Avant-Projet de Réhabilitation D'une Sous Station de Traction Électrique (Cas de La Sous Station de Lubumbashi)

FACULTÉ DES SCIENCES TECHNOLOGIQUES
Filière de Génie Electrique
Avant-projet de réhabilitation d’une sous-station de

traction électrique : Cas de la sous-station de
Lubumbashi
Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de licencié en

génie électrique
Présenté par : BANZA KABEYA Jonathan
Dirigé par : Prof. Dr. Ir. KYONI NKULU Idriss
Année Académique 2021 – 2022

FACULTÉ DES SCIENCES TECHNOLOGIQUES
Filière de Génie Electrique
Avant-projet de réhabilitation d’une sous-station de

traction électrique : Cas de la sous-station de
Lubumbashi
Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de licencié en

génie électrique
Présenté par : BANZA KABEYA Jonathan
Dirigé par : Prof. Dr. Ir. KYONI NKULU Idriss
Année Académique 2021 – 2022

Résumé du travail
Résumé du travail
Ce mémoire présente les résultats de l’étude de réhabilitation de la sous-station de traction 25

kV/50Hz de Lubumbashi, dans le souci d’améliorer sa qualité de fourniture de l'énergie
électrique, afin de susciter l’intérêt du public par rapport au secteur ferroviaire.
Il a été question dans ce travail, de mener une étude de faisabilité pour la modernisation de la
sous-station électrique, en se référant aux exigences habituelles du domaine ferroviaire
combinées aux besoins spécifiques de la SNCC.
Pour parvenir à la réhabilitation optimale, une méthodologie basée sur des recherches et
descentes sur terrain a été mise en œuvre, incluant la subdivision du travail en trois parties, dont
la première présente la sous-station de traction de Lubumbashi, qui est considérée comme cas
d’étude, celle-ci est équipée de deux transformateurs monophasés de 6MVA, dont les primaires
sont connectés à une ligne de transport 110 kV. Cette partie souligne aussi l’intérêt de réhabiliter
la sous-station en instaurant des équipements modernes, répondant aux récentes exigences
technologiques.
La deuxième partie du travail décrit les différentes possibilités de modernisation offertes pour
les sous-stations ferroviaires, au cours de cette partie, la solution basée sur la modernisation des
équipements primaires de la sous-station s’est avérée idéale, compte tenu de son coût et de sa
complexité raisonnable, tout en présentant un niveau de performance acceptable.
Enfin une étude d’implantation et de faisabilité de la solution choisie a été menée, au cours de
laquelle un dimensionnement des équipements basé sur les récentes exigences normatives et les
besoins de la SNCC, est présentée. Compte tenu de l’augmentation de la charge enclenchée par
le boom économique que subit la région, une croissance de la puissance installée a été constatée,
par une augmentation de 4MVA, fixant la récente sous-station à une puissance installée de
16MVA, pour un coût nécessaire à l’implantation de 1 326 741 $.
Mots clés : réhabilitation, sous-station ferroviaire, modernisation
Université Nouveaux Horizons i

Dédicace
Dédicace
À mes chers parents KABEYA MWEPU Simon Isaac et MBUYI MWANGA Annie, pour
l’éducation et le grand amour dont ils m’ont entouré, pour leurs soutiens spirituel, matériel et
moral, pour leurs encouragements et pour tous les sacrifices consentis ;
À mes très chers frères et sœurs : Hénoc, Luc, Dan, Israël, Priscille et Granelle ; pour votre
accompagnement qui a été d’une très grande importance ;
À mes grands-parents, oncles, tantes, cousins et mes amis sans exception ;
Je dédie ce travail.
Jonathan BANZA
Université Nouveaux Horizons ii

Remerciements
Remerciements
Je tiens avant tout à reconnaitre la grâce qui m’a été accordée de mener à terme cette formation,
pour cela je remercie DIEU pour la merveilleuse personne que je suis.
C’est avec un grand honneur que je tiens à exprimer ma plus profonde gratitude à tous ceux qui
de près ou de loin ont, de quelques manières que soit, contribuer à l’achèvement de ce travail.
Mes remerciements s’adressent tout d’abord à mon directeur : Le Professeur Docteur Ingénieur
KYONI Idriss. Je lui exprime ma gratitude pour l’intérêt qu’il a porté à mes travaux ainsi que
ses précieux conseils à mon égard.
Je remercie l’ingénieur SAPU Aaron pour sa pertinence dans sa réflexion scientifique et sa

rigueur dans le suivi du travail. Son encadrement a été remarquable.
Mes remerciements s’adressent à tous les membres du personnel de la SNCC, plus

particulièrement à Monsieur MBAYO Lwamba, du département des services neufs des
caténaires et forces motrices, pour sa disponibilité ainsi que sa volonté de m’avoir encadré sur
la thématique du sujet.
Je remercie vivement mes parents et ma famille pour l’éducation et le soutien qu’ils m’apportent
depuis toujours. Mes remerciements s’adressent également à mes collègues de promotion et
amis : ILUNGA Paul Valery, TCHIANGA Daniel, KABEYA Daniel, KANDOLO Delphin,
MUTOMBO Jean-David, MPIANA Terzian, KILOSHO Emmanuel, KALETA David,
BAKATUMANA Moise, MWAPE Justin, KIMBWELE Delphonse, MALU Valery, KYONI
Joy, ILUNGA Benjamine, DIANDA Samuel, KABENGELE Jenovic, MUSASA Ruth, ISSA
Joraph, KABWIKA Lois, MULINGE Marco, ainsi que RASHIDI Héritier pour tous les bons
moments passés en votre compagnie.
Merci à tous ceux et celles qui m’ont toujours encouragé, qui ont su croire en moi et qui d’une
manière ou d’une autre m’ont permis d’avancer, particulièrement : KONGOLO Belinda,
TWITE David, SHIMBI Elsie et MUJINGA Sharon.
Je tiens également à remercier toute la promotion de L3 Génie Civil 2022, pour tout. La liste
est longue pour être énumérée ci-dessous, néanmoins sachez que vous avez toute ma gratitude.
Université Nouveaux Horizons iii

Table des matières
Table des matières
Résumé du travail ........................................................................................................................ i

Dédicace ..................................................................................................................................... ii
Remerciements .......................................................................................................................... iii
Table des matières ..................................................................................................................... iv
Liste des figures ........................................................................................................................ vi
Liste des tableaux ..................................................................................................................... vii
Liste des abréviations .............................................................................................................. viii
Introduction Générale ................................................................................................................. 1
Chapitre 1 PRESENTATION DE LA SOUS-STATION DE TRACTION DE LUBUMBASHI
.................................................................................................................................................... 3
1.1 Introduction ..................................................................................................................... 3
1.2 Historique ........................................................................................................................ 3
1.3 Emplacement ................................................................................................................... 3
1.4 Description de la sous-station ......................................................................................... 4
1.4.1 L’avant-poste ........................................................................................................ 5
1.4.2 Description des appareillages de la sous station .................................................. 5
1.4.3 Disposition constructive de l’appareillage dans le poste ................................... 15
1.4.4 Schema de la sous-station .................................................................................. 17
1.5 Etat actuel de la sous station ......................................................................................... 20
1.6 Présentation du projet .................................................................................................... 22
1.6.1 Contexte et justification du projet ...................................................................... 22
1.6.2 Position du problème .......................................................................................... 22
1.6.3 Objectifs généraux et spécifiques ....................................................................... 23
1.6.4 Motivations socioéconomiques et scientifique .................................................. 23
1.6.5 Solution proposée ............................................................................................... 23
1.6.6 Méthodologie ..................................................................................................... 23
1.7 Conclusion ..................................................................................................................... 24
Chapitre 2 POSSIBILITES DE MODERNISATION DE LA SOUS-STATION ................... 25
2.1 Introduction ................................................................................................................... 25
2.2 Normalisation et choix du système d’électrification ..................................................... 25
2.3 Solutions technologiques pour la modernisation de la sous station .............................. 26
Université Nouveaux Horizons iv

Table des matières
2.3.1 Solution basée sur l’instauration d’un système d’automatisation dans la sous-
station (SAS) ..................................................................................................................... 26
2.3.2 Solution basée sur l’instauration de l’électronique de puissance dans la sous-
station (FACTS) ................................................................................................................ 30
2.3.3 Solution basée sur la modernisation des équipements primaires de la sous-station
36
2.3.4 Choix des solutions technologiques envisagées dans nos travaux ..................... 41
2.4 Conclusion ..................................................................................................................... 42
Chapitre 3 DIMENSIONNEMENT DE LA SOUS-STATION ............................................... 43
3.1 Introduction ................................................................................................................... 43
3.2 Dimensionnement des équipements .............................................................................. 43
3.2.1 Puissance nécessaire de la sous-station .............................................................. 43
3.2.2 Choix de la tension d’alimentation..................................................................... 46
3.2.3 Choix du transformateur de puissance ............................................................... 46
3.2.4 Schéma restructuré du poste ............................................................................... 47
3.2.5 Détermination de la section des câbles de la sous-station .................................. 49
3.2.6 Choix et dimensionnement des équipements de protection et de mesure .......... 56
3.3 Présentation des résultats .............................................................................................. 66
3.4 Conclusion ..................................................................................................................... 66
Chapitre 4 EVALUATION ECONOMIQUE DU SYSTEME ................................................ 67
4.1 Introduction ........................................................................................................................ 67
4.2 Détermination du coût d’investissement ....................................................................... 67
4.2.1 Méthode d’estimation du coût ............................................................................ 67
4.2.2 Coût estimatif de la sous station ......................................................................... 68
4.3 Conclusion ..................................................................................................................... 69
Conclusion générale ................................................................................................................. 70
Bibliographie ............................................................................................................................ 71
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Liste des figures
Liste des figures
Figure 1-1 : Vue partielle de la sous-station de traction de Lubumbashi ................................... 4

Figure 1-2 : Vue de l'appareillage de l'avant-poste .................................................................... 5
Figure 1-3. Vue du sectionneur bipolaire EIB de 110 kV .......................................................... 7
Figure 1-4 : Vue du disjoncteur 110 kV a grand volume d'huile de la sous-station .................. 9
Figure 1-5 : Vue du transformateur d'intensité balteau SCH 138 ............................................ 10
Figure 1-6 : Vue du parafoudre ASV 109 de 110 kV .............................................................. 11
Figure 1-7 : Vue du transformateur de puissance 110/25 KV, 6000 KVA .............................. 12
Figure 1-8 Schéma de la sous-station de Lubumbashi (Source : Bureau dessin SNCC) ......... 18
Figure 1-9: Vision globale du processus de réhabilitation de la sous station.......................... 24
Figure 2-1:Système d’électrification 25kV 50Hz (Source ; Bossi 2016) ................................. 26
Figure 2-2: Le système d'automatisation du poste, une architecture des systèmes SCADA
classiques .................................................................................................................................. 27
Figure 2-3: Dispositifs d'électronique de puissance dans les chemins de fer de 25 kV/50 Hz 31
Figure 2-4 : Schéma d'une sous-station équipée d'un dispositif de compensation de puissance
réactive fixe .............................................................................................................................. 32
Figure 2-5 : Sous-station équipée d'un compensateur de puissance réactive variable basé sur des
thyristors TCR .......................................................................................................................... 33
Figure 2-6 : Schéma de connexion de traction simple ............................................................. 34
Figure 2-7 : Schéma général pour une installation de compensateur de déséquilibre ............. 34
Figure 2-8 : Installation de l'équilibreur de charge SVC .......................................................... 35
Figure 2-9: Compensateur d'équilibrage basé sur le convertisseur STATCOM ...................... 36
Figure 3-1: schéma restructuré de la sous-station (Source : www.sncf.fr/sous-station) .......... 48
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Liste des tableaux
Liste des tableaux
Tableau 1-1: Spécification des sectionneurs de la sous-station [3] ............................................ 6

Tableau 1-2 : Spécification des disjoncteurs de la sous-station ................................................. 8
Tableau 1-3 : Description de l’état des appareillages de la sous-station (cahier de charge de la
sous-station de Lubumbashi) .................................................................................................... 20
Tableau 2-1 : Synthèse des solutions technologiques .............................................................. 41
Tableau 3-1 : Valeurs des chutes de tension des locomotives de la SNCC. [24]..................... 44
Tableau 3-2 : Bilan de puissance de l'installation .................................................................... 45
Tableau 3-3 : Spécification du transformateur de puissance (www.pearl-electric.com) ......... 47
Tableau 3-4 : Table des sections normalisées en fonction des courants assignés (20-30 kV) . 50
Tableau 3-5:Valeurs normalisées des puissances de court-circuit (Source : J.-L. Lilien,2002)
.................................................................................................................................................. 52
Tableau 3-6 : Table des sections normalisées en fonction des courants assignés (110-120 kV)
.................................................................................................................................................. 53
Tableau 3-7: Valeur des courants nominaux de l'installation .................................................. 56
Tableau 3-8 : Valeurs des résistances et réactances des équipements de la travée A de la sous-
station ....................................................................................................................................... 57
Tableau 3-9 : Valeurs des courants de court-circuit aux bornes des disjoncteurs.................... 58
Tableau 3-10: Calibres des disjoncteurs de la sous-station ...................................................... 59
Tableau 3-11 : Calibre des sectionneurs de la sous-station ...................................................... 61
Tableau 3-12 : Calibres choisis des transformateurs d'intensité .............................................. 62
Tableau 3-13 : Calibres choisis des transformateurs de potentiel ............................................ 63
Tableau 3-14 : Synthèse de choix des équipements de la sous-station .................................... 66
Tableau 4-1 : Coût initial des équipements et fourniture (www.abb.com/railway/substation) 68
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Liste des abréviations
Liste des abréviations
ABB : Asea Brown Boveri
ACEC : Atelier de Construction Electrique de Charleroi
BT : Basse tension
EIB : Electricité Industrielle Belge
FACTS : Flexible Alternating Current Transmission Systems
IED : Dispositifs Electroniques Intelligents
IGBT : Insulated Gate Bipolar Transistor
HT : Haute Tension
MT : Haute Tension
SAS : Système d’automatisation des sous-stations
SCADA : Supervisory Control And Data Acquisition
SNCC : Société national des chemins de fer du Congo
SNEL : Société Nationale d’électricité
STATCOM : Static Synchronous Compensator
SVC : Static Var Compensator
TCR : Thyristor Controlled Reactor
TSC : Thyristor Switched Capacitor
TSR : Thyristor Switched Reactor
Université Nouveaux Horizons viii

Introduction Générale
Notre société fait face à un besoin croissant de mobilité, dans un contexte de forte dépendance
des moyens de transport aux énergies fossiles. Le système de transport doit donc s’adapter pour
offrir toujours plus de capacité, tout en restant sobre énergétiquement. Face à l'ouverture à la
concurrence du fret et du transport de passagers, l'innovation et les développements
technologiques participent pleinement au maintien et à la croissance des industries liées au
transport. [1]
Buté à l’insatisfaisante desserte dans le secteur du transport urbain ou industriel qu’offre le parc
automobile Congolais, une mutation vers un secteur du transport ferroviaire fiable reste la
meilleure alternative, au vu des différents avantages que nous offre ce secteur. Cela ne va pas
sans poser de nombreux problèmes d’infrastructures. Par exemple, les réseaux d’électrification
ferroviaires ne répondent plus à l’alimentation actuelle des trains, ils nécessitent d’être
réhabilités pour assurer la qualité d’alimentation nécessaire à la bonne marche du réseau.
Les besoins permanents en énergie électrique du transport ferroviaire conduisent les opérateurs
à prendre des mesures visant à accroître la fiabilité de service, à réduire la facture de
consommation d'énergie et à augmenter la capacité d'infrastructure des postes d’alimentation
par conséquent, adopter de nouvelles solutions technologiques, telles que des sous stations
dotées d’équipements de récente conception.
L’objectif de ce travail est alors de faire une étude de réhabilitation des sous-stations de traction
du réseau ferroviaire de la SNCC afin d’apporter des solutions innovantes dans les futurs
réseaux. L’intérêt qui est derrière le choix de ce sujet est proportionnel à la technologie qui nous
donne une espérance par rapport au secteur du transport ferroviaire, qui se voit négligé et
dépourvu de tout moyen dans notre pays. La ligne directrice du travail sera dictée par ces
motivations : Nous nous concentrerons un peu plus sur la modernisation des équipements du
poste, tout en optimisant leurs performances.
Notre dévolu est jeté sur la sous-station de traction de Lubumbashi, qui est l’une des principales
que comporte l’axe Lubumbashi-Likasi-Fungurume du fait de l’importance grandissante de son
trafic.
Une présentation de la sous-station existante sera proposée dans le premier chapitre. Un

panorama sera ainsi dressé via une vision système de l’état actuel de ses principaux composants
Université Nouveaux Horizons 1

électriques afin de ressortir les enjeux et problématiques de la modernisation du poste. Les

différentes opportunités technologiques de modernisation seront ensuite évoquées dans un
deuxième chapitre, dégageant ainsi au terme d’une étude comparative le système le plus adapté
à notre contexte de travail.
A l’issue de ces parties introductives, le troisième chapitre nous apportera une vision sur les
organes de la sous-station. La méthode de dimensionnement sera ainsi développée et les
résultats seront analysés. Le quatrième chapitre sera dédié à l’évaluations économique du
système d’alimentation des trains électrique mis en place.
Enfin nous conclurons ce travail en prenant du recul par rapport aux travaux effectués.

