Les liants

hydrocarbonés

Pr. Moulay Larbi ABIDI

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1. INTRODUCTION
1.1. HISTORIQUE
Pétrole, bitume et asphalte sont des hydrocarbures ou carbures d'hydrogène
d'origine organique qui pouvant se combiner entre elles donnent des possibilités
considérables. Ainsi un pétrole est composé de 82 à 86,5% de carbone, de 10 à
13,6% d'hydrogène, de 0.01 à 3,5% d'oxygène, de 0,006 à 5,5% de soufre et de 1
à 2000 ppm de métaux divers.

Le pétrole brut est un hydrocarbure liquide qui peut après évaporation partielle ou
totale laisser un résidu visqueux : le bitume. Celui-ci peut imprégner avec le
pétrole des roches qui sont alors des asphaltes.

Le bitume a été utilisé dans la Mésopotamie antique comme ciment ou pour

assurer l'étanchéité de constructions ou d'embarcations. Les Égyptiens
l'employaient dans leurs techniques d'embaumement des corps. Actuellement, les
bitumes, résidus de la distillation du pétrole, se sont substitués, dans l'industrie,
les travaux publics et le bâtiment, aux bitumes naturels.

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 1.2. PRODUITS NOIRS.
Il s'agit effectivement de produits noirs (ou brun foncé), riches en carbone et
en hydrogène naturels ou obtenus en général par distillation de matières
organiques. Ces matériaux sont connus depuis l'Antiquité, surtout comme liants
(les briques de la tour Babel étaient hourdées au bitume), constituent des matières
de base pour réaliser divers produits commerciaux intéressant de plus en plus la
construction, particulièrement dans le domaine de l'étanchéité et celui de la
technique routière.
Les liants hydrocarbonés différents des liants hydrauliques. Ils se présentent soit
comme liquides visqueux soit encore sous la forme de solide demi mou.

On distingue deux grandes classes :

• Les produits naturels : bitumes et asphaltes qui ont subi ou non après
extraction certains traitements : raffinage, broyage, etc.,
• Les produits pyrogènes : les brais et goudrons divers essentiellement ceux qui
proviennent de la distillation de la houille et du pétrole.
Ces produits sont, en général, trop visqueux dans leur état naturel, pour pouvoir
être employés directement. Il faut diminuer cette viscosité ou les liquéfier par
différents procédés (chauffage, dissolution dans des solvants volatils, émulsions
dans l'eau), pour pouvoir les utiliser à la place qui leur est destinée. Il est
indispensable que ces traitements n'altèrent pas leurs caractéristiques essentielles
à savoir leur souplesse, plasticité, imperméabilité, ductilité et adhésivité.
De ces caractéristiques dépend l'emploi du liant ainsi que la méthodologie pour sa
mise en oeuvre.

3
Les qualités prédéfinies sont utilisées par la manière suivante:

souplesse, plasticité d'où leur emploi en chape souple ou en écran étanche,

une imperméabilité à l'eau et à l'air remarquable d'où leur utilisation
comme revêtement d'étanchéité, de couverture, de cuvelage,
ductilité, résistance à l'usure ce qui les destinent aux revêtements de
chaussées, de pistes,...à la réalisation de mortiers et de bétons
hydrocarbonés où ils jouent le rôle de liants,
une adhésivité remarquable et un pouvoir pénétrant offrant ainsi une bonne
tenue à l'eau,
ils possèdent néanmoins des défauts (faible résistance mécanique, fragilité,
ramollissement à la chaleur) auxquels on remédie par une mise en oeuvre
appropriée.

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2. PRINCIPAUX LIANTS.
2.1. Les goudrons et brais de houille.
Ils proviennent de la distillation, en vase clos et en atmosphère neutre (non
oxydante), de diverses variétés de charbons et notamment de charbons gras. On
obtient ainsi un sous-produit très important, le goudron brut de houille.
Ce dernier soumis à la distillation pour en retirer des huiles donne un résidu
résineux que l'on appelle le "brai de houille".

Ce brai de houille, plus ou moins plastifié par les huiles qui s'y trouvent, ou
qu'on y ajoute, peut servir soit à la fabrication de bétons goudronneux (brai mou),
soit à la fabrication de goudrons reconstitués, appelés simplement goudrons, qui
sont utilisés en technique routière pour le répandage superficiel et les
imprégnations.
Les goudrons et les brais de houille sont obtenus par distillation du goudron brut
à une température généralement supérieure à 1000 °C.

2.1.1. Le goudron brut.

Liquide noir et visqueux, de composition chimique très complexe : mélange de
carbures d'hydrogène (benzols, phénols, anthracène) et de carbone en fines
particules. C'est un sous-produit de la fabrication du gaz d'éclairage ou du coke
métallurgique.
Le goudron brut provient en général de houille distillée à haute température
(1000 < T < 1300 °C); il y a toutefois des goudrons de moyenne température (T =
800 °C) et de basse température (T = 600 °C).
Le schéma du passage du goudron brut au brai de houille :

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 Figure 1 : Schéma du passage du goudron brut au brai de houille

2.1.2. Le goudron reconstitué ou goudron routier.

Ils sont reconstitués à partir de brais et d'huiles épurées de différentes
viscosités afin de fluidifier le liant et le rendre facilement utilisable par un
chauffage approprié. Ces huiles sont destinées à faciliter la mise en oeuvre et à
offrir la souplesse, la cohésion et l'adhérence au liant et pour que ce dernier ne
ressue pas par temps chaud et ne devient pas cassant et fragile par temps froid.
En fait, il y a deux catégories de goudrons :
les goudrons à vieillissement normal, dénommés A, B, C, D et E en allant
du plus fluide au plus visqueux,
les goudrons à vieillissement lent, appelés goudrons T.R.S. (Température
de ramollissement superficiel).
Les goudrons les plus fluides sont utilisés pour l'imperméabilisation par
imprégnation; puis viennent les goudrons destinés aux épandages superficiels par
période normale; des goudrons plus visqueux sont utilisés pour épandage
superficiel par temps chaud ou pour les enrobages (enduits d'usure pour chaussée
à forte circulation). Les goudrons les plus visqueux sont uniquement destinés
aux enrobages d’agrégats destinés à être agglomérés par compactage sur le
chantier routier.
2.2. Les bitumes et cut-backs.
2.2.1. bitumes.
2.2.1.1. introduction

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 Les bitumes ont une origine et une composition chimique différente de celles
des brais et goudrons de houille.
Le bitume est un liquide visqueux ou solide, compose essentiellement
d'hydrocarbones et de ses dérivés, soluble dans le trichloréthylène. II est en
grande partie non volatile et se ramollit progressivement quand il est chauffe.
Le bitume possède de très bonnes propriétés d'adhésivité et d'étanchéité
Le bitume est obtenu soit par raffinage du pétrole, mais peut aussi être trouve
a I'état de dépôt naturel ou comme composant naturel de I'asphalte, dans lequel il
est associe a une matière minérale.
Les bitumes peuvent être d'origine :
a. naturel : (Iles des Bermudes et de la Trinité); sont souvent mélangés de
fillers fortement imprégnés (bitume de Trinidad : 44% de filler et 56% de
bitume très pur),
b. artificiel : produit de distillation de pétrole brut de nature, sous vide,
asphaltique ou semi-asphaltique (pétrole mexicain : 70% de bitume; celui
du Venezuela 60% et les pétroles Roumains et Russes présentent 20% de
bitume).
Ils peuvent aussi être oxydés ou soufflés, s'obtiennent en faisant passer de l'air
à 200 °C à travers de l'huile de bitume asphaltique. Ces derniers sont moins
ductiles que les bitumes de distillation mais vieillissent mieux (emploi pour
l'étanchéité).
2.2.1.2.Origines
Le Bitume à base de pétrole est obtenu par le procédé de raffinage du pétrole
brut. Il est parfois appelé le “fond de la colonne”.
Les propriétés sont fonction de:
– Opérations de raffinage
– Composition du pétrole brut

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 Figure 2 : Opération de raffinage

Figure 3 : Produits extraits du pétrole brut

8
 Figure 4 : Propriétés des produits

Figure 5 : Produits extraits du pétrole brut en fonction de son origine

9
 2.2.1.3.Composantes du bitume :
Ils sont composées de :
Asphaltènes : il a l‘aspect de solides brun-noir et friables et c’est un
Composés fortement visqueux.
Résines : Semi-solide ou solide à la température ambiante.
• Liquide à température élevée.
• Fragile à basse température.
Huiles : Liquides colorés Soluble dans la majorité des solvants. Il rend le
bitume fluide.
Le bitume est donc un équilibre colloïdal renfermant les quatre fractions
suivantes :
Asphaltènes
Résines
Huiles aromatiques
Huiles saturées

Figure 6: Structure colloïdal du bitume

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 Figure 7 : Diagramme de composition

Les bitumes sont classés, selon leur degré de dureté, en différentes catégories.
Les plus couramment utilisés en technique routière sont :
bitumes demi durs : ils servent à fabriquer les goudrons, bitume, enrobés
denses et les bétons bitumineux,
bitumes demi-mous : ils sont réservés à la fabrication des émulsions.

