TOURE Sékou

ETUDE DE FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE ET
ENVIRONNEMENTALE DE L’OUVRAGE D’ART DE KANI

SUR LA MARAHOUE ET DE SES VOIES D’ACCES
MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DU GENIE CIVIL ET
HYDRAULIQUE
OPTION : ROUTES ET OUVRAGES D’ART
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Présenté et soutenu publiquement le 29 juin 2017 par :
Sékou TOURE
Travaux dirigés par :
M. Franck ABOU KOMAN

Mme Marie Thérèse GOMIS Chargé des Etudes routières à
l’AGEROUTE
Assistante d’Enseignement et de
Recherche, Département Génie Mlle Priscilla KOUASSI
Civil et Hydraulique de la Chargée des Etudes
Fondation 2IE d’ouvrages à l’AGEROUTE
Jury d’évaluation du stage :
Président : Dr Abdou LAWANE
Membres et correcteurs : Mme Marie-Thérèse GOMIS
M. Moussa LO
M. Arnaud OUEDRAOGO
Promotion [2015/2016]
Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
ETUDE DE FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DE
L’OUVRAGE D’ART DE KANI SUR LA MARAHOUE ET DE SES VOIES D’ACCES
DEDICACES
Au nom d’Allah, Le Tout Miséricordieux, Le Très Miséricordieux ;

Que Sa prière et Sa Bénédiction soient sur Son Prophète (SAW), sa famille, ses compagnons
et tous ceux qui le suivront ;
A ma mère Hadja Mariame TOURE ;

A mon père El Hadj Veichiami TOURE ;
Qu’ALLAH leur fasse miséricorde et leur accorde le paradis.
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 II

REMERCIEMENTS
J’adresse mes sincères remerciements et reconnaissances à ma famille et à toute personne

ayant contribuée d’une manière ou d’une autre à ma formation ainsi qu’à l’élaboration de ce
mémoire, particulièrement :
 Toute la Famille TOURE, à travers M. TOURE Mohamed Lamine, M. TOURE
Aboubacar et Mme DIABY Mangossey, pour le soutien financier, matériel et
moral ;
 La Famille SAVADOGO, ma famille d’accueil au Burkina Faso, pour leurs
soutiens durant ces trois années de formation ;
 M. COULIBALY Lanciné et son épouse, pour leur inestimable soutien ;
 M. NACOULMA et son épouse, pour leur soutien ;
 Mme GOMIS Marie-Thérèse, pour sa contribution à l’élaboration de ce mémoire ;
 Dr LAWANE Abdou, M. LO Moussa et M. OUEDRAOGO Arnaud, pour leurs
remarques ayant permis l’amélioration du contenu de ce mémoire ;
 M. OUATTARA Issa, Directeur des Etudes et Ouvrages de l’AGEROUTE ;
 M. DIARRAOUSSABA Fousseni, M. ABOU Franck, Mlle KOUASSI Priscilla,
M. GNAMIEN Prosper, M. KARAMOKO ainsi que toute la direction
d’AGEROUTE pour leurs conseils, leurs remarques et leurs appuis qui ont permis
l’élaboration de ce mémoire ;
 Tous mes amis, principalement COULIBALY Daouda, TRAORE Moussa et
DIALLO Amadou Diouldé, pour leurs soutiens et remarques ;
 Mlle BAMBA Mariame, pour son soutien et ses encouragements ;
 Tout le corps professoral de la Fondation 2iE, pour toutes les formations et
compétences transmises.
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 III

RESUME
Le gouvernement ivoirien a initié un programme de construction d’ouvrages dans les zones

rurales afin de permettre un libre échange entre les localités et un franchissement confortable
pour les usagers. Le pont de Kani, devant franchir la section du fleuve Marahoué situé sur
l’axe Kani-Sarhala, en est un. L’étude consiste à évaluer la faisabilité technico-économique et
environnementale de la construction de l’ouvrage d’art de Kani et de ses voies d’accès longues
de 3000 m soit 1500m de part et d’autre du pont. L’étude s’est faite en deux grandes étapes :
 Une étude APS dont le but est d’arrêter le choix de l’aménagement et de la variante de
structure à étudier en APD. Ceci à travers des études techniques, des études
environnementales sommaires.
 Une étude APD dont le but est d’étudier plus en détail l’aménagement et la variante
de structure retenus à travers une étude technique détaillée, une étude d’impact
environnementale et sociale ainsi qu’une étude économique. Cette étude permet par la
suite l’élaboration du dossier d’appels d’offres et des études exécutions.
Au terme de cette étude, nous pouvons affirmer que le projet est techniquement faisable avec
la réalisation d’un pont à poutres en béton armé (PSI-BA) de 84m de long et des voies d’accès
constituées de routes en terre capable de supporter le trafic projeté. Le projet est
économiquement rentable avec un Taux de Rentabilité Interne (TRI) de 14,07% supérieur à
12%. Il produira un impact positif sur le développement local ainsi que des impacts négatifs
maitrisables. Le coût total de réalisation du projet s’élève à 3 398 100 000 FCFA.
Mots Clés :
1 – Avant-projet sommaire
2 – Avant-projet définitif
3 – Etudes techniques
5 – Etude d’impact environnementale et sociale
4 – Etude économique
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 IV

