Les Degats Sans Betons

Université Mohammed V de Rabat
Ecole Mohammadia d'Ingénieurs
2021-2022
Projet de Fin d'Etude

Département Génie Civil
Option : Bâtiment, Pont et Chaussées
Abdelilah ERRAHALI
ETUDE DE RENFORCEMENT DU VIADUC

SITUE SUR OUED BOUREGREG AU PK 91+128 DE LA
LIGNE CASA / SIDI KACEM
Soutenance prévue le 07/06/2022 devant le jury composé de :
Président du jury : Mme. N.LAMDOUAR

Encadrants à l'EMI : Mme O.MOUSTACHI (EMI)
Mme H.MOULAY ABDELALI (EMI)
Encadrants externes : M A.BOUHALTIT (ONCF)
M A.AZEROUAL (INNOV)
Autres membres du jury : M M.KHADOUR (EMI)
II
A. ERRAHALI-Département Génie Civil –BPC
Dédicaces
Louange à Dieu tout puissant, qui m’a permis de voir ce jour tant attendu. Je dédie ce travail :
A ma mère Aicha
La plus belle et persévérante des femmes, je ne saurais te remercier autant pour toute
la vie que tu m’as offerte, ton immense encouragement et support dans n’importe quel moment.
A mon très cher père El Houssaine
Tu as toujours été pour moi un exemple du père respectueux, honnête, de la personne

méticuleuse, je tiens à honorer l’homme que tu es. Grâce à toi papa j’ai appris le sens du travail
et de la responsabilité. Je voudrais te remercier pour ton amour, ta générosité, ta
compréhension...
Ce travail est le fruit de tous les sacrifices que vous avez déployés pour mon éducation et ma
formation. Je vous aime, chers parents, et j'implore le tout-puissant pour qu'il vous accorde
une bonne santé et une vie longue et heureuse.
A mes chères sœurs et chers frères,
Je vous remercie pour tous les moments de bonheur vécus

ensemble, je ne pourrai jamais imaginer à réussir un monde sans vous. Vous êtes toujours
solidaires dans le meilleur comme le pire et je vous souhaite une vie pleine de succès et de
prospérité personnelle voire professionnelle.
A mes chers amis,
qui ont réussi à m’embellir les années de formation ensemble en créant des
bels souvenirs et des moments inoubliables.
A toute ma famille
Aucun langage ne saurait exprimer mon respect et ma considération pour votre soutien et
encouragements. Je vous dédie ce travail en reconnaissance de l’amour que vous m’offrez
quotidiennement et votre bonté exceptionnelle. Que Dieu le Tout Puissant vous garde et vous
procure santé et bonheur.
III
Remerciements
En préambule de ce rapport, je souhaite adresser mes remerciements tout

particulièrement à mon Dieu qui nous comble à tout moment de ses grâces et ses bénédictions.
Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au succès de mon stage et qui
m'ont aidé lors de la rédaction de ce rapport.
De prime abord, je tiens à exprimer ma profonde gratitude à mes encadrantes internes
Mme MOUSTACHI Oum El Khaiat et Mme MOULAY ABDELALI Hanane pour tous les
conseils et les orientations scientifiques précieuses qu’elles ont apporté à mon travail. Ce travail
a pu être mené à bien grâce à leur soutien, recadrage, leur disponibilité et leur écoute malgré
leur emploi du temps chargé.
Je tiens également à remercier l’Office National des Chemins de Fer pour m’avoir
parrainé et m’avoir proposé un sujet intéressant qui m’a permis l’introduction dans le monde
du travail.
Mes plus grands remerciements vont aussi à toute l’équipe de bureau d’études INNOV
Engineering Consulting pour le soutien et le temps précieux qu’ils m’ont consacré tout au long
de la période de mon stage.
De même, mes profonds remerciements et ma sincère gratitude vont à mes encadrants
externes M. AZEROUAL Ali et M. BOUHALTIT Ahmed, qui m’ont accompagné tout au long
de la période de stage, que je remercie pour leur aide et leurs orientations pendant la durée de
ce stage.
Je tiens à remercier aussi tous les membres du jury pour leur bienveillance à vouloir
évaluer mon travail.
Mes remerciements vont également à l’administration, au corps professoral, et au
personnel du département génie civil de l’Ecole Mohammadia d’Ingénieurs pour leurs efforts
déployés en faveur des élèves ingénieurs.
Et je remercie finalement ma chère famille, mes amis et mes collègues pour leur soutien
durant la réalisation de ce travail.
IV
Résumé
Ce travail a pour but de proposer un projet de renforcement du viaduc ferroviaire situé

sur Oued Bouregreg au PK91+128. En effet les tabliers en caisson de cet ouvrage ont subi des
fissurations, depuis sa mise en service en 1993, qui se sont évoluées au fur et à mesure de
passage des trains.
Pour cet objectif, nous avons définis, dans un premier temps, les différentes pathologies
qui affectent les ponts en béton armé et leurs origines principales, ainsi qu’un aperçu général
sur la démarche de l’auscultation et de diagnostic de ce type d’ouvrages.
Ensuite, nous avons entamé la modélisation et l’étude de l’ouvrage dans son état actuel
selon les règlements en vigueur afin d’évaluer sa capacité portante et justifier sa fissuration.
Puis nous avons abordé l’étude de deux variantes choisies pour le renforcement de
l’ouvrage à savoir : les polymères renforcés en fibre de carbone (PRFC) et la précontrainte
additionnelle. Cette étude a permis de retenir une précontrainte additionnelle longitudinale
combinée avec une précontrainte additionnelle transversale comme solution efficace et
optimale pour le renforcement du pont.
Mots clés : Renforcement, pont, fibre de carbone, précontrainte additionnelle
V
Abstract
The purpose of this work is to propose a reinforcement project for the railway viaduct
located on Oued Bouregreg at PK91+128. Indeed, the box decks of this structure have suffered
from cracks, since its commissioning in 1993, which have evolved as the trains pass.
For this purpose, we have defined, in a first step, the different pathologies that affect
reinforced concrete bridges and their main origins, as well as a general overview on the
approach of auscultation and diagnosis of this type of structures.
Then, we started the modeling and the study of the structure in its current state according
to the regulations in force in order to evaluate its bearing capacity and justify its cracking.
We then studied two alternatives for the reinforcement of the structure: carbon fiber
reinforced polymers (CFRP) and additional prestressing. This study allowed to retain a
longitudinal additional prestressing combined with a transverse additional prestressing as an
effective and optimal solution for the reinforcement of the bridge.
Keywords: Reinforcement, bridge, carbon fiber, additional prestressing
VI
‫ملخص‬
‫يهدف هذا العمل إلى اقتراح ودراسة حلول لتقوية جسر السكك الحديدية الواقع في واد أبي رقراق والذي تم بناؤه من طرف‬
‫المكتب الوطني للسكك الحديدية‪ ..‬حيث تعرض هيكل هذا الجسر للتشقق منذ تشغيله في عام ‪.1993‬‬
‫من اجل هذا‪ ،‬حددنا‪ ،‬كخطوة أولى‪ ،‬المشاكل المختلفة التي تؤثر على الجسور الخرسانية المسلحة وأصولها الرئيسية‪ ،‬باإلضافة‬
‫إلى نظرة عامة حول كيفية تقوية واصالح هذا النوع من الهياكل‪.‬‬
‫ثم بدأنا في نمذجة ودراسة الجسر في حالته الحالية من أجل تقييم قدرته على تحمل االحمال وتبرير تشققه‪.‬‬
‫واخيرا قمنا بدراسة حلين مختلفين تم اختيارهما لتعزيز الهيكل وهما‪ :‬البوليمرات المقواة بألياف الكربون واإلجهاد المسبق‬
‫اإلضافي‪ .‬مكنت هذه الدراسة من اختيار إجهاد طولي إضافي مقترن بإجهاد مسبق عرضي إضافي كحل فعال وأمثل لتعزيز‬
‫الجسر‪.‬‬
‫الكلمات المفتاحية‪ :‬التعزيز‪ ،‬الجسر‪ ،‬ألياف الكربون‪ ،‬اإلجهاد المسبق اإلضافي‬
‫‪VII‬‬
‫‪A. ERRAHALI-Département Génie Civil –BPC‬‬
Sommaire
Dédicaces…. ............................................................................................................................ III
Remerciements. ........................................................................................................................ IV
Résumé……. ............................................................................................................................. V
Abstract……. ........................................................................................................................... VI
‫………ملخص‬.. ........................................................................................................................... VII
Sommaire……. ..................................................................................................................... VIII
Liste des tableaux .................................................................................................................. XIII
Liste des figures ......................................................................................................................XV
Liste des annexes ................................................................................................................... XIX
Introduction…. ........................................................................................................................... 1
Chapitre I : Pathologies et dégradations des ponts en béton armé et leurs origines ................... 3
I.1 Pathologies des ponts en béton armé .............................................................................. 3
I.1.1 Fissuration .......................................................................................................... 3
I.1.2 Efflorescence ...................................................................................................... 8
I.1.3 Epaufrures ........................................................................................................... 9
I.1.4 Ecaillage ............................................................................................................. 9
I.2 Causes et origines des dégradations des ponts en Béton armé ..................................... 10
I.2.1 Dégradation du béton ........................................................................................ 10
I.2.2 Corrosion de l’acier .......................................................................................... 15
I.3 Effets dus aux actions naturelles .................................................................................. 16
I.3.1 Effet de la température...................................................................................... 16
I.3.2 Effet du vent ..................................................................................................... 17
I.3.3 Effet de l’eau ................................................................................................... 17
I.3.4 Effet du gel-dégel ............................................................................................. 17
I.4 Fatigue des ouvrages due au trafic ............................................................................... 19
VIII
I.5 Défauts de conception et d’exécution........................................................................... 19
Chapitre II : Généralités sur l’auscultation et le diagnostic des ouvrages d’art ...................... 22
II.1 Méthodes d’auscultation des ouvrages d’art .............................................................. 22
II.1.1 Définition et généralités :.................................................................................. 22
II.1.2 Objectifs de l’auscultation ................................................................................ 23
II.1.3 Nature des investigations .................................................................................. 24
II.1.4 Programme d’auscultation ................................................................................ 26
II.1.5 Classement des méthodes d’auscultation.......................................................... 26
II.2 Diagnostic des ouvrages d’art ...................................................................................... 26
II.2.1 Introduction....................................................................................................... 26
II.2.2 Méthodologie de diagnostic des OA ................................................................ 28
II.3 Évaluation des ouvrages d’art existants ....................................................................... 29
II.3.1 Introduction....................................................................................................... 29
II.3.2 Étapes d’évaluation ........................................................................................... 29
II.3.3 Capacité portante .............................................................................................. 31
Chapitre III : Présentation du projet et diagnostic .................................................................... 33
III.1 Description du projet .................................................................................................... 33
III.2 Plans de ferraillage ....................................................................................................... 37
III.3 Mode de réalisation du pont ......................................................................................... 38
III.4 Diagnostic de l’ouvrage ................................................................................................ 39
III.4.1 Introduction....................................................................................................... 39
III.4.2 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2010 .............................................. 39
III.4.7 Conclusions ...................................................................................................... 43
IX
Chapitre IV : Etude de l’ouvrage à l’état actuel ........................................................................ 44
IV.1 Introduction .................................................................................................................. 44
IV.2 Comparatif des hypothèses de calcul ........................................................................... 44
IV.2.1 Hypothèses sous lesquelles l’ouvrage a été calculé initialement ..................... 44
IV.2.2 Hypothèses de la présente étude de l’ouvrage .................................................. 45
IV.3 Définition des cas de charges ....................................................................................... 46
IV.3.1 Charges permanentes ........................................................................................ 46
IV.3.2 Charges d’exploitation ...................................................................................... 47
IV.3.3 Charges climatiques .......................................................................................... 49
IV.3.4 Effet dynamique................................................................................................ 50
IV.4 Modélisation sur CSI Bridge ........................................................................................ 52
IV.4.1 Présentation du logiciel..................................................................................... 52
IV.4.2 Étapes préliminaires de la modélisation ........................................................... 53
IV.4.3 Définition des charges ...................................................................................... 58
IV.5 Combinaisons de charges ............................................................................................. 61
IV.6 Calcul de sollicitations ................................................................................................. 62
IV.7 Etude de tablier ............................................................................................................. 67
IV.7.1 Vérification de ferraillage longitudinal ............................................................ 67
IV.7.2 Vérification du ferraillage transversal .............................................................. 71
IV.7.3 Armatures longitudinales de torsion ................................................................. 74
IV.7.4 Vérification des contraintes de cisaillement ..................................................... 75
IV.7.5 Vérification des contraintes normales .............................................................. 76
IV.7.6 Verification des déformations........................................................................... 79
IV.8 Conclusion .................................................................................................................... 85
Chapitre V : Techniques de renforcement des ponts en BA .................................................... 86
V.1 Introduction .................................................................................................................. 86
V.2 Ajout de matière........................................................................................................... 86
X
V.2.1 Ajout d’armatures passives ............................................................................. 87
V.2.2 Ajout de béton ................................................................................................. 88
V.2.3 Tôles collées ..................................................................................................... 89
V.2.4 Profilés métalliques .......................................................................................... 90
V.2.5 Matériaux composites ....................................................................................... 91
V.3 Ajout de force : Précontrainte additionnelle ............................................................... 98
V.3.1 Introduction....................................................................................................... 98
V.3.2 Détails de mise en œuvre .................................................................................. 98
Chapitre VI : Renforcement du viaduc ferroviaire ................................................................. 103
VI.1 Introduction ................................................................................................................ 103
VI.2 Renforcement par collage des matériaux composites (PRFC) ................................... 103
VI.2.1 Renforcement en flexion par de PRFC ........................................................... 103
VI.2.2 Quantification et estimation de coût de renforcement en flexion par PRFC .. 111
VI.2.3 Renforcement à l’effort tranchant par de PRFC ............................................. 111
VI.3 Renforcement en flexion par la précontrainte extérieure ........................................... 115
VI.3.1 Réparation des fissures ................................................................................... 115
VI.3.2 Données générale de la section brute à mi- travée ......................................... 115
VI.3.3 Homogénéisation de la section ....................................................................... 115
VI.3.4 Tracé de câble ................................................................................................. 116
VI.3.5 Dimensionnement de la précontrainte ............................................................ 118
VI.3.6 Choix des torons ............................................................................................. 118
VI.3.7 Pertes de précontrainte :.................................................................................. 119
VI.3.8 Disposition de la précontrainte ....................................................................... 123
VI.3.9 Vérification des contraintes normales ............................................................ 124
VI.3.10 Vérification de la flèche.................................................................................. 126
VI.3.11 Estimation de coût de renforcement en flexion par la précontrainte

extérieure 128
XI
VI.4 Vérification de l’effort tranchant : .............................................................................. 129
VI.4.1 Vérification à l’ELS ........................................................................................ 129
VI.5 Ajout de la précontrainte transversales extérieure (étriers extérieurs actifs) ............. 131
VI.5.1 Dimensionnement de la précontrainte transversale ........................................ 132
VI.5.2 Vérification à l’ELU ....................................................................................... 134
VI.5.3 Estimation de coût de renforcement à l’effort tranchant ................................ 136
Conclusion…… ...................................................................................................................... 138
Bibliographie ............................................................................................................................. A
Annexes…… .............................................................................................................................. C
XII
Liste des tableaux
Tableau IV-1 hypothèses de calcul retenues ........................................................................... 46

Tableau IV-2 : Charges de la superstructure ............................................................................ 47
Tableau IV-3 : Caractéristique de charges SW ........................................................................ 49
Tableau IV-4: Groupes de charges dans le cas d’ une seule voie ............................................ 61
Tableau IV-5: Tableau des combinaisons ................................................................................ 62
Tableau IV-6: Sollicitations sous le poids propre .................................................................... 63
Tableau IV-7: Sollicitations sous le poids de la superstructure ............................................... 63
Tableau IV-8: Sollicitations sous les charges UIC 71.............................................................. 64
Tableau IV-9: Sollicitations sous les charges SW/0 ................................................................ 64
Tableau IV-10: Sollicitations sous les charges SW/2 .............................................................. 65
Tableau IV-11: Sollicitations sous le train à vide .................................................................... 65
Tableau IV-12: Sollicitations sous les charges du vent ............................................................ 66
Tableau IV-13: Sollicitations maximales en flexion ................................................................ 67
Tableau IV-14: les moments résistants des différentes sections .............................................. 68
Tableau IV-15: Calcul des moments résistants par ROBOT EXPERT 2010 pour la section
médiane .................................................................................................................................... 69
Tableau IV-16: Comparaison des moments sollicitant avec les moments résistants ............... 70
Tableau IV-17: Données de calcul ........................................................................................... 73
Tableau IV-18: Données de calcul des contraintes .................................................................. 77
Tableau IV-19:Contrainte normales le long de la poutre ......................................................... 79
Tableau IV-20 : Paramètres de calcul de la flèche instantanée ................................................ 83
Tableau IV-21: Paramètres de calcul de la flèche instantanée différée ................................... 84
Tableau VI-1 : Données de calcul .......................................................................................... 107
Tableau VI-2 : Caractéristiques des lamelles M .................................................................... 108
Tableau VI-3 :Tableau de renforcement par PRFC ............................................................... 110
Tableau VI-4: Résultats de renforcement par PRFC .............................................................. 111
Tableau VI-5: caractéristiques géométriques de la section à mi- travée ................................ 115
Tableau VI-6 : Caractéristiques de la section à mi- travée rendue homogène ....................... 116
Tableau VI-7: Caractéristiques des torons T15 ...................................................................... 119
Tableau VI-8: Disposition des câbles de précontrainte au niveau de la section à mi- travée 124
Tableau VI-9 : Caractéristique de la section à mi- travée ...................................................... 124
XIII
Tableau VI-10:Contraintes en cas de chargement (circulation des trains) ............................. 125
Tableau VI-11: Contraintes en cas de non chargement (Absence de circulation des trains) . 126
Tableau VI-12:Estimation du coût de renforcement en flexion par la précontrainte extérieure
................................................................................................................................................ 128
Tableau VI-13: caractéristique de la section sur appui ......................................................... 129
Tableau VI-14: Effort tranchant au niveau de la section étudiée ........................................... 129
Tableau VI-15: Estimation du coût de renforcement par la précontrainte transversale ......... 136
XIV
Liste des figures
Figure I-1:différentes origines des fissures des ouvrages en béton ............................................ 4

Figure I-2: Fissures de compression........................................................................................... 4
Figure I-3:fissures de traction pure ............................................................................................ 5
Figure I-4:fissures de flexion ..................................................................................................... 5
Figure I-5: fissure de cisaillement .............................................................................................. 5
Figure I-6: fissures de retrait ...................................................................................................... 5
Figure I-7:Fissure de d’origine thermique ou hygrométrique .................................................... 6
Figure I-8: fissures de gel ........................................................................................................... 6
Figure I-9: fissures de corrosion d'armatures ............................................................................. 6
Figure I-10: Age d'apparition des différentes fissures ............................................................... 7
Figure I-11:Classification des fissures selon leur morphologie ................................................. 8
Figure I-12: l'efflorescence......................................................................................................... 9
Figure I-13: Epaufrures .............................................................................................................. 9
Figure I-14: Ecaillage ............................................................................................................... 10
Figure I-15 : Exemples d’attaque sulfatique :A gauche: origine interne A droite: origine externe
.................................................................................................................................................. 11
Figure I-16: Mécanisme de la corrosion des armatures en présence des chlorures. ................ 12
Figure I-17:Exemple de piqure profonde. ................................................................................ 12
Figure I-18:Exemple d’action de l’alcali-réaction sur les ouvrages d’art. ............................... 13
Figure I-19: Exemple de choc de véhicule avec l’intrados du tablier de pont. ........................ 19
Figure II-1: Place de l’auscultation dans le durée de vie d’un OA. ......................................... 23
Figure II-2: Schéma générale de la gestion des ouvrage d’art, IMGC : Ingénierie de maintenance
du génie civil. [6] ..................................................................................................................... 28
Figure II-3: Principe de l’évaluation structurale d’un pont existant. ....................................... 30
Figure III-1: Plan de situation de l'ouvrage .............................................................................. 33
Figure III-2:Vue d'ensemble de l'ouvrage ................................................................................ 33
Figure III-3 : Vue longitudinale de l'ouvrage ........................................................................... 34
Figure III-4: Coffrage de la section transversale du caisson .................................................... 34
Figure III-5:Détails de la travée en caisson et définitions des coupes ..................................... 35
Figure III-6: A gauche : 1/2 Coupe transversale A-A A droite :1/2 Coupe transversale B-B
.................................................................................................................................................. 36
XV
Figure III-7: Coupe transversale C-C ....................................................................................... 36
Figure III-8: Diamètres des armatures ..................................................................................... 37
Figure III-9 : Vue longitudinale de ferraillage de la poutre caisson et définition des coupes.. 37
Figure III-10: Ferraillage de la poutre caisson : Coupe A-A et Coupe B-B ............................ 37
Figure IV-1 : Schéma du train type (grand trafic) .................................................................... 45
Figure IV-2: Schéma de charge UIC 71 ................................................................................... 48
Figure IV-3 : Schémas de charges SW ..................................................................................... 48
Figure IV-4 charge du vent ...................................................................................................... 50
Figure IV-5 :Flèche (en mm) du au poids de la superstructure ................................................ 51
Figure IV-6: Flèche (en mm) du au poids propre du pont ....................................................... 51
Figure IV-7: Définition de la ligne du pont.............................................................................. 53
Figure IV-8:Définition de la ligne de chargement ................................................................... 54
Figure IV-9: Définition des matériaux ..................................................................................... 54
Figure IV-10: Définition de la section de la poutre à mi- travée ............................................. 55
Figure IV-11 : Définition du tablier ......................................................................................... 56
Figure IV-12 : Définition des appareils d'appuis ..................................................................... 56
Figure IV-13: Assemblage des éléments du pont ..................................................................... 57
Figure IV-14 : Pont modélisé sur CSI Bridge .......................................................................... 57
Figure IV-15: Définition de la charge roulante UIC 71 ........................................................... 58
Figure IV-16: Définition de la charge roulante SW/0 .............................................................. 58
Figure IV-17 Définition de la charge roulante SW/2 ............................................................... 59
Figure IV-18: Définition de la charge du train vide ................................................................. 59
Figure IV-19: Définition de la charge de la superstructure ...................................................... 60
Figure IV-20 : Modèle de calcul pour la flexion ...................................................................... 68
Figure IV-21:Comparaison des moments sollicitants avec les moments résistants à l’ELU .. 70
Figure IV-22 : Comparaison des moments sollicitant avec les moments résistants à l’ELS .. 71
Figure IV-23: Définition de la surface 𝜴 ................................................................................. 72
Figure IV-24: Comparaison des armatures transversales théoriques et celles disposées
réellement ................................................................................................................................. 74
Figure IV-25: principe de calcul des contraintes tangentielles ................................................ 75
Figure IV-26: Vérification des contraintes tangentielles ......................................................... 75
Figure IV-27: Modèle de calcul ............................................................................................... 76
Figure IV-28:Vérification des contraintes de traction dans l'acier ........................................... 79
Figure IV-29: découpage en 10 tronçons ................................................................................. 81
XVI
Figure IV-30 : Découpage de la poutre .................................................................................... 82
Figure IV-31: Schéma de contre flèche .................................................................................... 84
Figure V-1:Exemple de renforcement d’une poutre par armatures passives additionnelles .... 87
Figure V-2: Principe de renforcement de poutres par armatures passives additionnelles ....... 87
Figure V-3: Renforcement de dalles par ajout de béton contrecollé. ....................................... 89
Figure V-4: Exemple de renforcement par profilés métalliques .............................................. 91
Figure V-5:Constituants d’un matériau composite. ................................................................. 92
Figure V-6: Formes de matériaux composites destinés au renforcement ou réparation des
structures. ................................................................................................................................. 93
Figure V-7: Principaux matériaux de renfort. .......................................................................... 93
Figure V-8: Renforcement par fibres sèches ............................................................................ 95
Figure V-9: Renforcement par stratification directe de tissus secs. ......................................... 96
Figure V-10: Tracé des armatures de précontrainte additionnelle. ........................................ 100
Figure V-11: Bossage d’ancrage sur entretoise existante. ..................................................... 100
Figure V-12: Renforcement d’une entretoise existante par précontrainte verticale. .............. 101
Figure V-13: Massifs d’extrémités rapportés. ........................................................................ 101
Figure V-14: Clouage du bossage sur l’âme (coupe verticale). ............................................. 101
Figure V-15: Clouage du bossage sur l’âme (coupe horizontale). ......................................... 102
Figure V-16: Déviateurs de câbles. ........................................................................................ 102
Figure V-17:Supports de câbles et dispositif antivibratoire. .................................................. 102
Figure VI-1: Schéma de calcul à l'ELS .................................................................................. 104
Figure VI-2: Modèle de calcul ............................................................................................... 107
Figure VI-3: principe de calcul de la section de PRFC à l’ELS ............................................ 107
Figure VI-4 : Variation des contraintes de compression du béton en fonction de PRFC ...... 108
Figure VI-5 :Variation des contraintes de traction dans l'acier en fonction de PRFC ........... 109
Figure VI-6 : Variation des contraintes de traction dans le PRFC en fonction de la section de
PRFC ...................................................................................................................................... 109
Figure VI-7 : Renforcement par lamelles colées .................................................................... 110
Figure VI-8: Schéma d’une poutre renforcée avec le composite ........................................... 113
Figure VI-9: Caractéristiques de la section ............................................................................ 116
Figure VI-10: Excentricité de câble à mi- travée ................................................................... 117
Figure VI-11: Tracé des câbles de la précontrainte additionnelle .......................................... 117
Figure VI-13: Exemple d'un déviateur ................................................................................... 117
Figure VI-13: Exemple de tracé de câble de la précontrainte extérieure ............................... 117
XVI
A. ERRAHALI-Département Génie Civil –BPC I
Figure VI-14: Schéma équivalent de la précontrainte additionnelle ...................................... 118
Figure VI-15: Valeurs des coefficient 𝝋 et 𝒇 ......................................................................... 120
Figure VI-16: Contraintes tangentielles à l'ELS après renforcement par la précontrainte
additionnelle ........................................................................................................................... 131
Figure VI-17: Exemples de combinaison de la précontrainte extérieure longitudinale et
transversale ............................................................................................................................. 132
Figure VI-18: Armatures transversales actives ...................................................................... 132
Figure VI-19: Vérification des contraintes tangentielles à l’ELS après l’ajout des étriers actifs
extérieurs ................................................................................................................................ 133
Figure VI-20: illustration de la disposition des câbles de la précontrainte transversale ........ 134
XVI
A. ERRAHALI-Département Génie Civil –BPC II
Liste des annexes
Annexe I : Relevé des fissures sur les poutres caisson ..............................................................C
XIX
Introduction
Les ouvrages d’art sont des structures en interaction continu avec l’environnement
extérieur, par conséquent subissent des désordres dont la gravité est très variable et dont les
causes sont également diverses. Pour résoudre ces problèmes, le constructeur dispose de deux
options principales : La reconstruction ou le renforcement. La reconstruction est une solution
intéressante, mais elle est très coûteuse et n'est pas applicable à tous les ouvrages (comme les
ouvrages historiques). Par conséquent, la deuxième solution est souvent utilisée pour maintenir
la structure en bon état de service.
Généralement, et suivant les différentes causes des désordres, les opérations d’entretien
des ouvrages visent soit à les protéger en limitant la corrosion et en assurant de meilleurs
conditions d’étanchéité, les réparer en cherchant à compenser les pertes de rigidité ou de
résistance ou les renforcer en améliorant les performances et la durabilité de l’ouvrage.
Le présent travail de fin d’étude traite un cas pathologique réel. Il s’agit du viaduc
ferroviaire situé sur Oued Bouregreg au PK 91+128 de de la ligne CASA/SIDI KACEM. En
plus de la dégradation de ses matériaux, son tablier a été affecté par une fissuration dès sa mise
en service en 1993 et qui a évolué dans le temps.
Dans ce projet nous adopterons une démarche et une argumentation qui vont nous
permettre d’une part d’aboutir à une explication logique et impartial de l’origine de cette
fissuration précoce et d’autre part proposer une solution efficace de confortement de l’ouvrage.
En effet, dans le premier chapitre, nous allons définir les différentes pathologies qui
affectent les ponts en béton armé et leurs origines principales. Nous présentons ensuite dans le
second chapitre un aperçu général sur la démarche de l’auscultation et de diagnostic des ponts
en béton armé.
Le troisième chapitre concerne la présentation et l’analyse de l’ouvrage pour définir son

