3. Formules régionales tunisiennes ................................................................. 64
5.4.8. Résultats de calcul par l’approche empirique .................................................... 66
5.5. Drainage longitudinale de la chaussée ....................................................................... 67
5.5.1. Dimensionnement du fossé ................................................................................ 68
5.5.1.1. Calcul de la surface ..................................................................................... 68
5.5.1.2. Calcul de coefficient de ruissellement ........................................................ 68
5.5.1.3. Calcul de la pente Iéq: ................................................................................. 69
5.5.1.4. Calcul d’intensité de pluie I(t): ................................................................... 69
5.5.1.5. Calcul du débit Q(t) : .................................................................................. 70
CHAPITRE 6. ETUDE HYDRAULIQUE ......................................................................... 71
6.1. Introduction ............................................................................................................... 71
6.2. Choix du type d’ouvrages et méthode de dimensionnement : ................................... 71
6.2.1. Les critères de choix:.......................................................................................... 71
6.2.2. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques: .................................................. 71
6.2.2.1. Coefficient de rugosité: ............................................................................... 72
6.2.2.2. Pente de l’ouvrage : .................................................................................... 72
6.2.3. Dimensionnement Des Ouvrages ....................................................................... 72
6.2.4. Dimensions des fossés :...................................................................................... 78
CHAPITRE 7. CALCUL D’UN DALOT 3X(3,00X3,00).................................................. 81
7.1. Description de l’ouvrage ........................................................................................... 81
7.2. Hypothèse de calcul ................................................................................................... 81
7.2.1. Matériaux ........................................................................................................... 81
7.2.1.1. Béton ........................................................................................................... 81
7.2.1.2. Acier ............................................................................................................ 82
7.2.1.3. Remblai ....................................................................................................... 82
7.3. Méthodes de calculs................................................................................................... 82
7.3.1. Exemple de calcul manuel.................................................................................. 82
7.3.1.1. CALCUL DES SOLLICITATIONS ........................................................... 83
Sollicitations permanentes : .......................................................................................... 83
7.4. Calcul des différentes combinaisons par logiciel « AUTODESK ROBOT » .......... 89
7.4.1. Modélisation d’un dalot3x 3 x (3x3) sur logiciel « ROBOT » .......................... 89
7.4.1.1. Chargement sous système BC ..................................................................... 89
7.4.1.2. Chargement sous système Bt ...................................................................... 91
7.5. Calcul des sections d’armatures ................................................................................ 93
7.5.1. Calcul manuel ..................................................................................................... 93
7.6. Calcul et vérification à l’aide de logiciel « ROBOT EXPERT » .............................. 95
CHAPITRE 8. AMENAGEMENT DES CARREFOURS GIRATOIRES ......................... 97
8.1. Introduction ............................................................................................................... 97
8.2. Classement des carrefours giratoires ......................................................................... 97
8.3. Avantage des carrefours giratoires ............................................................................ 98
8.4. Géométrie des carrefours giratoires ........................................................................... 98
8.5. Aménagement des carrefours giratoires de la rocade de kélibia ............................. 100
CHAPITRE 9. SIGNALISATION .................................................................................... 104
vi
9.1. Introduction ............................................................................................................. 104
9.2. Objectif de la signalisation routière ......................................................................... 104
9.3. Signalisation verticale .............................................................................................. 104
9.3.1. Panneaux de police ........................................................................................... 104
9.4. Signalisation horizontale ......................................................................................... 106
CHAPITRE 10. ETUDE DE PRIX ..................................................................................... 108
10.1. Objectif ................................................................................................................ 108
10.2. Estimation d’un cout du projet ............................................................................. 108
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................ 112
Bibliographie .......................................................................................................................... 113
ANNEXES ............................................................................................................................. 114
vii
Liste des figures
Figure 1 : Localisation de la route RR 27 .................................................................................. 1
Figure 2 : Carte des contraintes .................................................................................................. 5
Figure 3 : Positionnement de l’axe de la route sur la carte d’Etat Major ................................... 6
Figure 4 : Variation du trafic 2007 ............................................................................................. 9
Figure 5 : Postes d’enquêtes O/D et des comptages manuels .................................................. 10
Figure 6 : Principaux flux d’échanges du trafic à travers la RR27 .......................................... 11
Figure 7 : Poids lourds et véhicules légers ............................................................................... 13
Figure 8 : Comparaison entre 2007 et 2013 (PL et VL)........................................................... 13
Figure 9 : Distribution des poids lourds ................................................................................... 14
Figure 10 : Géologie et sédimentologie de Kélibia .................................................................. 18
Figure 11 : Schéma descriptif de la 1ère variante de la chaussée ............................................ 29
Figure 12 : Schéma descriptif de la 2ème variante de la chaussée........................................... 30
Figure 13 : Détermination des contraintes admissibles sur logiciel « ALIZEE » .................... 33
Figure 14 : Tracé de 𝛆T et 𝛆Tadm ................................................................................................ 34
Figure 15 : Tracé de 𝛆z ............................................................................................................. 34
Figure 16 : Schéma de la structure finale retenu ...................................................................... 35
Figure 17 : Les éléments du tracé en plan ................................................................................ 37
Figure 18 : Variation du dévers en fonction du rayon.............................................................. 39
Figure 19 : Aménagement du nouveau carrefour giratoire ...................................................... 41
Figure 20 : Tracé en plan sur logiciel « Piste 5» ...................................................................... 42
Figure 21 : Eléments géométriques du profil en long .............................................................. 44
Figure 22 : Profil en long sur logiciel « Piste 5» ...................................................................... 44
Figure 23 : Profil en travers types du projet ............................................................................. 45
Figure 24 : Profil en Travers Type sur logiciel « Piste 5» ....................................................... 46
Figure 25 : Barrage Oued El Imem .......................................................................................... 48
Figure 26 : Barrage Oued El Khatef ......................................................................................... 48
Figure 27 : Délimitation des bassins versants .......................................................................... 50
Figure 28 : Organigramme de l'étude hydrologique................................................................. 54
Figure 29 : Organigramme de la méthode rationnelle .............................................................. 56
Figure 30 : Fossé trapézoïdale .................................................................................................. 68
Figure 31 : Dalot ...................................................................................................................... 73
Figure 32 : Emplacement d’un dalot sur l’axe en plan ............................................................ 78
Figure 33 : Section du fossé retenu .......................................................................................... 80
Figure 34 : Schéma descriptif de l’ouvrage.............................................................................. 81
Figure 35 : Schéma statique de l’ouvrage ................................................................................ 82
Figure 36 : Les charges permanentes sur l’ouvrage ................................................................. 84
Figure 37 : Modélisation des dalots sur logiciel « ROBOT » .................................................. 89
Figure 38 : Répartition des charges sous système Bc .............................................................. 89
Figure 39 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bc à l’ELU ................................ 90
Figure 40 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bc à l’ELS ................................. 90
Figure 41 : Répartition des charges sous système Bt ............................................................... 91
Figure 42 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bt à l’ELU ................................. 91
viii
Figure 43 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bt à l’ELS ................................. 92
Figure 44 : Calcul des aciers du tablier .................................................................................... 95
Figure 45 : Calcul des aciers des piédroits ............................................................................... 95
Figure 46: Différents éléments du carrefour giratoire .............................................................. 99
Figure 47 : Construction des ilots séparateurs sur les branches des giratoires ...................... 100
Figure 48 : Schéma type d’une branche pour Rg=20 m ......................................................... 101
Figure 49 : Les lignes continues, discontinues, axiaux, de délimitation et transversales ..... 107
Figure 50 : Les limites d’une voie (ligne continue, discontinue) ........................................... 107
Figure 51 : Flèches horizontales............................................................................................. 107
ix
Liste des tableaux
Tableau 1 : Trafic 2007 au PK75 (Côté Sud de la ville de Kélibia) .......................................... 8
Tableau 2 : Trafic 2007 au PK84 (Côté Nord de la ville de Kélibia) ........................................ 8
Tableau 3 : Trafic 2007 au PK90 (Côté Sud de la ville de Hammam Ghzaz) ........................... 9
Tableau 4 : Taux d'échantillonnage .......................................................................................... 11
Tableau 5 : Matrice O/D sur la RR27 ...................................................................................... 12
Tableau 6 : Comptages sur la RR27 (entre 7h-19h) ................................................................. 12
Tableau 7 : Trafic journalier 24 h sur la RR27 ........................................................................ 13
Tableau 8 : Evolution du trafic sur la rocade de Kélibia entre 2016 et 2036 .......................... 15
Tableau 9 : Coefficients de pondération .................................................................................. 16
Tableau 10 : Classe du trafic .................................................................................................... 17
Tableau 11: Tableau récapitulatif des Essais Réalisés sur des échantillons du sol du projet... 20
Tableau 12 : Coefficients de pondérations ............................................................................... 21
Tableau 13 : Classification du sol selon le Catalogue Tunisien ............................................... 22
Tableau 14 : Tableau récapitulatif des classes des sols ............................................................ 23
Tableau 15 : Tableau récapitulatif de la classe du sol selon L.C.P.C ...................................... 25
Tableau 16 : Tableau récapitulatif de la classe du sol selon SETRA ....................................... 26
Tableau 17: Tableau récapitulatif des différentes classifications du sol .................................. 27
Tableau 18 : Les valeurs des coefficients d’équivalence ......................................................... 28
Tableau 19 : Tableau récapitulatif des variantes ...................................................................... 31
Tableau 20 : Tableau récapitulatif des résultats trouvés .......................................................... 33
Tableau 21 : Tableau de comparaison des rayons .................................................................... 38
Tableau 22 : Caractéristique des rayons adoptés pour le tracé en plan .................................... 39
Tableau 23 : Rayons du tracé en plan de la Rocade ................................................................. 39
Tableau 24 : Tableau récapitulatif des résultats de calcul des dévers ...................................... 40
Tableau 25 : Rayon minimale de conception ........................................................................... 44
Tableau 26 : Calcul des pentes ................................................................................................. 51
Tableau 27 : Caractéristiques des bassins versants. ................................................................. 52
Tableau 28 : Tableau récapitulatif des temps des concentrations ............................................ 53
Tableau 29 : Choix de la période de retour en fonction de la superficie des bassins versants . 54
Tableau 30 : Coefficients d’abattements .................................................................................. 56
Tableau 31 : Estimation du coefficient de ruissellement Cr ................................................... 57
Tableau 32 : Tableau récapitulatif des coefficients des ruissellements.................................... 58
Tableau 33 : Coefficients a et b de la formule de Montana ..................................................... 58
Tableau 34 Tableau récapitulatif des intensités de pluie......................................................... 59
Tableau 35 : Tableau récapitulatif « Méthode Rationnelle » ................................................... 62
Tableau 36 : Coefficients de Francou-Rodier .......................................................................... 63
Tableau 37 : Tableau récapitulatif « Francou –Rodier » .......................................................... 64
Tableau 38 : Coefficients de Kallel .......................................................................................... 64
Tableau 39 : Valeurs de ces rapports R T, Q .............................................................................. 65
Tableau 40 : Tableau récapitulatif des débits calculés par méthode de Ghorbel ..................... 66
Tableau 41 : Tableau récapitulatif des débits évalués par les trois méthodes .......................... 67
Tableau 42 : Tableau récapitulatif des paramètres des fossés .................................................. 69
x
Tableau 43 : Tableau récapitulatif des débits des fossés .......................................................... 70
Tableau 44 : Coefficients des rugosités Ks .............................................................................. 72
Tableau 45 : Tableau récapitulatif des débits pour des dalots remplis à 80% ......................... 73
Tableau 46 : Tableau récapitulatif des débits pour des dalots remplis à 50% ......................... 76
Tableau 47 : Tableau récapitulatif des ouvrages retenus ......................................................... 77
Tableau 48 : Variation du débit en fonction de la hauteur « h » .............................................. 79
Tableau 49 : Résultats de calcul manuel des sollicitations permanentes ................................. 88
Tableau 50 : Sollicitations maximales de chacun des deux cas de systèmes Bc et Bt ............. 92
Tableau 51 : Tableau récapitulatif des aciers retenus pour l’ouvrage ...................................... 96
Tableau 52 : Tableau récapitulatif des différents paramètres de constructions des voies
d’entrée et de sortie ................................................................................................................ 100
xi
Introduction générale
INTRODUCTION GENERALE
Depuis quelques années le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement
duTerritoire a déployé ses efforts pour améliorer son réseau et répondre au besoin de la région
du Cap-Bon, cette infrastructure améliorée a incité les investisseurs dans plusieurs domaines
agricole, industriel et touristique de s’y installer.
Ce développement des diverses activités a fait croitre le trafic (plus de 50% des camions
simples) et nécessite le rééquilibrage de l’infrastructure dans la région et création de rocades
sur les villes pour les soulager et améliorer la qualité de vie des citoyens. Dans cet esprit, et
après l’étude de la mise en 2x2 voies de la route de la RR27, vient la rocade sur la ville de
Kélibia dans l'ensemble de mise à niveau des projets routiers structurants et la déviation des
routes classées pour assurer la liaison inter ville et soulager leurs centres d'un trafic transitaire
qui se développe chaque jour plus.
Par convention, approuvée en mai 2013, la Direction Régionale de Nabeul du Ministère de
L’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du territoire a confié au bureau d’études
Bureau Tunisien des Etudes B.T.E. les études techniques et économiques relatives au projet
de la rocadede Kélibia dans le gouvernorat de Nabeul.
La ville de Kélibia, située au Nord-Est de la presqu’ile du Cap Bon, est traversée par la
routeRR 27, seul axe de communication reliant les principales agglomérations urbaines de la
côte est du cap Bon à savoir Nabeul, Korba, Menzel Temime, Kélibia et Haouaria.
Vu l’augmentation continue du trafic transitant par la route RR27, un projet de rééquilibrage
de cette route en la mettant en (2x2) voies sur 56 kilomètres entre la déviation de Béni Khiar
(PK 27) et Kélibia (PK 81) est en cours d’étude. Cette modernisation de la RR27 sera
accompagnée par la création de rocades d’évitement des agglomérations de Kélibia, Menzel
Temime etKorba.
Figure 1 : Localisation de la route RR 27
1
Naturellement, il devenait impératif de prévoir une déviation de la route RR27 au niveau de la

ville de Kélibia dans la continuité de l’aménagement prévu en section courante.
Comme toute voie de contournement de ville, le projet d'aménagement de rocade sur la ville
de Kélibia répond aux principaux objectifs suivants :
- Le soulagement du trafic routier le long de la traversée de l'agglomération urbaine
par la déviation du trafic de transit, en particulier les poids lourds ;
- L'amélioration de la sécurité des usagers de la route et des citoyens par la réduction
du trafic le long de la traversée de la ville ;
- L'amélioration de l'environnement du centre-ville de Kélibia par la réduction du bruit
et de la pollution ;
- La participation à l'amélioration de l'aspect urbanistique par la limitation de
l'apparition des constructions spontanées dans la périphérie des villes et ce par la mise en
place d'une espèce de barrière physique matérialisant la limite des périmètres communaux ;
- L'avantage lié au gain du temps par l'augmentation de la vitesse et la fluidité du
trafic.
Phasage des études:
Le contrat décompose l'étude en trois phases distinctes: [1]
- 1éme Phase: Etude préliminaire d’une durée de trois (3) mois
- 2ème phase: Avant-projet sommaire, étude d’impact sur l’environnement d’une
durée de sept (7) mois.
- 3ème Phase: Elaboration des dossiers d’appel d’offres d’une durée de cinq (5)
mois.
Phase I: Etude préliminaire:
Les études préliminaires ont pour objectif de rechercher les couloirs de tracé de la déviation
de la ville de Kélibia répondant aux termes de référence et aux normes routières en vigueur.
Elles permettent dans la zone d’étude et après une recherche des contraintes majeures,
l’élaboration des grands principes de tracés et l’analyse de leurs incidences sur
l’environnement pour aboutir au choix d’un fuseau de 500m de large environ.
La recherche des variantes de tracé est faite en analysant successivement l’environnement, la
géologie, la géotechnique etc..., en prenant en considération des différentes contraintes et en
procédant à la vérification de la faisabilité technique des variantes envisagées.
2
Pour le reste du tracé, il s’agit d’identifier les différentes contrainte et difficultés constatées
lors des visites ainsi que la présentation des différents réseaux concessionnaires présents dans
l’emprise du projet pouvant constituer un obstacle majeur ou un surcoût pour le projet.
L’objectif de ces études est d’identifier les couloirs de tracé méritant d’être étudiés en avant
projet sommaire et de proposer le meilleur profil en travers type pour le dédoublement de la
section courante de l’axe routier hors villes.
Phase II: Etude d’Avant-Projet Sommaire et Etude d’Impact sur l’Environnement:
Ces études porteront sur les variantes de tracé retenues à la lumière de la discussion du
rapport des études préliminaires. Cette étude doit aboutir à:
- Comparer entre elles les différentes variantes techniques possibles à l’intérieur des
couloirs sélectionnés lors de l’étude préliminaire;
- Déterminer la solution technique la mieux adaptée du point de vue des caractéristiques

géométriques, géotechniques et socio-économiques;
- Procéder aux études de prévision et d’affectation du trafic;

- Evaluer la rentabilité du projet, globalement et par section, basée sur l’analyse
économique couvrant une période de 20 ans à compter de la date de mise en service;
- Conclure l’opportunité du découpage du projet en sections en tenant compte des
résultats des calculs économiques et d’une analyse multicritères.
Phase III: Projet d’exécution et préparation des dossiers de consultations des Entreprises:
Les études du projet d’exécution serviront de base à l’établissement des dossiers de
consultation des entreprises. Les études d’exécution comprendront tous les détails constructifs
nécessaires à la réalisation de l’ensemble des ouvrages (géométrie, terrassement, coffrage et
implantation des ouvrages, équipements etc.…).
3
Chapitre 1 : Présentation du projet
CHAPITRE 1.PRESENTATION DU PROJET

1.1. Cadre du projet
L’aménagement de la rocade au niveau de la ville de Kélibia a essentiellement comme
objectifs d’éviter la traversée de l’agglomération urbaine, de Kélibia, soulager l’axe saturé de
la RR27 et par conséquent assurer la sécurité des usagers et des citoyens de la ville
contournée ainsi que leur confort.
1.2. Rappel des zones d’étude
La route RR27 traverse la ville de Kélibia sur un linéaire d’environ 6 Km entre le
PK 78+300 et le PK 84.500 et elle longe le périmètre irrigué sur un linéaire d’environ
1,5 Km entre le PK 78.4 et le PK 80.
Vu, la situation géographique et la distance réduite entre la ville de Kélibia et le périmètre
irrigué, la zone d’étude de la rocade s’étale sur un périmètre qui englobe ces deux zones. De
ce fait, on envisage plusieurs variantes pour ce projet.
Au niveau de la ville de Kélibia, la route RR27 est interceptée par quelques routes et pistes
telles que :
 Route locale L77: Kélibia – Azmour.
 Route locale L78: Kélibia – Haouaria.
En conclusion, en observant les conditions actuelles de circulation sur la route RR27
(embouteillage en heure de pointe, vitesse de parcours fortement réduite, longueur du trajet),
on peut conclure que cette rocade s’avère nécessaire pour soulager l’axe saturé de cette route
régionale d’une part et pour offrir une meilleure sécurité routière d’autre part.
Au cours de l’étude préliminaire, on a identifié plusieurs couloirs possibles. La variante
retenue est celle représentée dans la figure 3.
1.3. Contraintes d’aménagement
Dès démarrage de l’étude, on a pu localiser les contraintes suivantes:
Origine du projet: PK78+300 à 150 m du carrefour actuel de la déviation de Kélibia
Carrefour actuel: en face d’une construction (Agence de RENAULT)
PK78+500 : et sur un linéaire de plus 1,5 Km des périmètres irrigués de superficie de
plus de 200 Ha
Sur la piste L77: une 2ème superficie de plus de 35Ha aménagée en périmètres irrigués
Sur la route locale L78: le site de l’ISET de Kélibia
Fin du projet : PK80+900 de la piste d’accès à la caserne
4
 Des réseaux des divers concessionnaires (tunisiana, gaz, télécom) longent des routes
(RR28, L78, L77 et la déviation) sans constituer un obstacle.
Figure 2 : Carte des contraintes
1.4. Présentation de variante retenue

Cette variante prend origine sur la RR27 aux environs du carrefour giratoire origine de
l’actuelle déviation de la ville de Kélibia (PK 78+300) et prend la direction Nord ; elle
traverse oued el MANKAA après avoir pris la direction Nord Est et traverse la RL78 au
niveau de l’ISET Kélibia.
Le couloir choisi continue toujours en direction nord-est, traverse la RL77 et prend fin sur la
RR27 au PK 85+900tout en évitant les périmètres irrigués existants.
Mais suite à la courte distance entre l’origine du couloir projeté et le giratoire existant début
de la déviation de Kélibia, il est devenu obligatoire de modifier le tracé de la déviation
existante afin de construire un seul giratoire qui serait l’origine de la déviation existante et
dela rocade étudiée. Le décalage de l’origine de la déviation existante serait accompagné par
un rétablissement de l’axe de cette déviation.
5
Figure 3 : Positionnement de l’axe de la route sur la carte d’Etat Major
6
Chapitre 2: Etude du trafic
CHAPITRE 2. ETUDE DE TRAFIC

2.1. Généralité
Le dimensionnement d’une chaussée neuve nécessite plusieurs intrants, c’est pour cette raison
que les études du trafic constituentl’élément de base adoptée dans la conception et le
dimensionnement du réseau routier.Elle résulte d’une analyse de l’environnement de la route,
des perspectives économiques et sociales du l’environnement….
L’objectif de toute étude du trafic est de dresser d’abords un bilan du passé (trafic passés,
composition de ces trafics, évolution économiques, commerciales et sociales de la zone
d’influence, détermination des réseaux influant directement ou indirectement sur la route en
étude). En passe ensuite aux perspectives qui se basent sur l’analyse précédente et sur une
estimation du trafic futur relié à l’infrastructure étudiée après son aménagement, en se basant
sur un certain nombre d’hypothèses relatives pour donner des coefficients permettant
d’évaluer à sa juste valeur le trafic futur :
 estimation du trafic futur à l’évolution passée et future de la population et du PIB
 aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB
L’évaluation du trafic au niveau de la rocade projetée est réalisée par :
- une analyse du trafic antérieur issu des statistiques officielles du MEH (dont les plus
récentes sont celles de l’année 2007), sur les trois sections de la RR27 directement
concernées par le projet, qui relient respectivement les villes de Kélibia, Hammam
Ghzaz et Haouaria ;
2.2. Statistiques du trafic du MEH
Les statistiques issues des comptages du MEH au niveau des trois sections de la RR27
concernés par le présent projet, sont présentées (en TJMA et en u.v.p) dans les tableaux ci-
dessous :
7
Tableau 1 : Trafic 2007 au PK75 (Côté Sud de la ville de Kélibia)