ABSTRACT
The Ivorian leaders initiated the construction of bridge in rural areas in order to permit a free
exchange between localities and modern construction for the users. The bridge of Kani which
will cross the river of Marahoué located in the axis Kani-Sarhala is one of them. The goal of
the study is to evaluate the feasibility technic, environmental and economic of the project. The
study concerns a bridge and its outlet and inlet roads with the length of 0.93 miles on both
side of the bridge. The study has been done in two parts:
 Summary draft, which goal is to decide the laying out and the type of structure which
will be studied in detailed draft. It concerns the preliminaries technical, social and
environment studies.
 Detailed draft, which goal is to detail the choices of the summary draft. It concerns the
detailing technical studies, the social and environmental and economic studies. After
that, this step will help us in the elaboration of the tender dossier (or bidding
documents).
At the end of study, we can say that the construction of the bridge is technically possible with
a beams bridge with the length of 0.052 miles in reinforced concrete, and the outlet and inlet
overland route will be able to support the projected traffic. The project is gainful with an
internal rate of return IRR of 14,07% more than 12%. The project will make positive statement
in the area concerned and negative statement which will be resolvable. The cost of the project
is 3 398 100 000 FCFA.
Key words:
1 – Summary draft
2 – Detailed draft
3 – Technical studies
4 – Social and environmental study
5 – Economic study
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 V

LISTE DES ABREVIATIONS
2iE : Institut Internationale de l’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

AGEROUTE-CI : Agence de Gestion des Routes de Côte d’Ivoire
CI-PAST : Programme d’Ajustement et d’investissement du Secteur des Transports
APS : Avant-Projet Sommaire
APD : Avant-Projet Détaillé
PHE : Plus Haute Eaux
LBTP : Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics
PSI-BA : Passage Supérieur Inférieur à poutres en Béton Armé
PSI-DA : Passage Supérieur Inférieur en Dalle Armé
SETRA : Services d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
ARP : Aménagements des Routes Principales
CEBTP : Centre Expérimental de la recherche de l’étude du Bâtiment et des Travaux Publics
EIES : Etudes d’Impact Environnementales et Sociales
ANDE : Agence Nationale De l’Environnement
PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale
ZIE : Zone d’Influence Elargie
ZIS : Zone d’Influence Stricte
INS : Institut National de la Statistique
PIB : Produit Intérieur Brut
TRI : Taux de rentabilité Interne
VAN : Valeur Actuelle Nette
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VI

SOMMAIRE
DEDICACES ...................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS .......................................................................................................... iii
RESUME ............................................................................................................................ iv
ABSTRACT ........................................................................................................................ v
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................... vi
SOMMAIRE ......................................................................................................................vii
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... 1
LISTE DES FIGURES ......................................................................................................... 2
INTRODUCTION ............................................................................................................... 3
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LE PROJET ............................................................. 5
I. BREVE PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL .................................. 5
II. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET ......................................................... 5
III. LOCALISATION ET CONSISTANCE DU PROJET ................................................... 6
IV. OBJECTIFS DU PROJET ............................................................................................. 7
V. OBJET DU PRESENT RAPPORT................................................................................ 7
VI. METHODOLOGIE DE L’ETUDE ............................................................................... 7
PREMIERE PARTIE : ETUDE D’AVANT-PROJET SOMMAIRE .................................... 8
CHAPITRE 2 : LA RECHERCHE DU TRACE ................................................................... 9
I. PROPOSITIONS DES VARIANTES D’AMENAGEMENTS ...................................... 9
II. ANALYSE MULTICRITERE ET CHOIX DE LA VARIANTE A ETUDIER............ 13
CHAPITRE 3 : LES ETUDES TOPOGRAPHIQUES ET BATHYMETRIQUES .............. 16
I. LES MOYENS HUMAINS ET MATERIELS ............................................................ 16
II. METHODOLOGIE ET TRAVAUX REALISES ........................................................ 16
III. EXPLOITATION DES ETUDES REALISEES .......................................................... 17
CHAPITRE 4 : LES ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES ..................... 18
I. INTRODUCTION ...................................................................................................... 18
II. ETUDE HYDROLOGIQUE ....................................................................................... 18
III. CALCUL HYDRAULIQUE ....................................................................................... 20
CHAPITRE 5 : LES ETUDES GEOTECHNIQUES PRELIMINAIRES ............................ 23
I. INTRODUCTION ...................................................................................................... 23
II. DESCRIPTION DE LA RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE ............................ 23
III. RESULTATS DE L’ETUDE ...................................................................................... 23
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VII

CHAPITRE 6 : CONCEPTION GENERALE DE LA SOLUTION DE

FRANCHISSEMENT ........................................................................................................ 24
I. PROPOSITION DES VARIANTES DE STRUCTURE .............................................. 24
II. CARACTERISTIQUES DE L’OBSTACLE A FRANCHIR ....................................... 24
III. CARACTERISTIQUES DE LA VOIE PORTEE ........................................................ 24
IV. CONTRAINTES ARCHITECTURALES ................................................................... 24
V. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DU SITE ............................................. 25
VI. DONNEES FONCTIONNELLES ET PRESENTATION DES VARIANTES
ELIGIBLES ....................................................................................................................... 25
VII. CHOIX DE LA VARIANTE DE STRUCTURE A ADOPTEE ................................... 25
DEUXIEME PARTIE : ETUDE D’AVANT-PROJET DEFINITIF .................................... 26
CHAPITRE 7 : ETUDE DETAILLEE DE L’OUVRAGE D’ART ..................................... 27
I. PREDIMENSIONNEMENT DU TABLIER ............................................................... 27
II. CONCEPTION DES APPUIS ..................................................................................... 28
III. EQUIPEMENTS DU PONT ....................................................................................... 28
CHAPITRE 8 : ETUDES GEOTECHNIQUES ET DIMENSIONNEMENT DE LA
FONDATION .................................................................................................................... 31
I. METHODOLOGIE ..................................................................................................... 31
II. L’ETUDE GEOTECHNIQUE .................................................................................... 31
III. DIMENSIONNEMENT DE LA FONDATION .......................................................... 32
IV. CALCUL DES TASSEMENTS .................................................................................. 36
CHAPITRE 9 : ETUDE DE LA VOIE D’ACCES.............................................................. 37
I. PRINCIPE DE L’AMENAGEMENT DES VOIES D’ACCES .................................... 37
II. CARACTERISTIQUES DE L’AMENAGEMENT ..................................................... 38
III. PROFIL EN TRAVERS .............................................................................................. 40
IV. VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE SUR « ALIZE-LCPC » ..... 40
CHAPITRE 10 : PRESENTATION DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
ET SOCIAL ....................................................................................................................... 43
I. INTRODUCTION ...................................................................................................... 43
II. CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE DE L’ETUDE ........................ 43
III. ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ......................................... 44
IV. IMPACTS POTENTIELS DU PROJET ...................................................................... 45
V. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ................................. 48
VI. COÛT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES ......................... 49
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VIII