état actuel et déterminer les hypothèses de calcul en se basant sur les rapports de diagnostic
établis par LPEE ainsi que sur les résultats des visites de l’ouvrage effectuées par le bureau
d’étude INNOV chargé de ce projet.
1
Dans le quatrième chapitre, nous commencerons par la modélisation de l’ouvrage sur le
logiciel CSI-BRIDGE pour déterminer les sollicitations maximales, puis nous calculerons le
tablier dans son état actuel afin d’évaluer sa capacité portante selon les règlements en vigueur
et nous en déduirons l’origine de sa fissuration.
Une présentation des différentes méthodes de renforcement et de réparation des

ouvrages en béton armé pour choisir celles convenables pour notre projet, fera l’objet du
cinquième chapitre.
Le sixième chapitre sera consacré à une étude détaillée des solutions de renforcement
choisies ainsi qu’une comparaison entre elles pour retenir la solution la plus adéquate pour notre
viaduc.
Ce rapport se termine par une conclusion générale qui résume l’ensemble des résultats
trouvées.
2
Chapitre I : Pathologies et dégradations des ponts en
béton armé et leurs origines
Avant d’entamer l’étude de notre projet, nous présentons dans ce chapitre les différentes
pathologies et disfonctionnements qui peuvent endommager les ponts en béton armé ainsi que
leurs principales causes et origines.
I.1 Pathologies des ponts en béton armé

I.1.1 Fissuration
A. Définition
Une fissure est définit comme la manifestation visible d’un état de contraintes anormal
qui a atteint la limite de rupture du matériau.
En réalité, une fissuration visible peut être un indice de dysfonctionnement ou de défauts

d’exécution de la structure. Elle doit donc, à ce titre, faire l’objet d’une analyse sérieuse afin
d’en déterminer les causes et d’en évaluer les conséquences sur le fonctionnement de l’ouvrage.
La fissuration peut se manifester dans n’importe période de la vie du béton : pendant et

après le durcissement de celui-ci.
3
Figure I-1:différentes origines des fissures des ouvrages en béton
B. Types de fissures selon leurs origines

Les fissures peuvent être classées suivant leur origines comme suit :
a) Fissure de compression
Conséquence du gonflement du matériau dû à l’effet de Poisson. Elle se manifeste par
un épaufrage et un éclatement de béton.
Figure I-2: Fissures de compression
b) Fissure de traction pure
4
Elles sont le résultat d’une traction directe, elles sont perpendiculaires à la direction des
contraintes et ne sont pas accompagné d’épaufrage.
Figure I-3:fissures de traction pure
c) Fissures de flexion
Elles sont dues à l’allongement excessif de la fibre tendue.
Figure I-4:fissures de flexion
d) Fissures de cisaillement
Elles sont dues aux contraintes de traction principales. Le cisaillement induit une rupture
par traction selon les diagonales, les fissures sont inclinées dans l’âme.
Figure I-5: fissure de cisaillement
e) Fissures de retrait
Due à des efforts de traction superficielle conséquence d’une perte de volume du matériau
Figure I-6: fissures de retrait
f) Fissures d’origine thermique ou hygrométrique
5
Elles sont dues à des efforts de traction engendrés par la contraction d’une pièce bridée ;
Figure I-7:Fissure de d’origine thermique ou hygrométrique
g) Fissure de gel :
Elles sont dues à la rupture du béton sous l’effet du gonflement de l’eau causé par le gel ;
Figure I-8: fissures de gel
h) Fissure de corrosion d’armatures :

Il s’agit de la manifestation d’une augmentation de volume des armatures ;
Figure I-9: fissures de corrosion d'armatures
C. Caractéristiques des fissures

Les fissures sont caractérisées par :
a) Leur âge et leur évolution

La connaissance de l’âge de l’apparition des fissures ainsi que leur état d’évolution permet d’avoir
une idée sur leurs origines ; la figure suivante montre l’âge de l’apparition des différents types
de fissures.
6
.
Figure I-10: Age d'apparition des différentes fissures
b) La morphologie des fissures

 Le tracé : Le tracé d’une fissure se définit par son orientation et sa longueur mesurable
sur l’ouvrage. L’orientation est souvent révélatrice de son origine, lorsque la fissure est
continue sur l’axe de l’orientation, elle est dite fissure franche, lorsque l’axe d’orientation
est défini par plusieurs fissures successives, elle est dite discontinue.
 L’ouverture : On définit l’ouverture d’une fissure par l’ouverture maximale relevée sur le
tracé.
 La profondeur : On distingue :
 Une fissure traversante : lorsqu’elle est visible sur au moins deux faces de la
structure.
 Une fissure aveugle : si elle est supposée traversante mais débouche sur la face
non accessible de la structure (exemple fissure d’un mur de soutènement) elle
est souvent d’ouverture importante.
 Une fissure dite de surface : si l’ouverture est maximale en surface et s’annule
au sein du matériau.
 L’activité :elle caractérise la variation dimensionnelle de l’ouverture de la fissure dans le

temps :
7
 Une fissure est dite morte : si l’ouverture reste constante quelles que soient lesvariations
de températures ou de charges de l’ouvrage.
 Une fissure active : si l’ouverture varie en fonction de facteurs extérieurs tels que
température, charges, vibrations, hygrométrie, etc.
L’ouverture moyenne d’une fissure active est la moyenne entre l’ouverture minimale et
l’ouverture maximale.
Il est possible de classifier les fissures selon leurs apparences et leur observation comme suit :
Figure I-11:Classification des fissures selon leur morphologie
I.1.2 Efflorescence
L’efflorescence est un dépôt cristallin, généralement blanc, dont la manifestation est courante
dans les produits de construction qui contiennent du ciment Portland, du ciment àmaçonner et/ou
de la chaux. Elle donne souvent une apparence délavée, tachetée ou décolorée,même si ce n’est
qu’un dépôt qui se trouve par-dessus la couleur.
8
L’efflorescence apparaît alors lorsque l’eau s’évapore, La composition chimique peut contenir
un mélange de carbonate, sulfure, chlorure et d’autres sels de calcium et de sodium laissant un
dépôt de sel à la surface.
Figure I-12: l'efflorescence
I.1.3 Epaufrures
Elles correspondent à des chutes de fragments de béton, qui se détachent de la masse de
l’ouvrage laissant souvent les armatures apparentes.
Figure I-13: Epaufrures
I.1.4 Ecaillage
9
L’écaillage est un phénomène de désagrégation des surfaces de béton provoqué par leur
exposition au gel/dégel en présence d’humidité ou de sels déglaçant. Ce qui cause un
décollement de la couche de mortier laissant les granulats à nu et pouvant se poursuivre par un
délitage de la surface sous forme d’écailles.
Figure I-14: Ecaillage
I.2 Causes et origines des dégradations des ponts en Béton armé

I.2.1 Dégradation du béton
A. Attaque des ions sulfates

Le béton à base de ciment portland est vulnérable aux ions sulfates dont les origines sont
multiples : intérieures et extérieures au béton. Les conséquences dépendent de la quantité des
sulfates ayant pénétré dans le béton, la présence de l’eau, composition du ciment et finalement
des caractéristiques du béton à savoir la perméabilité.
L’origine des sulfates peut être interne ou externe.
Origines intérieures :
 Ils peuvent provenir du régulateur de prise ajouté au ciment (gypse, hémi-hydrate,

anhydrite) ;
 Sulfates contenus dans le Clinker même : sulfates alcalins (Arcanite K 2 SO4 ,
aphtitaliteK 3 Na(SO4 )3) et solution solides dans les silicates de calcium ;
 Ils peuvent également provenir de l’utilisation de granulats ou de l’eau de gâchage pollués
par des sulfates d’origine naturelle ou artificielle.
Origines extérieures :
10
 Les eaux souterraines chargées de sulfates dont les concentrations les plus importantes
sont dues à la présence de sulfates de magnésium MgSO4 ou de sulfates alcalins K 2 SO4
et N2SO4 ;
 Eau de mer qui contient une concentration de 2.2 g/l de sulfates de magnésium ;
 Pluies acides entraînant le dioxyde de soufre contenu dans l’atmosphère ;
 Remblais ou sols contenant des sulfates tels que les remblais constitués de schiste houiller ;
 Dans les zones industrielles et urbaines, l’atmosphère est chargée de l’anhydride
sulfureux SO2 issu du gaz de combustion. En présence de l’humidité ces gaz sont
susceptibles de s’oxyder et donner lieu à l’acide sulfurique très agressif.
Figure I-15 : Exemples d’attaque sulfatique :A gauche: origine interne A droite: origine externe
B. Attaque des chlorures

a) Sources des chlorures
Les Chlorures peuvent attaquer le béton de plus d’une source, la première source est interne au
béton, pendant le processus de gâchage, la seconde est externe qui dégrade le béton par
pénétration des ions chlorures de l’extérieure vers l’intérieure. [1]
Les chlorures de sources internes existent en raison des éléments suivants :
 Dans le cas de gâchage avec l’eau de mer ;

 L’utilisation du chlorure de calcium dans les additifs nécessaires pour l’accélération de la
prise de béton ;
 L’utilisation des agrégats qui contiennent des chlorures ;
 L’utilisation des additifs qui ont une teneur plus élevée en chlorure que celle définie dans
la spécification normative ;
Les chlorures de sources externes sont souvent dus à :
 L’exposition du béton à l’eau de mer ou au brouillard salin ;
11
 L’utilisation du sel de déverglace ;
b) Effets de l’attaque des chlorures

L’attaque des chlorures entraîne la corrosion des armatures avec une présence suffisante
d’O2 et H2 O . Le processus de la corrosion est expliqué dans la figure suivante :
Figure I-16: Mécanisme de la corrosion des armatures en

présence des chlorures.
En effet, Les chlorures ayant atteint l’armature attaquent l’acier, initialement passivé, en
certains points localisés. Le film passif est alors détruit localement et laisse apparaître des zones
anodiques où l’acier est dissout, le reste de la surface qui est encore passivée correspond aux
zones cathodiques. La surface des zones cathodiques étant bien plus importante que celle des
zones anodiques, la dissolution de l’acier croît en profondeur plutôt qu’en surface de l’acier,
formant ainsi des piqûres ou des cavernes.
Figure I-17:Exemple de piqure profonde.
12
C. Alcali-réaction
a) Définition
La réaction alcalis-granulats est un mécanisme d’endommagement affectant, sur le long terme,
la durabilité des ouvrages en béton. Les désordres apparaissent après quelques dizaines
d’années sous la forme de fissuration en réseaux caractéristiques. Les propriétés mécaniques
peuvent se voir ainsi diminuer de 30-50%. Ces désordres sont déclenchés par des granulats
chimiquement instables au contact de la solution interstitielle alcaline du béton.
Il résulte de cette attaque chimique du granulat, désigné ici comme alcali-réactif, la formation
d’un gel expansif engendrant des contraintes, lequel incorpore pour se former l’eau provenant
de l’humidité du béton. On constate, ainsi macroscopiquement un gonflement du béton, et
microscopiquement une destruction de sa structure.
b) Conséquences
Sur un béton, les manifestations de l’alcali-réaction visibles à l’œil ou mesurables sont :
 Fissuration orientée dans le sens des contraintes pour la partie des ouvrages pré ou post
contrainte, ou fortement armé ;
 Formation des cônes d’éclatement lorsqu’on a affaire à certaines espèces à cinétique de
réactivité très rapide contenues dans des granulats proches du parement ;
 Fissuration en macro-faïençage des parois avec des contours polygonaux ;
 Réduction de la résistance à la traction et à la compression ;
 Rupture d’acier passif ;
Figure I-18:Exemple d’action de l’alcali-réaction sur les ouvrages d’art.
13
D. La carbonatation
a) Aperçu et définition
La carbonatation est le résultat de la réaction chimique entre les gaz de dioxyde de
carbone dans l’atmosphère et les constituants de la pâte de ciment hydratée susceptibles de
réagir tels que : La portlandite Ca(OH)2, les silicates de calcium hydratés (C-S-H), les
chloroaluminates et les sulfoaluminates.
Le dioxyde de carbone se dissout dans l’eau pour former un acide faible H2 CO3 réagit
avec la majorité des hydrates du ciment selon l’équation suivante :
CO2 + H2O → H2CO3
L’acide carbonique H2 CO3 permet la formation de carbonate de calcium selon l’équation

suivante :
H2CO3 + Ca(OH)2 → CaCO3 + 2H2O
Il s’ensuit que le pH du béton baisse jusqu’à une valeur inférieure à 9 ce qui favorise la corrosion
de l’acier.
La réaction de carbonatation progresse de l’extérieur vers l’intérieur du béton, avec une vitesse
dégressive, qui dépend des caractéristiques du béton (porosité, nature du ciment, etc.) et de
l’humidité relative au milieu ambiant.
La profondeur de carbonatation dans un béton peut varier généralement de 1 mm à 30 mm,

suivant les bétons et leur milieu environnant.
b) Facteurs influant sur la carbonatation

 La propagation rapide du CO2 à l’intérieur du béton ;
 Le rapport E/C très élevé ce qui implique une porosité excessive du matériau en zone
superficielle ;
 L’ouverture des fissures : elles accélèrent également le transport des CO2 ;
 Un enrobage insuffisant ;
 Une humidité relative suffisante ;
c) Conséquences
Les armatures métalliques incorporées au béton à une distance inférieure à 25 mm de la surface
se trouveront, dans les conditions habituelles de construction, soumises à la corrosion. Lors de
sa formation, la rouille foisonne et fait éclater l’épiderme du béton déplaçant du même coup le
front de carbonatation.
14
E. Retrait du béton
a) Définition
Le retrait correspond à des variations dimensionnelles mettant en jeu des phénomènes physiques
avant, pendant ou après la prise des bétons. Lorsqu’elles ne sont pas maîtrisées par le ferraillage
ou la présence de joints, ces variations dimensionnelles donnent lieu à l’apparition de
fissurations précoces, d’ouverture conséquente.
Quatre types de retrait peuvent être à l’origine de l’apparition de fissures sur la surfacedes
parements : retrait plastique, retrait de dessiccation, le retrait thermique et le retrait d’auto-
dessiccation.
b) Conséquences
Dans tous les cas, la conséquence essentielle du retrait est l’apparition de phénomènes de
fissurations pouvant diminuer la durabilité des structures en béton armé ou précontraint, et/ou
limiter leur capacité portante, notamment dans le cas de manifestation dans la masse. Cette
fissuration peut conduire à limiter l’adhérence entre un matériau rapport en surface (revêtement
par exemple) et le support en béton, ainsi, l’accélération de la diffusion du CO2 atmosphérique
dans le béton, donc accélération de phénomène de carbonatation.
I.2.2 Corrosion de l’acier

Lorsqu’une armature est placée dans le béton frais, on obtient une combinaison de matériaux
favorable à la durabilité. En fait, le béton, grâce à son PH élevé, protège l’acier de sa tendance
naturelle à la dégradation en présence d’humidité. [1]
La tendance naturelle de l’acier est de se dissoudre dans l’eau. Il s’y produit une oxydation à un
endroit de l’élément métallique et une réduction à un autre endroit. Entre ces deux endroits, naît
une différence de potentiel électrique qui agit comme force motrice. Si les produits formés
étaient progressivement éliminés, le processus conduirait à la dissolution complète de l’acier.
Heureusement, dans le cas de l’armature entourée par du béton, il y a passivation de l’acier : il
s’agit de la création d’une couche protectrice par le dépôt d’oxydes stables. En effet, les
réactions principales d’oxydoréduction sont suivies de réactions secondaires de formation des
produits de corrosion à la surface du métal :
Fen+ + 2OH − → Fe (OH)n
2Fe (OH)n → Fex Oy + H2 O
15
Les oxydes Fe3O4 et Fe2O3 formés à la surface de l’armature ont pour effet de freiner les
réactions de dissolution par un effet d’un « écran ». Ceci se produit pour autant que ces produits
soient stables. Ils sont d’autant plus stables qu’ils sont entourés d’hydroxydes et que le béton
sert d’écran aux autres éléments agressifs de l’environnement (ion Cl– . . .). Nous nous
trouvons, ici, avec un béton dont le pH est nettement supérieur à 9.
La corrosion des armatures survient lorsque la protection assurée par le béton n’est plus
efficace. Ceci se produit dans les deux cas suivants :
Lorsque le béton qui recouvre l’armature a été carbonaté (réaction du CO2 de l’air avec le
Ca(OH)2 du béton et formation de CaCO3 et par conséquence une baisse du pH à une valeur
inférieure à 9), la stabilité de l’écran n’est plus assurée et la dissolution du fer peut se produire.
Cette dissolution du fer conduit à la formation de produits de corrosion (rouille) beaucoup plus
volumineux que le volume initial de fer. Il en résulte une expansion et un éclatement du béton.
L’élimination physique de la couche de protection en béton conduit à un accroissement de la
vitesse de corrosion de l’armature ;
Lorsque des ions agressifs (comme des chlorures) ont traversé l’épaisseur du béton d’enrobage
et entrent en contact avec l’armature ;
I.3 Effets dus aux actions naturelles

I.3.1 Effet de la température
A. Effet de la Température sur la porosité du béton

Les transformations physico-chimiques, dont la décomposition du gel, et la fissuration
thermique due à l’incompatibilité des déformations thermiques, modifient la géométrie de la
structure poreuse du béton. Le départ de l’eau, sans modifier la porosité totale, augmente le
volume de pores accessibles à la phase gazeuse par rapport à la phase liquide. Cependant, la
fissuration thermique, accompagnée d’un élargissement des pores, participe à l’augmentation
de la porosité totale. Par ailleurs, avec l’augmentation de la porosité, la résistance mécanique
diminue.
B. Effet de la Température sur la résistance mécanique du béton

La variation de la température influence le potentiel de la réaction qui est régi par la loi de
Nernst. L’augmentation de la température accroît la vitesse de corrosion. Ce phénomène peut
s’expliquer d’une part par le fait que les processus anodiques (oxydations des composants de
l’acier) et cathodiques (réduction des protons en milieu acide) sont activés thermiquement. Il
16
en résulte un courant d’échange c’est-à-dire une vitesse de corrosion augmentant avec la
température. Une élévation de 10 à 20°C multiplie par deux la vitesse de corrosion en situation
de corrosion active. D’autre part, en milieu aéré, une élévation de température facilite la
diffusion de l’oxygène dans la solution augmentant le courant d’échange.
I.3.2 Effet du vent

L’action du vent sur les structures se manifeste de nombreuses manières : cela va de l’effet de
dessiccation du béton frais en surface à la pression dynamique appliquée aux structures et à leur
mise en mouvement éventuelle, pouvant provoquer des phénomènes de flottement ou de galop
dans le cas de structures souples (pont à câbles). Les efforts alternés résultant d’un écoulement
tourbillonnaire peuvent également engendrer, en l’absence de dispositions appropriées, des
phénomènes de fatigue dans les câbles aboutissant à des ruptures.
I.3.3 Effet de l’eau

L’action mécanique de l’eau sur les structures recouvre principalement les phénomènes
d’affouillement et d’abrasion.
A. Affouillement
L’affouillement autour des piles de ponts consiste en un creusement du lit de la rivière qui tend
à en déchausser les fondations et que ce terme regroupe deux phénomènes distincts :
L’affouillement général de la rivière, conduisant à une érosion plus ou moins uniforme de son
lit sur une profondeur fonction croissante de la vitesse moyenne du courant, donc de l’intensité
de la crue, et l’affouillement local, dû aux tourbillons en fer à cheval se formant autour de la
pile, conduisant à une profondeur de creusement dont la valeur limite est atteinte lorsque la
vitesse du courant atteint la vitesse critique de charriage. La profondeur totale d’affouillement
est la somme de la profondeur d’affouillement général et celle d’affouillement local.
B. Abrasion
L’abrasion du béton est essentiellement due à un manque de compacité du béton à la
mise en œuvre.
I.3.4 Effet du gel-dégel
17
La détérioration par le gel se manifeste essentiellement dans les structures construite dans
les régions froides ou d’altitude ; dans les quelle on peut trouver une ambiance hivernale
rigoureuse.
Dans la pâte de ciment hydratée, on trouve de l’eau sous différentes formes, mais seulement
l’eau libre contenue dans les pores ou sur leurs parois interne est qualifier de « gelable »,
la quantité de ce dernier ainsi que la forme, les dimensions et le type des pores, les
températures minimale et maximale, taux de gel, degré de saturation sont tous des facteurs
qui influent sur l’effet de gel dégel.
L’endommagement des matériaux de construction par le gel, résulte non seulement de

l’expansion de volume associée à la solidification de l’eau (en gelant, le volume de l’eau
augmente de 9%), mais aussi des écoulements d’eau non gelée dans le réseau poreux, et du
comportement thermomécanique de chaque phase (glace, eau, et matrice). L’action des
cycles de gel-dégel produit deux principaux types de détériorations du béton :
A. Fissuration interne :
Il s’agit d’une dégradation qui touche toute la masse de béton soumise à des cycles de gel dégel,
cette dernière, se manifeste par l’apparition d’une intense microfissuration du béton non
seulement en surface mais aussi à l’intérieur de la masse de béton soumise augel.
La fissuration interne du béton diminue la performance du béton en réduisant considérablement

ses caractéristiques mécaniques (résistances à la compression et à la traction, module élastique)
et son imperméabilité par exemple, un béton fortement attaqué par le gel interne peut perdre
presque toute sa cohésion.
B. Ecaillage de surface :
Comme son nom l’indique, il s’agit d’un mode de dégradation qui touche surtout la surface du
béton en contact avec le milieu externe (les premiers millimètres) elle se manifeste par le
décollement progressif de petites particules de pâte qui ont souvent la forme de petites écailles.
18
I.4 Fatigue des ouvrages due au trafic
Figure I-19: Exemple de choc de véhicule avec l’intrados du tablier de pont.
La fatigue est un phénomène qui provoque l’évolution des propriétés d’un matériau soumis à
des sollicitations variables. La répétition des cycles d’efforts peut conduire à la rupture. Cette
rupture se produit pour des contraintes le plus souvent inférieures à la limite d’élasticité du
matériau.
Les trafics routiers et ferroviaires engendrent des variations de contraintes cycliques d’intensité
et des fréquences élevées, il est donc logique que les ponts soient potentiellement susceptibles
de s’endommager en fatigue.
Les endommagements par fatigue se traduisent par :
 Une dégradation de l’adhérence entre le béton et les armatures entraînant l’apparition

d’une fissuration pouvant affecter la durée de vie de l’ouvrage ;
 Déformations irréversibles sous l’effet des charges de service : fissures de flexion ou de
cisaillement ;
Le degré d’endommagement dépend de nombreux facteurs comme le nombre et l’intensité des

cycles de chargement, la variabilité des charges appliquées et le degré de fissuration entraînant
une modification des propriétés du béton.
I.5 Défauts de conception et d’exécution

La conception de l’ouvrage d’art peut également être la cause des désordres. Certains choix et
certaines hypothèses peuvent se révéler inadaptés ou contredits par l’expérience, le progrès des
méthodes de calcul et des méthodes d’exécution. Les cas suivants en sont des exemples :
19
 Défauts de résistance à la flexion dues à la non prise en compte des effets d’origine
thermique, non prise en compte des déformations différées gênées dans les ouvrages d’art
construits par phases, excès de charges, adoption d’une conception défectueuse du
ferraillage surtout dans les parties massives ;
 Défauts de résistance à l’effort tranchant : Une mauvaise évaluation des contraintes de
l’effort tranchant conduit à des fissurations pathologiques ;
D’autre part le non-respect des plans d’exécution peut conduire à :
 Insuffisances de ferraillage : Absence ou insuffisance d’étriers et de cadres généraux,

absence d’armatures de peau, recouvrements et ancrages trop courts, arrêts de barres mal
disposés ;
 Défauts dans les plans de ferraillage : Encombrement d’armatures ayant empêché un
remplissage correct du moule, non-reprise des poussées au vide des armatures, maillage
trop large (les panneaux non armés peuvent se fissurer).
 Dispositions constructives défectueuses : Insuffisance d’enrobage, brusque changement
de section d’une pièce ; une telle variation entraîne quasi-systématiquement l’apparition de
fissures au droit du changement de section, absence de dispositions particulières pour
résister à des forces concentrées, surtout lorsqu’elles sont temporaires, fixation de corniches
ou d’équipements (tels les garde-corps) favorisant des circulations d’eau dans la structure,
absence de relevés d’étanchéité adéquats, absence ou mauvais choix des joints de chaussée,
appareils d’appuis inadéquats ;
De plus les désordres peuvent provenir de la non-maitrise des conditions d’exécution

notamment :
La qualité du béton et de bétonnage :
 Lors de l’étude de la composition, du fait de la nature et de la qualité des granulats

réellement employés, de l’inadaptation du ciment à la nature de l’ouvrage, etc.
 Lors de la fabrication : non-respect de la formule, ajout intempestif d’eau, utilisation
inopportune d’adjuvants ;
 Reprise de bétonnage mal exécuté ;
La fabrication des cages d’armatures :
20
 Aciers doux substitués de façon irréfléchie aux aciers HA prévus à l’origine (ou
inversement) ;
 Manutention de cages d’armatures pré-façonnées insuffisamment rigides qui peut finir
par la déformation des cages ;
 Oubli de certains aciers importants ;
 Défauts de positionnement des armatures (enrobage insuffisant ou la mal façon dans la
pose des cales) ;
 Pliage et dépliage des armatures HA ;
Le coffrage et cintrage :
 La fabrication des cintres et des coffrages insuffisamment rigides et mal étayés ;