PRESENTATION DE LA SOUS-STATION DE TRACTION DE LUBUMBASHI
Chapitre 1 PRESENTATION DE LA SOUS-STATION DE TRACTION

DE LUBUMBASHI
1.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous présenterons la sous-station électrique et nous parlerons brièvement des
équipements s’y retrouvant. Leurs principales caractéristiques seront énumérées. Ensuite, notre
attention se focalisera sur les différentes limites et incompétences des appareillages que
comporte la sous-station face aux nouvelles technologies. Cette section présentera les défauts
récurrents sur la sous-station afin d’y ressortir son état actuel. Enfin de compte nous
présenterons le projet de réhabilitation en mettant en évidence les différentes problématiques.
1.2 Historique
Les travaux d’électrification du réseau ferroviaire congolais ont étés lancés dans les années
1951, sous l’impulsion du système colonial belge. Précisément dans la zone sud-est (Katanga
selon l’ancienne appellation), du fait des différentes contraintes techniques et
environnementales rencontrées par l’union minière du haut Katanga (l’actuelle Gécamines) lors
de l’acheminement des matières premières. Ce n’est qu’au cours des années 1952 que
l’exploitation de la traction électrique débute, avec la mise en marche de la première sous-
station de traction électrique, celle de Shituru a Jadotville actuelle ville de Likasi, afin de fournir
les lignes Likasi-Tenke. L’installation de la sous-station de Lubumbashi a eu lieu en 1954, avec
la création des lignes s'étendant de Likasi à Lubumbashi sous une tension électrique de 25 000 V
à fréquence industrielle de 50 Hz.
1.3 Emplacement
La sous-station est située dans l’enceinte des usines de la Gécamines, précisément au répartiteur
sud de la ville de Lubumbashi. Elle occupe une superficie de 40*20 m environ.
Elle alimente les lignes caténaires de la gare de Lubumbashi à partir d’un feeder aérien.
Son emplacement fut choisi en fonction des critères suivants :
- A proximité de la ligne de transport de force ;

- En terrain aussi peu accidenté que possible et de bonne qualité ;
- A proximité de la voie ferrée avec possibilité de réaliser facilement les raccordements ;
- A proximité d’un alignement de 200 m environs pour l’installation de la zone neutre.

La distance entre sous-station varie selon la densité de trafic, la tension minimum admissible à
la caténaire et aussi suivant le choix du schéma d’installation. Sur les sections Lubumbashi-
Likasi et Tenke-Luena, cette distance est de l’ordre de 70 km et la tension minimum est de 18,5
kV. [2]
1.4 Description de la sous-station

Les équipements de sectionnement et de dérivation placés au point de départ du feeder reliant
la ligne de 110 kV à la sous-station, constituent l’avant-poste.
Les équipements de transformation de tension avec leurs circuits et appareils de dérivation,

d’alimentation et de distribution, les dispositifs de commande par télécommande ou non, et les
circuits de protection constituent la sous-station proprement dite.
L’ensemble des équipements HTA sont dans le poste extérieur et le système de contrôle-
commande est installé à l’intérieur d’un bâtiment comme illustré sur la Figure 1-1.
Figure 1-1 : Vue partielle de la sous-station de traction de Lubumbashi
A partir d’un réseau de distribution d’énergie triphasé 110 kV/50 Hz, l’équipement de la sous-
station permet de porter à la tension de service 25 kV, à la même fréquence, et par des phases
différentes. Elle possède une puissance installée de 12 MVA pour l’alimentation des
locomotives électriques.

1.4.1 L’avant-poste
Un avant-poste est une zone qui assure l’interconnexion entre la ligne électrique HT à la sous-
station.
Etant donné que la ligne de distribution d’énergie triphasé 110 kV passe dans le voisinage
immédiat de la sous-station, les équipements de l’avant-poste sont considérés comme faisant
partie de la sous-station.
Illustré sur la Figure 1-2, l’appareillage de l’avant-poste comprend essentiellement trois

sectionneurs tripolaires EIB à deux colonnes par phase et à commande manuelle.
- Deux sectionneurs d’aiguillage tripolaires, 110 kV – 400 A sans mise à la terre et placée
dans la ligne de terre ;
- Un sectionneur de ligne tripolaire, 110 kV – 400 A ; placé au départ du feeder il est en
outre équipé de couteaux de mise à la terre.
Figure 1-2 : Vue de l'appareillage de l'avant-poste
1.4.2 Description des appareillages de la sous station

L’équipement de base de la sous-station est constitué des transformateurs raccordés au réseau
électrique triphasé afin de le convertir en une tension monophasée adaptée au système
d’électrification ferroviaire utilisé. Des disjoncteurs, des dispositifs de câblages et commutation
seront fournis pour assurer une protection et un fonctionnement adéquats du poste de traction
et permettre sa maintenance.

L'appareillage de la sous-station est porté par des charpentes en poutrelles à larges ailes,
l'isolement étant assuré par des chaînes et des colonnes d'isolateurs. Voici les principaux
équipements que possède la sous-station :
- Les sectionneurs ;
- Les jeux de barre ;
- Les disjoncteurs ;
- Les transformateurs de mesure (TI et TP) ;
- Les parafoudres ;
- Les transformateurs de puissance ;
- Les résistances de test ;
- Les câbles ;
- Le système de mise à la terre.
1.2.2.1 Les sectionneurs
Les sectionneurs sont, avant tout, des organes de sécurité chargés d’isoler, par rapport au reste
du réseau, un ensemble des circuits, un appareil, une section de ligne ou de câble, afin de
permettre au personnel d’exploitation d’y accéder sans danger. Les informations essentielles
sur les sectionneurs de la sous-station sont reprises dans le Tableau 1-1.
Tableau 1-1: Spécification des sectionneurs de la sous-station [3]
Emplacement Tension Nb de pôles Mise à Type Repères Quantité

la terre
Extérieur 110 kV Tripolaire Oui EIB DYT.4S III- SA 2

400A
Bipolaire Non EIB DY.4S II-400A S1 et S2 2
Intérieur 25 kV Unipolaires Non EIB DY.4S I-400A S14 3
inverseurs
Unipolaire Non EIB SUSA 30 kV S5 3
250 A
Explication des symboles du constructeur EIB :
- EIB DYT.4S III-400A : sectionneur tripolaire extérieur à tension nominale 110 kV,
muni de 4 colonnes comprenant des isolateurs en porcelaine, courant nominal 400 A ;

- EIB SUSA 30 KV 250 A : Sectionneur intérieur Unipolaire sans isolateur de traversée.

Courant nominal de 250 A et tension nominale 30 kV.
Les sectionneurs EIB extérieurs et intérieurs sont conçus selon le même principe de
fonctionnement. Ils sont principalement constitués des couteaux de terre et des couteaux ligne
possédant chacun un bras tubulaire horizontal, solidaire d’une colonne verticale isolante,
pouvant tourner de 90° autour de son axe (voir Figure 1-3).
Figure 1-3. Vue du sectionneur bipolaire EIB de 110 kV
La commande de la manœuvre est manuelle, elle s’opère alors localement soit par levier direct,
soit par manivelle avec boite de démultiplication de l’effort. Ce système de commande présente
des risques sur le plan de la sécurité du personnel pendant l’exploitation sous station. La
commande manuelle des sectionneurs offre des avantages sur la facilité d’accès, ainsi que sa
conception qui est moins onéreuse, mais le principal inconvénient est le manque de crédibilité
lors de son exploitation.
1.2.2.2 Jeux de barres aériens
Un jeu de barres est un ouvrage électrique triphasé régnant sur la longueur du poste. Il permet
de relier entre eux les départs de même tension qui y aboutit. Ils sont constitués de barres tubes
profilés divers posés sur des supports isolants. Les jeux de barres sont établis en câbles de 95
mm2 de section.

Le jeu de barres est alimenté par des sectionneurs tripolaires de repère (SA) ; ses départs
alimentent les deux tranches de transformation en service, par l’intermédiaire des sectionneurs
individuels EIB bipolaires de repère (SB).
1.2.2.3 Disjoncteurs
Un disjoncteur est destiné à établir, supporter et interrompre des courants, sous sa tension
assignée (tension maximale du réseau), dans les conditions normales de service et dans les
conditions anormales spécifiées (court-circuit, discordance de phases, …).
À un disjoncteur est très généralement associée une intelligence, système de protection et de

relayage, détectant un défaut et élaborant des ordres au disjoncteur pour éliminer
automatiquement le défaut ou pour remettre en service un circuit lorsque le défaut présente un
caractère fugitif ou a été éliminé par un autre disjoncteur. Les caractéristiques essentielles des
disjoncteurs de la sous-station sont reprises dans le Tableau 1-2.
Tableau 1-2 : Spécification des disjoncteurs de la sous-station
Emplacement Tension Nb de pôles Type Repères Quantité
Extérieur 110 kV Tripolaire ACEC DH 150 kV-600A DA 1

Bipolaire ACEC DH 150 kV-600A D1 3
Intérieur 25 kV Unipolaire EIB DB 30 kV 400 A D3 3
Bipolaire EIB DB 30 kV 400 A D4 3
On distingue principalement deux familles de disjoncteurs dans la sous-station :
a) Les disjoncteurs extérieurs
Illustré par la Figure 1-4, ces disjoncteurs sont du type à grand volume d’huile, à contacts
tournants. Il est doté d’un système de commande électromécanique (assuré par un moteur
asynchrone monophasé) contenu dans une armoire chauffée par résistance.

Figure 1-4 : Vue du disjoncteur 110 kV a grand volume d'huile de la sous-station

Ce type de disjoncteurs est appliqué pour des tensions assignées atteignant 500 kV et des
courants de défaut relativement élevés, pouvant atteindre 50 kA. Chaque disjoncteur extérieur
possède les caractéristiques essentielles suivantes :
- Tension nominale : 150 kV ;

- Intensité nominale : 600 A ;
- Courant de court-circuit admissible : 25000 A pendant 1 seconde ;
- Poids d’huile total : 315 kg ;
- Pouvoir de coupure symétrique triphasé : 2500 MVA.
Le principal inconvénient des disjoncteurs à faible volume d’huile est de présenter un risque
d’incendie lié aux disjoncteurs élevé, actuellement ils sont remplacés par des disjoncteurs de
conception sur base des récentes technologies de coupures.
b) Les disjoncteurs intérieurs
Ce sont des disjoncteurs unipolaires et bipolaires à soufflage par air comprimés, ils sont
fabriqués par EIB. Le gaz contenu dans les disjoncteurs à air comprimé est maintenu sous haute
pression (20 à 35 bars) à l’aide d’un compresseur. Cette haute pression permet d’assurer la
tenue diélectrique et de provoquer le soufflage de l’arc pour la coupure.
Chaque disjoncteur intérieur possède les caractéristiques essentielles suivantes :
- Tension nominale : 30 KV ;

- Intensité nominale : 300 A ;

- Pouvoir de coupure maximale : 400 KVA.
Le système de soufflage intense exercé dans ces disjoncteurs étant révolue, du fait de la durée
d’élimination du défaut, qui est relativement longue, permettant ainsi d’assurer une instabilité
des réseaux en cas de défaut. D’autant plus, la présence d’un compresseur associé à cette
technologie pose un handicap sur la régularité de service ainsi que son entretien.
1.2.2.4 Transformateurs de mesures
Un transformateur de mesure est un transformateur destiné à alimenter des appareils de mesure,

des relais et autres appareils analogues. Ils sont utilisés pour permettre la mesure de la tension
ou du courant quand ceux-ci ont une valeur trop élevée pour être mesurée directement.
a) Les transformateurs d’intensité (TI)
Les transformateurs de courant ont pour rôle de diviser la valeur du courant à mesurer par un
facteur constant. Ils doivent transformer la tension ou le courant de manière proportionnelle et
sans déphasage.
La sous-station dispose des transformateurs d’intensité du type balteau SCH 138 (TIA) et SD
45 (TI1 et TI2). Illustré par la Figure 1-5, ce transformateur sont utilisés pour :
- La protection des disjoncteurs tripolaires (DA) par relais à maximum ;

- La mesure du courant d’arrivé HT 110 kV.
Figure 1-5 : Vue du transformateur d'intensité balteau SCH 138

b) Le transformateur de potentiel (TP)
Il s'agit donc d'un appareil utilisé pour la mesure de fortes tensions électriques. Il sert à faire
l'adaptation entre la tension élevée d'un réseau électrique HT et l'appareil de mesure (voltmètre,
ou wattmètre par exemple) ou le relais de protection, qui eux sont prévus pour mesurer des
tensions de l'ordre de la centaine de volts.
La sous-station comporte 2 transformateurs de tension du type balteau UH de 30 kV, de repères

(TP1 et TP2).
1.2.2.5 Le parafoudre (P)
Un parafoudre est un dispositif de protection des appareillages électriques ou électronique

contre les surtensions électriques transitoires générées par exemple par la foudre ou certains
défauts d’exploitation.
La sous-station dispose des parafoudres au carbure de silicium ACEC du type ASV 109 de 110
kV (PA) et ASV 30 de 25 kV (P1 et P2). Les parafoudres de la sous-station sont illustrés par la
Figure 1-7.
Figure 1-6 : Vue du parafoudre ASV 109 de 110 kV
Les modèles anciens au carbure de silicium ne sont pas capables de supporter de manière
permanente la tension de service car leur courant résiduel est trop important et génère un
dégagement de chaleur inadmissible et par conséquent néfaste pour les conducteurs.
1.2.2.6 Les transformateurs de puissance
Le transformateur de puissance est l’équipement le plus important du poste, son coût est
extrêmement élevé et son immobilisation en cas d’incident est toujours très longue, Son rôle
est d’abaisser la tension à une tension utilisable par les trains et les différents services auxiliaires
tout en permettant le transit de puissance.
Suite à l’avarie, une étude de remplacement des transformateurs du poste par des appareils neufs
ou des mêmes caractéristiques disponibles, sera plus intéressante que toutes les possibilités de
réparation, l’appareil en défaut arrive en fin de vie. Il sera alors détruit, et ses matériaux
partiellement recyclés.
Le poste est constitué de 4 transformateurs, les deux premiers assurent la fourniture des circuits
de puissance et les seconds, les services auxiliaires.
a) Les transformateurs de puissance 110/25 KV, 6000 KVA (T1 et T2)
Il s’agit de deux transformateurs monophasés du type cuirassé-imbriqué à tôles hypersil. Le

transformateur cuirassé-imbriqué comporte un circuit magnétique qui entoure les spires en
constituant une sorte de cuirasse afin de créer un flux de fuite perpendiculaire à l’axe principal.
La Figure 1-8 illustre le transformateur de la tranche 1 de la sous station.
Le refroidissement des transformateurs de puissance est assuré par l’huile minérale
Figure 1-7 : Vue du transformateur de puissance 110/25 KV, 6000 KVA

Les caractéristiques des deux transformateurs de puissance de la sous-station sont similaires :
- Puissance apparente : 6000 kVA sous Cos φ de 0,8 ;

- Rapport de transformation : 110/25 KV sous 50 Hz ;
- Courant nominal : 58 A en HT et 255 A en MT ;
- Tension de court-circuit : 8,5% ;
- Pertes dans le fer et dans le cuivre : 15 KW et 30 KW ;
- Rendements : entre 98,12 et 99,29 en fonction de la charge et du Cos φ.
La technologie des transformateur cuirassé-imbriqué à tôle hypersil devenue obsolète du fait de

la répartition incomplète du flux dans tout le circuit magnétique, les nouveaux concepteurs ont
tendance à porter un choix sur les transformateurs avec des circuits magnétiques constitués des
tôles de fer laminés à froid, dites à « cristaux orientés », car ils permettent un passage optimum
du flux magnétique. [4]
b) Les transformateurs des services auxiliaires 25/0,22 KV de 50 KVA (TSA)
Il s’agit de deux transformateurs monophasés de mêmes caractéristiques pour les services

extérieurs :
- Puissance apparente : 50 KVA sous Cos φ de 0,8 ;

- Rapport de transformation : 25/0,22 KV sous 50 Hz ;
- Tension de court-circuit : 3% ;
- Pertes dans le fer et dans le cuivre : 850 W ;
- Rendements : entre 98,12 et 99,29 en fonction de la charge et du Cos φ.
1.2.2.7 Les résistances de test
Pour éviter d'enclencher le disjoncteur monopolaire 25 kV sur une caténaire présentant un

défaut d'isolement, on utilise auparavant un disjoncteur de test en série avec une résistance pour
limiter le courant de défaut éventuel.
Si la tension à la caténaire est satisfaisante, le disjoncteur de ligne enclenche et le disjoncteur

de test déclenche. Si la tension n'est pas satisfaisante, le disjoncteur de test déclenche puis
réenclenche et ainsi successivement 3 fois. Si le défaut n'a pas disparu la commande
d'enclenchement du disjoncteur est rendue impossible. Caractéristiques de la résistance :
- Type extérieur ;
- Montage dans l'huile (capacité : 200 kg) ;

- Classe d'isolement : 37 kV ASE ;

- Resistance : 6200 ohms ;
- Courant nominal : 4 A pendant 30 sec.
1.2.2.8 Les câbles
Il s’agit des conducteurs se retrouvant dans le poste :
- Les câbles aériens sous tension ;

- Les câbles aériens hors tension ;
- Les câbles souterrains.
a) Les câbles aériens sous tension
Ce sont les câbles de la ligne de force, du feeder alimentant la sous-station et des « jeux de
barres ». Ils possèdent les caractéristiques suivantes :
- Câble en cuivre toronné de section nominale : 95 mm2 ;

- Poids : 0,850 kg/m ;
- Résistivité = 0,00053 ohm/m ;
- La distance entre les conducteurs dépend de la fonction du câble :
o Les câbles de la ligne de force, disposition en nappe, sont distants de 3,50 m à
4,50 m pour la tension 110 kV ;
o La distance minimum entre conducteurs et plancher de circulation varie entre 2
et 4 m pour les tensions inferieures à 110 kV.
b) Les câbles aériens hors tension
Les câbles aériens hors tension autrement appelés câble de garde, ont pour but de protéger les
installations électriques (conducteurs, appareillage) contre les surtensions d’origine
atmosphériques.
Les câbles aériens sous tension de l’avant-poste possèdent les caractéristiques suivantes :
- Câble en cuivre toronné de section nominale : 35 mm2;

- Poids : 0,311 kg/m ;
- Résistivité = 0,00053 ohm/m.
c) Les câbles souterrains
Les câbles souterrains sont principalement constitués par le réseau de terre.