CHAPITRE 11 : PRESENTATION DE L’ETUDE ECONOMIQUE ................................. 50

I. INTRODUCTION ...................................................................................................... 50
II. PRESENTATION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET ................................ 50
III. ETUDE DU TRAFIC .................................................................................................. 51
IV. INTERET ECONOMIQUE DU PROJET ................................................................... 53
CONCLUSION .................................................................................................................. 56
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................. 58
ANNEXES......................................................................................................................... 59
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 IX

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Calcul de la surélévation du niveau d'eau ................................................................... 21

Tableau 2: Calcul du débit capable de l’ouvrage ......................................................................... 21
Tableau 3: Tableau de choix des types de pont en fonction de la portée principale ...................... 25
Tableau 4: Caractéristiques d'identification de la couche d'argile sableuse .................................. 32
Tableau 5: Profondeur d'ancrage des semelles ............................................................................. 32
Tableau 6: Détermination des charges permanentes .................................................................... 33
Tableau 7: Détermination des surcharges routières et de trottoirs ................................................ 33
Tableau 8: Charge de calcul à l'ELU ........................................................................................... 33
Tableau 9: Charge de calcul à l’ELS : Combinaisons rares .......................................................... 34
Tableau 10: Charge de calcul à l'ELS : Combinaisons quasi-permanentes ................................... 34
Tableau 11: Détermination du facteur de portance ...................................................................... 35
Tableau 12: Détermination des contraintes ultimes et admissibles ............................................... 35
Tableau 13: Vérification des contraintes à l'ELU ........................................................................ 36
Tableau 14: Vérification des contraintes à l'ELS : Combinaisons rares ........................................ 36
Tableau 15: Vérification des contraintes à l'ELS : Combinaisons quasi-permanentes .................. 36
Tableau 16: Principales caractéristiques correspondant aux différents types de route .................. 37
Tableau 17 : Paramètres géométriques associés aux routes R60 et R80 en tracé en plan .............. 38
Tableau 18: Tableau de calcul des clothoïdes .............................................................................. 39
Tableau 19 : Paramètres géométriques associés aux routes R60 et R80 en profil en long ............. 39
Tableau 20: Analyse du trafic ..................................................................................................... 41
Tableau 21: Tableau de détermination de la classe de trafic ........................................................ 41
Tableau 22: Tableau de détermination du coefficient d'agressivité moyen ................................... 41
Tableau 23: Tableau de vérification des déformations ................................................................. 42
Tableau 24: Présentation des impacts négatifs et les mesures d'atténuations ................................ 46
Tableau 25: Coût de la mise en œuvre des mesures environnementales ....................................... 49
Tableau 26: Tableau de calcul du TMJA ..................................................................................... 52
Tableau 27: Evolution du trafic ................................................................................................... 53
Tableau 28: Coût total du projet .................................................................................................. 54
Tableau 29: Tableau de calcul du TRI et de la VAN ................................................................... 55
TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 1

LISTE DES FIGURES
Figure 1: Localisation du site de l'ouvrage .................................................................................... 6

Figure 2: Les variantes d'aménagements proposées ....................................................................... 9
Figure 3: Proposition d’aménagement : Variante 1 ...................................................................... 11
Figure 4: Proposition d’aménagement : Variante 2 ...................................................................... 11
Figure 5: Variante d’aménagement : Variante 3 .......................................................................... 12
Figure 6: Délimitation des bassins versants ................................................................................. 19
Figure 7: Détails d'un garde-corps de type S7.............................................................................. 29
Figure 8: Détails d'une bordure de trottoirs de type T2 ................................................................ 29
Figure 9: Profil en travers type de la voie d'accès ........................................................................ 40

INTRODUCTION
L’Etat de Côte d’Ivoire a signé le 16 Septembre 1998, un accord de crédit d’un montant de 180
millions de dollars US avec la Banque Mondiale en vue procéder à une réorganisation du secteur
des transports ivoiriens dans le cadre du projet CI-PAST dont les objectifs étaient la réalisation
d’étude et de construction d’ouvrages d’art sur le territoire ivoirien. Suite à la reprise de la
coopération financière entre la Côte d’Ivoire et la Banque Mondiale, et dans un contexte de sortie
de crise, le gouvernement a décidé d’utiliser le reliquat du crédit disponible (23,22 millions de
dollars US) pour soutenir le processus de réunification du pays et de désenclavement des populations
et des zones de productions agricoles.
Par ailleurs, la politique ivoirienne en matière d’infrastructures routières a privilégié le
développement de grands axes longitudinaux (Nord-Sud) pour desservir les pays limitrophes sans
façades maritimes. Aujourd’hui, il devient économiquement nécessaire d’optimiser le réseau routier
par la création d’axes transversaux (Est-Ouest). Toutefois, l’existence de nombreux cours d’eaux
sur ces axes complique les déplacements des usagers, les contraignant à faire de long détour ou
encore à utiliser des moyens de fortune pour la traversée.
Pour répondre à ce besoin, le gouvernement ivoirien initie des projets de construction d’ouvrage de
franchissement ou la mise en place de bac afin d’améliorer les conditions de déplacement desdits
usagers. C’est dans ce cadre que s’inscrit le projet de construction de trois ouvrages d’arts à
Bassawa, Kouibly, Kani ; respectivement sur les fleuves Comoé, Sassandra et Marahoué.
Le présent mémoire, portera sur l’étude de l’ouvrage d’art de Kani intitulée : « Etude de
faisabilité technico-économique et environnementale de l’ouvrage d’art de Kani sur le fleuve
Marahoué et de ses voies d’accès »
Le présent mémoire restitue les résultats de l’étude. Pour ce faire, en plus des généralités sur le
projet, l’étude sera menée en deux grandes étapes comme l’indique le plan suivant :
 Première partie : Etude APS
 La recherche du tracé
 Etudes topographiques et bathymétriques
 Etudes hydrologiques et hydrauliques
 Etudes géotechniques préliminaires
 Conception générale de la solution de franchissement