 Les contreflèches parfois inadaptées ;
 Les joints de panneaux défectueux ;
 Le nombre des réemplois excessif ;
 Nettoyage insuffisant des fonds de coffrage ;
 Décintrement précoce entraînant des déformations excessives, voire de la fissuration
même ;
 Souffle insuffisant dans un joint de dilatation
21
Chapitre II : Généralités sur l’auscultation et le diagnostic
des ouvrages d’art
II.1 Méthodes d’auscultation des ouvrages d’art

II.1.1 Définition et généralités :
L’auscultation est un ensemble d’examens et de mesures spécifiques faisant le plus souvent
appel à des techniques élaborées, et qui vise à mieux connaître l’état réel d’un ouvrage pour
aboutir à un diagnostic de sa pathologie. On peut ainsi considérer que l’auscultation englobe
l’instrumentation et la mise en œuvre d’essais, qu’ils soient destructifs ou non. [2]
L’auscultation nécessite au préalable une analyse du dossier d’ouvrage et une inspection

détaillée dont les résultats permettent d’orienter la méthodologie ou de déterminer le type
d’auscultation à mettre en œuvre. Elle nécessite également l’intervention d’une ou plusieurs
équipes compétentes et, le plus souvent, l’utilisation de moyens spécialisés ou de techniques de
laboratoires. [2]
Effectuée le plus couramment lorsque l’état de l’ouvrage est douteux ou défectueux, elle peut
aussi être appliquée dans le cas d’un ouvrage en état normal ou quasi-normal, lorsqu’il est
envisagé d’apporter à celui-ci une modification touchant à la structure. C’est par exemple le
cas, lors de l’élargissement d’un ouvrage existant en béton, en bon état apparent, dont il faut
connaître l’état, la nature et la position des armatures ou la capacité portante des fondations.
La Figure II-2 montre que l’établissement d’un programme d’auscultation succède à une
analyse poussée du dossier d’ouvrage et à un examen très détaillé des désordres constatés lors
des diverses actions de surveillance. Dans la pratique, il est nécessaire de se faire d’abord une
idée des causes possibles des désordres, ce que l’on appelle « l’idée directrice de l’auscultation
». C’est ainsi que l’on ne doit pas s’engager dans une auscultation si l’on n’a pas déjà fait une
inspection détaillée de l’ouvrage qui doit permettre d’opérer un pré-diagnostic de la pathologie
présentée par l’ouvrage et d’orienter le choix de la ou des techniques d’auscultation à appliquer.
22
Figure II-1: Place de l’auscultation dans le durée de vie d’un OA.
II.1.2 Objectifs de l’auscultation

L’auscultation qui peut concerner à la fois la structure et ses fondations peut avoir plusieurs
objectifs parmi lesquels nous retiendrons les trois plus importants :
 L’établissement du diagnostic
C’est l’objectif le plus fréquent. Hormis les cas simples où le pré-diagnostic réalisé à l’issue de
l’inspection visuelle suffit pour se forger une opinion sur la pathologie affectant un ouvrage, et
les cas compliqués où des recherches sont encore nécessaires pour identifier l’origine de la
pathologie, des auscultations conduites suivant les règles de l’art doivent permettre d’aboutir
au bon diagnostic dont l’obtention est une condition nécessaire avant de s’engager dans une
réparation. [2]
L’absence de diagnostic peut aboutir à mettre en œuvre des solutions de réparation inadaptées
au problème à traiter, ou des techniques de réparation qui vont endommager l’ouvrage ou initier
de nouvelles pathologies.
 L’évaluation de l’ampleur et de la gravité des désordres :
23
Cette évaluation fait souvent appel à une conjugaison de techniques de contrôles non destructifs
et des techniques quantitatives appliquées sur des prélèvements. Lorsque les désordres sont
cachés, cette évaluation peut devenir très difficile. La détermination de l’ampleur et de la gravité
des désordres est parfois indispensable pour pouvoir choisir la technique de réparation et pour
déterminer les conditions de sécurité lors des travaux. [3]
 La définition ou la confirmation d’hypothèses de calcul
Cet objectif répond aux vœux du bureau d’études qui a en charge, dans le cadre d’un diagnostic,
le recalcul d’évaluation structurale et qui souhaite approcher dans ses calculs le comportement
réel de la structure. La détermination de caractéristiques mécaniques des matériaux constitue
un cas courant avec notamment la résistance à la compression et le module de déformation du
béton, ainsi que la limite d’élasticité et la limite à rupture du métal.
Cet objectif est également très fréquent pour confirmer les hypothèses à retenir pour les sols
environnants, ces dernières intervenant dans le calcul des soutènements et fondations. On peut
citer, par exemple, la connaissance du niveau de la nappe phréatique, la reconnaissance de la
géométrie des fondations, les caractéristiques mécaniques des sols que ce soit pour leur action
extérieure sur les structures ou leur contribution à la résistance de la structure (fondation,
interaction sol-structure). [1]
II.1.3 Nature des investigations

Il n’existe pas de méthodologie générale d’auscultation applicable à tous les ouvrages d’art.
Les explications recherchées, donc les méthodes d’auscultation à utiliser, diffèrent suivant la
nature des désordres constatés. Nous avons l’habitude de distinguer les investigations selon
qu’elles s’intéressent au matériau ou à la structure :
 Apprécier l’état ou les propriétés des matériaux en place, (matériaux constitutifs de

l’ouvrage et/ou des terrains avoisinants) ;
 Analyser le mode de fonctionnement réel de la structure ou d’un de ses éléments, à vide
et/ou sous chargements.
C’est le pré-diagnostic qui permet de s’orienter vers des méthodes d’auscultation du matériau
ou de la structure. Mais, assez souvent, ces deux natures d’investigations existent dans une
même campagne d’auscultation. En effet, il peut arriver qu’une défectuosité du matériau ait une
incidence directe sur le fonctionnement de la structure, et inversement, le mauvais
24
fonctionnement d’un ouvrage pour des raisons structurelles peut se manifester par une
détérioration, au moins partielle, de certains des matériaux constitutifs.
Les méthodes pour ausculter les matériaux sont plus nombreuses et plus diversifiées que celles
pour ausculter les structures. Elles sont aussi généralement plus riches d’informations, surtout
si l’on considère qu’il n’existe aucune méthode d’auscultation structurelle pour répondre à la
question essentielle qui se pose pour une structure qui est d’évaluer sa capacité portante.
A. Moyens d’auscultation de l’état des matériaux

Les moyens permettant d’apprécier l’état des matériaux comprennent :
 Les études et analyses sur prélèvements ;

 Les techniques d’examen des matériaux en place, soit simples, soit plus raffinées et plus
performantes (radiographie, auscultation sonique, auscultation électromagnétique,
méthodes électrochimiques, ...).
La première catégorie de moyen fournit des données quantitatives ou des observations directes
; Ces informations ont l’inconvénient d’être ponctuelles. Le prélèvement d’un échantillon sur
un ouvrage a l’inconvénient d’être partiellement destructif. Il est donc recommandé d’extraire
des échantillons les plus petits possible, en nombre limité, et aux endroits les moins sollicités
de la structure. [2]
La deuxième catégorie de moyens que l’on appelle souvent sous le nom d’essais non destructifs
(END) ou encore de contrôles non destructifs (CND) présente l’avantage de fournir des
informations qualitatives sur la globalité de la structure ; par contre ce sont des méthodes
physiques qui fournissent des résultats sous forme de grandeur physique qu’il faut pouvoir
ensuite relier à des grandeurs mécaniques ou géométriques pour pouvoir les interpréter
utilement.
La conjugaison de ces deux catégories de moyens peut se révéler très intéressante pour
l’auscultation. Les méthodes non destructives permettent d’avoir une distribution qualitative
des caractéristiques recherchées, ce qui permet ensuite de bien positionner les prélèvements de
façon à essayer de balayer l’ensemble de la plage de ces caractéristiques et de les quantifier.
B. Moyens d’auscultation de l’état de la structure

Les moyens permettant d’apprécier le fonctionnement de la structure sont variés, et il est
souvent nécessaire de les associer dans une même auscultation. On peut distinguer :
25
 Les mesures d’ordre topométrique ou géométrique (évolution du nivellement ou mesure
de déformation générale ou de déplacement sous chargement);
 Les mesures locales de fonctionnement (mesure de déformation locale, fissurométrie,
mesure de contrainte, ...) ;
 Les mesures des facteurs extérieurs influents (température, hygrométrie, niveau d’eau,).
L’utilisation de ces moyens techniques et l’interprétation des résultats nécessitent en général le

recours à des spécialistes. Il est rappelé que l’intervention conjointe d’un agent spécialisé de
laboratoire et d’un agent spécialisé de bureau d’études est très souhaitable dans la plupart des
cas, le maître d’œuvre de la réparation devant toujours y être associé.
II.1.4 Programme d’auscultation

L’auscultation d’un ouvrage d’art doit faire l’objet d’un programme qui en fixe les objectifs
généraux, et qui précise la nature des investigations à effectuer. Le programme d’auscultation
est généralement établi par le laboratoire ou la société en charge de l’auscultation, puis proposé
au gestionnaire de l’ouvrage qui le valide, parfois après consultation de spécialistes ou du
bureau d’études. [2]
Les méthodes d’auscultation sont parfois fort coûteuses, et l’une des difficultés de
l’établissement d’un bon programme d’auscultation est de procéder à toutes les investigations
nécessaires à la détermination des causes des désordres et de leurs mécanismes, ainsi qu’à
l’établissement du projet de réparation, tout en évitant les essais et recherches inutiles ou qui ne
permettraient pas de répondre aux questions que l’on se pose.
L’établissement du programme doit donc être précédé d’une phase de réflexion, et le

programme peut être revu en cours d’exécution, si nécessaire, en fonction des premiers résultats
obtenus et de l’interprétation qui peut en être faite. [1]
II.1.5 Classement des méthodes d’auscultation

Les méthodes d’auscultation sont classées en trois grandes catégories :
 Méthodes d’auscultation sur prélèvements (série A);

 Méthodes d’auscultation du matériau en place (série B);
 Méthodes d’auscultation de la structure (série C);
II.2 Diagnostic des ouvrages d’art

II.2.1 Introduction
26
La durabilité d’un ouvrage d’art dépend de nombreux paramètres dont la qualité de sa
conception, des matériaux utilisés, de sa réalisation ainsi que des diverses conditions d’usage,
d’exploitation et de maintenance. Les ouvrages en béton peuvent nécessiter des opérations de
réparation ou de renforcement pour augmenter leur durée de service ou offrir de nouvelles
fonctionnalités. De nombreuses solutions techniques sont disponibles et maîtrisées, elles ont
fait la preuve de leur efficacité et répondent à l’ensemble des problèmes potentiels rencontrés
sur les matériaux ou sur les structures. Il convient de choisir la solution technique adaptée à la
pathologie à traiter, après un diagnostic complet et précis des désordres, de leurs causes et de
leurs évolutions. [2]
Le processus de gestion du parc d’OA et expliqué dans la figure ci-dessous. En effet, la

maintenance et l’entretien des ouvrages d’art commence par la mise en œuvre d’un programme
de surveillance et de suivi des ouvrages d’art afin de détecter les éventuelles défaillances.
Ensuite, le diagnostic de ces désordres ainsi constatés pour déterminer leurs origines et de
dresser l’état de santé de l’OA. Enfin décider sur les actions de réparation ou de renforcement
à prendre afin de rétablir ou améliorer le niveau de service.
27
Figure II-2: Schéma générale de la gestion des ouvrage d’art, IMGC :
Ingénierie de maintenance du génie civil. [6]
II.2.2 Méthodologie de diagnostic des OA

Le diagnostic des ouvrages d’art est l’ensemble des investigations nécessaires pour définir
l’origine et l’étendue des désordres constatés. Il est indispensable pour évaluer la gravité des
désordres constatés, permettre la prise de décision et enfin pour le choix d’une solution de
réparation ou de renforcement durable.
Le diagnostic des ouvrages d’art commence par leur surveillance qui permet au gestionnaire de
déceler toute anomalie affectant son patrimoine à travers un programme de surveillance bien
défini :
 Visites et inspections visuelle diverses ;

 Suivi géométrique (topométrie), et suivi par instrumentation ;
 Suivi du vieillissement des matériaux (éventuellement leurs dégradations) ;
Le diagnostic commence après les anomalies qui peuvent être observées lors de la surveillance
afin de déterminer leurs causes et leur évolution et enfin éclairer la décision d’intervention : ne
rien faire, réparer ou bien renforcer l’ouvrage d’art.
28
La démarche du diagnostic :
1) Pré-diagnostic : Visite de l’ouvrage et analyse des archives et des résultats des rapports de
surveillance.
2) Programme d’évaluation approfondie de la structure : Le programme d’évaluation

approfondie de la structure se compose de : inspections détaillées de l’ouvrage, auscultation et
calcul qui visent trois objectifs :
 Evaluation de l’état des matériaux ;

 Analyse du fonctionnement de la structure ;
 Evaluation de la capacité portante de la structure : consiste à calculer les moments
résistants et les comparer aux moments sollicitant.
Les résultats de l’évaluation approfondie sont assujettis à une analyse détaillée qui permettra
au gestionnaire d’établir un diagnostic-pronostic qui sera le fondement de sa décision
d’intervention.
II.3 Évaluation des ouvrages d’art existants

II.3.1 Introduction
Pour aborder un travail de réparation ou de renforcement d’un pont, il est nécessaire d’évaluer
son état physique et mécanique. Les objectifs de l’évaluation par calcul et reconnaissance des
structures est principalement apprécier la capacité portante réelle. Comment peut-on donc
évaluer la capacité portante d’un pont ? Pour ce faire nous allons définir les étapes de
l’évaluation structurale d’un ouvrage d’art.
II.3.2 Étapes d’évaluation

L’évaluation d’un ouvrage d’art se fait en deux phases : Diagnostic préliminaire et le recalcule
de la structure.
A. Diagnostic préliminaire
Le diagnostic préliminaire se fait à la base de l’étape précédente qu’est le diagnostic à travers
les résultats des investigations réalisées (essais au laboratoire, actualisation du relevé
géométrique de la structure et l’état des matériaux constitutifs). En plus, nous examinons le
dossier des archives du pont pour fournir des constations sur l’état de l’ouvrage notamment le
ferraillage et le coffrage si l’on a. Dans le cas contraire, nous recommandons la méthode
indirecte qui est l’essai de chargement.
29
En se basant sur la synthèse du diagnostic de l’OA nous pouvons ainsi commencer l’étape
suivante qui est le recalcule de la structure.
B. Recalcul de l’ouvrage
Cette étape de recalcul est primordiale pour l’évaluation de la fiabilité structurale du pont. En
effet, dans le calcul aux états limites, la fiabilité associée aux états limites ultimes est évaluée
en tenant compte de la variabilité des sollicitations (S) et de la résistance (R). La variabilité de
la résistance résulte des hypothèses simplificatrices admises dans les calculs et du caractère
aléatoire des paramètres dont dépend la résistance, soit la variabilité des caractéristiques
mécaniques des matériaux, des dimensions et de la qualité de la construction des pièces. La
variabilité des sollicitations dues aux charges routières résulte du fait qu’elles sont incertaines
et variables dans le temps.
De plus, les incertitudes et les hypothèses associées au modèle mathématique représentant le

comportement de la structure ont une incidence sur les calculs des efforts induits par les charges.
La démarche de l’évaluation structurale revient à vérifier si la résistance de la structure est
supérieure aux efforts induits par les charges tout en ayant une marge de sécurité suffisante. Ce
faisant, on garantit un niveau minimal de sécurité, de manière à préserver la fonctionnalité de
chacun des éléments d’une structure. La figure ci-dessous montre les différents paramètres à
prendre en compte pour l’évaluation de la fiabilité d’une structure. [2] [1]
Le recalcul a deux objectifs principaux :
 Estimation aussi précise que possible de l’état de la contrainte probable de la structure,

compte tenu, dans le cas échéant, des désordres constatés ;
 Evaluation des marges de sécurité vis-à-vis du dépassement de certains états limites
irréversibles ou de rupture.
Figure II-3: Principe de l’évaluation structurale d’un pont existant.
30
II.3.3 Capacité portante
L’évaluation de la capacité portante des ponts est une mission primordiale à l’intérieur d’un
programme de conservation ou d’amélioration du parc des ouvrages d’art. En effet, l’évaluation
de la capacité portante permet de limiter les charges de circulation à un niveau acceptable pour
assurer la sécurité des usagers ainsi que la pérennité de la structure et elle permet enfin de
décéder sur les travaux de renforcement ou de réparation pour maintenir le niveau de service
ou bien l’améliorer.
On évalue la capacité portante du pont dans les situations suivantes :
 Défauts de matériaux constitutifs du pont ou de son comportement pouvant affecter sa

capacité portante ;
 La charge légale permise est majorée ou un véhicule hors normes par sa charge fait une
demande de permis spécial de circulation ;
 Le pont fait l’objet de changement de sa vocation ;
 Limitation (restrictions) de la charge de circulation ;
L’appréciation de la capacité portante d’un pont dépend intimement de ses spécificités :
 Possibilité d’auscultation : Elle va permettre de préciser certaines données d’entrée

pour le recalcul ;
 Construction partiellement inconnue : dossier de construction incomplet et
investigations limitées ;
 Endommagement de la structure : Avec ou sans incidence sur la capacité portante ;
 Structure bénéficiant de réserves de sécurité liées :
 A sa typologie : possibilité de redistribution des charges ;
 Aux choix du concepteur : souplesse sur les quantités de ferraillage réellement
mise en œuvre ;
 Au règlement de calcul : réserves à rechercher dans les coefficients partiels de
sécurité.
La difficulté de l’évaluation de la capacité portante est le fait qu’il n’existe pas de cadre
réglementaire spécifique pour la réévaluation des structures de génie civil existantes. En
pratique, on est amené à faire des adaptations des codes de calcul existants. Il existe donc de
31
multiples façons de réévaluer par calcul la capacité portante d’une structure existante dont le
niveau de précision est très variable.
En résumé, nous retenons pour l’évaluation de la capacité portante deux cas de figures :
 Le premier cas est quand le dossier des archives de l’ouvrage d’art permet d’avoir des
données précises sur le coffrage et les plans de ferraillage des éléments du pont nous
allons évaluer les moments et les efforts tranchants résistants pour évaluer la capacité
portante comme le cas de notre projet.
 Le deuxième cas est lorsqu’on ne dispose pas de données d’entrée nous allons estimer la
capacité portante de façon indirecte en effectuant des essais de chargement.
32
Chapitre III : Présentation du projet et diagnostic
III.1 Description du projet

Le projet consiste en l’étude de renforcement du viaduc situé sur Oued Bouregreg au PK
91+128 de la ligne Casa / Sidi Kacem.
Le viaduc est un pont rail construit en 1993 en remplaçant des anciens tabliers métalliques en
treillis reposant sur des piles en maçonnerie.
Figure III-1: Plan de situation de l'ouvrage
Figure III-2:Vue d'ensemble de l'ouvrage
33
Le pont de longueur totale de 205.8 m est composé de 8 travées :
 Deux travées d’approche en rives de l’oued, aux deux extrémités du pont, de 13.65 m de
portée et de largueur de 6m.
 Six travées intermédiaires de portées de 29.75m chacune et de largeur 6m.
La Figure III-3 représente le profil en long du pont :
Figure III-3 : Vue longitudinale de l'ouvrage
Les travées de rive sont constituées de trois poutres en béton armé, alors que chaque travée
intermédiaire est un caisson en béton armé.
Figure III-4: Coffrage de la section transversale du caisson

34
Notons que l’axe de la voie est excentré de 15cm par rapport à l’axe de la poutre.
Les caissons sont isostatiques, simplement appuyés à travers des appuis en élastomère fretté
(Néoprène). Chaque caisson est posé d’un coté sur un appui mobile et de l’autre coté sur un
appui fixe.
Les ponts sont appuyés sur deux culées et sept piles en Béton Armé, les fondations sont des
barrettes en rivière de profondeur 50 m pour les nouvelles piles.
Il est à noter qu’aux extrémités des caissons, nous avons un épaississement des différents voiles
ainsi que la présence d’un voile d’extrémité (entretoise). Nous présentons ci-dessous les plans
de coffrage de trois coupes :
Figure III-5:Détails de la travée en caisson et définitions des coupes
35
Figure III-6: A gauche : 1/2 Coupe transversale A-A A droite :1/2 Coupe transversale B-B
Figure III-7: Coupe transversale C-C
36
III.2 Plans de ferraillage
Le détail de ferraillage de la poutre caisson, est présenté sur les Figure III-9 et Figure III-10
Figure III-9 : Vue longitudinale de ferraillage de la poutre caisson et définition des coupes
Figure III-10: Ferraillage de la poutre caisson : Coupe A-A et Coupe B-B
Figure III-8: Diamètres des armatures

37
 Ferraillage du radier :
- Armatures longitudinales : 80HA32

- Armatures transversales : Un cadre HA14 espacés de 12.5cm au droit de l’appui et de
22.5cm en travée.
 Ferraillage des voiles :
- Armatures longitudinales : 24 HA 14
- Armatures transversales : Un cadre HA14 et un étrier HA12 espacés de 12.5cm au droit de
l’appui et de 22.5cm en travée.
III.3 Mode de réalisation du pont

Comme le pont était conçu pour remplacer un pont métallique existant, les fondations et les
piles existaient déjà, mais vu la portée de travée limitée à 29,7m, d'autres piles ont été rajoutées.
Pour la réalisation de la partie en U du caisson, l'entreprise a utilisé un coffrage métallique

appuyé sur un échafaudage constitué d'une poutre en treillis métallique. Cette poutre a été
appuyée sur les piles et munie d'une contre-flèche.
La dalle supérieure a été coulée sur des prédalles préfabriquées et posées sur la poutre en U.
Le caisson en béton armé a été réalisé en sept étapes :
 Coulage du béton pour toute la longueur du radier, sans reprise du bétonnage, avec un
béton dosé à 425 Kg de ciment CPJ45 (phase 1) ;
 Coulage d'une première partie des deux voiles bajoyers avec un béton dosé à 400 Kg de
ciment CPJ45 (phase 2) ;
 Achèvement du coulage du béton (phase 3) ;
 Après 72 heures, essais d'information puis décoffrage de la partie intérieure de la poutre
;
 Après essai de laboratoire, 15 jours plus tard, décoffrage de la partie extérieure et début
de la mise en place des prédalles ;
 Ferraillage et bétonnage de la dalle supérieure et mise en place des garde-corps ;
 Décoffrage après 28 jours.
Remarque :
Notons que chaque poutre a été construite avec une contre flèche de 5cm.
38
III.4 Diagnostic de l’ouvrage
III.4.1 Introduction
Dans le cadre de l’étude de renforcement de l’ouvrage, il a été mis à notre disposition
l’ensemble des rapports des expertises réalisées par le Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes
(LPEE) et par le bureau d’étude INNOV chargé de l’étude du projet, afin de relever les
différents désordres affectant l’ouvrage et suivre leur évolution dans le temps.
Dans cette partie nous présentons les différents résultats de ces expertises.
III.4.2 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2010

L'objectif de cette mission est de rendre compte de l'état de l'ouvrage. Le plan de diagnostic
et d'expertises de LPEE est composé, compte tenu de l'environnement et des conditions
d'exposition de l'ouvrage, des investigations et essais suivants :
 Relevés exhaustifs des fissurations

 Mesures des ouvertures des fissures à l'aide d'un fissurotest crackscope
 Installation de jauges pour le suivi de l'évolution de l'ouverture des fissures
 Prélèvement par carottage mécanique d'échantillons de béton
 Mesure de la profondeur de carbonatation du béton
 Etude des gradients de chlorures dans le béton
 Mesure de la porosité accessible à l'eau et de la masse volumique apparente du béton
Les participiaux résultats de cette mission sont :
 La classe d'exposition environnementale est XC2/XC3 : Risque de corrosion par

carbonatation dans un environnement où alternent des périodes humides (HR > 80%) et
moyennement humides (65<HR<85) ;
 Exposition au chlorure classe XS1 : Exposition à des sels marins chlorures et sulfates
véhiculés par l'air sans être en contact avec l'eau salée ;
 Les fissures sont apparues sous forme de microfissures après décoffrage ;
 Les fissures constatées dans les poutres sont inclinées de 45° aux environs des appuis et
verticales en sections médianes des poutres ;
 Faible carbonatation du béton (carbonatation sur une profondeur inférieure à 5 mm) ;
 Teneur en chlorure élevée (seuil critique d'amorçage de la corrosion se situe entre 0.04 et
0.10%)
 Armatures dont l'enrobage est inférieur à 3 mm peuvent être le siège de corrosion.
39
 Le niveau de durabilité du béton est en dessous des valeurs limites d'un béton B30.

Cette mission d'expertise est complémentaire à la mission d'expertise effectuée en 2010.
L'objectif de cette nouvelle mission est l'évaluation et l'appréciation des fissures aux niveaux
de l'ouvrage y compris les appuis de l'ouvrage.
Les principaux résultats de la mission et conclusions :
A. Relevé et suivi des fissures

 Les fissures sont inclinées au environ des appuis et verticales en sections médianes des
poutres.
 Ces fissures s'apparentent ainsi à des fissures d'origine mécanique de flexion et d'effort
tranchant.
 Le suivi de l'évolution des fissures est assuré au moyen de jauges collées et de témoin
plâtre sur les parements internes des caissons.
 Le fissures sont stabilisées et n'évoluent pas.
B. Relevé des dégradations du béton

 Observation visuelles des têtes des 3 piles des dégradations du béton d'enrobage zone au-
dessus du plan de marnage.
 Décollement du béton et traces de corrosion des armatures.
C. Les appuis
 Les appuis en néoprène ne sont pas visitables.
 Présence de corrosion visible.
 L'inspection détaillée de ces appuis nécessite un vérinage.
D. Recommandations
 Le traitement des fissures et microfissures des caissons (préparation de surface, traitement
fissures à l'aide de mastic à la silicone et du micro mortier flexible,..)
 La réparation du béton d'ancrage des semelles de mortiers hydraulique spéciaux pré dosés
de type SikaTop 122M ou à l’aide de micro béton hydrofuge.

L'objectif de la mission d'expertise consternait l'inspection du viaduc. Elle a permis de rendre
compte de l'état général des poutres caissons de l'ouvrage y compris l'état des appuis et de
40
proposer des solutions de réparation des fissures et d'entretien des piles au niveau de la partie
aérienne en béton.

