Asphalte

En géologie, les asphaltes naturels (ou bitumes naturels) sont des pétroles
extra-lourds de consistance très visqueuse à solide. Ces pétroles ultra-lourds
proviennent de kérogène dégradé par la chaleur et ayant migré à partir d'une
1
roche-mère vers une roche-réservoir plus poreuse . On les trouve piégés dans
des matrices sableuses (sables bitumineux) ou des matrices calcaires (calcaires
asphaltiques ou bitumineux créés à la suite de la compression conjointe de ces
deux matériaux au cours du temps par des couches supérieures) ; le calcaire
est alors imprégné à cœur par le bitume (environ 12 % de bitume). Cette roche
est actuellement exploitée sous forme de poudre que l'on incorpore à d'autres
formules, à partir de mines ou d'affleurements de surface. Jusqu'à la fin du e siècle, les
asphaltes naturels étaient trop
Près de la surface, au contact de l'eau et de l'oxygène qu'elle apporte et via les
pâteux pour être exploités
colonies bactériennes qui s'y développent, le pétrole subit une lente
autrement qu'en carrière. Ici :
dégradation chimique et biochimique, plus rapide sur les zones Exploitation manuelle d'un gisement
d'affleurements de réservoirs, ou en présence de failles ou de zones d'érosion naturel d'asphalte Pitch Lake, Île de
qui auraient exposé une roche riche en pétrole à des conditions permettant sa Trinidad, 1912). La raffinerie est
dégradation. visible au loin.

Une autre hypothèse d'origine géologique est une production de pétrole dans
certaines roches-mères elles-mêmes ; à partir des organismes en
décomposition anaérobie (nécromasse des coquillages de calcaires zoogènes
2
coquillers par exemple. Cette théorie est notamment soutenue par Jaccard
pour l'Urgonien français qui pourrait être à la fois la source de pétrole et sa
roche-réservoir, car il ne trouve pas de traces de circulation d'hydrocarbures à
partir d'autres couches potentiellement sources (houille ou autres).

Par rapport au pétrole, les asphaltes contiennent moins d'alcanes, ont perdu
une partie des cyclanes et des hydrocarbures aromatiques de faible masse L'asphalte doit être transporté à
moléculaire. Ils sont donc proportionnellement plus riches en résines et chaud, dans des camions spéciaux,
asphaltènes (en). Ils sont souvent enrichis en soufre, azote et métaux lourds pour être utilisé assez liquide.
(dont nickel et vanadium) et donc source de pollution en cas de combustion.

En tant qu'hydrocarbures, les asphaltes sont trop pâteux pour être extraits par
les techniques pétrolières classiques. Des techniques minières classiques
(carrière) sont utilisées ou des procédés (polluants et coûteux en énergie)
visant à liquéfier les hydrocarbures par traitement thermique (eau chaude ou
vapeur surchauffée avec produits chimiques).

Dans les travaux publics, l’asphalte est un mélange de bitume et de granulats.

C'est un matériau « fermé » ne comportant pas ou peu de vide, contrairement
à l'enrobé bitumineux. L'enrobé constitue la plupart des couches supérieures
des chaussées. Usine d'asphalte typique.

Historique
L'asphalte (ou bitume naturel) est donc connu depuis l'Antiquité. Du bitume chaud (ἀσφάλτῳ θερμῇ, Asphalto
3
thermé) est employé pour sceller les briques de terre cuite dans le mur de Babylone, nous dit Hérodote , et il est
aussi employé pour étancher les jardins suspendus de Babylone. La Bible raconte que Noé en aurait fait usage
pour assurer l'étanchéité de son arche (Gn 6,14). On extrayait de la Mer Morte, appelée alors « lac Asphaltite », du
bitume acheminé en Égypte pour l'embaumement des morts.