 Deuxième partie : Etude APD

 Etude détaillée de l’ouvrage d’art
 Etudes géotechniques et étude de la fondation de l’ouvrage
 Etude de la voie d’accès
 Présentation de l’étude d’impact environnemental et social
 Présentation de l’étude économique

CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LE PROJET
I. BREVE PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL
II.1. HISTORIQUE ET MISSION DE L’AGEROUTE

Crée dans les années 80, suite à la dégradation de l’économie ivoirienne et de ses infrastructures
routières, l’AGEROUTE a pour principal objectif d’assurer une gestion optimale du patrimoine
routier ivoirien à travers :
 La préparation et exécution des tâches de programmation,
 La passation des marchés,
 Le suivi des études,
 Le suivi des travaux,
 La surveillance du réseau,
 La constitution de la Banque de Données Routières,
 Le renforcement des capacités.
Aujourd’hui, l’AGEROUTE assure la maitrise d’ouvrage déléguée exclusive auprès du Ministère
des Infrastructures Economiques. Agissant pour le compte du maitre d’ouvrage, elle se pose
désormais comme le seul et unique interlocuteur des maitres d’œuvres et des entreprises titulaires
des marchés.
II.2. DIRECTION D’ACCUEIL
La direction où j’ai été affecté est la Direction des Etudes, celle chargée de suivre les études
routières et des ouvrages d’arts. Elle a pour mission de suivre, donner des orientations et valider les
études réalisées par le consultant sur un projet donné. Ainsi elle accompagne le consultant
attributaire du marché tout au long de l’étude jusqu’à l’élaboration du dossier d’appels d’offre avant
de passer la main à la Direction des Marchés et Contrats pour l’attribution des marchés de travaux.
II. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET
L’ouvrage de franchissement sur la Marahoué sera réalisé afin de relier Kani à Sarhala. Il est situé
dans une zone caractérisée par un potentiel agricole important, s’appuyant sur l’agriculture de rente
(anacarde, cacao, café, coton, mangue) et sur l’agriculture vivrière (igname, riz, manioc). L’absence
du pont sur le fleuve Marahoué (ou de moyen de traversée pérenne) pénalise considérablement le
développement de la zone du projet.
Le projet de construction d’ouvrage s’inscrit dans la politique de réhabilitation et de reconstruction
des infrastructures en général et du transport routier en particulier, souvent perturbé par la précarité
ou la dégradation des infrastructures.

Actuellement ; le trafic recensé sur l’axe concerné par l’ouvrage est très faible, du fait de l’absence
de continuité de l’itinéraire et de l’état embryonnaire de la piste entre Kani et Sarhala, renforçant
l’enclavement de la zone d’influence du projet. Le déplacement des populations et le transport des
biens sont en général coûteux à cause des détours nécessaires pour rejoindre les grands centres
économiques.
La réalisation de l’ouvrage aura un impact significatif sur la baisse des coûts généralisés de transport
(coût de circulation, coût du temps). Elle permettra également de générer des avantages importants
liés à l’augmentation des productions agricoles dans la zone d’influence du projet et à l’amélioration
de la qualité de service des déplacements sur l’axe étudié.
III. LOCALISATION ET CONSISTANCE DU PROJET
Le projet est situé dans la région du Worodougou au centre-ouest de la Côte d’Ivoire, plus
précisément sur le tronçon du fleuve Marahoué situé sur l’axe Kani-Sarhala (Figure 1).
Le projet comprend la construction d’un ouvrage d’art sur la Marahoué assorti des voies d’accès de
1500 m de longueur de part et d’autre de l’ouvrage soit une longueur totale 3000 m de route en terre.
Néanmoins, les rampes d’accès au pont sont en chaussées revêtues d’une cinquantaine de mètre.
SITE DE L’OUVRAGE
MARAHOUE
Figure 1: Localisation du site de l'ouvrage

IV. OBJECTIFS DU PROJET
L’objectif général visé par ce projet est l’amélioration de l’efficacité du système de transport.
L’objectif spécifique vise à :
- Déterminer la solution optimale devant améliorer la qualité du franchissement de la section
du fleuve Marahoué situé sur le tronçon Kani – Sahala ;
- Désenclaver les localités de Kani et de Sarhala, et contribuer ainsi à la réduction de la
pauvreté.
V. OBJET DU PRESENT RAPPORT
Le présent rapport a pour objet de présenter l’étude de faisabilité technico-économique et

environnementale de l’ouvrage de Kani sur le fleuve Marahoué et de ses voies d’accès. A travers
cette étude, nous montrerons les différentes étapes d’une étude APS et d’une étude APD
constituant une étude de faisabilité d’un projet d’ouvrage d’art en vue de l’établissement du
dossier d’appels d’offres et des études d’exécutions. Nous tenons à préciser que dans le cadre de ce
mémoire, le rapport mettra un accent particulier sur l’étude technique en phase APS et APD, avec
une brève présentation des études socio-environnementales et économiques du projet.
Nous aurons en annexe de ce rapport, les compléments suivants : les détails de calcul, un détail
quantitatif et estimatif, un dossier de plans.
VI. METHODOLOGIE DE L’ETUDE
Pour la rédaction de ce mémoire, il a été décidé de rester dans la logique et la mission de

l’AGEROUTE plus précisément celles de ma direction d’accueil qu’est de suivre, donner des
orientations et valider les études réalisées par le consultant sur un projet donné.
La présente étude fut attribuée à l’entreprise SCET TUNISIE, donc ma mission principale consistera
à faire un suivi d’étude dudit projet dont les résultats seront présentés conformément au plan défini
dans l’introduction.