 Les fissures sont inclinées au environ des appuis et verticales en sections médianes des
poutres.
 Les fissures sont stabilisées et n'évoluent pas.
B. Relevé des dégradations du béton des appuis

 Évolution de la dégradation du béton des appuis, plus principalement au droit des
semelles et parties immergées suivant le marnage de l'Oued.
C. Recommandations
 Le traitement des fissures et microfissures des caissons
 La réparation du béton d'ancrage des semelles

L'objectif de la mission d'expertise étant l'inspection du viaduc et de rendre compte de l'état
général des poutres caissons de l'ouvrage y compris l'état des appuis et de proposer des solutions
de réparation des fissures et d'entretien des piles.
Les principaux résultats de la mission :

 Les fissures sont inclinées aux environs des appuis et verticales en sections médianes des
poutres.
 Apparition de nouvelles fissures et fissuration de certains témoins en plâtres installés par
l'ONCF.
B. Relevé des dégradations du béton des prédalles

Présence de fissurations sur toute la longueur des prédalles à mi travée.
C. Relevé des dégradations du béton des appuis

Evolution de la dégradation du béton des appuis, plus principalement au droit des semelles et
parties immergées suivant le marnage de l'Oued.
D. Mesure des épaisseurs d'enrobage

Les résultats des mesures détaillées des épaisseurs d'enrobage effectués sur plusieurs panneaux
donnent des valeurs moyennes d'épaisseurs d'enrobage entre 38 mm et 58 mm.
41
E. Mesure des profondeurs de carbonatation
Les résultats des mesures détaillées profondeurs de carbonatation effectués sur des fragments
frais en béton de dimension (5 cm x 5cm) prélevées au niveau de la partie intérieure des
caissons, donnent de profondeurs de carbonatation comprises entre 15 mm et 30 mm.
F. Potentiels électrochimiques des armatures

Les résultats des potentiels électrochimiques des armatures ont été confirmés par les sondages
effectués au niveau des panneaux poutres en caissons. Les observations ont permis de faire les
observations suivantes :
 Les armatures de la nappe intérieure des poutres en caisson ne présentent aucun signe ou
tache de corrosion ;
 Les armatures de la nappe extérieure, au niveau du sondage effectué sur la partie
entretoisée du caisson 1 de la voie 2 coté barrage, présentent un état avancé de corrosion
des armatures avec décollement du béton d'enrobage ;
G. Recommandations
 Le traitement des fissures et microfissures des caissons (préparation de surface, traitement
fissures à l'aide de micro mortier flexible,...)
 La réparation du béton d’ancrage des semelles au moyen de mortiers hydraulique
spéciaux ou à l’aide de micro béton hydrofuges.

L’objectif de la mission d'expertise s'articule autour des points suivants :
 Relevé des désordres affectant l'ouvrage ;

 Vérification de la conformité des caractéristiques géométriques des poutres caissons aux
plans de coffrage ;
 Vérification des armatures transversale des âmes des poutres
 Prélèvement des six carottes sur le béton des âmes des poutres pour évaluer la résistance
à la compression du béton mis en œuvre ;
Les principaux résultats de la mission :
A. Résistance du béton
La résistance à la compression du béton IN SITU, varie de 22 à 25 MPa, cette résistance est
trop faible. La construction de telle structure en béton armé impose un béton de classe 35/45
d'une résistance à la compression de 35MPa.
42
La résistance caractéristique du béton prise pour le dimensionnement de l'ouvrage est 30 MPa,
B. Présence des fissures

 Les fissures affectant les poutres caissons ont été constatés depuis la mise en services des
deux ponts,
 Les fissures affectent systématiquement toutes les travées (Les fissures sont inclinés au
environ des appuis et verticales en sections médianes des poutres)
 Les fissures sont stables mais réagissent avec le passage des trains ce qui explique la
présence de témoins microfissurés.
C. Examen visuel des appareils d'appuis

 Corrosion importante des éléments métalliques, platine de pose virole, couvercle et
plaque de glissement.
 Défaut de fonctionnement en rotation contact entre la virole et le couvercle =>Risque
d'extrusion de l'élastomère du pot.
III.4.7 Conclusions
Les essais d’expertise effectués par LPEE sur l’ouvrage montrent que la dégradation de
l’ouvrage se manifeste généralement par la fissuration du béton de la partie en caisson du tablier
d’une part, et la corrosion de l’acier des appuis et des zones de décollement du béton d’enrobage
des panneaux des caissons d’autre part.
En plus de confortement structurel, l’ouvrage nécessite des travaux de réhabilitation,

notamment le traitement de l'altération du béton et de la corrosion des aciers au niveau du tablier
et des appuis ainsi que le traitement de l'étanchéité des joints de dilatation.
Afin de justifier l’origine de ces désordres et d’en trouver les solutions convenables, nous nous
proposons de recalculer l’ouvrage avec les hypothèses actuelles formulées en se basant sur les
résultats de l’analyse des rapports d’expertises de LPEE.
43
Chapitre IV : Etude de l’ouvrage à l’état actuel
IV.1 Introduction
D’après le pré-diagnostic effectué dans le chapitre précédent, les fissures sont verticales en
sections médianes et inclinées au voisinage des appuis. Ce qui laisse penser que ces fissures
sont dues à une insuffisance de résistance. Pour vérifier cette hypothèse nous allons recalculer
l’ouvrage dans son état actuel selon les règlements en vigueur.
Dans un premier temps nous allons présenter les hypothèses de calcul que nous allons adopter
tout au long de notre étude de l’ouvrage, ainsi qu’une comparaison avec les hypothèses sous
lesquelles l’ouvrage a été dimensionné initialement.
Nous entamerons ensuite l’étude structurelle du tablier vis-à-vis de la flexion et à la

torsion. Nous vérifierons ainsi les contraintes normales et tangentielles dans chaque section du
tablier, puis nous calculerons la flèche verticale du pont pour la comparer avec la flèche
maximale exigée par la réglementation.
IV.2 Comparatif des hypothèses de calcul

IV.2.1 Hypothèses sous lesquelles l’ouvrage a été calculé initialement
La note initiale de calcul du pont a été réalisée en Décembre 1991, dans ce qui suit nous
présentons les différentes hypothèses adoptées :
A. Règlement utilisé
Les calculs ont été effectués en utilisant le règlement « CCBA 68 ».
B. Caractéristiques des matériaux utilisées

Les caractéristiques du béton utilisé sont :
 Dosage en ciment : 𝟒𝟎𝟎𝐊𝐠/𝐦𝟑

 Ciment CPJ 45
 Résistance caractéristique à la compression : 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟑𝟎 𝐌𝐏𝐚
 Résistance caractéristique à la traction : 𝐟𝐭𝟐𝟖 = 𝟐, 𝟒 𝐌𝐏𝐚
44
L’acier utilisé est de nuance Fe400.
C. Charges prises en compte

 Poids propre du caisson.
 Poids de la superstructure : Ballast, rails, gardes corps, petit matériel, encorbellement.
 Vent
 Surcharges ferroviaires considérées : 12 essieux de 25t soit 300t.
Figure IV-1 : Schéma du train type (grand trafic)
D. Type de Fissuration
L’ouvrage est calculé initialement en supposant une fissuration préjudiciable.
IV.2.2 Hypothèses de la présente étude de l’ouvrage
A. Règlements de calcul
Les calculs seront effectués en utilisant les règlements suivants :
 Livret 2.01 [6]

 BAEL/ BPEL / EC2 [7,8,9]
B. Caractéristiques des matériaux

 Béton :
D’après le rapport d’expertise établi par LPEE Mai-2019, la résistance à la compression du

béton IN SITU vaut actuellement 𝐟𝐜𝟐𝟖 = 𝟐𝟓𝐌𝐏𝐚.
 Acier :
La nuance d’acier utilisé est Fe400.
45
C. Les charges de calcul
 Poids propre du caisson
 Poids de la superstructure
 Les charges ferroviaires définies par le Livret 2.01 : UIC71 – SW/0 – SW/2 – Train à
vide.
 Charges climatiques : charges thermiques, Vent.
D. Type de fissuration :
Il y a lieu de signaler que l’étude initiale du pont a été faite sous une hypothèse d’une fissuration
Préjudiciable. Alors que l’environnement maritime, très agressif, de l’ouvrage exige un calcul
sous une hypothèse de fissuration Très Préjudiciable. En effet les pièces de l’ouvrage sont
soumises au contact des chlorures présents dans l’eau de mer et aussi à l’action de l’air
véhiculant du sel marin.
Les hypothèses retenues sont alors résumées dans le tableau suivant :
Classe de béton B25
Nuance d’acier Fe400
Type de fissuration Très Préjudiciable
Poids propre ;
Poids de la superstructure ;
Charges ferroviaires : UIC71, SW/0 et

Charges de calcul
SW/2 ,Train à vide.
Charges climatiques.
Tableau IV-1 hypothèses de calcul retenues
IV.3 Définition des cas de charges

IV.3.1 Charges permanentes
 Poids propre
Le tablier est soumis à son poids propre. Le poids volumique du béton armé est pris égale à
𝟐𝟓 𝐊𝐍/𝐦𝟑 .
46
 Superstructure
Les charges des éléments de la superstructure sont regroupées dans le tableau suivant :
Eléments de la superstructure Poids linéique (KN/m)
rails (2)+fixation 1,5
ballast 36
traverses 1,05
garde-corps (2) 9
étanchéité 3,6
système Caténaire 10
câbles 2,5
Trottoir 10,5
chemin des câbles 2,5
Total 77
Tableau IV-2 : Charges de la superstructure
IV.3.2 Charges d’exploitation

Le livret 2.01 définit, dans l’article 1.3, quatre schémas de charges ferroviaires : UIC 71, SW/0,
SW/2 et le train à vide.
 Schéma de la charge UIC 71
L’Union Internationale des Chemins de Fer a développé ce schéma de charge communément

appelé UIC71 de telle sorte que les sollicitations calculées qui en résultent, pour les tabliers à
travées simples, couvrent celles calculées sous les convois-types de référence composées des
matériels existants les plus agressifs et circulant chacun à leur vitesse
maximale autorisée.
47
Il représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic
ferroviaire standard. La disposition des charges verticales est donnée dans le schéma de
la Figure IV-2 qui peut être fractionné selon le cas pour produire l’effet le plus défavorable :
Figure IV-2: Schéma de charge UIC 71
 Schéma de charge SW
Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges est indiquée à Figure IV-3 avec les valeurs caractéristiques des
charges verticales conformes à celles figurant au Tableau IV-3.
a c a
Figure IV-3 : Schémas de charges SW
Les valeurs caractéristiques des charges verticales pour les schémas de charges SW sont
données dans le tableau suivant :
Classe de charge qvk (KN /m) a(m) c (m)
SW/0 133 15 5.3
48
SW/2 150 25.0 7.0
Tableau IV-3 : Caractéristique de charges SW
 Train à vide
Pour certaines vérifications un schéma de charges particulier est utilisé, dénommé « Train à
vide ». Il consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12,5 KN/m, et
appliquée sur toute la longueur de l’ouvrage.
 Freinage et démarrage
Selon le livret 2.01, les forces de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails
suivant l’axe longitudinal de la voie. Elles ont comme valeurs caractéristiques :
Force de démarrage :
𝐐𝐥𝐚𝐤 = 𝟑𝟑 𝐊𝐍/𝐦 × 𝐋[𝐦] ≤ 𝟏𝟎𝟎𝟎 𝐊𝐍 Pour le schéma de charges UIC 71 et les schémas de
charges SW.
Force de freinage :
𝐐𝐥𝐛 = 𝟐𝟎 𝐊𝐍/𝐦 × 𝐋[𝐦] ≤ 𝟔𝟎𝟎𝟎 𝐊𝐍 Pour le schéma de charges UIC 71 et le schéma SW/0.
𝐐𝐥𝐛𝐤 = 𝟑𝟓 𝐊𝐍/𝐦 × 𝐋[𝐦] Pour le schéma de charges SW/2. Avec 𝐋 longueur de la partie
d’ouvrage chargée.
IV.3.3 Charges climatiques

 Vent : Article 1.4.2 du Livret 2.01
Vent compatible avec les circulations
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la voie. Il
se développe sur toute surface frappée normalement une pression de 𝟏. 𝟓𝐊𝐍/𝐦𝟐 .
On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3m de hauteur dont le bord

inférieur se trouve à 0.5m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue d’obtenir
le maximum de la sollicitation calculée.
Pression maximale du vent sans circulation sur l’ouvrage :
La valeur de la pression du vent à appliquer sur le tablier est prise dans ce cas égale à 𝟐𝐊𝐍/𝐦𝟐
49
.
Figure IV-4 charge du vent
 Température : Article 1.4.3 du livret 2.01
On prend en considération les fluctuations de la température ambiante sous forme d’une

variation de ±35°C autour de la température d’origine prise égale à 10 °C.
Le gradient de température est pris égale à ±5°C.
Nota :
 Le gradient est positif si la température de la fibre supérieure du tablier est plus
grande que celle de la fibre inférieure.
 Les effets de température sont calculés avec le module instantané Ei.
IV.3.4 Effet dynamique

 Pour les schémas de charges UIC71 et SW
Conformément à l’article 1.3.2 du Livret 2.01 , les effets dynamique sont pris en compte au
moyen des coefficients 𝚽𝟐 et 𝚽𝟑 définis ci-après, si les 2 conditions sur la flèche sous la charge
permanente et sur la vitesse sont toutes les deux vérifiées.
Condition de la vitesse :
Les coefficients 𝚽𝟐 et 𝚽𝟑 sont valables pour des vitesses < 220 Km/h. Ce qui est le cas pour
notre projet.
Condition de la flèche sous le charge permanente :
Les coefficients 𝚽𝟐 et 𝚽𝟑 sont valables si la flèche sous la charge permanente (poids propre
+poids de la superstructure) du pont est entre les limites définies ci-dessous :
𝟎. 𝟎𝟒𝟗𝐋𝟐 𝐦𝐦 𝐬𝐢 𝟒𝐦 ≤ 𝐋 ≤ 𝟐𝟎𝐦
Limite supérieure : 𝛅𝐬 = {
𝟎. 𝟓𝟔𝟒𝐋𝟏.𝟏𝟖𝟒 𝐦𝐦 𝐬𝐢 𝟐𝟎𝐦 ≤ 𝐋 ≤ 𝟏𝟎𝟎𝐦
50
𝟏.𝟓𝟎
Limite inférieure : 𝛅𝐢 = {𝟎. 𝟎𝟑𝟓𝐋 𝐦𝐦 𝐬𝐢 𝟒𝐦 ≤ 𝐋 ≤ 𝟐𝟓𝐦
𝐏𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐟é𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐬𝐢 𝐋 > 𝟐𝟓𝐦
Dans notre cas : 𝐋 = 𝟐𝟗. 𝟕𝐦 donc 𝛅𝐬 = 𝟑𝟏. 𝟐𝟔 𝐦𝐦 et pas de limite inférieure.
A l’aide du logiciel CSI-Bridge, qui sera présenté dans la partie IV.4, nous pouvons évaluer la
flèche due au poids permanent :
Figure IV-6: Flèche (en mm) du au poids propre du pont
Figure IV-5 :Flèche (en mm) du au poids de la superstructure
La flèche sous le poids permanent est donc :
𝛅𝟎 = 𝟕. 𝟗𝟐 + 𝟓. 𝟗𝟕 = 𝟏𝟑. 𝟖𝟗 𝐦𝐦 < 𝛅𝐬 = 𝟑𝟏. 𝟐𝟔 𝐦𝐦 .
Nous pouvons donc prendre en compte les effets dynamiques au moyen des coefficients 𝚽𝟐 et
𝚽𝟑 sans avoir à faire une étude dynamique complète.
L’article 1.3.2.2 du Livret 2.01 définit les coefficients 𝚽𝟐 et 𝚽𝟑 de la façon suivante :
𝟏.𝟒𝟒
𝚽𝟐 = + 𝟎. 𝟖𝟐 Avec 𝟏 < 𝚽𝟐 < 𝟏. 𝟔𝟕 pour un entretien de la voie soigné.
√𝐋𝚽−𝟎.𝟐
51
𝟐.𝟏𝟔
𝚽𝟑 = + 𝟎. 𝟕𝟑 Avec 𝟏 < 𝚽𝟐 < 𝟏. 𝟔𝟕 pour un entretien de la voie courant.
√𝐋𝚽−𝟎.𝟐
𝐋𝚽 = longueur caractéristique en m qui dépend de l’élément étudié.
Sauf indication du CPS, on utilise le coefficient 𝚽𝟐 .
Pour notre cas 𝐋𝚽 coincide avec la portée mécanique du pont : 𝐋𝚽 = 𝐋 = 𝟐𝟗. 𝟕 𝐦
Ce qui donne : 𝚽𝟐 = 𝟏. 𝟏
 Pour le train à vide : le coefficient dynamique est égal à 1.
IV.4 Modélisation sur CSI Bridge

IV.4.1 Présentation du logiciel
CSI BRIDGE est un logiciel de référence dans le domaine des ouvrages d’art, il est l’outil
informatique le plus productif et le plus complet dans le marché pour l’étude des ponts.
Ce logiciel permet au concepteur de modéliser la géométrie

complexe de n’importe quel type de pont, et de définir , avec exactitude, les conditions d’appuis,
ainsi que les cas de charges les plus sophistiqués.
La modélisation de pont se fait d’une façon paramétrique au moyen d’une panoplie de

paramètres liés au domaine des ponts.
CSI BRIDGE permet une facile et rapide modélisation des différent ouvrages d’art notamment
les ponts en béton armé et en béton précontraint, sans oublier les ponts en acier et les ponts
mixtes. Cette modélisation se fait généralement via l’utilisation d’un ensemble de boutons
permettant la création des éléments de l’ouvrage.
Parmi les points forts de ce logiciel, il y a sa capacité de concevoir des structures de ponts sous
les règles de plusieurs normes de conception, notamment AASHTO et les EUROCODES.
Cela permet à tout ingénieur, quel que soit son emplacement, d’utiliser ce logiciel selon les
règles locales qui régissent le secteur de construction dans son pays.
Par ailleurs, ce logiciel a l’avantage d’être particulièrement adapté à la conception des ponts
puisqu’il incorpore dans son menu tous les éléments de montage d’un pont (poutres, entretoises,
pièces de pont, etc.). Sans oublier qu’il permet également d’obtenir des résultats plus fiables et
exacts.
52
IV.4.2 Étapes préliminaires de la modélisation
Dans les parties qui suivent, nous allons parler de façon sommaire des étapes de la modélisation
de chaque élément constituant notre pont.
A. Définition de la ligne du pont (ligne de construction)

Avant de commencer la modélisation des constituants du pont, il faut définir le linéaire
du pont, c’est une référence pour le logiciel, pour se positionner lors de l’implantation des
constituants du pont après.
Figure IV-7: Définition de la ligne du pont
B. Définition de la ligne de chargement (la voie ferroviaire)

On prend en compte l’excentrement de la ligne de chargement par rapport à l’axe du pont. La
valeur de l’excentrement est de 15cm :
53
Figure IV-8:Définition de la ligne de chargement
C. Définition des matériaux

Le logiciel permet de définir les différentes caractéristiques des matériaux avec une large
panoplie de matériaux prédéfinis
Figure IV-9: Définition des matériaux
54
D. Modélisation des poutres
Le logiciel offre la possibilité de modéliser les poutres maitresses via la modification des
paramètres d’un type de poutre prédéfini :
Figure IV-10: Définition de la section de la poutre à mi-
55
E. Modélisation du tablier
Le logiciel permet de définir directement la section du tablier par un outil de définition rapide
permettant de modifier les paramètres d’un type de tablier prédéfini qui est "Precast Concrete
U Girder".
Figure IV-11 : Définition du tablier
F. Définition des appareils d’appui

La fenêtre suivante permet de définir les appareils d’appuis en précisant les degrés de liberté
permis par ces derniers :
Figure IV-12 : Définition des appareils d'appuis
56
G. Assemblage des éléments du pont
Dans cette partie nous allons assembler toutes les composantes définies précédemment dans un
seul objet nommé pont :
Figure IV-13: Assemblage des éléments du pont
On obtient ainsi le modèle de pont représenté dans la figure suivante :
Figure IV-14 : Pont modélisé sur CSI
57
IV.4.3 Définition des charges
A. Charges roulantes
Les charges roulantes sont définies sous la rubrique « loads-vehicles »
Figure IV-15: Définition de la charge roulante UIC 71
Figure IV-16: Définition de la charge roulante SW/0
58
Figure IV-17 Définition de la charge roulante SW/2
Figure IV-18: Définition de la charge du train vide
59
B. Charges permanentes
 Poids propre du tablier
Le poids propre est calculé automatiquement par le logiciel suivant la géométrie du tablier. Il
est nommé « DEAD ».
 La superstructure
Pour définir les charges dues à la superstructure, on définit une charge surfacique sur la dalle
de pont :
Figure IV-19: Définition de la charge de la

superstructure
60
IV.5 Combinaisons de charges
Le livret 2.01 de la SNCF, divise l’ensemble des charges de circulation ferroviaire à des parties
qui s’appliquent simultanément sur la structure (Article 1.3). Ce sont les groupes de charges.
Les groupes de charges utiles pour notre projet ainsi que les poids de chaque cas de charges
dans les groupes sont résumés dans le tableau suivant :
Freinage -
Groupe UIC71+SW/0 SW/2 Train à vide Force Centrifuge Lacet
Démarrage
1 1 0 0 1 0.5 0
2 1 0 0 0.5 1 0
4 0 1 0 1 0.5 0
5 0 0 1 0 1 0
Tableau IV-4: Groupes de charges dans le cas d’ une seule voie
Conformément à l’article 1.7 du Livret 2.01, les combinaisons de charges pour le

dimensionnement de notre ouvrage sont :
 La combinaison fondamentale de résistance à l’ELU.

 Les combinaisons à l’ELS rares, fréquentes et quasi-permanentes.
Les différentes combinaisons à prendre en compte sont résumée dans le tableau suivant :
61
Voie non chargée Voie 1 chargée
1.35G+1.45GR1+0.9T
1.35G
1.35G+1.35GR4+0.9T
ELU 1.35G+1.5T
1.35G+1.45GR2+0.9T+0.9V1
1.35G+1.5V0
1.35G+GR5+1.5V1
G+GR1+0.6T
G+GR2+0.6T+0.6V1
G+T
Rares G+GR4+0.6T
G+V0
G+0.8GR1+T
ELS G+GR5+V1
G+0.8GR1+0.5T
Fréquente G+0.6T
G+0.8GR4+0.5T
Quasi-
G+0.5T
permanente
Tableau IV-5: Tableau des combinaisons
Avec :
 T= température.
 V1= Effet du vent avec circulation
 V0= Effet du vent sans circulation
IV.6 Calcul de sollicitations

Les résultats du calcul du moment obtenu par le logiciel CSI-Bridge sont donnés dans les
tableaux suivants
62
.
Les sollicitations sont données pour la moitié de la travée en caisson.

Sous le poids propre :
Poids propre
Position (m)
M (KN.m) V (KN)
0 0 1603
2 2885 1386
6 7664 955
10 10520 523
14,85
11900 0
(Mi- travée)
Tableau IV-6: Sollicitations sous le poids propre
Sous le poids de la superstructure :
Position Superstructure
(m) M(KN.m) V (KN)
0 0 1250
2 2249 1081
6 5975 744
10 8201 408
14,85
9277 0
(Mi- travée)
Tableau IV-7: Sollicitations sous le poids de la superstructure
Sous le chargement UIC-71 sans pondération dynamique :
63
La ligne de chargement est excentrée par 0.15m de l’axe de la poutre. Des moments de torsion
apparaissent et seront pris en comptes dans les calculs :
UIC 71
Position
T (Torsion)
(m) M(KN.m) V(KN)
(KN.m)
0 0 1623 234
2 2955 1487 221
6 7804 1158 189
10 10700 853 157
14,85
(Mi- 12080 534 121
travée)
Tableau IV-8: Sollicitations sous les charges UIC 71
Sous le chargement SW/0 sans pondération dynamique :
SW/0
Position
T (Torsion)
(m) M(KN.m) V(KN)
(KN.m)
0 0 1690 234
2 3000 1484 212
6 7825 1114 170
10 10439 820 137
14,85
(Mi- 11352 527 120
travée)
Tableau IV-9: Sollicitations sous les charges SW/0
64
Sous le chargement SW/2 sans pondération dynamique :
SW/2
Position
T (Torsion)
(m) M(KN.m) V(KN)
(KN.m)
0 0 2172 280
2 3909 1919 270
6 10385 1419 240
10 14255 985 191
14,85
(Mi- 16124 557 136
travée)
Tableau IV-10: Sollicitations sous les charges SW/2
Sous le train à vide :
Train vide
Position
T (Torsion en
(m) M(KN.m) V(KN)
KN.m)
0 0 185 26
2 334 161 24
6 887 118 20
10 1218 82 16
14,85
(Mi- 1378 46 11
travée)
Tableau IV-11: Sollicitations sous le train à vide
65
Sous l’action de la température :
Les travées sont isostatiques, les effets de la température se réduisent donc à des déplacements
longitudinaux (pour la composante uniforme de la température) et des rotations au niveau des
appuis (pour la composante du gradient thermique).
La variation uniforme de la température induit une déformation longitudinale :
∆𝐥
𝛜𝐱𝐱 = 𝐥𝟎 = 𝛂∆𝐓𝐮
Dans cette formule :
 𝛜𝐱𝐱 : Déformation longitudinal du tablier

 𝐥𝟎 = 𝟐𝟗. 𝟕𝐦 : Longueur initiale du tablier.
 𝛂 = 𝟏𝟎−𝟓 /°𝐂 : Dilatation thermique du béton.
 ∆𝐓𝐮 = ±𝟑𝟓°𝐂 : Variation uniforme de la température.
𝐀. N :
∆𝐥 = 𝛂𝐥𝟎 ∆𝐓𝐮
∆𝐥 = 𝟏𝟎. 𝟑𝟗 𝐦𝐦
Sous l’action du vent :
Nous allons retenir seulement l’action du vent avec circulation. Le vent engendre des
sollicitations horizontales. CSI-Bridge donne les moments de torsion engendré par le vent au
niveau de centre de gravité de chaque section.
Position (m) T (KN.m)
0 13,64
2 22,22
6 39,38
10 56,54
14,85
77,35
(Mi- travée)
Tableau IV-12: Sollicitations sous les charges du vent
66
IV.7 Etude de tablier
IV.7.1 Vérification de ferraillage longitudinal
A. Sollicitations maximales
En flexion les combinaisons prépondérantes sont les suivantes :
 A l’ELU sous combinaisons fondamentales : 1.35G+1.35Gr4

 A l’ELS sous combinaisons rares : G+Gr4 (ELS rare)
Nous obtenons les résultats suivants :
Position (m) Moment ELU (KN.m) Moment ELS (KN.m)
0 0 0
2 12 736 9 434
6 33 834 25 063
10 46 442 34 402
14.85 (Mi- travée) 52 533 38 913
Tableau IV-13: Sollicitations maximales en flexion
Afin d’évaluer la capacité portante du pont, nous allons calculer le moment résistant des
différentes sections de la poutre caisson :
B. Modèle de calcul pour la flexion :

En Béton Armé, la section caisson est assimilée à une section en T ayant une épaisseur d’âme
égale à la somme des épaisseurs des âmes de caisson.
67
Figure IV-20 : Modèle de calcul pour la flexion
En utilisant une calculette de béton armé (ROBOT EXPERT 2010) on peut déterminer les
moments résistants des différentes sections ;
Le tableau suivant résume les résultats obtenus :
Moment résistant Moment résistant à

Section d(m) 𝐀 𝐬 (𝐜𝐦𝟐 )
à ELU (KN.m) ELS (KN.m)
De 0 à 2m 2.77 353.87 33 270 14 960
2m à 14.85
2,68 643.4 57 110 25 957
(Mi- travée)
Tableau IV-14: les moments résistants des différentes sections
68
Tableau IV-15: Calcul des moments résistants par ROBOT EXPERT 2010 pour la
section médiane
69
C. Comparaison des moments sollicitant avec les moments résistants
ELU ELS
Moment Moment
Moment Sollicitant Moment résistant
Position (m) sollicitant résistant
(KN.m) (KN.m)
(KN.m) (KN.m)
0 0 0
33 270 14 960
2 12 736 9 434
6 33 834 25 063
10 46 442 57 110 34 402 25 957
14.85 (Mi- travée) 52 533 38 913
Tableau IV-16: Comparaison des moments sollicitant avec les moments résistants
Pour comparer les moments sollicitant et les moments résistants des sections de la travée en
caisson, et afin de repérer les positions de dépassements du moment résistant sur la poutre, nous
avons établi les graphiques suivants :
60000 ELU
50000
Moment en KN,m
Moment
40000 Sollicitant la
section
30000
Moment résistant
20000 de la section
10000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
x(m)
Figure IV-21:Comparaison des moments sollicitants avec les moments résistants à
l’ELU
70
45000
40000
35000
Moments en KN,m
30000 Moment
25000 Sollicitant la
section
20000 Moment résistant
15000 de la section
10000
5000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
x (m)
Figure IV-22 : Comparaison des moments sollicitant avec les moments résistants à
l’ELS
Les Figure IV-21 Figure IV-22 montrent que :
 Qu’à l’ELU le moment résistant est bien supérieur au moment sollicitant dans toute
section de la travée en caisson. Ceci permet d’expliquer la tenue de l’ouvrage.
 Alors qu’à l’ELS, le moment résistant est dépassé dans toute section dans le segment
[6.4m ; 23.3m]. Ceci explique l’apparition des fissures verticales à mi- travée. Le
dépassement maximal a lieu à mi travée x=14.85m avec une différence de : ∆𝐌 =
𝟏𝟐 𝟗𝟓𝟔 𝐊𝐍. 𝐦 .
IV.7.2 Vérification du ferraillage transversal

Nous allons calculer le ferraillage transversal théorique pour le comparer avec celui disposé sur
la poutre. Les armatures transversales doivent reprendre simultanément les effets de l’effort
tranchant d’une part et les effets de la torsion résultant de l’excentrement des charges
ferroviaires et les effets du vent horizontal d’autre part.
 Formules de calcul pour l’effort tranchant
Pour déterminer les armatures transversales reprenant l’effort tranchant, nous allons adopter le
modèle de calcul défini dans la partie de calcul en flexion (modèle d’une poutre en T
équivalente à la section en caisson).
71
Selon le BAEL Dans le cas d’une fissuration très préjudiciable et des armatures droites, les
armatures transversales reprenant l’effort tranchant se calculent avec la formule suivante :
A t γ s b 0 τu
=
st 0.9fet
Dans cette formule :
At
 La section d’acier par métré linéaire reprenant l’effort tranchant.
st
 fet = 400MPa Résistance à la traction de l’acier.

 b0 Épaisseur de l’âme de la section en T équivalente.
V
 τu = b ud Est la contrainte tangentielle.
0
 d : La hauteur utile.
 Formules de calcul pour la torsion
Les armatures transversales reprenant la torsion se calculent de la manière suivante :
At M T × γs
=
St 2 × Ω × fe
At
 La section d’acier par métré linéaire reprenant la torsion.
st
 fe = 400MPa Résistance à la traction de l’acier.