Le mot « asphalte », qui a son origine dans le terme akkadien « asphaltu », fut adopté par les Grecs sous la forme
ἄσφαλτος, asphalte, bitume, poix ou l'adjectif « aspales », qui signifie « durable ».
France

En France, les gisements d'asphalte furent exploités en Alsace (Merkwiller-

Pechelbronn, littéralement fontaine de poix) et à Chanay (Ain), dès la fin du
e siècle, pour l'étanchéité des fortifications et le graissage des essieux de

canon. Au début des années 1820, l'asphalte servit de revêtement pour les
trottoirs de Paris et de Londres. Mais son emploi s'est surtout répandu avec le
développement de l'automobile (les premiers essais ont eu lieu en Californie et
à Monaco vers 1900). L'asphalte permet de réduire considérablement l'usure
des chaussées et par conséquent la poussière due à la circulation. Un gisement Court de tennis revêtu d'asphalte.
important, la gilsonite (uk), se trouve dans l'Utah, au sud-ouest des États-Unis.
On utilise cet asphalte dans la fabrication de peintures et de laques.

Le dernier gisement (avec d'importantes réserves) qui fut exploité (jusqu’en 2008) en France se trouve près de
Nîmes (Gard), mais d'autres sources étaient autrefois exploitées « depuis très longtemps en Savoie, dans le Jura
4
méridional, à Pyrimont à Chanay et à Lovagny, près d'Annecy » . Une autre hypothèse d'origine géologique est
une production de pétrole dans certaines roches-mères elles-mêmes ; à partir des organismes en décomposition
anaérobie (nécromasse des coquillages de calcaires zoogènes coquillers par exemple. Cette théorie est notamment
2
soutenue par Auguste Jaccard (en) pour l'Urgonien français qui pourrait être à la fois la source de pétrole et sa
roche-réservoir, car il ne trouve pas de traces de circulation d'hydrocarbures à partir d'autres couches
potentiellement sources (houille ou autres).

Asphalte en génie civil

Asphalte d'étanchéité

Les propriétés de l'asphalte sont utilisées dans le domaine de l'étanchéité dans le bâtiment et le génie civil.

Le complexe d'étanchéité classique en génie civil se compose d'une couche de 8 mm d'asphalte pur (poudre
d'asphalte) et de bitume appelée « chape » et généralement posée sur du papier perforé sur 15 % de sa surface,
puis de 22 mm d'asphalte porphyré (filler + sable + graviers fins + bitume). Ce complexe est utilisé pour
l'étanchéité des ponts et terrasses d'ouvrages publics ou constructions de belle qualité. Le papier permet à la
chape d'étanchéité de ne pas faire corps avec le support et donc de ne pas se fendre avec lui.

Elle se composait auparavant d'une couche de 5 mm d'asphalte pur et de 15 mm d'asphalte gravillonné, qui a été
transformé en monocouche d'environ 17 mm, pour l'étanchéité des toitures ou loggias.

Les matériaux sont chauffés et malaxés puis répandus à température à l'aide d'une raclette en bois pour la chape à
160–180 °C, puis avec une palette (genre de taloche) en bois pour le sablé à 220 °C. Une fois refroidi, le
revêtement est lisse au toucher et dur, totalement hermétique à l'air et à l'eau. On le recouvre d'une couche de
gravillons de 5 à 8 mm dans les régions sujettes à de grandes variations climatiques. Dans le midi, les terrasses
accessibles sont carrelées par-dessus l'asphalte. Cependant l'asphalte est rarement utilisé sur les terrasses
accessibles et sur les terrasses d'immeubles du fait de son prix élevé ainsi que de l'importance des moyens
matériels à mettre en place. Il est plus adapté aux parkings et aux ouvrages de grande surface.

Asphalte porphyré

L'asphalte porphyré est un mélange de bitume (environ 6 %), charge (calcaire broyé finement, environ 25 %),
sable (environ 40 %) et gravillons (encore appelé « porphyre », environ 27 %).