PREMIERE PARTIE : ETUDE D’AVANT-PROJET SOMMAIRE

Composée des études techniques, socioéconomiques et environnementales primaires ; l’étude APS
a pour objectif de permettre au maitre d’ouvrage et aux bailleurs d’arrêter le choix définitif de la
variante à étudier en phase APD parmi celles proposés par le consultant afin de lui permettre de
mener les études finales et de préparer les dossiers définitifs.

CHAPITRE 2 : LA RECHERCHE DU TRACE
I. PROPOSITIONS DES VARIANTES D’AMENAGEMENTS
LA RECHERCHE DU TRACÉ
Purement théorique, cette partie consiste à projeter le projet sur les différentes cartes de la zone du
projet afin d’avoir une idée globale sur les différents aménagements possibles.
Dans le cadre de ce projet, trois variantes d’aménagements ont été proposées (Figure 2).
Figure 2: Les variantes d'aménagements proposées
Les différents aménagements proposés feront l’objet d’une visite sur site.
LA VISITE SUR SITE ET RECUEIL DES DONNÉES

Une visite du site et une enquête approfondie de terrain ont été effectuées. Cette visite a permis de
collecter une série d’informations sur :
 La voirie d’accès existant ;
 Le franchissement existant ;
 Les fréquences d’utilisation des infrastructures routières ;
 Les données sur les zones agricoles ;
 Les caractéristiques de l’ouvrage à construire.
Et a mis, en outre, en évidence les diverses contraintes du site :

 Géométries (tracés en plan et profils en long) ;

 Hydrauliques (ouverture et hauteur d’eau) ;
 Géotechniques (nature du sol de fondation) ;
 Environnementales.
Par ailleurs, un recueil des données et des documents existants en liaison avec le projet a été effectué.
Les informations concernent en particulier les supports de travail (carte géologique, carte
hydrogéologique, etc…), les études antérieures ainsi que les prix unitaires de projets récents.
La visite du site et les documents recueillis nous ont permis de se faire une idée sur l’environnement
général du projet.
DESCRIPTION DES VARIANTES D’AMENAGEMENTS
Trois variantes d’aménagement ont été identifiées en ce qui concerne le lieu d’implantation de
l’ouvrage sur le fleuve Marahoué. La première variante d’aménagement est la voie rocailleuse
utilisée en période d’étiage par les populations pour traverser la Marahoué à pied. La variante 2 et
la variante 3 sont situées respectivement en amont et en aval, à deux cent (200) mètres de la
première.
 Variante 1
Cette variante est la voie rocailleuse utilisée par les populations en période de saison sèche pour
rallier les deux rives de la Marahoué, comme l’illustre la figure 3. Cette voie passe par les
campements des allogènes burkinabè.
L’ouverture du fleuve est de l’ordre de 100 m. Du point de vue hydraulique, ce site n’est pas
recommandé pour la construction du pont car nécessitera un pont plus long.
L’avantage de ce tracé est qu’il épouse la piste actuelle, les raccordements quoique de largeur réduite
sont déjà existants, mais leurs caractéristiques géométriques routières ne sont pas satisfaisantes.
Au plan socioéconomique, nous observons que cette variante touche, outre les campements suscités,
deux (02) plantations (pas encore en production) de cacaoyers de part et d’autre du fleuve (du côté
de Faraba, nous avons la plantation d’un allogène burkinabè, et, du côté de Kani, celle d’un
ressortissant de ladite localité). Le site sert de lieu d’exercice d’activités socioéconomiques,
notamment le commerce de poissons et d’approvisionnement en eau de consommation.

Figure 3: Proposition d’aménagement : Variante 1
 Variante 2
Cette variante, 200 m en amont de la première, se situe dans une zone utilisée, en période de crue,
par les piroguiers pour faire traverser le fleuve comme on peut le voir sur la figure 4. Au plan
socioculturel, le tracé de la variante 2 passe dans le site utilisé par les populations d’Ouédoufleuve
pour adorer les divinités protectrices de la Marahoué. Au plan biophysique, nous trouvons dans le
tracé de cette variante, sur les deux rives du fleuve, des jachères et des formations forestières
rupicoles. Le franchissement est en biais et a une largeur d’environ 60 m. les raccordements
rejoignent rapidement ceux du tracé 1.
Figure 4: Proposition d’aménagement : Variante 2

 Variante 3
Cette variante, 200 m en aval de la première, se situe dans une zone occupée par la forêt. Mais, cette
forêt subit actuellement de fortes pressions agricoles. Cette forêt classée, relativement bien
conservée pendant une longue période est aujourd’hui occupée, à divers endroits par des populations
en quête de terres fertiles. La largeur du fleuve est d’environ 50 m. Coté Sarhala, le raccordement
routier traverse la forêt et les champs de cacao. Coté Kani, la route traverse la forêt et la savane
arbustive.
La profondeur maximale de l’eau au niveau des franchissements des tracés 2 et 3 est de l’ordre de
2 m. Une illustration du lieu franchissement est proposée ci-dessus :
Figure 5: Variante d’aménagement : Variante 3