Les connexions aux poteaux et supports divers ont leurs raccords situés à 500mm ou 750 mm
du sol. Toutes les connexions souterraines sont ligaturées et brasées.
Le brasage des câbles est un procédé d’assemblage révolu du fait des dommages causés sur les
câbles, endommageant ainsi le câblage souterrain, de plus, la stagnation des eaux usée dans le
poste, fragilise les câblages souterrains, par conséquent le réseau de mise à la terre.
1.2.2.9 Système de mise à la terre du poste
La sous-station est maillée par un circuit de terre constitué d’un câble de 95mm2, en cuivre,
enterré et électriquement connecté, tous les 20 m, au collecteur de terre installé dans les
caniveaux à câbles, sans possibilité d’interruption du circuit qui relie en boucle :
- Les enceintes métalliques de tous les équipements de la sous-station ;

- La barre de terre du bâtiment technique ;
- Les cadre de tous les équipements de transport actuels ;
- Le maillage de terres du portique caténaires.
Ce maillage peut être complété par un nombre suffisant des puits de terres en fonction de la
nature des sols et des faibles valeurs de résistance à obtenir
1.2.2.10 Local technique
Le bâtiment technique de la sous-station, comprend :
- Une salle principale recevant :

o Les armoires ou châssis de commande, de contrôle et de protection des
appareillages ;
o Les armoires de comptage ;
o Le châssis ou armoire téléphonique ;
o Le coffret de services auxiliaires alternatifs.
- Une salle auxiliaire recevant les chargeurs batteries et les batteries d’accumulateurs ;
1.4.3 Disposition constructive de l’appareillage dans le poste

En principe, tous les circuits et appareils à HT se trouvent à l’extérieur, tandis que les tableaux
de commande, les appareils de mesure et comptage sont installés dans un bâtiment
La description qui va suivre présente la structure de la sous-station, qui est subdivisée en 5

divisions, dont les 4 premières étant à l’extérieur et la dernière sous abri.

• Division 1
C’est l’entrée de la sous station. L’arrivée se fait soit par la ligne de force de 110 kV venant du
réseau du fournisseur d’électricité.
On n’y retrouve le sectionneur tripolaire du type (SA) avec mise à la terre, prévu pour
l’alimentation de la sous-station.
Un disjoncteur tripolaire à grand volume d’huile ACEC du type (DA) et son sectionneur
d’isolement tripolaire (SB) ainsi que les trois transformateurs d’intensité (TI1) destinés à
alimenter les dispositifs de déclenchement automatique du disjoncteur.
• Division 3
On n’y retrouve le jeu de barres aérien triphasé 110 kV alimenté par des sectionneurs tripolaires
du type (SA) ; ses départs alimentent les deux tranches de transformation en service, par
l’intermédiaire des sectionneurs individuels EIB du type (S1).
La protection contre les dangers de surtension d’origine atmosphérique est assurée par trois
parafoudres (PA) ACEC du type ASV 109 à résistance variable.
• Division 4
On y retrouve essentiellement les transformateurs avec leurs appareils d’isolement et par

conséquent des circuits à 110 kV et 25 kV.
Chacune de deux tranches comprend :
- Un transformateur monophasé ACEC du type (T1 ou T2) ;

- Un disjoncteur bipolaire de protection amont du type (D1 ou D3) ;
- Un sectionneur bipolaire d’isolement du type (S1 ou S5) ;
- Deux transformateurs d’intensité du type (TI1 ou TI2) pour l’alimentation du
dispositif de déclenchement des disjoncteurs du type (D2 ou D4).
• Division 5
Tout l’appareillage est sous abri. Tous les circuits sont à la tension de 25 kV.
Chacune des deux tranches est essentiellement équipée :
- D’un disjoncteur unipolaire du type (D2 et D4) ;

- D’un circuit de test utilisé avant l’enclenchement du disjoncteur principal pour s’assurer
que la caténaire ne présente pas de défaut, ce circuit comprend :
o Deux disjoncteur bipolaire (D2’ ou D4’), destiné à alimenter les deux résistances
de test (R1 et R2) de la sous-station ;
o Un transformateur de potentiel (TP1 ou TP2), destiné à mesurer la tension de la
caténaire pour provoquer le déclenchement du disjoncteur test (D2 ou D4) en
cas de défaut.
L’isolement des circuits 25 KV, coté caténaire, par conséquent des deux tranches de service,
est assuré à l’aide d’un sectionneur monopolaire du type (S3-S4 ou S7-S8).
Chaque tranche comporte également un circuit d’alimentation des transformateurs des services
auxiliaires (TSA1 et TSA2) alimenté par des sectionneurs porte-fusibles (S14 et S15)
Tous les conducteurs de force motrices à 25 kV qui entrent et sortent du bâtiment sont raccordés
à des parafoudres (P1 et P2).
• Division 6
Cette partie de la sous-station contient par tranche :
- Un transformateur de 50 KVA (TSA) destiné à alimenter les services auxiliaires ;

- Les parafoudres (P1 et P2).
Tout cet appareillage est situé à l’extérieur du bâtiment voisin
1.4.4 Schema de la sous-station

La Figure 1-8, montre schématiquement l'appareillage de la sous-station de Lubumbashi. En
tête, l'arrivée du 110 kV, avec un disjoncteur tripolaire DA placé entre 2 jeux de sectionneurs
SA et SB. Sur le jeu de barre, deux départs en monophasé raccordant les transformateurs de
puissance T1 et T2 par l'intermédiaire de disjoncteurs et de sectionneurs bipolaires. Deux
transformateurs monophasé (25/0.22 kV) assurent la fourniture des services auxiliaires. Les
résistances de test R1 et R2 raccordé à des disjoncteurs, permettent d’effectuer des essais
d’alimentation de la caténaire. Un parafoudre PA est placé sur le jeu de barres à 110 kV, et deux
autres sur les départs de la caténaire à 25 kV.

Figure 1-8 Schéma de la sous-station de Lubumbashi (Source : Bureau dessin SNCC)

1.5 Etat actuel de la sous station

Afin d’assurer la disponibilité d’un poste de traction électrique dans de bonnes conditions il est
important de connaître l’état de ses composants.
A titre d’information, La sous-station de traction de Lubumbashi est à l’arrêt depuis les années
2009. Il est à souligné que la majeure partie de ses équipements a été vandalisée et le reste est
sujet de dégradation avancé causé par le manque d’entretien ainsi que le vieillissement au cours
du temps. Le Tableau 1-3 décris les équipements se retrouvant dans le poste, en mettant en
évidence leur état actuel ainsi que leurs lacunes face aux nouvelles technologies des
constructeurs.
Tableau 1-3 : Description de l’état des appareillages de la sous-station (cahier de charge de

la sous-station de Lubumbashi)
Appareillage Observation Solution
Les - Technologie révolue du circuit magnétique - Les transformateurs de

transformateurs (cuirassé imbriqué avec tôle hypersil) de sous-station nécessitent
de puissance conception ACEC Charleroi 1947 ; d’être remplacé par des
- Déficit de la protection différentielle sur les systèmes adaptés au
transformateurs de puissance ; nouvelle technologies.
- Système de refroidissement du transformateur
inadapté aux applications ferroviaires.[6]
Les - Les TI et TP de la sous-station sont de - Remplacer les
transformateurs technologie révolues (L’isolement des transformateurs de mesure
de mesure (TI enroulements au papier imprégné) offrant tout en optimisant leurs
et TP) ainsi moins de fiabilité ; performances ;
- D’autant plus les TP de la sous-station offrent - Nécessité d’implanter un
des calibres limités, entrainant ainsi de système de transmission à
mesures moins précises ; base de récentes avancées
- Les TI sont dotés de système de transmission technologiques.
électrique onéreux analogique.
Les - Rongés par la corrosion, les câbles possèdent - Procéder à un
conducteurs des valeurs minimes d’isolation [7] ; renouvellement du
- Les conducteurs aériens en cuivre sont pour la système de câblages du
plupart vandalisés, causant ainsi le manque poste.

d’interconnexion entre les principaux

appareillages.
Les - Absence d’une commande à distance des - Procéder à un

sectionneurs sectionneurs 25 KV ; remplacement des
110 et 25 kV - Sectionneur 110 kV endommagé par la rouille sectionneurs existants ;
empêchant toute manœuvre ; - Doter les sectionneurs
- Sectionneur de mise à la terre de construction d’un système de
révolue. commande offrant plus de
sécurité de manœuvre.
Les - Technologie de conception révolue (à faible et - A remplacer par des
disjoncteurs grand volume d’huile) ; disjoncteurs adaptés aux
110 et 25 kV - Les disjoncteurs à air comprimé (25 kV) sont nouvelles technologies de
encombrants et moins efficaces en cas de coupure ;
défaut permanent (> 60 ms) sur la caténaire - Offrir un système
[8] ; performant pour la
- Le système de commande des disjoncteur (par commande des
compresseur) est onéreux et trop couteux. disjoncteurs de la sous-
station.
Les - La technologie révolue des parafoudres (au - Remplacer les parafoudres
parafoudres carbure de silicium) génère un dégagement de par des technologies
110 et 25 kV chaleur excessif ; récentes de constructeurs.
- Les éclateurs associés aux parafoudres sont
inefficaces à cause de leur vieillissement
Le système de - Absence de la majorité des conducteurs - Renouveler les
mise à la terre souterrains en cuivre rendant ainsi inopérant le canalisations souterraines
circuit de terre ; du poste, de sorte à éviter
- Destruction des câbles existants par la la stagnation des eaux.
corrosion.
Les résistances - Les résistances de test à montage dans l'huile - L’utilisation des
de test à nécessitent plus de précaution du fait qu’ils résistances de test est un
montage dans sont pour la plupart en fin de vie ; procédé révolu et moins
l'huile - Afin de lutter contre les risques de pollutions performant, ils sont
et l’utilisation des résistances de test à huile aujourd’hui remplacés par
minérale dans les applications ferroviaires est des disjoncteurs
révoquée par plusieurs récentes normes. différentiels performants.

1.6 Présentation du projet
1.6.1 Contexte et justification du projet

La demande dans le domaine du transport, ne cesse d’augmenter en RDC. Cela se confirme par
la difficulté de désengorger certaines agglomérations, la dégradation des routes d’intérêt
nationales, ainsi que la difficulté d’acheminement des matières premières qui sont considérés
comme des moteurs économiques, à savoir, la construction, l'exploitation minière, et
l'exploitation agricole. Au vu de ces difficultés, une mutation vers un réseau de transport
ferroviaire fiable est donc impérative.
La SNCC s'attend à une efficacité, une maintenabilité, une fiabilité et une sécurité accrue lors
de l’exploitation de son réseau ferroviaire, particulièrement, le système d’alimentation
électrique qui n’est rien d’autre que les sous-stations ferroviaires. Initialement, compte tenu de
la simplicité de son circuit, la sous-station de Lubumbashi ne présentait aucune nécessité d’être
réhabilitée. Toutefois, au cours des deux décennies passées, un vieillissement avancé de ses
principaux équipements se traduisant par des pannes récurrentes et des longs temps d’arrêt. La
majorité des équipements étant en fin de vie, de par leur conception ancienne (datant des années
1952), une réhabilitation de la sous-station occasionnant un apport technologique à cette
dernière s’est avérée être la meilleure alternative.
1.6.2 Position du problème

Le diagnostic complet de la composition et de l’état de la sous-station dressé dans les sections
précédentes, nous permet de ressortir ses principaux défauts et anomalies. Ceci nous permet de
voir que la sous-station de Lubumbashi fait aujourd’hui face à un grand nombre des
problématiques :
- La sous-station est sujette à des dégradations avancées causées par le manque

d’entretien et le vieillissement des principaux appareillages ;
- Les appareillages utilisés dans le poste sont d’autant plus de technologie révolue
(conception par le constructeur belge, EIB en 1952), limitant ainsi la sous-station en
termes de récentes performances du point de vue fiabilité d’exploitation ;
- La capacité énergétique de la sous-station limite l’augmentation du trafic ferroviaire afin
de répondre à une demande toujours croissante causé par le boom minier de la province
Haut-Katanga ;
- L’inadaptation de la sous-station aux nouvelles contraintes normatives en termes de
protection et sécurité pour une exploitation optimale.

1.6.3 Objectifs généraux et spécifiques

L’objectif de cette étude est de réhabiliter la sous-station de traction de Lubumbashi de manière
à moderniser le réseau ferroviaire de la SNCC, en apportant des solutions innovantes dans ses
sous-station afin d’améliorer la fiabilité et la qualité de l’approvisionnement en électricité des
locomotives existantes et futures. Le principal objectif est d'augmenter le débit, la sécurité et la
fiabilité de la sous-station.
L’objectif spécifique de ce travail est de faire l’étude technique pour la modernisation de la

sous-station en prenant du recul sur les différentes possibilités d’amélioration des sous stations
de traction afin de porter un choix judicieux sur le système le mieux adapté.
1.6.4 Motivations socioéconomiques et scientifique

« Sans chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny », a dit henry Morton Stanley. Ceci
démontre clairement que l’évolution d’un pays, s’élargit dans plusieurs domaines et pour le
Congo en particulier c’est le chemin de fer. En effet disposer d’un réseau ferroviaire fiable
permet un déplacement facile à des longues distances, sans imposer beaucoup des contraintes
économiques. Le projet aidera à améliorer la qualité du transport ferroviaire de la population
congolaise tout en promouvant un moyen de transport adéquat pour les industriels, contribuant
ainsi au développement socio-économique du pays.
L’utilisation de nouveaux concepts ou de technologies modernes au sein de la sous-station doit

être synonyme d’apport technique. Pour ce faire, un effort de recherche et de développement
doit être nécessaire, et ce projet de réhabilitation de la sous-station entre dans cette optique.
1.6.5 Solution proposée

La réhabilitation de la sous-station de Lubumbashi vise premièrement à améliorer ses
performances énergétiques, différentes pistes seront explorées pour atteindre cet objectif. L’une
d’elles, la plus prometteuse, consiste à moderniser la sous-station en étudiant les récentes
possibilités technologiques que nous offre le domaine de l’alimentation électrique en traction.
Cette remise à neuf de la sous-station sera un agrément de vitalité pour cette dernière.
1.6.6 Méthodologie
L’objectif de nos travaux est d’offrir un système de modernisation optimal afin d’offrir une
réponse réellement adaptée aux problèmes que nous avons identifiés. Afin de pouvoir comparer
les systèmes de modernisation à des solutions concurrentes, il est nécessaire de disposer d’une
méthode permettant d’effectuer le choix de la solution idéale et d’offrir un dimensionnement

adéquat. Cette phase de comparaison et de dimensionnement fait partie du processus général de

modernisation du poste. Il comporte cinq étapes, que nous résumons sur la Figure 1-9.
Figure 1-9: Vision globale du processus de réhabilitation de la sous station
1.7 Conclusion
Au cours de ce chapitre, Nous nous sommes focalisés sur la description du poste, partant de
cela nous avons décrit ses différents éléments constitutifs en énumérant leurs caractéristiques
ainsi que leur utilité. Cette section nous a permis de ressortir les points faibles de chaque
équipement de la sous-station face aux avancées technologiques actuelles afin d’effectuer une
réhabilitation adéquate.
Le projet de réhabilitation de la sous-station de Lubumbashi se fonde principalement sur les

besoins exprimés par la SNCC, selon lesquels elle projette d’apporter des solutions innovantes
dans ses réseaux ferroviaires. D'autre part, le projet contribuera indirectement à l’amélioration
de la situation socio-économique étant donné qu’un système d’alimentation électrique fiable
ouvre la voie à d'autres opportunités. L’étude des possibilités de modernisation de la sous-
station fera l’objet de notre prochain chapitre.

POSSIBILITES DE MODERNISATION DE LA SOUS-STATION
Chapitre 2 POSSIBILITES DE MODERNISATION DE LA SOUS-

STATION
2.1 Introduction
Etant la partie importante du travail, ce chapitre a pour objectif d’énumérer les solutions
technologiques permettant de moderniser une sous-station de traction électrique. Notre choix
s’est porté plus particulièrement sur l’étude des solutions basées sur l’amélioration des
performances techniques des équipements primaires de la sous-station.
Pour aborder ce chapitre, nous présenterons le système optimal d’électrification ferroviaire,

ainsi que les différentes solutions technologiques permettant de moderniser une sous-station de
traction.
Enfin, nous présenterons de manière détaillée, les critères de choix de la solution adoptée pour
notre étude de réhabilitation.
2.2 Normalisation et choix du système d’électrification

Afin d’assurer la compatibilité entre les matériels roulants et les infrastructures, l’industrie
ferroviaire a toujours été soumise à un certain nombre des normes initialement internationales.
Ces normes étant harmonisées à l’échelle européenne dans le cadre du développement des
réseaux ferroviaires interconnectés. La norme NF EN 50 163 définit la qualité d’alimentation
que doit fournir les réseaux d’électrification ferroviaires aux trains.
Le système 25kV-50Hz a été introduit en 1954. C’est aujourd’hui le système de référence pour
toutes les nouvelles électrifications, nécessitant des investissements moins lourds par rapport
aux autres systèmes, notamment l’alimentation en courant continu sous 1500 V.
En distribuant l’énergie électrique à une tension élevée, les courants qui transitent dans les
lignes sont plus faibles. Ces courants plus faibles permettent de réduire la section de la caténaire
(donc la quantité de cuivre nécessaire à sa fabrication). Les chutes de tension liées à la
résistance du circuit de traction étant bien plus faibles, les sous-stations peuvent être beaucoup
plus espacées, tout en réduisant les pertes dans le réseau. La conception des sous-stations est
plus simple, puisqu’elles sont construites autour d’un transformateur faisant l’interface entre
le réseau de transport d’électricité et le réseau d’électrification ferroviaire. Un schéma du
système 25kV-50Hz est présenté sur la Figure 2-1.

Figure 2-1:Système d’électrification 25kV 50Hz (Source ; Bossi 2016)
Bien sûr, ce système possède des inconvénients. Le réseau d’électrification ferroviaire étant
monophasé, les sous-stations se comportent comme une charge déséquilibrée sur le réseau de
transport d’électricité. Cela limite la puissance maximale pouvant être appelée par les sous-
stations, et nécessite que celles-ci soient raccordées sur des nœuds robustes du réseau de
transport d’électricité.
2.3 Solutions technologiques pour la modernisation de la sous station

La modernisation des sous-stations de traction électrique implique l'introduction des
technologies, d'outils et des méthodes innovantes de transmission et de transformation de
l'électricité.
Après avoir présenté le système de référence pour tous les nouveaux systèmes d’électrification,
il est nécessaire d’étudier les solutions technologiques permettant d’améliorer les performances
électriques de la sous-station ferroviaire, afin de répondre aux différentes problématiques
identifiées. On distingue les solutions traditionnelles basées sur l’utilisation des technologies
matures et les solutions nouvelles basées sur des technologies émergentes.
- Solution basée sur l’instauration d’un système d’automatisation dans la sous-station ;

- Solution basée sur l’instauration des systèmes d’électronique de puissance ;
- Solution basée sur la modernisation des équipements primaires de la sous-station.
2.3.1 Solution basée sur l’instauration d’un système d’automatisation dans la sous-
station (SAS)
Le système d'automatisation d’une sous-station (SAS) peut être défini par ses fonctions qui
remplacent les efforts des opérateurs par des actions automatisées comme son nom l'indique.