Cet asphalte, qui est très différent de l'asphalte d'étanchéité, est utilisé sur certains trottoirs (notamment à Paris)
ou en tant qu'asphalte de chaussée. L'asphalte porphyré peut être coloré dans la masse pour des raisons
esthétiques. C'est notamment le cas pour les trottoirs de la ville de Montpellier (coloré en rouge avec de l'oxyde de
fer), dans le sud de la France. L'asphalte porphyré est aussi utilisé comme dallage industriel. Dans ce cas on
diminue la proportion de bitume en augmentant la température d'application, ou on ajoute des durcisseurs
permettant d'améliorer sa résistance au poinçonnement.
Mise en œuvre

Avant d'appliquer l'asphalte en génie civil, il faut constituer une assise en béton, suffisamment rigide pour éviter
des fluages ou déformations dues au tassement du sous-sol. La chape en béton de portland est épaisse de 10 à
15 cm sur les trottoirs et jusqu'à 25–30 cm en chaussée. L'asphalte (porphyré ou sablé) est fabriqué dans des
centrales d'asphalte. Les composants sont mélangés dans un pétrin fixe, le bitume provenant d'une citerne où il
est constamment maintenu en fusion (de 90 à 110 °C). Les autres composants (sable, filler calcaire, poudre
d'asphalte) sont pesés et introduits progressivement dans le pétrin. Ensuite l'asphalte est transporté sur le
chantier dans des pétrins mobiles installés sur des camions qui maintiennent sa température entre 180 et 220 °C,
puis étalé manuellement à l'aide d'une « palette » en bois en une épaisseur de 2 à 3 cm. Il est transporté du
camion jusqu'au poste de travail de l'applicateur dans des brouettes prévues à cet effet, ou dans des seaux en bois.
Dans certains cas, l'application est suivie d'un sablage avec un sable très fin que l'on fait adhérer à l'asphalte
encore chaud à l'aide d'une marijeanne (sorte de taloche articulée montée au bout d'un manche). L'asphalte ainsi
fini est moins glissant en hiver. À Paris, les bateaux d'entrée de garage sont marqués avec des fers imitant un
dallage en losange appelé boucharde, pour faciliter l'adhérence des véhicules. Certains asphaltes de dallages
industriels ou de chaussées parcourues par des camions sont renforcés par un filet textile pris dans la masse lors
de l'application.

Source de pollution de l'air

Jusqu'en 2020, dans les régions très urbanisées, la provenance exacte d'une part substantielle des polluants
primaires (non identifiés mais à priori liés au pétrole autres que celui brûlé par les véhicules routiers et les
5
chaudières) était encore inconnue .

Jusqu'alors, les fabricants d'asphalte et une ACV (analyse de cycle de vie) postulaient qu'à température ambiante,
les émissions polluantes de l'asphalte étaient négligeables en raison d'un processus de fabrication selon eux à
6
même d'y fortement réduire la présence de polluants volatils . Des études avaient porté sur les effets du climat
7
(chaleur) et des conditions ambiantes sur les enrobés bitumineux (y compris certains effets du rayonnement
8, 9
solaire UV) , mais en se limitant aux effets sur les performances mécaniques, esthétiques et/ou de
10, 11, 12, 13 14, 15
longévité (ou en se contentant de mesurer les seules émissions directes de gaz à effet de serre) .