 MT Le couple de torsion.
 Ω Est l’air moyenne de la section caisson.
Figure IV-23: Définition de la surface 𝜴
72
La section d’acier transversale disposé sur la poutre est de 85.4 cm2 /m au voisinage de l’appui
et de 47.46cm2 /m au milieu de la poutre.
La poutre du pont étudié est à section variable, les paramètres de calcul changent donc d’une
section à l’autre. Nous allons détailler le calcul pour la section située à 2m de l’appui.
Donnée de calcul :
b0 d Vu MT Ω fe γs
0.72m 2.68m 5722 KN 313 KN.m 5.86 m2 400MPa 1.15
Tableau IV-17: Données de calcul
- Armatures transversales reprenant l’effort tranchant
V 5.722 At γs b0 τu 1.15∗0.72∗2.96
τu = b ud = 0.72∗2.68 = 2.96 MPa  = = = 68.08 cm2 /m
0 st 0.9fet 0.9∗400
- Armatures transversales reprenant la torsion

At M T × γs 313 ∗ 1.15
= = = 0.767cm2 /𝑚
St 2 × Ω × fe 2 ∗ 5.86 ∗ 400 ∗ 1000
La section d’armatures transversales totales nécessaires à 2m de l’appuis est donc :
At
= 68.08 + 0.767 = 68.84cm2 < 85.4 cm2 OK
St
Moyennant un fichier EXCEL et en suivant cette démarche nous obtenons le graphe suivant qui
permet de comparer la section d’acier transversale théorique avec celle disposée sur la moitié
de la poutre.
73
90
80
70
60
Section d'armaatures
At (cm2/m)
50 transversales
théorique
40
30 Section d'armatures
transversales disposée
20 réelement
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
X(m)
Figure IV-24: Comparaison des armatures transversales théoriques et celles disposées réellement
Il découle de la Figure IV-24 que les armatures transversales disposées dans les âmes de la
poutre sont suffisantes. Mais les cadres disposés sur le caisson ne sont pas fermés contrairement
à ce que la réglementation exige pour reprendre l’effort de la torsion.
IV.7.3 Armatures longitudinales de torsion

Al M T × γs
=
U 2 × Ω × fe
Avec :
- U le périmetre de la surface Ω délimitée par la fibre moyenne.
- MT le moment de torsion.
74
Al 330∗1.15
Au voisinage de l’appui : = 2∗5.86∗400∗1000 = 0.80cm2 /m
U
Des armatures HA14 sont réparties sur les voiles de caisson équivalentes à une section
de 15.4cm2 /m. Les armatures longitudinale de torsion sont suffisantes.
IV.7.4 Vérification des contraintes de cisaillement

Dans le cas des caissons, il convient de vérifier chaque paroi séparément en tenant compte du
cumul algébrique des cisaillements de l’effort tranchant et de la torsion.
Figure IV-25: principe de calcul des contraintes tangentielles
Formules de calcul :
T
 Contraintes provenant de l’effort tranchant τu = b ud
0
MT
 Contraintes provenant de la torsion τT = 2×e×Ω
0.15
 Contrainte tangentielle admissible τ̅ = Min ( γ ∗ fc28 ; 4MPa) = 2.5 MPa
b
3,5
2,5
Contrainte en MPa
2
Contraintes
1,5 tangentielles totales
1 Contrainte
tangentielle
admissible
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12
Distance de l'appui
Figure IV-26: Vérification des contraintes tangentielles
75
Nous concluons donc la contrainte de cisaillement admissible est largement dépassée dans les
cinq (5) premiers mètres. Ce qui explique l’apparition des fissures inclinées au voisinage des
appuis.
IV.7.5 Vérification des contraintes normales

Dans cette partie nous allons calculer et vérifier les contraintes normales de compression dans
le béton et de traction de l’acier.
A. Démarche de calcul
Nous allons adopter le modèle de la section en T équivalente à la section en caisson définis dans
la partie de calcul en flexion.
Figure IV-27: Modèle de calcul
B. Principe de calcul
Dans un premier temps, il faut déterminer la profondeur de l’axe neutre au niveau de chaque
section. Pour cela nous supposons que l’axe neutre tombe dans la table de compression et nous
résolvons l’équation :
bys2
+ nA′s (ys − c ′ ) − nAs (d − ys ) = 0
2
Si nous trouvons une racine ys > h0 l’hypothèse de départ est fausse. L’axe neutre tombe dans
la nervure. Il faut alors résoudre l’équation :
bys2 (b − b0 )(ys − h0 )2
− + nA′s (ys − c ′ ) − nAs (d − ys ) = 0
2 2
76
Ensuite nous calculons le moment d’inertie de la section homogène réduite :
Si l’axe neutre se trouve dans la table de compression :
bys3
I= + nA′s (ys − c ′ )2 + nAs (d − ys )2
3
Si l’axe neutre est dans la nervure :
bys3 (b − b0 )(ys − h0 )3
I= − + nA′s (ys − c ′ )2 + nAs (d − ys )2
3 3
Finalement les contrainte sont données par les formules suivantes :
Mser
σbc = y
I s
Mser
σ′s = n. (ys − c′)
I
Mser
σs = n. (d − ys )
I
Nous allons détailler le calcul des contraintes normale pour la section médiane de la poutre.
Section équivalente :
Les données nécessaires sont presentés dans le tableau suivant :
b b0 h h0 As As′ d Mser n
38 913
6m 0.72m 2.92m 0.3m 643.4 cm2 0 cm2 2.68 m 15
KN.m
Tableau IV-18: Données de calcul des contraintes
On suppose que l’axe neutre tombe dans la table de compression et on résout l’équation :
bys2
+ nA′s (ys − c ′ ) − nAs (d − ys ) = 0
2
A.N :
3ys2 + 0.96ys − 2.58 = 0
77
On trouve deux racines ys 1 = 0.78m et ys 2 = −1.10m.
ys > 0 donc ys = 0.78m > h0 = 0.3 m donc l’hypothèse de départ est fausse. L’axe neutre
tombe dans la nervure. Il faut alors résoudre l’équation :
bys2 (b − b0 )(ys − h0 )2
− + nA′s (ys − c ′ ) − nAs (d − ys ) = 0
2 2
A.N :
0.36ys2 + 2.544ys − 2.817 = 0
Ce qui donne la racine positive : 𝐲𝐬 = 𝟎. 𝟗𝟕𝐦 ≥ 𝐡𝟎 = 𝟎. 𝟑𝐦
L’axe neutre se trouve dans la nervure, l’inertie de la section homogène est donc :
bys3 (b − b0 )(ys − h0 )3
I= − + nA′s (ys − c ′ )2 + nAs (d − ys )2
3 3
A.N :
𝐈 = 𝟒. 𝟏𝟕 𝐦𝟒
Les contraintes sont donc :
- Contrainte de compression admissible du béton :

σc = 0.6 ∗ fc28 = 15 MPa
̅̅̅
- Contrainte de traction admissible de l’acier :
f
σs = min ( 2e ; 90√ηftj MPa) = 165 MPa
Fissuration très préjudiciable : ̅̅̅
- Contrainte de compression dans le béton :

Mser
σbc = ys = 9.04 MPa ≤ 0.6 ∗ fc28 = 15 MPa
I0
- Contraintes de traction dans les aciers :
d − ys
σs = 15 ∗ Mser ∗ ( ) = 239.1 MPa ≫ ̅̅̅
σs = 165 MPa
I0
La contrainte de traction dans l’acier dépasse largement la contrainte admissible.
en tenant compte des arréts de barres, nous abtenons les contraintes pour les différentes sections
da la poutre caisson :
78
Contrainte de compression du béton contrainte traction dans l’acier en
Position en m
en MPa MPa
0 0,0 0,0
2 2,2 58,0
6 5,9 154,2
10 8,1 211,6
14,85 (Mi-
9,1 239,1
travée)
Tableau IV-19:Contrainte normales le long de la poutre
Pour repérer les zones où la contrainte de traction admissible est dépassée dans la poutre, nous
avons présenté la distribution des contraintes de tractions dans la poutre dans la Figure IV-28.
300,0
250,0
Contraintes en MPa
200,0
150,0
Contrainte normale
dans l'acier tendue
100,0
50,0
La contrainte
0,0 admissible
0 5 10 15 20 25 30 35
X en m
Figure IV-28:Vérification des contraintes de traction dans l'acier
 La contrainte de traction admissible de l’acier est dépassée dans toute section appartenant
au segment [6.4m ; 23.3m] de la poutre. Ceci explique l’apparition des fissures de flexion
au milieu des poutres caisson.
 Les contraintes de compression sont inférieures à la contrainte de compression admissible
du béton.
IV.7.6 Verification des déformations
79
A. Calcul de la flèche par la méthode des courbures
a) Théorie
La déformation y(a) dans une section quelconque d’abscisse « a » d’une travée de la poutre de
portéé L,de moment d’inertie I,et soumise au moment de flexion M(x) est :
L−a a M a L M
y(a) = ∫ xdx + ∫ (L − x)dx
L 0 E∗I L a E∗I
Avec la courbure :
1 M
=
r E∗I
Pour simplifier le calcul de ces intégrales tout en gardant un très bonne approximation, on
1
discrétise la poutre en (n – 1) tronçons d’égale distance et on suppose que les courbures r sont
i
connues sur leurs extrémités.
Ensuite on suppose que les courbures varient linéairement sur chaque tronçon. Enfin la
l2 1
déformation dans une section i δi est obtenue par la formule suivante : yi = ∑nj=1 K ij
N rj
i ∶ indice de la section où l′ on calcule la déformation
Avec : j ∶ indice de la section dont on connait la courbure
{ n ∶ nombre de sections de découpage
K ij et N sont obtenus par intégration à partir de la formule précedente en exprimant la linéarité

1
de r et sa continuité sur les extrémités des tronçons.
Reste à estimer les courbures dans chaque sections j.En effet pour un découpage en 10 tronçons
, les déformations sont données en calculant le produit matriciel suivant :
Avec N = 6000 et y1 = y11 = 0 (appuis).
80
1⁄
r1
1⁄
r2
1⁄
y2 r3
9 44 48 42 36 30 24 18 12 6 1
y3 1⁄
8 48 86 84 72 60 48 36 24 12 2 r4
y4 7 42 84 116 108 90 72 54 36 18 3 1⁄
y5 6 36 108 4 r5
l2
72 134 120 96 72 48 24
y6 = ∙ 5 30 60 90 120 140 120 90 60 30 5 1⁄
N r6
y7 4 24 48 72 96 120 134 108 72 36 6 1⁄
y8 3 18 36 54 72 90 108 116 84 42 7 r7
y9 2 12 24 36 48 60 72 84 86 48 8 1⁄
r8
[y10 ] [1 6 12 18 24 30 36 42 48 44 9] 1⁄
r9
1⁄
r10
1
[ ⁄r11 ]
La flèche à la section médiane vaut :
l
f ( ) = y6
2
Il y a plusieurs méthodes permettant de calculer les courbures tout en prenant en compte l’état
fissurée de l’ouvrage. Dans notre cas nous allons utiliser la méthode de l’inertie fissurée.
b) Détermination des courbures par la méthode de « l’inertie fissurée »
Figure IV-29: découpage en 10 tronçons

Dans cette méthode nous remplaçons l’inertie de la section totale rendue homogène I par une
inertie fictive 𝐈𝐟 évaluée empiriquement.
Pour la flèche instantanée :

L’inertie fissurée instantanée est définit par le BAEL par :
1.1
Ifi = I
1 + μ ∗ λi 0
Avec :
1.75 ∗ ft28
μ = max (0; 1 − )
4 ∗ ρ ∗ σs + ft28
0.05 ∗ ft28
λi =
b
ρ ∗ (2 + 3 0 )
b
La courbure vaut donc :
81
1 Mser
=
r Ei ∗ Ifi
Dans ces expressions :
 I0 = 4.17 𝑚4 : Le moment d’inertie de la section totale homogène réduite.

 ft28 : la résistance caractéristique du béton à la traction à 28jours exprimée en MPa.
 σs ∶ La contrainte de traction effective de l’armature correspondant au cas de charge
considéré.
As
 ρ=b : le pourcentage des armatures tendue par rapport à la section utile de la nervure.
0d
 Ei : le module de déformation instantanée du béton pour les charges de court durée.
Pour la flèche différée :
L’inertie fissurée différée Ifv se calcule de la même manière que la flèche instantanée en
remplaçant :
2
- λi par λv = 3 λi
Ei
- Ei par Ev = 3
- Mser Par le moment à l’ELS des charges de longue durée.

La courbure vaut alors :
1 Mser
=
r Ev ∗ Ifv
B. Résultats obtenus :
Figure IV-30 : Découpage de la poutre
D’après ce qui précède la flèche instantanée au milieu de la poutre vaut :

l 5 30 60 90 120 140 120 90 60 30 5 l2
fi ( ) = y6 = ( + + + + + + + + + + )∗
2 r1 r2 r3 r4 r5 r6 r7 r8 r9 r10 r11 N
Soit par symétrie de découpage :
l 5 30 60 90 120 140 l2
f ( ) = [2 ∗ ( + + + + )+ ]∗
2 r1 r2 r3 r4 r5 r6 N
 Fleche instantanée :
82
1
- Ei = 11000 ∗ fc28 3 = 32 164 MPa
- L = 29.7m
- N = 6000
Mser en KN. m 1
Position (m) Ifi
ri
(exploitation)
0 0 4,59 0
2,97 4759 2,90 5,09354E-05
5,94 8468 2,50 0,000105491
8,91 11127 2,37 0,000145956
11,88 12736 2,32 0,000170697
14,85 13295 2,31 0,000179321
Tableau IV-20 : Paramètres de calcul de la flèche instantanée
A.N :
𝐥
𝐟𝐢 ( ) = 𝟏. 𝟓𝟖 𝐜𝐦
𝟐
 Flèche différée :
1
Ei 1
 Ev = = 3 ∗ 11000 ∗ fc28 3 = 10 721 MPa
3
 L = 29.7m
 N = 6000
83
1
Position (m) Mser (charges permanentes)en KN. m Ifv
rv
0 0 4,59 0
2,97 7626 3,00 0,0002374
5,94 13558 2,76 0,00045869
8,91 17795 2,68 0,00061897
11,88 20337 2,65 0,00071552
14,85 21184 2,64 0,00074775
Tableau IV-21: Paramètres de calcul de la flèche instantanée différée
A.N :
𝐥
𝐟𝐯 ( ) = 𝟔. 𝟕𝟐𝐜𝐦
𝟐
Comparaison avec la flèche admissible :
Figure IV-31: Schéma de contre flèche
Il y a lieu de mentionner que chaque poutre caisson est construite avec une contre flèche de
5cm à mi- travée.
Donc le flèche à comparer avec la flèche admissible est alors :
f = fi + fv − contre flèche
A.N :
f = 1.58 + 6.72 − 5 = 𝟑. 𝟑𝐜𝐦
La flèche admissible exigé par l’ONCF vaut :
L 29.7
fadm = = = 1.48 cm
2000 2000
84
La flèche du pont dépasse la flèche maximale exigée par l’ONCF.
Remarque :
La flèche admissible selon l’Eurocode 2 :
𝐿 29.7
𝑓𝑎𝑑𝑚 = = = 4.95 𝑐𝑚
600 600
La flèche est au-dessous de la flèche admissible exigé par l’Eurocode 2.
IV.8 Conclusion
L’étude du viaduc confirme qu’effectivement l’ouvrage doit faire l’objet d’un
renforcement structurel. En effet l’analyse des résultats obtenus montre que les fissures
verticales au milieu des travées en caisson sont dues à l’insuffisance de ferraillage longitudinal
qui a abouti au dépassement des contraintes de traction admissible dans l’acier. D’autre part
cette étude nous a permis de confirmer la suffisance de ferraillage transversal mis en place pour
reprendre les effets combinés de la torsion et de l’effort tranchant. Pourtant les contraintes
conventionnelles de cisaillement dans les âmes des caissons qui en résultent, dépassent la
contrainte limite de cisaillement au voisinage des appuis. Les fissures obliques au droit des
appuis s’expliquent donc par l’insuffisance du béton des âmes du caisson. Enfin l’évaluation de
la flèche de l’ouvrage montre que cette dernière dépasse la flèche limite exigée par l’Office
National des Chemins de Fer (ONCF) malgré la contre-flèche prévue initialement.
Tous ces désordres sont favorisés par la diminution, depuis sa construction, des
caractéristiques mécaniques des matériaux constituant l’ouvrage. Cette diminution est causée
principalement par la dégradation du béton et la corrosion de l’acier résultants de
l’environnement marin agressif où se situe l’ouvrage.
Dans la partie suivante nous allons présenter les différentes solutions de renforcement et de
réparation des ouvrages en béton armé pour en choisir une ou une combinaison de solutions
pour le renforcement de notre viaduc.
85
Chapitre V : Techniques de renforcement des ponts en BA
V.1 Introduction
Dans le domaine de génie civil, le béton armé est le matériau le plus couramment utilisé pour
la construction d'ouvrages d'art. De nombreuses œuvres se sont détériorées pour plusieurs
raisons décrites au début de ce mémoire. Pour résoudre ces problèmes, le constructeur dispose
de deux options principales. La reconstruction ou le renforcement. La reconstruction est une
solution intéressante, mais elle est très coûteuse et n'est pas applicable à tous les ouvrages
(comme les ouvrages historiques). Par conséquent, la deuxième solution est souvent utilisée
pour maintenir la structure en bon état de service.
Les techniques de réparation ou de renforcement de la structure d’un pont en béton armé

peuvent être scindées en deux familles :
 Ajout de matière ;
 Ajout de force.
V.2 Ajout de matière

Les techniques d’ajout de matière sont utilisées pour les renforcements structuraux. Elles
consistent à augmenter la section résistante d’une structure par ajout de béton ou d’acier, voire,
plus simplement à reconstituer la section résistante endommagée.
Mais pour qu’il y ait renforcement, il faut que la partie ajoutée puisse être mise en charge. Dans
les cas courants, la matière ajoutée ne participe qu’à la reprise des effets des charges
d’exploitation (parfois des poids des équipements lorsqu’ils sont remplacés).
Pour que la matière ajoutée participe pleinement à la reprise des charges permanentes et
d’exploitation, il faut recourir à des méthodes lourdes comme la mise sur cintre de l’ouvrage
pendant les travaux de renforcement, l’introduction de déformations par vérinage, l’ajout d’une
précontrainte additionnelle, etc.
Les trois techniques classiques d’ajout de matière sont l’ajout d’armatures passives, l’ajout de
béton et les tôles collées (parfois collées et boulonnées).
86
V.2.1 Ajout d’armatures passives
Les désordres ou dégradations affectant une structure peuvent mettre en jeu sa capacité portante
et dans ce cas le remplacement ou l’ajout de certaines armatures est envisageable quand les
désordres ont conduit à :
 Une chute des caractéristiques mécaniques des armatures ;

 La rupture des armatures ;
 La réduction de leur section (exemple du stade avancé de corrosion. . .).
Les armatures de renforcement doivent être dimensionnées pour résister aux sollicitations qui
leur seront appliquées et satisfaire aux règles de l’art. De même pour le béton mise en place. Le
scellement des armatures se réalisent dans des forages avec un produit de scellement satisfaisant
aux exigences normatifs à savoir la résistance à l’arrachement.
Cette technique consiste à disposer des aciers passifs et à les solidariser à la structure par du
béton projeté ou du béton (voire du mortier) coulé en place.
Figure V-2: Principe de renforcement de poutres par armatures passives additionnelles
Figure V-1:Exemple de renforcement d’une poutre par armatures passives additionnelles
87
V.2.2 Ajout de béton
A. Renforcement local
Un tel renforcement est nécessaire, par exemple, dans le cas d’un tablier de pont en béton armé
à poutres multiples heurté par un camion hors gabarit. La réparation comporte les opérations
suivantes :
 Mise sur cintre (si nécessaire) ;

 Purge du béton désorganisé ;
 Scellement d’armatures de couture ;
 Réfection du ferraillage ;
 Mise en place d’un béton soit par projection, soit par coulage en place.
A noter qu’il faut prévoir une injection de résine dans la zone de contact, entre le béton de la
structure et le béton rapporté, afin de remplir les vides éventuels et atténuer les effets du retrait.
En outre, il est conseillé de disposer un revêtement de protection sur la zone réparée afin de
ponter les fissures de retrait susceptibles de se développer.
B. Renforcement général
Un renforcement général est nécessaire par exemple lorsqu’il s’agit d’élargir la dalle de
couverture d’un pont ou d’en augmenter l’épaisseur. La liaison entre le béton ancien et le béton
coulé peut être améliorée par collage (résines époxydiques), ce qui permet de réduire le nombre
des connecteurs de couture, il est alors possible de considérer que, vis-à-vis des charges locales,
la dalle a été coulée sans reprise sur toute son épaisseur. Cependant, il faut assurer la reprise
des effets du retrait au moyen de connecteurs périphériques (le long des quatre côtés de la dalle),
comme pour les ponts en ossatures mixte acier-béton. Il faut également équilibrer les efforts de
cisaillement dus à la flexion générale à l’interface, entre les deux bétons.
Il est à noter que l’ajout de béton (par exemple pour épaissir une dalle de couverture)
augmente le bras de levier des armatures de la dalle, des poutres et des entretoises éventuelles,
et accroît le moment résistant des différentes sections. Cette technique est donc utilisable
également pour renforcer une structure lorsque la section des armatures est légèrement
insuffisante, bien que cet ajout de béton apporte un supplément de poids propre (l’emploi de
béton léger peut être envisagé).

88
Figure V-3: Renforcement de dalles par ajout de béton contrecollé.
V.2.3 Tôles collées

La technique des tôles collées est une méthode à première vue très intéressante pour le
renforcement des poutres et du hourdis d’autant qu’elle présente un encombrement minimum.
Cependant il faut garantir les conditions suivantes pouvoir envisager l’utilisation des tôles
collées :
 La résistance à l’arrachement du béton de la structure doit être suffisante (de l’ordre de

2,5 MPa) pour permettre d’équilibrer les cisaillements à l’interface entre le béton et la
colle ;
 L’état de surface du béton ne doit pas présenter de décrochements ni d’ondulations de
rayon faible ;
 L’épaisseur des tôles unitaires est limitée à 5mm au-delà le boulonnage s’impose ;
 Les tôles collées ne doivent pas être soumises à des risques de chocs qui provoquent à
coup sûr leur décollement.
La mise en place des tôles collées se réalise comme suit :
 La surface du béton doit être meulée pour supprimer les aspérités, les décrochements
…, puis sablée pour enlever les salissures et améliorer l’adhérence ;
 Les trous, nids de cailloux doivent être rebouchés à l’aide de mortiers hydrauliques
modifiés par des polymères ;
 Les tôles sont à décaper par sablage en usine puis à recouvrir d’un primaire (vernis)
évitant leur corrosion ;
89
 Après déglaçage à la toile émeri du primaire et dégraissage des tôles, la surface des tôles
et également celle du béton sont recouvertes d’une couche de colle (1 kg/m2). C’est la
technique du double encollage ;
 Les tôles doivent être serrées fortement (pression de l’ordre de 0 ,05 N/mm2) contre la
surface du béton pour faire fluer la colle. La pression doit être maintenue pendant
environ 24h de façon que la colle soit polymérisée.
 Enfin, la surface extérieure des tôles doit être protégée contre la corrosion.
V.2.4 Profilés métalliques

On augmente la section résistante d’éléments en béton armé dégradé ou non, en leur
associant des profilés métalliques. Les matériaux et sections utilisés sont standards. On réalise
ainsi une structure mixte acier-béton, dont il faut assurer le travail homogène par des liaisons
entre les deux matériaux.
La qualité de la solution dépend essentiellement de la qualité des liaisons entre béton

armé et renfort métallique. L’intérêt de cette solution est la rapidité de réalisation sur chantier :
les pièces métalliques sont préfabriquées à mesure en atelier et leur montage à l’aide de
chevilles ou tiges ancrées est aisé. Autre avantage, la légèreté des éléments à transporter et à
monter, car il est toujours possible de décomposer la solution choisie en tronçons qui sont
réassemblés sur site. Dernier avantage : le caractère sec de l’intervention par opposition des
bétonnages importants sur place, qui comportent des problèmes d’écoulement d’eau ou de béton
frais.
L’inconvénient majeur de cette solution tient à la précision qui est requise lors du
mesurage de la structure existante, si on veut que les éléments fournis se positionnent
correctement au montage. Il est prudent de réserver des possibilités d’ajustement au montage
plus importantes qu’en construction métallique nouvelle. Il convient également de positionner
correctement les forages dans le béton en présentant les pièces métalliques perforées en position
finale .