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 Figure 8 : Schéma de séparation chimique des constituants du bitume

2.2.2. Quelques définitions.

Fluxer un bitume dur : c'est mélanger bitume dur à un bitume plus mou pour
obtenir un bitume de dureté intermédiaire,
Fluidifier un bitume : c’est ajouter à un bitume dur ou mou des huiles
relativement volatiles de manière à former des cut-backs.
2.2.3. Cut backs.
Ce sont des bitumes fluides, c'est-à-dire coupés par des solvants relativement
volatils. Ils correspondent aux goudrons, alors que les bitumes correspondent
plutôt aux brais mous.
2.3. Caractères qui différencient les bitumes et les goudrons.
a. Constitution chimique
Le goudron contient des hydrocarbures cycliques non saturés, dérivés du
benzène; traité à l'acide sulfurique bouillant il donne, des produits de sulfonation.
Le bitume comprend surtout des hydrocarbures cycliques saturés dérivés des
cyclanes, il ne donne pas des dérivés sulfonés.

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 Le bitume pur est entièrement soluble dans le sulfure de carbone alors que le
goudron se trouve floculé par ce solvant,
Les résines du goudron sont insolubles dans les huiles de bitume ou de pétrole.
Les résines de pétrole sont au contraire, solubles dans les huiles du goudron.
b. Caractéristiques physico-chimiques.
1. Il existe à viscosité égale, une différence de tension superficielle entre les
huiles de pétrole et les huiles de goudron..
2. Au point de vue des propriétés essentielles des bitumes pour leur emploi, il y a
lieu de les envisager sous le même angle que les goudrons : viscosité,
adhésivité, aptitude au séchage, résistance au vieillissement, susceptibilité:
I. les bitumes sont plus adhérents que les goudrons et plus stables,
II. le goudron est plus susceptible aux variations de température et vieillit
plus vite que le bitume,
III. le goudron est de densité >1; insoluble dans l'eau, mais soluble dans
l'acide sulfurique. Chauffé à 80 °C, il déborde des récipients et s'enflamme.
Au contact du gaz carbonique de l'air, il durcit et devient cassant,
IV. le bitume de densité voisine de l'unité, augmente la résistance du
revêtement. En revanche, le goudron ne constitue qu'un liant élastique sans
accroître la résistance.
V. le mélange du goudron de houille et du brai de pétrole assez dur et non
fluide donne un produit assez stable au stockage tant que le mélange ne
contient pas plus de 15% en moyenne de bitume pour les goudrons bitumes
et pas plus de 25% de goudron pour les bitumes goudrons. Il est à noter
qu'il ne faut jamais mélanger un goudron avec un cut-back; il y a en
général floculation même si la teneur en bitume fluide est de 1%.
VI. un bitume-goudron mis en place sur la route sous la forme de goudronnage
superficiel ou sous forme d'enrobage a partiellement les avantages d'un

13
 goudron (au point de vue de l'adhésivité) et partiellement les avantages du
bitume (résistance au vieillissement),
VII. un goudron-bitume utilisé en revêtement finit par se recouvrir en surface
d'une mince pellicule de bitume pur décanté qui protège la fraction du
goudron située sur cette pellicule et l'empêche de s'oxyder et de perdre ces
huiles plastifiantes aussi rapidement que si le bitume était absent.

En choisissant les liants et en utilisant un mode de préparation approprié, on

parvient actuellement à faire des mélanges stables en toutes proportions.
Autrefois, on utilisait des mélanges de goudrons et fillers ainsi que les bitumes au
caoutchouc.
Quand on ne disposait que de goudrons bruts (très fluides), l'ajout de fillers
(calcaire, chaux, charbon pulvérisé ou de schistes bitumineux cuits et broyés) à
un pourcentage d'au plus 25% épaissit fortement le goudron. Cette méthode a
pratiquement disparue avec l'apparition de goudrons à forte viscosité.

Le cut-back peut être mélangé à des poudres de caoutchouc ; ça présente un

certain nombre d'avantages, notamment en rendant les bitumes plus élastiques et
moins susceptibles. Le caoutchouc gonfle en absorbant les huiles du cut-back et
les restitue ensuite très lentement, ce qui diminue le vieillissement.
Il y a intérêt de préparer des pâtes de caoutchouc avec des huiles de goudron
ou de bitume car les pâtes se dispersent plus aisément que les poudres au sein des
liants.
2.4. Asphaltes.
C'est une roche sédimentaire calcaire ou siliceuse imprégnée de bitume naturel
(7 à 18%). Il existe des gisements en France, Suisse, Italie, Syrie, ...etc. La roche
poreuse a absorbé le pétrole des couches inférieures qui avaient été poussées vers
la surface par une pression de gaz. Au contact de l'air, diverses transformations

14
chimiques se produisent (oxygénation, polymérisation, blanchissement de la
peau).
La roche extraite soit à ciel ouvert, soit en galeries souterraines est broyée,
pulvérisée et déshydratée pour obtenir une poudre brun-chocolat de
granulométrie très graduée.

L'asphalte lorsqu'elle provient de roches calcaires, elle ne craint pas la chaux,

mais plutôt le ciment et les acides. Elle est insoluble dans l'éther de pétrole mais
se dissous dans le sulfure de carbone (CS2) et se ramollit sous l'action de la
chaleur à 50°C.

L'asphalte de densité apparente d'environ 2, correspond à un bitume fillérisé.

Les fillers retiennent les huiles par adsorption et de ce fait empêchent le
vieillissement du bitume et retardent la pénétration de la chaleur reçue en surface
d'où le rôle d'isolant thermique et d'étanchéité, en outre incombustible.

2.5. Emulsions.
2.5.1. Emulsion alcaline.
Une émulsion est une dispersion plus ou moins fortement stabilisée d'un
liquide ou même d'un solide dans un autre liquide non miscible au premier. Il y a
deux sortes d'émulsions :
émulsion de type direct (émulsion oil-water) : le bitume se trouve dispersé
sous forme globulaire à l'intérieur d'un milieu aqueux alcalin (pH = 9 :11),
émulsion inverse (émulsion water-oil) : émulsion d'eau dispersée dans le
bitume qui se trouve ainsi plu mou. Une émulsion inverse en contact avec
une émulsion directe provoque une floculation mutuelle.
Dans une émulsion on distingue deux phases :
la phase dispersée (phase globulaire),
la phase dispersante (phase continue),

15
 à l'interface de ces deux derniers se trouvent des corps stabilisants connus
sous le nom d'émulsifs.
Les émulsifs utilisés en technique routière pour la dispersion des globules de
bitume de l'eau et leur maintien à l'état stable sont généralement des savons
alcalins (oléate de soude) ou des produits moins coûteux (résinate de soude) ou
encore le lignosulfate de sodium.
L'émulsif sert d'intermédiaire pour réaliser la protection des globules contre
leur soudure mutuelle, en s'interposant dans les chocs dus au mouvement
Brownien.
D'une manière générale, l'émulsif se trouve toujours situé dans la phase
dispersante et non dans la phase globulaire. Outre leur rôle de stabilisation des
émulsions, ils facilitent la mise en émulsion du bitume par la diminution de la
tension inter faciale qui règne entre le bitume et l'eau.
Les émulsions directes de bitume sont de beaucoup les plus employés.
Stabilisées avec des résinates et des lignosulfates de sodium, elles sont fabriquées
à chaud à une température voisine de 100 °C dans des émulseurs. Cette
température donne des produits beaucoup moins visqueux lors de la fabrication et
par suite, la mise en émulsion est facilitée et de meilleure qualité et donc plus
stable.
L'émulsibilité d'un bitume peut être caractérisé par le degré de finesse des
globules. Ce dernier est en relation avec le pH de la phase aqueuse ainsi que la
stabilité.
La forte teneur en acides organiques naturels apparaît comme un facteur
favorable à une bonne émulsibilité du bitume en émulsions alcalines.
Les émulsions directes de bitume sont utilisées, pour les enduits superficiels,
les revêtements, les enrobés et bétons bitumineux contenant peu de fillers (au
plus 1 ÷ 2%). On les utilise aussi pour le colmatage des joints de pavés et
certaines émulsions sont utilisées dans les méthodes de stabilisation du sol.

16
 2.5.2. Emulsion acide.
On les appelle aussi "émulsions positives", du fait que les globules d'émulsion
sont protégés par des cations et non pas par des anions comme c'est le cas pour
les émulsions alcalines.
Dans un globule d'émulsion protégé par des cations (émulsion cationique), la
protection est complétée par des ceintures d'anions qui se détachent du globule et
le protègent contre les chocs et la floculation avec les globules voisins. De plus, il
se trouve dispersé dans une phase à pH acide (pH = 5,5 : 6). Il est à noter qu'une
variation du pH engendre une floculation progressive de l'émulsion, c'est -à dire
la rupture d'équilibre par la soudure mutuelle de tous les globules de bitume
dispersés. Les émulsifs utilisés sont en général des sels d'amines.
Les émulsions cationiques réalisées en technique routière permettent d'utiliser
aussi bien des matériaux siliceux (acides) que des matériaux calcaires (basiques).
Le matériau siliceux qui en phase aqueuse est anionique, adhérera mieux au
bitume d'une émulsion cationique et inversement pour les calcaires.
Comme dans la nature, les matériaux siliceux sont les plus abondants et
constituent des matériaux de choix en raison de leur dureté, les émulsions
cationiques possèdent à ce point de vue un avantage sur les émulsions alcalines.
Néanmoins au point de vue industriel, la fabrication des émulsions cationiques
pose plus de problèmes que les émulsions alcalines.
Les émulsions cationiques peuvent conduire à résoudre des problèmes de
stabilisation des couches de base ou des couches de fondation des chaussées,
grâce à la diminution de l'hydrophilie des sols argileux utilisés à ce point de vue
et par suite les rendre moins sensibles à l'action de l'eau et par contrecoup à
l'action de la gelée.