Une étude de septembre 2020 « suggère que l'asphalte frais est une source importante, mais négligée, de pollution
de l'air (les composés organiques aromatiques (~ 30 %) et intermédiaires / semi-volatils (~ 85 %) sont dominants
dans les émissions, qui ensemble produisent un aérosol organique secondaire). En fait, la contribution de
l'asphalte à ce type de pollution atmosphérique particulaire pourrait rivaliser ou même (en milieu urbain)
16, 17
dépasser celle des voitures et des camions » . L'asphalte routier frais, mais aussi celui utilisé pour les bardeaux
d'asphalte et celui des bitumes liquides utilisés en étanchéité de terrasses et toitures contiennent une grande
quantité de composés organiques semi-volatils ; polluants et/ou précurseurs de certains types de pollution de l'air.
Sans surprise, selon cette étude, à 60 °C (température fréquemment atteinte en été au soleil), l'asphalte pourrait
être une source de polluants sur le long terme. Une donnée plus surprenante amenée par cette même étude est
que la chaleur n'est pas le seul facteur causal ; la luminosité ambiante, même modérée, joue aussi un rôle
17
photochimique, en augmentant fortement des émissions - « quelle que soit la température » . Pour l'asphalte
17
routier, les émissions sont aggravées (jusqu'à + 300 %) sous une lumière solaire modérée . Les COV, sous l'effet
de la lumière forment ainsi des aérosols nocifs, qui contribuent notamment à la pollution par l'ozone
18
troposphérique et par les PM 2.5 (it) . C'est par temps chaud et ensoleillé que le revêtement routier goudronné
contribue le plus à la pollution routière et de l'air ; il a été évalué que rien que dans une partie du sud de la
Californie, les COV s'évaporant de l'asphalte pourraient générer de 1 000 et 2 500 t/an de particules de pollution
atmosphérique, contre 900 à 1 400 tonnes pour les véhicules à essence et diesel, qui s'ajoutent aux « produits
chimiques volatils issus des vaporisation de pesticides, des revêtements, des adhésifs, d'agents de nettoyage,
d'émissions des élevages, de parfums et produits de soins personnels, qui, ensemble, contribuent de 4 500 à
17
9 500 tonnes de particules par an ») . Drew Gentner (ingénieur en environnement à l'Université de Yale et pilote
de cette étude) précise que les chiffres ci-dessus désignent les émissions directes des pots d'échappement, mais
pas les polluant secondaires dont l'ozone généré par cette pollution, faisant qu'au total, les véhicules polluent
17
quand même plus que l'asphalte . Cette étude est la première à lier l'asphalte à une pollution secondaire
importante, mais ne permet pas encore de savoir durant combien de temps l'asphalte libère ainsi des COV… qui
sont des molécules de grande taille si on les compare aux solvants et COV de petite taille ; cette grande taille
17
implique qu'il leur faut probablement « plus de temps pour s'échapper » .

Cette pollution pourrait être le maillon manquant explicatif de la pollution sans cesse croissante par certains COV
19, 20
et par l'ozone subie par les mégapoles et autres zones urbanisées . Les auteurs de l'étude rappellent qu'au
 16
milieu des années 2010 on utilisait annuellement dans le monde environ 122,5 millions de tonnes d'asphalte .

Asphaltes techniques innovants

Des revêtements absorbant, filtrant et dépolluant l'eau, ou dépolluant l'air ou encore absorbant fortement le bruit
21
ambiant (asphalte phonoabsorbant ) sont en cours de développement et de test.

Ainsi la Ville de Paris, soutenue par l'Europe, teste sur trois sites (dans le cadre du projet « Life - Cool & Low
22
Noise Asphalt ») en 2018 plusieurs formulations proposées par Colas (groupes Bouygues) et Eurovia (groupe
Vinci) d'enrobés contre le bruit et pour l'atténuation des îlots de chaleur urbains. Chaque test occupe 200 mètres
linéaires de chaussée (pour 1 000 riverains environ des 15e (rue Lecourbe et rue Frémicourt) et
23
8e arrondissements (rue de Courcelles), avec Bruitparif et le laboratoire Lied de l'université Denis Diderot . Les
revêtements phonoabsorbants sont faits de « granulats, de bitumes et d’une part importante (de 15 à 20 %) de
vides d’air (pores) permettant l’absorption des ondes sonores. Généralement, une baisse des performances
24
acoustiques est constatée au fil des années de service . Cette baisse serait due au colmatage des pores avec des
25, 26
boues et des résidus d’abrasion .»