90
Figure V-4: Exemple de renforcement par profilés métalliques
Une autre méthode intéressante à vue le jour et qui présente plus d’avantages et moins
d’inconvénients, c’est le renforcement par les matériaux composites qui sera l’objet de la partie
suivante.
V.2.5 Matériaux composites
A. Introduction
Toute matière première comportant des charges peut être appelée au sens général
composite. Le béton constitué de granulats et de pâte de ciment et le béton armé sont considérés
comme des matériaux composites en génie civil. Dans le premier cas, il s’agit d’un matériau
composite constitué de deux éléments complémentaires non miscibles. Dans le second cas, il
s’agit d’un composite constitué d’un liant, appelé matrice, le béton, et d’un renfort de fibres
longues, les barres d’acier. La partie fibre « les barres d’acier » donne les propriétés mécaniques
en traction, le liant appelé matrice dans les composites, dans ce cas le béton, est un élément
nécessaire pour la mise en forme et la transmission des propriétés mécaniques en compression.
La matrice intervient en outre comme protecteur des fibres. Par exemple, le PH du béton
protège les barres d’acier vis-à-vis de l’oxydation et/ou de la corrosion. Les matériaux
composites peuvent être alors définis comme assemblage de deux ou plusieurs matériaux dont
la combinaison aboutit à la naissance d’un nouveau matériau dont l’ensemble des performances
est supérieur à celui des composants pris séparément. Leurs principaux avantages en
comparaison avec les matériaux de construction traditionnels sont : leur haute résistance
91
mécanique et chimique, grande rigidité, liberté de forme, légèreté, ils permettent d’augmenter
la durée de vie de la structure grâce à leurs propriétés, Ils offrent une meilleure isolation
thermique. Ils enrichissent aussi les possibilités de conception en permettant d’alléger les
structures et de réaliser des formes complexes aptes à remplir plusieurs fonctions.
Dans un sens plus restrictif, un matériau composite utilisé dans le renforcement des
structures est par définition, toute matière première comportant un renfort et une matrice qui
doivent être compatibles entre eux et se solidariser, le renfort assure la résistance et la rigidité
du matériau, la matrice maintient les éléments de renfort dans leurs dispositions, assure le
transfert des charges au renfort et donne au matériau sa forme désirée. Ils existent trois types
de produits : Lames, profilés et tissus.
Figure V-5:Constituants d’un matériau composite.
Les caractéristiques mécaniques du matériau composite dépendent :
 Des fibres constituant le matériau de renfort ;

 De la matrice
 Du taux d’imprégnation.
La diversification de composites s’explique par les avantages et les particularités de chaque

type, en effet :
TFC : s’adapte aux défauts de planéité des supports ;
LFC : rigide et mobilise plus vite les efforts ;
JFC : rigide et se pose en engravure ou en forage ;
TFK : résistant aux chocs et protège les bétons en endommagements.
92
Figure V-7: Principaux matériaux de renfort.
Figure V-6: Formes de matériaux composites destinés au
B. Fibre de carbone
a) Introduction
La fibre de carbone se compose de fibres extrêmement fines, d’environ 5 à 10
micromètres de diamètre, et est composée principalement d’atomes de carbone. Ceux-ci sont
agglomérés dans des cristaux microscopiques qui sont alignés plus ou moins parallèlement à
l’axe long de la fibre.
Les fibres de carbone bénéficient de caractéristiques sans équivalent et de propriétés physiques

très étendues :
 Grande résistance et haut module d’élasticité en traction longitudinale ;

 Grande résistance à la fatigue et à la déformation ;
 Faible masse volumique ;
 Grande résistance à l’usure ;
 Absorption des vibrations ;
 Grande stabilité dimensionnelle ;
 Grande stabilité thermique (les fibres de carbone sont pratiquement incombustibles) ;
 Bonnes conductivités thermique et électrique ;
93
 Grande résistance à la corrosion vis-à-vis des acides, des bases, des sels et des produits
organiques ;
 Transparence aux rayons X.
b) Intérêt de l’utilisation des fibres de carbone

L’intérêt des utilisations de la fibre de carbone dans le génie civil se trouve essentiellement dans
:
 Sa faible densité ;
 Ses propriétés mécaniques longitudinales ;
 L’absence de corrosion ;
 Sa très bonne tenue à la fatigue ;
 Sa facilité de manipulation.
Les principaux inconvénients sont en contrepartie :
 Une anisotropie très marquée ;

 Un comportement à la rupture de type fragile des composites ; Un prix de matière élevé
comparé à celui de l’acier.
c) Produits
Les fibres de carbone s’utilisent essentiellement sous forme de matériaux composites. Il
reste évident que des résines adéquates doivent être utilisées pour optimiser l’emploi des fibres
de carbone. Plusieurs procédés de renforcements sont apparus au cours de ces dix dernières
années. Les principaux utilisent directement les fibres de carbone sous forme de fil continu et
d’autres font appel à un semi-produit plus ou moins sophistiqué, tel que : les tissus secs, les
tissus pré-imprégnés ou des produits pultrudés.
 Fibres sèches :
La fibre de carbone est produite sous forme de fibres continues de très grande longueur.
Elle est déposée et enroulée régulièrement autour d’un mandrin. Le poids des bobines dépend
du type de fibre.
Pour renforcer directement une structure à partir d’une bobine de fibre de carbone, il est
nécessaire de pouvoir tourner autour. Ce procédé de renforcement est donc naturellement limité
aux colonnes ou aux pylônes. Les bobines sont placées sur un dévidoir qui peut se mettre en
mouvement dans deux directions (rotation autour de la structure à différentes hauteurs).
Lorsque l’ensemble se met en mouvement, les mèches de carbone sont extraites des bobines et
94
elles sont déposées automatiquement par enroulement autour du support à renforcer,
préalablement enduit d’une résine. Après le dépôt des fibres de carbone, une couche de
fermeture de résine assure la cohésion de l’ensemble. Ce procédé, facilement automatisé, est
principalement utilisé dans le cas des renforcements par frettage de piles ou de colonnes de
ponts ou de bâtiments.
Son principal avantage est l’automatisation complète du système de pose. Il est surtout
utilisé dans le cas des renforcements de grandes surfaces ou de surfaces répétitives (multi
colonnes d’un très grand pont, par exemple). Son principal inconvénient est le fait qu’une pose
manuelle est nécessaire pour renforcer les extrémités hautes et basses des piles et des colonnes
Figure V-8: Renforcement par fibres sèches
et que cette méthode demande en outre du temps et des manipulations importantes pour installer
le matériel à dévider les bobines autour des piles ou des colonnes.
 Tissus secs :
Les fibres de carbone permettent, comme beaucoup de fibres longues, de fabriquer des
tissus de toutes formes et de toutes tailles, de même que des mats. Le renforcement de structures
à partir d’un tissu sec tissé uni ou multidirectionnel se fait directement par la pose de ce dernier
sur une couche de résine qui recouvre l’élément à renforcer et qui sert de liant. Après
marouflage, une couche de résine de fermeture permet de parfaire l’imprégnation. Les pressions
nécessaires appliquées pour cette méthode de renforcement sont faibles.
95
Par rapport à d’autres méthodes de renforcement, son principal avantage est une manipulation
très facile sur chantier avec une absence totale de matériel lourd à déplacer. Comparativement
aux produits de renforcements rigides, les avantages de la technique de renforcement à base de
tissus secs c’est qu’elle permet un suivi parfait de la forme du support et une maîtrise de
l’épaisseur du film de résine.
Figure V-9: Renforcement par stratification directe de tissus secs.
 Tissus pré-imprégnés :
Les tissus pré-imprégnés sont obtenus en usine, à partir de tissus secs (cas des tissus
multidirectionnels) ou à partir de fils de carbone joints sous forme de nappe (cas des tissus
unidirectionnels), sur lesquels est déposé un excès de résine. L’excès de résine est éliminé par
passage entre des rouleaux chauffés ou non. Le produit avant utilisation doit être conservé à
froid, généralement –18°C, pour éviter la polymérisation de la résine. Les tissus doivent être
ramenés à la température ambiante pour être utilisables.
À température ambiante, la souplesse du tissu pré-imprégné permet la pose de

renforcements sur pratiquement n’importe quel type de surface. Ces renforcements sont posés
96
et leur matrice immédiatement polymérisée sur les surfaces à renforcer. Le principal problème
d’un tel renfort réside dans la phase de remontée à la température ambiante et dans les difficultés
matérielles pour assurer de bonnes conditions de polymérisation sur chantier. Les premières
résines utilisées nécessitaient un matériel important, car la polymérisation était obtenue sous
vide ou sous pression à des températures supérieures à 100°C. Par contre, le principal avantage
de cette méthode était la quasi absence de bulles dans le renfort en composite après
polymérisation.
Cette technique de renforcement a surtout été développée au Japon, dès la fin des années
1980. Depuis, les fabricants de tissus pré-imprégnés et les formulateurs de résines ont accompli
des progrès considérables. La température de polymérisation des résines est voisine de la
température ambiante, ce qui a permis un gain d’exploitation très important. Cependant,
l’utilisation d’un pré-imprégné nécessite toujours une phase de conservation à très basse
température et une phase de remontée en température avant la pose, qui sont difficiles à gérer
sur des chantiers de travaux publics.
 Produits pultrudés :
Ces produits sont obtenus à partir de mèches de fibres continues qui sont enduites par
passage en continu dans un bain de résine. Ces résines peuvent être de type époxyde, polyester,
ou phénolique.
L’ensemble des mèches pré-imprégnées passe ensuite dans une filière où l’excès de
résine est éliminé, puis dans un four de polymérisation. Les produits finis se présentent sous
forme de bandes ou de joncs, plus ou moins rigides suivant les épaisseurs et les diamètres. La
section des bandes les plus courantes est 100 x1 mm, leur longueur, suivant la demande, varie
de quelques centimètres à plusieurs centaines de mètres. D’autres types de profilés, y compris
des tubes, peuvent être aussi fabriqués par le même procédé. Ces produits sont utilisés depuis
très long- temps dans les articles de sport ; flèches d’arcs, bâtons de ski, etc. Les joncs et les
tubes, les plus fabriqués par pultrusion, ont généralement des diamètres compris entre 0,5 et
15mm.
Ce procédé a l’avantage d’être continu, automatisé, rapide et donc de réduire le coût du

composite. Il permet aussi de maîtriser les taux de fibres et de résine, et d’obtenir des formes
profilées recherchées pratiquement de toutes les longueurs désirées.
97
V.3 Ajout de force : Précontrainte additionnelle
V.3.1 Introduction
Une insuffisance de résistance vis-à-vis de la flexion ou de l’effort tranchant d’une structure en
béton armé peut être compensée par une précontrainte additionnelle. Ainsi, les sections,
soumises au départ à une sollicitation de flexion simple, sont amenées à supporter une
sollicitation de flexion composée.
Contrairement aux techniques présentées ci-dessus et qui consiste en l’ajout de matière (béton
ou acier), la précontrainte additionnelle consiste en un ajout de force dans des ouvrages existants
en vue soit de leur redonner leur état de service initial, soit de leur donner un nouvel état de
service. Elle permet, en effet, d’appliquer des efforts d’une intensité connue, en des points et
suivant des directions bien définies, capables de s’opposer aux efforts générateurs des
désordres. Elle est réalisée le plus souvent par la mise en œuvre d’armatures de précontrainte
(câble ou barres).
La précontrainte additionnelle peut être employée pour traiter une grande variété d’ouvrage
(ponts, barrages, réservoirs, bâtiment). Cette méthode est particulièrement adaptée au
renforcement en flexion et vis-à-vis de l’effort tranchant par l’emploi d’étriers actifs. En
revanche, la mise en œuvre de tout ce qui concerne la protection définitive des armatures
nécessite un niveau particulier de qualité. De plus, le recours à des unités de plus en plus
puissantes pour en limiter le nombre implique une étude particulièrement soignée des zones
d’ancrage, très fortement sollicitées.
V.3.2 Détails de mise en œuvre
A. Aspects de la conception
La conception d’un câblage additionnel doit être étudiée en prenant en compte les trois
aspects suivants : Injection des fissures, modification du schéma statique de la structure,
inspection et démontabilité de la précontrainte.
a) Injection des fissures

Les fissures présentes dans les ouvrages d’art à réparer ou à renforcer impliquent un
fonctionnement de ces derniers dans un domaine non linéaire et la représentation numérique de
ce fonctionnement est très compliquée, par conséquent il est très difficile d’évaluer les effets
d’une précontrainte additionnelle sur ces ouvrages tel qu’un tablier de pont fissuré par exemple.
Il convient donc, dans tous les cas d’injecter préalablement les fissures pour amoindrir les effets
98
de la non-linéarité et reconstituer, dans la mesure du possible un solide élastique et homogène
auquel peuvent s’appliquer les lois de la RDM.
b) Modification du schéma statique de l’ouvrage

Dans le cas d’un pont à travées indépendantes nécessitant un renforcement, il peut être
intéressant de le rendre continu en supprimant les joints de dilatation (continuité géométrique),
et en appliquant une précontrainte additionnel sur toute sa longueur (continuité mécanique).
La méthode de renforcement dans ce cas suit les étapes suivantes :
 Soulèvement des points d’appui pour mettre en place de nouveaux appuis en élastomère,
d’épaisseur croissante du milieu de l’ouvrage vers les extrémités, ce qui assure une libre
dilatation de l’ouvrage après mise en continuité.
 Suppression des joints de dilatations par coulage d’une poutre transversale en béton dans
les joints entre travées ;
 Mise en place d’une précontrainte polygonale, filante d’une extrémité de l’ouvrage à
l’autre.
Cette mise en continuité du tablier permet de réduire le moment fléchissant en travée dû aux
charges d’exploitation et de réduire l’effort tranchant sur appui grâce à tracé approprié. A noter
que ce type de renforcement s’accommode facilement d’un maintien de la circulation, puisque
les travaux sont effectués essentiellement sous l’ouvrage.
c) Démontabilité de la précontrainte
La précontrainte doit être démontable pour être facilement remplacée en cas de
défaillance, et elle peut être réglable si l’on souhaite contrôler dans le temps l’effort de
précontrainte appliqué et optimiser l’efficacité de la réparation.
B. Tracé des armatures de précontrainte additionnelle

Les tracés des armatures de précontrainte additionnelle peuvent être :
 Rectilignes
 Polygonaux.
99
Figure V-11: Bossage d’ancrage sur entretoise
existante.
Figure V-10: Tracé des armatures de précontrainte additionnelle.
Un câblage rectiligne est facile à mettre en œuvre et les pertes d’effort par frottement sont
localisées au voisinage des zones d’ancrages (donc très faibles), il améliore peu la résistance au
cisaillement.
Le tracé polygonal consiste à dévier les câbles de façon à optimiser l’effet de la précontrainte
tant sur le plan de la résistance en flexion que sur celui de la résistance à l’effort tranchant. Les
pertes par frottement sont un peu plus fortes que dans la cas d’un tracé rectiligne, tout en restant
modérées, et la mise en œuvre est plus compliquée car elle exige la confection de déviateurs,
mais c’est la conception la plus courante car la plus efficace.
C. Dispositifs d’ancrage et de déviation des armatures de précontrainte

Chaque fois que cela est possible l’effort est appliqué sur des éléments de la structure existante,
par exemple sur les entretoises d’extrémités ou les entretoises intermédiaires.
Lorsque ces éléments ne peuvent supporter directement les efforts appliqués, les unités de
précontrainte s’appuient sur des pièces rajoutées et solidarisées à la structure.
Les dispositifs les plus courants se rattachent aux types suivants :
 Appui sur les entretoises existantes :
Lorsque l’entretoise présente une résistance suffisante et qu’elle est notamment bien cousue
aux âmes et aux hourdis, les armatures sont ancrées dans des blocs de béton fretté ou pièces
métalliques reposant sur les entretoises par l’intermédiaire d’un mortier de pose.
Dans le cas d’insuffisance de couture, des renforcements doivent être envisagés par
exemple par précontrainte verticale complémentaire.
100
Figure V-12: Renforcement d’une entretoise existante par précontrainte verticale.
 Massifs d’extrémité rapportés :
Ce dispositif consiste à placer une pièce massive à l’extrémité de l’ouvrage pour recevoir les
ancrages des armatures longitudinales et reporter les efforts sur les âmes et les hourdis des
poutres de l’ouvrage. Cette technique évite les efforts concentrés importants sur la structure,
Figure V-13: Massifs d’extrémités rapportés.
elle est bien adaptée aux structures minces et peu ferraillées.
 Bossages d’ancrage :
Ce dispositif consiste à greffer par clouage ou serrage sur la structure existante des bossages en
béton armé préfabriqués ou coulés en place ou en métal sur lesquels sont ancrées les armatures
de précontrainte. Il permet d’introduire l’effort d’ancrage tout en le répartissant. Ce type de
Figure V-14: Clouage du bossage sur l’âme (coupe verticale).
101
bossage peut engendrer des efforts locaux importants notamment dus à la diffusion de la
précontrainte. Le bossage doit être placé le plus près possible des goussets.
 Déviateurs :
En partie courante de l’unité, des déviateurs greffés par clouage ou serrage à la structure fixent
le tracé des armatures avec continuité de la courbure. Ils reprennent les efforts dus à la déviation.
Le serrage par barres de précontrainte doit être réalisé avec deux barres au minimum pour éviter
tout mouvement du déviateur.
Figure V-16: Déviateurs de câbles.
Figure V-15: Clouage du bossage sur l’âme (coupe horizontale).
 Dispositifs antivibratoires et supports intermédiaires :
Les unités dans leur partie du tracé extérieure à la structure doivent être bridées de place en
place par des systèmes qui évitent la résonance et les risques de fouettement en cas d’incident.
Ces dispositifs jouent aussi le rôle de support intermédiaire.
La distance entre supports doit être définie par l’étude. Elle ne doit pas dépasser quinze mètres.
Figure V-17:Supports de câbles et dispositif antivibratoire.
102
Chapitre VI : Renforcement du viaduc ferroviaire
VI.1 Introduction
Après avoir analysé le comportement de la structure et démontré, par évaluation de la capacité
portante que le pont doit faire l’objet d’un renforcement structural. Nous devons donc choisir
une ou, plus généralement, une combinaison des différentes solutions de renforcement
présentées dans le chapitre précédent.
Dans notre cas, l’ouvrage se situe sur Oued Bouregreg, les solutions de renforcent doivent être,
d’une part, efficaces et économiques, et d’autre part, et elles doivent assurer la continuité de
service du pont (passage des trains) durant les travaux d’exécution.
En se basant sur ces critères, deux techniques de renforcement sont convenables dans notre cas.
A savoir le renforcement par des matériaux composites ou la précontrainte additionnelle.
VI.2 Renforcement par collage des matériaux composites (PRFC)

VI.2.1 Renforcement en flexion par de PRFC
Ce procédé de renforcement consiste à coller sur la surface des éléments visés un tissu ou des
lamelles de fibres de carbone à l’aide d’une résine époxydique synthétique à deux composants.
Il est destiné à augmenter la capacité portante des éléments concernés, par fonctionnement
mécanique conjoint élément-renfort, grâce à l’adhérence conférée par la résine après son
durcissement, entre les deux matériaux.
A. Principe de calcul
Tous les calculs sont faits conformément à l’Avis Technique de Sika CarboDur. [4] [5]
L’étude de l’ouvrage a montré une insuffisance de résistance en ELS.
Le moment Mt à l’ELS appliqué à une section donnée sera décomposé en :
 Un moment M1 appliqué avant le renforcement.

 Un moment M2 appliqué après renforcement.
Nous avons : Mt = M1 + M2
103
Dans notre cas , le moment M1 correspond au moment des charges permanentes et le
moment M2 correspond au moment des charges qui seront appliquées après la mise en place
des renforts.
Le moment M1 appliqué avant le renforcement doit être repris totalement par la section
non renforcée donc nécessairement inférieur au moment résistant de la section non renforcée.
L’état de contraintes total dans les matériaux résulte de la combinaison des contraintes sous la
sollicitation M1 sans le renfort et des contraintes sous la sollicitation M2 avec le renfort.
Figure VI-1: Schéma de calcul à l'ELS
Il faut vérifier que :
Pour le béton : σc1 + σc2 ≤ ̅̅̅

σc
Pour l’acier : σs1 + σs2 ≤ ̅̅̅

σs
Pour le renfort σf2 ≤ ff
Les contraintes admissibles pour l’acier et pour le béton se calculent conformément aux
règles de BAEL 91 rev 99 selon le type de fissuration.
La contrainte admissible des lamelles PRFC est :
ff = 500 MPa
Remarque :
104
Il y a lieu de noter que la position de l’axe neutre, donc l’inertie de la section homogène
réduite, change après renforcement. D’où la nécessité de séparer le calcul des contraintes avant
et après le renforcement.
 Avant le renforcement :
Pendant le renforcement la section est soumise au moment M1.Les contraintes se calculent de

la manière suivante :

M1
σbc1 = y
I1 s1
- Contraintes de traction dans les aciers :
d − ys1
σs1 = n ∗ M1 ∗ ( )
I1
Avec :
 ys1 : la position de l’axe neutre de la section rendue homogène par rapport à la fibre
supérieure de la section, obtenu par la résolution de l’équation suivante :
2 (b − b0 )(ys1 − h0 )2
bys1
− + nA′s (ys1 − c ′ ) − nAs (d − ys1 ) = 0
2 2
 I1 : l’inertie de la section homogène réduite (béton +Acier) calculé par la relation

suivante :
3 (b − b0 )(ys1 − h0 )3
bys1
I1 = − + nA′s (ys1 − c ′ )2 + nAs (d − ys1 )2
3 3
 Après le renforcement :
Après le renforcement la section est soumise au moment supplémentaire M2 .
Les contraintes supplémentaires se calculent de la manière suivante :

M2
σbc2 = y
I2 s2
- Contrainte de traction dans les aciers :
105
d − ys2
σs2 = n ∗ M2 ∗ ( )
I2
- Contrainte de traction dans le PRFC :
h − ys2
σf2 = n′ ∗ M2 ∗ ( )
I2
Avec :
 ys2 : La position de l’axe neutre de la section homogène réduite par rapport à la fibre
supérieure de la section après renforcement.
2 (b − b0 )(ys2 − h0 )2
bys2
− + nA′s (ys2 − c ′ ) − nAs (d − ys2 ) − n′ Af (h − ys2 ) = 0
2 2
 I2 : l’inertie de la section homogène réduite renforcée (béton + Acier + PRFC) :
3 (b − b0 )(ys2 − h0 )3
bys2
I2 = − + nA′s (ys2 − c ′ )2 + nAs (d − ys2 )2 + n′ ∗ Af ∗ (h − ys2 )2
3 3
Les contraintes à comparer avec les valeurs admissibles sont alors :

M1 M2
σbc = ys1 + y
I1 I2 s2
- Contrainte de traction dans les aciers :
d − ys1 d − ys2
σs = n ∗ M1 ∗ ( ) + n ∗ M2 ∗ ( )
I1 I2
- Contrainte de traction dans le PRFC :
h − ys2
σf = n′ ∗ M2 ∗ ( )
I2
B. Application au projet
Nous allons détailler le calcul pour la section à mi- travée, pour les autres sections le
calcul est fait à l’aide d’un fichier EXCEL :
Nous allons considérer le même modèle de calcul utilisé pour l’évaluation de l’ouvrage
en flexion. Ce modèle est défini sur la figure ci-dessous :
106
Figure VI-2: Modèle de calcul
Les données nécessaires sont présentées dans le tableau suivant :
b b0 h h0 As As ′ d M1 M2 n
643.4 21 177 17 736

6m 0.72m 2.92m 0.3m 0 cm2 2.68 m 15
cm2 KN.m KN.m
Tableau VI-1 : Données de calcul
Dans le cas général, le calcul de la section de PRFC nécessaire pour le renforcement se fait à
l’ELU en considérant que le composite doit équilibrer l’intégralité du moment non repris par
les armatures existantes puis les contraintes sont vérifiées à l’ELS. Cependant, dans notre cas,
le renforcement est seulement nécessaire à l’ELS, le PRFC sera alors dimensionné à l’ELS de
telle sorte que les contraintes normales soient vérifiées.
Les contraintes normales à l’ELS dépendent de la section de PRFC recherchée (car l’inertie et
la position de l’axe neutre en dépendent). Nous allons donc déterminer la section de renfort
PRFC par itérations. (Figure VI-3)
Position de l’axe neutre

Section de PRFC Af
Calcul des
L’inertie de la section contraintes
homogène réduite
Comparaison avec les

contraintes admissibles
Figure VI-3: principe de calcul de la section de PRFC à l’ELS
107
Caractéristiques des lamelles de renforcement :
Nous choisissons de travailler avec des lamelles de type M qui ont un coefficient d’équivalence
n′ = 15.
Tableau VI-2 : Caractéristiques des lamelles M
L’axe neutre se trouve dans la nervure dans tous les cas, vu qu’on a :
H = bh20 + 2nAs′ (h0 − c ′ ) − 2nAs (d − h0 ) − 2n′ Af (h − h0 ) = −4.05 − 39.3Af < 0
Moyennant un fichier EXCEL, nous avons obtenu les contraintes en fonction de la section de
renfort PRFC :
16
14
12
Contraintes en MPa
Contrainte de
10 compression du
béton
8
Contrainte de
6 compression du
béton admissible
4
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Af en cm^2
Figure VI-4 : Variation des contraintes de compression du béton en fonction de PRFC
108
300
250 Contraintes de
traction dans l'acier
Contraintes en MPa
200
150
100
Contrainte de
50 traction admissible
d'acier
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Af en cm^2
Figure VI-5 :Variation des contraintes de traction dans l'acier en fonction de PRFC
600
500
Contraintes en MPa
Contraintes de
400
traction dans le PRFC
Contrainte de traction
300
admissible de PRFC
200
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
-100
Af en cm^2
Figure VI-6 : Variation des contraintes de traction dans le PRFC en fonction de la section
de PRFC
109
La section minimale de PRFC permettant de rendre les contraintes de traction dans
l’acier admissibles est alors : 𝐀 𝐟 = 𝟒𝟐𝟎 𝐜𝐦𝟐 .
En adoptant les lamelles M1514 nous aurons besoin de 200 lamelles de type M. En
répartissant ces lamelles sur toute la largeur de la face inférieure et la face extérieure de
l’hourdis inférieur du caisson qui est de 2.6m de largeur. Nous aurons une épaisseur de PRFC
de 8mm sur chaque face de l’hourdis inférieur.
Figure VI-7 : Renforcement par lamelles colées
En suivant la même démarche, on obtient les résultats suivants pour les différentes sections de
la zone de renforcement :
Zone de renforcement depuis Epaisseur de TFC en mm