Poste RR27 au PK75
Type de véhicule Trafic Part sans 2R Part avec 2R
Voitures particulières 8 547 54,4% 51,2%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 3 636 23,1% 21,8%
légers Camions légers CU<3,5t 1 996 12,7% 12,0%
(VL) Ensemble véhicules légers 14 179 90,3% 84,9%
Camions sans remorques CU>3,5t 771 4,9% 4,6%
Ensemble articulé 476 3,0% 2,9%
Poids Transport exceptionnel 16 0,1% 0,1%
lourds Engins spéciaux 6 0,0% 0,0%
(PL) Engins agricoles 64 0,4% 0,4%
Transport en commun (bus, autocar) 196 1,2% 1,2%
Ensemble poids lourd 1 529 9,7% 9,2%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 15 708 100,0% 94,1%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 992 5,9%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 16 700 100,0%
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 17 927
Tableau 2 : Trafic 2007 au PK84 (Côté Nord de la ville de Kélibia)

Poste RR27 au PK84
Part avec
Type de véhicule Trafic Part sans 2R 2R
légers Camions légers CU<3,5t 1 105 8,9% 7,1%
Ensemble poids lourd 842 6,8% 5,4%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 3 193 20,5%
8
Tableau 3 : Trafic 2007 au PK90 (Côté Sud de la ville de Hammam Ghzaz)

Poste RR27 au PK90
Part sans Part avec
Type de véhicule Trafic 2R 2R
légers Camions légers CU<3,5t 899 10,5% 9,7%
Ensemble poids lourd 629 7,3% 6,8%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 717 7,7%
Variation du trafic en uvp (2007)

uvp
20000
15000
10000
5000
0
70 75 80 85 90
Figure 4 : Variation du trafic 2007 PK

Il ressort de ces résultats les enseignements suivants :
- en allant de Kélibia vers Haouaria, le trafic baisse sensiblement (respectivement
15708, 12402 et 8583 véhicules par jour sur les trois sections) ;
- le trafic (en uvp) varie, en conséquence, d’environ 10 000 à 18 000 par jour ;
- la structure du trafic est pratiquement homogène pour les trois sections : la part des
véhicules légers dans le trafic total est de 90% à 93% et celle des véhicules lourds
varie, par conséquent, de 7% à 10%.
- le trafic des deux roues est un peu élevé au niveau des 2 sections extrêmes (6% à 8%
du trafic total y compris 2R), et très fort au niveau de la section centrale reliant les
villes de Kélibia et de Hammam Ghzaz (environ 21% du trafic total y compris 2R).
9
 Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de
voitures particulières, sont les suivants :
- véhicules légers (VL) : 1,0 uvp ;
- véhicules lourds (PL) : 2,0 uvp ;
- ensembles articulés : 2,5 uvp ;
- véhicules lourds (PL) : 2,0 uvp ;
- véhicules de transport collectif (TC) : 2,0 uvp ;
- deux roues (2R) : 0,5 uvp.
2.3. Analyse du trafic dans la situation actuelle
Pour analyser le trafic dans la situation actuelle, une enquête O/D doublée de comptages
manuels exhaustifs, a été réalisée au niveau des trois sections précitées de la RR27. La
description des modalités de réalisation de cette enquête et des résultats qui en découlent, sont
présentés dans ce qui suit.
2.3.1. Comptage en sections courantes
Ces comptages ont été effectués niveau de trois postes dont les emplacements sur la RR27
pour les types de véhicules suivantes :
 les véhicules légers (voitures particulières, camionnettes, fourgonnettes, camions
légers) ;
 les véhicules lourds (camions lourds et ensembles articulés).
Ils ont servi à la connaissance de la structure du trafic actuelle et par conséquent celle qui
serait observée dans le futur sur l’axe étudié, ainsi que la période des comptages manuels en
section courante, s’est étalée de 7h à 19h.
La localisation de ces postes est schématisée dans la figure suivante :
Figure 5: Postes d’enquêtes O/D et des comptages manuels

Les résultats de ces enquêtes de trafic ont été par la suite recoupés et complétés sur la base des
statistiques officielles du MEH de l’année 2007.
10
2.3.2. Taux d'échantillonnage

L’enquête O/D a touché un échantillon de 4922 véhicules sur 29943 véhicules comptés
pendant la période s’étalant entre 7h et 19h, ce qui correspond à un taux d'échantillonnage
moyen de 16,4%.
Le nombre de véhicules comptés et ceux dont les conducteurs ont fait l’objet d’interviews
ainsi que les taux d'échantillonnage correspondants, sont donnés par poste, dans le tableau ci-
après.
Tableau 4 : Taux d'échantillonnage
Nombre de véhicules taux

Poste Comptés enquêtés d'échantillonnage
1 13 031 1 785 13,7%

2 9 548 1 642 17,2%
3 7 364 1 495 20,3%
Total 29 943 4 922 16,4%
2.3.2.1. Echanges de flux

Les échanges de flux qui découlent de l’enquête O/D, se présentent (sous forme de matrice
O/D).
Ces flux sont schématisés dans la figure ci-après :
Figure 6 : Principaux flux d’échanges du trafic à travers la RR27
11
Tableau 5 : Matrice O/D sur la RR27
O/D 1 2 3 4 Total
6 220 1 105 1 983 9 308

1
6 220 1 491 2 241 9 952
2
1 105 1 491 1 036 3 632
3
1 983 2 241 1 036 5 260
4
Total 9 308 9 952 3 632 5 260 28 152
Ilressort de ces résultats que les flux d’échanges du trafic à travers la RR27, se présentent par
ordre d’importance, comme suit :
- Kélibia – RR27 (Direction sud dont en particulier la région du Cap Bon) : 44,2% des
échanges totaux ;
- Kélibia – RR27 (Direction nord dont en particulier Haouaria) : 16,0% ;
- RR27 (Direction nord) – RR27 (Direction sud) : 14,0% ;
- Kélibia – Hammam Ghezaz : 10,6% ;
- RR27 côté sud - . Hammam Ghezaz : 7,8% ;
- RR27 côté nord - . Hammam Ghezaz : 7,4%.
2.3.3. Résultats des comptages en section courantes
Les résultats des comptages manuels en section courante réalisés pendant la période d’enquête
O/D (7h-19h) d’une journée ouvrable du mois de juin de l’année 2013, au niveau des trois
sections de la RR27 concernées par le présent projet, sont récapitulés dans le tableau ci-après.
Tableau 6 : Comptages sur la RR27 (entre 7h-19h)
Poste 1 2 3
Type de véhicule Nombre Part Nombre Part Nombre Part
VP 6839 52,5% 5438 57,0% 4262 57,9%
VL 4715 36,2% 3206 33,6% 2363 32,1%
Total VL 11554 88,7% 8644 90,5% 6624 90,0%
PL 815 6,3% 633 6,6% 479 6,5%
EA 471 3,6% 187 2,0% 156 2,1%
TC 192 1,5% 84 0,9% 104 1,4%
Total PL 1477 11,3% 904 9,5% 739 10,0%
Total 13031 100,0% 9548 100,0% 7364 100,0%
En majorant ce trafic d’environ 30% pour tenir compte du trafic de nuit (de 19h à 7h), le
trafic à la journée totale de 24 heures, serait le suivant :
12
Tableau 7 : Trafic journalier 24 h sur la RR27
Poste 1 2 3
Type de véhicule Nombre Part Nombre Part Nombre Part
VP 9771 52,5% 7769 57,0% 6088 57,9%
VL 6735 36,2% 4579 33,6% 3376 32,1%
Total VL 16506 88,7% 12348 90,5% 9464 90,0%
PL 1164 6,3% 905 6,6% 684 6,5%
EA 672 3,6% 267 2,0% 223 2,1%
TC 274 1,5% 120 0,9% 149 1,4%
Total PL 2110 11,3% 1292 9,5% 1056 10,0%
Total 18616 100,0% 13640 100,0% 10520 100,0%
100
80
60
total VL
40 total PL
20
0
1 2 3
Figure 7 : Poids lourds et véhicules légers

Les résultats consignés dans ces tableaux montrent que la structure du trafic issue des
comptages de l’année 2013, est légèrement différente de celle qui découle des statistiques du
MEHAT.
20000
18000
16000
14000
12000
10000 Statistique de MEHAT 2007
8000 Comptage de l'année 2013
6000
4000
2000
0
70 75 80 85 90 95
Figure 8 : Comparaison entre 2007 et 2013 (PL et VL)
13
Ainsi, le trafic des véhicules lourds (PL, EA et TC) présente une part d’environ 9,5% à 11,3%
par rapport au trafic total. Il est, essentiellement, constitué de camions sans remorques et
d’ensembles articulés (respectivement 6,3% à 6,5% et 2,0% à 3,6% du trafic total).
Le trafic des véhicules de transport collectif, assuré par les autocars, les autobus et les
minibus, est faible puisque sa part se situe entre 0,9 et 1,5% du trafic total.
Poids Lourds
camions sans
remorque
7
6
5
4 ensembles
3 articulés
autocars et
2 Poid Lourd
autobus
1
0
Poid Lourd
1
2
3
Figure 9 : Distribution des poids lourds
2.4. Evaluation du trafic futur sur la rocade projetée

Le trafic prévisionnel à la mise en service du projet et au-delà, se composerait du trafic dévié
de la RR27 vers la rocade projetée (trafic de transit évalué ci-haut) et du trafic induit suite à
la réalisation de la rocade. Ce trafic dévié sera considéré, à partir de l’année probable de la
mise en service de la rocade, comme étant le trafic normal.
Les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
- l’année 2016 qui est supposée coïncider avec la mise en service de la rocade étudiée
après son réaménagement ;
- les années 2026 et 2036, soit 10 et 20 ans après la mise en service du présent projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :
- à l’évolution passée du trafic (personnes et marchandises) ;
- à l’évolution passée et future de la population et du PIB ;
- aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.
Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en grande
partie, les aspects suivants :
14
- l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone d’influence

directe du projet ;
- les projets futurs d’infrastructures routières éventuels (nouvelles routes, rééquilibrage
de routes existantes, etc.), qui seraient réalisés dans la zone d’influence directe du
projet pour améliorer la capacité du réseau routier et lui assurer un meilleur maillage.
2.4.1. Prévisions du trafic sur la rocade de Kélibia (TJMA)
Tableau 8 : Evolution du trafic sur la rocade de Kélibia entre 2016 et 2036
Année VL PL TJMA %PL
2016 13 029 1 481 14 511 10,2%
2021 16 320 1 936 18 256 10,6%
2026 20 442 2 530 22 973 11,0%
2031 24 984 3 229 28 214 11,4%
2036 30 535 4 122 34 657 11,9%
Ces résultats montrent que le trafic croîtrait globalement sur la rocade étudiée, au cours de la
période 2016-2036, aux rythmes suivants :
 4,7% par an au cours de la période 2016-2026 ;
 4,2% par an au cours de la période 2026-2036.
Cette croissance relativement forte du trafic est tout à fait plausible, compte tenu de la
dynamique socio-économique qui caractérise toute la région concernée par le présent projet
(Kélibia, Hammam Ghezaz et Haouaria). Cette région est, en effet, réputée par le tourisme
local et ses importantes activités commerciales.
Les résultats d’étude trafic ont révélé que la projection de la chaussée en bidirectionnelle
pourrait suffire jusqu’à l’horizon 2026 et qu’il il faudrait passer à un aménagement en 2x2
voies avec TPC. Cependant, en prenant en considération l’état économique et politique du
pays et les retards accusés lors de la réalisation des projets, nous jugeons que l’année de mise
en service, prise égale à 2016, reste théorique et que la réalisation de ce projet serait
probablement retardé à 2018. Par conséquent, la route sera projetée en 2x2 voies dès sa mise
en service.
2.5. Classe du trafic
2.5.1. Donnée de l’étude
 Dans notre projet, on prend i=4.7% (entre 2016-2026)
i=4.2% (entre 2026-2036)
 Année de mise en service : 2016
 Durée de vie : 20 ans
 Trafic de l’année de mise en service T2016=1481 PL/j/2sens
15
2.5.2. Détermination de la classe du Trafic

Pour déterminer le nombre de passage cumulés de l'essieu de référence on applique la formule
suivante:
(1  i ) p  1
Tc  365  Tm 
i
Où p: durée de service prise égale à 15ans
i: Taux de croissance annuel sur la durée de service pris égal à 5%
m: année de mise en service (2016)
Tm: trafic de l'année de mise en service
2.5.2.1. Trafic équivalent de l’année de mise en service par 2 sens
Un poids lourd étant équivalant à 0,36 essieu de 13t, le trafic PL équivalent à l'essieu de
référence est calculé comme suit :
T2016=0,36  1481
T2016= 533.16 essieu 13T/j/2sens
2.5.2.2. Trafic équivalent de l’année de mise en service par sens
 Pour déterminer le trafic cumulé par sens, on utilise le tableau suivant :
Tableau 9 : Coefficients de pondération
Largeur de la chaussée Coefficient de pondération

4.0 ≤ L < 5,5 m 0.7
5.5 ≤ L < 6,5 m 0.6
L ≥ 6,5 m 0.5
Dans notre cas on a un largueur supérieur à 6.5 m, donc on prend un coefficient de
pondération égale à “0,5”.
T2016=533.16  0.5=266.58 essieu13t / sens
2.5.2.3. Trafic équivalent en 2026
T2026= T2016  (1 + i)10
= 266.58  (1 + 0.047)10
T2026= 421.99 essieux 13t / sens
2.5.2.4. Trafic cumulé
Tc= Tc (2016-2026) +Tc (2026-2036)
(1  i ) p  1 (1  i ) p  1
Tc=365 [T2016  + T2026  ]
i i
(1  0.047 )10  1 (1  0.042 )10  1
Tc=365 [266.58  + 421.99  ]
0.047 0.042
Tc=3.073  106 essieux 13t / sens
16
On détermine la classe du trafic à partir du tableau suivant :

Tableau 10 : Classe du trafic
Nombre de passages cumulés de l’essieu de 13
Classe de trafic tonnes (à multiplier par 106) sens le plus
chargé
T1 2–4
T2 1–2
T3 0.5 – 1
T4 0.18 – 0.5
T5 0.09 – 0.18
On conclut que le trafic de la rocade de Kélibia est de classe T1.
17
Chapitre 3: Etude géotechnique
CHAPITRE 3. ETUDE GEOTECHNIQUE

3.1. Définition
L’étude géotechnique consiste à donner les précautions nécessaires concernant le sol ou sera
implanté notre aménagement. Pour cela une compagne de sondage doit être réalisée pour
définir les caractéristiques du sol support, de dimensionner la chaussée et éventuellement, les
fondations des ouvrages d’art prévus. Cette étude a pour objet de présenter la caractérisation
géologique et géotechnique de la région de Cap Bon, et en particulier la région de Kélibia qui
constitue la zone objet de l’étude.
3.2. Utilité de l’étude géotechnique
L’étude géotechnique permet de dimensionner la couche de chaussée ainsi que fixer les
pentes de remblai et de déblai.
Figure 10 : Géologie et sédimentologie de Kélibia
3.3. Sol support

3.3.1. Objectif
Afin de connaître la nature des sols ainsi que leur comportement, des études géotechniques
doivent être réalisées pour définir le sol support qui doit présenter une capacité portante
suffisante pour :
18
 Assurer le transport des engins de chantier ainsi que le compactage des différentes
couches de la chaussée (à court termes)
 Supporter les charges transmises par la chaussée due essentiellement au trafic routier
(à long terme).
Cependant, l’étude géotechnique commence par une compagne de reconnaissance du sol
(sondage avec prélèvements d’échantillons, essaies d’identification des sols, essais de
propreté et essai mécanique) et par des essais au laboratoire.
3.3.2. Les essais principaux effectuant sur le sol support
3.3.2.1. Analyse Granulométrique
L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une série
de tamis emboités les unes sur les autre, dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes
du haut vert le bat. Le matériau étudié est placé en partie supérieur des tamis et le classement
des grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.
3.3.2.2. Limites d’Atterberg
Selon la teneur en eau ‘ω’ les propriétés mécaniques d’un sol fin évoluent depuis celle d’un
solide (teneur en eau faible) jusqu'à celle d’un liquide (teneur en eau élevée) entre ces deux
états le sol présente des propriétés plastiques.
-La limite de liquidité WL sépare l’état liquide de l’état plastique.
-La limite de plasticité WP sépare l’état plastique de l’état solide.

 On définit l’indice de plasticité
IP =WL-WP
3.3.2.3. Équivalent de Sable
Le but de cet essai est de mesurer la propreté d’un matériau. L’essai de l’équivalent de sable
nous renseigne sur la propreté d’un matériau mais pas la nature des fines qui peut être
argileux ou non.
 Si l’équivalent de sable est inférieur à 65%, il faut déterminer la nature des fines par
l’essai de bleu de méthylène ou limites d’Atterberg.
 Plus l’équivalent de sable est élevé moins on a des fines dans le matériau.
3.3.2.4. L’indice de Portance CBR (California Bearing Ratio)
L’essai CBR, détermine la portance du sol vis-à-vis du trafic routier. L’indice CBR exprime
en %, le rapport entre la pression produisant un enfoncement donné dans le sol à étudier d’une
part et dans un matériau type d’autre part.
 Le pouvoir portant de sols d’autant meilleurs que CBR est grand. [2]
19
3.3.2.5. Proctor Modifié

L’essai consiste à compacter par couche successive un échantillon de sol à étudier. Le sol est
placé dans un moule et le compactage se fait par damage. Si on répète l’essai plusieurs fois en
utilisant la même méthode sur le même sol mais avec teneur en eau différent.
On obtient une courbe :
d = f()
On déduit la teneur en eau optimale pour laquelle on obtient un d maximum.
Avecd: Poids volumique du sol.
Les résultats de ces essais permettent d’avoir une idée claire au niveau de la qualité des sols
et de la façon dont il faudra terrasser.
3.3.3. Classe du sol support
On adopte trois méthodes pour déterminer la nature du sol :
 Classification selon le catalogue Tunisien en se basant sur la valeur de CBR pondéré.
 Classification LCPC (Laboratoire Centrale des Ponts et de Chaussées) :
Le but de la classification LCPC est la détermination de la nature du sol (argile, limon,
sable, grave…) en se basant sur l’essai granulométrique et les limites d’Atterberg.
 Classification SETRA (Société d’Études Techniques Routières et Autoroutières) :
Le but de la classification SETRA est de savoir la possibilité de la réutilisation des
matériaux extrait de déblais dans les travaux de remblais.
Les résultats des essais réalisés en Laboratoire sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 11: Tableau récapitulatif des Essais Réalisés sur des échantillons du sol du projet
Essai d’Identification Essai de Propreté Essai Mécanique

N° de la Analyse
Limite d’Atterberg Proctor CBR
Fouille Granulométrique
Immédiat Saturé
%< 80µm %> 2mm WL (%) IP (%) γopt (g/cm3) Wopt(%)
95% 95%
F1 48 0 31 13 13,5 18 11 3
F2 44 12 36 16 13 17 7 2
F3 36 20 29 12 12,5 18 10 6
F4 46 2 32 15 13,7 18 6 2
F5 44 2 20 16 12 16 4 2
F6 37 1 - - 11,5 15 6 3
F7 57 5 31 13 13 17 4 2
20
3.3.3.1. Classification selon le catalogue Tunisien

Principe de Classification :
 Cette classification se base sur l’essai CBR (California Bearing Ratio) et à partir de cet
essai on définit le CBR pondéré.
CBR : c’est un indice de portance qui tient compte du climat c’est-à-dire le niveau possible de
saturation du sol, cet indice est calculé en pondérant :
Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)
Avec :
 CBRi : indice de portance immédiate.
 CBRs : indice de portance saturée.
 α et β sont des coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée.
Ces coefficients α et β découlent du nombre de mois pluvieux par ans.
La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C.
Ces trois zones sont indiquées sur la carte et en fonction de la zone on détermine les
coefficients α et β.
Tableau 12 : Coefficients de pondérations
Coefficient de
Nombre de moins
Région climatique pondération
Sec Humide α β
A 6 6 0,5 0,5
B 8 4 0,67 0,33
C 10 2 0,83 0,17
Notre projet est situé à la ville de Kélibia dans le gouvernorat de Nabeul qui appartient à la
région B (Voir carte en annexe10) et d’après le tableau ci-dessus on a :
 Nombre de mois sec = 8
 Nombre de mois humide = 4
D’où : α = 0.67 et β = 0.33
Le catalogue tunisien propose la classification suivante du sol support d’après leur indice de
portance pondéré :
21
Tableau 13 : Classification du sol selon le Catalogue Tunisien
Classe du sol CBR
S0 <5
S1 5à8
S2 8 à 12
S3 12 à 20
S4 > 20
Détermination de la Classe du Sol
Calcul pour la fouille F1 :
CBRi= 11 ; CBRs= 3
Log (CBR) = 0.67 x log(11) + 0.33 x log(3)
= 0.855
D’où CBR = 7.16 5 < CBR < 8
 La classe du sol est S1
CBRi= 7 ; CBRs= 2
Log (CBR) = 0.67 x log(7) + 0.33 x log(2)
= 0.665
D’où CBR = 4.63 CBR < 5
CBRi= 10 ; CBRs= 6
Log (CBR) = 0.67 x log(10) + 0.33 x log(6)
= 0.926
D’où CBR = 8.45 8 < CBR < 12
CBRi= 6 ; CBRs= 2
Log (CBR) = 0.67 x log(6) + 0.33 x log(2)
= 0.620
D’où CBR = 4.17 CBR < 5
22

CBRi= 4 ; CBRs= 2
Log (CBR) = 0.67 x log(4) + 0.33 x log(2)
= 0.503
D’où CBR = 3.18 CBR < 5
CBRi= 6 ; CBRs= 3
Log (CBR) = 0.67 x log(6) + 0.33 x log(3)
= 0.679
D’où CBR = 4.77 CBR < 5
CBRi= 4 ; CBRs= 2
Log (CBR) = 0.67 x log(4) + 0.33 x log(2)
= 0.503
D’où CBR = 3.18 CBR < 5
Tableau 14 : Tableau récapitulatif des classes des sols
Fouille CBRi CBRs CBR Classe du sol
F1 11 3 7,16 S1
F2 7 2 4,63 S0
F3 10 6 8,45 S2
F4 6 2 4,18 S0
F5 4 2 3,18 S0
F6 6 3 4,77 S0
F7 4 2 3,18 S0
Moyenne 5,1 S1
Cette classification selon le catalogue tunisien nous a donné une classe du sol support S1
Remarque : On ne peut pas placer notre corps de la chaussée sur un sol support du classe S 0
puisqu’il est un mauvais sol de faible portance et qui risque d’avoir un grand tassement. Pour
résoudre ce problème on va substituer la couche superficielle (15 à 20 cm) par une couche de
tout venant.
23
3.3.3.2. Classification L.C.P.C