2.5.3. Stabilité des émulsions.

17
 Le degré de stabilité des émulsions est une caractéristique essentielle de celles-
ci; ce degré diffère selon qu'il s'agisse d'émulsions destinées à être stockées
pendant longtemps ou en période froide ou d'émulsions à être rapidement mise en
oeuvre.

Il diffère également selon la destination : revêtements superficiels ou

enrobages (sables et fillers). La qualité d'une émulsion est d'être stable au
stockage et suffisamment rapide dans sa rupture lors de sa mise en oeuvre.
Un excès de rapidité dans la rupture peut être préjudiciable à la bonne répartition
du bitume autour des grains d'agrégats et notamment des grains de sable. Une
lenteur, au contraire, dans la rupture peut être préjudiciable à la bonne tenue du
mélange bitumé.

3. RECAPITULATIF
Les différentes catégories de bitume sont :

• Bitume
– Généralement obtenus par raffinage
– Peut être modifié par ajout de substances améliorant ses
caractéristiques
• Bitume fluidifié
– Bitume contenant un diluant à base de pétrole

• Émulsion
– Mélange de bitume, eau, et agent émulsifiant

On peut les classer selon la nomenclature suivante :

1. Bitumes modifiés par des polymères

Ce sont des bitumes dans lesquels on a incorporé un ou plusieurs polymères

(élastomère ou plastomère), pour en améliorer les performances. Ces liants
améliorent les performances de l’enrobé bitumineux dans le sens:
faible susceptibilité à la température et aux temps de charge,

18
 bonne résistance au fluage et à la fatigue,
bonne souplesse au froid et comportement élastique.
Certains polymères favorisent la résistance au kérosène (c’est le cas
des bitumes “anti-K”).

2. Bitumes spéciaux

Les bitumes multigrades sont des bitumes élaborés en raffinerie sans ajout. Ils
ont une susceptibilité à la température plus faible (la viscosité chute plus
lentement lorsque la température augmente). Les bitumes pigmentables sont issus
d’un procédé spécial de fabrication destiné à les rendre capables d’intégrer un
pigment (leur base contient moins d’asphaltènes).
Les liants clairs sont des produits synthétiques translucides en film mince,
obtenus par la combinaison d’huiles, de résines et souvent de polymères. Les
bitumes purs, modifiés et spéciaux s’utilisent à chaud, à des températures de
l’ordre de 150 °C. Ces trois types de bitume peuvent être transformés par ajout de
fluidifiants ou de fluxants. Ils peuvent aussi être mis en émulsion.

3. Bitumes fluidifiés

Pour faciliter la mise en oeuvre, on réduit la viscosité en ajoutant des

fluidifiants (par exemple le kérosène) qui ramollissent le bitume. Certains
bitumes fluidifiés peuvent être appliqués à température ambiante.

4. Bitumes fluxés

L’ajout d’un fluxant, souvent une huile, ramollit le bitume et permet sa mise en
oeuvre à une température légèrement supérieure à 100 °C. La partie la plus légère
du fluxant s’évapore tandis que la plus lourde a pour rôle de plastifier le liant en
place.

19
 5. Emulsions de bitume

L’émulsion est une dispersion très fine du bitume dans l’eau. Il en existe deux
catégories : les émulsions anioniques et les émulsions cationiques.
La stabilité de la dispersion est obtenue par l’ajout d’un tensioactif qui réduit la
tension interfaciale eau / bitume et polarise les globules de bitume soit
négativement (émulsion anionique), soit positivement (émulsion cationique).
C’est la nature du tensioactif qui détermine la polarité de l’émulsion. Les
émulsions de bitume peuvent être mises en oeuvre à température modérée
(<80°C), voire à température ambiante.

6. Bitumes industriels

On distingue les bitumes oxydés (R – grades) et les bitumes industriels durs

(H-grades), obtenus par soufflage à l’air de bases sélectionnées. Pour des
pénétrabilités identiques, le bitume soufflé présente un point de ramollissement
plus élevé que les bitumes conventionnels obtenus par distillation directe. Ses
propriétés viscoélastiques sont également différentes.

20
4. CARACTERISTIQUES DES LIANTS
HYDROCARBONES.
Les liants présentent les caractéristiques citées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 1 : Les caractéristiques des liants

Caractéristiques Définition

Les liants hydrocarbonés présentent une imperméabilité totale

Imperméabilité à l’eau, ce qui répond à l’étanchéité exigée pour certains
ouvrages.
C’est l’aptitude du liant à se déformer sans arrachement ni
Cohésivité fissuration interne, elle lui permet une bonne résistance à la
traction par étiration.

Adhésivité C’est la capacité d’adhérer aux granulats et de résister aux

déplacements par l’eau.

viscosité C’est la résistance à la déformation au sein d’une masse

liquide, elle varie avec la température.

susceptibilité C’est la variation de la viscosité avec la température, elle

caractérise la variation de la consistance du liant.
C’est la perte de certaines propriétés du liant suite à certaines
vieillissement transformations qu’il subit dans le temps (évaporation des
huiles).
Ductilité C’est l’aptitude à subir de grandes déformations (allongement)
avant de se rompre.

4.1. masse volumique

La densité relative des produits bitumineux est le rapport de la masse d’un
volume de produit à 25°C à celle d’un égal volume d’eau à la même température.
La densité des bitumes est mesurée au pycnomètre, généralement à 25 °C. Elle
est supérieure à 1 pour tous les bitumes routiers

21
 Le schéma ci-dessous permet de déterminer la masse volumique en fonction de
la température.
Par exemple : un bitume dont la masse volumique à 25°C est 1020 kg/m3
3
présente une masse volumique de 963 kg/m à 125°C

Figure 9 : détermination de la masse volumique en fonction de la température.

4.2. Viscosité.
Initialement, la viscosité est définie comme la résistance d’un matériau à
l’écoulement. Pour un fluide, c’est une mesure de son frottement interne.
Dans le domaine des applications à températures élevées (entre 80 °C et
200°C), on peut considérer le bitume comme un matériau liquide et la viscosité
est la grandeur qui convient le mieux pour décrire son comportement
rhéologique.
Selon la définition adoptée, on parle de viscosité dynamique, qui s’exprime en
pascal x secondes (Pa.s), et de viscosité cinématique, exprimée en mm2/s (une

22
viscosité cinématique de 1 000 mm2/s correspond à une viscosité dynamique de 1
Pa.s pour un liquide de masse volumique égale à 1 000 kg/m3).
Aux températures élevées de mise en oeuvre, la viscosité dynamique d’un
bitume peut varier entre 0,1 et 1 Pa.s et sa viscosité cinématique de 100 à 1000
mm2/s.
La viscosité cinématique est mesurée par le temps mis pour le passage d'un
fluide au travers d'un orifice de calibre déterminé. Elle s'obtient aussi en divisant
la viscosité dynamique par sa masse spécifique .

η
ν=
ρ
Avec :
ν: La viscosité cinématique
η: La viscosité dynamique
ρ: La masse spécifique

L'appareil utilisé est le B.R.T.A. également appelé S.T.V. dont l'orifice a soit
10 mm de diamètre soit 4 mm (utilisé seulement pour les goudrons fluides et les
cut-backs destinés à l'imprégnation). Il y a un rapport de 30 environ entre les
durées d'écoulement au travers des deux orifices de diamètres successifs 4 et 10
mm (ce dernier donnant un écoulement beaucoup plus rapide). On énonce ainsi la
viscosité : B.R.T.A. ou S.T.V. de tant de secondes pour l'orifice de 10 mm ou de
4 mm selon le cas.
Pour les émulsions, on utilise un viscosimètre différent qu'on appelle
viscosimètre "Engler"; son orifice a pour diamètre 2,8 mm. Le degré Engler est le
rapport entre les durées d'écoulement de l'émulsion à la température où l'on
effectue la mesure et la durée d'écoulement d'un égal volume d'eau à 25 °C. Ce
viscosimètre peut aussi être utilisé comme un B.R.T.A. ou un S.T.V. quand il

23
s'agit de goudrons ou cut-backs très fluides pour lesquelles même un orifice de 4
mm serait trop grand (précision dans la mesure).

Figure 10 : Photos des viscosimètres BRTA et Engler

La viscosité variant fortement avec la température, il en résulte, dans la gamme

des utilisations courantes, une corrélation de la forme suivante :

η = η0 −

Au lieu d'utiliser cette formule, on utilise des abaques donnant la viscosité en

fonction de la température en °C.