Distinctions
L'asphalte est distinct :

du bitume synthétique d'origine pétrolière (sous-produit du raffinage du pétrole) et qui est l'un des
composants actuels des enrobés (routiers notamment) d'asphalte ;
du goudron de houille : d'origine houillère, il était utilisé en lieu et place du bitume, avant que l'on ne prenne
conscience qu'il était cancérigène. En anglais, le goudron de houille se dit « coal tar » ;
de l'enrobé bitumineux, aussi appelé béton bitumineux : c'est ce qui constitue le plus souvent la (ou les)
couche(s) supérieure(s) d'une chaussée, (la couche de roulement, la couche de base, et parfois la couche
de fondation). La majeure partie des routes et des rues, en France, sont revêtues d'enrobés ;
du macadam : contrairement à une idée reçue, pour son inventeur (John Loudon McAdam) cette technique
d'empierrement de chaussée, qui utilise des pierres cassées liées à la glaise et au sable puis compactées
au rouleau compresseur, ne contient aucun liant à base de goudron ou d'asphalte.

Notes et références
1. Encyclopædia Universalis, article Asphalte (http://www.universalis.fr/encyclopedie/asphaltes/).
2. M. Gignoux et L. Moret, « Sur l'origine des asphaltes du Jura méridional et sur les migrations descendantes
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3. Hérodote. Histoire LIVRE I. CLIO - Trad. du grec par Larcher ; avec des notes de Bochard, Wesseling,
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4. M. Gignoux, L. Moret, Sur l'origine des asphaltes du Jura méridional et sur les migrations descendantes des
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nouvelles méthodes de mesure et solutions, Route et Trafic, p. 20-25, novembre 2016.
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fondamentaux, Route et Trafic, p. 22-30, mars 2018.
26. Laferrière F & Beltzung F (2017) Mise en exergue et étude du colmatage des enrobés poreux, Route et Trafic,
p. 34-38, septembre 2017.

Annexes
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Articles connexes
Asphalte (https://commons.wikimedia.org
Pétrole /wiki/Category:Asphalt?uselang=fr), sur
Géologie Wikimedia Commons
Travaux publics
Macadam
Bitume routier
Enrobé bitumineux
Goudron de houille

Bibliographie
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PHQy-GcQ7r1B_7XsQc)].
Isidore Huguenet, Considérations générales sur l'origine et la formation des asphaltes et de leur emploi
comme ciment naturel, appliqué aux travaux d'utilité publique et privés, 1847 [avec google books lire en ligne (http
s://books.google.fr/books?hl=fr&lr=&id=_skJAAAAIAAJ&oi=fnd&pg=PR3&dq=asphaltes+g%C3%A9ologie&ots=IqyPq5wz6I&sig=
Gp2uNtNssxsX9nnIPJf-wzzDoy8)].

Liens externes

Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

Encyclopédie de l'Ukraine moderne (http://esu.com.ua/search_articles.php?id=44555) ·
Gran Enciclopèdia Catalana (https://www.enciclopedia.cat/EC-GEC-0081121.xml) ·
Treccani (http://www.treccani.it/enciclopedia/asfalto) ·
Universalis (https://www.universalis.fr/encyclopedie/asphaltes/)
Notices d'autorité : BnF (http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb119807620)
(données (http://data.bnf.fr/ark:/12148/cb119807620)) · LCCN (http://id.loc.gov/authorities/sh85008701) ·
GND (http://d-nb.info/gnd/4003239-5) · Japon (http://id.ndl.go.jp/auth/ndlna/00560394) ·
Israël (http://uli.nli.org.il/F/?func=find-b&local_base=NLX10&find_code=UID&request=987007295757705171)
· Tchéquie (http://aut.nkp.cz/ph273305)
Office des asphaltes (http://www.asphaltes.org)
Asphalte, bitume et pétrole (http://histoires-de-sciences.over-blog.fr/2015/08/asphalte-bitume-et-petrole-ava
nt-l-automobile.html)
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