Le but de cette classification est la détermination de la nature d’un sol (argile, sable, limon,
grave …).
Principe de la classification :
Pour classer un sol inconnu, il faut déterminer le refus à 0.08 mm :
 1er cas : Si le refus à 0,08 mm est inférieure à 50%  Sol Fin
On détermine WL et IP.
 2ème cas : Si le refus à 0,08 mm est supérieure à 50%  Sol Grenu
On détermine :
Le refus à 2mm à comparer avec 50% des éléments supérieurs à 0,08 mm.
Tamisât à 0,08 mm :
 Si le tamisât à 0,08mm < à 5%, on calcul Cu et Cc.
 Si le tamisât à 0,08mm >à 12%, on voit les limites d’Atterberg.
Classification L.C.P.C du sol support du projet
(ANNEXE 1et ANEXE 2)
Refus à 0.08mm = 100 – 48 = 52% > 50%  Il s’agit du sol grenu.
52%
 Refus à 2mm = 0% < Il s’agit d’un sable.
2
 Tamisât à 0.08mm = 48% > 12% Il s’agit d’un sable argileuxSA
 WL= 31% et IP= 13%

56%
2
 WL= 36% et IP= 16%

64%
 Refus à 2mm =20% <  Il s’agit d’un sable.
2
 WL= 29% et IP= 12%
24

54%
2
 WL= 32% et IP= 15%

56%
2
 WL= 20% et IP= 16%

Refus à 0.08mm = 100 –37 = 63% > 50%  Il s’agit du sol grenu.
63%
2
 WL= 20% et IP= 16%

Refus à 0.08mm = 100 – 57 = 43% < 50%  Il s’agit du sol fin.
WL= 31% et IP= 13% Il s’agit d’une argile peu plastiqueAP
Conclusion :
La classification L.C.P.C de notre projet est récapitulée dans le tableau ci-dessous :
Tableau 15 : Tableau récapitulatif de la classe du sol selon L.C.P.C
Fouille Classe du sol

F1 Sable Argileux SA
F7 Argile peu plastique AP
3.3.3.3. Classification SETRA

Le but de la classification SETRA est de savoir la possibilité de la réutilisation des matériaux
extraits de déblai dans les travaux de remblai.
25
Principe de la classification
Pour déterminer la classe du sol à partir de la classification SETRA, on a besoin de données
suivantes :
 Dmax : Le diamètre maximal des granulats.
 Passant à 0.08mm.
 IP : indice de plasticité.
 Wn : teneur en eau normal.
 Wopt : teneur en eau optimal du Proctor normal.
Classification SETRA du sol support du projet
D’après les tableaux de classification du sol support fourni en annexe (ANNEXE 3).
On a déterminé la clase comme suit :
 Dmax = 6 mm < 50mm
Sol de classe A
 Passant à 0.08mm = 48% > 35%
 IP = 13% compris entre 10% et 20%  Sous classe A2
Exemple de calcul pour la fouille F2 :
 Dmax = 6 mm < 50mm
 Passant à 0.08mm = 48% > 35% Sol de classe A
 IP = 13% compris entre 10% et 20%  Sous classe A2

(Même classe pour le reste des fouilles)
Conclusion :
La classification SETRA du projet est récapitulée dans le tableau ci-dessous :
Tableau 16 : Tableau récapitulatif de la classe du sol selon SETRA
Fouille Classe du sol

F1 A2
F2 A2
F3 A2
F4 A2
F5 A2
F6 A2
F7 A2
3.3.4. Interprétation des Résultats
D’après l’étude géotechnique on a pu classifier le sol suivant trois méthodes, chacune d’entre
elles nous a donné une dénomination supplémentaire afin de reconnaitre au mieux le type du
sol dont on est en présence et ainsi savoir ses propriétés physiques.
26
 La classification du catalogue tunisien nous permettra de connaitre le

meilleurdimensionnement de la structure de chaussée.
Dans le tableau qui suit on a résumé les différentes classifications du sol selon ces méthodes.
Tableau 17: Tableau récapitulatif des différentes classifications du sol
Méthodes Principe de la classification Classification

Courbe granulométrique
L .C.P.C sable argileux : SA
etlimites d’Atterberg
Granulométrie, indice de
SETRA A2
plasticité et WN, WOPN
Catalogue Tunisien Le coefficient CBR S1
3.4. Dimensionnement de la chaussée

3.4.1. Introduction
Après avoir terminé avec les études techniques relatives à la fixation des principaux
paramètres de conception géométrique de la route, nous abordons le volet dimensionnement
de chaussée. Il s’agit de retenir la structure de chaussée la plus économique et la plus adaptée
au projet sur la base des données relatives à la nature de sol traversées, des types de matériaux
et des conditions climatiques. Alors le dimensionnement de la structure de la chaussée de
cette rocade de Kélibia est déterminé en utilisant le Catalogue Tunisien de Structure de la
Chaussée et ce dernier propose cinq fiches pour le dimensionnement de la chaussée renforcée
et dix fiches de la structure de la chaussée neuve qui correspondent à notre projet.
Ainsi plusieurs facteurs nécessaires interviennent pour le choix de la structure, on peut citer
parmi lesquelles :
 Le matériau disponible dans notre région d’étude.
 La comparaison économique entre les différentes variantes disponibles
3.4.2. Méthode de dimensionnement de la chaussée
Les méthodes de dimensionnement de chaussée peuvent être réalisées par une étude
empirique ou rationnelle :
 Ces méthodes se basent sur des observations de planches d’essais, elles s’appuient sur
trois paramètres :
La force portante : obtenue par les différents essais géotechniques
Le trafic par une charge unitaire dite de référence
Caractéristique mécaniques des différents matériaux constituant les couches : Méthode
C.B.R
27
3.4.2.1. Méthode C.B.R (California – Bearing – Ratio)

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié. La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en
œuvre s’obtient par l’application de la formule présentée ci après:
 Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans
100 + 150 𝑃 (cm)

𝑒=
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5
 Pour un trafic en voiture particulaire: TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans

𝑁
100 + 𝑃(75 + 50 log )
10
Avec:(cm) 𝑒=
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5
 e: épaisseur équivalente
 ICBR: indice CBR (sol support)
 N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
 P: charge par route P = 6.5 t (essieu 13 t)
 Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1 e1 + c2 e2 + c3 e3
Où:
C1, C2, C3 : coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
Coefficient d’équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :
Tableau 18 : Les valeurs des coefficients d’équivalence
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment 1.50
Grave bitume 1.50 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60
28
TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans 14511×365×1.5=7944772.5(t/ans) >100000 (t/ans)

𝑁 14511
100+ 𝑃(75+50 log ) 100+ 6.5(75+50 log )
Donc : 𝑒 = 10
𝑒 = 10
= 68.73cm.
𝐼𝐶𝐵𝑅 +5 5.1+5
L’épaisseur totale :
e= 68.73cm ≈ 70cm.
Epaisseur équivalente :
eéquivalente= a1×e1 + a2×e2 + a3×e3.
Pour proposer le dimensionnement de la structure de notre chaussée, il nous faut résoudre

l'équation suivante :
a1×e1 + a2×e2 + a3×e3= 70 cm.
Pour résoudre l'équation précédente, on fixe 2 épaisseurs et on calcule la 3ème
1ère variante :
 Couche de roulement en béton bitumineux (B.B) : a1×e1 = 6×2 = 12 cm.
 Couche de base en grave bitume (G.B) : a2×e2=15×1.7= 25.5 cm.
Donc L'épaisseur de la couche fondation e3 en (G.C) est de : a3×e3=32.5×1= 32.5 cm
eéquivalent = a1×e1 + a2×e2+ a3×e3=6×2+15×1.7+1×32.5 =70 cm.
Epaisseur équivalent Epaisseur réelle
12cm BB 6cm
25.5cm GB 15cm
32.5cm GC 32.5cm
Figure 11 : Schéma descriptif de la 1ère variante de la chaussée

2ème variante :
 Couche de roulement en béton bitumineux (B.B) : a1×e1 = 6×2 = 12 cm.
 Couche de base en grave ciment (G.C) : a2×e2=20×1.5= 30 cm.
Donc L'épaisseur de la couche fondation e3 en (G.C) est de :a3×e3=28×1= 28 cm
eéquivalente = a1×e1 + a2×e2+ a3×e3=6×2+20×1.7+1×28 =70 cm.
29
Epaisseur équivalent Epaisseur réelle
12cm BB 6cm
20cm GC 20cm
28cm GC 28cm
Figure 12 : Schéma descriptif de la 2ème variante de la chaussée
3.4.3. Méthode de catalogue des structures

Détermination de la classe de trafic :
Trafic poids lourds : T=3.1×1062 106

Donc : la classe de trafic est : T1
Détermination de la classe du sol :

Corps de chaussée
 ICBR = 5.1
 5< ICBR <8
Donc : Le sol set de classe S1 BB 5 cm
1ère variante :
D’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante: GB 16 cm
(Structure souples, fiche no 6) on a sol S1 et trafic T1
 Revêtement : Béton bitumineux (B.B) = 5 cm
 couche de base : Grave bitume (G.B) = 16 cm GC 40 cm
 Couche de fondation : Grave (GC) =40 cm
2ème variante : Corps de chaussée
D’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante:

(Structure souples, fiche no 8) on a sol S1 et trafic T1 BB 6 cm
 Revêtement : Béton bitumineux (B.B) = 6 cm

 couche de base : Grave ciment (G.C) = 20 cm GC 20 cm
 Couche de fondation : Grave (GC) =35 cm
(ANNEXE 4 et ANNEXE 5)
GC 35 cm
30
Tableau 19 : Tableau récapitulatif des variantes
Méthode C.B.R Catalogue des structures

1ère variante 6BB+15GB+30GC 5BB+16GB+40GC
Variantes
2ème variante 6BB+20GC+28GC 6BB+20GC+35GC
Conclusion (choix de variante à vérifié sur logiciel « ALIZEE » ) :

 On remarque un petit écart entre les deux méthodes au niveau de la couche de
fondation, mais on va se baser sur la méthode du catalogue qui est la plus utilisé en
Tunisie.
 Après un certain temps, la couche de Grave Ciment est endommagée par fatigue. Un
glissement se produit à l’interface Grave concassé-Grave Ciment, le module de la
couche de base chute. Par contre le grave-bitume est un matériau visco-élastique dont
l'élasticité varie dans le temps et en fonction de la température, mais qui supporte des
déformations relativementélevées sans risque de rupture. A ce stade, on a fixé le choix
sur la 1ère variante mais par conséquent, il nous reste la vérification de celle-ci les
sollicitations sur cette structure proposé tout en essayant d’optimiser les épaisseurs des
couches ; c’est pour cette raison qu’on a utilisé le logiciel « ALIZEE »
3.5. Vérification par logiciel « AIZEE »
3.5.1. Trafic
Le trafic est déterminé par la formule suivante :

𝑛−1 ∗𝜏
𝑁𝐸 = 𝑀𝐽𝐴 × 365 × 𝑛 × (1 + ) × 𝐶𝐴𝑀
2
Avec : n=20 ans
MJA=741 PL/j/sens
Τ=4.5% (valeur moyenne)
CAM (coefficient d’agressivité moyen) = 0.5 pour le Grave Bitume
1 pour le sol support
20 − 1 ∗ 0.045
𝑁𝐸 = 741 × 365 × 20 × 1 + × 1 = 7.72 106
2
3.5.2. Calcul des déformations admissibles

 Pour le sol support il s’agit des travaux neufs, on retient la relation :
−0.222
𝛆zadm=12000 𝑁𝐸 −0.222 = 12000 × 7.72 × 106 = 354.90 μ𝑑é𝑓
31
3.5.2.1. Déformation en traction admissible pour le grave bitume

La relation donnant la déformation admissible à base du grave bitume est la suivante
𝛆tadm=𝜀(𝑁𝐸, 𝛉, 𝒇) × 𝑲𝒄 × 𝑲𝒓 × 𝑲𝒔
Avec : 𝐾𝑟 = 10−𝑢𝑏𝛿
u : pour une chaussée en grave bitume, on adopte un risque de 5% pour un trafic T1 ce qui
correspond à une valeur de u égale à -1.645
b : la pente de la courbe de fatigue de matériaux égale à -0.2
𝛿: la dispersion à retenir pour prendre en compte les écarts sur les épaisseurs et les variations
sur les caractéristiques mécaniques des matériaux.
1
𝛿 = (𝑆𝑁² + (𝐶. 𝑆𝑕/𝑏)²) 2
Sh=0.025 car l’épaisseur de la couche de Grave Bitume est supérieur à 15 cm

 𝛿=0.391
D’où 𝐾𝑟 = 10− −1.645× −0.2 ×0.391

= 0.744
Kc=1.4 : coefficient de calage associé à l’agressivité
Ks=1/1.1 : car la couche bitumineuse repose sur plate forme de type PF2
Avec E(10°C)=12300 MPa

𝛉éq=15°C
E (𝛉éq)=9300 MPa
𝛆6(10°C, 25Hz)=80 μdéf
12300 0.5
𝜀 𝑁𝐸, 𝛉, 𝒇 = 3.860−0.2 × ( ) × 80 = 70.22 μdéf
9300
On fini alors par :
1
𝛆tadm=70.22 × 1.4 × 0.744 × 1.1 = 66.49 μdéf
Ces valeurs des déformations𝛆zadm et 𝛆tadm calculés par détails peuvent être aussi calculés
automatiquement à travers ce logiciel « ALIZEE » en faisant entrer les données de calcul
nécessaires, ce qui est représenté dans la figure 13 :
32
Figure 13 : Détermination des contraintes admissibles sur logiciel « ALIZEE »

La méthodologie de l’ALIZE consiste à comparer les sollicitations dues au trafic aux
déformations et contraintes admissibles de la structure proposée.
Les paramètres de dimensionnement adoptés se présentent comme suit :
C.R: bétons bitumineux (e = 6cm, E = 5400MPa)
C.B : Grave bitume on va déterminer l’épaisseur nécessaire de cette couche en faisant
intervenir 8 variations de pas de 1 cm (e=15-23cm, E = 9300MPa)
C.F : GC (e=40cm, E= 600MPa)
Sol Support Infini (E = 50MPa)
Comme il s’agit d’une structure bitumineuse, il y a lieu de vérifier l’élongation verticale

εztransmise au sol support et l’élongation transversaleεtà la base de la Grave Bitume par
rapport aux déformations admissibles.
Après lancement de calcul et en examinant les 8 variantes, on peut conclure que la variante
n°3(voir annexe 6) est la meilleur puisqu’elle vérifie les deux conditions d’élongations
verticale et horizontale Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau suivant :
Tableau 20 : Tableau récapitulatif des résultats trouvés
Résultats enregistré Résultats limites
𝛆T (μdéf) 𝛆Z(μdéf) 𝛆Tadmissibl(μdéf) 𝛆Zadmissible(μdéf)
Résultats 64.7 233.5 66.5 354.9
33
D’après les résultats présentés ci-dessus, on constate que :

εT = 64.7<εTadm = 66.4
εz = 233.5<εzadm = 354.9
Figure 14 : Tracé de 𝛆T et 𝛆Tadm
Figure 15 : Tracé de 𝛆z
En conclusion, la structure de chaussée neuve constituée de 6cm BB, 17 cm GB et 40 cm GC
en couche de fondation est vérifiée par ALIZEE.
34
Figure 16 : Schéma de la structure finale retenu
35
Chapitre 4 : Etude géométrique
CHAPITRE 4. ETUDE GEOMETRIQUE

4.1. Introduction
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche du l’emplacement de la route
dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration du terrain.
4.2. Tracé en plan
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur un
plan horizontale, il est réalisé en général par une succession des alignements droits et des arcs
liées entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Le tracé en plan de notre route est caractérisé par une vitesse de base égale à 80 Km/h à partir
de laquelle on pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route. Il est
profondément marqué par l’influence de la dynamique des véhicules : leur stabilité n’est
acquise qu’à condition de respecter les lois liant vitesse du véhicule, rayon de courbure du
tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l’effet des forces centrifuges).Il faut tenir
compte également de l’influence des facteurs physiologiques intervenant lors de la conduite et
éventuellement des problème de visibilité alors qu’on doit permettre d’assurer de bonne
sécurité et de confort.
4.2.1. Quelques notions et règle à respecter dans le tracé en plan

Pour avoir un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
Respecter les normes ARP (Aménagement des Routes Principales)
Eviter de passer sur les zones d’irrigation existante à coté de la RR27
Adapter au maximum le terrain naturel pour éviter les terrassements importants
Respecter la pente maximum et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
Eviter le franchissement des oueds et des écoulements d’eau afin d’éviter le
maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques et si on n’a pas
le choix on essaie de les franchir perpendiculairement.
Eviter les obstacles existants citons comme exemple l’agence au début du projet
face au carrefour giratoire existant, l’Iset de Kélibia et l’atelier de textile à la fin de
la rocade qui sont sujets à des problèmes d’aménagement.
Recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire pour
permettre l’implantation des carrefours et de visibilité de déplacement dans des
bonnes conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayons supérieur au
rayon minimal et ne dépasse pas le rayon non déversé)
36
4.2.2. Les éléments du tracé en plan

L’axe en plan est constitué d’une succession des alignements des liaisons et des arcs de
cercles comme il est schématisé ci-dessous
Figure 17 : Les éléments du tracé en plan
Alignement :
Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est le plus court, mais
maintenant les longs alignements sont à proscrire, pour plusieurs raisons :
 Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit).
 Mauvaise adaptation de la route au paysage.
 Esthétique difficile.
 Encourage les vitesses excessives.
 Pour cela, on est amène à faire un tracé légèrement infléchi. On doit donc remplacer
ces alignements droits trop longs par une succession d’alignements courts et de
courbes. En faits, il est préférable d’avoir un pourcentage compris entre 20% et 60%
en alignement droit, d’une section de route.
Arc de cercle :
Deux alignements droits de direction différente sont reliés par une courbe. Notre rôle est
d’assurer une transition confortable et sécurisante d’un usager passant d’un alignement droit à
un autre.
Pour cette raison, il y a lieu de choisir un rayon de la courbe assurant cette condition. Dans ce
cas, trois éléments interviennent pour limiter la courbure :
 La stabilité des véhicules sous l’effet de l’accélération centrifuge.
 La visibilité dans les courbes.
 On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre au-
dessous du rayon minimum préconisé.
Rayon horizontal minimal absolu (Rhm) : [2]
Le rayon minimal pour chacune des vitesses de références est le rayon pour lequel le devers
atteint sa valeur maximale, et ce rayon est employé dans les régions montagneuse.
37
La valeur de Rhm est donnée par la formule suivante :(En convertissant Vr (m/s) en km/h)
𝑉𝑟 2
Rhm =
130(𝑓𝑡 + 𝑖)
Vr : vitesse de référence (m/s)
ft : coefficient de frottement transversal
i : dévers, avec imin≤ i ≤ imax
Donc pour notre projet imin= 2.5%
imax= 7%
Rayon minimal normale (Rhn) :
Ce rayon est calculer a partir d’une vitesse V=Vr+20km/h
(𝑉𝑟 + 20)2
Rhn =
130(𝑓𝑡 + 𝑖)
Avec : i < 7% (i≈ 4 à 5 %)
4.2.3. Application au projet :
Vr=100 km/h. ; imax=7%. ; imin =2.5%. ; ft= 0.13 ; f ’’=0,06
Rayon minimal absolu Rhm:
𝑉𝑟 2
Rhm =
130(𝑓𝑡 + 𝑖)
802
Rhm = = 247 𝑚
130(0.13 + 0.07)
Rayon minimal normal Rhn :
(𝑉𝑟 + 20)2
Rhn =
130(𝑓𝑡 + 𝑖)
(80 + 20)2
Rhn = = 427.35 𝑚
130(0.13 + 0.05)
On remarque bien que les valeurs des rayons calculés pour notre projet (Vr=80 Khm/h) sont
très proches des valeurs adoptées par les normes de l’A.R.P :
Tableau 21 : Tableau de comparaison des rayons
Rayon minimal absolu Rhm(m) Rayon minimal normal Rhn(m)
calculé A.R.P calculé A.R.P
247 240 427.35 425
Les caractéristiques géométriques du tracé en plan de notre projet sont résumées dans le
tableau suivant :(ANNEXE 7)
38
Tableau 22 : Caractéristique des rayons adoptés pour le tracé en plan

Catégorie de route R 80
Rayon minimal : Rm (en m) 240
Rayon non déversé : Rnd (en m) 900
Les rayons des courbures sont définis en fonction de la vitesse de référence ils sont donné
dans le tableau suivant (voir annexe 8)
Tableau 23 : Rayons du tracé en plan de la Rocade
Rayon Valeur (m)
R1 600
R2 900
R3 800
R4 600
R5 800
R6 800
Les dévers des courbes :
Pour toute vitesse et pour n’importe qu’elle valeur de rayon on peut déterminer la valeur de
dévers en courbe par interpolation en utilisant le graphique suivant :[3]
Figure 18 : Variation des dévers en fonction du rayon

Exemples de calcul des dévers :
Pour R=800 m 240 m < 800 m < 900 m
On a 7% <� 𝛿< 2.5 %
7− 𝛿 7 − 2.5
=
240 − 800 240 − 900
7− 𝛿 4.5
=
−560 −660
7−𝞭
𝛿 = 𝟑. 𝟖𝟐
 𝛿 � = 3.18%
39
Pour R=600 m 240 m < 600 m < 900 m