4.3. Pénétration à l'état de solides demi-mous.

La pénétrabilité est représentative de la consistance du bitume aux
températures normales de service.
Pour les liants solides, on ne peut caractériser la viscosité par une durée
d'écoulement. A cet effet on emploie deux méthodes :
La pénétrabilité à l’aiguille d’un produit bitumineux est donnée par la
profondeur exprimée en dixième de millimètres, à laquelle une aiguille type

24
chargée pénètre dans la prise d’essai. La charge comprend l’aiguille, son support
et éventuellement une masse additionnelle.

4.3.1. Mesure de la pénétration standard.

C’est la pénétration à 25 °C (ou parfois à 15 °C ou 0 °C), d'une aiguille
normalisée, chargée de 100 g et abandonnée durant 5 secondes. La pénétration
s'évalue au 10ème du mm.
La mesure se fait avec un appareil appelé pénétromètre "Dow". Le liant est
renfermé dans un récipient cylindrique lequel est plongé dans de l'eau maintenue
à 25 °C. La pénétration croît rapidement avec la température.

Figure 11 : Mesure de la pénétration standard

L'essai consiste à mesurer 1'enfoncement en dixièmes de millimètres d'une

aiguille normalisée chargée a 100g dans un godet de bitume place dans un bain
thermostats pendant une durée de 5 secondes.
La pénétrabilité la plus couramment utilisée est celle mesurée à 25°C (Pen25),
ce qui en fait un indicateur pour les températures courantes de chaussée. Cette
mesure peut être à plusieurs températures et ainsi fournir une indication sur la
susceptibilité du liant.

25
 La valeur de la pénétrabilité est d'autant plus importante que le bitume est
mou. Les bitumes sont classes via des fourchettes d'enfoncement. Pour un bitume
10/20, 1'enfoncement doit être compris entre 1 et 2mm

Remarque :
Entre la viscosité d'un liant en kilo poises et sa pénétration exprimée au 10è du
mm, on a sensiblement la relation suivante :

( . 106 )
η= 2
; ≈ 10

Figure 12 : Photos des pénétromètres à bitume et automatique à micro processeur et

affichage numérique

Remarque :
La variation de la pénétrabilité en fonction de la température est donnée par la
courbe suivante :

26
Figure 13 : La variation de la pénétrabilité en fonction de la température

27
 4.3.2. Point de ramollissement.
La pénétration standard d'un liant caractérise en effet sont état de viscosité à 25
°C; mais pour les brais et bitumes très durs de pénétration < 20 par exemple, le
procédé n'a plus de sensibilité.
Au contraire, pour les liants très mous, de faibles variations dans la viscosité
entraînent de très fortes variations dans la pénétration; le procédé n'a donc plus de
précision.
Il est vrai que l'on peut dans le cadre de liant très dur, mesurer la pénétration à
une température beaucoup plus élevée (ex. : 35 °C). Par contre pour les liants très
mous, on peut mesurer la pénétration à une température plus faible (15° ou 0 °C).
Il reste préférable de déterminer un point de ramollissement du liant, c'est-à-dire
une température où le liant réalise une consistance repérable et déterminable.
Le point de ramollissement le plus utilisé est le T.B.A. (bille anneau ou ring &
ball), il est désigné comme étant la température à laquelle une bille d'acier, après
avoir traversé la matière testée (coulée dans un anneau), atteint le fond d'un vase
standardisé rempli d'un liquide que l'on chauffe progressivement et dans lequel
on a plongé l'appareil
Les bitumes n’ont pas de point de fusion franc ; leur consistance décroît
progressivement lorsque la température s’élève. Pour cette raison, la
détermination du point de ramollissement doit être faite en suivant une méthode
bien définie, pour obtenir des résultats comparables.
On définit le point de ramollissement bille et anneau de la manière suivante :
Une bille d’acier de 3,5 g et de 9,5 mm de diamètre est placée sur un petit
disque de bitume posé sur un anneau de métal de 19 mm de diamètre.
L’ensemble est chauffé à vitesse constante (5 °C/min).
Le point de ramollissement bille et anneau (TBA) est la température à laquelle
le poids de la bille imprime à l’échantillon une déformation verticale de 25 mm

28
 Le point de ramollissement B.A. marque un stade de viscosité déterminée du
matériau.

Figure 14 : Test du point de ramollissement bille et anneau (TBA)

Le TBA est la température à laquelle un bitume atteint une certaine consistance

dans les conditions de référence de l’essai. Le principe de l’essai est relativement
simple : deux disques horizontaux de bitume, moulés dans des anneaux, sont
chauffés dans un bain liquide avec un taux d’élévation de température contrôlé (5
°C/min), alors que chacun soutient une bille d’acier.
La température de ramollissement notée doit correspondre à la moyenne des
températures auxquelles les deux disques se ramollissent suffisamment pour
permettre à chaque bille, enveloppée de liant bitumineux, de descendre d’une
hauteur de 25,0 mm ± 0,4 mm. Le liquide de bain est de l’eau, pour les
températures de ramollissement comprises entre 30 °C et 80 °C, et du glycérol,
pour les points de ramollissements supérieurs à 80 °C et jusqu’à 150 °C.
Le résultat est donné en arrondissant à 0,2 °C près la moyenne des deux
températures enregistrées pour les températures de ramollissement inférieures ou
égales à 80 °C et en arrondissant à 0,5 °C près pour les températures de
ramollissement supérieures à 80 °C.

29
 Figure 15 : Appareil du point de ramollissement bille et anneau (TBA)

En conclusion : Le point de ramollissement bille anneau est représentatif de

l’aptitude d’un bitume à résister à la déformation permanente aux températures
de service élevées.
4.3.3. Indice de pénétrabilité
La mesure de la pénétration à 25°C et du point de ramollissement Bille et Anneau
ou bien la mesure de la pénétration à deux températures différentes peut être utilisée
pour définir la façon dont la consistance du bitume évolue avec la température. Il
s’agit d’une caractéristique très importante du bitume, qui sert en particulier à
choisir le type de bitume approprié pour une application donnée.

Mesure rapide de l'indice de pénétrabilité

Le facteur le plus commodément employé pour exprimer la relation consistance
température est l’indice de pénétrabilité ou I.P.
Il se calcule couramment de deux façons :

30
1. Par la mesure des pénétrabilités à deux températures différentes, et l’on
applique la formule :

1− 2 1 20 − . .
= ×
1− 2 50 10 + . .

C’est la méthode la plus précise et la plus universelle.

2. Par la mesure du point de ramollissement et d’une pénétrabilité (méthode plus

approximative)
La pénétrabilité d’un bitume à la température du point de ramollissement
correspond en moyenne pour la plupart des bitumes à une valeur de 800, la formule
est donc la suivante :

800 − 1 20 − . .
= ×
− 50 10 + . .

En général, on utilise par commodité la pénétration P à 25°C. Des abaques (ci-

dessous) permettent de calculer rapidement l’I.P. ; l’abaque 1 correspond à la
méthode 2 mais avec P mesuré à une température T.

Exemple : soit un bitume 50/70

Méthode 1 : P1 pénétration à 35 °C : 168

P2 pénétration à 15 °C : 26

On obtient l’I.P. après avoir relié par une droite le point 35–15= 20 de
l’échelle.

31
 De gauche au point P1 /P2 = 6,4
De l’échelle du milieu par intersection avec l’échelle de droite : – - 0,10.

Méthode 2 : TBA = 52

P 25 °C = 63

On obtient l’I.P. dans l’abaque 2 en reliant le point TBA – T. (T est

la t e m p é r a t u r e d e m e s u r e d e l a pénétration) ; ici 25°C sur (échelle de
gauche) au point P 25°C (échelle de droite) par intersection avec l’échelle du
milieu : – - 0, 10.

Classiquement, cet indice de pénétrabilité permet de classer les bitumes en

fonction de leur susceptibilité à la température.

Le bitume est d’autant moins susceptible q u e l ’ I . P . e s t p l u s é l e v é e n

valeur algébrique.

• Les bitumes très susceptibles ont un I.P. < 0,

• Les bitumes de distillation directe ont un I . P . v o i s i n d e 0 ( d e – 1 à + 1
approximativement),
• Les bitumes soufflés ou oxydés et donc peu susceptibles, ont un I.P.>0
(entre +2 et +8 en général).

32
Figure 16 : Abaque 1 donnant l'I.P. en fonction de deux pénétrabilités mesurées à deux
températures différentes

Figure 17 : Abaque 2 donnant l'I.P. en fonction de la température bille et anneau et de la

pénétration

33
 4.4. Température de fragilité FRAASS
Ce test de consistance est 1'un des seuls tests permettant d'apprécier les
performances du bitume à de très basses températures. La température de fragilité
Fraass correspond à la température à laquelle apparaît la première fissure visible
a 1'ceil nu sur un film mince de bitume d'une épaisseur normalisée, déposé sur
une fine lame d'acier flexible.
Le point de fragilité Fraass représente la température à laquelle un film de liant
bitumineux d’une épaisseur donnée et uniforme se fissure sous des conditions de
charge définies et répétées, lors du refroidissement de l’échantillon.
Elle est exprimée en degrés Celsius et représente la moyenne de deux
déterminations pour lesquelles l’écart de température est inférieur ou égal à 2°C.
Le résultat est un nombre entier.