Af (cm2 )
l’appui sur chaque face
6m 65 1.25
8m 182 3.5
10m 322.4 6.2
12m 364 7
14.85m 420 8
Tableau VI-3 :Tableau de renforcement par PRFC
110
Pour simplifier l’exécution et assurer le bon fonctionnement des lamelles nous proposons
d’adopter la même quantité de renfort PRFC sur toute la zone de renforcement à savoir 8mm
sur les deux faces de l’hourdis inférieur des caissons.
VI.2.2 Quantification et estimation de coût de renforcement en flexion par PRFC

Le renfort PRFC fournis par l’entreprise SIKA sou formes des rouleaux. La
quantification des renfort nécessaire se fait donc par m2 .
Le tableau suivant résume la quantité de renfort nécessaire :
Epaisseur des Nombre de Quantité

Zone de
PRFC sur couches par Quantité de Nombre de totale de
renforcement Largeur de
chaque face de face de renfort par poutres à renfort
(A partir de l’hourdis PRFC
l’hourdis l’hourdis poutre en m2 renforcer
l’appui) inférieur inférieur m2
[6m-24m] 2.6 m 8mm 6 562 6 3372
Tableau VI-4: Résultats de renforcement par PRFC
Le coût du PRFC dépend de plusieurs facteurs et notamment de son grammage et de sa

typologie. Toutefois, il varie au moyenne autour de 500DHs le mètre carré.
Le renforcement en flexion de l’ouvrage par le PRFC coutera donc environ 1 686 000 DHs.
VI.2.3 Renforcement à l’effort tranchant par de PRFC
A. Principe de calcul
L’article 13 de l’Avis Technique Sika CarboDur SikaWrap [4] est dédié au renforcement à
l’effort tranchant des structures en béton armé et précontraint par le procédé SikaWrap.
C’est un renforcement par « Ajout de Matière » dont le principe de dimensionnement consiste

à vérifier que, dans toute section de la structure où les armatures en acier existantes sont
insuffisantes vis-à-vis de la reprise de l’effort tranchant, la contrainte atteinte dans le composite
PRFC SikaWrap est inférieure à sa contrainte ultime de résistance.
La section renforcée ou réparée avec le système SikaWrap fonctionne de manière similaire à

une section de béton armé classique ; le renfort PRFC SikaWrap agit comme une armature
passive externe en complément des armatures internes, afin de recoudre une fissure potentielle
d’effort tranchant.
111
L’avis technique admet par hypothèse que le composite doit équilibrer l’intégralité de l’effort
tranchant non repris par le béton et les armatures existantes.
Si on note Vu l’effort tranchant ultime total dans la section de poutre considérée et Vs l’effort
tranchant ultime repris par la structure existante (contribution des armatures et du béton),
l’effort tranchant Vf repris par le composite SikaWrap s’exprime par : Vf = Vu − Vs
Le composite SikaWrap doit donc reprendre une contrainte notée ff qui vaut :
Vf
ff =
Af
Où
Af Est la section utile du composite calculé conformément à l’article 13.12 de l’avis technique
mentionné ci-dessus :
Dans une section donnée de la poutre à renforcer, la section utile du composite qui assure la
reprise de l’effort tranchant est donnée par :
Af = 2 ∗ t f ∗ L
Avec :
 L Est la longueur utile de collage (Voir la figure 90)

 t f : Epaisseur d'une couche de renfort SikaWrap 230C : 0.129mm
112
Figure VI-8: Schéma d’une poutre renforcée avec le composite
Il y a lieu d’appliquer le renforcement sur toute la longueur de la poutre où l’effort tranchant

sollicitant est supérieur à la capacité portante du béton et des armatures existantes.
L’effort tranchant Vf à reprendre par le renfort composite SikaWrap étant connu, il faut
déterminer si une couche de tissu (qui donne une section utile de renfort Af ) est suffisante pour
que la contrainte engendrée au sein du renfort σf soit inférieure à la contrainte limite en traction
de calcul ff du renfort SikaWrap :
Vf
σf = ≤ ff
Af
Avec :
ff = 1625MPa : Contrainte limite en traction du SikaWrap 230C.
Si la vérification ne passe pas, il faut réitérer le calcul en augmentant le nombre de couches
nécessaires de renfort SikaWrap-230 C jusqu’à 3, ou en utilisant le tissu SikaWrap-600 C.
B. Application au projet
Notre projet est un cas particulier, En effet les armatures transversales existantes engendrent en
toute section du pont un effort tranchant résistant largement supérieure à l’effort tranchant
113
sollicitant comme montré dans la Figure IV-24 .Par ailleurs les désordre dues à l’efforts
tranchant dans notre cas se résument à l’insuffisance de béton des âmes de caisson traduit par
le dépassement de la contrainte de cisaillement admissible dans le béton comme le montre la
Figure IV-26 obtenu dans le chapitre Etude de l’ouvrage à l’état actuel.
𝐕𝐮
𝛕𝐮 =
b0 d
L’ajout des matériaux composite n’est donc pas une solution convenable pour le renforcement
à l’effort tranchant de notre ouvrage.
Dans ce cas deux solutions sont envisageables :
 Augmenter l’épaisseur des âmes du caisson.

 Diminuer l’effort tranchant
La première solution semble intéressante, mais son exécution reste efficace lorsque
l’ouvrage nécessite un renforcement local, c’est-à-dire lorsque la contrainte de cisaillement
admissible est dépassée localement de telle sorte qu’un béton projeté permet de résoudre le
problème.
Dans notre cas l’ouvrage est constitué de six travées dont une zone de 10m par travée
doit être renforcée. D’autre part l’ouvrage se situe sur Oued Bouregreg ce qui rend l’exécution
des travaux de renforcement relativement délicate. Finalement l’opération de renforcement doit
être la plus rapide possible pour assurer la continuité de la circulation des trains pour minimiser
le coût de l’opération ce qui n’est pas le cas pour le renforcement par l’ajout de béton projeté,
vu que le durcissement de ce dernier peut prendre plusieurs jours. Pour ces raison cette solution
n’est pas recommandée pour le renforcement vis-à-vis de l’effort tranchant.
La réduction de l’effort tranchant peut se faire par la précontrainte extérieure. D’ailleurs

c’est l’un des avantages de cette solution de renforcement. En effet la précontrainte
longitudinale additionnelle (combinée éventuellement avec une précontrainte transversale)
permet de faire simultanément un renforcement vis-à-vis de la flexion et vis-à-vis de l’effort
tranchant.
Dans la partie suivante, nous allons étudier le renforcement par précontrainte additionnelle.
114
VI.3 Renforcement en flexion par la précontrainte extérieure
VI.3.1 Réparation des fissures
Notons que les fissures doivent être injectées par une résine époxy avant la mise en place de la
précontrainte additionnelle pour que les hypothèses de la RDM soient vérifiées.
VI.3.2 Données générale de la section brute à mi- travée

A (m2 ) I (m4 ) v (m) v′ (m)
4.25 4.87 1.12 1.8
Tableau VI-5: caractéristiques géométriques de la section à mi- travée
VI.3.3 Homogénéisation de la section

Pour tenir compte des armatures passives existante dans le pont, nous allons calculer les
caractéristiques géométriques de la section rendue homogène :
L’aire de la section homogène est obtenue comme suit :
Ah = A + n(As + As′ )
Avec A = 4.25 m2 est l’aire de la section en béton.
D’où Ah = 4.25 + 15 ∗ 643.4 ∗ 10−4 = 5.21 m2
Pour déterminer la position du centre de gravité de la section homogène, nous allons calculer
le moment statique de la section homogène par rapport à la fibre inférieure :
b′ h12 (h − h0 − h1 ) h0
Ahv ′ = + b0 (h − h0 − h1 ) (h1 + ) + bh0 (h − ) + n(As(h − d) + As ′ (h − c ′ ))
2 2 2
A.N :
7.77
v′ = = 1.49 m
5.21
Et v = h − v ′ = 2.92 − 1.49 = 1.43 m
Maintenant nous allons calculer l’inertie de la section homogène :
L’inertie par rapport à la fibre inférieure s’écrit :
b0 h3 (b′ − b0 )h30 (b − b0 )h30 h0 2

IO = + + + (b − b0 )h0 (h − ) + n(As(h − d)2 + As ′ (h − c ′ )2 )
3 3 12 2
115
D’où l’inertie de la section homogène par rapport à son centre de gravité :
𝐼ℎ = 𝐼𝑜 − 𝐴ℎ 𝑣 ′2
Figure VI-9: Caractéristiques de la section
𝐴. 𝑁 :
𝐼ℎ = 18.21 − 5.21 ∗ 1.492 = 6.64 𝑚4
Les caractéristiques de la section à mi- travée rendue homogène sont alors :
𝐴ℎ (𝑚2 ) 𝐼ℎ (𝑚4 ) 𝑣 (𝑚) 𝑣 ′ (m)
5.21 6.64 1.43 1.49
Tableau VI-6 : Caractéristiques de la section à mi- travée rendue homogène
VI.3.4 Tracé de câble

Puisqu’il s’agit d’une précontrainte extérieure, le tracé des câbles est nécessairement formé par
des polygones, contrairement à la précontrainte intérieure où nous pouvons choisir des formes
courbes simulant le mieux possible la forme du diagramme des moments.
Nous choisissons un câble en lignes brisées vu qu’il permet un renforcement pour la flexion et
une réduction de l’effort tranchant et des pertes par frottements de la précontrainte.
116
𝑙
Nous adoptons une excentricité maximale du câble à mi travée de 𝑒 ( ) = 𝑣 ′ − 𝑐 = 1.49 −
2
0.3 = 𝟏. 𝟐 𝒎 . Puis une excentricité nulle aux appuis.
Figure VI-11: Tracé des câbles de la précontrainte

additionnelle
Figure VI-10: Excentricité de câble à mi- travée
Nous avons donc :
1.2
𝛼 = 𝑡𝑎𝑛−1 = 4.61°
14.85
Et l’excentricité du câble à une distance 𝑥 de l’appui vaut :
1.2
𝑒(𝑥) = 𝑥
14.85
𝑙
Soit : 𝒆(𝒙) = 𝟎. 𝟎𝟖𝟏𝒙 pour 0 ≤ 𝑥 ≤ 2 = 14.85𝑚
Figure VI-13: Exemple de tracé de câble de

Figure VI-13: Exemple d'un
la précontrainte extérieure
déviateur
117
VI.3.5 Dimensionnement de la précontrainte
L’idée est de trouver la valeur de la précontrainte 𝑃 à appliquer pour que le moment en
toute section soit inférieure au moment résistant de la section. Puis vérifier les contraintes
normales de compression et de traction dans la section.
Le déficit de moment à équilibrer par la précontrainte à la section médiane est de :
𝒍
∆𝑴 ( ) = 𝟏𝟑 𝑴𝑵. 𝒎
𝟐
La précontrainte additionnelle que nous avons introduite est équivalente au schéma statique
suivant :
Figure VI-14: Schéma équivalent de la précontrainte additionnelle
Le moment engendré par la précontrainte est :

𝑀𝑝 (𝑥) = −𝑃𝑒(𝑥) = −0.081 ∗ 𝑃 ∗ 𝑥
Il faut que :
𝑙 𝑙
∆𝑀 ( ) + 𝑀𝑝 ( ) = 0
2 2
Donc :
∆𝑴 𝟏𝟑
𝑷= = ≈ 𝟏𝟏 𝑴𝑵
𝒆 𝟏. 𝟐
Dans un premier temps nous estimons les pertes de précontraintes à 20% (K=0.8) :
La tension à l’origine vaut donc :
𝑃 11
𝑃0 = = = 13.75 𝑀𝑁
𝐾 0.8
VI.3.6 Choix des torons

118
Nous allons adopter des torons gainés T15 ayant les caractéristiques suivantes et qui sont
disponibles au Maroc :
Diamètre
𝑓𝑝𝑟𝑔 𝑓𝑝𝑒𝑔 𝐴𝑡 𝐸𝑝 𝜎𝑝0 𝑔 𝜌1000 𝜇0
nominal
1640 195 000 1488 0.43

15.7 mm 1860MPa 150 𝑚𝑚2 6mm 2.5%
MPa MPa MPa
Tableau VI-7: Caractéristiques des torons T15
Avec :
𝑓𝑝𝑟𝑔 : Limite de repture garantie
𝑓𝑝𝑒𝑔 : Limite élastique garantie
𝐴𝑝 : Section nominale d’un toron
𝜎𝑝0 : Contrainte initiale dans le câble de précontrainte : 𝜎𝑝0 = 𝑚𝑖𝑛(0.9 𝑓𝑝𝑒𝑔 ; 0.8𝑓𝑝𝑟𝑔 )
pour les barres non laminées.
𝑔 : Rentré d’ancrage
La section des câbles nécessaire est donc :
𝑃0 13.75
𝐴𝑝 = = ∗ 106 = 9240.59𝑚𝑚2
𝜎𝑝0 1488
Le nombre nécessaire des torons de diamètre nominal 15.7mm est :
9240.59
𝑁= = 61.6
150
Soit 62 torons de diamètre de 15.7mm.
La tension à l’origine engendrée par 62 torons est :
𝑃0 = 1488 ∗ 62 ∗ 150 ∗ 10−6 = 13.83𝑀𝑁
Nous allons calculer les pertes de précontrainte pour vérifier si ce nombre de torons est
suffisant.
VI.3.7 Pertes de précontrainte

La perte de précontrainte est la différence entre l’effort exercé lors de la mise en tension des
câbles à l’instant initial et à un instant t donné, la valeur de cette différence varie dans l’espace
et dans le temps, et on distingue alors :
119
A. Les pertes instantanées :
a) Pertes par frottement
Les pertes par frottement sont générées par le frottement des armatures actives avec les
gaines lors de leur mise en tension. En fait, le déplacement du câble à l’intérieur de la gaine
est gêné par sa courbure ce qui génère des forces de frottement qui résistent aux efforts
appliquées aux extrémités des armatures.
Les valeurs de 𝜑 et 𝑓 sont fournis en annexe 3 du BPEL en fonction du rayon de courbure, de

la nature de l’armature, et du mode d’exécution de la précontrainte.
Elles sont données par la formule suivante :
∆𝜎𝑓 = 𝜎𝑝0 ∗ (1 − 𝑒 −𝜙𝑥−𝑓𝛼(𝑥) )
Figure VI-15: Valeurs des coefficient 𝝋 et 𝒇
Dans notre cas, 𝛼(𝑥) = 0.08 𝑟𝑎𝑑 et 𝜑 = 0.002 et 𝑓 = 0.18 .
Les pertes à mi- travée 𝑥 = 14.85𝑚 sont donc :
∆𝜎𝜑 = 𝜎𝑝0 ∗ (1 − 𝑒 −𝜑𝑥−𝑓𝛼(𝑥) ) = 4.31% 𝜎𝑝0 = 64.13 𝑀𝑃𝑎
b) Pertes par recul d’ancrage

Ce type des pertes est généré par un glissement des armatures actives dans les clavettes
d’ancrage et un glissement des clavettes dans les plaques lors du relâchement des vérins et du
blocage des clavettes.la déformation de la zone d’ancrage participe également dans les pertes
par recul d’ancrage.
La longueur d influencé par le recul d’ancrage dans le cas d’une déviation nulle est :
𝑔𝐸𝑝
𝜆=√ 𝛼
𝜎𝑝0 (𝑓 𝑡 + 𝜑)
𝑙
120
Avec : 𝛼𝑡 représente la variation totale de l’angle 𝛼 sur la longueur l de la poutre.
Dans ce cas : 𝛼𝑡 = 4.61° = 0.08 𝑟𝑎𝑑
A.N :
𝑔𝐸𝑝 6 ∗ 10−3 ∗ 195000

𝜆=√ 𝛼 = √ = 17.78𝑚
𝜎𝑝0 (𝑓 𝑡 + 𝜑) 0.08
𝑙 1488 ∗ (0.18 ∗ 29.7 + 0.002)
𝑙
Nous avons 𝜆 > 2 donc il faut prévoir un seul ancrage actif.
Les pertes par recul d’ancrage sont donc :
∆𝜎𝑔 = 2 ∗ (𝜎𝑝0 − 𝜎𝑝 (𝜆)) = 2 ∗ (𝜎𝑝0 − 𝜎𝑝0 (1 − 𝑓𝛼 − 𝜑𝜆)) = 2𝜎𝑝0 ( 𝑓𝛼 + 𝜑𝜆)
∆𝝈𝒈 = 2(0.18 ∗ 0.08 + 0.002 ∗ 17.78) = 𝟏𝟎%𝝈𝒑𝟎
c) Pertes par non simultanéité de mise en tension des câbles
Le BPEL retient la formule simplifiée :
𝟏 𝑬𝒑
∆𝝈𝒃𝒊 (𝒙) = 𝝈 (𝒙)
𝟐 𝑬𝒊 𝒃
Avec :
𝑬𝒑 = 𝟏𝟗𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝑴𝑷𝒂 ; 𝑬𝒊 = 𝟑𝟐 𝟏𝟔𝟒𝑴𝑷𝒂
𝝈𝒃 (𝒙) : la contrainte au niveau du câble moyen :
A mi- portée de la poutre :
𝑷𝟎 𝑷𝟎 𝒆𝟐 𝑴𝑮
𝝈𝒃 = + + 𝒆
𝑨𝒉 𝑰𝒉 𝑰𝒉
𝑃0 = 13.83 𝑀𝑁
𝐴ℎ = 5.21𝑚2
𝐼ℎ = 6.64𝑚4  𝝈𝒃 = 𝟏. 𝟖𝟐 𝑴𝑷𝒂
𝑒 = −1.2𝑚
{𝑀𝐺 = 21177𝐾𝑁. 𝑚
D’où : ∆𝝈𝒃𝒊 = 𝟓. 𝟓𝟎 𝑴𝑷𝒂 = 𝟎. 𝟑𝟕% 𝝈𝒑𝟎
La somme des pertes instantanées vaut :
121
∆𝜎𝑖 = ∆𝜎𝜑 + ∆𝜎𝑔 + ∆𝜎𝑏𝑖 = 14.68%𝜎𝑝0 = 218.43𝑀𝑃𝑎
B. Les pertes différées

a) Les pertes par relaxation d’acier
𝜎𝑝𝑖 (𝑥)
∆𝜎r = 0.06𝜌1000 𝜎𝑝𝑖 (𝑥) ( − 𝜇0 )
𝑓𝑝𝑟𝑔
Avec
𝜎𝑝𝑖 (𝑥) Est la tension initiale probable :
𝜎𝑝𝑖 (𝑥) = 𝜎𝑝0 − ∆𝜎𝑖 = 1270 𝑀𝑃𝑎
A.N :
∆𝝈𝐫 = 𝟒𝟖. 𝟏𝟓 𝑴𝑷𝒂 = 𝟑. 𝟐𝟑%𝝈𝒑𝟎
b) Les pertes par fluage de béton

Les pertes totales dues au fluage se calcul conformément au BPEL (Art.3.3.22) par la formule
suivante :
𝐸𝑝
∆𝜎𝑓𝑙 = (𝜎𝑏 + 𝜎𝑀 ) ∗
𝐸𝑖
Avec :
𝜎𝑏 étant la contrainte finale dans le béton, après pertes instantanée est par relaxation des câbles
sous l’effet de la précontrainte et des charges permanentes :
𝑷 𝑷𝒆𝟐 𝑴𝑮
𝝈𝒃 = + + 𝒆
%Pertes = 17.91%
𝑃 = (100 − %Pertes) ∗ P0 = 11.35 𝑀𝑁
𝐴ℎ = 5.21𝑚2
 𝝈𝒃 = 𝟎. 𝟖𝟏 𝑴𝑷𝒂
𝐼ℎ = 6.64𝑚4
𝑒 = −1.2𝑚
{ 𝑀𝐺 = 21177𝐾𝑁. 𝑚
; 𝜎𝑀 étant la contrainte maximale dans le béton, au niveau du centre de gravité des armatures,
sous l’effet de la précontrainte et des charges permanentes (pratiquement c’est la contrainte
dans le béton après pertes instantanées) ;
122
𝑷 𝑷𝒆𝟐 𝑴𝑮
𝝈𝑴 = + + 𝒆
%Pertes = 14.68%
𝑃 = (100 − %Pertes) ∗ P0 = 11.79 𝑀𝑁
𝐴ℎ = 5.21𝑚2
 𝝈𝒃 = 𝟎. 𝟗𝟗𝑴𝑷
𝐼ℎ = 6.64𝑚4
𝑒 = −1.2𝑚
{ 𝑀𝐺 = 21177𝐾𝑁. 𝑚
𝐸𝑝
∆𝜎𝑓𝑙 = (𝜎𝑏 + 𝜎𝑀 ) ∗
𝐸𝑖
195000
∆𝜎𝑓𝑙 = (0.81 + 0.99) ∗ = 10.91 = 0.73%𝜎𝑝0 𝑀𝑃𝑎
32164
Les pertes totales différées sont alors :
∆𝜎𝑑 = ∆𝜎r + ∆𝜎𝑓𝑙 = 3.96%𝜎𝑝0
Les pertes totales de la précontraintes :
∆𝜎𝑝 = ∆𝜎i + ∆𝜎d = 18.64%𝜎𝑝0 = 277.36𝑀𝑝𝑎
La précontrainte finale vaut donc :
𝜎𝑝 = 𝜎𝑝0 − ∆𝜎𝑝 = 1488 − 277.36 = 1211𝑀𝑃𝑎
Et la tension finale dans les câbles vaut :
𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒 = 1211 ∗ 62 ∗ 150 ∗ 10−6 = 11.26 𝑀𝑁 ≥ 𝑃𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 = 11 𝑀𝑁
Donc le nombre des torons est suffisant.
Nous choisissons 5 câbles 13T15 (voir l’annexe). Soit 65 torons avec une tension finale dans
les câbles :
𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒 = 1211 ∗ 65 ∗ 150 ∗ 10−6 = 11.75𝑀𝑁
VI.3.8 Disposition de la précontrainte

Nous allons adopter le procédé d’exécution de Freyssinet
123
Tableau VI-8: Disposition des câbles de précontrainte au niveau de la
section à mi- travée
VI.3.9 Vérification des contraintes normales

Rappelons les caractéristiques géométriques de la section à mi- travée homogénéisée :
𝐴ℎ (𝑚2 ) 𝐼ℎ (𝑚4 ) 𝑣 (𝑚) 𝑣 ′ (m)
5.21 6.64 1.43 1.49
Tableau VI-9 : Caractéristique de la section à mi- travée
Les contraintes à l’ELS se calculent comme suit :
𝜎 = 𝜎𝐺 + 𝜎𝑄 + 𝜎𝑃
Avec :
 𝜎𝐺 est la contrainte avant renforcement, due au poids propre du tablier.

 𝜎𝑄 est la contrainte après renforcement, due aux surcharges ferroviaires du tablier.
 𝜎𝑃 est la contrainte après renforcement, due à la précontrainte du tablier.
Nous adoptons la convention suivante :

 Compression si la contrainte est positive.
 Traction si la contrainte est négative.
Au niveau des armatures tendues, nous avons :
124
𝑑 − 𝑦𝑠 2.68 − 0.97
𝜎𝐺 = −𝑛𝑀𝐺 = −15 ∗ 21.177 ∗ = −133.90 𝑀𝑃𝑎
𝐼 4.17
𝑑−𝑣 2.68 − 1.43
𝜎𝑄 = −𝑛𝑀𝑄 = −15 ∗ 17.736 ∗ = −50.08 𝑀𝑃𝑎
𝐼ℎ 6.64
𝑃 𝑑−𝑣 1 2.68 − 1.43
𝜎𝑃 = 𝑛 ( − 𝑃𝑒 ) = 15 ∗ 11.75 ∗ ( + 1.2 ∗ ) = 73.64 𝑀𝑃𝑎
𝐴ℎ 𝐼ℎ 5.21 6.64
Avec :
 e est l’excentricité algébrique de la précontrainte ;

 𝑀𝑄 est le moment à l’ELS des surcharges ferroviaires ;
 𝑀𝐺 est le moment à l’ELS des charges permanentes.
 I est le moment d’inertie de la section homogène réduite.
La contrainte totale de traction dans l’acier, à mi- travée est alors :
𝜎𝑠 = 𝜎𝐺 + 𝜎𝑄 + 𝜎𝑃 = 110.34 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 165𝑀𝑃𝑎
Au niveau de la fibre supérieure :
𝑦𝑠 0.97
 𝜎𝐺 = 𝑀𝐺 = 21.177 ∗ 4.17 = 4.92 𝑀𝑃𝑎
𝐼
𝑣 1.43
 𝜎𝑄 = 𝑀𝑄 𝐼 = 17.736 ∗ 6.64 = 3.81 𝑀𝑃𝑎
ℎ
𝑃 𝑣 1 1.43
 𝜎𝑃 = (𝐴 + 𝑃𝑒 𝐼 ) = 11.75 ∗ (5.21 − 1.2 ∗ 6.64) = −0.78 𝑀𝑃𝑎
ℎ ℎ
La contrainte de compression du béton est :
𝜎𝑏𝑐 = 𝜎𝐺 + 𝜎𝑄 + 𝜎𝑃 = 7.95 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 15 𝑀𝑃𝑎
Position en m 𝑀𝐺 (KN.m) 𝑀𝑄 (KN.m) e(x) 𝜎𝑏𝑐 en MPa 𝜎𝑠 en MPa

0,0 0 0 0,0 2,25 33,82
2,0 5320 4113 -0,2 3,95 -5,13
6,0 13655 11407 -0,5 6,61 -66,22
10,0 18918 15484 -0,8 7,87 -99,35
14,9 21177 17736 -1,2 7,95 -110.34
Tableau VI-10:Contraintes en cas de chargement (circulation des trains)
Position en m 𝑀𝐺 e(x) 𝜎𝑏𝑐 en MPa 𝜎𝑠 en MPa

0,0 0 0 2,25 33,82
2,0 5320 -0,2 3,07 6,47
6,0 13655 -0,5 4,17 -34,06
10,0 18918 -0,8 4,56 -55,68
14,9 21177 -1,2 4,09 -56,56
125
Tableau VI-11: Contraintes en cas de non chargement (Absence de circulation des trains)
La contrainte de compression admissible du béton est 15𝑀𝑃𝑎.
La contrainte de traction admissible de l’acier vaut 165MPa.
En comparant les contraintes obtenues avec les contraintes admissibles, nous concluons que la
précontrainte additionnelle a résolu le problème de dépassement des contraintes limites en
flexion.
VI.3.10 Vérification de la flèche