On a 7% <� 𝛿< 2.5 %
7− 𝛿 7 − 2.5
=
240 − 600 240 − 900
7− 𝛿 4.5
=
−560 −660
7 − 𝛿𝞭
= 𝟐. 𝟒𝟔
 � 𝛿= 4.54 %
Tableau 24 : Tableau récapitulatif des résultats de calcul des dévers
R (m) 600 800 900
� (%) 4.54 3.18 2.5
4.2.4. Les raccordements progressifs
Entre une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu un raccordement à courbure
progressive ce qui permet :
 D’éviter le changement brusque de direction, donc passer d’un rayon infini en
alignement droit à un rayon fini en courbe.
 D’assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant naturellement à
s’inscrire dans le tracé.
 D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive des
dévers.
Choix du tracé en plan :
Dans le but que la géométrie de notre route soit satisfaisante, on a :
 Adopté le tracé de la route à la topographie des lieux traversés (montagnes, oueds
...) tout en évitant aux milieux qui nécessite des gros terrassements ainsi d’essayer
le plus possibles de s’éloigner des obstacles existants sur terrains (bâtiments,
olives ...)
 Eviter les zones instables.
 Réaliser la variation des dévers dans l’alignement droit tant qu’il n’ya pas de
raccordement progressif à l’approche des virages.
 Projeter les ouvrages hydrauliques sur des alignements droits.
Pour le début du notre projet deux variantes se présentent dans le tracé en plan vu que le
carrefour giratoire existant s’est trouvé face à une construction (Agence de
voiture « RENAULT ») en plus qu’il est distant d’environ 150 mètre avec la nouvelle
intersection de notre rocade avec la RR27 :
40
1ère variante : garder le carrefour giratoire existant avec aménagement d’un nouveau
carrefour à l’intersection de la rocade avec la RR27.
2ème variante : éliminer le carrefour giratoire existant avec aménagement d’un nouveau
giratoire à l’intersection avec la RR27 qui nécessite un rétablissement d’un petit
tronçon de l’axe de la déviation versKélibia sur une longueur de 150 mètres.
Notre choix est fixé sur la 2ème variante puisqu’elle est la meilleure de point de vue confort
pour les conducteurs.
Figure 19 : Aménagement du nouveau carrefour giratoire
41
Figure 20 : Tracé en plan sur logiciel « Piste 5»
4.3. Profil en long

4.3.1. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par
l’axe de la route. Il se compose de segments de droite de déclivité en rampe et en pente et des
raccordements circulaires, ou parabolique.
Ces pentes et rampes peuvent être raccordées entre elles soit par des angles saillants ou par
des angles rentrants. La courbe de raccordement les plus courants utilisés est le parabolique
qui facilite l’implantation des points du projet.
4.3.2. Règle à respecter dans le tracé du profil en long
L’élaboration du tracé de profil en long s’appuiera sur les règles suivantes :
42
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur.
Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long.
Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines
règles notamment :
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
4.3.3. Les éléments de composition du profil en long
Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer:
 L’altitude du terrain naturel.
 L’altitude du projet.
 La déclivité du projet.
Les rayons en angle saillant (convexes) :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de

sécurité et de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s’attache à
garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
Les rayons en angle rentrant (concaves):
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement
est essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions
de visibilité nocturnes et l’évacuation des eaux de ruissellement
43
Figure 21 : Eléments géométriques du profil en long

Concernant notre projet et pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel
notamment, les paramètres géométriques des profils en long doivent respecter les
caractéristiques limites résumées dans le tableau ci-après :
Tableau 25 : Rayon minimale de conception
Catégorie de route R 80
Déclivité maximale 6%
Les rayons en angle saillant 3000
Les rayons en angle rentrant 2200
La tabulation du profil en long est représentée en annexe 9.
Figure 22 : Profil en long sur logiciel « Piste 5»
44
4.3.4. Coordination du profil en long et du tracé en plan

Il est très nécessaire d’assurer une bonne coordination du tracé en plan et profil en long (tout
en tenant compte de l’implantation des points d’échange)
 D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus de conditions de visibilité minimale.
 De prévoir de loin l’évolution du tracé
 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,...)
4.4. Le profil en travers
4.4.1. Définition
Le profil en travers est définit comme étant la coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à
l’axe du projet.
La détermination du profil en travers constitue à définir la largeur de la chaussée et ses
annexes, On distingue trois types de profils en travers :
 Profil en travers en déblai.
 Profil en travers en remblai.
 Profil en travers mixte (remblai et déblai).
4.4.2. Les éléments du profil en travers
Le profil en travers est définit comme étant la coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à
l’axe du projet.
La rocade projetée devrait présenter les caractéristiques d'une voie rapide urbaine. En
section courante, la route projetée aura une plate-forme de 25m composée comme suit:
Deux chaussées de 7 m de largeur
une bande médiane de 4m avec glissière de part et d’autre.
Une bande d’arrêt d’urgence de largeur 2.75 m
Figure 23 : Profil en travers types du projet
45
On distingue trois types de profils en travers :

 Profil en travers en déblai.
 Profil en travers en remblai.
 Profil en travers mixte (remblai et déblai).
Figure 24 : Profil en Travers Type sur logiciel « Piste 5»
46
Chapitre 5:Etude hydrologique
CHAPITRE 5. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.1. Relief et réseau hydrographique
La zone d’étude est caractérisée par plusieurs petits écoulements qui descendent des reliefs de
bordure au Nord de la ville : Djebel Taoucht et Djebel Tamizrat. Ces oueds se dirigent du
Nord-Ouest au Sud-Est. En effet, ils descendent de ces hauteurs pour traverser la ville de
Kélibia puis se jeter en mer. Les oueds les plus importants, dont les lits sont bien marqués,
traversent les zones périphériques Est et Ouest de la ville. Ces écoulements interceptent la
rocade projeté aux : PK 3+050, PK 4+725 et PK 5+575.
Oued El Mankaa : L’oued, à lit marqué, traverse les plaines situées au Nord-Est de
la ville de Kélibia avant d’atteindre son exutoire naturel (la mer). Au niveau de son
intersection avec la rocade projeté, l’écoulement présente une largeur au fond
d’oued de l’ordre de 10m.
Oued Limam : Cet oued descend du Djebel Taoucht et suit une direction générale
Nord-Ouest avec de rejoindre oued Jnib pour former ensemble oued Chiwa. Il
s’agit d’un cours d’eau bien encaissé avec une profondeur variant entre 1 et 2m. le
lit d’oued présente une largeur variable de l’ordre de 10m avant de se rétrécir en
s’approchant de la zone urbaine pour atteindre 5m. il est à noter que l’écoulement
est occupé par une végétation dense.
Oued Jenib : il prend naissance dans le Djebel Tamezrat et suit une direction du
Nord-Ouest au Sud-Est jusqu’à sa rencontre avec oued Limam. Il suit le tracé de la
route L77 avant l’intercepter moyennant un cassis dont les pentes sont assez fortes.
Remarque :Il est à noter que les oueds El Mankaa, Limam et Jenib sont contrôlés en amont
par des barrages collinaires en terre. Après consultation de la direction générale des Barrages
et des grands travaux hydrauliques, ils confirment que ces barrages collinaires existants en
amont de la rocade présentent des digues fusibles et qui, en cas de forte crue, peuvent être
démolis et par suite ils n’assurent pas le stockage des eaux dans leurs retenus.
47
Figure 25 : Barrage Oued El Imem
Figure 26 : Barrage Oued El Khatef
5.2. Objectif
L’objet de cette étude est de déterminer, parmi l’ensemble des aménagements et ouvrages
hydrauliques envisageables, ceux qui seront les plus adaptés à l’ensemble des contraintes
spécifiques aux sites du projet.
L’aménagement hydraulique d’une route a pour but d’assurer le drainage et la mise hors d’eau
de la plate-forme, et de garantir la bonne tenue et la longévité de la route.
48
La mise hors d’eau de la plate-forme doit être assurée par :

 le bon dimensionnement des ouvrages de franchissement des écoulements traversant
la route,
 la mise en remblai de la route au niveau des points bas,
 la réalisation de fossés latéraux recueillant les eaux de ruissellement provenant des
versants, de la plate-forme et de ses abords immédiats, conduisant ces écoulements
jusqu’à l’exutoire le plus proche,
 la mise en toit de la plate-forme permettant un ruissellement rapide des eaux vers les
fossés pour éviter les infiltrations.
Dans le cas de notre projet : tous les cas se présentent :
 Chercher le meilleur tracé, où on estime le moindre possible des ouvrages de
franchissement de point de vue diminution du cout du projet et aussi pour s’éloigner
des problèmes d’affouillement qui peuvent intervenir quelque part dans le futur.
5.3. Conditions générales de déroulement de l’étude hydrologique
La connaissance de l’hydrologie de chaque bassin et cours d’eau permet une meilleure
recherche de la crue de projet. Les caractéristiques d’une crue de fréquence donnée peuvent
être déterminées, par la méthode statistique ou analytique si on dispose de données
hydrométriques ou pluviométriques s’étendant sur une période suffisamment longue.
La plus part du temps, en Tunisie, les mesures hydrométriques directes manquent aux sites
envisagés, et ne sont disponibles, dans le meilleur des cas, qu’à un certain nombre de stations
hydrométriques qui peuvent être proches où éloignées de ces sites, selon les régions.
En l’absence de mesures hydrométriques intéressant les écoulements franchissant nos tracés,
nous avons recours aux formules usuelles et à des méthodes déterministes, élaborées à partir
des études régionalisées, basées sur des données d’observations et sur les caractéristiques des
bassins versants. Ces méthodes sont dites approches empiriques faisant intervenir les
paramètres régionaux permettra d’aboutir à une concurrence des résultats et à déterminer
l’intervalle de variation des différents résultats.
Une confrontation des différentes approches, une analyse des caractéristiques physiques des
bassins versants, permettant de mieux comprendre le comportement de ces derniers,
présentent la meilleure garantie pour le choix de la valeur de débit de projet à adopter.
49
Figure 27 : Délimitation des bassins versants
5.4. Caractéristiques géométriques et physiques des bassins versants

La première étape de l’étude hydrologique consiste à déterminer les caractéristiques
physiques et morphologiques des bassins versants à partir des documents cartographiques :
Cartes d’Etat Major, photos aériennes, levés topographiques et des informations
bibliographiques disponibles sur la région.
L’ensemble de la couverture cartographique disponible pour la région du Cap-Bon aux
échelles 1/25000 ème-1/50 000ème) et des levés topographiques (1/1000 ème) ont permis de
délimiter les bassins versants, et de repérer tous les écoulements traversant la route à étudier.
La configuration générale des différents bassins versants et réseaux hydrographiques est
présentée dans le dossier Plans.
La détermination des caractéristiques physiques des bassins versants : superficie, périmètre,
longueur partielle et totale de l’écoulement principal, a été élaborée par plan métrage sur
support informatique. Ces caractéristiques permettent de déterminer certains paramètres
morpho hydrologiques des bassins versants tel que : surface, longueur d’écoulement, pente
partielle, pente équivalente, indice de pente, indice de compacité, dénivelée, etc.…..
Les caractéristiques physiques des bassins versants sont présentées ci-après :[4]
5.4.1. Surface
Le bassin versant étant l’aire de réception des précipitations et d’alimentation des cours d’eau,
les débits sont être en partie reliés à la surface.
Pour notre projet les surfaces des bassins versants sont mesurées à partir du logiciel
« AUTOCAD » après avoir superposé l’axe de la route sur la carte d’Etat Major de la ville de
Kélibia.
50
5.4.2. Longueur d’écoulement

La longueur d’écoulement ou bien thalweg correspond à la ligne qui rejoint les points les plus
bas d’une vallée.
5.4.3. Pente équivalente
La pente moyenne ou équivalente d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau
principal. Elle est déterminée par la formule suivante :
2
 
  lk 
I  k 
 lk 
 
 k I k 
Avec :
L : longueur totale du cours d’eau en Km, L= L k
L K : longueur de chaque tronçon du cours d’eau en km
I k : pente de chaque tronçon du cours d’eau
Tableau 26 : Calcul des pentes
Numéro du bassin Pente Eq. du B.V l Classification de la pente

versant (cm/m)
BV1 1.55 Faible
BV2 0.89 Faible
BV3 1.21 Faible
BV4 1.36 Faible
BV5 1.99 Moyenne
BV6 1.76 Faible
BV7 1.87 Faible
BV8 2.05 Moyenne
BV9 2.4 Moyenne
BV10 3.96 Moyenne
5.4.4. Indice de compacité
L’indice de compacité est un coefficient nous renseignant sur la forme du bassin versant. Il
s’écrit de la forme :
P
Ic=
2.  . A
P : périmètre du B.V en Km
Les caractéristiques physiques des bassins versants sont présentées le tableau ci-après.
51
Tableau 27 : Caractéristiques des bassins versants.
Numéro du S.B.Versant Périmètre du L.de l'oued Indice de Forme du

bassin versant A (Km²) B. V (Km) L (Km) Compacité:Ic B.V
BV1 0.130 1.658 0.385 1.29 ramassé
BV2 0.087 1.307 1.451 1.25 ramassé
BV3 0.335 3.389 1.074 1.65 ramassé
BV4 4.804 13.352 6.024 1.72 très allongée
BV5 1.353 5.016 1.807 1.22 assez allongée
BV6 4.078 11.369 5.418 1.59 très allongée
BV7 0.103 1.479 0.587 1.30 ramassé
BV8 3.747 9.166 4.087 1.33 très allongée
BV9 0.165 1.920 0.625 1.33 ramassé
BV10 0.405 3.214 1.261 1.43 ramassé
5.4.5. Temps de concentration
Le temps de concentration est défini comme étant le temps mis par les gouttes de pluie les
plus éloignées hydrauliquement de l’exutoire pour l’atteindre et contribuer au débit en ce
point.
Le temps de concentration dépend de la forme, de la pente, de la nature du sol, de la
couverture végétale du bassin versant et de l’évènement pluvieux. Parmi l’ensemble des
corrélations établies entre ces différents paramètres et pour des superficies de bassins
versants inférieures à 25 km2, nous retiendrons deux formules :
- Formule de Ventura :
A
t c  76 . En minutes (F. Ventura)
I
Avec A : superficie du bassin versant en km2,
I : pente moyenne équivalente du talweg en cm/m,
-Formule de Kirpich:
La formule de Kirpich découle de considérations théoriques sur l’écoulement à surface libre,
elle est applicable sur des tronçons de la ligne d’écoulement et prend l’expression suivante :
1 Li 1.15
tc = . 0.38 (F. Kirpich)
60 Hi
Avec :
Li : longueur de la portion du talweg principal en m
Hi : dénivelée sur le tronçon du talweg principal en m
-Formule de Passini:
Pour les bassins versants de superficie > 25 km2; on peut adopter la formule de Passini :
52
3
A.L
t c  1,1. En heures (Passini)
I
Avec, A = superficie du bassin versant en km2,
L = longueur du plus long cheminement hydraulique, (km)
I = pente moyenne du talweg en cm/m,
Remarque : Pour notre étudehydrologique on a calculé le temps de concentration en se
basant sur la formule de Ventura, et les résultats sont affichés dans le tableau ci-dessous.
Tableau 28 : Tableau récapitulatif des temps des concentrations
Numéro du S.B.Versant Pente Eq. du Tc (mn) Tc (heure)

bassin versant A (Km²) B.V l (cm/m) Ventura Ventura
BV1 0.130 1.55 21.950 0.366
BV2 0.087 0.89 23.683 0.395
BV3 0.335 1.21 39.982 0.666
BV4 4.804 1.36 142.864 2.381
BV5 1.353 1.99 62.631 1.044
BV6 4.078 1.76 115.503 1.925
BV7 0.103 1.87 17.818 0.297
BV8 3.747 2.05 102.625 1.710
BV9 0.165 2.4 19.927 0.332
BV10 0.405 3.96 24.289 0.405
5.4.5.1. Période de retour

Généralement, la période de retour T est choisie, sera en fonction de la superficie des
bassins versants, de l’importance de leurs écoulements et de leurs contributions à accentuer
les pointes aux exutoires. .
Nous avons choisit les périodes de retour suivantes en fonction de la superficie des
bassins versants et selon les recommandations de l’Administrations :
-Pour les bassins versants de petite à moyenne taille (A <25 Km ²), la période de retour
retenue ne devrait pas être inférieure à 50 ans, sauf si l’ouvrage retenu est un pont, dans ce
cas la période de retour à retenir sera de 100 ans
-Pour les bassins versants de taille assez importante à importante, soit dépassant les 25 km², la
période de retour retenue étant de 100 ans.
- Pour les bassins versants limitrophes à la plateforme routière, ou devant faire l’objet d’un
drainage urbain, la période de retour retenue pourrait être revue à la baisse : 10 ans ou 20 ans
selon le meilleur compromis avec les contraintes d’aménagement et d’exutoires généralement
rencontrées dans les zones urbaines.
Les périodes de retour sont récapitulées dans le tableau suivant :
53
Tableau 29 : Choix de la période de retour en fonction de la superficie des bassins versants
Nature de l’ouvrage projeté Temps de retour (ans)

-Grands ouvrages (ponts et grands dalotsA>25Km² 100
-Ouvrages moyens (dalots simples ou multiplesA< 25 Km² 50
-Cassis semi submersible 10 à 20
Drainage urbain : ouvrages longitudinaux 10 à 20
-Fossés latéraux 10
5.4.6. Organigramme de l’étude hydrologique
L'organigramme de l'étude hydrologique permet de présenter les approches utilisées pour
l’évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles sur les bassins versants interceptés
par le projet routier, et ceci afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour le
dimensionnement des ouvrages de franchissement de routes.
Une analyse multicritère des problèmes hydrauliques dans le contexte particulier de la route a
permis d'élaborer l'organigramme de calcul suivant :
Délimitation des bassins versants
Détermination de la morphologie du bassin
Superficie du Superficie du bassin

bassin S < 25 km² 16<S<25 et S > 25 km²
Méthode Méthode Méthode Francou- Formules régionales

Rationnelle Speed Rodier Tunisiennes
Calcul des débits de crue pour différentes périodes de retour
Analyse et Comparaison des résultats
Paramètres physiques
des bassins
Justification et choix
du résultat
Figure 28 : Organigramme de l'étude hydrologique
5.4.7. Evaluation des débits de crues
La détermination des débits est une phase indispensable pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaire pour l’évacuation de ces eaux.
54
La diversité des caractéristiques des bassins versant, plus précisément la superficie, entraine
une diversité des méthodes de détermination des débits.
Les principales méthodes d’évacuation des débits sont :
Méthode rationnelle.
Méthode de FRANCO RODIER.
Formules régionales tunisiennes
 Méthode Ghorbel.
 Méthode Kallel.
5.4.7.1. Méthode Rationnelle : C.I.A
Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin versant,
le temps de concentration ou de base, d'estimer les hauteurs d'eau tombées sur ce bassin
pendant ce temps en utilisant les courbes intensités - durée - fréquence établies pour la station
pluviométrique de référence et à en déduire le volume d'eau ruisselé, ainsi que le débit de crue
correspondant.
La formule rationnelle s’écrit en fonction du coefficient de ruissellement, de la superficie du
bassin versant, et de l’intensité moyenne maximale de la pluie, qui à son tour reste tributaire
du temps de concentration.
La formule utilisée sera la suivante:
Cr  Ka  I  A
Q
 m /s 
3

  3,6
Où:
I (mm/heure) : intensité moyenne maximale sur le bassin, déterminée par les courbes
d’intensité -durée - fréquence pour un temps de pluie égal au temps de
concentration du bassin versant.
S (km²) : surface du bassin versant
Cr : coefficient de ruissellement
Ka : coefficient d'abattement de la pluie.
Cette formule suppose les hypothèses suivantes:
 L'intensité de l'averse est uniforme dans le temps et dans l'espace.
 Le débit maximum n'apparaît que lorsque l'averse a une durée au moins égale au
temps de concentration. Ce qui suppose que le débit de pointe n'est observé à
l'exutoire que si la totalité du bassin contribue à sa formation.
55
 Le débit de pointe est proportionnel à l'intensité moyenne de l'averse, il a donc la

même période de retour. Ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Cr qui
opère le passage de la pluie brute à la pluie nette, est constant.
 Le débit de pointe du ruissellement direct est une fraction du débit précipité.
 Cette formule est applicable pour des bassins versants de superficie réduite comprise
entre 0 et 25 Km2.
L'expérience montre que la méthode rationnelle, lorsque appliquée correctement, produit une
estimation satisfaisante des débits de pointe sur les petits bassins de drainage où les effets de
stockage sont minimes.
Figure 29 : Organigramme de la méthode rationnelle

Estimation du Coefficient d’abattement : Ka
Ka : est un coefficient d’abattement sur la pluviométrie, qui ne dépend que de la surface du
bassin versant :
Tableau 30 : Coefficients d’abattements
S(Km²) < 25 km² 25 à 50 Km² 50 à100 Km²
Ka 1 0.95 0.9
Estimation du Coefficient de ruissellement : Cr

Le coefficient de ruissellement Cr est fonction essentiellement du :
- paramètre relief : la valeur de Cr peut varier considérablement en fonction de la pente,
nous distinguons :
 pente faible : 0 à 2 %
 pente moyenne :2à5%
 pente forte : supérieure à 5 %
56
- paramètre perméabilité : la perméabilité est fonction de la nature et du type d'occupation

du sol (nature, urbanisation, couvert végétal,....), nous distinguons trois classes de
perméabilité :
* perméabilité rapide : zone non urbanisée, absence de couvert végétal, nature poreuse du
sol
* perméabilité moyenne : présence d'un couvert végétal assez dense, porosité faible ou
d'un taux d'urbanisation faible
* perméabilité faible : zone fortement urbanisée ou nature imperméable du sol
Le coefficient de ruissellement Cr dépend, donc, de plusieurs paramètres essentiellement
de la nature du sol, du couvert végétal, du relief et de la pente, de l’évènement pluvieux etc.
Nous présentons ci-après une estimation du coefficient C en fonction du paramètre relief, de
la végétation et de la période de retour de l’évènement pluvieux :
Tableau 31 : Estimation du coefficient de ruissellement Cr
Indice de végétation Période de retour

Pente
10 et 20 ans 50 et 100 ans
Pente faible ou moyenne 1 0.3 0.4
(de 0 à 5%) 2 0.4 0.5
3 0.5 0.6
1 0.4 0.5
Pente forte
2 0.5 0.6
(> à 5 %)
3 0.6 0.7
Note : 1 : Si plus de 50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation.