Figure 18 : Schéma du test de fragilité « Fraass »

4.5. Détermination de la résistance au durcissement sous

l’effet de la chaleur et de l’air - Méthode RTFOT ou
Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT)

34
 Cet essai permet de mesurer les effets combinés de la chaleur et de l’air dur un
film mince de bitume ou de liant bitumineux en renouvellement permanent. Il
simule le durcissement que subit un liant bitumineux au cours du malaxage dans
une centrale d’enrobage. En pratique, un film de liant bitumineux en
renouvellement permanent est chauffé dans une étuve à une température et
pendant un temps donnés en subissant un jet d’air chaud toutes les 4 secondes.
Les effets de la chaleur et de l’air sont déterminés à partir de la variation de
masse de l’échantillon et de l’évolution des caractéristiques du liant bitumineux,
comme la pénétrabilité et le point de ramollissement. L’évolution d’autres
caractéristiques peut être également mesurée.
Pour l'essai RTFOT, dans des conditions d'essai précises, le bitume, placé en
film mince, est régulièrement exposé à un flux d'air chaud dont le débit est
contrôlé. On mesure ensuite les propriétés habituelles sur le liant vieilli :
pénétrabilité et température de ramollissement bille et anneau. Ces valeurs, dites
après RTFOT, sont alors comparées aux valeurs initiales. Elles sont plus proches
de celles du liant extrait de l'enrobé, que de celles obtenues sur le bitume
d'origine.
La Figure suivante présente une schématisation de cet essai.

35
 Figure 19 : Schématisation de l’essai RTFOT

4.6. L'essai PAV "Pressure Aging Vessel" (AASHTO PP1)

Apres un vieillissement "de construction", les liants subissent in situ un
vieillissement "en service ou a long terme" (après 3 à 5 années de service), dans les
conditions climatiques régnant sur la chaussée. L'un des essais pertinent pour
rendre compte de cette évolution est l'essai PAV).
Le résidu de l'essai RTFOT est chauffé et versé dans des plateaux métalliques
(coupelles contenant environ 50g de liant) qui constituent les éprouvettes de
l'essai PAV. Ces plateaux sont rangés dans un rack qui sera placé dans un récipient
dans une enceinte thermique. A la température de l'essai (100°C), une pression d'air
de 20bars=2MPa) est appliquée dans le récipient. Apres une durée de vingt heures,

36
la pression est diminué lentement (8 a 10 minutes). Les plateaux d'éprouvettes sont
placés ensuite dans un four à 163°C pendant 30 minutes.
On mesure alors les propriétés habituelles du liant : pénétrabilité et température de
ramollissement bille et anneau. Ces valeurs, dites après PAV, sont alors comparées
aux valeurs initiales et aux valeurs obtenues après RTFOT.

Figure 20 : Schématisation de l’essai PAV

37
 Figure 21 : Comparaison : pronostic/ vieillissement long-terme

Remarque :

Le vieillissement artificiel du bitume dans le laboratoire correspond au

vieillissement du revêtement d’environ 8 ans

4.7. Susceptibilité.
C'est la caractéristique qui marque l'aptitude d'un liant hydrocarboné à varier
plus ou moins de consistance pour une variation déterminée de la température; il
faut alors bien préciser cette dernière. Il faut non seulement préciser la
température mais préciser également la nature exacte de la caractéristique que
l'on envisage pour repérer la consistance.
Cette caractéristique peut être soit la viscosité ou la pénétration; ce choix n'est
pas indifférent.

38
 Si l'on examine durant l'hiver un liant dur et fragile (ex. : un liant qui a vieilli),
il est certain que la caractéristique à examiner est la viscosité et non la
pénétration. Au contraire, s'il s'agit d'un liant très mou dont on examine le
comportement durant la saison chaude, c'est la susceptibilité à la pénétration qu'il
faut considérer.
La susceptibilité est définie analytiquement par la valeur absolue de la dérivée
de la fonction considérée par rapport à la température :

η
η = =

Pour obtenir une constante du liant, on peut considérer la susceptibilité

logarithmique Σ. Pour un même liant Ση = 2 x Σp

4.8. Cohésivité et ductilité.

4.8.1. Cohésivité
La Cohésivité d'un liant hydrocarboné est caractérisée par sa résistance à la
rupture, principalement par cisaillement ou par traction et ceci dans des
conditions de vitesse de déformation par allongement ou cisaillement
déterminées; ou encore dans des conditions de mise en charge fixées. Il s'agit
donc de liants constitués par des solides demi-mous ou plus ou moins durs et non
pas de liquides visqueux.
La Cohésivité est fonction de la viscosité et croît avec celle-ci. Ceci n'est exact
que quand le liant n'atteint pas un certain stade de dureté ou de fragilité. En
surface se sont les fissures non parallèles à la direction de l'effort qui facilitent la
décohésion par fragilité ou par déchirement.

39
 Pour un corps de dureté ou de fragilité déterminée, l'aptitude à la décohésion
est fonction de la vitesse de déformation ou plus exactement de la vitesse de mise
en charge. Tout corps peut se comporter comme un corps fragile si la vitesse de
mise en charge est portée à une valeur suffisamment grande.
La cohésivité est une qualité qui est mise en parallèle avec son adhésivité. Elle
correspond à la rupture du liant dans sa masse sous certaines natures d'efforts.
Cette rupture dans la masse s'oppose au décollement du liant de la paroi des corps
(agrégats) que ce liant est chargé d'agglutiner.
En conclusion la cohésivité est une caractéristique complexe des liants
consistant essentiellement en leur aptitude à ne pas se casser ou rompre.
La cohésion d'un liant bitumineux à une température donnée est mesurée par
l’essai de cohésivité mouton pendule (dit de Charpy):
Le principe consiste à mesurer l'énergie absorbée lors de l'impact d'une masse
pendulaire sur un cube d'acier collé par un film de liant de 1 mm d'épaisseur sur
une plaque d'acier, puis, dans un deuxième temps, non collé à son support par le
liant. Le choc du mouton pendule sur le cube provoque la cassure du film de
liant. Plus le liant sera cohésif, plus la réaction (en joules/cm2) sera importante.

4.8.2. ductilité
Aussi la cohésivité qui, est fonction de la viscosité du liant, s'examine sous
l'angle de la ductilité. Cette dernière est en somme l'aptitude au fluage d'un liant
dans des conditions fixées. Un liant est ductile, à une certaine vitesse de
déformation, lorsqu'il peut être étiré à cette vitesse et à une certaine température
sans se rompre.
La mesure de la ductilité s'effectue sur des éprouvettes dans un appareil appelé
"ductilimètre".

40
 Figure 22: Mesure de la ductilité sur des éprouvettes dans un "ductilimètre".

On procède à l’enregistrement simultané de la force de traction et de

l’allongement dans le ductilimètre. L’éprouvette est étirée à une vitesse de50
mm/min jusqu’à la rupture.

Figure 23 : Enregistrement simultané de la force de traction et de l’allongement

dans le ductilimètre

La surface sous la courbe de force allongement (=travail) est une

mesure pour la cohésion du liant.

41
 4.9. Adhésivité aux granulats.
Beaucoup de revêtements sont défaillants par suite d'une adhésivité du
liant inférieure à celle de l'eau, ce qui se manifeste quand l'eau reste en
contact prolongé avec ce revêtement. L'adhésivité au sens général, est
l'effort qu'il convient d'exercer uniformément sur l'unité de surface d'un
enduit pour le détacher de son support; l'adhésivité a la dimension donc
d'une contrainte.

Au sens physique, l'adhésivité représente pour un liant ayant mouillé

un minéral, la faculté de ce liant de résister au déplacement ou au
décollement sous l'effet de possibles actions extérieures. Si la cohésivité
ou pouvoir de cohésion, dépend surtout de la viscosité du liant,
l'adhésivité ou le pouvoir d'adhésion est une question d'interface; ce qui
engendre une étroite relation entre l'adhésivité et le mouillage.

L'adhésivité est donc une caractéristique d'affinité d'un corps pour un

autre. Pour que cette affinité d'ordre moléculaire puisse se manifester, il
faut que l'un des corps soit suffisamment fluide pour que ces molécules
puissent se déplacer et entrer en contact dans le champ des forces de
cohésion, avec des molécules du corps rigide.

Si un liant a mouillé un minéral sec, il se trouve dans une certaine

mesure, dans une position privilégiée vis-à-vis de l'eau qui entrerait en
contact ultérieurement. L'eau peut parvenir à déplacer le liant du minéral
pour mouiller ce dernier préférentiellement; ceci est d– au fait que
l'énergie de mouillage de l'eau vis-à-vis du minéral est généralement
supérieure à l'énergie de mouillage du liant pour ce même minéral.

42
 Le déplacement se fera dès que l'eau peut entrer en contact avec la
paroi nue du minérale par quelque point, notamment par quelque fissure
ou quelque défectuosité dans la continuité de la pellicule que forme le
liant, qui apparaîtront.