II. ANALYSE MULTICRITERE ET CHOIX DE LA VARIANTE A ETUDIER
II.3. ANALYSES MULTICRITERES

Afin de retenir la variante optimale, une analyse multicritère a été effectuée dans un tableau pour
chaque variante visant à faire ressortir les avantages et inconvénients de celle-ci.
 Variante 1
AVANTAGES INCONVENIENTS
- Aucune habitation n’est - Destruction de jeunes
touchée plantations de part et
d’autre du fleuve
- Perturbation de la
circulation des
Au plan socioéconomique
populations pendant la
construction de l’ouvrage
- Destruction du site actuel
d’approvisionnement en
eau de consommation
- Le tracé épouse la piste - Le fleuve présente une
actuelle ouverture importante
- Les caractéristiques
Au plan technique et routières des
financier raccordements sont
insatisfaisantes
- Coût plus cher que les
deux autres variantes
- Pas de destruction - Perturbation de la
massive de circulation des usagers
l’environnement initial du pendant la construction de
Au plan environnemental projet l’ouvrage
- Limitation maximale des - Matières fines en
impacts majeurs suspension dans l’air
- Nuisances sonores

 Variante 2
- Aucune habitation n’est - Des plantations de
touchée cultures pérennes sont
- Non perturbation de la touchées
circulation des usagers - Un site culturel (lieu
pendant la construction de d’adoration) est affecté
l’ouvrage
- Ouverture du fleuve - Ouvrage biais
moins importante que la - Coût plus cher que la
Au plan technique et variante 1 variante 3
financier - Coût moins cher que la
variante 1
- L’affirmation de l’autorité - Destruction d’une partie

de l’Etat sur son du domaine permanent de
patrimoine (forêt classée) l’Etat (forêt classée)
- Le domaine rural n’est pas - Faible limitation des
Au plan environnemental
affecté impacts majeurs
- Matières fines en
suspension dans l’air
- Nuisances sonores

 Variante 3
- Aucune habitation n’est - Des plantations de
touchée cultures pérennes sont
- Non perturbation de la touchées
circulation des usagers
pendant la construction de
l’ouvrage
- Ouverture du fleuve - Réalisation de nouveaux
moins importante que la raccordements
Au plan technique et variante 1
financier - Coût moins cher que les
deux autres variantes
- L’affirmation de l’autorité - Destruction d’une partie

de l’Etat sur son du domaine permanent de
patrimoine (forêt classée) l’Etat (forêt classée)
- Le domaine rural n’est pas - Faible limitation des
Au plan environnemental
affecté impacts majeurs
- Matières fines en
suspension dans l’air
- Nuisances sonores
II.4. CHOIX DE LA VARIANTE A ETUDIER

La variante retenue est la variante 3 avec d’éventuelles corrections du tracé. Elle présente des
avantages à court et long terme au plan social et environnemental. En effet, les impacts négatifs de
cette variante, notamment au plan socioéconomique et culturel, sont moindres, comparativement à
ceux des deux autres variantes.
Sur le plan financier, elle a un cout moins élevé que les variantes 1 et 2.

CHAPITRE 3 : LES ETUDES TOPOGRAPHIQUES ET BATHYMETRIQUES
I. LES MOYENS HUMAINS ET MATERIELS
MOYENS HUMAINS
Pour la réalisation des études topographiques et bathymétriques, une équipe a été mobilisée. Il est à
souligner le recrutement sur place d’une équipe de manœuvres pour les opérations de layonnage et
de piquetage des points.
MOYENS MATERIELS
Les matériels suivants ont été utilisés :
 Station totale Sokkia
 Réflecteur
 GPS différentiel
 Piquets fer
II. METHODOLOGIE ET TRAVAUX REALISES
II.1. RECONNAISSANCE DU SITE

La reconnaissance du site, première phase du travail, a été effectuée sous la conduite du représentant
du consultant qui a mis à la disposition de l’équipe topographique le tracé des variantes esquissées
sur les images Google (Figure 2).
II.2. POLYGONALE DE BASE
La base fondamentale des travaux topographiques est constituée par une polygonale de précision en
X, Y et Z. Chaque point de cette polygonale a été judicieusement choisi pour éviter sa disparition et
pour assurer sa visibilité à partir des stations avoisinantes.
Les sommets de la polygonale ont été matérialisés par des piquets de fer noyés dans du béton et les
numéros y sont gravés. Quelques sommets sont également balisés par des plaquettes portant le
numéro du sommet.
Le rattachement planimétrique a été réalisé en relevant au GPS différentiel à plusieurs reprises les
coordonnées X et Y de deux sommets et d’adopter la moyenne des coordonnées.
Le rattachement altimétrique pour le site de Kani est obtenu à partir du point BM²4 = 285.000
correspondant à l’altitude du point GPS POI 083.
Les dénivelés de la station totale Sokkia ont permis de niveler les sommets de la polygonale.