2 : Si 30 à 50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation.
3 : Si moins de 30% de la surface sont recouverts de végétation.
La détermination du coefficient de ruissellement Cr a été établie au cas par cas pour les
bassins versants étudiés, en examinant pour chaque bassin :
- les reliefs et la topographie,
- les pentes des principaux affluents et celle de l’écoulement principal
- la densité de la chevelure hydrographique,
- la densité du couvert végétal traduite par l’indice de végétation,
- la forme du bassin versant : forme allongée ou circulaire,
Ces paramètres nous ont conduit soit à adopter, à majorer ou à diminuer les coefficients de
ruissellement donnés à titre indicatif dans le tableau ci-dessus et les coefficients
définitivement adoptés, sont donnés pour chaque bassin dans le tableau ci-après.
57
Tableau 32 : Tableau récapitulatif des coefficients des ruissellements
Coefficient Cr Cr Cr Cr
Numéro du Surface B.V
d’abattement indice de (10 (20 (50 (100
bassin versant A en (Km²)
Ka végétation ans) ans) ans) ans)
BV1 0.130 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV2 0.087 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV3 0.335 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV4 4.804 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV5 1.353 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV6 4.078 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV7 0.103 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV8 3.747 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV9 0.165 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
BV10 0.405 1 1 0.4 0.5 0.6 0.7
Calcul de l’intensité maximale : i
Les intensités moyennes maximales d’une averse de durée t, égale au temps de
concentration du bassin versant peuvent être déterminées par la relation de Montana:
i = a. t b
Avec i : intensité moyenne maximale en mm/h,
t : durée de l’averse en heure,
a,b : Coefficients régionaux donnés dans le tableau suivant.
Tableau 33 : Coefficients a et b de la formule de Montana
Route Région/ Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

MC27 Station de a(t), t en heures 51.434 57.04 64.3 69.8
kélibia Lebna b (t), t en heures -0.462 -0.452 -0.444 -0.439
 Les coefficients a et b retenus pour notre projet sont de la station de Lebna puisque
cette station est la plus proche de la zone de notre projet. (voir annexe 10)
EXEMPLES DE CALCUL :
B.V n°1:
Temps de concentration : Tc =21.950 min= 0.366 (h).
 Période de retour (50 ans) : a=64.3 (h) ; b= -0.444 (h)
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.366 =100,49 (mm/h)
B.V n°2:
Temps de concentration : Tc =23.683 min= 0.395(h).
 Période de retour (50 ans) : a=64.3 (h) ;b= -0.444 (h)
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.395 =97,15(mm/h)
58
B.V n°3:
Temps de concentration : Tc =39.982min= 0.666 (h).
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.666 =77,00(mm/h)
B.V n°5:
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 1.044 =63,09(mm/h)
B.V n°7:
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.297 =110,24(mm/h)
B.V n°9:
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.332 =104,89 (mm/h)
B.V n°10:
(-0.444)
D’où : i = a. t b= 64.30 x 0.405 =96,07 (mm/h)
Il est à noter que la loi de Montana n’est pas applicable pour les temps de concentration
inférieurs à 15 minutes, c’est pourquoi nous avons cherché à calculer, pour les temps de
concentration très courts, les intensités plafonnées à partir des courbes IDF, que nous
présentons dans le tableau ci-dessous :
Tableau 34 Tableau récapitulatif des intensités de pluie
Formule de "MONTANA"
i (mm/h)
T a (t) b (t)
BV1 BV2 BV3 BV5 BV7 BV9 BV10
10 (ans) 51.434 -0,462 81,85 79,03 62,04 50,42 90,13 85,59 78,11
20 (ans) 57.04 -0,452 89,86 86,83 68,53 55,94 98,75 93,88 85,84
50 (ans) 64.30 -0,444 100,49 97,15 77,00 63,09 110,24 104,89 96,07
100(ans) 69.80 -0,439 108,54 104,98 83,42 68,50 118,94 113,24 103,82
59
Calcul de débit :
La formule Rationnelle est un modèle simple qui permettre d’estimer rapidement le débit de
pointe généré sur des petits bassins versant présentant des caractéristique homogènes et un
réseau comportant peu de points d’entrée.
B.V n°1:
A=0.130 Km2 < 25 Km2 Méthode Rationnelle
𝐊𝐚 x𝐂 x𝐢x 𝐀
Débit :𝐐 𝐭 = (m3/s)
𝟑.𝟔
Avec :
A=0.130 Km : superficie du bassin versant.
C =0.6 : coefficient de ruissellement a 50 ans.
Ka=1 : coefficient d’abattement.
I= 100,49 mm /h : intensité de pluie.
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟏𝟎𝟎.𝟒𝟗x 𝟎.𝟏𝟑𝟎
AN:𝐐 𝐭 = = 𝟐. 𝟏𝟖(m3/s)
𝟑.𝟔
B.V n°2:
𝟑.𝟔
Avec :
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟗𝟕.𝟏𝟓x 𝟎.𝟎𝟖𝟕
AN:𝐐 𝐭 = = 𝟏. 𝟒𝟏(m3/s)
𝟑.𝟔
B.V n°3:
𝟑.𝟔
Avec :
I= 77 mm /h : intensité de pluie.
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟕𝟕x 𝟎.𝟑𝟑𝟔
AN: 𝐐 𝐭 = 𝟑.𝟔
= 𝟒. 𝟑𝟎(m3/s)
60
B.V n°5:
𝟑.𝟔
Avec :
I= 63.09mm /h : intensité de pluie.
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟔𝟑.𝟎𝟗x 𝟏.𝟑𝟓𝟑
AN:𝐐 𝐭 = = 𝟏𝟒. 𝟐𝟑(m3/s)
𝟑.𝟔
B.V n°7:
𝟑.𝟔
Avec :
I= 110.24 mm /h : intensité de pluie.
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟏𝟏𝟎.𝟐𝟒 x 𝟎.𝟏𝟎𝟑
AN:𝐐 𝐭 = = 𝟏. 𝟖𝟗(m3/s)
𝟑.𝟔
B.V n°9:
𝟑.𝟔
Avec :
I= 104.89 mm /h : intensité de pluie.
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟏𝟎𝟒.𝟖𝟗 x 𝟎.𝟒𝟎𝟓
AN: 𝐐 𝐭 = = 𝟐. 𝟖𝟖(m3/s)
𝟑.𝟔
61
B.V n°10:
𝟑.𝟔
Avec :
𝟏x𝟎.𝟔 x𝟗𝟔.𝟎𝟕x 𝟎.𝟒𝟎𝟓
AN: 𝐐 𝐭 = = 𝟔. 𝟒𝟖(m3/s)
𝟑.𝟔
Tableau 35 : Tableau récapitulatif « Méthode Rationnelle »
Méthode Rationnelle
Q (m³/s)
10 (ans) 20 (ans) 50 (ans) 100(ans)
BV1 1,18 1,62 2,18 2,74
BV2 0,76 1,05 1,41 1,78
BV3 2,31 3,19 4,30 5,43
BV5 7,58 10,51 14,23 18,02
BV7 1,03 1,41 1,89 2,38
BV9 1,57 2,15 2,88 3,63
BV10 3,51 4,83 6,48 8,18
Conclusion :
Les débits obtenus dans les différents bassins versants BV1, BV2 et BV7 et BV8 sont très
proches vues leurs surfaces limités à l’exception du bassin versant BV4 qui présente un débit
de 14.225 m3/s vu sa superficie est un peu grande par rapport aux autres.
5.4.7.2. Formule de Froncou-Rodier
La formule Froncou-Rodier a été calée sur des milliers de résultats observés dans le
monde, elle fait intervenir en plus de la superficie du bassin versant, la fréquence de la crue
par l’intermédiaire du coefficient K, qui a été déterminée suite à une étude statistique des
débits max observés dans une région considérée.
Le débit de crue est calculé par la formule de Francou-Rodier comme suit :
 K
 1 
Q  S  10 
 
QO  S O 
Avec, S : superficie du bassin versant en km2
Q : débit de crue en m3/s
62
Qo et SO : constantes qui, avec les unités ci-dessus, valent : Qo = 106 et So = 108

K : coefficient de Francou-Rodier. Il dépend du bassin et de la fréquence de la crue
considérée.
Cette formule s’applique essentiellement à des bassins versants importants de
superficies supérieures à 100 km2, voir même supérieures à 250 km2 et pour des périodes de
retour supérieures à 10 ans, et vu l’ existence des grands barrage à l’amont de notre grands
bassin versant contenant oued el Mankaa, oued Limam et oued Jenib, on est amené à utilisé
cette formule dans un cas exceptionnelle.
L'observation des crues en Tunisie a permis d'établir les valeurs suivantes du coefficient K
pour différentes périodes de retour:
Tableau 36 : Coefficients de Francou-Rodier
Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
K 3.5 3.7 4.0 4.25
B.V n°4:
S=4.805 Km2
K=4.25 (pour 100 ans)
Qo = 106et So = 108
4.25
4.805
𝑄 = 106 ( 10 8 )(1− 10 ) = 61.94m3/s
B.V n°6:
S= 4.078 Km2
K=4.25 (pour 100 ans)
Qo = 106et So = 108
4.25
4.078
𝑄 = 106 ( 10 8 )(1− 10 ) = 56.364m3/s
B.V n°8:
S=3.747 Km2
K=4.25 (pour 100 ans)
Qo = 106 et So = 108
4.25
3.747
𝑄 = 106 ( 10 8 )(1− 10 ) = 53.686 m3/s
63
Tableau 37 : Tableau récapitulatif « Francou –Rodier »

Méthode Francou -Rodier
Q (m³/s)
10 (ans) 20 (ans) 50 (ans) 100(ans)
BV4 17,514 24,533 40,671 61,977
BV6 15,732 22,109 36,835 56,364
BV8 14,889 20,961 35,011 53,686
5.4.7.3. Formules régionales tunisiennes

Les formules régionales tunisiennes présentent l'avantage d'avoir été calées à partir
d'observations réalisées dans plusieurs stations du réseau hydrométrique de la Tunisie.
Ces formules comportent plusieurs paramètres et coefficients déterminés par région,
suite à une étude statistique des données d’observations disponibles. Cependant elles sont
généralement appliquées pour des bassins versants de grande taille : condition de validité
d’application de ces formules ayant été calés, à partir d’observations de grands bassins
versants hétérogènes, par des stations hydrométriques permanentes.
 Formule de Kallel :
La formule régionale de Kallel, élaborée en 1977, est donnée en fonction de la surface
du bassin versant de l’oued, elle est valable pour des bassins versants de superficie supérieure
à 100 km2.
Cette formule est du type :
q = qo A T
Où : q = débit spécifique, en m3/s/km2
A = superficie du bassin versant, en km2
T = période de retour
Qo, et  sont des constantes régionales et sont déterminer à partir du tableau suivant :
Tableau 38 : Coefficients de Kallel
64
Le débit maximum est donné comme suit :

Q = q x A = qo A’ T
 Méthode d’A.Ghorbel:
A partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations hydrométriques
du réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports(R TQ = QT/Qmax
(moy) avec:
- QT le débit maximum d’une période de retour T.
- Qmax (moy) le débit moyen des débits maximums d’un échantillon.
Les valeurs de ces rapports R T,Q par région et en fonction de la période de retour sont
présentées dans le tableau suivant :
Tableau 39 : Valeurs de ces rapports R T, Q
Période de retour T 2 5 10 20 50 100
Zone 1 0,86 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12
Zone 2 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04
Zone 3 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93
Zone 4 0,5 1,6 2,5 3,5 5,1 6,2
Zone 5 0,3 1,0 2,2 3,7 6,7 9,2
Zone 1: l’Ichkeul, l’extrême nord et les affluents rive gauche de la Medjerdah.

Zone 2: la Mejerdah avec ses affluents rive droite, le cap bon, le Zéroud à KhanguetZazia.
Zone 3: le Méliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.
Zone 4: le sahel et Sfax
Zone 5: le sud.
Le débit de pointe de période de retour T est donc:
Q T  R TQQmax (moy )
Avec: Q m ax (moy) = K x S0,8 où S: surface en km²
K est tel que : K = 1,075p- 0,232

Avec:
P .h
p  L
KC
P : Pluviométrie moyenne sur le bassin en m.

h : Différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin versant en m.
L: longueur de l'Oued depuis l'exutoire jusqu'au point le plus éloigné en km.
KC: indice de compacité.
65
B.V n°4:
P = 0.4 m
L=6.024 km
Kc=1.71
R T,Q=6.04 (zone 2 avec période de retour de 100 ans)
(Hmax − Hmin )
Hmax=122 m et Hmin=40m Hmédiane = 2
+ Hmin
(122−40)
AN : Hmédiane = + 40 = 81 m
2
h =Hmédiane-Hmin=81-40 = 41 m
P .h 0.4  41
p L  6.024  0.964
KC 1.710
K = 1,075p - 0,232  1.075  0.964  0.232  0.80
Q m ax(moy) = K x S0,8  0.80  4.805 0.8  2.80

Q T  R TQ Q m ax (moy )  6.04  5.56  16 .96 m3/s
Tableau 40 : Tableau récapitulatif des débits calculés par méthode de Ghorbel
P Δh p K Q m ax (moy) QT(m³/s)
BV4 0,4 41 0,96 0,80 2,80 16,96
BV6 0,4 36 1,02 0,87 2,65 16,20
BV8 0,4 38,5 1,45 1,32 3,82 23,10
5.4.8. Résultats de calcul par l’approche empirique

L'utilisation concurremment de ces formules permet de prédéterminer le débit de crue
probable, selon des approches très différentes. La valeur retenue se fera selon le meilleur
compromis de tous ces résultats, et selon les conditions particulières du bassin versant
(superficie, pente, compacité, réseau hydrographique, nature du sol, couvert végétal, etc.).
Ce pour cette raison qu’on a adopté la méthode RATIONNELLE pour les petits bassins
versants (BV1, BV2, BV3, BV5, BV7, BV9 et BV10), par contre on remarque bien que la
formule de F.ROUDIER est plus efficace que la méthode de d’A.GHORBEL pour
l’évaluation des débits concernant les bassins versants des grands oueds (BV4, BV6 et BV8)
puisqu’elle donne des débits acceptable et plus importants que celle-dernière.
66
Pour avoir une bonne comparaison, on est arrivé à ces résultats des débits introduits dans le
tableau ci-dessous (fichier Excel) :
Tableau 41 : Tableau récapitulatif des débits évalués par les trois méthodes
Méthode Rationnelle Méthode F.Roudier Méthode Ghorbel

Q (m³/s) Q (m³/s) Q (m³/s)
10 20 50 100 10 20 50 100 10 20 50 100
(ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans) (ans)
BV1 1,18 1,62 2,18 2,74 1,68 2,52 4,66 7,77 0,48 0,68 1,06 1,45
BV2 0,76 1,05 1,41 1,78 1,29 1,96 3,66 6,17 0,26 0,37 0,57 0,79
BV3 2,31 3,19 4,30 5,43 3,10 4,58 8,22 13,39 0,64 0,92 1,43 1,97
BV5 7,58 10,51 14,23 18,02 7,68 11,03 19,00 29,89 3,86 5,54 8,58 11,78
BV7 1,03 1,41 1,89 2,38 1,44 2,18 4,05 6,80 0,44 0,63 0,98 1,34
BV9 1,57 2,15 2,88 3,63 1,96 2,93 5,38 8,91 0,72 1,03 1,60 2,19
BV10 3,51 4,83 6,48 8,18 3,51 5,16 9,21 14,94 1,82 2,61 4,04 5,54
BV4 18,40 25,72 35,04 44,57 17,50 24,52 40,65 61,94 5,56 7,98 12,36 16,96
BV6 17,22 24,03 32,67 35,59 15,73 22,11 36,84 56,36 5,31 7,62 11,80 16,20
BV8 16,71 23,29 31,64 34,44 14,89 20,96 35,01 53,69 7,58 10,87 16,83 23,11
5.5. Drainage longitudinale de la chaussée

Une route qu’elle soit en remblai ou en déblais subit des risques graves d’érosion dus aux
eaux de ruissellement c’est pour cette raison quele drainage longitudinale est une composante
clé et indispensable pour la viabilité à long terme pour cette chaussée neuve .
Les protections contre ces dégradations peuvent être :
 Directes soit par augmentation de la résistance à l’érosion, soit par rectification
régulière des surfaces érodées (entretient)
 Indirecte par localisation du ruissellement dans des ouvrages étudié spécialement pour
écouler les eaux sans dégât : c’est le système d’assainissement constitué par le réseau
de fossés qui concentrent toutes les eaux de ruissellement ayant une action directe sur
la route qu’elles proviennent des impluviums extérieurs ou bien de la plate forme
routière proprement dite et des talus attenants
On distingue en générale trois types de fossés :
 Les fossés triangulaires, confectionnés au grader ; c’est le plus communément
rencontré.les pentes des talus sont en générale 1/2 et 2/1 ou bien 2/3 et 3/2
 Les fossés rectangulaires, confectionnées par exemple à la niveleuse, à la pelle
mécanique en terrain très cohésif ou rocheux
67
 Les fossés trapézoïdaux, confectionnés par exemple à à la niveleuse ou à la pelle

mécanique en terrain très cohésif ou rocheux. Les pentes de talus peuvent être ½ ou
1/1 ou 3/2suivant la stabilité des talus.
5.5.1. Dimensionnement du fossé
Les sections de drainage longitudinal peuvent avoir une section trapézoïdale traditionnelle,
rectangulaire ou une section triangulaire lorsqu'ils sont creusés et entretenus mécaniquement à
la niveleuse. La largeur au sommet, atteint 1 m à 1,60 m suivant les cas.
Pour assurer un bon drainage sous la chaussée, le plafond du fossé doit être à un niveau
inférieur de 50 cm à celui de la chaussée. Les fossés doivent être prévus assez largement pour
remplir leur rôle. Deux écueils sont à éviter: la formation de dépôts qui les obstruent et une
érosion qui menace la plate-forme. La pente longitudinale doit être supérieure à un minimum
pour éviter la formation de dépôts, mais aussi inférieure à Un maximum de 5 % environ pour
éviter des ravinements qui risqueraient de détruire les accotements.
Figure 30 : Fossé trapézoïdale

Au niveau de l’étude de notre projet, le drainage sera assuré par des fossés bétonnés, de forme
trapézoïdale.
5.5.1.1. Calcul de la surface
Surface de la chaussée : S1= 7 × 850= 5950 m²
Surface de la l’accotement : S2= 2.75 × 850 = 2337.5 m²
Surface de talus : S3= 5 ×850 = 4250 m²
5.5.1.2. Calcul de coefficient de ruissellement
Lecoefficient de ruissellement équivalent est définit par :
(𝐶𝑘 × 𝐿𝑘)
𝐶é𝑞 =
𝐿𝑘
Chaussée (surface revêtu) : c = 0.95
Accotement (surface non revêtu) : c= 0.8
Talus (surface non revêtu) : c= 0.7
3.5 × 0.95 + 0.8 × 2.75 + 0.7 × 5
𝐶é𝑞 = = 0.80
3.5 + 2.75 + 5
68
5.5.1.3. Calcul de la pente Iéq:

2
 
  lk 
I   k 
 lk 
 

 k I k 

AN :
2
3.5 + 2.75
𝐼é𝑞 = 3.5 2.75 = 3.29 %
0.025
+ 0.05
Avec : I1=2.5 %, pente de la chaussée

I2=5 %, pente de l’accotement
L1 =3.5 m, demi-largeur d’une voie de chaussée
L2 = 2.75 m, largeur de l’accotement
Tableau 42 : Tableau récapitulatif des paramètres des fossés
Profil Profil Longueur S1 S2 S3 Séq
section Céq Iéq
origine final (m) 𝑚² 𝑚² 𝑚² 𝑚²
S1 11 13 150 1050 412,5 750 2212,5 0.80 3.29
S2 36 43 400 2800 1100 2000 5900 0.80 3.29
S3 52 63 600 4200 1650 3000 8850 0.80 3.29
S4 107 112 300 2100 825 1500 4425 0.80 3.29
S5 133 142 500 3500 1375 2500 7375 0.80 3.29
S6 145 154 500 3500 1375 2500 7375 0.80 3.29
S7 176 188 650 4550 1787,5 3250 9587,5 0.80 3.29
S8 203 219 850 5950 2337,5 4250 12537,5 0.80 3.29
S9 233 243 550 3850 1512,5 2750 8112,5 0.80 3.29
S10 256 264 450 3150 1237,5 2250 6637,5 0.80 3.29
S11 272 278 350 2450 962,5 1750 5162,5 0.80 3.29
5.5.1.4. Calcul d’intensité de pluie I(t):

La période de retour adoptée dans cette étude est de 10 ans. Le temps de
concentration est calculé par la formule suivante :
Séq
t c  7 .6 .
I
Avec : S : superficie en Km²

I : pente de talweg principal en m/m
(12.537  10 3 )
t c  7.6.  6.24mn  0.104 Heures
0.0187
D’où l’intensité de pluie est donnée par la formule suivante :
69
I(t) = a. t -b en mm/h
I(t) = 51.434×0.104 -0.462 = 146.53 mm/h
5.5.1.5. Calcul du débit Q(t) :
Le débit est calculé par la formule suivante :
𝐊𝐚 x 𝐂𝐫 x 𝐈 x 𝐒é𝐪
𝐐 𝐭 =
𝟑. 𝟔
𝟏 x 𝟎. 𝟖 x 𝟏𝟒𝟔. 𝟓𝟑 x 𝟏𝟐. 𝟓𝟑𝟕 𝟏𝟎−𝟑
𝐐 𝐭 = = 𝟎. 𝟒𝟎𝟖 𝒎³𝞭
/𝒔
𝟑. 𝟔
Tableau 43 : Tableau récapitulatif des débits des fossés
Profil Profil
section I(%) Tc(h) I (mm/h) Q (m³/s)
origine final
S1 11 13 1,50 0,049 207,888 0,102
S2 36 43 1,50 0,079 165,741 0,217
S3 52 63 0,89 0,0126 133,778 0,263
S4 107 112 0,89 0,08 157,009 0,154
S5 133 142 1,20 0,099 149,509 0,245
S6 145 154 1,99 0,077 168,036 0,275
S7 176 188 1,76 0,093 153,730 0,328
S8 203 219 1,87 0,104 146,531 0,408
S9 233 243 2,00 0,081 164,567 0,297
S10 256 264 2,40 0,067 179,790 0,265
S11 272 278 3,90 0,046 213,150 0,245
70
Chapitre 6:Etude hydraulique
CHAPITRE 6. ETUDE HYDRAULIQUE