Toutefois, le déplacement se fera avec une lenteur très rapidement

croissante si le liant devient rapidement visqueux car il opposera ainsi au
déplacement de l'eau une force d'inertie de plus en plus grande.
Néanmoins, il ne faut pas que le liant devienne fragile car, outre qu'il tend
à se fissurer et s'écailler (amorce de contact du minéral et l'eau), son
déplacement se trouve faciliter dans cet état à la manière d'une peinture
vieillie qui tend à se détacher de son support.

L'adhérence d'un liant pour un minéral c'est d'une manière pratique, la

faculté pour un liant ayant mouillé le minéral de résister au déplacement
par l'eau. Ainsi envisagée, l'adhésivité sera mieux conservée :
• D’autant que l'énergie d'adhérence du liant pour le minéral sera plus
élevée,
• Que le liant sera plus visqueux,
• Que l'épaisseur du liant d'enrobage sera plus importante

Comme il s'agit de l'adhésivité préférentielle d'un liant hydrocarboné pour

un agrégat en présence d'eau, il apparaît comme essentiel en pratique de
considérer deux processus distincts :

• Le liant et l'agrégat sont seuls au cours du mouillage, l'eau n'apparaît

qu'ensuite. Dans ce cas, le liant bénéficie de la position du premier
occupant et même si l'affinité de l'agrégat vis-à-vis de l'eau est plus
importante, le liant peut résister longtemps au désenrobage grâce à sa

43
viscosité d'abord et la perfection de l'enrobage ensuite. A ce titre, une fois
l'enrobage effectué, le liant a intérêt à devenir rapidement visqueux pour
éviter son déplacement par l'eau ou même sa mise en émulsion grossière
sous le trafic,

• Le liant et l'agrégat doivent entrer en contact alors que l'eau est déjà
présente. Le liant ne pourra manifestement mouiller le minéral et y
adhérer qu'en présence de "dopes" ou par suite d'une composition
spéciale donnant au liant une affinité particulière pour la nature de
l'agrégat utilisé (ex. : le bitume riche ou enrichi en acides naphténiques
est mis en présence de certains agrégats). Les liants, qu’il s'agissent de
produits goudronneux ou bitumineux, par la présence de certains acides
notamment sont anioniques en présence d'eau. Pour les goudrons se sont
les phénols qui produisent cet effet et pour les bitumes se sont les acides
naphténiques en particulier. Ces corps ont donc de l'affinité pour les
matériaux qui mouillés par l'eau, ont une surface cationique (ex. :
calcaire). L'affinité des cations pour les anions provoque la soudure
normale des liants à l'agrégat grâce à la mobilité des molécules du liant.

4.10. Vieillissement des liants.

Le liant peut devenir fragile sous l'effet de la circulation ou des
abaissements de température et il risque de ce fait, de conduire à la
fissuration et à la dégradation des revêtements.
Le vieillissement d'un liant hydrocarboné se manifeste par perte de
cohésivité et de souplesse. Il est due à l'évaporation des huiles qu'il
contenait et à certaines actions physico-chimiques (rayonnements,
oxydations, etc.). Par suite, la surface de l'enrobé devient fragile,
perméable à l'eau et susceptible de se désagréger.

44
 L’Oxydation du bitume sous l'action des agents atmosphériques,
affectant ses caractéristiques mécaniques.

4.11. Imperméabilité des liants.

Cette propriété est relative à l’étanchéité beaucoup plus qu’aux enrobés.
En effet l’imperméabilité est la condition primordiale d'une étanchéité
convenable. On effectue l'essai en opérant sous diverses pressions.
L'échantillon à examiner est posé sur un évidement plan d'une plaque
support en béton poreux; le tout recouvert d'une cloche maintenue d'une
manière étanche sur l'échantillon.
Pour la mesure des faibles pressions, la cloche est surmontée d'un
tube de verre gradué de 0 à 100 g/cm2. Pour les pressions élevées, elles
sont mesurées au manomètre de 100 g à 10 kg/cm2. Celle-ci est remplie
d'eau, on la met en communication, au moyen d'un tube latérale dans sa
partie supérieure, avec une autre cuve hermétique contenant de l'eau.
Cette dernière est elle même comprimée par de l'air sous pression
provenant d'une bouteille à air comprimé et passant dans un
manodétendeur.
Tous les essais relatifs aux liants hydrocarbonés utilisés dans le domaine
routier s'appliquent aussi pour les produits d’étanchéité.

Figure 24 : Essai pour la mesure de l’Imperméabilité des liants.

45
 1.1. Autres propriétés
1.1.1. Perte de masse et de chauffage
Après avoir chauffé le bitume à 163 °C pendant 5 h dans les conditions
prévues par la méthode,
On mesure :
- la variation du poids de l’échantillon (en général < 1 %),
- la chute de la pénétrabilité (toujours < 30 %).
1.1.2. Point d’éclair (EN ISO 2592)
Le point d’éclair d’un bitume (COC, Cleveland Open Cup) est la
température minimale à laquelle il faut le porter pour que les vapeurs
émises s’allument momentanément en présence d’une flamme, en opérant
dans des conditions normalisées.
1.1.3. Point de feu (EN ISO 2592)
Si, après avoir atteint le point d’éclair, on continue à chauffer le bitume
en vase ouvert, celui-ci brûle de plus en plus longuement après avoir été
enflammé. Le point de feu est la température minimale à laquelle un
bitume soumis à une petite flamme présentée à sa surface, dans des
conditions normalisées, s’allume et continue à brûler pendant un temps
spécifié.

1.1.4. Solubilité (EN 12592)

La solubilité d’un bitume est définie comme étant le pourcentage de
matière soluble dans certains solvants (sulfure de carbone,
trichloréthylène, tétrachlorure de carbone et tétrachloréthylène). En cas de
contestation, le solvant de référence est le sulfure de carbone.

1.1.5. Essai de retour élastique des liants élastomères (méthode

du ductilimètre)

46
Essai qui caractérise la capacité d'un matériau élastique (liant modifié par
un polymère) à reprendre sa position initiale après allongement. Une
éprouvette de bitume modifié portée à la température d'essai est étiré, sur
une longueur de 20cm. Elle est ensuite sectionnée en son milieu, puis
laissée au repos pendant une heure à la température de l'essai. La mesure
des deux demi-éprouvettes après cette période de repos est comparée à la
longueur de l'étirement initial et permet ainsi de déterminer le retour
élastique du liant.

2. RHEOLOGIE DES BITUMES

La rhéologie est la science traitant du fluage ou de la déformation de la
matière.

Des propriétés rhéologiques satisfaisantes sont essentielles pour

l’obtention de performances correctes d’un bitume en service.

Ces propriétés gouvernent la manière dont un bitume se déforme

sous certaines conditions de température, de chargement et de temps de
chargement.

Les tests rhéologiques les plus couramment utilisés comme on a vu

précédemment sont la pénétration le point de ramollissement, la viscosité
la ductilité. Des relations diverses peuvent être déduites de ces
mesures en particulier, l’indice de pénétrabilité (I. P.).

Une relation étroite existe entre l’I.P. et la nature physico-chimique du

bitume.

Les bitumes ayant un I.P. bas ont tendance à avoir des caractéristiques
newtoniennes e visqueuses (Type Sol).

Lorsque I.P. augmente, les caractéristiques sont de plus en plus

non-newtoniennes et élastiques (Type Gel).

47
 La viscosité d’un corps fluide est la résistance qu’il offre aux
modifications de l’ordonnancement de ses molécules.
La façon la plus simple d’exprimer la viscosité d’un bitume aux
températures élevées consiste à mesurer le temps d’écoulement d’une
quantité donnée de bitume dans des conditions normalisées (viscosité
cinématique). Elle n’est alors examinée que suivant le seul paramètre

Il est parfois nécessaire de faire intervenir, non seulement la

température, mais aussi les conditions d’application des
contraintes de cisaillement. On obtient dans ce cas la viscosité
dynamique, définie suivant la loi de Newton, comme le rapport :

F i g u r e 2 5 : Viscosité dynamique d’un bitume

U n b i t u me a u n c o mp o r t e me n t newtonien, pour une
température donnée, lorsque sa viscosité est indépendante du taux de
cisaillement. C’est souvent le cas des bitumes de distillation directe. Ils
correspondent en général à ces bitumes sol.

Le comportement du bitume est non newtonien, lorsque à

une température donnée, la viscosité varie en fonction du taux de
cisaillement.

48
 C’est souvent le cas des bitumes soufflés, qui correspondent
en généra à des bitumes gel.
La viscosité des bitumes diminue quand la température augmente.
Un choix judicieux de l’échelle de viscosité permet de représenter la
variation viscosité – température par une droite.

Figure 26 : variation viscosité – température d’un bitume

3. MODULE DE RIGIDITE

Les bitumes, en général, ne sont ni des solides élastiques idéaux

répondant à la loi de Hooke, ni des liquides visqueux idéaux
newtoniens, mais présentent de propriétés combinées de l’un et l’autre en
fonction du temps de charge à laquelle ils sont soumis.

Un solide élastique idéal, lorsqu’il est soumis à une force donnée

constante, subit une déformation proportionnelle à l’amplitude de cette
force. S’il s’agit d’une force longitudinale, le rapport est :

49
Il est alors appelé module d’Young; celui-ci est constant pour un
solide élastique et ne dépend ni de la température ni du temps de
charge.