Cette solution implique d’avoir une sous-station totalement autonome. Les installations
d'alimentation seront télécommandées à partir d'un poste central qui peut assurer la
télécommande des installations sur plusieurs centaines de kilomètres des lignes électrifiées.
L'automaticité locale de la sous-station est constituée d'un réseau informatique sur lequel sont
connectés divers appareils tels que des automates programmables, des protections, des organes
de télécommande et un tableau synoptique. [10] De cette manière, les fonctions automatiques
sont nécessaires pour maintenir un service sûr et fiable de la transmission et de la distribution
d'énergie électrique.
2.3.1.1 Architecture des systèmes d'automatisation des sous-stations
Fournir des informations rapides et précises sur le système énergétique nécessite des ressources
importantes, de sorte que les sous-stations électriques modernes utilisent de nouvelles solutions
automatisées.
Parmi eux, le système SCADA (contrôle de surveillance et acquisition de données). Ce système

sert à contrôler la position des dispositifs de commutation, des disjoncteurs et des sectionneurs,
à contrôler les paramètres de courant des phases individuelles, à contrôler la tension sur le bus
et bien plus encore. Dans cette structure est illustré le système de contrôle de surveillance et
d'acquisition de données (SCADA) à la Figure 2-2 [11].
Figure 2-2: Le système d'automatisation du poste, une architecture des systèmes SCADA
classiques
Les fonctions automatiques exécutées sont nécessaires pour maintenir un service sûr et fiable
de la transmission et de la distribution d'énergie électrique dans une sous station. Voici les

principales fonctions que doivent assurer un système d'automatisation dans une sous-station
ferroviaire [12] :
- Le contrôle de la transformation de tension ;

- La protection des jeux de barres, des lignes d'alimentation, des transformateurs, des
générateurs et d'autres équipements ;
- L’automatisation des verrouillages et des mécanismes de commutation des
appareillages ;
- La communication avec le centre de contrôle et ou les sous-stations (intrarégionales) ;
- L’effacement des défauts du système électrique localement ou à distance.
Ces fonctions emploient plusieurs appareils et leurs tâches sont réparties soit au primaire (c'est-
à-dire disjoncteurs, transformateurs, transformateurs de mesure, etc.) soit au secondaire (c'est-
à-dire relais de protection, unités de fusion, appareils électroniques intelligents). De ce fait, les
câblages et connexions filaires, entre ces appareils et équipements, deviennent complexes et par
conséquent coûtent des efforts et du temps énormes tant qu'il faut effectuer des opérations de
maintenance, de réparation, d'extension ou de modification.
De nombreux efforts visant à réduire la quantité de câblage aboutissent à l'adoption et à

l'utilisation des réseaux de communication série à des niveaux déférents de la hiérarchie des
sous-stations. Ces efforts ont suggéré des solutions propriétaires qui sont développées par les
fournisseurs d'équipements de sous-station, notamment l’optimisation des différents relais.
Aujourd'hui, les relais de protection deviennent des dispositifs électroniques intelligents (IED),
c'est-à-dire des dispositifs de protection et de contrôle électroniques programmables avec au
moins une interface de communication. Cet appareil est capable de faire des nombreuses
fonctions en même temps en bénéficiant de la puissance de traitement. Les IED intègrent des
programmes logiques qui exécutent les fonctions d'alimentation électrique telles que le calcul
de la puissance réactive, la surveillance de l'équipement primaire, l'envoi d'un déclenchement
de protection, etc.
Généralement, les IED échangent des informations qui peuvent être collectées et enregistrées
localement ou à distance pour un traitement détaillé et un enregistrement de journal. Ces
informations aident les services publics à améliorer la fiabilité et à activer les programmes de
gestion des actifs, y compris la maintenance prédictive, les extensions de durée de vie et la
planification avancée.

2.3.1.2 Type des systèmes d’automatisation des sous-stations
Les systèmes SAS peuvent être classés en plusieurs types en fonction de la technologie et des
niveaux mis en œuvre à l'intérieur des sous-stations. L'intégration des fonctions de protection,
de contrôle et d'acquisition de données dans un nombre minimum d'appareils est nécessaire
pour réduire le coût du capital, d'exploitation et de maintenance. Les appareils électroniques
intelligents (IED) sont des composants clés de l'intégration et de la technologie d'automatisation
des sous-stations. Les principales informations opérationnelles pour le SCADA proviendront
de ces IED.
En résumé, le type SAS dépend de l'intégration de l'automatisation et des technologies de
communication. Dans les sections suivantes, les deux types de SAS les plus répandus seront
illustrés.
a) Le SAS à câblage conventionnel
Dans ce système d'automatisation des sous-stations, les appareils et les équipements sont
interconnectés au sein des connexions câblées ; par conséquent, l'ajout des nouveaux
équipements augmentera les efforts lorsque le câblage entre les relais de protection et les
dispositifs d'équipement électrique ajoute de la complexité à la structure du SAS.
Dans cette architecture classique, le câblage ajoute certains coûts lors de l'installation et de la
maintenance. De plus, le temps de réparation sera plus long lorsque la défaillance d'une
connexion s'est produite. [13]
b) Le SAS avec autobus de processus
Les petits appareils basés sur des microprocesseurs deviennent une solution émergente dans
l'industrie des systèmes électriques. Des relais à microprocesseur avec des nombreuses
caractéristiques ont été développés pour les fonctions de protection et de contrôle. Ces relais de
protection intègrent une interface de réseau et de communication pour permettre l'échange des
données et des commandes avec des ordinateurs d'ingénierie au niveau de la station, c'est-à-dire
du côté de la supervision. [14]
Dans cette architecture, les relais de protection envoient des rapports sur les événements de la
sous-station et l'état de l'équipement au niveau supérieur, ainsi que l'échange d'événements et
de statut avec d'autres relais au même niveau.

2.3.1.3 Synthèse
Un système automatisé collecte tous les paramètres de la sous-station. L'équipement moderne

informe immédiatement les opérateurs des situations d'urgence, y compris les pannes, l'entrée
non autorisée dans l'installation et bien plus encore. Les données sont collectées
automatiquement ou à la demande de l'opérateur. L'utilisation de systèmes automatisés
modernes assure un fonctionnement fiable et efficace de la sous-station.
Toutefois, l’implantation du système contrôle-commande automatique dans une sous-stations

est soumise à un certain nombre des limites :
- Le coût élevé de la solution ;

- Les équipements de la sous-station existante doivent être réaménagés ou remplacés de
sorte à être compatible au système de commande adapté à la sous station, entrainant
ainsi des contraintes excessives liées à l’exploitation ;
- La complexité du travail à réaliser ; en effet, il est nécessaire de disposer des
compétences accrues dans le domaine de l’informatique, la télécommunication ainsi
que l’automatisme pour mener à bien une étude d’implantation de cette solution.
Pour pallier à ces limites, il est nécessaire d’envisager d’autres solutions.
2.3.2 Solution basée sur l’instauration de l’électronique de puissance dans la sous-

station (FACTS)
Les FACTS (Flexible Alternating Current Transmission Systems), sont définis comme étant :
des systèmes de transmission en courant alternatif comprenant des dispositifs basés sur
l'électronique de puissance et d'autres dispositifs statiques utilisés pour accroître la
contrôlabilité et augmenter la capacité de transfert de puissance d’une sous station.
L'introduction de l'électronique de puissance dans les réseaux de traction peut fournir la solution
pour l'optimisation du réseau lorsque le trafic augmente ou lorsqu'une difficulté apparaît pour
la mise en œuvre d'une sous-station.
De nos jours, dans l'électrification à courant alternatif, deux principaux systèmes d’électronique
de puissance sont mis en œuvre pour la compensation, on distingue les compensateurs de
puissance réactive ainsi que les équilibreurs des charges à ligne triphasée.
Les deux systèmes de compensation à base d’électronique de puissance sont généralement
installés sur le réseau ferroviaire, comme indiqué à la Figure 2-3. Ces aspects sont abordés en
détail dans les sections suivantes.

Figure 2-3: Dispositifs d'électronique de puissance dans les chemins de fer de 25 kV/50 Hz
2.3.2.1 Les compensateurs de puissance réactive
Fondamentalement ces appareils répondent à deux objectifs. Tout d'abord, ils compensent les
pertes dans le réseau ferroviaire en injectant de l'énergie réactive afin de maintenir la tension
de la ligne aérienne dans la plage admissible [19kV à 29kV] pour les locomotives. [15] De plus,
comme plusieurs vieilles locomotives fonctionnent avec un facteur de faible puissance, une
compensation de puissance réactive dans les sous-stations est obtenue afin de réduire les
pénalités du fournisseur d'énergie. Afin d'éviter ce problème, la nouvelle génération de
locomotive électrique est équipée de redresseurs de facteur de puissance d'unité basés sur des
onduleurs de source de tension.
Actuellement, deux types de compensation de puissance réactive sont répandus dans le réseau
25kV/50Hz. Le premier est une compensation fixe basée sur des filtres shunt capacitifs. La
seconde est une compensation variable basée sur une réactance contrôlée par le thyristor
« TCR » (Thyristor-Controlled Reactor).
a) Compensation fixe
Dans la plupart des cas, la compensation de puissance réactive dans les chemins de fer est
obtenue en connectant des filtres capacitifs shunt à la sous-station. Ces filtres, comme indiqués
à la Figure 2-4, se composent d'un inducteur (Lfix) et d'un condensateur (Cfix) connecté en
série. [16] Ils sont placés du côté secondaire du transformateur de la sous-station entre la ligne
aérienne et le rail.

Figure 2-4 : Schéma d'une sous-station équipée d'un dispositif de compensation de puissance
réactive fixe
Cette solution est très simple et économique, mais inadaptée aux grandes fluctuations de
puissance réactive. En fait, lorsque la sous-station est légèrement chargée, la puissance réactive
est surcompensée et la tension de la ligne aérienne dépasse la limite imposée (29 kV) par la
norme EN 50_163. [17] Dans ce cas, un système de compensation de puissance réactive
variable est nécessaire, afin d'adapter le niveau de compensation à la charge de la sous-station.
b) Compensation variable
Un circuit TCR est composé d’une impédance placée en série avec deux thyristors montés en
antiparallèle, comme le montre la Figure 2-5. La valeur de l’impédance va continuellement
changée par l’amorçage des thyristors. Un thyristor se met à conduire quand un signal de
gâchette lui est envoyé et la tension à ses bornes est positive. Il s’arrête de conduire lorsque le
courant qui le traverse s’annule. Un dispositif TCR seul n’est pas suffisant pour pouvoir
compenser la puissance réactive dans un réseau, car il ne dispose pas de source de puissance
réactive. Généralement on dispose avec un TCR des bancs de condensateurs comme source de
puissance réactive et le TCR contrôle cette source de puissance. [18]

Figure 2-5 : Sous-station équipée d'un compensateur de puissance réactive variable basé sur
des thyristors TCR
La compensation variable basée sur une réactance contrôlée par le thyristor (TCR) permet la
variation du courant de retard fondamental par le contrôle de phase, compensant les grands
courants de tête des condensateurs fixes associés et en permettant une compensation continue
de la puissance réactive en retard. Cependant, cette solution génère un niveau élevé
d'harmoniques de rang bas et nécessite des filtres LC onéreux.
2.3.2.2 Les compensateurs de déséquilibre
Le prélèvement d'une puissance entre deux phases d'un réseau triphasé conduit à un déséquilibre
des intensités de courant sur ce réseau. Ce déséquilibre se traduit par l'apparition des tensions
inverses en différents points du réseau. Les sous-stations ferroviaires AC, représentent de
grandes charges monophasées qui tirent des courants déséquilibrés considérables du système
d'alimentation, ce qui entraîne un déséquilibre de la tension.
La Figure 2-6 montre un système d'alimentation triphasé alimentant une sous-station

monophasée. En raison de la baisse de tension sur les impédances de ligne, les tensions PCC
𝑝𝑐𝑐 𝑝𝑐𝑐 𝑝𝑐𝑐
(𝑒𝑎 , 𝑒𝑏 , 𝑒𝑐 ) sont déséquilibrées.

Figure 2-6 : Schéma de connexion de traction simple
En cas de réseaux surchargé, les opérateurs ferroviaires sont tenus d'installer des systèmes de
compensation dans les sous-stations afin de respecter les limites et d'éviter les pénalités. Les
limites sont fixées par le fournisseur d'énergie en vue de garantir une qualité de tension
suffisante aux autres clients.
Afin de réduire le déséquilibre de la tension, le compensateur de déséquilibre est connecté

comme indiqué à la Figure 2-7. Il réduit la composante négative des courants de ligne.
Figure 2-7 : Schéma général pour une installation de compensateur de déséquilibre
En fait, deux solutions sont couramment adoptées. Le premier est le traditionnel compensateur
statique basé sur des thyristors « SVC » (static var compensator), tandis que le second est une
solution synchrone de la famille des « STATCOM » (static compensator).
a) Compensateur de d'équilibre basée sur les thyristors SVC

Le SVC (Static Var Compensateur) est définit comme un générateur (ou absorbeur) statique
d’énergie réactive shunt dont la sortie est ajustée en courant capacitif ou inductif afin de
contrôler des paramètres spécifiques du réseau électrique, typiquement la tension des nœuds.

Dans sa forme la plus simple, le SVC fournit une impédance variable, obtenue en associant des
éléments à impédances fixes (condensateurs, par exemple) et des inductances commandables.
Paradoxalement, cette combinaison est capable d’équilibrer les flux de puissance active. [19]
Figure 2-8 : Installation de l'équilibreur de charge SVC
Les inductances ont aussi des impédances fixes mais le fondamental du courant les traversant
est commandé par des valves à thyristors, ce qui donne une impédance apparente variable ; on
obtient une inductance commandée par thyristors « TCR » (Thyristor-Controlled Reactor),
comme le montre la Figure 2-8.
b) Compensation de déséquilibre basée sur des STATCOM
Le STATCOM est défini comme un générateur synchrone fonctionnant comme compensateur

parallèle de l’énergie réactive dont le courant capacitif ou inductif généré peut être contrôlé
séparément de la tension du réseau. Le compensateur statique synchrone STATCOM, autrefois
appelé compensateur statique de puissance réactive avancé fait partie de la deuxième génération
des FACTS. Il correspond à l’équivalent statique exact de la machine synchrone classique
fonctionnant en compensateur, mais sans inertie : une source à semi-conducteurs produit la
tension de fréquence synchrone, triphasée, avec l'angle de déphasage et 1'amplitude contrôlable.
Il est principalement utilisé pour la compensation dynamique des réseaux afin de faciliter la
tenue de tension, d’accroître la stabilité en régime transitoire et d’amortir les oscillations de
puissance. Le STATCOM fonctionne comme une source de courant injectant un composant
négatif décalé de phase à 180° par rapport à celui généré par la charge monophasé (Fig. 2-9).
[20]

Figure 2-9: Compensateur d'équilibrage basé sur le convertisseur STATCOM
2.3.2.3 Synthèse
L'installation des compensateurs de puissance réactive variable permet de garantir un niveau de
tension de ligne aérienne approprié pour le fonctionnement des locomotives (amplificateur de
tension) et les pénalités imposées par les fournisseurs d'énergie en cas de faible facteur de
puissance peuvent être évitées. Les compensateurs de déséquilibre permettent d'augmenter le
trafic de la sous-station sans dépasser la limite imposée au facteur de déséquilibre, évitant ainsi
la construction de nouvelles lignes de transmission pour augmenter la puissance de court-
circuit.
L’inconvénient majeur de ces deux compensateurs, est la limite (tension et courant) d’utilisation
en moyenne tension, Les nouvelles recherches en électriques de puissance ont abouti à
l’utilisation des thyristors (GTO, IGBT) avec des tensions et courants très élevés. Actuellement
la compensation s’effectue par des convertisseurs à base des thyristors GTO, mais ce type de
convertisseurs spéciaux présentent un coût élevé. [21]
D’autant plus Aujourd’hui, avec la disparition progressive du vieux matériel de traction et

l’introduction de matériel moderne avec un facteur de puissance très proche de 1 (grâce à
l’utilisation de systèmes de correction de facteur de puissance intégré dans les locomotives),
l’utilisation des compensateurs de puissance réactive dans les sous stations de traction
présentent un intérêt beaucoup plus faible
2.3.3 Solution basée sur la modernisation des équipements primaires de la sous-station

La solution la plus évidente pour réhabiliter une sous-station consiste à remettre à neuf ses
principaux appareillages. Cette solution est aujourd’hui la plus privilégiée car elle est
parfaitement maitrisée.