6.1. Introduction
Dans l’aménagement des réseaux routiers on doit tenir compte de l’évacuation des
eaux pluviales dans des conditions favorisant la circulation libres des eaux de ruissellement et
le long des cours d’eaux à fin de rendre la route utilisable autant de la pluie.
En effet, les diapositives de drainage permettant de drainage des eaux de ruissellement le long
de court de la route pour assurer une bonne sécurité a un usage lors de pluie.
Les ouvrages utilisés pour les chainages transversal sont des dalots sous chaussée des
sections carrée ou rectangulaire.
À partir de débit maximal des eaux pluviales calculé, nous avons définit les ouvrages
hydrauliques nécessaires qui sont capable de drainer et supporter ces débit en toute sécurité.
6.2. Choix du type d’ouvrages et méthode de dimensionnement :
6.2.1. Les critères de choix:
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue:
 L’importance des débits évacués:.
 La rapidité et la facilite de mise en œuvre.
 La résistance aux agents climatiques.
 La largeur de lit d’oued.
 La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de talweg.
Les dalots présentent une bonne solution comme ouvrages hydrauliques sous la chaussée afin
d’éviter les problèmes d’érosions et de charriages.
6.2.2. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques:
Pour dimensionner les ouvrages hydrauliques, nous avons utilisé la formule de
Manning Strickler qui nous permettra de déterminer la section qui assurera l’évacuation du
débit maximal pour chaque talweg.[5]
Q (t) = Ks x Rh2/3 x I1/2 x Sm [m3/s]
Avec:
Ks = coefficient de rugosité, Ks = 70 pour le béton
I = Pente du dalot.
Rh=Rayon hydraulique, Rh= Sm /Pm
Sm= Section mouillée.
Pm = Périmètre mouillé
71
6.2.2.1. Coefficient de rugosité:

Le coefficient de rugosité est déterminé suivant la nature des parois de l’ouvrage
hydraulique d’après le tableau suivant:
Tableau 44 : Coefficients des rugosités Ks
Nature de parois Ks
Collecteur en PVC 100a120
Collecteur en B.A coule sur place 90
Collecteur en béton, grés, fonte 80
Collecteur en ciment 70
Caniveau en grosse maçonnerie 45a60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30a40
Fosses enterres mauvais état, de pente 3% 20
Fosses naturels en très mauvais état de pente faible 10
Pour notre projet, on prend Ks=70 puisque les ouvrages hydrauliques à projeter sont des
dalots en béton.
6.2.2.2. Pente de l’ouvrage :
On propose de prendre une pente égale à 0.5 % ; car en générale la pente de l’ouvrage
s’étale entre 0.4% et0.5%. En effet, si la pente de l’ouvrages est inferieur a 0.4%, il y’aura une
stagnation d’eau, et s’il supérieur a 0.5% risque que la pression d’eau sur l’ouvrage soit
grande d’où la détérioration de la paroi de l’ouvrage.
6.2.3. Dimensionnement Des Ouvrages
Pour déterminer la section qui assurera l’évacuation du débit maximal pour chaque
talweg, nous avons utilisé la formule de Manning Strickler en se basant sur les formules
précédente qui nous a fourni la base de donné présenté dans le tableau ci-après (fichier Excel):
Remarque : Pour les petits bassins versants (BV1, BV2, BV3, BV5, BV7, BV9 et
BV10) on va déterminer les débits évacués par chaque dalot en tenant compte la surface
mouillée égale à 80% de sa surface totale , par contre pour les talwegs principaux la surface
mouillée tenu en compte est de 50% à cause de couverture de ces bassins par beaucoup des
arbres et aussi vu qu’il est un terrain rocheux ce qui peut perturber le fonctionnement de ces
ouvrages hydrauliques, alors que cette valeur ( ½ Sm) est adopté pour des raisons de sécurité.
72
Tableau 45 : Tableau récapitulatif des débits pour des dalots remplis à 80%
Dim OH S_mouillée Débit correspondant à chaque Pente i %

Nb
Alvéoles Largeur Hauteur (0.8 section) Rh K 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
1 0,8 0,8 0,512 0,246 70 0,63 0,77 0,89 1,00 1,09
1 1,5 1 1,2 0,387 70 2,00 2,44 2,82 3,15 3,46
1 2 1 1,6 0,444 70 2,92 3,57 4,13 4,61 5,05
1 1,5 1,5 1,8 0,462 70 3,37 4,12 4,76 5,32 5,83
1 2 1,5 2,4 0,545 70 5,02 6,14 7,09 7,93 8,69
1 2,5 1,5 3 0,612 70 6,77 8,29 9,58 10,71 11,73
1 3 1,5 3,6 0,667 70 8,60 10,53 12,16 13,60 14,90
1 2 2 3,2 0,615 70 7,25 8,88 10,25 11,46 12,55
1 2,5 2 4 0,702 70 9,89 12,11 13,98 15,64 17,13
1 3 2 4,8 0,774 70 12,67 15,52 17,92 20,03 21,94
1 4 2 6,4 0,889 70 18,52 22,68 26,19 29,29 32,08
1 3 3 7,2 0,923 70 21,37 26,17 30,22 33,79 37,01
1 3,5 3 8,4 1,012 70 26,51 32,46 37,49 41,91 45,91
1 4 3 9,6 1,091 70 31,85 39,01 45,04 50,36 55,16
1 4 4 12,8 1,231 70 46,02 56,36 65,08 72,76 79,71
1 5 4 16 1,404 70 62,79 76,90 88,80 99,28 108,75
Dans le dimensionnement de chaque ouvrage il faut respecter les conditions suivantes :

- la vitesse V au voisinage de paroi, il faut que la condition d’auto curage
soit vérifiée, c à dire 0.5 m/s <V< 4.5 m/s, (4.5 m/s pour ne pas détériore
les parois, 0.5 m/s pour ne pas avoir des stagnations d’eau).
D’après la formule de Chézy :
V =CxRh1/2 x I1/2 [m/s]
Avec C : coefficient de Chézy ;
C = Ks x Rh1/6
- la pente I : 4‰< I < 6‰.
H
h
b
Figure 31 : Dalot
 Dimensionnement des petits ouvrages :
En prenant une pente I =0.5%
73
B.V n°1:
Q=2.18 m3/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir un dalot de dimension (1.5× 1) qui fournit
un débit égale à 3.15 m³/s supérieur à celui calculé pour ce bassin versant :
3.15m³/s > 2.18 m³/s dalot (1.5× 1)
Vérification de condition d’auto curage
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.3876 =59.756
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 59.756 × 0.3872 × 0.00052 = 0.83 m/s
0.5 m/s <0.83 m/s< 4.5 m/s  Condition vérifiée
B.V n°2:
Q=1.41 m³/s
un debit égale à 3.15 m³/s supérieur à celui calculé pour ce bassin versant :
3.15 m³/s > 1.41 m³/s dalot (1.5× 1)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.3876 =59.756
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 59.756 × 0.3872 × 0.00052 = 0.83 m/s
B.V n°3:
Q=4.30 m³/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir un dalot de dimension (2× 1) qui fournit
4.61 m³/s > 2.18 m³/s dalot (2× 1)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.4446 = 61.140
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 61.140 × 0.4442 × 0.00052 = 0.91 m/s
B.V n°5:
Q=14.23 m3/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir deux dalots de dimension (2× 1.5) qui
fournit un débit égale à 2 × 7.93 =15.86 m³/s supérieur à celui calculé pour ce bassin
versant :15.86 m³/s >14.23 m³/s dalots 2× (2× 1.5)
74

1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.5456 = 63.265
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 63.265 × 0.5452 × 0.00052 = 1.05 m/s
B.V n°7:
Q=1.89 m³/s
3.15 m³/s > 1.89 m³/s dalot (1.5× 1)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.3876 =59.756
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 59.756 × 0.3872 × 0.00052 = 0.83 m/s
B.V n°9:
Q=2.88 m³/s
3.15 m³/s > 2.18 m³/s dalot (1.5× 1)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.3876 =59.756
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 59.756 × 0.3872 × 0.00052 = 0.83 m/s
B.V n°10:
Q=6.48 m³/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir un dalot de dimension (2× 1.5) qui fournit
7.93 m³/s > 6.48 m³/s dalot (2× 1)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.5456 = 63.265
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 63.265 × 0.5452 × 0.00052 = 1.05 m/s
75
 Dimensionnement des grands ouvrages :

En prenant une pente: I = 0.6%
Période de retour: 100 ans
Tableau 46 : Tableau récapitulatif des débits pour des dalots remplis à 50%
Nb Dim OH S_mouillée Débit correspondant à chaque Pente i %
Rh K
Alvéoles Largeur Hauteur (1/2 section) 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
1 0,8 0,8 0,32 0,200 70 0,34 0,42 0,48 0,54 0,59
1 1,5 1 0,75 0,300 70 1,05 1,29 1,49 1,66 1,82
1 2 1 1 0,333 70 1,50 1,84 2,13 2,38 2,61
1 1,5 1,5 1,125 0,375 70 1,83 2,24 2,59 2,90 3,17
1 2 1,5 1,5 0,429 70 2,67 3,27 3,77 4,22 4,62
1 2,5 1,5 1,875 0,469 70 3,54 4,34 5,01 5,60 6,13
1 3 1,5 2,25 0,500 70 4,44 5,43 6,28 7,02 7,69
1 2 2 2 0,500 70 3,94 4,83 5,58 6,24 6,83
1 2,5 2 2,5 0,556 70 5,29 6,48 7,48 8,36 9,16
1 3 2 3 0,600 70 6,68 8,18 9,45 10,56 11,57
1 4 2 4 0,667 70 9,56 11,70 13,51 15,11 16,55
1 3 3 4,5 0,750 70 11,63 14,24 16,45 18,39 20,14
1 3,5 3 5,25 0,808 70 14,25 17,46 20,16 22,54 24,69
1 4 3 6 0,857 70 16,95 20,76 23,97 26,80 29,36
1 4 4 8 1,000 70 25,04 30,67 35,42 39,60 43,38
1 5 4 10 1,111 70 33,58 41,13 47,49 53,10 58,17
B.V n°4: (oued EL MANKAA)

Q=61.94 m3/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir quatre dalots de dimension (3 × 3) qui fournit un
débit égale à 4 × 20.14 =80.56 m3/s supérieur à celui calculé pour ce bassin versant :
80.56 m3/s > 61.94 m3/s dalots 4× (3 × 3)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.7506 = 66.72
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 68.22 × 0.7502 × 0.00062 = 1.42 m/s
B.V n°6:(oued LIMAM)
Q=56.36 m3/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir trois dalots de dimension (3 × 3) qui fournit un
debit égale à 3 × 20.14 =60.42 m3/s supérieur à celui calculé pour ce bassin versant :
60.42 m3/s > 53.36m3/s dalots 3× (3 × 3)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.7506 = 66.72
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 66.72 × 0.7502 × 0.00062 = 1.42 m/s
76
B.V n°8:(oued JENIB)

Q=53.69 m3/s
D’après le tableau ci-dessus on peut choisir quatre dalots de dimension (3× 3) qui fournit un
debit égale à 3 × 20.14 =60.42 m3/s supérieur à celui calculé pour ce bassin versant :
60.42 m3/s > 53.69 m3/s dalots 3 × (3× 3)
1
C = Ks x Rh1/6 =70 × 0.7506 = 66.72
1 1
V =CxRh1/2 x I1/2 = 66.72 × 0.7502 × 0.00062 = 1.42 m/s
Tableau 47 : Tableau récapitulatif des ouvrages retenus
Bassins versant Pentei(cm/m) Q(m³/s) Dalot retenu N°profil Cote fild’eau(m)

Dalot simple 16
BV1 1.55 2,18 19.20
(1.5× 1)
Dalot simple 48
BV2 0.89 1,41 17.30
(1.5× 1)
Dalot simple 95
BV3 1.21 4,30 30.76
(2× 1)
Dalot 124
BV4 1.36 61,94 29.85
4× (𝟑 × 3)
Dalot double 168
BV5 1.99 14,23 42.32
2×(2× 1.5)
Dalot 193
BV6 1.76 56,36 36.01
3×(3× 3)
dalot simple 221
BV7 1.87 1,89 49.54
(1.5× 1)
Dalot 228
BV8 2.05 53,69 47.07
3×(3× 3)
dalot simple 269
BV9 2.4 2,88 63.65
(1.5× 1)
dalot simple 280
BV10 3.96 6,48 64.35
(2× 1.5)
77
Figure 32 : Emplacement d’un dalot sur l’axe en plan

6.2.4. Dimensions des fossés :
Les dimensions retenues doivent répondre à la condition suivante :
Qa<Qs
Qa : Débit d’apport du bassin versant considéré
Qs : débit de saturation du fossé
Calcul de la surface mouillée :
𝑒. 𝑕
𝑆𝑚 = 𝑏 × 𝑕 + 2 ×
2
𝑕 1
𝑡𝑔𝛼 = = D’où e= 𝑛×𝑕
𝑒 𝑛
𝑆𝑚 = 𝑏 × 𝑕 + 𝑛 × 𝑕² = 𝑕. (𝑏 + 𝑛. 𝑕)
Calcul du périmètre mouillé :
Pm = b + 2.B
Avec B = 𝑕² + 𝑒² = 𝑕² + 𝑛²𝑕² = 𝑕 1 + 𝑛²
𝑃𝑚 = 𝑏 + 2𝑕. 1 + 𝑛²
Calcul du rayon hydraulique :
𝑆𝑚 𝑕. (𝑏 + 𝑛. 𝑕)
𝑅𝑕 = =
𝑃𝑚 𝑏 + 2𝑕 1 + 𝑛²
Avec : K= 70 (fossé bétonné)

b=0.50 m
n=3/2=1.5
La base du fossé est fixé (b= 80 cm)
La pente du talus est fixée (1/n =2/3)
78
 Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus est pris

pour un cas le plus défavorable :
Qtot= 0.40 m3/s
La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de
saturation. Cette hauteur sera obtenue, en faisant une égalité entre le débit d’apport
et le débit de saturation.
2 1
𝑄𝑠 = 𝐾𝑠 × 𝑅 3 ×𝐼 2 ×𝑆
2
h.(b+n.h) 3 1
On a Qa = Qs = Ks × ×𝐼 2 × 𝑕. (𝑏 + 𝑛. 𝑕)
b+2h 1+n²
Alors la formule de Qs en fonction de la hauteur h est la suivante :

h. 0.5 + 1.5 × h 2 1
Qs = 70 × [ ] 3 × 0.03 2 × 𝑕. (0.5 + 1.5 × 𝑕)
0.5 + 3.6 × h
D’où on peut récapituler les débits trouvés en fonction de la hauteur h dans le
tableau suivant :
Tableau 48 : Variation du débit en fonction de la hauteur « h »
h Qs (m³/s)
0,25 0,77
0,3 1,10
0,35 1,51
0,4 1,98
0,45 2,54
0,5 3,18
0,55 3,91
0,6 4,72
0,65 5,64
0,7 6,65
0,75 7,76
0,8 8,99
En tenant compte les débits évacués par les petits bassins versants pour une période
de retour égale à 10 ans on peut estimer la valeur du hauteur h en fonction du débit
Qa tout en ajoutant le débit le plus grand (défavorable) qui est égale à 7.58 m𝞭
/s du
bassin versant BV10 (10 ans)
Qtot + 7.58 = 0.40 + 7.58 = 7.98 m𝞭
³/s
Donc on peut prendre
h=0.80 m puisque Q(h=0.80)=8.99 m3/s >7.98 m3/s
79
Figure 33 : Section du fossé retenu
80
Chapitre 7: Calcul d’un dalot 3x (3,00 x 3,00)
CHAPITRE 7. CALCUL D’UN DALOT 3X(3,00X3,00)

7.1. Description de l’ouvrage
Epaisseur de la dalle : e1
Epaisseur du radier : e1
Epaisseur des voiles : e1
Hauteur piédroits : H= 3 m
Largeur roulable : LR= 7 m
Largeur chargeable : Lc= LR-(0.5x2) = 6 m
Nombre de voies : n= E (6/3)= 2 voies
Portée de la travée : L= 3 m
Ouverture hydraulique : 3m × 3m
Guides roues en béton armé de section :
Classe du pont : pont de première classe car ; LR > 7m
Figure 34 : Schéma descriptif de l’ouvrage
7.2. Hypothèse de calcul

7.2.1. Matériaux
7.2.1.1. Béton
- Dosage : 400 Kg/m3
- Résistance en compression : 30 MPa
- Résistance en traction : ft28=0.6+0.06 fc28=2.4 MPa
- Densité du béton : 25 KN/m²
- Contrainte admissible du béton en compression à l’ELU :
0.85 𝑓𝑐28
𝜎𝑏𝑐 = = 17 𝑀𝑃𝑎
γ𝑏
- Contrainte admissible du béton en compression à L’ELS :
𝜎bc=0.6 × fc28 = 0.6 × 0.3 = 1.8 MPa
81
7.2.1.2. Acier
- Nuance : Acier a Haute Adhérence (HA) FeE 400
- Limite d’élasticité fe= 400 MPa
𝑓𝑒 400
- Contrainte de calcul de l’acier : 𝜎𝑠 = 𝛶𝑠 = 1.15 = 347.87
2
- Fissuration préjudiciable : 𝜎𝑠 = min⁡
( 3 𝑓𝑒; max(0.5 𝑓𝑒 ; 110 𝑛 𝑓𝑡28)
= min⁡
( 266.67; max⁡
(200; 215.55) )
𝜎𝑠 = 215.55 𝑀𝑃𝑎
7.2.1.3. Remblai
Remblai d’accès: 𝜰d=20KN/m²
Remblai sur dalot : 𝜰d=20KN/m² et épaisseur =50 cm
Coefficient de poussée des terres : Ka = 0.333
Figure 35 : Schéma statique de l’ouvrage
7.3. Méthodes de calculs

7.3.1. Exemple de calcul manuel
De manière générale, les études seront faites par bande d’un (01) mètre de dalot (b=1m)
Dans notre étude, compte tenu de la symétrie de géométrie de notre ouvrage t, nous avons
considéré que les piédroits intermédiaires sont dimensionnés en compression simple, ce qui
nous permet d’annuler le moment au niveau de ces piédroits, d’où la possibilité d’utiliser la
méthode des rotations pour l’étude de l’équilibre de chaque nœud. [6]
Désignons par :
M i,j =moment statique appliqué au nœud i par la barre ij
mi, j= moment d’encastrement appliqué au nœud i par la barre j (déterminé par les charges
appliquées à la barre
ai=rotation du nœud i
2𝐼1
K1= caractéristique de la rigidité des barres horizontale= 𝐿
2𝐼2
K2=caractéristique de la rigidité des barres verticales= 𝐿
Mi,j=k×(2×ai+aj)+mij k=k1 ou k2
82
Bi : constante du nœud i
En considérant pour l’ouvrage, une bande de largeur b=1m
𝑏 𝑕𝞭 300 × 1000𝞭
𝐼1 = 𝐼2 = = = 2.5 1010 𝑚𝑚⁴
12 12
2 × 2.5. 1010
𝐾1 = 𝐾2 = = 1.515 107 𝑁/𝑚𝑚
3300
2 × 𝐾1 + 𝐾2 = 2 × 2 × 1.5151107 = 6.06 107 𝑁/𝑚𝑚
2 × 2 × 𝐾1 + 𝐾2 = 2 × (2 × 1.5151107 × 1.5151107 ) = 9.09 107 𝑁/𝑚𝑚
L’équilibre des nœuds 1 s’écrit :
M12+M18=0
 𝑘1 × 2 × 𝑎1 + 𝑎2 + 𝑚12 + 𝑘2 × 2 × 𝑎1 + 𝑎8 + 𝑚18 = 0
 2 𝑘1 + 𝑘2 × 𝑎1 + 𝑘1 × 𝑎2 + 𝑘2 × 𝑎8 = −(𝑚12 + 𝑚18)
En écrivant l’équilibre de tous les nœuds, nous obtenons 8 équations à 8 inconnues :
(a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 a8) :
Nœud1 :2 𝑘1 + 𝑘2 × 𝑎1 + 𝑘1 × 𝑎2 + 𝑘2 × 𝑎8 = − 𝑚12 + 𝑚18 = 𝑏1
N (2) :2(2 × 𝑘1 + 𝑘2) × 𝑎2 + 𝑘1 × 𝑎1 + 𝑘1 × 𝑎3 + 𝑘2 × 𝑎7 = −(𝑚21 + 𝑚23 + 𝑚27) = 𝑏2
N (3) :2(2 × 𝑘1 + 𝑘2) × 𝑎3 + 𝑘1 × 𝑎2 + 𝑘1 × 𝑎4 + 𝑘2 × 𝑎6 = −(𝑚32 + 𝑚34 + 𝑚36) = 𝑏3
Nœud 4 : 2 𝑘1 + 𝑘2 × 𝑎4 + 𝑘1 × 𝑎3 + 𝑘2 × 𝑎5 = − 𝑚43 + 𝑚45 = 𝑏4
Nœud 5 : 2 𝑘1 + 𝑘2 × 𝑎5 + 𝑘1 × 𝑎6 + 𝑘2 × 𝑎4 = − 𝑚54 + 𝑚56 = 𝑏5
N (6) : 2(2 × 𝑘1 + 𝑘2) × 𝑎6 + 𝑘1 × 𝑎5 + 𝑘1 × 𝑎7 + 𝑘2 × 𝑎3 = −(𝑚65 + 𝑚67 + 𝑚63) = 𝑏6
N (7) : 2(2 × 𝑘1 + 𝑘2) × 𝑎7 + 𝑘1 × 𝑎6 + 𝑘1 × 𝑎8 + 𝑘2 × 𝑎2 = −(𝑚76 + 𝑚78 + 𝑚72) = 𝑏7
Nœud 8 : 2 𝑘1 + 𝑘2 × 𝑎8 + 𝑘1 × 𝑎7 + 𝑘2 × 𝑎1 = − 𝑚87 + 𝑚81 = 𝑏8
7.3.1.1. CALCUL DES SOLLICITATIONS
Sollicitations permanentes :
Les charges permanentes seront évaluées pour 1 m de largeur de dalot :
 Sur le tablier
-Poids propre du tablier : e1×25× 𝑏 = 0.30×25× 1 = 7.5 𝐾𝑁/𝑚𝑙
-Poids du remblai : e× 𝜰𝒅 × 𝒃 = 0.50 × 20 × 1 = 10 𝐾𝑁/𝑚
2 0.30×0.80×25×10.2×2
-Poids propre des guides roues :𝑒 × 𝑕 × 25 × 𝐿 × 𝐿𝑟+2×𝑒 = = 16.10KN/ml
7+2×0.3
Charge permanente totale sur le tablier : P1=7.50+10+16.10=33.6 KN/ml

 Sur le radier
-Poids propre du radier : e1×25× 𝑏 = 0.30×25× 1 = 7.5 𝐾𝑁/𝑚𝑙
4 4
-Poids propre des piédroits :𝑒1 × 𝐻 × 25 × 1 × 3×𝑙+4×𝑒1 = 0.30 × 3 × 25 × 1 × 3×3+4×0.30 =
8.83KN/ml
83
Charge permanente totale sur le radier : P2=7.5+8.83=16.33 KN/ml