Nous allons calculer la flèche du pont après le renforcement avec l’ajout de la
précontrainte extérieure.
Notons que les fissures doivent être réparées avant la mise en place de la précontrainte
additionnelle. Nous pouvons donc calculer la flèche du pont par les formules de la RDM.
La flèche totale du pont vaut :
𝑓𝑡𝑜𝑡 = 𝑓𝑖 + 𝑓𝑣 − 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑓𝑙è𝑐ℎ𝑒
Avec 𝑓𝑖 est la flèche instantanée donnée par la formule suivante :
𝑀𝑠𝑒𝑟 2
𝑓𝑖 = 𝐿
10𝐸𝑖 𝐼ℎ
Mser est le moment à l’ELS aux charges d’exploitations Mser = 17 736 𝐾𝑁. 𝑚 ;
1
𝐸𝑖 = 11000 ∗ 𝑓𝑐28 3 = 32 164 𝑀𝑃𝑎 Le module instantané du béton.
𝐼ℎ = 6.64𝑚4 L’inertie de la section homogène supposée non fissurée.
A.N :
𝑀𝑠𝑒𝑟 2 17736 ∗ 10−3

𝑓𝑖 = 𝐿 = ∗ 29.72 ∗ 102 = 0.73 𝑐𝑚
10𝐸𝑖 𝐼ℎ 10 ∗ 32164 ∗ 6.64
𝑓𝑣 est la flèche différée donnée par la formule suivante :
𝑓𝑣 = fvG + 𝑓𝑣𝑃
Avec :
126
fvG est la flèche différée due aux charges permanentes (poids propre et superstructure), obtenu
par l’étude de l’ouvrage avant renforcement : fvG = 6.72 𝑐𝑚.
𝑀
𝑓𝑣𝑃 = 10𝐸𝑃𝐼 𝐿2 est la fléche diféré due à la précontrainte :
𝑣 ℎ
𝑀𝑃 = −1.2 ∗ 11750 = −14100 𝐾𝑁. 𝑚

1
𝐸𝑖 1
𝐸𝑣 = = 3 ∗ 11000 ∗ 𝑓𝑐28 3 = 10 721 𝑀𝑃𝑎 : le module différé du béton.
3
𝐼ℎ = 6.64𝑚4 L’inertie de la section homogène supposée non fissurée.
A.N :
𝑀𝑃 −14100 ∗ 10−3
𝑓𝑣𝑃 = 𝐿2 = ∗ 29.72 ∗ 102 = −1.74 𝑐𝑚
10𝐸𝑣 𝐼ℎ 10 ∗ 10721 ∗ 6.64
La flèche différée totale vaut donc :
𝑓𝑣 = 𝑓𝑣𝑃 + fvG = 6.72 − 1.74 = 4.98 𝑐𝑚
𝑓𝑡𝑜𝑡 = 𝑓𝑖 + 𝑓𝑣 = 0.73 + 4.98 = 5.71 𝑐𝑚
Rappelons que chaque poutre est construite initialement avec une contre flèche de 5cm.
La valeur à comparer avec la flèche admissible est donc :
𝑓 = 5.71 − 5 = 0.71𝑐𝑚
La flèche admissible exigée par l’ONCF vaut :
𝑳 𝟐𝟗. 𝟕
𝒇𝒂𝒅𝒎 = = = 𝟏. 𝟒𝟖𝟓 𝒄𝒎
𝟐𝟎𝟎𝟎 𝟐𝟎𝟎𝟎
La flèche est bien vérifiée.
127
VI.3.11 Estimation de coût de renforcement en flexion par la précontrainte
extérieure
Le poids des torons T15 est de 1.178 Kg/m.
Total Hors
Désignation Unité Quantité Prix unitaire
taxe (DHs)
Câbles de
Kg 2274.12 35 79 600
précontraintes 13T15
Gaines PEHD 𝑚𝑙 148.5 22 3 267
Système d’ancrage
Unité 10 400 4000
13C15
Total par poutre 86 867
Installation du chantier 40 000
Travaux 50 000
Total pour l’ouvrage entier 611 202
Tableau VI-12:Estimation du coût de renforcement en flexion par la précontrainte
extérieure
Récapulatif :
Le coût de renforcement en flexion de l’ouvrage par la précontrainte extérieure s’élève

à donc 611202 DHs environ.
En comparant le coût de renforcement en flexion par la précontrainte additionnelle avec

celui de renforcement par les polymères renforcés par les fibres de carbone (PRFC) (1 700 000
DHs environ), nous concluons que le renforcement par la précontrainte extérieure est la solution
la plus adéquate et la plus économique pour notre ouvrage. En effet, le renforcement par la
précontrainte extérieure est 2 fois plus économique que le renforcement par les PRFC.
Finalement, nous allons adopter la précontrainte extérieure comme solution de

renforcement en flexion.
Dans la partie suivante nous allons vérifier l’effort tranchant en tenant en compte de la
présence de la précontrainte extérieure longitudinale.
128
VI.4 Vérification de l’effort tranchant :
ℎ 2.92
Nous allons vérifier l’effort tranchant à une distance de 2 = = 1.46𝑚
2
Rappelons qu’au voisinage de l’appui, la section de la poutre caisson est variable (sur 1.7m).
Les caractéristiques de la section considérée homogène sont les suivantes :
𝐴ℎ (𝑚2 ) 𝐼ℎ 𝑚4 ) 𝑣 (𝑚) 𝑣 ′ (𝑚) 𝑏0 (𝑚)
5.01 5.98 1.32 1.6 0.82
Tableau VI-13: caractéristique de la section sur appui
L’effort tranchant au niveau de la section étudiée est répartie comme suit :
Charges Effort tranchant (KN)
Poids propre G 1445
Superstructure G’ 1127
Charges ferroviaires Q 2186
La précontrainte P :−𝑃𝑠𝑖𝑛(𝛼) -939
Tableau VI-14: Effort tranchant au niveau de la section étudiée
VI.4.1 Vérification à l’ELS

l’effort tranchant maximale est : 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑇𝑃 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐺′ + 𝑇𝑄
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 3 819𝐾𝑁
Et l’effort tranchant minimal est : 𝑇𝑚𝑖𝑛 = 𝑇𝑃 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐺′
𝑇𝑚𝑖𝑛 = 1 633𝐾𝑁
Nous avons 𝑇𝑚𝑎𝑥 et 𝑇𝑚𝑖𝑛 sont tous les deux positifs ,donc nous allons faire les calculs des
contraintes avec :
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 3 819𝐾𝑁
Calcul de la contrainte de cisaillement :
129
ℎ0 𝑏0 (𝑣−ℎ0 )2
Le moment statique à y=0 : 𝑆(𝑦) = 𝑏ℎ0 (𝑣 − )+ = 2.53 𝑚3
2 2
𝑇𝑠𝑒𝑟 ∙ 𝑆(𝑦) 3.819 ∗ 2.53

𝜏𝑟𝑒𝑑 = = = 1.97 𝑀𝑃𝑎
𝐼ℎ ∙ 𝑏𝑛 (𝑦) 5.98 ∗ 0.82
La contrainte de torsion à l’ELS :
𝑀𝑇 0.219
𝜏 𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 = = = 0.045𝑀𝑃𝑎
2 × 𝑒 × 𝛺 2 ∗ 0.41 ∗ 5.86
Nous avons 𝜏 = 𝜏𝑟𝑒𝑑 + 𝜏𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 = 1.97 + 0.045 = 2.01𝑀𝑃𝑎
𝑃 11.75
La contrainte normale : 𝜎𝑥 = 𝐴 = = 2.34 𝑀𝑃𝑎 (en négligeant la contribution du moment
ℎ 5.01
au voisinage de l’appui)
Il n’y a pas d’armatures transversales actives : 𝜎𝑡 = 0
Les contraintes admissibles :
2
𝜏̅1 2 = 0.4𝑓𝑡28 (𝑓𝑡28 + (𝜎𝑥 + 𝜎𝑡 )) + 𝜎𝑥 𝜎𝑡
3
𝑓𝑡28 2
𝜏̅2 2 = 2 (0.6𝑓𝑐28 − 𝜎𝑥 − 𝜎𝑡 ) (𝑓𝑡28 + (𝜎𝑥 + 𝜎𝑡 )) + 𝜎𝑥 𝜎𝑡
𝑓𝑐28 3
Dans notre cas :
𝑓𝑐28 = 25 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑓𝑡28 = 2.1𝑀𝑃𝑎 ; 𝜎𝑥 = 2.34𝑀𝑃𝑎 et 𝜎𝑡 = 0
𝜏̅1 2 = 3.07
𝜏̅2 2 = 7.78
D’où :
𝝉𝟏 = 𝟏. 𝟕𝟓 𝑴𝑷𝒂 et ̅̅̅
̅̅̅ 𝝉𝟐 = 𝟐. 𝟕𝟖𝑴𝑷𝒂
La contrainte de cisaillement admissible : 𝜏̅ = 𝑚𝑖𝑛( 𝜏̅1 ; 𝜏̅2 ) = 1.79𝑀𝑃𝑎
Nous avons 𝜏 = 2.01𝑀𝑃𝑎 ≥ 𝜏̅ = 1.79𝑀𝑃𝑎
La condition n’est pas vérifiée.
130
En suivant la même démarche nous avons calculé les contraintes à l’ELS pour les différentes
sections de la poutre. Les résultats obtenus sont illustrés par la Figure VI-16.
2,50
2,00
Contraintes (MPa)
1,50
Contraintes
tangentielles
1,00
Contrainte
0,50
de
cisaillement
0,00 admssible
0,30 1,30 2,30 3,30 4,30 5,30
-0,50
distance de l'appui (m)
Figure VI-16: Contraintes tangentielles à l'ELS après renforcement par la précontrainte

additionnelle
Les contraintes tangentielles à l’ELS ne sont pas donc vérifiées au voisinage de l’appui. Pour
cela nous nous proposons d’ajouter une précontrainte transversale.
VI.5 Ajout de la précontrainte transversales extérieure (étriers extérieurs

actifs)
Les étriers actifs sont à disposer à l’extérieur de la poutre-caisson, le long des âmes et de
l’hourdis inférieur pour former une sorte de « corset ». Cette disposition a été retenue pour
plusieurs ponts à savoir au viaduc de la Boivre de l’autoroute A 10 en France, au pont de
Labéraudie près de Cahors et au pont de Champigny-sur-Yonne…
Ce « corset » permet de réparer ou renforcer les âmes d’une poutre-caisson vis-à-vis de l’effort
tranchant ou de la torsion et, en même temps, l’hourdis inférieur contre des insuffisances vis-à-
vis de la diffusion des efforts de précontrainte.
131
Figure VI-17: Exemples de combinaison de la précontrainte extérieure longitudinale et transversale
VI.5.1 Dimensionnement de la précontrainte transversale

Le dimensionnement de la précontrainte transversale se fait par itération jusqu’à ce que
l’ensemble des prescriptions du BPEL soient vérifiées.
Figure VI-18: Armatures

transversales actives
La contrainte limite à l’ELS est la valeur la plus basses des valeurs suivantes :
2
𝜏̅1 2 = 0.4𝑓𝑡28 (𝑓𝑡28 + (𝜎𝑥 + 𝜎𝑡 )) + 𝜎𝑥 𝜎𝑡
3
𝑓𝑡28 2
𝜏̅2 2 = 2 (0.6𝑓𝑐28 − 𝜎𝑥 − 𝜎𝑡 ) (𝑓𝑡28 + (𝜎𝑥 + 𝜎𝑡 )) + 𝜎𝑥 𝜎𝑡
𝑓𝑐28 3
La condition à vérifier est :
𝜏𝑠𝑒𝑟 ≤ 𝑚𝑖𝑛(𝜏̅1 ; 𝜏̅2 )
132
Ftu
Moyennant un fichier EXCEL, nous avons pu varier la quantité jusqu’à ce que toutes les
s′t
contraintes soient vérifiées .La Figure VI-19 représente les résultats obtenus.
𝐹𝑡𝑢
Pour = 0.66 𝑀𝑁/𝑚 l’ ajout des armatures transversales actives dans les 5 premiers mètres
𝑠𝑡′
de l’appui, permet d’avoir les contraintes tangentielles vérifiées.
Notons que les contraintes admissibles dépendent de la section étudiée vu que l’ensemble des
paramètres dont elles dépendent changent d’une section à l’autre.
2,5
2
Contrainte en MPa
Contraintes
tangentielles
1,5
Contraintes
1 tangentielles
admissibles
0,5
0
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
-0,5
Distance de l'appui en m
Figure VI-19: Vérification des contraintes tangentielles à l’ELS après

l’ajout des étriers actifs extérieurs
Pour simplifier l’exécution nous adoptons le même type d’armatures de précontrainte utilisé
pour le renforcement en flexion à savoir les torons T15.
Selon l’article de 7.3 du BPEL , Léffort résistant 𝑭𝒕𝒖 dún cours dármatures de précontrainte
transversales est égal au produit de la section de ces armatures par la contrainte de calcul .
Pour un cours d’armatures composé de 2 torons T15, nous avons :

𝐹𝑡 0.44
𝐹𝑡 = 2 ∗ 1488 ∗ 150 ∗ 10−6 = 0.44 𝑀𝑁. Soit un espacement 𝑠𝑡′ = 𝐹 = 0.66 = 0.67𝑚.
( ′𝑡 )
𝑠 𝑡
L’espacement maximale des armatures transversales actives est de :

𝑠𝑡′ = 0.8ℎ = 0.8 ∗ 2.92 = 2.33𝑚 ≥ 0.67𝑚.
Chaque âme de caisson sera renforcée par un torons T15 comme illustré dans l’exemple de la
Figure VI-20.
133
Figure VI-20: illustration de la disposition des câbles de la précontrainte
transversale
VI.5.2 Vérification à l’ELU

 Vérification des contraintes
L’effort tranchant maximale à l’ELU est obtenue par la combinaison suivante :
𝑇𝑢 = 𝑇𝑃 + 1.35(𝑇𝐺 + 𝑇𝐺′ ) + 1.45𝑇𝑄
D’où :
𝑇𝑢 = 5 703 𝐾𝑁
La contrainte de cisaillement est donnée par :
𝑇 ∙ 𝑆(𝑦)
𝜏𝑟𝑒𝑑 =
𝐼 ∙ 𝑏𝑛 (𝑦)
La contrainte est maximale au niveau de 𝑦 = 0.
ℎ0 𝑏0 (𝑣−ℎ0 )2
Le moment statique à y=0 : 𝑆(𝑦) = 𝑏ℎ0 (𝑣 − 2
)+ 2
= 2.53 𝑚3
134
Et 𝑏𝑛 (0) = 0.82𝑚
D’où :
5.703 ∗ 2.53
𝝉𝒓𝒆𝒅 = = 𝟐. 𝟗𝟒 𝑴𝑷𝒂
5.98 ∗ 0.82
La contrainte tangentielle due à la torsion vaut :
𝑀𝑇 0.317
𝜏𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛 = = = 0.06𝑀𝑃𝑎
2 × 𝑒 × 𝛺 2 ∗ 0.41 ∗ 5.86
D’où la contrainte de cisaillement totale :
𝝉𝒖 = 𝝉𝒓𝒆𝒅 + 𝝉𝒕𝒐𝒓𝒔𝒊𝒐𝒏 = 𝟑 𝑴𝑷𝒂
La condition à vérifier (en tenant en comte de reprise de bétonnage) :
𝐴𝑡 𝑓𝑒 𝑠𝑖𝑛(𝛼 + 𝛽𝑢 ) 𝐹𝑡𝑢 𝑠𝑖𝑛(𝛼 ′ + 𝛽𝑢 )

𝜏𝑢 ≤ 𝜏𝑙𝑖𝑚 = ∙ ∙ + ∙
𝑠𝑡 𝑏𝑛 𝛾𝑠 𝑠𝑖𝑛(𝛽𝑢 ) 𝑏𝑛 𝑠𝑡′ 𝑠𝑖𝑛(𝛽𝑢 )
Avec :
𝐴𝑡
- = 85.4 𝑐𝑚2 : Section d’acier transversal passif par mètre linéaire de la poutre.
𝑠𝑡
𝐹𝑡𝑢
- Reprise de bétonnage : 𝛽𝑢 = 45° et = 0.67 𝑀𝑁/𝑚
𝑠𝑡′
𝐹 𝐶𝑜𝑠(𝛼′ )
- 𝜎𝑥𝑢 = 𝜎𝑢 + 𝑏 𝑡𝑢𝑠′ ∙ 𝑡𝑎𝑛𝑔(𝛼′ ) :la contrainte normale à la section considérée ;
𝑛 𝑡
𝐹
- 𝜎𝑡𝑢 = 𝑏 𝑡𝑢𝑠′ ∙ 𝑠𝑖𝑛(𝛼 ′ ) : la contrainte due armature de transversales actives ;
𝑛 𝑡
- 𝛼 = 90° : l’inclinaison des armatures transversales passives par rapport à l’axe moyen de
la poutre.
- 𝛼 ′ = 90° L’inclinaison des armatures transversales actives par rapport à l’axe moyen de
la poutre.
- 𝑓𝑡28 = 2.1𝑀𝑃𝑎 : la résistance à la traction du béton.
𝐴𝑡 𝑓𝑒 𝑠𝑖𝑛(𝛼 + 𝛽𝑢 ) 𝐹𝑡𝑢 𝑠𝑖𝑛(𝛼 ′ + 𝛽𝑢 )
𝜏𝑢 = 3 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜏𝑙𝑖𝑚 = ∙ ∙ + ∙ = 4.43 𝑀𝑃𝑎
𝑠𝑡 𝑏𝑛 𝛾𝑠 𝑠𝑖𝑛(𝛽𝑢 ) 𝑏𝑛 𝑠𝑡′ 𝑠𝑖𝑛(𝛽𝑢 )
La condition est vérifiée.
 Vérification de pourcentage minimum d’armatures :

135
Pour éviter une rupture fragile due à l'effort tranchant, il faut disposer un minimum d'armatures
transversales de façon à satisfaire la condition suivante :
At fe
∙ ∙ sin(α) = 2.94 MPa ≥ 0.4 MPa
st bn γs
La condition est bien vérifiée.
 Vérification de l’espacement des armatures passives :
st = 0.125 m ≤ min(0.8h; 3b0 ; 1m) = 1m

La condition est vérifiée
 Vérification de la bielle de béton :
La contrainte de compression de la bielle de béton doit satisfaire la condition suivante :
At fe sin(α) Ftu 2 2 0.85fc28

σb = ∙ ∙ 2 + 2
sin(α′ ) = 6.13MPa ≤ fbu = ∗ = 9.44 MPa
st bn γs sin βu bn sin βu 3 3 θγb
La condition est bien vérifiée.
VI.5.3 Estimation de coût de renforcement à l’effort tranchant

Les deux extrémités de chaque toron seront ancrées par deux ancrages dans les extrémités des
voiles du caisson.
Le poids des torons T15 est de 1.178 Kg/m.
Le tableau suivant résume les quantités et le coût des éléments nécessaires pour le renforcement
de l’ouvrage par la précontrainte transversale.
Total Hors
Désignation Unité Quantité Prix unitaire
taxe (DHs)
Câbles de
Kg 110 35 3850
précontraintes 3T15
Système d’ancrage
Unité 64 400 25 600
C15
Total par poutre 29 450
Total pour l’ouvrage entier 176 700
Tableau VI-15: Estimation du coût de renforcement par la précontrainte transversale
136
Le coût total de renforcement de l’ouvrage par précontrainte additionnelle s’élève à 787 902
DHs , A cette valeur s’ajoutera le coût de réparation des fissures, des appareils d’appuis et les
décollements de béton. Il faut aussi prévoir le coût des blocs d’ancrage et les déviateurs.
137
Conclusion
Dans le cadre de ma formation d’ingénieur à l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs, j’ai

effectué mon stage de fin d’étude au sein de l’Office National des Chemins de Fer avec
assistance du bureau d’étude INNOV chargé de ce projet.
J’ai eu l’occasion de traiter un sujet d’actualité qui consiste en l’étude de renforcement

d’un viaduc ferroviaire de l’ONCF. Il s’agit de trouver la cause et la solution convenable de la
fissuration précoce qui a affecté l’ouvrage dès sa mise en service.
L’étude de l’ouvrage existant a permis de montrer que les fissures verticales aux sections
médianes sont dues à une insuffisance de ferraillage longitudinal des poutres. Alors que la
vérification du ferraillage transversal et les contraintes de cisaillement a permis de conclure que
les fissures obliques au voisinage des appuis sont dues à l’insuffisance de béton des âmes des
caissons.
Parmi toutes les techniques de renforcement possibles, on a limité le choix à deux

variantes à savoir : le collage des matériaux composites et la précontrainte additionnelle parce
qu’il s’agit de deux solutions de renforcement qui sont bien maîtrisées et leur efficacité a été
démontrée au Maroc et ailleurs.
Malgré les caractéristiques exceptionnelles des polymères renforcées en fibre de

carbone, l’étude détaillée des deux variantes a permis de conclure que l’ajout d’une
précontrainte longitudinale, pour le renforcement en flexion, combinée avec une précontrainte
transversale, pour le renforcement au cisaillement, est la solution la plus efficace et économique
pour le confortement de l’ouvrage.
La structure n’ayant pas été conçue à l’origine pour recevoir une précontrainte
additionnelle, il est recommandé de prévoir une étude soignée de tous les points de fixation tels
que les déviateurs et les blocs d’ancrage.
Il serait pertinent aussi d’étudier l’efficacité de remplacer la solution de la précontrainte

transversale additionnelle par un ajout de béton projeté pour compenser le manque du béton des
âmes des caissons.
En résumé, nous pouvons dire que ce travail de fin d’études n’était pas seulement une
occasion pour enrichir nos connaissances en matière d’étude des ouvrages d’art, mais aussi une
138
occasion d’affronter un ensemble de problèmes en développant l’esprit de l’initiative et de la
responsabilité.
139
Bibliographie
[1] A. O. A. -. A. Redallah, Renforcement des ponts en béton, 2017.
[2] J.-A. C. e. R. Lacroix., Maintenance et réparation des ponts.
[3] J. C. e. M. Virlogeux, Projet de construction des ponts.
[4] A. PLUMIER, Pathologie et réparation structurelles des constructions.
[5] M. B. e. L. H. IMGC, Journée technique IMGC Gestion patrimoniale des ouvrages de

génie civil : La démarche de diagnostic.
[6] F. 1. SNCF et Direction de l’Equipement et de l’Aménagement, Livret 2.01 Règles de

conception et de calcul des ouvrages en béton en métal ou mixtes.
[7] Fascicule n° 62 - Titre I - Section II « Règles techniques de conception et de calcul des

ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la méthode des états limites -
BPEL 91 révisé 99 ».
[8] «Site web :,» [En ligne]. Available:

https://www.ifsttar.fr/collections/CahiersInteractifs/CII1/apropos-objectifs-
moyens.html.
[9] Fascicule n° 62 - Titre I - Section I « Règles techniques de conception et de calcul des

ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites - BAEL 91
révisé 99 ».
[10] G. STRRES, Réparation et renforcement des structures 7 : Par armatures passives

additionnelles.
[11] G. STRRES, Réparation et renforcement des structures 8 : Par armatures précontrainte

additionnelle.
A
[12] FOEREVA, Avis Technique 3/14-757*V2 Foreva TFC (ou TFC H).
[13] SIKA, Avis Technique 3/16-875 Sika CarboDur SikaWrap.
[14] Sétra, Précontrainte extérieure.
B
Annexes
Annexe I : Relevé des fissures sur les poutres caisson
C
D

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Université Mohammed V de Rabat

Ecole Mohammadia d'Ingénieurs

Projet de Fin d'Etude

Option : Bâtiment, Pont et Chaussées

ETUDE DE RENFORCEMENT DU VIADUC

Soutenance prévue le 07/06/2022 devant le jury composé de :

Président du jury : Mme. N.LAMDOUAR

A mon très cher père El Houssaine

Tu as toujours été pour moi un exemple du père respectueux, honnête, de la personne

A mes chères sœurs et chers frères,

Je vous remercie pour tous les moments de bonheur vécus

A mes chers amis,

En préambule de ce rapport, je souhaite adresser mes remerciements tout

Ce travail a pour but de proposer un projet de renforcement du viaduc ferroviaire situé

Mots clés : Renforcement, pont, fibre de carbone, précontrainte additionnelle

Keywords: Reinforcement, bridge, carbon fiber, additional prestressing

‫الكلمات المفتاحية‪ :‬التعزيز‪ ،‬الجسر‪ ،‬ألياف الكربون‪ ،‬اإلجهاد المسبق اإلضافي‬

Dédicaces…. ............................................................................................................................ III

‫………ملخص‬.. ........................................................................................................................... VII

Sommaire……. ..................................................................................................................... VIII

Liste des tableaux .................................................................................................................. XIII

Liste des figures ......................................................................................................................XV

Liste des annexes ................................................................................................................... XIX

I.1 Pathologies des ponts en béton armé .............................................................................. 3

I.1.1 Fissuration .......................................................................................................... 3

I.1.2 Efflorescence ...................................................................................................... 8

I.1.3 Epaufrures ........................................................................................................... 9

I.1.4 Ecaillage ............................................................................................................. 9

I.2.1 Dégradation du béton ........................................................................................ 10

I.2.2 Corrosion de l’acier .......................................................................................... 15

I.3 Effets dus aux actions naturelles .................................................................................. 16

I.3.1 Effet de la température...................................................................................... 16

I.3.2 Effet du vent ..................................................................................................... 17

I.3.3 Effet de l’eau ................................................................................................... 17

I.3.4 Effet du gel-dégel ............................................................................................. 17

I.4 Fatigue des ouvrages due au trafic ............................................................................... 19

Chapitre II : Généralités sur l’auscultation et le diagnostic des ouvrages d’art ...................... 22

II.1 Méthodes d’auscultation des ouvrages d’art .............................................................. 22

II.1.1 Définition et généralités :.................................................................................. 22

II.1.2 Objectifs de l’auscultation ................................................................................ 23

II.1.3 Nature des investigations .................................................................................. 24

II.1.4 Programme d’auscultation ................................................................................ 26

II.1.5 Classement des méthodes d’auscultation.......................................................... 26

II.2 Diagnostic des ouvrages d’art ...................................................................................... 26

II.2.2 Méthodologie de diagnostic des OA ................................................................ 28

II.3 Évaluation des ouvrages d’art existants ....................................................................... 29

II.3.2 Étapes d’évaluation ........................................................................................... 29

II.3.3 Capacité portante .............................................................................................. 31

Chapitre III : Présentation du projet et diagnostic .................................................................... 33

III.1 Description du projet .................................................................................................... 33

III.2 Plans de ferraillage ....................................................................................................... 37

III.3 Mode de réalisation du pont ......................................................................................... 38

III.4 Diagnostic de l’ouvrage ................................................................................................ 39

III.4.2 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2010 .............................................. 39

III.4.3 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2012 .............................................. 40

III.4.4 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2014 .............................................. 40

III.4.5 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2018 .............................................. 41

III.4.6 Synthèses du rapport d'expertise de LPEE 2019 .............................................. 42

III.4.7 Conclusions ...................................................................................................... 43

IV.1 Introduction .................................................................................................................. 44

IV.2 Comparatif des hypothèses de calcul ........................................................................... 44

IV.2.1 Hypothèses sous lesquelles l’ouvrage a été calculé initialement ..................... 44

IV.2.2 Hypothèses de la présente étude de l’ouvrage .................................................. 45

IV.3 Définition des cas de charges ....................................................................................... 46