Autrement appelés, les équipements de transformation, de protection et de mesure de la sous-

station, les équipements primaires de la sous-station désignent les composant qui produisent,
transmettent, distribue et utilise directement l'énergie électrique, comprenant principalement le
transformateur, le disjoncteur haute tension, le sectionneur, les conducteurs, les transformateurs
de mesure, le parafoudre, etc.
En termes d'équipement électrique, l'équipement primaire s'est progressivement développé à

partir de l'équipement extérieur ouvert d'origine vers des appareils combinés à gaz entièrement
fermés et des appareils combinés à gaz semi-fermés. Les équipements sont passés de la
protection des transistors et des circuits intégrés à la protection des micro-ordinateurs.
Les solutions technologiques de modernisation des équipements primaires de la sous-station de

seront abordées selon trois axes :
- La modernisation du transformateur et ses auxiliaires ;

- L’amélioration des performances techniques des équipements de mesure et de
protection ;
- La restructuration du schéma de raccordement.
2.3.3.1 La modernisation du transformateur et ses auxiliaires
Les transformateurs des sous-stations ferroviaire modernes deviennent plus efficaces que
jamais et en même temps plus rentables. Investir dans un transformateur à la pointe de la
technologie et économe en énergie signifie réduire les pertes d'énergie et minimiser les impacts
environnementaux négatifs, ainsi que réduire considérablement le coût du cycle de vie du
produit et donc augmenter la rentabilité. Doter une sous-station des transformateurs de récentes
conception offre plusieurs atouts technologiques, dont les principaux sont :
- Une meilleure répartition du flux dans le circuit magnétique, offerte par la

restructuration des circuits magnétique, cette innovation vise à réduire
considérablement les pertes magnétiques dans les transformateurs ;
- Les nouvelles méthodes de réalisation des enroulements, utilisation des conducteurs et
des systèmes d’isolation plus performants, réduisant ainsi les contraintes liées à
l’exploitation (échauffements dû aux pertes ohmiques, maintenance récurrente, …) ;
- L’optimisation des systèmes de refroidissement performants, augmentant ainsi la durée
de vie de l’équipement ;
- Des performants systèmes de protection individuels intégrés dans les transformateurs

Les paragraphes suivants détailleront les atouts des idéals pour les transformateurs de sous
stations ferroviaires.
La norme NRC EN 15-100 préconise de nombreux critères pour les transformateurs des
applications ferroviaires, comme des garanties : sur le type de protections qui doivent être mises
en œuvre, En voici une liste non exhaustive [22] :
- Protéger le transformateur contre les perturbations extérieures, courts-circuits,

surtensions, surcharges ;
- Préserver les réseaux connectés et l’environnement des effets des défauts se produisant
dans le transformateur ;
- Surveiller le fonctionnement du transformateur, avertir d’une évolution dangereuse et
limiter les dégâts en cas d’avarie.
2.3.3.2 L’amélioration des performances techniques des équipements de mesure et de
protection
L’utilisation des récents équipements de mesure et de protection, est motivé par la nécessité
d’améliorer le temp de réponse aux équipements existants avec l’objectif de minimiser les
dégâts qui peuvent surgir dans les sous-stations par l’accroissement de la puissance dans le
réseau, émergé pour répondre aux besoins exigeants des nouvelles unités de traction et de la
densité du trafic actuel.
a) Les équipements de mesure
Autrement appelés réducteurs de mesure, les dispositifs de mesure nécessitent de recevoir des
informations sur les grandeurs électriques du matériel à surveiller. Pour des raisons techniques,
économiques et de sécurité, ces informations ne peuvent pas être obtenues directement sur
l’alimentation haute tension des matériels ; il est nécessaire d’utiliser des dispositifs
intermédiaires dénommés réducteurs de mesure ou capteurs. Ces dispositifs sont choisis parmi
les courants ou les tensions.
Les équipements chargés du comptage de l’énergie et de la protection du réseau nécessitent

d’être précis, rapides mais délicats ; Aujourd’hui ces équipements utilisent de plus en plus de
composants électroniques et sont fonctionnellement reliés à des automatismes numériques dont
la fiabilité n’est assurée que par la mise en œuvre dans un environnement électrique et
climatique sain.

b) Les équipements de protection
Les équipements de protection d’une sous-station de traction électrique devront répondre aux
conditions requises des ingénieux système de protection contre les défauts :
- En cas de court-circuit, il faut provoquer l'ouverture du disjoncteur en un temps très

court (< 100 ms) pour éviter la dégradation des équipements, il faut pouvoir détecter un
court-circuit lointain ;
- Les protections ne doivent pas agir sur les pointes de puissance provoquées par la
marche des trains, en cas de défauts proches de la sous-station doivent être pris en
compte grâce à une protection par surintensité ;
- La détection rapide par relais de protection spécial (limite de la durée du défaut d’arc =
50 à 100 ms).
Afin de garantir une fiabilité et une disponibilité maximales, le plan de protection devrait
comprendre des stades différents qui assurent la protection en cas de défaillance d'un ensemble.
Étant donné la nature de la demande à remplir par le système de protection d’une sous-station,
les récents équipements de protection sont conçus en utilisant les dernières techniques de
détection qui permettent de réduire au minimum les temps de réponse depuis qu’un extrême
détecte l’anomalie jusqu’à ce que l’ultrarapide ait disjoncté.
2.3.3.3 La restructuration du schéma de raccordement de la sous station
Le choix d’un schéma électrique du schéma d’un poste est une tâche complexe demandant la
prise en considération de plusieurs critères techniques et économiques, dont les principaux
sont :
- Les critères de Fonctionnement : Ils caractérisent l’aptitude du poste à remplir par sa

structure et son système de protection, la fonction pour laquelle il a été conçu ;
- Les critères d’exploitation : Les structures envisagées et le schéma électrique doivent
permettre une exécution simple et rapide des manœuvres d’exploitation en limitant les
incidences sur les ouvrages non intéressés par la manœuvre ;
- Le critère d’évolution du poste : L’aptitude à l’évolution d’un poste permet de
raccorder les lignes nouvelles dans de bonnes conditions et de pouvoir augmenter le
nombre des sommets électriques lors de travaux d’extension ;

- Le critère coût : Le coût peut être approché grossièrement, à partir du schéma

électrique, en comptabilisant le nombre d’appareils à haute et moyenne tension qui
seront nécessaires à son fonctionnement ;
- Le critère de l’adaptation au site : la surface nécessaire à l’implantation de l’ouvrage
et la complexité d’installation des matériels.
Afin de satisfaire, la disponibilité maximale de l'alimentation HT, les critères introduits ci-
dessus, donnent lieu à la conception des schémas de raccordement suivants :
- Schéma à double alimentation en antenne depuis un poste HT avec un seul circuit

assurant l'alimentation effective de la sous-station ;
- Schéma avec déviation et passage en coupure d'artère d'une ligne reliant deux postes
HT ; celle-ci est alors tronçonnée par deux sectionneurs : en cas d'incident sur un des
tronçons, la sous-station peut rester alimentée par le tronçon demeuré sain.
Le raccordement à double alimentation représente le cas le plus général et par conséquent le

plus adapté pour les applications ferroviaires [23]. Car il permet de faire face à une perte
d'alimentation HT (incident de ligne ou du poste fournisseur) ou une coupure volontaire
d'alimentation HT pour maintenance. Ce système signifie que la défaillance d’un équipement,
ou la maintenance d’une partie de la sous-station peuvent être envisagées sans arrêter son
fonctionnement.
La tension d’alimentation HT de la sous-station de traction est préférablement choisie en

fonction de la ligne de force permettant de l’alimenter. Ce choix devra être fait à l’issue d’une
étude entre le fournisseur d’énergie et l’autorité ferroviaire en fonction des contraintes
techniques et économiques. Le schéma restructuré de la sous-station sera illustré au chapitre
suivant.
2.3.3.4 Synthèse
Une modernisation de haute qualité et bien pensée de l’équipement primaire augmente en

générale la fiabilité et prolonge la durée de vie de la sous-station d’au moins 20 à 25 ans.
Grâce à la mise en œuvre réussie d'un ensemble individuel des mesures, le client réduit
considérablement les coûts de maintenance et les temps d'arrêt de l'équipement associés aux
pannes. Le coût de la modernisation ne dépasse généralement pas la moitié du prix des
nouveaux équipements du même type. Cela se fait en mettant à niveau, en installant des

composants efficaces et en remplaçant l'équipement usé, c’est dans ces termes que notre
solution est rentable.
2.3.4 Choix des solutions technologiques envisagées dans nos travaux

Nous venons de présenter une grande variété des solutions technologiques pouvant être
appliquées à la modernisation des infrastructures d’électrification ferroviaire. Le Tableau 2-1
présente une synthèse de l’ensemble de ces solutions.
Tableau 2-1 : Synthèse des solutions technologiques
Categories Solution Perfor Coût Temps de Maturi

mance mise en té
s œuvre
Solution basée sur L’implantation d’un **** $$$$ Tres-long ****

l’instauration d’un système contrôle-
système d’automatisation commande automatique
de la sous-station (SAS).
du poste.
Solution basée sur Installer des *** $$$$ Long ***

l’instauration compensateurs de
d’électronique de déséquilibre et des
puissance dans la sous- compensateurs d’énergie
station (FACT). réactive.
Solutions basées sur la Remise à neuf des *** $$ Court ***

modernisation des appareillages de la sous-
équipements primaires de station en optimisant
la sous-station. leurs performances en
fonction des récentes
avancées technologiques.
La solution basée sur l’implantation d’un système contrôle-commande automatique du poste,

est parfaitement mature, mais présente l’inconvénient d’un coût et d’un temps de mise en œuvre
élevé. Les solutions modernes basées sur l’instauration de l’électronique de puissance dans la
sous-station offrent des performances intéressantes, mais les temps de mise en œuvre restent
longs et les coûts élevés, d’autant plus l’implantation de ces deux solutions nécessite au

préalable une modernisation totale des équipements de la sous-station afin de garantir leur
fiabilité d’exploitation.
Les solutions basées sur la modernisation des équipements primaires de la sous-station se
démarquent par des bonnes performances attendues, un coût raisonnable, mais surtout la
possibilité de les mettre en œuvre facilement et dans des délais courts. Cela peut permettre
l’augmentation du trafic, sans imposer d’autres raccordements au système d’électrification
ferroviaire. Même si leur maturité est faible, cette solution nous semble parfaitement adaptée
aux problématiques rencontrées par l’électrification ferroviaire.
2.4 Conclusion
Ce chapitre présente les différentes possibilités de modernisation pour une sous-station
ferroviaire.
Nous avons dans un premier temps présenté le système d’électrification de référence pour les
récentes installations.
Ensuite, il a été question, de présenter les solutions technologiques destinées à moderniser une
sous-station ferroviaire de 25 kV. La solution basée sur la modernisation des équipements
primaires de la sous-station s’est révélée être la plus adaptée pour notre travail du fait de son
coût raisonnable et sa facilité de mise en œuvre.
Le chapitre suivant sera consacré au dimensionnement de la solution basée sur la modernisation
équipements primaires de la sous-station, afin de l’adapter à l’actuelle sous-station de
Lubumbashi.

DIMENSIONNEMENT DE LA SOUS-STATION
Chapitre 3 DIMENSIONNEMENT DE LA SOUS-STATION

3.1 Introduction
Lors de chaque projet de réhabilitation d’une sous-station ou de renforcement d'installation
existante, il est nécessaire d'effectuer une étude de dimensionnement afin d'offrir au maître
d'ouvrage (SNCC en RDC) un choix des solutions répondant aux besoins de l’installation.
Ce chapitre sera consacré au dimensionnement de la sous-station, en fonction des données

découlant des évaluations effectuées au chapitre précédent. Notre contribution consistera à faire
une étude pour confirmer les choix des composants qui interviennent dans l’installation de la
sous station selon les normes reconnues. Dans ce projet, nous dimensionnerons les équipements
primaires de la sous-station, en omettant le réseau de terre et les services auxiliaires, car la sous-
station été déjà construite.
3.2 Dimensionnement des équipements

Dimensionner une sous-station revient à effectuer des calculs afin de justifier le choix de ses
équipements en se conformant aux contraintes normatives ainsi qu’aux besoins exigés par le
client. La démarche suivante sera employée :
- Définir la puissance installée de la sous-station ;

- Porter un choix sur la tension d’alimentation ;
- Procéder au choix du transformateur de puissance ;
- Proposer le schéma réaménagé de la sous-station en fonction des données récoltés au
chapitre précédent ;
- Déterminer la section des conducteurs de la sous-station ;
- Effectuer le dimensionnement et le choix des composants de la sous-station
3.2.1 Puissance nécessaire de la sous-station

La puissance de la sous-station sera évaluée en se basant sur la charge totale que consommera
simultanément les locomotives à pleine charge ainsi que l’évaluation des pertes de la caténaire.
La puissance de la sous-station sera définie sur base du bilan de puissance de l’installation.
3.2.1.1 Charge des locomotives
Selon les besoins exprimés par la SNCC, la sous-station doit supporter une charge maximale
de 4 locomotives électrique sur le tronçon de la caténaire alimenté, cette évaluation prendra en
compte les valeurs de locomotives pendant leur fonctionnement à pleine charge.

Notre intérêt va se porter sur le modèle des locomotives électrique que possède actuellement la
SNCC, qui sont les locomotives ACEC CHARLEROI de la série 2500, afin d’offrir la
possibilité d’avoir un dimensionnement de la sous-station en puissance adaptée.
Le Tableau 3-1 résume les caractéristiques des locomotives série 2500 de la SNCC, en mettant
en évidence leurs valeurs usuelles de chutes de tension en fonction de la charge et de la distance.
Tableau 3-1 : Valeurs des chutes de tension des locomotives de la SNCC. [24]
Z ΔU ΔU à ΔU à
S
Locomotive moy/Km Charge In (A) Cos φ moy/Km 30 Km 60 Km
(KVA)
(Ω) (V) (V) (V)
1 81,2 0.89 41 1230 2460
Série 2500 2915 0,499 3/4 60,9 0.91 30 900 1800
1/2 40,6 0.94 20 600 1200
1 116,6 0.91 58 1740 3480
Série 2600 3300 0,499 3/4 87,45 0.94 44 1320 2640
1/2 58,3 0.96 29 870 1740
3.2.1.2 Évaluation des pertes de la ligne caténaire
Le calcul des pertes engendrées sur la ligne caténaire, nous permettra de déterminer la puissance
exacte que fournit la sous-station pendant le fonctionnement des locomotives, ces calculs
s’effectuerons sur base des paramètres suivants :
- La résistance totale de la ligne, elle sera obtenue en fonction de la résistance moyenne

qui est d'environ : 0,30Ω au kilomètre [25] et la longueur de la ligne (la distance
d’espacement entre deux sous-stations) ;
- La valeur du courant nominal des locomotives en marche.
Ainsi pour une longueur de ligne caténaire de 60 km et une intensité nominale à pleine charge
de la locomotive de 81,2 ampères, la caténaire et le rail offrant une résistance totale (𝑅𝑡 ) de
0,3×60 = 18Ω, les pertes joules de la ligne seront égales à :
∆P = 𝑅𝑡 × 𝐼𝑛2 (3.1)
Soit une valeur des pertes joule sur la ligne ∆P = 18 × 81,22 = 118,11 kW
3.2.1.3 Bilan de puissance de l’installation

Illustré par le Tableau 3-2, le bilan de puissance de l’installation nous permet de déterminer la
valeur exacte de la charge ainsi que la puissance réelle de la charge. Pour déterminer la
puissance réellement utilisée (en kW) on doit tenir compte :
- Du coefficient d'utilisation maximale (𝑘𝑢 ) des locomotives (car elles ne sont pas en
général utilisées à leur puissance maximale), il vaut 0,75 pour les forces motrices.
- Du coefficient de simultanéité (𝑘𝑠 ) par groupe de locomotives (car elles ne fonctionnent
pas en général toutes simultanément). Ce coefficient vaut 0,8 pour un nombre
d’équipements qui varie entre 4 et 5.
- Du coefficient d’extension ou de réserve ( 𝑘𝑒 ) pour tenir compte de l’éventuelle
augmentation de la puissance de l'installation. Ce coefficient vaut 1,2 (pour une
augmentation prévisible de la charge 20% dans cinq ans).[26]
Tableau 3-2 : Bilan de puissance de l'installation
S ΔP
Cos φ P (kW) 𝑘𝑢 𝑘𝑠 𝑘𝑒 𝑃𝑛 (kW) 𝑆𝑛 (KVA)
(kVA) (kW)
Locomotive 1 2915 0,89 2594,3 118,1
Locomotive 2 2915 0,89 2594,3 118,1

0,75 0,8 1,2 7811,8 8777,36
Locomotive 3 2915 0,89 2594,3 118,1
Locomotive 4 2915 0,89 2594,3 118,1
Selon le guide technique de distribution, et conformément à la norme NF EN 50 163, un taux

de charge (𝑟𝑐 ) est établi, ce taux est équivalent à 65%, pour les sous-stations ferroviaires. [27]
Ainsi, la puissance installée de la sous-station sera :
𝑆𝑛
𝑟𝑐 = (3.2)
𝑆𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙é𝑒
𝑆𝑛
0.65 = 𝑆
𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙é𝑒
8777,36
𝑆𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙é𝑒 = = 13503,63 𝐾𝑉𝐴 ≈ 14 𝑀𝑉𝐴
0.65
La puissance installée de la sous-station correspondra à la marche de quatre locomotives qui

tractionne à pleine puissance (on ne considère qu’un seul train sur la voie unique), Cette

puissance maximale est de l’ordre de 13,50 𝑀𝑉𝐴. D’où la puissance installée de 14 MVA s’est
avérée suffisante pour la sous-station.
3.2.2 Choix de la tension d’alimentation

L'alimentation des caténaires en tension monophasée est obtenue à partir de la haute tension
prélevée entre deux phases du réseau d’alimentation triphasé et abaissée à une tension de 25 kV
à 50 Hz. Le choix de la tension d'alimentation d’une sous-station dépend :
- De la puissance de l'installation
- Des niveaux de tension disponibles à proximité du site
Le choix du niveau de tension du réseau d’alimentation HT est régi par plusieurs contraintes
normatives, particulièrement la norme la norme NF C 15-100, qui établit les tensions
d’alimentation HT des sous-stations ferroviaires en fonction de leur puissance apparente
nécessaire, de la manière suivante [28] :
- Pour une sous-station de puissance inférieure à 20MVA, le raccordement se fera sous

une tension variant dans plage de 63 kV à 120 kV ;
- Pour une sous-station d’une puissance intermédiaire entre 20 MVA et 40MVA, un
raccordement sous 225 kV ;
- Pour une sous-station d’une puissance intermédiaire entre 40 MVA et 70MVA, un
raccordement sous 225 kV ou 400 kV.
L’alimentation de la sous-station se fera à partir d’un réseau HT de 110 kV. Ce choix se

détermine par la présence d’une ligne de distribution d’énergie triphasé de la SNEL sous 110
kV passant dans le voisinage immédiat du terrain de la sous-station
3.2.3 Choix du transformateur de puissance

Pour de raison de coût et d’efficacité d’exploitation la puissance installée de la sous-station sera
scindée en deux afin d’obtenir deux transformateurs de traction de 7 MVA, ces transformateurs
auront les mêmes caractéristiques.
La valeur exacte de la puissances apparente des transformateurs de la sous-station sera choisie

en consultant les catalogues des puissances normalisées de transformateurs monophasé 110/25
kV sous une fréquence de 50 Hz, auprès des différents constructeurs sur le marché. Cette
démarche consistera à effectuer un choix d’une puissance normalisée égale ou légèrement
supérieure à la puissance trouvée par calcul.