II.3. LEVE TOPOGRAPHIQUE

Les tracés précités ont fait l’objet des travaux topographiques suivants :
Levé topographique au 1/2000e des raccordements de l’ouvrage de 1500 mètres de longueur chacun
(rive droite et rive gauche) sur une bande de 80m de largeur.
Vu la densité de la forêt et de la savane arbustive, des layons centraux des variantes ainsi que ceux
des profils ont été ouverts tous les 40m.
Ensuite le TN a été relevé par profil, partant des piquets bois alignés entre les sommets cimentés.
II.4. LEVE BATHYMETRIQUE
Pour le levé du lit du fleuve, il a été établi pour chaque variante sur les deux berges, deux bases
parallèles sur lesquelles s’appuie une corde tendue et graduée tous les 20m. Une pirogue se déplace
le long de la corde et au droit de chaque graduation de la corde, il est pris une mesure en plongeant
la mire dans l’eau. On a obtenu ainsi un semis de points qui ont fourni une topographie correcte et
précise du lit du fleuve. La largeur minimale du levé a été de 80 m.
Pour la variante Nº1, les points sont relevés sur les rochers ; il n’y avait pas d’eau.
II.5. TRAVAUX EN PHASE APD
La majeure partie des travaux topographiques et bathymétriques est réalisé en phase APS.
Les travaux lors de la phase APD consistent à faire des levés topographiques complémentaires dans
les zones non levées sur la variante retenue. Quant au levé bathymétrique, il consiste à mener des
investigations plus poussées en vue d’une modélisation plus fidèle du lit du cours d’eau à l’aide de
matériels de haute performance.
III. EXPLOITATION DES ETUDES REALISEES
Les données levées de terrain ont été informatisées. En effet, cette méthodologie basée sur les
logiciels de conception assistée à l’ordinateur des tracés routiers en l’occurrence : « COVADIS ».
Ainsi tous les supports topographiques sont restitués sous forme de documents entièrement
informatisés en vue de leur exploitation.
Le modèle numérique de terrain ainsi crée par « COVADIS » nous a permis d’apprécier avec plus
de précision les différentes propositions de tracés dont on fournira en annexe I. L’utilisation de ces
données nous a été utile, d’une part, dans le choix de la variante d’aménagement vu plus haut et
d’autre part, nous a permis d’obtenir le tracé optimal des voies d’accès ainsi que l’implantation
optimale de l’ouvrage.

CHAPITRE 4 : LES ETUDES HYDROLOGIQUES ET HYDRAULIQUES
I. INTRODUCTION
La présente étude hydrologique-hydraulique a pour objectif le dimensionnement hydraulique de

l’ouvrage de Kani. Cette étude se base sur les informations recueillies sur la zone du projet et se
déroulera comme suit :
 Etude hydrologique : Le calcul du débit de projet sur base des enregistrements des hauteurs
d’eau, des débits des stations limnimétriques situées près de l’emplacement de l’ouvrage de
franchissement et des données hydrométriques.
 Etude hydraulique : La détermination du débouché hydraulique nécessaire pour faire
transiter le débit calculé. Cette étude nous permettra aussi le calage du pont à travers la
détermination du PHE du projet.
II. ETUDE HYDROLOGIQUE
Comme définit ci-dessus, cette étude nous permettra de déterminer le débit du projet à partir des
données hydrométriques recueillies auprès de la station de Mankono située à 40 km en aval du site
de l’ouvrage.
II.1. CALCUL DU DEBIT DE PROJET
A l’aide de données hydrométriques, la détermination du débit au droit du site de franchissement a
été faite à partir de l’analyse fréquentielle selon le modèle de GUMBEL, une des lois d’ajustements
statistiques les plus utilisées dans ce domaine, avec une période de retour de T = 100 ans (période
préconisée par les termes de références du projet).
Comme résultat des calculs, nous obtenons un débit Q = 1050 m3/s. Le détail des calculs sera
présenté dans l’annexe II.
II.2. CORRECTION DU DEBIT DE PROJET
Les données utilisées pour le calcul du débit centennal au droit de l’ouvrage proviennent de la station
hydrométrique de Mankono située à 40 km en aval du site du pont projeté comme on peut le voir
ci-dessous :

Figure 6: Délimitation des bassins versants
Dimensionner le pont avec ce débit pourrait engendrer un surdimensionnement du pont. En effet,

plus la surface d’un bassin versant est grande plus le débit est élevé.
Pour notre projet, nous avons délimité un bassin versant de 6840 km² à partir de la station de
Mankono pour un débit de 1050 m3/s. Tandis que pour le pont, nous avons un bassin versant de
5326 km² pour un débit que nous devons déterminer.

Nous avons utilisé la formule de Myer décrite dans le document « Hydraulique routière » de
Nguyen VAN TUU pour la détermination du débit au droit de l’ouvrage.
Cette méthode s’applique lorsque l’on dispose des données hydrométriques soit en un autre point
du bassin versant à étudier (ce qui est le cas ici), soit sur un bassin versant voisin présentant les
mêmes caractéristiques morphologiques. La formule de Myer ci-dessous permet alors d’obtenir le
débit de crue recherché :
𝑄1 = 𝐷é𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑢 𝐵𝑉 à é𝑡𝑢𝑑𝑖𝑒𝑟 (𝑚3 /𝑠)

𝑄0 = 𝐷é𝑏𝑖𝑡 𝑑𝑢 𝐵𝑉 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢 (𝑚3 /𝑠)
𝑆1 𝛼
𝑄1 = 𝑄0 ∗ ( ) ; 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑆1 = 𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝐵𝑉 à é𝑡𝑢𝑑𝑖𝑒𝑟 (𝑘𝑚2 )
𝑆0
𝑆0 = 𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝐵𝑉 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢 (𝑘𝑚2 )
{ 𝛼 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑀𝑦𝑒𝑟 (0,6 à 0,8)
On a :
Q0 (m3/s) S0 (m2) S1 (m2) α Q1 (m3/s)
Résultats 1050 6840 5326 0.6 904
III. CALCUL HYDRAULIQUE
Cette étude a pour but de déterminer les débouchés nécessaires pour faire transiter le débit des
écoulements de façon optimale du point de vue technique et économique. Ce débit dépend de la
morphologie du lit et du profil en travers de la section du cours d’eau (en prenant la section
perpendiculaire à l’écoulement).
III.1. MORPHOLOGIE DU LIT
La largeur au miroir est de l’ordre de 50 m (lit mineur). Dans cette zone, de nombreux affleurements
rocheux basaltiques surgissent au niveau du lit de la Marahoué. La limite du lit majeur s’étend
jusqu’à 400 m (côté rive droite) et jusqu’à 50 m (côté rive gauche).
III.2. COTE PHE NATURELLE
Elle correspond à la hauteur d’eau au droit du franchissement sans l’ouvrage. Elle est déterminée
sur le terrain par le biais des enquêtes. Vu la morphologie du lit du cours d’eau et les informations
qui y sont rattachées, nous obtenons comme PHE naturelle la côte de 283,44 m, après rattachement
topographique.
III.3. CALCUL DU DEBIT CAPABLE DU PONT