Pour le cas des bitumes qui sont des corps viscoélastiques ; le rapport
contrainte /déformation n’est pas constant et dépend en particulier du
temps de charge.
Pour une charge appliquée très rapidement et à basse
température, le bitume se comporte comme un solide él as t iq u e : l a
d é f o r ma t i on es t proportionnelle à la charge appliquée et le retour à
l’état initial est total si la charge est annulée rapidement.
Si par contre, une contrainte est appliquée lentement à haute
température, le bitume se comporte comme un liquide visq u eux et
présente une déformation continue, le taux de déformation étant
proportionnel à la charge appliquée ; dans ce cas, il subsiste une
déformation rémanente.

Pour les temps de charge et les températures intermédiaires, le

bitume présente un caractère viscoélastique et son comportement
est situé entre les deux extrêmes précédents.

Pour décrire ce comportement viscoélastique, une notion

élargie du module d’Young, fonction du temps de charge, a été
introduite par Van Der Poel, sous le terme de module de rigidité (noté
S).

Le rapport s’écrit

50
Il dépend de 4 paramètres:
Le temps de charge ;
La température ;
La dureté du bitume qui est caractérisée par le point de ramollissement
ou la température pour laquelle la pénétration est de 800 ;
Le type rhéologique du bitume (caractérisé par l’I.P.).

Figure 27 : Exemple d’un Figure 28 : Exemple d’un

Solide élastique Solide visqueux

51
 Figure 29 : Exemple d’un
corps viscoélastiques bitumes Figure 30 : Exemple d’un
routiers corps viscoélastiques bitumes
oxydés

Pour une détermination rapide de ce module, Van Der Poel a construit

un nomogramme donnant le module de rigidité des bitumes quels que soient
la température et le temps de charge.

Aux basses températures, tous les bitumes ont été reconnus comme
ayant un comportement élastique et leur module de rigidité est de
l’ordre de 3.109 N/m2.

Par contre, aux températures élevées et temps de charge importants, le

module de rigidité décroît et devient proportionnel à l a v i s c o s i t é e t
i n v e r s e m e n t proportionnel au temps. Il peut alors s’écrire :

Le nomogramme de Van Der Poel donne dans la pratique, une

valeur généralement satisfaisante du module de rigidité. Si l’on
souhaite une précision plus grande, il faut alors recourir à la mesure
réelle à l’aide d’un appareil du type élastomètre.

52
Dans ses utilisations et applications, le bitume est soumis à des taux de
cisaillement, contraintes et températures très variés. Le comportement à des
temps de charge importants peut être étudié grâce aux viscosimètres
conventionnels.

Par contre, les temps de charge courts (correspondant à ceux que l’on
observe sur une route dans les contraintes engendrées par le trafic)
nécessitent d’autres types d’instruments, faisant appel aux techniques de
vibration par exemple.

Dans le domaine linéaire des petites déformations, les variables

fréquence et température jouent un rôle symétrique, et la représentation
peut être simplifiée grâce à l’utilisation d’une variable réduite, par
application de la notion de superposition temps – température
développée par William – Landel et Ferry.
Cette dernière méthode permet la construction de courbes maîtresses
module/fréquence couvrant plusieurs décades de fréquences.

53
4. LES APPLICATIONS DES PRODUITS
BITUMINEUX
4.1. Applications routières
Les matériaux bitumineux, employés depuis le début du XXe siècle pour le
revêtement des chaussées très circulées (couche de roulement), ont vu leur
utilisation étendue à partir des années 1960-70 à la constitution des couches
d’assises (couche de liaison, couche de base). Aujourd’hui, en construction
neuve, les matériaux traités avec un liant bitumineux représentent
pratiquement la totalité des couches de roulement des chaussées revêtues et
ils offrent une solution de plus en plus prisée pour les couches d’assise des
chaussées à moyen et fort trafic. De même, la totalité des opérations
d’entretien et de rénovation des chaussées revêtues fait appel aux liants
bitumineux. L’évolution du trafic routier, en particulier l’accroissement des
contraintes engendrées par les poids lourds, et les exigences accrues dans le
domaine de la sécurité et du confort, auxquelles s’ajoutent aujourd’hui des
considérations liées à la préservation des ressources et à la protection de
l’environnement, expliquent cette montée en puissance d’un matériau dont
les qualités d’économie à la production, de facilité de mise en oeuvre et de
durabilité à l’usage ne sont plus à démontrer.

Rôle du bitume dans la chaussée

Le pouvoir collant du bitume en fait un matériau de construction essentiel,
bien qu’il n’entre qu’en faible proportion (4 à 7 % en masse) dans la plupart
des mélanges bitumineux routiers. Il contribue par ses propriétés
viscoélastiques au comportement mécanique de la structure de la chaussée.
Il en assure également l’étanchéité du fait de son insensibilité à la plupart
des agents chimiques usuels, en particulier l’eau.
Une chaussée, rappelons-le, est une structure constituée d’une superposition
de couches : couche de roulement, couche de liaison, couche de base,

54
couche de fondation. La couche de roulement et la couche de liaison sont
aujourd’hui habituellement réalisées en matériaux bitumineux.
La couche de base, traditionnellement réalisée au liant hydraulique, fait de
plus en plus largement appel aux liants bitumineux.
Il faut noter que, conséquence de l’évolution du trafic routier (plus lourd et
canalisé), on utilise des bitumes de plus en plus durs, de classe 35/50 plutôt
que le traditionnel 50/70. Pour certaines applications, en particulier les
graves bitume structurantes des couches inférieures… pour chaussées à
trafic lourd, l’emploi de bitumes 15/25 et même 10/20, n’est plus une
exception.
La couche de base
La couche de base en grave bitume est la première couche liée par un
bitume, au-dessus de la couche de fondation. C’est elle qui donne la rigidité
(module) à la structure de la chaussée. A la différence des couches
supérieures, elle ne subit pas des efforts de compression mais de traction.
Cette sollicitation tend à générer des fissures qui se propagent du bas vers le
haut. Pour éviter ce phénomène de dégradation lié à l’endommagement par
fatigue, on fait appel à un bitume conventionnel plutôt dur et à forte
adhésivité, et aujourd’hui à une teneur élevée (4,3 %), afin d’assurer la
cohésion de l’enrobé. La durée de vie des couches de bases est de 30 à 40
ans sur les autoroutes.
La couche de liaison
La couche de liaison fait appel à des bitumes durs (35/50) ou spéciaux
(multigrades ou anti orniérants).
Elle renforce la structure de la route, grâce à une bonne résistance à la
déformation provenant de la nature du bitume et de son épaisseur (5 à 15
cm). La couche de liaison est conçue pour être recouverte par une couche de
surface. Elle doit pouvoir évoluer en fonction du trafic et subir des
rechargements en même temps que le renouvellement de la couche de
roulement. Elle est conçue pour durer 15 à 20 ans.

55
Numéro Spécial

La couche de roulement
La couche de roulement ou de surface, qu’on appelle aussi couche d’usure,
est généralement constituée d’un enrobé bitumineux de faible épaisseur (2 à
5 cm), formulé spécialement avec une teneur élevée de bitume. Elle répond
aux exigences du trafic dans une optique de sécurité et de confort et elle est
conçue pour durer entre 5 et 10 ans.
Les principales qualités requises sont :
- la rugosité : le bitume, grâce à sa force de cohésion, maintient les granulats
en place, conservant ainsi la texture de l’enrobé ;
- la durabilité : malgré son vieillissement dû à l’oxydation et aux variations
de température, le bitume doit résister aux forces d’arrachement ;
- l’étanchéité : la compacité de l’enrobé protège les couches inférieures ;
- la résistance à l’orniérage : le bitume de viscoélasticité suffisante aux
températures élevées de service apporte la résistance à la déformation
permanente ;
- l’uni : assuré par la qualité de la mise en œuvre et la stabilité de l’ouvrage,
il contribue à la sécurité et au confort de conduite.
Des qualités supplémentaires peuvent être recherchées : confort sonore
(enrobés phoniques à taux de vide plus élevé), réduction des projections
d’eau (enrobés drainants à formulation spéciale), confort visuel et sécurité
(enrobés clairs ou pigmentables, à base de liant clair synthétique). A chaque
fois, le bitume permet d’apporter la solution adaptée, grâce à la richesse de
ses propriétés physico-chimiques.
Pour les routes peu circulées, certaines départementales par exemple, la
recherche de solutions à faible coût conduit à utiliser à la place des enrobés
des enduits superficiels, réalisés à partir d’émulsion de bitume dont le
stockage, le transport et la mise en oeuvre se font à température modérée. En
réalisant un enduit superficiel, on cherche à obtenir les mêmes qualités pour
la couche de surface :
56
- adhérence : régénération de la rugosité de surface ;
- étanchéité : le film de bitume empêche l’eau de pénétrer dans les couches
inférieures ;
- durabilité : le couple adhésivité/cohésivité du bitume empêche le départ
des granulats (plumage).
Les émulsions pour enduits superficiels sont à base de bitumes
émulsionnables (acidifiés ou non).
Les enrobés coulés à froid (ECF) sont constitués d’un squelette granulaire,
semblable à celui des enrobés à chaud, lié par une émulsion de bitume.
Ils sont réalisés et mis en oeuvre par des camions usines transportant
l’émulsion spéciale, les granulats, l’eau d’apport, un stabilisant et un rupteur
approprié. L’ajustement de la formule se fait au fil du chantier, afin
d’obtenir le temps de rupture adapté aux exigences de remise en circulation.