La valeur normalisée la plus proche de la puissance prévue pour les transformateurs de notre
sous-station est de 8 MVA. [29] Dans les sections suivantes, seront énumérées les
renseignements sur la technologie de conception ainsi que le système de refroidissement idéal
du transformateur.
Les transformateurs seront du type à enroulements immergés dans l’huile. Cette technologie
présente certaines particularités, entre autres, un circuit magnétique à faibles pertes,
d'importantes possibilités de surcharge (50 % pendant 1 h et 200 % pendant 1 min), et la
capacité de supporter les effets thermiques et mécaniques du court-circuit pendant la durée
spécifiée (en général ≤ 2 secondes). Ces atouts font de cette technologie, la mieux adaptée pour
les sous-stations de traction. Le refroidissement de ce type de transformateur s’effectue via cette
huile circulant en circuit fermé de la partie active, vers une source froide à laquelle il abandonne
les calories générées pendant son fonctionnement.
A ce jour, la technologie des transformateurs la technologie « hermétique » sans conservateur

muni des aéroréfrigérants reste la plus prometteuse du fait de la réduction des contraintes de
maintenance et des performances de refroidissements offertes par les tubes à ailettes ventilés.
En résumé nous prendrons un deux transformateurs monophasés de 8 MVA du type à

enroulements immergés dans l’huile des caractéristiques illustrées dans le Tableau 3-3.
Tableau 3-3 : Spécification du transformateur de puissance (www.pearl-electric.com)
Caractéristiques Valeurs
Puissance apparente nominale 𝑆𝑛 = 8 MVA
Tension nominale au primaire/ secondaire (kV) 110/25
Fréquence de fonctionnement 50 Hz
Rendement (η) 98,12 ≤ η ≤ 99,29
Tension de court-circuit 4%
Puissance à vide 1620 W
Isolation des enroulements Huile CEI-60296-Cl. I
Hausse de température (W) 60/65 K
Marque déposée PEARL ELECTRIC
3.2.4 Schéma restructuré du poste

Afin de satisfaire, la disponibilité maximale de l'alimentation HT, les critères introduis au
chapitre précédent, donnent lieu au choix du schéma de raccordement illustré par la Figure 3-1

Figure 3-1: schéma restructuré de la sous-station (Source : www.sncf.fr/sous-station)
Cette configuration, est la plus adaptée et la plus répandue pour les applications ferroviaires
sous 25 kV, elle présente comme principal atout, la possibilité de considérer que chaque sous-
station est en fait constituée de deux demi sous-stations identiques, dont la travée A et B
(disjoncteur HT — transformateur HT/25 kV — disjoncteur 25 kV). Les liaisons entre ces deux
parties se font en amont par la « barre HT » et en aval par la « barre 25 kV ». Ce schéma permet

d'envisager la défaillance d'un équipement ou la maintenance d'une partie de la sous-station

sans arrêt de fonctionnement de celle-ci.
3.2.5 Détermination de la section des câbles de la sous-station

Cette phase explicite les critères électriques permettant le dimensionnement de la section des
conducteurs de la sous-station en conformité avec les recommandations de la norme NF C 15-
101. La démarche suivante est employée pour déterminer la section des câbles :
- Déterminer le courant d'emploi (𝐼𝑏 ) et le courant assigné (𝐼𝑧 )

- Déterminer le courant assigné équivalent (I𝑧′ ) : Selon les conditions d'installation
(mode de pose et aux conditions d'installation, ...), qui définissent le facteur global de
correction (f). Sur base du courant (I𝑧′ ) et de la tension de fonctionnement, il s’en
suivra un choix d’une section normalisée dans les catalogues des constructeurs.
- Vérifier les chutes de tension provoquée par le câble en régime normal.
- Vérifier la contrainte thermique en cas de court-circuit
La section à retenir sera la section minimale vérifiant toutes ces conditions
NB : On peut se servir des densités de courant pour un calcul rapide : Les densités de courant
admissibles (𝐽) en régime nominal pour le cuivre et l’aluminium qui sont respectivement 𝐽𝐶𝑢 =
3A/𝑚𝑚2 et 𝐽𝐴𝑙 = 2,7A/𝑚𝑚2 ( 𝐽𝐴𝑙𝑚𝑒𝑙𝑒𝑐 = 2,28 A/𝑚𝑚2 , pour l’almelec-acier). Cette démarche
est utilisée dans le cas où l’on dispose des informations réduites sur les conditions d'installation
Notre choix sera porté sur les conducteurs en cuivre, du fait de leur bonne conductibilité ainsi
que leur résistance mécanique élevée. Le cuivre est toujours supérieur à l'aluminium (et ses
différents alliages) pour une même section, étant donné sa meilleure capacité à évacuer la
chaleur.
3.2.5.1 La section des câbles du réseau aval
Ici nous allons dimensionner les câbles du réseau aval, qui représente le circuit d’alimentation
de la catenaire sous 25 kV.
a) Détermination du courant d'emploi (𝑰𝒃𝟏 )
Le courant d'emploi (𝐼𝑏 ) se détermine en se basant la valeur de la puissance nominale de

l’installation (𝑆𝑛 ) ainsi que la tension nominale de fonctionnement (𝑈2𝑛 ). Cette valeur sera
équivalente à celle du courant nominal de l’installation

𝑆𝑛
𝐼𝑏 = 𝐼2𝑛 = (3.3)
𝑈1𝑛
𝐼𝑏 = 351,07 𝐴
Ainsi le courant d’emploi de chaque travée sera équivalent à la moitié du courant nominal de
l’installation, suite à la mise en parallèle des deux transformateurs.
𝐼𝑏
𝐼𝑏1 = 𝐼2𝑛 = (3.4)
2
351,07
𝐼𝑏1 = = 175,5 𝐴
2
La valeur du courant assigné (𝐼𝑧1) sera le produit du coefficient de sécurité, équivalent à 1,1 et
le courant d’emploi (𝐼𝑏1 ) :
𝐼𝑧1 = 1,1 × 𝐼𝑏1 (3.5)
𝐼𝑧1 = 193,5 𝐴
Soit une valeur normalisée de 210 A.
Les valeurs normalisées des sections des câbles aériens en fonction des courants assignés sont
illustrées au Tableau 3-4 [30]. Pour un conducteur en cuivre parcouru par un courant assigné
de 210 A, une section de 120 𝑚𝑚2 y est équivalente.
Section du Section de l'écran Conducteur en

Conducteur en cuivre
conducteur [𝑚𝑚2 ] [𝑚𝑚2 ] aluminium
25 16 95 70
35 16 115 90
50 16 130 114
70 16 150 135
95 16 185 160
120 25 210 185
150 25 280 235
180 25 310 300
200 25 356 340
225 25 405 390
240 25 446 425
265 35 480 470
290 35 527 515
315 35 550 540

b) Calcul de la chute de tension
La valeur de la chute de tension des conducteurs du réseau aval sera calculée en fonction du
facteur de puissance de l’installation (cos φ ), du courant assigné (𝐼𝑧1 ), ainsi que la résistance
et la réactance du câble (R 𝑐 et X𝑐 )
∆V = (R 𝑐 cos φ + X𝑐 sin φ)𝐼𝑧1 (3.6)
La résistance du conducteur en cuivre du réseau aval vaut :
l
R𝑐 = ρ × (3.7)
𝑠
La valeur de la réactance du câble vaut :
X𝑐 = λ × l (3.8)
Avec :
- ρ : la résistivité du câble, elle vaut 0.225 mΩ𝑚𝑚2 /𝑚 pour les conducteurs en cuivre
- l : la longueur estimée du câble, la distance est prise à partir de la sortie du
transformateur jusqu’au départ caténaire. Cette distance est évaluée à 50 m.
- s : la section équivalente des câbles, soit 120 𝑚𝑚2
- λ : la valeur de l’inductance linéique normalisée, elle vaut 0,015 𝑚 Ω/m pour les
conducteurs en cuivre
On obtient les valeurs suivantes de résistance et réactance du câble :
50
R 𝑐 = 0.225 × = 0,092 𝑚Ω
120
X𝑐 = 0,15 × 50 = 7,5 mΩ
La valeur de la chute de tension sera :
∆V = (0,092 × 0,89 + 7,5 × 0,45)193,5 = 668,92 V
Ainsi nous obtenons la chute de tension relative (∆V%)
∆V
∆V % = × 100 (3.10)
𝑉
668,92
∆V % = × 100 = 2,67 %
25000
La norme NFC15-100 impose une chute de tension entre l’origine de l’installation et tout point
d’utilisation, qui ne doit excéder 6% pour un abonné propriétaire de poste publique HT/MT,
soit ∆V ≤ 6%, faisant de la chute de tension admissible du câble acceptable.
c) Vérification de la contrainte thermique
Cette étape nous permettra de déterminer si la section choisie pourra supporter un défaut de
court-circuit (I𝑐𝑐 ) durant le temps (t 𝑐𝑐 ) défini par les normes, si ce dernier répond à la condition,
le choix de la section sera approuvé
La puissance de court-circuit 𝑆𝑐𝑐 est fonction du réseau environnant la ligne étudiée, mais du
point de vue dimensionnement, nous retenons souvent les valeurs suivantes en fonction des
principales tensions caractéristiques (Tableau 3-5)
Tableau 3-5:Valeurs normalisées des puissances de court-circuit (Source : J.-L. Lilien,2002)

Tension phase/phase U [kV] Puissance de court-circuit 𝑆𝑐𝑐 Courant de court-circuit 𝐼𝑐𝑐
[MVA] [kA]
150 3000 20,8
110 800 14,2
70 600 5,7
25 100 4,3
6 15 2,6
Les valeurs nominales de la puissance de court-circuit et du courant de court-circuit pour notre

cas (sous 110 kV) seront respectivement : 𝑆𝑐𝑐 = 100 𝑀𝑉𝐴 et 𝐼𝑐𝑐 = 4,3 kA.
La section minimale (𝑆𝑚𝑖𝑛 ) permettant de supporter le courant de court-circuit durant le temps

de court-circuit (t 𝑐𝑐 ) sera déterminé par la formule suivante, où a est un facteur dépendant du
type de matériau constituant le câble :
𝐼𝑐𝑐 × √t 𝑐𝑐
𝑆𝑚𝑖𝑛 = (∀ 𝑡 < 5 sec) [mm²] (3.9)
𝑎
- La valeur du paramètre : a = 105,3 pour le cuivre ;

- Un temp de court-circuit égale à 5 secondes
4,3 × √5
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 91,32 𝑚𝑚2
105,3

La condition de chute de tension admissible du câble étant satisfaite, confirmant ainsi le choix
des conducteurs en cuivre d’une section de 120 𝑚𝑚2 pour le réseau aval de la sous-station
3.5.1.2 La section des câbles du réseau amont monophasé
Ici nous allons dimensionner les câbles du circuit amont, qui représente le circuit d’alimentation
d’une travée, fonctionnant sous la tension de 110 kV.
a) Détermination du courant d'emploi (𝑰𝒃𝟐 )
Le courant d'emploi du réseau amont sera déterminé en fonction courant d’emploi du réseau
aval (𝐼𝑏1) et du rapport de transformation (m)
𝐼𝑏2 = 𝐼𝑏1 × 𝑚 (3.10)

𝐼𝑏2 = 175,7 × 0,22 = 39,88 𝐴
Ainsi la valeur du courant assigné (𝐼𝑧2) sera : 1,1 × 𝐼𝑏2 = 43,87 𝐴, soit une valeur normalisée
de 60 A
illustrées au Tableau 3-4 [31]. Pour un conducteur en cuivre parcouru par un courant admissible
de 210 A, une section de 70 𝑚𝑚2 est équivalente.
110 à 120 kV
Section Conducteur en cuivre Conducteur en aluminium
Section de Souterrains Aériens Souterrains Aérien
en mm2 l’écran
en mm2 Trèfle Nappe Trèfle Nappe Trèfle Nappe Trèfle Nappe
35 16 30 60 35 30 105 130 50 95
50 16 45 75 50 45 120 145 65 110
70 16 75 105 80 60 150 175 95 140
95 16 105 135 110 95 180 205 125 170
120 16 130 160 135 140 205 165 150 130
185 25 175 205 180 190 250 275 195 240
240 25 220 250 225 240 295 320 240 285
300 25 245 275 250 275 320 345 265 310
400 35 285 315 290 305 360 385 305 350
500 35 335 365 340 350 410 435 355 400
630 50 395 425 400 425 470 495 415 460
800 95 450 480 455 500 525 550 470 515
1000 95 495 525 500 645 570 595 515 560

a) Calcul de la chute de tension
La valeur de la chute de tension du câble du réseau amont sera :
∆V = (R 𝑐 cos φ + X𝑐 sin φ)𝐼𝑧2 (3.11)
Pour la longueur estimée du câble (la distance est prise à partir du jeu de barre du circuit de
bypass jusqu’à l’arrivée du transformateur) évaluée à 20 m, on obtient les valeurs suivantes de
résistance et réactance du câble :
l 20
R 𝑐 = ρ × = 0.225 × = 0,062 𝑚Ω
𝑠 70
X𝑐 = λ × l = 0,15 × 20 = 3 mΩ
La valeur de la chute de tension vaut :
∆V = (0,062 × 0,89 + 3 × 0,45)43,87 = 61,72 V
61,72
∆V % = × 100 = 0,37 %
110000
La chute de tension admissible du câble est acceptable du fait qu’elle est inférieure à la valeur
normalisée (∆V ≤ 6%).
a) Vérification de la contrainte thermique

cas, conformément au Tableau 3-5 seront respectivement : 𝑆𝑐𝑐 = 800 𝑀𝑉𝐴 et 𝐼𝑐𝑐 = 14,2 kA
La section minimale capable de supporter le courant de court-circuit sera :
14,2 × √5
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 63,57 𝑚𝑚2
105,3
La condition étant réunie, le choix de la section de 70 𝑚𝑚2 pour le réseau amont monophasé
sera retenu
3.5.1.3 La section des câbles du réseau amont triphasé
Nous dimensionnerons les câbles qui représentent le circuit d’alimentation de la sous-station.

a) Détermination du courant d'emploi (𝑰𝒃𝟑 )
Le courant d'emploi du réseau amont sera déterminé en fonction courant d’emploi du réseau
amont (𝐼𝑏2 ). Le courant d’emploi du réseau amont triphasé sera le double de ce dernier, du fait
qu’il a la possibilité d’alimenter les deux travées.
𝐼𝑏3 = 𝐼𝑏2 × 2 (3.12)

𝐼𝑏2 = 39,88 × 2 = 79,78 𝐴
Le courant assigné (𝐼𝑧3) sera : 1,1 × 𝐼𝑏3 = 87,73 𝐴 soit une valeur normalisée de 95 A.
illustrées au Tableau 3-4. Pour un conducteur en cuivre parcouru par un courant assigné de 95
A, une section de 95 𝑚𝑚2 est équivalente pour une disposition des conducteurs en nappe
b) Calcul de la chute de tension
La valeur de la chute de tension du câble d’alimentation du réseau aval vaudra :
∆V = √3(R 𝑐 cos φ + X𝑐 sin φ)𝐼𝑧3 (3.13)
Pour une longueur estimée du câble (la longueur de la ligne du réseau SNEL alimentant la sous-
station) elle est évaluée à 100 m. On obtient les valeurs suivantes de résistance et réactance du
câble :
100
R 𝑐 = 0.225 × = 0,236 𝑚Ω
95
X𝑐 = 0,015 × 100 = 15 mΩ
La valeur de la chute de tension sera :
∆V = √3(0,236 × 0,89 + 15 × 0,45)95 = 1145,23 V
1145,23
∆V % = × 100 = 1,88 %
110000
La valeur de la chute de tension des câbles est inférieure à la limite admissible, soit ∆V ≤
6%, faisant de la section de 95𝑚𝑚2 adapté à notre solution.

b) Vérification de la contrainte thermique

cas (sous 110 kV), conformément au Tableau 3-5, seront respectivement : 𝑆𝑐𝑐 = 800 𝑀𝑉𝐴 et
𝐼𝑐𝑐 = 14,2 kA
La section minimale capable de supporter le courant de court-circuit sera :
14,2 × √5
𝑆𝑚𝑖𝑛 = = 63,57 𝑚𝑚2
105,3
La condition étant réunie, la section de 95 𝑚𝑚2 pour les conducteurs du réseau amont de la
sous-station sera retenu
3.2.6 Choix et dimensionnement des équipements de protection et de mesure

Pour cette étape nous partirons de l’arrivé HT jusqu’au départ 25 kV caténaire de la sous station,
comme on peut le voir sur le schéma équivalent de la sous-station (Figure 3-1). Les équipements
d’une seule travée seront dimensionnés (travée A), du fait des caractéristiques similaires que
possèdent les équipements en faisant partie.
3.2.6.1 Dimensionnement des disjoncteurs de la sous-station
Ce sont des appareils de commutation fonctionnant en régime normal aussi qu’anormal de

court–circuit, leurs caractéristiques sont : Unom , Inom , et Icc . Ils possèdent un pouvoir de
coupure de l’arc électrique.
Connaissant la tension nominale, il s’agira de déterminer, dans les sections suivantes, les
courants nominaux du réseau amont et du réseau aval ainsi que les courants de court-circuit,
afin de répondre aux exigences du dimensionnement des disjoncteurs.
a) Calcul des courants nominaux
Sur la base du bilan de puissance effectué, seront déterminés les courants nominaux qui
transitent dans chaque disjoncteur, sectionneur, etc. Les courants nominaux de l’installation
seront égaux aux valeurs des courant d’emploi mentionnés précédemment, ils seront
respectivement :
Tableau 3-7: Valeur des courants nominaux de l'installation

Désignation Courant nominal

Réseau aval (𝐼2𝑛 ) 𝐼2𝑛 = 𝐼𝑏1 = 175,57 𝐴

Réseau amont monophasé (𝐼1𝑛 ) 𝐼1𝑛 = 𝐼𝑏2 = 39,88 𝐴
Réseau amont triphasé (𝐼3𝑛 ) 𝐼3𝑛 = 𝐼𝑏3 = 79,78 𝐴
b) Calcul des courants de court-circuit
Le calcul des courants de court-circuit se réalisent afin de pouvoir déterminer les

caractéristiques du matériel qui doit supporter ou qui doit couper un défaut quelconque. Cette
étape est la base de la conception d’un réseau, et elle nous permet de déterminer :
- La tenue du câble de la canalisation électrique (vérifié au paragraphe précédent)