-Poussée du remblai sur un piédroit uniquement : Pt
𝑃𝑡 = 𝐾𝑎 × 𝝆𝒕 × 𝒉
Avec : Ka=0.333=coefficient de poussé de terre
H : hauteur du remblai par rapport au point considéré
P(h=0 m) = Pt0=0.333 × 20 × 0 = 0 𝐾𝑁/𝑚²
P(h=3.8 m) = Pt1=0.333 × 20 × 3.80 = 25.31 𝐾𝑁/𝑚²
Figure 36 : Les charges permanentes sur l’ouvrage

Les moments d’encastrements pour 1 m de dalot sont :
𝐿² 3²
m12= −𝑃1 12 = −33.6× 12 = −25.20 KN.m
m21= −m12=25.20 KN.m

m23=m12= −25.20 KN.m
m32=−m23=25.20 KN.m
m34=m12=−25.20 KN.m
m43= −m34=25.20 KN.m
𝐿² 3²
m56= −𝑃2 12 = −16.33× 12 = −12.25 KN.m
m65= −m56=12.25 KN.m

m67=m56= −12.250 KN.m
m76= −m67=12.25 KN.m
m78=m56= −12.250 KN.m
m87= −m78=12.25 KN.m
𝐻2 𝐻² 32 3²
m81= − 𝑃𝑡1 − 𝑃𝑡0 × − 𝑃𝑡0 × = − 25.31) − 00 × −0× = −11.39 𝐾𝑁. 𝑚
20 12 20 12
𝐻2 𝐻² 32 3²
m18= 𝑃𝑡1 − 𝑃𝑡0 × 30 − 𝑃𝑡0 × 12 = 25.31 − 00 × 30 − 0 × 12 = 7.60 𝐾𝑁. 𝑚
m27=m72=m36=m63=m45=m54=0.00 KN.m
84
− 𝑚12 + 𝑚18 = 𝑏1 = − −25.20 + 7.60 = 17.60 𝐾𝑁 . 𝑚

− 𝑚21 + 𝑚23 + 𝑚27 = 𝑏2 = 25.20 − 25.20 + 0 = 0 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚32 + 𝑚34 + 𝑚36 = 𝑏3 = 25.20 − 25.20 + 0 = 0 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚43 + 𝑚45 = 𝑏4 = − 25.20 + 0 = −25.20 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚54 + 𝑚56 = 𝑏5 = − 0 − 12.25 = 12.25 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚65 + 𝑚67 + 𝑚63 = 𝑏6 = − 12.25 − 12.25 + 0 = 0 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚76 + 𝑚78 + 𝑚72 = 𝑏7 = − 12.25 − 12.25 + 0 = 0 𝐾𝑁. 𝑚
− 𝑚87 + 𝑚81 = 𝑏8 = − 12.25 − 11.39 = 0.86 𝐾𝑁. 𝑚
La résolution du système d’équations obtenu donne : (voir annexe 13)
a1= 3.32 10−7
a2= -0.8 10−7
a3= 1.0810−7
a4= -5.0610−7
a5= 2.3110−7
a6= -0.63 10−7
a7= 0.37 10−7
a8= -0.79 10−7
Nous déduisons alors les moments :
M12= -16.36 KN.m/ml
M18 =16.45 KN.m/ml
M21 =27.80 KN.m/ml
M23 = -25.98 KN.m/ml
M27 = -1.87 KN.m/ml
M32 = 24.00 KN.m/ml
M34 = -29.60 KN.m/ml
M36 = 2.32 KN.m/ml
M43 = 11.51 KN.m/ml
M45 = -11.84 KN.m/ml
M54 = 2.75 KN.m/ml
M56 = -6.21 KN.m/ml
M65 = 13.85 KN.m/ml
M67 = -13.60 KN.m/ml
M63 = -0.28 KN.m/ml
M76 = 12.25 KN.m/ml
M78 = -12.33 KN.m/ml
M72 = -0.10 KN.m/ml
M87 = 10.42 KN.m/ml
M81 = -8.76 KN.m/ml
85
Les moments isostatiques au milieu des travées du tablier, du radier et piédroits sont :
𝑃1× 𝐿² 33.60× 3²
Tablier : M0t= 8
= 8
= 37.80 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑃2× 𝐿² −16.33×3²
Radier : M0r= − 8
= 8
= −18.37𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑃𝑡0 ×𝐻² (Pt1−Pt0)×H² 0× 3² (25.31−0)×3²
Piédroit : M0p= + = + = 14.24 𝐾𝑁/𝑚𝑙
8 16 8 16
Les moments maximums en travées et sur appuis sont donc :

Tablier :
Travée 1 :
Appui gauche : M𝑎𝑔𝑡 = 𝑀12 = −16.36 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Appui droit : M𝑎𝑑𝑡 = −𝑀21 = −27.80 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑡 +𝑀𝑎𝑑𝑡 −16.36−27.80
Au milieu de la travée : Mtt= + 𝑀0𝑡 = + 37.80 = 15.72 𝐾𝑁. 𝑚
2 2
Travée 2 :
Appui droit : M𝑎𝑑𝑡 = −𝑀32 = −24 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑡 +𝑀𝑎𝑑𝑡 −25.98−24.00
Au milieu de la travée : Mtt= + 𝑀0𝑡 = + 37.80 = 12.81 𝐾𝑁. 𝑚
2 2
Travée 3 :
Appui droit : M𝑎𝑑𝑡 = −𝑀43 = −11.51 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑡 +𝑀𝑎𝑑𝑡 −29.60−10.51
Au milieu de la travée : Mtt= 2
+ 𝑀0𝑡 = 2
+ 37.80 = 17.25 𝐾𝑁. 𝑚
Radier :
Travée 1 :
Appui gauche : M𝑎𝑔𝑟 = 𝑀87 = 10.42 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Appui droit : M𝑎𝑑𝑟 = −𝑀78 = 12.33 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑟 +𝑀𝑎𝑑𝑟 10.42+12.33
Au milieu de la travée : Mtr= 2
+ 𝑀0𝑟 = 2
− 18.37 = −7.00 𝐾𝑁. 𝑚
Travée 2 :
𝑀𝑎𝑔𝑟 +𝑀𝑎𝑑𝑟 12.25+13.60
+ 𝑀0𝑟 = 2
− 18.37 = −5.45 𝐾𝑁. 𝑚
Travée 3 :
𝑀𝑎𝑔𝑟 +𝑀𝑎𝑑𝑟 13.85+6.21
+ 𝑀0𝑟 = 2
− 18.37 = −8.34 𝐾𝑁. 𝑚
86
Piédroit extrême gauche :

Appui inférieur : Maip= M81=-8.76 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Appui supérieur : Masp = -M18 = -16.45𝐾𝑁/𝑚𝑙
Au milieu de la travée :
𝑀𝑎𝑖𝑝 +𝑀𝑎𝑠𝑝 −8.76−16.45
Mtr= 2
+ 𝑀0𝑝 = 2
+ 14.24 = 1.64 𝐾𝑁. 𝑚/ml
Piédroit intérieur 1 :
Appui supérieur : Masp = -M27 = 1.87 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑖𝑝 +𝑀𝑎𝑠𝑝 −0.1+1.87
Mtr= = = 0.90 𝐾𝑁/𝑚𝑙
2 2
Piédroit intérieur 2 :
Appui supérieur : Masp = -M36 = -2.32𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑖𝑝 +𝑀𝑎𝑠𝑝 −0.28−2.32
Mtr= 2
= 2
= −1.30 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Piédroit extrême droit :

Appui inférieur : Maip= M54=2.75𝐾𝑁/𝑚𝑙
Appui supérieur : Masp = -M45 = 11.84 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑖𝑝 +𝑀𝑎𝑠𝑝 2.75+11.84
Mtr= 2
= 2
= 7.30 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Les réactions à chaque appui sont :

Tablier
Travée 1
𝑀𝑎𝑑𝑡 −𝑀𝑎𝑔𝑡 𝑃1×𝐿 −27.80+16.36 33.60×3
Ragt= 𝐿
+ 2
= 3
+ 2
= 46.60 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑡 −𝑀𝑎𝑑𝑡 𝑃1×𝐿 −16.36+27.80 33.60×3
Radt= 𝐿
+ 2
= 3
+ 2
= 54.30 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Travée 2
𝑀𝑎𝑑𝑡 −𝑀𝑎𝑔𝑡 𝑃1×𝐿 −24 +25.98 33.60×3
Ragt= + = + = 33.75 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝐿 2 3 2
𝑀𝑎𝑔𝑡 −𝑀𝑎𝑑𝑡 𝑃1×𝐿 −25.98+24 33.60×3
Ragt= 𝐿
+ 2
= 3
+ 2
= 49.75 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Travée 3
𝑀𝑎𝑑𝑡 −𝑀𝑎𝑔𝑡 𝑃1×𝐿 −11.51 +29.60 33.60×3
Ragt= 𝐿
+ 2
= 3
+ 2
= 56.43 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝑀𝑎𝑔𝑡 −𝑀𝑎𝑑𝑡 𝑃1×𝐿 −29.60+11.51 33.60×3
Ragt= 𝐿
+ 2
= 3
+ 2
= 44.37 𝐾𝑁/𝑚𝑙
87
Radier
Travée 1
𝑀𝑎𝑑𝑟 −𝑀𝑎𝑔𝑟 𝑃1×𝐿 12.33−10.42 16.33×3
Ragr= − = − = −23.86 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝐿 2 3 2
𝑀𝑎𝑔𝑟 −𝑀𝑎𝑑𝑟 𝑃1×𝐿 10.42−12.33 16.33×3
Ragr= 𝐿
− 2
= 3
− 2
= −25.13 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Travée 2
𝑀𝑎𝑑𝑟 −𝑀𝑎𝑔𝑟 𝑃1×𝐿 13.60 −12.25 16.33×3
Ragr= − = − = −24.10 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝐿 2 3 2
𝑀𝑎𝑔𝑟 −𝑀𝑎𝑑𝑟 𝑃1×𝐿 12.25−13.60 16.33×3
Ragr= 𝐿
− 2
= 3
− 2
= −24.95 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Travée 3
𝑀𝑎𝑑𝑟 −𝑀𝑎𝑔𝑟 𝑃1×𝐿 6.21 −13.85 16.33×3
Ragr= − = − = −27.10 𝐾𝑁/𝑚𝑙
𝐿 2 3 2
𝑀𝑎𝑔𝑟 −𝑀𝑎𝑑𝑟 𝑃1×𝐿 13.85−6.21 16.33×3
Ragr= 𝐿
− 2
= 3
− 2
= −21.95 𝐾𝑁/𝑚𝑙
Les efforts de compression à prendre en compte dans les piédroits sont :

Piédroit extrême gauche : Pextg= Ragt- Ragr= 46.60 + 23.86= 70.50 KN/ml
Piédroit intérieur 1 : Pint1 = 2× (Radt- Radr) = 2× (54.30 + 25.13) = 158.86 KN/ml
Piédroit intérieur 2 : Pint2 = 2× (Radt- Radr) = 2× (49.75 + 24.95) = 149.50 KN/ml
Piédroit extrême droit : Pextd= (Ragt- Ragr) = (44.37 + 21.95) = 66.32 KN/ml
Tableau 49 : Résultats de calcul manuel des sollicitations permanentes
Charges permanentes G
Partie d’ouvrage Sollicitations KN.m/ml et KN/ml
(manuel)
à gauche -29,6
Tablier Moment fléchissant à droite -27,8
Au milieu 17,25
à gauche 13,85
Radier Moment fléchissant à droite 13,6
Au milieu -8,34
inférieur -8,76
Piédroits Moment fléchissant supérieur -16,45
Extrêmes milieu 7,3
Effort normal 66,32
inférieur -0,28
Piédroits Moment fléchissant supérieur -2,32
Intérieurs milieu -1,3
Effort normal 158,8
88
7.4. Calcul des différentes combinaisons par logiciel « AUTODESK

ROBOT »
7.4.1. Modélisation d’un dalot3x 3x(3x3) sur logiciel « ROBOT »
Les calculs de ferraillage sont menés suivant les règles techniques de conception et de calcul
des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites dites règles
BAEL 91 et Additif 99.
Les surcharges routières sont définies conformément aux prescriptions du titre II du fascicule
61 du cahier des prescriptions communes (C.P.C) français. [7]
Figure 37 : Modélisation des dalots sur logiciel « ROBOT »

7.4.1.1. Chargement sous système BC
Dans le cas des surcharges routières du système Bc, le cas le plus défavorable de notre ouvrage
est celui où l’on se retrouve avec les deux roues de notre fil de camion sur la même travée. Pour
le calcul de nos différents moments, nous allons transformer ces charges les plus défavorables
en charge linéiques. Le schéma ci-dessous nous montre une disposition des roues des deux files
de camions sur une travée.
Figure 38 : Répartition des charges sous système Bc
89
Les combinaisons de calculs sont :

ELU: 1.35×G + 1.6×BC
ELS:G + 1.2× BC
Figure 39 : Diagramme desmoments fléchissant du convoi Bc à l’ELU
Figure 40 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bc à l’ELS
90
7.4.1.2. Chargement sous système Bt

La répartition des charges est représentée dans la figure suivante :
Figure 41 : Répartition des charges sous système Bt
Figure 42 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bt à l’ELU
91
Figure 43 : Diagramme des moments fléchissant du convoi Bt à l’ELS

Enfin de compte, les valeurs de sollicitations qui seront prises en compte pour le calcul des
sections d’armatures sont les suivantes :
Tableau 50 : Sollicitations maximales de chacun des deux cas de systèmes Bc et Bt
Cas 1 Cas 2 Maximum
Partie de l’ouvrage
ELU ELS ELU ELS ELU ELS
appuis -110.68 -82.68 -210 -109.11 -210 -109.
tablier
travée 114.52 87.06 136.98 72.50 136.98 87.06
appuis 172.88 129.24 211.05 103.93 211.05 129.24
radier
travée -63.20 -46.39 -140.95 -71.06 -140.95 -71.06
Appuis
78.94 59.01 84.51 39.59 84.51 59.01
sup
Piédroits Appuis
-24.90 -18.87 56.17 20.81 56.17 20.81
extrêmes inf
Effort
133.97 99.60 412.26 198.84 412.26 198.84
normal
Appuis
-77.78 -58.34 -58.57 -36.96 -77.78 -58.34
sup
Piédroits Appuis
64.14 48.07 -44.01 -25.52 64.14 48.07
intérieurs inf
Effort
407.28 303.87 680.76 318.14 680.76 318.14
normal
92
7.5. Calcul des sections d’armatures

7.5.1. Calcul manuel
Données de calcul : h = 0.30 m d = 0.9 × 𝑕 = 0.27 m b =1m
La résistance de calcul de béton :
fbu =0,85 fc28/1,5 fbu = 14.16 MPa
La contrainte limite de compression du béton :
bc= 0.6 fc28 bc = 15 MPa7
La résistance de calcul :
fe
à l’ELU : s  fed   347.82 MPa
s
à l’ELS : Dans le cas de fissuration peu préjudiciable.  s : n'est pas définie

Dans le cas de fissuration Préjudiciable.
2 
s  Min  fe ;110 ft28 
3 
Exemple de calcul : (Travée du tablier) :[8]
 Calcul à l’ELU :
Moment ultime :
Mu = 136.98 KN.m/ml
Moment réduit /Recherche du pivot :
𝑀𝑢 136.98×10 −3
μbu= 𝑏×𝑑²×𝑓𝑏𝑢 = = 0.110
1×0.27²×17
On a 0 ≤ μu≤ 0.186 pivot A
Paramètres de déformation : α = 1.25 × 1 − 1 − 2 × μ = 0.146

Z= d × (1- 0.4× α) = 0.27 ×( 1- 0.4× 0.146 ) = 0.254 m
Section théorique d’acier :
𝑀𝑢 136.98×10 −3
Au=𝑍∗𝜎𝑠 = 0.254× 347.83 = 15.5 𝑐𝑚²
 Calcul à l’ELS :
Moment à l’état de service :
Mser = 87.06 KN.m/ml
Paramètre de déformation :
𝑛 ×𝜎𝑏𝑐 15×18
 𝑠𝑒𝑟
= 𝑛×𝜎𝑏𝑐 +𝜎𝑠𝑡 = 15×18+215.55 = 0.56
Fibre neutre :
ϒser = αser× 𝑑 = 0.56 × 0.27 = 0.15 m
93
Bras de levier :
ϒser 0.15
Zser = 𝑑 − 3
= 0.27 − 3
= 0.22 𝑚
Moment résistant :
1 1
𝑀𝑠𝑒𝑟𝑏 = ( × 𝑏0 × ϒser × 𝜎𝑏𝑐 × Zser = × 0.30 × 0.15 × 18 × 0.22) = 89.1 KN. m/ml
2 2
On a Mser<Mserbpas de besoins d’aciers comprimés
𝑀𝑠𝑒𝑟 87.06×10 −3
D’où la section d’aciers tendus est : Aser= = 022×215.55 = 𝟏𝟖. 𝟑𝟓 𝒄𝒎²
𝑍𝑠𝑒𝑟 ∗𝜎𝑠𝑡
Condition de non fragilité de la section :

0.23×𝑏×𝑑×𝑓𝑡28 0.23×1×0.27×2.4
Amin 𝑓𝑒
= 400
= 3.73 𝑐𝑚²
La section d’acier retenu est donc As = 18.35 cm² soit 10 HA 16 (20.11 cm²)
Calcul des armatures des piédroits centraux
Les calculs sont effectués pour un piédroit considéré au mètre linéaire comme un poteau de 1x0,30m
Longueur de flambement : 𝑙𝑓 = 0.7. 𝐻 = 0.7 × 3 = 2.1 𝑚
𝑙𝑓 2.1
Elancement : 𝜆=3.46× = 3.46 × 0.3 = 24.22
𝑕
𝜆
On a 𝜆≤50 β= 1+0.2× (35 )² = 1.09
𝐵𝑟 = 𝑕 − 𝑐 × 𝑏 − 𝑐 = 0.30 − 0.02 × 1 − 0.02 = 2744 𝑐𝑚²

𝐵𝑟 ×𝑓𝑏𝑢 0.2744 ×17
-Le béton équilibre : Nb= = = 5183.11 𝐾𝑁
0.9 0.9
𝑘×𝛽 ×𝑁𝑢−𝑁𝑏 1.10×1.09×680.76−5183 .11
-Les aciers équilibrent : Ns= = = −5137.5 𝐾𝑁
0.85 0.85
Avec k= 1.10 car plus de la moitié des charges est appliquée avant 90 jours
Ns < 0  le béton est surabondant, il suffit de prévoir la section minimale
 Calcul de la section minimale d’armatures :
U=2× 𝑕 + 𝑏 = 2 × 0.30 + 1 = 2.6 𝑚 (𝑝é𝑟𝑖𝑚è𝑡𝑟𝑒)
𝐵 = 𝑕 × 𝑏 = 0.30 × 1 = 0.30 𝑚² (Aire de béton)
4 cm²/m × 𝑢 𝑒𝑛 𝑐𝑚2
Amin= Max
𝐵
0.2 × 100
4 × 2.6 = 10.40 𝑐𝑚²

Amin= Max
3000
0.2 × 100
= 6 𝑐𝑚²
A = Amin =10.40 cm²

𝐵 3000
Vérifions : Amax=5× 100 = 5 × 100
= 150 𝑐𝑚² Amin<AmaxOk !
94
D’où As = 10.40 cm²

Soit As = 5.2 cm² sur chaque face  5HA12 sur chaque face
7.6. Calcul et vérification à l’aide de logiciel « ROBOT EXPERT »
Après détermination des sollicitations maximales à l’ELU et à l’ELS des différents éléments de
notre ouvrage on va déterminer les quantités d’aciers nécessaires pour chaque élément tout en
faisant les vérifications nécessaires (voir notes de calcule annexe 11et annexe 12)
Figure 44 : Calcul des aciers du tablier
Figure 45 : Calcul des aciers des piédroits
95
Les aciers retenus sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 51 : Tableau récapitulatif des aciers retenus pour l’ouvrage
As retenu
Partie de l’ouvrage As calculé (cm²/ml) Choix
(cm²/ml)
tablier appuis 25.3 14 HA 16 28.15
travée 18.2 10 HA 16 20.11
radier appuis 27.6 14 HA 16 28.15
travée 16.2 10 HA 16 20.11
Piédroits supérieurs
extrêmes inférieur 11.31 soit
10.4 soit 5.2/face 5 HA 12/face
Effort 5.65/face
normal
Piédroits supérieurs
intérieurs inférieur 11.31 soit
10.4 soit 5.2/face 5 HA 12/face
Effort 5.65/face
normal
96
Chapitre 8: Aménagement des carrefours giratoires
CHAPITRE 8. AMENAGEMENT DES CARREFOURS

GIRATOIRES
8.1. Introduction
Un carrefour giratoire, ou un giratoire, est un aménagement formé d’un anneau central. Il est
situé dans la zone de rencontre des véhicules qui se déplacent sur des routes différentes. Ce
dernier collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces trafics entre
ces mêmes voies.
Tout conducteur abordant un carrefour giratoire est tenu, quelque soit le classement de la voie
qu’il s’apprête à entrer, de céder le passage aux usagers circulant sur la chaussée qui ceinture
le carrefour giratoire. Tous les itinéraires sont ainsi interrompus et tous les trafics qui
aboutissent perdent leur prépondérance au bénéfice du courant de véhicules circulant sur la
chaussée annulaire.
8.2. Classement des carrefours giratoires
Selon le trafic, la nature des voies, le domaine d’utilisation et les exigences de
l’environnement, on peut classer les carrefours giratoires en 5 familles :
 Les giratoires urbains «standards» qui peuvent être installés sur :
– les voies de desserte ;
– les voies de distribution locale ;
– les voies à trafic principal ;
– les voies de desserte des zones d’activité et voies de transport en commun.
 Les giratoires urbains « stratégiques » destinés aux :
– voies de distribution principale ;
– voies pénétrantes, rocades et voies rapides urbaines ;
– voies des zones industrielles.
 Les giratoires périurbains destinés à l’aménagement des entrées de ville.
 Les giratoires de rase campagne du réseau routier non structurant (VNRS).
 Les giratoires de rase campagne du réseau routier structurant (VRS).
On peut aussi classer les giratoires selon le diamètre du rayon du giratoire Rg tel qu’on
trouve :
les petits giratoires : Rg < 15 m ;
les giratoires moyens : 15 m < Rg < 22 m ;
les grands-giratoires : Rg > 22 m.
97
8.3. Avantage des carrefours giratoires