Figure31 : Structure d’une chaussée

La couche d’accrochage
Elle joue un rôle important dans la tenue des chaussées, qui est d’assurer
le collage des différentes couches entre elles. C’est elle en effet qui
transmet les contraintes mécaniques induites par les véhicules depuis la
couche de surface jusqu’à la couche de base, de façon à ce que l’ensemble
des couches se comporte comme un massif homogène. La couche
d’accrochage est posée sous forme d’émulsion réalisée à partir de bitumes

57
 purs ou modifiés par des polymères exempts de tout fluidifiant ou de
fluxant afin de conserver une consistance suffisante.

4.2. Applications hydrauliques

Les performances du bitume en matière d’étanchéité sont connues depuis
la plus haute Antiquité. On peut voir encore aujourd’hui des ouvrages
hydrauliques à base de bitume vieux de 3 000 ans, telles les digues du Tigre,
à Assur, en Mésopotamie, encore en bon état.
Imperméables, insensibles à l’eau, résistant à la plupart des agents
chimiques courants et aux micro-organismes, durables, les bitumes
possèdent une grande aptitude à résoudre de nombreux problèmes
d’hydraulique. La souplesse des étanchéités bitumineuses leur permet de
s’adapter aux tassements de leur support sans se fissurer ni perdre leurs
propriétés.
Pour les applications hydrauliques, les bitumes peuvent être utilisés purs ou
sous forme de membranes bitumineuses préfabriquées, d’asphalte coulée ou
d’enrobés.
Enrobés étanches pour masques amont de barrage
Le masque étanche est composé d’une couche support (binder) de 10 cm
d’épaisseur sur laquelle sont appliquées une ou deux couches de 6 cm
d’épaisseur chacune de béton bitumineux étanche (teneur en bitume : 7 à 9
%, teneur en vide < 3 %).
Plus de dix grands barrages en France possèdent une étanchéité amont en
enrobés bitumineux étanches.
Ce type de masque permet aussi de réaliser l’étanchéité de grands réservoirs
d’eau (centrales nucléaires, bassins de loisirs et d’irrigation) ou de réaliser la
carapace étanche de digues maritimes (Dunkerque).

Enrobés étanches pour écran interne de barrage

58
L’étanchéité d’un barrage peut être assurée à l’intérieur du barrage lui-
même, sous la forme d’un écran étanche en enrobés bitumineux d’épaisseur
comprise entre 0,60 et 1 m, noyé au milieu de la structure du barrage.

Enrobés étanches pour revêtements de canaux

Les enrobés bitumineux permettent aussi de réaliser l’étanchéité des canaux
de navigation, d’irrigation ou d’amenée d’eau aux chutes hydroélectriques.
Un des grands avantages des géomembranes bitumineuses est que, grâce à
leur plasticité, elles épousent étroitement la structure, même en cas de
mouvement de celle-ci, par exemple en cas de glissement de terrain.
Géomembranes bitumineuses
L’excellente résistance du bitume à de nombreux produits chimiques et aux
micro-organismes permet d’utiliser des géomembranes bitumineuses au
contact de divers polluants non-huileux.
C’est pourquoi elles sont utilisées pour étancher supports de ballast,
barrages, canaux, réservoirs, bassins de lagunage d’eaux usées, bassins de
stockage de boues industrielles, décharges contrôlées, etc.
Les membranes sont préfabriquées en usine en rouleaux de grande largeur
(supérieure ou égale à 4 m). Elles sont constituées d’un géotextile en fibres
de polyester non tissées, imprégné d’un mélange bitume-polymère fillérisé.

Figure 32 : Exemple d’utilisation de géomembranes bitumineuses

59
 4.3. Applications dans le génie civil
Les utilisations industrielles du bitume, c’est-à dire autres que routières et
hydrauliques, sont multiples et variées. Elles font souvent appel à des
produits spécifiques.
Bâtiments, ouvrages d’art, trottoirs
Après la route, le bâtiment, les ouvrages d’art et les trottoirs constituent le
second domaine d’utilisation du bitume. Son étanchéité à l’eau et à l’air, son
pouvoir liant et sa souplesse en font un excellent matériau d’étanchéité des
toitures et des ouvrages d’art. Ses propriétés isolantes et sa capacité
d’absorption des vibrations lui permettent de contribuer à l’isolation
thermique et acoustique des bâtiments. Sa souplesse en fait le matériau idéal
pour le revêtement des trottoirs.
Etanchéité par membranes bitumineuses
L’étanchéité des toitures terrasses et des ouvrages d’art (ponts, viaducs…)
est souvent assurée par des membranes d’étanchéité réalisées pour la plupart
à base de bitume. Les membranes ou chapes d’étanchéité sont fabriquées en
usine.
Elles se composent d’une armature (voile de verre, feutre polyester) surfacée
principalement avec du bitume-polymère mélangé à une charge minérale
très fine (filler).
Certaines chapes sont revêtues, sur la face destinée à être exposée aux
intempéries ou circulée, d’une protection mécanique (paillettes minérales,
feuille d’aluminium ou de cuivre…).
Les membranes d’étanchéité, conditionnées en rouleaux, permettent de
réaliser une étanchéité monocouche ou multicouche, par collage ou soudage.
Le collage est réalisé à l’aide d’un enduit d’application à chaud (EAC),
constitué par du bitume oxydé, livré en pains et réchauffé sur le chantier. Le
soudage est réalisé par chauffage au chalumeau des faces à assembler.

60
Le bitume entrant dans la composition de ces produits d’étanchéité doit
résister à l’eau, aux chocs thermiques, aux sollicitations mécaniques et au
vieillissement sous l’effet du soleil et de l’oxygène de l’air. Deux types de
bitume répondent à ces exigences : les bitumes soufflés et les bitumes-
polymères.
Réalisations à base d’asphalte
Dans la pratique, aujourd’hui, l’asphalte est un mélange de bitume, de fines
calcaires ou siliceuses, de sable et de gravillons. Dans certaines
formulations, on ajoute une faible quantité d’asphalte naturel. Il diffère des
enrobés routiers par sa teneur en bitume (7 à 14 % en masse) et en fines (20
à 70 %). A la température élevée (< 230 °C) où se fait son application, il ne
nécessite aucun compactage (auto compactant). C’est un matériau dont la
teneur en vides, voisine de zéro, assure une parfaite étanchéité. Il présente
une forte résistance au poinçonnement et au vieillissement et il permet de
multiples réalisations.
Autres Réalisations
En plus de l’étanchéité des toitures-terrasses, parkings, ponts et ouvrages
d’art.et les Voirie (routes, rues, caniveaux, trottoirs, places) .on peut faire la
réalisation suivantes :

Equipements collectifs : cours d’école, hangars de stockage, salles de

sport, quais de métro ou de gare, etc.
Bâtiments alimentaires : chambres froides, hangars de mûrissement,
stabulation, étables, etc.
Isolation phonique : chapes flottantes coulées à chaud sur support
isolant.
Isolation thermique et phonique des bâtiments :
Incorporé dans certains isolants à base de laine de verre (bitume soufflé) ou
dans certains panneaux de fibres de bois (bitume dur), le bitume participe à
l’isolation phonique et thermique des bâtiments.
Peintures, encres et vernis :
Le bitume, en solution ou en émulsion, peut entrer dans la composition de
peintures, de primaires d’accrochage et de vernis pour assurer la protection
contre l’humidité ou la corrosion.

61
 Figure 33 : Réalisation d’un trottoir à base de liant bitumineux et de
granulats colorés.

4.4. Autres applications

Le bitume peut entrer dans de nombreuses autres applications, parmi
lesquelles ont peut citer :
• Insonorisation de pièces d’automobiles (amortissement des
vibrations).
• Industrie du caoutchouc (facilite le démoulage).
• Enduction de papier d’emballage (étanchéité).
• Isolation électrique et piles électriques (résistivité électrique).
• Condensateurs (constante diélectrique).
• Face inférieure de moquettes (amortissement et collage).
• Agriculture (germination accélérée grâce à un tapis
d’émulsion biodégradable, le “mulch”).
• Pigeons d’argile ou cible volante pour le tir.
• Graisses spéciales utilisées dans des conditions de température
et de pression très élevées.

62
 Figure 34 : Schéma d’application des bitumes

Exemple de fiche de bitume:

Les bitumes routiers"courants" Shell sont principalement utilisés à chaud
pour la fabrication 'enrobés routiers.
Ces bitumes sont essentiellement fabriqués par distillation directe. Ils sont
désignés par une fourchette de pénétrabilité à 25°C et comprennent :
- 70/100
- 50/70
- 35/50
- 20/30

63
Figure 35 : Exemple de fiche de bitume

64
Figure 36 : Diagramme péné=f(TBA)

65