- Le pouvoir de coupure des appareils de protection et le temps de coupure du disjoncteur,
Pour déterminer la valeur du courant de court-circuit on doit calculer tout d’abord les résistances
et les réactances de chaque partie du schéma unifilaire de l’installation. Le Tableau 3-7 illustre
les valeurs des résistances et réactance du câble et des équipements de la première travée (travée
A) en fonction de leur disposition
N.B : les valeurs obtenues dans le Tableau 3-8, sont identiques pour les deux travées
Tableau 3-8 : Valeurs des résistances et réactances des équipements de la travée A de la

sous-station
Désignation Résistances Réactances
Réseau amont 2 𝑋𝑎 = 𝑍𝑎 × Sin φ
𝑈12 (110×103 )
𝑍𝑎 = = = 0,875Ω
𝑆𝑐𝑐 = 800 𝑀𝑉𝐴 𝑒𝑡 𝑆𝑐𝑐 800×106 𝑋𝑎 = 137,5 × 0,98 = 1,045 Ω
Cos φ = 0,15 𝑅𝑎 =𝑍𝑎 × Cos φ=137,5 × 0,15 = 0,875 Ω
Le câble sectionneur SA1 l 10 X𝑐 = λ × l
R 𝐶𝑆𝐴1 = ρ × = 0.225 ×
𝑠 95 X 𝐶𝑆𝐴1 = 0,15 × 10 = 1,5 mΩ
= 0,023 𝑚Ω
Sectionneur SA1 R𝑆𝐴1 = 0 mΩ X𝑆𝐴1 = 0 𝑚Ω
Le câble disjoncteur DA1 5 X 𝐶𝐷𝐴1 = 0,15 × 5 = 0,75 mΩ
R 𝐶𝐷𝐴1 = 0.225 × = 0,013 𝑚Ω
95
Disjoncteur DA1 R 𝐷𝐴1 = 0 mΩ X 𝐷𝐴1 ∶ 0.15mΩ
Le câble sectionneur SA2 10 X 𝐶𝑆𝐴2 = 0,15 × 10 = 1,5 mΩ
R 𝐶𝑆𝐴2 = 0.225 × = 0,032 𝑚Ω
70
Sectionneur SA2 R𝑆𝐴2 = 0 mΩ X𝑆𝐴2 = 0 mΩ
R 𝐶𝐷𝐴2 = 0.225 × = 0,032 𝑚Ω
70

Le câble vers le 10 X 𝐶𝑇𝐴 = 0,15 × 10 = 1,5 mΩ

R 𝐶𝑇𝐴 = 0.225 × = 0,032 𝑚Ω
transformateur TA 70
Transformateur TA 𝑃𝑐𝑢 × 103 162× 103

R 𝑇𝐴 = 2 = = 1,17𝑚Ω 2
𝑋𝑇𝐴 = √𝑍𝑇𝐴 2
− 𝑅𝑇𝐴
𝐼𝑛 371,072
𝑈22 𝑈𝑐𝐶 252 1,5 𝑋𝑇𝐴 = √18,32 − 1,172 =14,7mΩ

𝑍𝑇𝐴 = × 100 = 8000 × 100 =18,3𝑚Ω
𝑆

R 𝐶𝑆𝐴3 = 0.225 × = 0,013 𝑚Ω
120
R 𝐶𝑆𝐴4 = 0.225 × = 0,010 𝑚Ω
120
R 𝐶𝐷𝐴3 = 0.225 × = 0,010 𝑚Ω
120
R 𝐶𝑆𝐴5 = 0.225 × = 0,010 𝑚Ω
95
Valeur totales R 𝑡𝑜𝑡 = 0,897 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡 = 1,715 Ω
Sur base des réactances et résistances obtenues ci-dessus, le courant de court-circuit de chaque
disjoncteur de l’installation sera déterminé. Le Tableau 3-9 illustre respectivement les valeurs
des courants de court-circuit, qui se calcule d’après la relation classique :
𝑈𝑛
𝐼𝑐𝑐 = (3.14)
2 2
√𝑅𝑡𝑜𝑡 + 𝑋𝑡𝑜𝑡
Tableau 3-9 : Valeurs des courants de court-circuit aux bornes des disjoncteurs
Disjon Résistances Réactances Valeur du courant de court-
cteur circuit
DA1 𝑅𝑡𝑜𝑡1 = 𝑋𝑡𝑜𝑡1 = 110000
𝐼𝑐𝑐1 =
∑R 𝑎 R 𝐶𝑆𝐴1 R𝑆𝐴1 R 𝐶𝑆𝐷𝐴1 R 𝐷𝐴1 = ∑𝑋𝑎 𝑋𝐶𝑆𝐴1 𝑋𝑆𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐷𝐴1 𝑋𝐷𝐴1 = √0,8752 + 2,692
𝑅𝑡𝑜𝑡𝐴 =0,875 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡𝐴 = 1,045 Ω = 40,45 𝑘𝐴
𝑅𝑡𝑜𝑡 = 𝑅𝑡𝑜𝑡𝐴 × 2 = 1,75 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡 = 𝑋𝑡𝑜𝑡𝐴 × 2 = 2,09 Ω
DA2 𝑅𝑡𝑜𝑡3 𝑋𝑡𝑜𝑡3 110000
𝐼𝑐𝑐2 =
= ∑R 𝑎 R 𝐶𝑆𝐴1 R𝑆𝐴1 R 𝐶𝑆𝐷𝐴1 R 𝐷𝐴1 = ∑𝑋𝑎 𝑋𝐶𝑆𝐴1 𝑋𝑆𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐷𝐴1 𝑋𝐷𝐴1 √0,8772 + 1,492
R 𝐶𝑆𝐴2 R𝑆𝐴2 R 𝐶𝐷𝐴2 = 𝑋𝐶𝑆𝐴2 𝑋𝑆𝐴2 𝑋𝐶𝐷𝐴2 = = 53,63 𝑘𝐴
𝑅𝑡𝑜𝑡 =0,877 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡 = 1,49 Ω

DC2 𝑅𝑡𝑜𝑡4 𝑋𝑡𝑜𝑡4 25000

𝐼𝑐𝑐3 =
= ∑R 𝑎 R 𝐶𝑆𝐴1 R𝑆𝐴1 R 𝐶𝑆𝐷𝐴1 R 𝐷𝐴1 R 𝐶𝑆𝐴2
= ∑𝑋𝑎 𝑋𝐶𝑆𝐴1 𝑋𝑆𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐷𝐴1 𝑋𝐷𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐴2 √0,882 + 1,672
R𝑆𝐴2 R 𝐶𝐷𝐴2 R 𝐷𝐴2 R 𝑇𝐴 R 𝐶𝑆𝐴3 R𝑆𝐴3 𝑋𝑆𝐴2 𝑋𝐶𝐷𝐴2 𝑋𝐷𝐴2 𝑋𝑇𝐴 𝑋𝐶𝑆𝐴3 𝑋𝑆𝐴3 = 14,73 𝑘𝐴
𝑅𝑡𝑜𝑡 =0,88 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡 =1,67 Ω
DA3 𝑅𝑡𝑜𝑡5 𝑋𝑡𝑜𝑡5 25000
𝐼𝑐𝑐4 =
= ∑R 𝑎 R 𝐶𝑆𝐴1 R𝑆𝐴1 R 𝐶𝑆𝐷𝐴1 R 𝐷𝐴1 R 𝐶𝑆𝐴2
= ∑𝑋𝑎 𝑋𝐶𝑆𝐴1 𝑋𝑆𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐷𝐴1 𝑋𝐷𝐴1 𝑋𝐶𝑆𝐴2 √0,8822 + 1,682
R𝑆𝐴2 R 𝐶𝐷𝐴2 R 𝐷𝐴2 R 𝑇𝐴 R 𝐶𝑆𝐴3 R𝑆𝐴3 R 𝐶𝑆𝐴4 𝐶𝐷𝐴2 𝑋𝐷𝐴2 𝑋𝑇𝐴 𝑋𝐶𝑆𝐴3 𝑋𝑆𝐴3 𝑋𝐶𝑆𝐴4=
𝑋𝑆𝐴2R𝑋𝑆𝐴4 14,649 𝑘𝐴
𝑋𝑆𝐴4
R 𝐶𝐷𝐴3 R 𝐷𝐴3 = 𝑋𝐶𝐷𝐴3 𝑋𝐷𝐴3 =
𝑅𝑡𝑜𝑡 = 0,882 Ω 𝑋𝑡𝑜𝑡 = 1,68 Ω
c) Choix des disjoncteurs de l’installation
La procédure du choix des disjoncteurs de l’installation devra respecter la recommandation CEI

62271-100. Qui définit les valeurs normalisées des caractéristiques respectives des disjoncteurs.
Le choix d'un disjoncteur s'effectue sur base :
- Des caractéristiques électriques de l'installation sur laquelle il est installé, définis par le
courant nominal et la tension nominale de l’installation, ces caractéristiques seront
prises en fonction des valeurs normalisées des tensions et des courant assignés ;
- Des caractéristiques de pouvoir de coupure et de pouvoir de fermeture détermines sur
base des courant de court-circuit aux bornes de l’appareil à protéger ;
- De la technologie de conception afin d’offrir une structure d'extinction d'arc assez
parfaite et une capacité de coupure de courant en un temp de coupure inférieur à 60 ms.
Le Tableau 3-10 illustre les principales caractéristiques des disjoncteurs choisis pour la solution
en mettant en évidence les valeurs normalisées des courant assignés et des pouvoirs de coupure.
Tableau 3-10: Calibres des disjoncteurs de la sous-station

Désignation Courant assigné Tension nominale Pouvoir de coupure
(A) (kV) (kA)
Disjoncteur tripolaire DA1 100 120 45
Disjoncteur tripolaire DC1 100 120 45
Disjoncteur bipolaire DA2 50 120 60
Disjoncteur unipolaire DC2 50 30 20
Disjoncteur unipolaire DA3 200 30 20

L’installation comporte au total huit disjoncteurs, dont 3 tripolaires du réseau amont, 2

bipolaires du réseau amont et 3 unipolaires au réseau aval. Les paragraphes suivants décrivent
les détails sur la technologie optée pour la conception des disjoncteurs de la sous-station.
- Les disjoncteurs tripolaires du réseau amont (DA1, DB1, DC1) : Les disjoncteurs HT
seront caractérisés par une coupure du courant dans le SF6 ;
- Les disjoncteurs bipolaires du réseau amont (DA2, DB2) : On retrouve les mêmes
techniques que pour les disjoncteurs tripolaires, à savoir la coupure dans le SF6 ;
- Les disjoncteurs unipolaires du réseau aval (DA3, DB3, DC2) : Ils se caractérisent, avec
les technologies actuelles, par une coupure dans le vide.
Le choix des disjoncteurs d’extérieur à coupure dans le SF6 et dans le vide est guidé par les
nombreux avantages qu’offre ces deux technologies (une durée de vie plus grande que celle des
disjoncteurs à huile, un volume réduit par rapport aux autres types des disjoncteurs, un faible
coût de maintenance, une fiabilité de coupure en un temp record). Les constructeurs ont adapté
leur conception aux récentes technologies de coupure de courant dans les réseaux de traction
électrique 25 kV. En outre, Ils se distinguent aussi par une innovation majeure : une commande
électronique, câblée à un actionneur magnétique située au pied de la chambre de coupure.
3.2.6.2 Choix des sectionneurs de la sous-station
Les sectionneurs ont les mêmes caractéristiques électriques que les disjoncteurs à l’exception
du pouvoir de coupure et de fermeture. Cependant, ils doivent assurer le passage du courant
normal de service sans échauffement exagéré et supporter le courant de court-circuit jusqu’à
l’ouverture du disjoncteur.
Sur la base des calculs effectués précédemment, les courants nominaux qui transitent dans
chaque disjoncteur, et sectionneur ont été déterminés (Tableau 3-7). Le choix des sectionneurs
s'effectuera sur base des paramètres suivants :
- Le courant maximum admissible (𝐼𝑧𝑚𝑎𝑥 ) que peut supporter le sectionneur pendant

un temp limité. Cette valeur est équivalente à : 𝐼𝑧𝑚𝑎𝑥 = 1,45 × 𝐼𝑧 (le courant
d’emploi), ses valeurs sont normalisées par les constructeurs ;
- La tension assignée normalisée (150 kV en HT et 30 kV en MT)

L’installation comporte au total 12 sectionneurs, dont 3 tripolaires du réseau amont, 2 bipolaire

du réseau amont et 7 unipolaires au réseau aval. Le Tableau 3-11 décrit les caractéristiques des
sectionneurs choisis.
Tableau 3-11 : Calibre des sectionneurs de la sous-station

Désignation Courant assigné (en Courant max Tension d’emploi (en
A) admissible (en A) kV)
Sectionneur tripolaire SA1 87.75 130 150
Sectionneur tripolaire SC1 87,76 130 150
Sectionneur bipolaire SA2 42,9 70 150
Sectionneur unipolaire SA3 193,12 280 30
Sectionneur unipolaire SC2 193,12 280 30
Sectionneur unipolaire SA4 193,12 280 30
Sectionneur tripolaire SA5 193,12 280 30
Ces appareils doivent être capables d'établir et de couper un courant dans les conditions
normales d'exploitation. Ils seront choisis de sorte à posséder la construction simple et robuste
afin de nécessiter un minimum d’entretien et d’éviter des mises hors services. Les sectionneurs
seront à ouverture horizontal.
3.2.6.3 Choix des transformateurs de courant (TI)
Le choix d'un transformateur de courant est basé sur les valeurs du courant nominal primaire et
secondaire, de la sortie nominale des noyaux de transformateur à une classe de précision donnée
et du facteur de limite de surintensité. A ce jour la technologie des TI du type courant inverse
(top core) est la plus performante et par conséquent la mieux adaptée pour notre solution. [32]
Premièrement, le rapport de transformation (𝐼𝑝𝑛 /𝐼𝑠𝑛 ) sera déterminé en fonction du courant

nominal de l’enroulement primaire (𝐼𝑝𝑛 ) et du courant au secondaire (𝐼𝑠𝑛 ).
Le courant au primaire du TI est équivalent au courant aux borne de l’équipement branché

directement à l’amont de ce dernier, soit la valeur du courant assigné du sectionneur amont
SA2, dans le cas du réseau amont et la valeur du courant assigné du disjoncteur aval DA3 dans
le réseau aval.
L’intensité du secondaire de 5 A ou 1 A en fonction de l’appareil de mesure ou du relais et de

la distance entre le transformateur et l’appareil qu’il alimente :

- Secondaire 5 A, est utilisé quand les appareils de mesure se trouvent à proximité des
transformateurs, moins de 10 m,
- Secondaire 1 A de préférence quand la distance séparant le transformateur de
courant et l’appareil de mesure est élevée (supérieure à 10 m).
Le calibre du courant au secondaire des TI du réseau amont sera de 5 A, du fait de la proximité

de l’appareil de mesure au transfo soit moins de 10 mètres. Et les TI du réseau aval seront
calibrés à 1 A au secondaire, compte tenu de la distance entre l’équipement et le transformateur,
qui est supérieure à 10 m
Ensuite, la valeur de la classe de précision sera définie, en fonction de l’application, on

distingue :
- Les applications d’étalonnages = Classe 0,1 ou 0,2

- Comptage tarifaire = Classe 0,5 – 0,5S – 0,2 – 0,2S
- Utilisation pour la mesure dans un poste = Classe 1 ou 3
La classe de précision sera de 1, compte tenu de notre application.
La tension nominale des TI du réseau amont aura valeur équivalente à celle de la tension sur
lequel il sera installé, soit 110 kV pour une valeur normalisée de 120 kV. Et celle des TI du
réseau aval sera 25 kV pour une valeur normalisée de 30 kV. Le Tableau 3-12 décrit les
caractéristiques des transformateurs d’intensités retenus.
Tableau 3-12 : Calibres choisis des transformateurs d'intensité

Désignation Rapport de transformation Classe de Tension nominale
précision (en kV)
Transformateurs d’intensité (TIA1) 50/5 A 1 120
Transformateurs d’intensité (TIA2) 200/1 A 1 30
3.2.6.4 Choix des transformateurs de potentiel (TP)
Sur les réseaux à moyenne tension, les transformateurs de potentiel suivant les modèles se
raccordent au primaire soit entre 2 phases (2 pôles isolés) soit entre 1 phase et la terre (1 pôle
isolé). Pour les réseaux à haute tension, les TP se raccordent obligatoirement au primaire entre
1 phase et la terre (1 pôle isolé), ils peuvent être du type inductif ou du type capacitif.