Les carrefours giratoires ont beaucoup plus d’avantages à comparer avec les intersections
traditionnelles, qui sont principalement :
Le renforcement de la sécurité : La réduction du nombre de points de conflits, et de la vitesse
des véhicules entrainent la diminution considérable des risques d’accidents et de blessures
graves.
La réduction de la vitesse
La pénétration dans un carrefour giratoire nécessite la diminution de la vitesse, ce qui n’est
pas le cas dans les carrefours à feux.
L'accroissement de la capacité
Un carrefour giratoire permet une meilleure gestion du nombre élevé de véhicules qui
effectuent des virages à gauche que des feux de signalisation.
La diminution des arrêts et des retards
Le céder le passage à l'entrée d'un carrefour giratoire réduit considérablement les retards
causés par l'arrêt et l'attente du feu vert dans d’un carrefour à feux ou l'attente de pouvoir
s’engager dans la circulation au niveau d’un panneau de stop.
La diminution du ralentissement et de la pollution atmosphérique
La réduction du ralentissement entraîne une diminution de la consommation de carburant et
une meilleure qualité de l’air grâce à la diminution des émissions de dioxyde de carbone.
La réduction des coûts d’entretien
Le carrefour giratoire élimine les coûts d’entretien et d’électricité rattachés aux feux de
circulation.
L'amélioration esthétique de l’infrastructure
L’îlot central offre des possibilités d’aménagement paysager et décoratif. La Tunisie est un
très bon exemple dans l’aménagement des ilots de giratoires par l’implantation des sculptures
de la particularité de la région
8.4. Géométrie des carrefours giratoires
Les principaux paramètres caractérisant un giratoiresont :
- l’ilot central : Il doit être de préférence de forme circulaire car les giratoires de forme non
circulaire, et notamment ovale, présentent un taux d'accidents plus élevé. L'îlot central est
ceinturé de bordures basses ou d'une bande franchissable de 1,5 à 2 m ;
- l’ilot séparateur : Les îlots séparateurs favorisent la perception du carrefour en approche.
Leur largeur influe sur la capacité en dissociant plus tôt les véhicules qui sortent de ceux qui
98
tournent. Ils peuvent être évasés ou droits. Ils ne doivent pas provoquer un brusque
rétrécissement de l'entrée ;
- le rayon du giratoire Rg
- le rayon intérieur Ri
- le rayon de sortie Rs : Il doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire avec un minimum
de 15 m et un maximum de 30m ;
- le rayon d’entrée Re : Il est recommandé entre 8 m et 15 m. En aucun cas, il ne doit dépasser
le rayon extérieur du giratoire ;
- les dimensions de l’anneau (ou le chaussée annulaire) ;
- le nombre de voie d’entrée et de sortie ;
- le nombre de branches.
Selon la norme SETRA ces paramètres sont utilisés pour l’étude des Giratoires. Le tableau
28 énumère les paramètres de construction d’un Giratoire et illustre les valeurs courantes :[9]
Figure 46: Différents éléments du carrefour giratoire
99
Tableau 52 : Tableau récapitulatif des différents paramètres de constructions des voies d’entrée et de sortie
 Pour les ilots séparateurs on revient aux paramètres indiqués sur la figure ci-dessous :
Figure 47 : Construction des ilots séparateurs sur les branches des giratoires
8.5. Aménagement des carrefours giratoires de la rocade de kélibia

Pour l’aménagement des carrefours giratoires du notre projet on est amené à utiliser un rayon
de giration égale à 20 m ce pour cela qu’on a bien respecter les paramètres de conception
situés dans le tableau ci-dessus.
100
Figure 48 : Schéma type d’une branche pour Rg=20 m

Les principaux carrefours à aménager dans le cadre de cette rocade sont:
Intersection avec la RR27, au PK78+330: aménagé en carrefour giratoire à quatre
branches, marquant le début de la rocade.
Intersection avec la piste L77: aménagé en carrefour giratoire à quatre branches pour
assurer l’échange de trafic avec la localité d’Azmour.
101
Intersection avec la piste L78 aménagé en carrefour giratoire à quatre branches pour
assurer l’échange de trafic avec la ville de Haouaria;
102
Intersection avec la RR27au PK85+280: aménagé en carrefour giratoire à trois

branches, marquant la fin de la rocade.
103
Chapitre 9:Signalisation
CHAPITRE 9. SIGNALISATION
9.1. Introduction
La conception du projet doit tenir compte lors des études des dispositions qui seront
prises pour l’exploitation et la sécurité de utilisateur de la route (les signalisations, les
dispositifs de retenue, les équipements).On comprend de la signalisation verticale et
horizontale, elle doit aussi garantir en plus la fluidité de la circulation.
9.2. Objectif de la signalisation routière
La signalisation verticale et horizontale a pour but :
 faciliter la circulation.
 donner les informations relatives aux l’utilisateur de la piste.
 assurer la sécurité pour l’utilisateur.
9.3. Signalisation verticale
Les panneaux de police ainsi que les panneaux de direction sont installés au niveau du
carrefour et à l’approche des points singuliers dont les quels il y a changement de direction ou
de vitesse.
9.3.1. Panneaux de police
Les panneaux de police ont pour rôle de faciliter la circulation tout le long de la route.
Ils comportent les différents signaux d’obligation tel que :
 Les signaux d’obligation :
 panneaux de prescription : de formes circulaires ou triangulaires

 Panneaux de stop : de formes circulaires.
 Panneaux de la priorité : de formes triangulaires.
104
 Les signaux de danger : de forme triangulaire (cas de forte pente, virage) .elle sont implanter
à 400m en rase compagne.
Cassis ou dos-d’âne Virage à droite interdiction de dépasser
Passage pour piétons Passage d’animaux domestiqueChaussée glissante

 Les signaux d’interdiction : ils sont nécessaires surtout au niveau des virages
Limitation de vitesse balise directionnelle lumineuse balise de virage
105
Accès interdit aux piétons Interdit de faire demi-tour Arrêt interdit
9.4. Signalisation horizontale

La signalisation routière horizontale regroupe, dans le cadre de la signalisation routière,
l'ensemble des marques sur chaussées utilisées pour matérialiser les règles d'utilisation des
voies ouvertes à la circulation publique. Elle constitue une aide importante à la conduite, en
canalisant les flux de circulation, en précisant des règles de prescription, en matérialisant le
stationnement et en guidant visuellement l'usager, en particulier la nuit en rase campagne.
106
 Ce type de signalisation renferme
Figure 49 : Les lignes continues, discontinues, axiaux, de délimitation et transversales
Figure 50 : Les limites d’une voie (ligne continue, discontinue)
Les flèches :
 Ce sont des marquages indiquant le sens de circulation sur une voie.
Elles sont placées sur la ligne axiale discontinue pour indiquer aux usagers l’existence d’une
ligne continue infranchissable.
Figure 51 : Flèches horizontales
107
Chapitre 10:Etude de prix
CHAPITRE 10. ETUDE DE PRIX

10.1.Objectif
La réalisation d’une étude quantitative est nécessaire pour estimer le cout du projet qui doit
être basé sur un bordereau du prix unitaires.
Les travaux sont estimés sur la base des couts unitaires issus des marches récents.
10.2.Estimation d’un cout du projet
Nous indiquons les prix unitaires, qui sont estimés en se basant sur des marchés similaires, la
disponibilité des matériaux à mettre en œuvre dans la région ainsi que les spécificités propre
au projet de point de vue contraintes physiques et importance des travaux.
Prix de la structure retenue :
Nous avons procédé à la détermination du cout sur la base des prix données dans le tableau
suivant :
Détail Estimatif Chiffré
Rocade Kélibia
N° Désignation des Prix Unité Quantité Prix Total T.T.C
Des Unitaire
Prix T.T.C
POSTE 000 : INSTALLATION -
TRAVAUX PREPARATOIRES
001 Installation de chantier F 1 180 000,000 180 000,000
002 Laboratoire de chantier F 1 100 000,000 100 000,000
003 Etablissement des plans d'exécution et F 1 100 000,000 100 000,000
de recollement
004 Contrôle externe (PAQ) F 1 240 000,000 240 000,000
TOTAL POSTE 000 620 000,000
POSTE 100 - DEGAGEMENT DES
EMPRISES
101 Débroussaillage, dessouchage d'arbustes m² 43860 0,500 21930,000
et décapage de la terre végétale,
épaisseur moyenne 20 cm
102 Abattage et dessouchage d'arbres de U 500 60,000 30 000,000
circonférence comprise entre 0,5m et 1
m
103 Abattage et dessouchage d'arbres de U 250 100,000 25 000,000
circonférence supérieure à 1m
104 Démolition des constructions existantes m3 1000 45,000 45 000,000
de toute nature
105 Démolition de la chaussée existante en m² 1400 5,000 7 000,000
zone de raccordement
106 Démolition des candélabres d'éclairage m² 900 100,000 90 000,000
public existant
108
107 Démolition des panneaux de m² 100 35,000 3 500,000

signalisations existants
TOTAL POSTE 100 222 430,000
POSTE 200 - TERRASSEMENTS
GENERAUX
201 Déblai de toutes natures mis en remblai m3 124500 8,000 996000,000
ou en dépôt
202 Matériaux d'emprunt pour remblai m3 140600 15,000 2 109 000,000
sélectionné
203 Exécution des remblais m3 140600 3,000 421 800,000
204 Rééquilibrage du lit d'Oued m3 20000 5,000 100 000,000
TOTAL POSTE 200 3 626 800,000
POSTE 300 - TRAVAUX DE
CHAUSSEES
301 Fourniture et mise en œuvre de la grave m3 8360 22,000 183 920,000
concassée 0/40 pour accotement et
couche de base des ilots
302 Fourniture et mise en œuvre du GC m3 45000 32,000 1 440 000,000
0/31,5 pour couche de fondation
303 Fourniture et mise en oeuvrede la grave T 45000 120,000 5 400 000,000

bitume 0/20 en deux couches pour
couche de base
304 Béton bitumineux pour couche de T 15700 130,000 2 041 000,000
roulement
305 Revêtement des accotements en m² 41800 6,000 270 000,000
bicouche
306 Couche d'imprégnation m² 41800 2,500 104 500,000
307 Couche d'accrochage m² 106400 3,000 319 200,000
308 Terre végétale m3 6100 12,000 73 200,000
309 Pavé autobloquant m² 500 15,000 7 500,000
TOTAL POSTE 300 9 839 320,000
POSTE 400 - TRAVAUX DE
DRAINAGE
401 Fossé triangulaire en terre ml 3000 2,000 6 000,000
402 Fossé trapézoïdal bétonné ml 4200 60,000 252 000,000
403 Fourniture et mise en œuvre de bordure ml 3200 13,000 41 600,000
d'ilot type I2
type T2
405 Fourniture et mise en œuvre de caniveau ml 1200 11,000 13 200,000
simple CS2
type P2
407 Fourniture et mise en œuvre de caniveau ml 1000 20,000 20 000,000
centrale type CC2
408 Fourniture et mise en œuvre de buses ml 70 250,000 17 500,000
Ø800 en B.A.
409 Ouvrages des têtes pour buse Ø 800 U 36 400,000 14 400,000
109
410 Béton banché (C250) pour enrobage des m3 30 100,000 3 000,000

buses
411 Gabions m3 5000 60,000 300 000,000
TOTAL POSTE 400 750 200,000
POSTE 500 - OUVRAGES
HYDRAULIQUES
Dalots
501 Dalot (1,50x1,00) ml 100 600,000 60 000,000
502 Dalot (2,00x1,00) ml 50 800,000 40 000,000
503 Dalot 2x(2,00x1,00) ml 25 2 200,000 55 000,000
504 Dalot 3x(3,00x3,00) ml 50 10 000,000 500 000,000
505 Dalot 4x(3,00x3,00) ml 25 12 000,000 300 000,000
Ouvrages de tête
506 Ouvrage de tête pour Dalot (1,50x1,00) U 8 750,000 6 000,000
507 Ouvrage de tête pour Dalot (2,00x1,00) U 4 1 000,000 4 000,000
508 Ouvrage de tête pour Dalot U 2 2 700,000 5 400,000
2x(2,00x1,00)
509 Mur en aile pour dalot 3 ( 3 x 3) U 4 4 000,000 16 000,000
510 Mur en aile pour dalot 4 ( 3 x 3) U 2 4 200,000 8 400,000
TOTAL POSTE 500 994 800,000
POSTE 600 - BETONS
601 Béton de propreté C150 dosé à 150 m3 1500 120,000 180 000,000
kg/m3
602 Gros béton C250 dosé à 250 kg/m3 m3 5000 130,000 650 000,000
603 Béton de qualité Q350 dosé à 350 m3 3500 170,000 595 000,000
kg/m3
TOTAL POSTE600 1 425 000,000
POSTE 700 - SIGNALISATION ET
SECURITE
701 Panneau de police U 15 400,000 6 000,000
702 Panneau flèche directionnelle U 20 300,000 6 000,000
703 Panneau directionnel de pré m² 100 350,000 35 000,000
signalisation
704 Bande de peinture blanche continue ou ml 14000 2,000 28 000,000
discontinue réflectorisée de largeur 2U (peint
(12 cm) )
705 Bornes kilométriques U 7 100,000 700,000
706 Glissière de sécurité ml 14000 75,000 1 050
000,000
TOTAL POSTE 700 1 125 700,000
POSTE 800 - ECLAIRAGE PUBLIC
801 Eclairage public Km 7 150 000,000 1 050
000,000
TOTAL POSTE 800 1 050 000,000
TOTAL GENERAL 19 654 250,000
Prix du kilomètre 2 620 566,667
110
RECAPITULATION ROCADE KELIBIA
N° DU PRIX TOTAL PAR POSTE

DESIGNATION DES POSTES
POSTE En D.T. En %
INSTALLATION - TRAVAUX
000 620 000,000 3,15%
PREPARATOIRES
100 DEGAGEMENT DES EMPRISES 222 430,000 1,13%
200 TERRASSEMENTS GENERAUX 3 626 800,000 18,45%
TRAVAUX DE CHAUSSEES ET
300 9 839 320,000 50,06%
DEPENDANCES
400 TRAVAUX DE DRAINAGE 750 200,000 3,82%
500 OUVRAGES HYDRAULIQUES 994 800,000 5,06%
600 OA - BETONS 1 425 000,000 7,25%
700 SIGNALISATION ET SECURITE 1 125 700,000 5,73%
800 ECLAIRAGE PUBLIC 1 050 000,000 5,34%
Total 19 654 250,000 100,00%
111
Conclusion générale
CONCLUSION GENERALE
L’étude de ce projet m’a été une occasion pour me familiariser, m’affronter et
résoudre les problèmes, qu’un ingénieur en génie civil pourrait éventuellement
rencontrer dans sa vie professionnelle.
C’est en effectuant ce projet qu’on s’est rendu compte de la bonne assimilation
des connaissances théorique, acquises au sein de notre école durant la période de
notre formation dans le domaine de Génie Civil
J’ai organisé mon travail selon une démarche logique permettant d’affronter
quelques problèmes pratiques et de retrouver des approches scientifiques afin
d’exposer des solutions plausibles en suivant les directives et instructions de
mes encadreurs.
Enfin je signale que le présent projet était une bonne occasion pour pouvoir
confronter des problèmes pratiques et une bonne opportunité pour maitriser des
logiciels et des programmes de calcul qui sont devenus de nos jour un facteur
primordiale dans la vie professionnelle.
112
Bibliographie
Bibliographie
1.Ministère de l'Equipement. Avant Projet Sommaire: Etude de la Rocade de Kélibia.
2. Mostafa.Zdiri. Cours géotechnique routière. Tunis : ENSIT, 2014 - 2016.
3. « SETRA » :Aménagement des Routes Principales.
4. Mohamed.Korcheni. Cours hydrologie. Tunis : ENSIT, 2012 - 2013.
5.Direction Générale des Ponts &Chaussées : L’assainissement des routes
6. http://fr.slideshare.net/limmoud/calcul-de-dalot
7. Autodesk Robot. Guide d'utilisation. 2011.

8. Ahmed.Mrad. Cours bèton armé et Cours ouvrages d'art: ENSIT, 2013-2014.
9. « SETRA » :Aménagement des carrefour interurbains sur les routes principales.
113
Annexes
ANNEXES
114
Annexes
ANNEXE 1
115
Annexes
ANNEXE 2
116
Annexes
ANNEXE 3
117
Annexes
ANNEXE 4
118
Annexes
ANNEXE 5
119
Annexes
ANNEXE 6
120
Annexes
ANNEXE 7
Paramètres fondamentaux des projets routiers
121
Annexes
ANNEXE 8
Tabulation de l’axe en plan sur logiciel « Piste 5»
122
Annexes
ANNEXE 9
123
Annexes
Tabulation du profil en long sur logiciel « Piste 5»
124
Annexes
ANNEXE 10
Période de retour
Courbes
Coefficient
Station I.D.F 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
A(T) 40.090 47.810 61.330 -

Nabeul INM
B(T) -0.790 -0.790 -0.790 -
A(T) 51.434 57.040 64.300 69.800
Lebna DGRE
B(T) -0.462 -0.452 -0.444 -0.439
125
Annexes
ANNEXE 11
Calcul de Section en Flexion Simple

1. Hypothčses:
Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)
 Fissuration préjudiciable
 Prise en compte des armatures comprimées
 Pas de prise en compte des dispositions sismiques
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section:
b = 100,0 (cm)
h = 30,0 (cm)
d1 = 3,0 (cm)
d2 = 5,0 (cm)
3. Moments appliqués:
Mmax (kN*m) Mmin (kN*m)
Etat Limite Ultime ( fondamental ) 136,98 0,00
Etat Limite de Service 87,06 0,00
Etat Limite Ultime ( Accidentel ) 0,00 0,00
4. Résultats:
Sections d'Acier:
Section théorique As1 = 18,2 (cm2) Section théorique As2 = 0,0 (cm2)
Section minimum As min = 3,2 (cm2)
théorique  = 0,67 (%)
minimum min = 0,12 (%)
Analyse par Cas:
Cas ELU Mmax = 136,98 (kN*m) Mmin = 0,00 (kN*m)

Coefficient de sécurité: 1,14 Pivot: A
Position de l'axe neutre: y = 5,6 (cm)
Bras de levier: Z = 24,8 (cm)
Déformation du béton: b = 2,60 (‰)
Déformation de l'acier: s = 10,00 (‰)
Contrainte de l'acier:
tendue: s = 347,8 (MPa)
126
Annexes
ANNEXE 12
Expertise d'une Section Comprimée

1. Hypothčses:
Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)
 Fissuration préjudiciable
 Prise en compte de l'élancement
 Pas de prise en compte des dispositions sismiques
 Charges appliquées après 90 jours
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section:
b = 100,0 (cm)
h = 30,0 (cm)
d = 3,0 (cm)
3. Armatures:
Section théorique As = 10,4 (cm2)
Section minimum As min = 10,4 (cm2)
Section maximum As max = 150,0 (cm2)
théorique  = 0,35 (%)
minimum min = 0,35 (%)
maximum max = 5,00 (%)
4. Forces:
N (kN)
Etat Limite de Service 318,14
5. Résultats:
Cas ELS N = 318,14 (kN)
Contrainte du béton: bc = 1,0 (MPa)
Contrainte limite du béton: bc lim = 15,0 (MPa)
Contrainte de l'acier: s = 15,1 (MPa)
Contrainte limite de l'acier: s lim = 201,6 (MPa)
127
Annexes
ANNEXE 13
128

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‫انجمهىريت انتىنسيت‬

‫وزارة انتعهيم انعاني وانبحث انعهمي وتكنىنىجيا‬

Département de génie civil

Projet de Fin d’Études

Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil

Rocade de la ville de Kélibia en 2x2 voies dans

Sujet proposé par : Bureau d’étude B.T.E

Date de soutenance : Le 23 JUIN 2016

Monsieur Lotfi JABALLAH Président

Monsieur Mohamed KORCHENI Rapporteur

Monsieur Mustapha ZDIRI Encadreur ENSIT

Monsieur Tarak AYARI Encadreur B.E

Année universitaire : 2015/2016

Mes très chers parents Abel Majid &Radhia

Mon chère frèresMohamed Aymen etet ma Sœur Amal

Á TOUTE LA FAMILLE BECHEIKH

Á tous ceux que j'aime et qui m'aiment.

Figure 1 : Localisation de la route RR 27

Naturellement, il devenait impératif de prévoir une déviation de la route RR27 au niveau de la

- Déterminer la solution technique la mieux adaptée du point de vue des caractéristiques

- Procéder aux études de prévision et d’affectation du trafic;

CHAPITRE 1.PRESENTATION DU PROJET

Figure 2 : Carte des contraintes

1.4. Présentation de variante retenue

Figure 3 : Positionnement de l’axe de la route sur la carte d’Etat Major

CHAPITRE 2. ETUDE DE TRAFIC

Tableau 1 : Trafic 2007 au PK75 (Côté Sud de la ville de Kélibia)

Tableau 2 : Trafic 2007 au PK84 (Côté Nord de la ville de Kélibia)

Tableau 3 : Trafic 2007 au PK90 (Côté Sud de la ville de Hammam Ghzaz)

Variation du trafic en uvp (2007)

Figure 4 : Variation du trafic 2007 PK

Figure 5: Postes d’enquêtes O/D et des comptages manuels

2.3.2. Taux d'échantillonnage

Nombre de véhicules taux

1 13 031 1 785 13,7%

2.3.2.1. Echanges de flux

Ces flux sont schématisés dans la figure ci-après :

Figure 6 : Principaux flux d’échanges du trafic à travers la RR27

Tableau 5 : Matrice O/D sur la RR27

6 220 1 105 1 983 9 308

Tableau 7 : Trafic journalier 24 h sur la RR27

Figure 7 : Poids lourds et véhicules légers

Figure 8 : Comparaison entre 2007 et 2013 (PL et VL)

Figure 9 : Distribution des poids lourds

2.4. Evaluation du trafic futur sur la rocade projetée

- l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone d’influence

2.5.2. Détermination de la classe du Trafic

Largeur de la chaussée Coefficient de pondération

On détermine la classe du trafic à partir du tableau suivant :

On conclut que le trafic de la rocade de Kélibia est de classe T1.

CHAPITRE 3. ETUDE GEOTECHNIQUE

Figure 10 : Géologie et sédimentologie de Kélibia

3.3. Sol support

-La limite de plasticité WP sépare l’état plastique de l’état solide.

3.3.2.5. Proctor Modifié

Essai d’Identification Essai de Propreté Essai Mécanique

3.3.3.1. Classification selon le catalogue Tunisien

Log (CBR) = α log (CBRi) + β log (CBRs)

Tableau 12 : Coefficients de pondérations

Tableau 13 : Classification du sol selon le Catalogue Tunisien

Classe du sol CBR

Calcul pour la fouille F5 :

Fouille CBRi CBRs CBR Classe du sol