Le type inductif, étant le plus couramment utilisé dans les postes, il est prévu pour ne délivrer
qu'un très faible courant et donc une très faible puissance au secondaire, le type capacitif est
utilisé pour de la transmission de signaux de "communication", en cas d'imposition sur la valeur
de la capacité il y a lieu de le spécifier clairement ainsi que la présence d'un circuit bouchon.
Le choix du transformateur de potentiel se procède de la manière suivante :
- La détermination du rapport de transformation 𝑈𝑝𝑛 /𝑈𝑠𝑛 :

o Choisir de préférence comme tension primaire (𝑈𝑝𝑛 ) du transformateur la tension
nominale du réseau d’alimentation, avec 120 kV comme valeur normalisée du
réseau amont et 30 kV, pour le réseau aval.
o Choisir comme tension secondaire (𝑈𝑝𝑛 ) , elle sera prise suivant les valeurs
normalisées soit 0,1 kV (ou 100 V), conformément à la norme NFC 15-100
- Définir la classe de précision en fonction de l’application
o Les applications d’étalonnages = Classe 0,1 ou 0,2
o Comptage tarifaire = Classe 0,5 ou 0,2
o Affichage d’une mesure = Classe 1 ou 3
- Définir le facteur de tension : Le facteur de tension est déterminé par la tension maximale
de fonctionnement du transformateur, laquelle dépend du régime du neutre du réseau et
des conditions de mise à la terre de l’enroulement primaire du transformateur.
La surtension admissible devra être spécifiée :
o Tout régime de neutre : 1,2 Un continu entre phases.
o 1,9 Un, 8 h, phase – terre, dans le cas d'un réseau exploité isolé.
o 1,5 Un, 30 s, phase – terre, dans le cas d'un réseau exploité à neutre direct à la terre
Etant donné que les transformateurs de potentiel de l’installation sont connectés entre la phase
et la terre, dans un réseau à régime du neutre isolé, la valeur du facteur de tension sera
équivalente à 1,9 Un. Les caractéristiques des transformateurs de potentiel de l’installation sont
décrites dans le Tableau 3-13.
Tableau 3-13 : Calibres choisis des transformateurs de potentiel

Désignation Rapport de Classe de Tension
transformation précision nominale (kV)
Transformateurs de potentiel (TIA1) 120/0,1 kV 1 120
Transformateurs de potentiel (TIA2) 30/0,1 kV 1 30

3.2.6.5 Choix des parafoudres
Le choix du parafoudre est dicté par les données du réseau ci-après : tension nominale, tension
maximale, tension de foudre, surtension temporaire, intensité de court-circuit donné par
l’exploitant du réseau. La sélection des parafoudres pour la protection des équipements montés
sur l’installation sera faite par la procédure suivante :
- La détermination de tension nominale normalisée (𝑈𝑚𝑎𝑥 ), cette valeur doit être

supérieure ou égale à la tension nominale du système,
- Déterminer la valeur du courant de décharge ou courant de court-circuit admissible
par le parafoudre, cette valeur sera équivalente à celle du courant de court-circuit
aux bornes dispositif de déconnexion associé au parafoudre (disjoncteur ou fusible).
- Enfin, procéder au choix du calibre du parafoudre (en fonction de la tension
maximale admissible et du courant de court-circuit normalisé)
Les parafoudres de l’installation seront choisis de sorte à utiliser les modèles les plus récents,
des parafoudres, sont les parafoudres à l'oxyde de zinc (ZnO). Ce choix est guidé par les
nombreux atout que présentent cette technologie, notamment, la présence d’une non-linéarité
plus accentuée, qui leur permet d'avoir un courant de fuite à la tension de service de l'ordre des
dizaines des milliampères. [33]
La sous-station comporte 4 parafoudres, dont deux (PA1 et PB1) du réseau amont et deux (PA2
et PB2) du réseau aval. Les sections suivantes décrivent en détail la procédure de
dimensionnement des parafoudres de l’installation
a) Les parafoudres du réseau amont
Ici nous procéderons à la détermination de la tension maximale de surtension (𝑈1𝑚𝑎𝑥 ), qui se

détermine en fonction de la tension nominale (𝑈1𝑛 ) et de la tension de surtension (𝑈1𝑡𝑜𝑣 ) :
𝑈1𝑚𝑎𝑥 = 𝑈1𝑛 + 𝑈1𝑡𝑜𝑣 (3.15)
La tension de surtension (𝑈𝑡𝑜𝑣 ) se détermine en suivant la relation :
𝑈1𝑡𝑜𝑣 = 𝑈1𝑛 × 𝑘𝑡 (3.14)
La valeur du coefficient total de surtension (𝑘𝑡 ) sera équivalente au produit de deux facteurs,
qui définissent les conditions de fonctionnement en tension de l’installation :

- 𝑘1 = 1,73 ∶ Le facteur de surtension dû au défaut de terre

- 𝑘2 = 15% ∶ Le facteur de surtension dû à l’effet capacitif de la ligne
- Nous obtenons :
𝑘𝑡 = 𝑘1 × 𝑘2 (3.15)
𝑘𝑡 = 1,73 × 0,015 = 0,259
Ainsi la valeur de la tension de surtension vaut :
𝑈1𝑡𝑜𝑣 = 110 × 0,2595 = 28,54 𝑘𝑉
Et la tension maximale de surtension sera :
𝑈1𝑚𝑎𝑥 = 110 + 28,54 = 138,54 𝑉
La valeur maximale normalisée sera de 150 kV
En se référant au schéma de l’installation, Le parafoudre du réseau amont, est associé au

sectionneur SA1 et au disjoncteur tripolaire DA1, ainsi le courant de court-circuit à considérer
aura une valeur de 40,45 𝑘𝐴, pour une valeur normalisée de 45 kA
b) Parafoudre du réseau aval
La procédure de détermination de la tension maximale de surtension du parafoudre du réseau

aval sera la même que celle du réseau amont.
Premièrement la valeur de la tension de surtension sera déterminée, avec une tension nominale
(𝑈2𝑛 ) de 25 kV, le coefficient de surtension (𝑘𝑡 ) égale à 0,259
𝑈𝑡𝑜𝑣 = 25 × 0,2595 = 6,48 𝑘𝑉
Ainsi la tension maximale de surtension sera :
𝑈1𝑚𝑎𝑥 = 25 + 6,48 = 31,48 𝑘𝑉
La valeur normalisée de la tension nominale du parafoudre aval sera de 36 kV.
Le parafoudre du réseau aval est associé au disjoncteur DA3 et ce dernier possède un courant
de court-circuit de 14,49 kA, soit un calibre normalisé de 20 kA. Ainsi nous opterons cette
valeur comme calibre du parafoudre du réseau amont de l’installation.

3.3 Présentation des résultats

Dans les parties précédentes, nous avons effectués des choix sur base des contraintes normatives
et des calculs dimensionnels sur les équipements que dispose notre sous-station. L’objectif de
cette partie est d’effectuer un résumé de ces différents choix proposés. Le Tableau 3-14 présente
une synthèse de l’ensemble de ces choix effectués.
Tableau 3-14 : Synthèse de choix des équipements de la sous-station

Désignation Caractéristiques Technologie de conception
Deux transformateurs de : - Transformateur à enroulements
Transformateurs
- 8 MVA ; immergés dans l’huile ;
monophasés
- 110/25 kV et 50Hz. - Le système de refroidissement
par aéroréfrigérants.
- 95𝑚𝑚2 , pour le réseau amont triphasé ; - Conducteurs toronnés en cuivre.

Conducteurs
- 70𝑚𝑚2 , pour le réseau amont monophasé ;
- 120 𝑚𝑚2, pour le réseau aval.
- 3 Disjoncteurs tripolaires amont : 120 kV,100 A 45 - Les disjoncteurs HT (110 kV) à
Disjoncteurs
kA ; coupure dans le SF6 ;
- 2 Disjoncteurs bipolaires amont :120 kV, 50 A, 60 kA - Les disjoncteurs MT (25 kV) à
- 2 Disjoncteurs unipolaires aval : 30 kV, 200 A, 20 kA. coupure dans le vide.
- 3 Sectionneurs tripolaires amont : 150 kV, 130 A ; - Les sectionneurs à ouverture
Sectionneurs
- 2 Sectionneurs bipolaires amont : 150 kV, 70 A ; horizontal à deux colonnes.
- 7 Sectionneurs unipolaires aval : 30 kV, 280 A.
Transformateurs - 1 transformateur de courant amont : 120 kV, 50/1 A, 1 - Les transformateurs du type
de courant - 1 transformateur de courant aval : 30 kV, 200/1 A, 1. courant inverse (top core).
Transformateurs - 1 transformateurs de potentiel amont : 120/0,1 kV, 1 ; - Les transformateurs de potentiel
de potentiel - 1 transformateurs de potentiel aval : 30/0,1 kV, 1. du type inductif.
- 2 parafoudres tripolaires en amont : 150 kV, 45 kA ; - Les parafoudres à oxyde de zinc
Parafoudres
- 2 parafoudres unipolaires en aval : 36 kV, 20 kA. (ZnO).
3.4 Conclusion
Au cours de chapitre, nous avons pu déterminer toutes les caractéristiques de notre sous-station
en termes de puissance installée, du schéma de fonctionnement et d’équipements primaires,
dont ces derniers nous ont permis de ressortir les différentes technologies que doit contenir
l’équipement de la sous station de traction afin de tirer des enseignements sur la manière de
piloter l’évaluation économique de la solution qui fera l’objet du prochain chapitre.

EVALUATION ECONOMIQUE DU SYSTEME
Chapitre 4 EVALUATION ECONOMIQUE DU SYSTEME
4.1 Introduction
L’évaluation économique d’un projet est l’une des étapes les plus importantes et les plus
délicates dans la conception d’un projet. En effet, cette phase doit être la plus exhaustive
possible afin de fournir un chiffrage précis, fiable et pertinent. Le but est d’établir le coût
potentiel du projet, de son lancement jusqu’à sa clôture elle permet aussi de connaître ce que ce
dernier implique sur le plan financier et par conséquent décide même de sa faisabilité.
Ainsi pour notre avant-projet, nous évaluerons le coût qu’il faudra pour l’achat des équipements
de la sous station. Il sera question, dans ce chapitre, d’estimer le capital d’investissement
nécessaire à la réhabilitation de la sous-station de traction de Lubumbashi en prenant du recul
sur le choix de la meilleure méthode d’estimation des coûts.
4.2 Détermination du coût d’investissement
4.2.1 Méthode d’estimation du coût

Pour l'estimation du coût d'investissement de notre projet, les méthodes les plus couramment
utilisées seront énumérés. Le choix de l'une ou l'autre dépendra de la quantité d'informations
disponibles et de la précision souhaitée. Les méthodes d’estimation des coûts sont regroupées
en deux catégories, à savoir :
- La méthode analytique : Cette méthode consiste à se référer aux coûts réels des
équipements similaires au vôtre et à les adapter en faisant quelques ajustements. Il est
également possible de s’appuyer sur l’avis d’un chef de projet expérimenté qui a
travaillé sur un projet semblable. Cette méthode est habituellement utilisée dans les
premières étapes de la planification du projet soit quand il y’a très peu d’informations
sur le projet.
- La méthode ascendante : Le but de cette méthode est d’estimer le coût de chaque
groupement de tâches, puis d’additionner chacune de ces estimations afin d’obtenir le
coût global du projet. Cette méthode est plus précise que la précédente, car elle s’appuie
sur l’expérience et l’avis des personnes qui exécutent les tâches en question. Elle
demande donc un travail long et délicat, s’appuyant sur la consultation des fournisseurs
éventuels
Pour l’estimation du coût de cet avant-projet, nous utiliserons la méthode analytique du fait
qu’elle permet d’obtenir des prévisions au plus proche de la réalité. Cette solution nous permet

d’obtenir des chiffrages rapides, mais d’une précision assez réduite. Elle est souvent utilisée
pour décider si un projet sera lancé ou non. L'erreur probable de cette méthode est d'environ
30%.
4.2.2 Coût estimatif de la sous station

L’évaluation du coût estimatif de l'avant-projet comportera les rubriques que voici :
- Le prix des équipements, tels que repris au Tableau 4-1

- L’étude du coût d’exploitation de la solution
Après avoir passé en revue les différents prix des équipements proposés par certains fabricants
(ABB, Schneider électrique et Xining Ennery) trouvés sur le marché, [34] nous avons obtenu
les prix illustrés dans le Tableau 4.1.
Tableau 4-1 : Coût initial des équipements et fourniture (www.abb.com/railway/substation)
Désignation Caractéristiques Quant Prix Prix total

ité unitaire ($) ($)
Transformateur de puissance 110/25 kV de 8 MVA 2 350000 700000
Disjoncteur tripolaire 110 kV 100A, 120 kV et 45 kA 3 30000 90000
Disjoncteur bipolaire 110 kV 50A, 120 kV et 60 kA 2 20000 40000
Disjoncteur unipolaire 25 kV 200A, 30 kV et 20 kA 2 15000 30000
Sectionneur tripolaire 110 kV 180 A, 150 kV 3 19000 57000
Sectionneur bipolaire 110 kV 70 A, 150 kV 2 15000 30000
Sectionneur unipolaire 25 kV 280 A, 36 kV 7 7000 49000
Parafoudres tripolaires 110 150 kV, 45 kA 2 5000 10000
kV
Parafoudres unipolaires 25 kV 36 kV, 20 kA 2 3500 7000
120/0,1 kV ;1 2 9000 18000
Transformateur de potentiel 30/0,1 kV 2 6000 12000
120 kV, 50/1 A, 1 2 9500 19000
Transformateur d’intensité 30 kV, 50/1 A, 1 2 7000 14000
Câbles amont en triphasé 95 600m 12,8 7680
Câbles 𝑚𝑚2
Câbles amont en monophasé 1000 12,8 12800
70𝑚𝑚2 m
Câbles aval en monophasé 400 m 15 6000
120𝑚𝑚2

Coût initial des équipements 𝐶𝑖𝑛 - - 1096480

Divers (taxes et imprévu) Taxes sur la valeur ajoutée 16% - 175437
(TVA)
Tolérance sur les prix 5% - 54824
Coût total 𝐶𝑖𝑛 + 𝑇𝑉𝐴 + 𝑇𝑜𝑙é𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 - - 1326741
Le coût à investir pour la mise en place de la sous-station, sans tenir compte de la main d’œuvre
et du coût des ouvrages de génie civil, est de 1 326 741 $ américains
4.3 Conclusion
L’évaluation économique est une chose à considérer. Pour décider de la rentabilité d’un projet,
cependant, connaître les coûts d’investissement nécessaires à la mise en œuvre des pistes
envisagées détermine d’une certaine mesure sa faisabilité.
Dans ce chapitre nous avons présenté une évaluation économique du projet de réhabilitation de
la sous-station de traction. En tenant compte du coût relatif des équipements, cette étude a abouti
à une estimation du coût total d’investissement qui s’élève à 1 326 741 $.

Conclusion générale
Conclusion générale
Ce travail propose la réhabilitation de la sous-station ferroviaire de Lubumbashi alimentant la

caténaire de la SNCC sous une tension de 25 kV. La sous-station est équipée de deux
transformateur monophasé de 8MVA dont le primaire est connecté à une ligne de transport 110
kV. Dans le contexte actuel, avec un parc d’appareils vieillissant et révolu, les équipements de
la sous-station ne sont plus en même de répondre aux exigences de la fourniture permanente en
électricité.
Nous avons donc eu à mener une étude de réhabilitation basée sur les résultats de l’étude
comparative des différentes possibilités de modernisation offertes pour les sous-stations de
traction. Au cours de cette étude trois principales solutions technologiques ont été développées :
l’instauration d’un système d’automatisation dans la sous-station ; l’instauration des systèmes
à base d’électronique de puissance ; l’amélioration des performances techniques des
équipements primaires de la sous-station. La dernière semble parfaitement adaptée aux
problématiques rencontrées par l’électrification ferroviaire, particulièrement, dans notre
contexte de travail.
Pour prouver que la solution proposée est réalisable, une étude de dimensionnement et une
évaluation économique ont étés effectués. Concernant le dimensionnement, nous avons
procédés en trois étapes, la première consistant à mener une étude de la puissance de la sous-
station en fonction de la charge, une majoration de 4MVA s’est constatée, compte tenu des
probabilités d’augmentation du trafic. La seconde étape, a consisté en la restructuration du
schéma de raccordement de la sous-station, compte tenu des défaillances que manifestaient
l’ancien. Enfin une étude justificative des choix des différents équipements de la sous-station
eut lieu en ressortissant le choix technologique de ces derniers. L’évaluation économique de la
solution a permis de ressortir ce qu’impliquerais l’implantation de la solution d’un point de vue
financier, au cours de cette étude, le coût d’investissement s’est élevé à 1 326 741 $.
N’étant pas parfait, nous espérons néanmoins que ce travail sera un support certain pour ceux
qui voudraient bien compléter notre travail par des futures recherches, qui pourront être portés
sur l’instauration des systèmes à base de l’électronique de puissance dans la sous-station afin
de la doter d’un système de compensation ou l’instauration d’un système d’automatisation de
la sous-station afin de la rendre complètement autonome.

Bibliographie
Bibliographie
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Avant-Projet de Réhabilitation D'une Sous Station de Traction Électrique (Cas de La Sous Station de Lubumbashi)

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Avant-Projet de Réhabilitation D'une Sous Station de Traction Électrique (Cas de La Sous Station de Lubumbashi)

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FACULTÉ DES SCIENCES TECHNOLOGIQUES

Filière de Génie Electrique

Avant-projet de réhabilitation d’une sous-station de

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de licencié en

Présenté par : BANZA KABEYA Jonathan

Dirigé par : Prof. Dr. Ir. KYONI NKULU Idriss

Année Académique 2021 – 2022

Avant-projet de réhabilitation d’une sous-station de

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du grade de licencié en

Présenté par : BANZA KABEYA Jonathan

Dirigé par : Prof. Dr. Ir. KYONI NKULU Idriss

Année Académique 2021 – 2022

Ce mémoire présente les résultats de l’étude de réhabilitation de la sous-station de traction 25

Mots clés : réhabilitation, sous-station ferroviaire, modernisation

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À mes grands-parents, oncles, tantes, cousins et mes amis sans exception ;

Université Nouveaux Horizons ii

Je remercie l’ingénieur SAPU Aaron pour sa pertinence dans sa réflexion scientifique et sa

Mes remerciements s’adressent à tous les membres du personnel de la SNCC, plus

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Table des matières

Résumé du travail ........................................................................................................................ i

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Université Nouveaux Horizons v

Liste des figures

Figure 1-1 : Vue partielle de la sous-station de traction de Lubumbashi ................................... 4

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Liste des tableaux

Tableau 1-1: Spécification des sectionneurs de la sous-station [3] ............................................ 6

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Liste des abréviations

ABB : Asea Brown Boveri

ACEC : Atelier de Construction Electrique de Charleroi

EIB : Electricité Industrielle Belge

FACTS : Flexible Alternating Current Transmission Systems

IED : Dispositifs Electroniques Intelligents

IGBT : Insulated Gate Bipolar Transistor

SAS : Système d’automatisation des sous-stations

SCADA : Supervisory Control And Data Acquisition

SNCC : Société national des chemins de fer du Congo

SNEL : Société Nationale d’électricité

STATCOM : Static Synchronous Compensator

SVC : Static Var Compensator

TCR : Thyristor Controlled Reactor

TSC : Thyristor Switched Capacitor

TSR : Thyristor Switched Reactor

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Une présentation de la sous-station existante sera proposée dans le premier chapitre. Un

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électriques afin de ressortir les enjeux et problématiques de la modernisation du poste. Les

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Chapitre 1 PRESENTATION DE LA SOUS-STATION DE TRACTION

Son emplacement fut choisi en fonction des critères suivants :

- A proximité de la ligne de transport de force ;

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1.4 Description de la sous-station

Les équipements de transformation de tension avec leurs circuits et appareils de dérivation,

Figure 1-1 : Vue partielle de la sous-station de traction de Lubumbashi

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Illustré sur la Figure 1-2, l’appareillage de l’avant-poste comprend essentiellement trois

Figure 1-2 : Vue de l'appareillage de l'avant-poste

1.4.2 Description des appareillages de la sous station

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