a. Détermination de la surélévation des eaux

La présence d’un ouvrage dans les lits mineurs et majeurs du cours d’eau donnera lieu à une
surélévation du niveau d’eau. Cette surélévation a été calculée par la méthode décrite dans le
document « Hydraulique routière » de Nguyen VAN TUU et les résultats sont consignés dans le
tableau ci-après :
Tableau 1: Calcul de la surélévation du niveau d'eau
Désignation Résultat
Coefficient de contraction CC 0.86
Coefficient de biais Cθ 1.00
Coefficient d’encombrement des piles CP 0.96
Coefficient de profondeur relative d’eau CY 0.99
Coefficient de du nombre de Froude CF 0.92
Coefficient d’excentrement CX 1.00
Coefficient de submersion CS -
Perte de charge due caractéristiques hydrauliques (m) 0.266
Pression dynamique (m) 0.117
Perte de charge par frottement (m) 0.046
Surélévation de l’eau (m) 0.43
Avec une surélévation de h*= 0.43 m, nous avons un PHE = 283.44+0.43 = 283,87 m soit
PHEprojet = 284.00 m.
b. Débit capable du pont

Le débit capable du pont représente le débit maximal que le pont peut faire transiter sans
débordement. Nous utiliserons la formule de Manning-Strickler pour la détermination du débit
capable.
K = Coefficient de rugosité
S = Surface mouillée
On a: Q = K*S*Rh2/3*I1/2 avec {
Rh = Rayon hydraulique
I = Pente longitudinale du cours d′eau
La côte de 284.0 m a été prise en compte dans la délimitation de la surface mouillée S et du rayon
hydraulique Rh. Le rayon hydraulique étant le rapport entre la surface mouillée et le périmètre
mouillé P. Après les calculs, Nous obtenons les résultats suivants :
Tableau 2: Calcul du débit capable de l’ouvrage
Lit majeur : RD Lit mineur Lit majeur : RG Somme

K 5 20 5 -
S 80,2224 451,366 44,2596 -
P 19,79 49,1 12,91 -
Rh 4,05368368 9,19279022 3,42831913 -
I 0,041 0,041 0,041 -
Qc 20,64861 802,137831 10,1880307 832,974471

Le débit capable (Qc = 833 m3/s) est inférieur au débit projet (Q = 904 m3/s) avec une différence
de 71 m3/s. Nous devons donc redimensionner le pont en augmentant sa longueur d’une travée ou
dimensionner un ouvrage de décharge.
Du point vu économique, augmenter la longueur du pont s’avère moins avantageux que la
construction d’un ouvrage de décharge. Par conséquent, nous optons pour un ouvrage de
décharge dont le dimensionnement fera l’objet du paragraphe suivant.
III.4. L’OUVRAGE DE DECHARGE

Situé au PT38 soit à une distance d’environ 200 mètres du pont côté Kani ; l’ouvrage de décharge
aura une double fonction. D’une part, il doit être capable d’évacuer le débit restant et d’autre part,
être capable de vidanger les dépressions du lit majeur vu l’étendue d’eau.
Rappelons que nous avons un débit supplémentaire de Q = 71 m3/s à faire évacuer. La vitesse
maximale admissible dans un dalot selon le document « Hydraulique routière » de Nguyen VAN
TUU, est de 4 m/s. Nous optons pour U = 3.5 m/s.
Nous avons donc : Q = U.S → S = Q/U = 20.29 m²
Avec S = 20.29 m², nous obtenons un dalot 3x3x2,5 comme ouvrage de décharge ; avec une vitesse
d’écoulement de 3.50 m/s ; soit un débit évacué de Q = 79 m3/s.
Le dimensionnement de l’ouvrage sera présenté en annexe X.
III.5. CONCLUSION
Débit pont Débit dalot Débit capable Débit projet
Observation
(m3/s) (m3/s) (m3/s) (m3/s)
833 79 912 904 Qcap > Qproj

CHAPITRE 5 : LES ETUDES GEOTECHNIQUES PRELIMINAIRES
I. INTRODUCTION
Les études géotechniques du présent projet ont été confiées au Laboratoire du Bâtiment et des
Travaux Publics (LBTP) de Côte d’Ivoire. En phase APS, ces études consistent à déterminer :
 La nature des différents terrains rencontrés ;
 Leurs caractéristiques mécaniques et géométriques ;
 Le niveau d’eau relevé dans les sondages.
Ces études permettront d’avoir une idée générale sur le type de fondation à prévoir.
II. DESCRIPTION DE LA RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE
Afin d’atteindre les objectifs susmentionnés, la campagne suivante a été effectuée :

 01 essai de pénétration dynamique descendu à 20 m de profondeur ou au refus sur chaque
accès de l’ouvrage (rive droite et rive gauche) ;
 01 forage de 10 m de profondeur ou au refus associé à l’essai de pénétration dynamique
En outre, il est prévu éventuellement 02 prélèvements d’échantillons intacts pour essais
œdométriques et d’identifications en laboratoire.
III. RESULTATS DE L’ETUDE
L’étude préliminaire géotechnique du site de Kani a permis de mettre en évidence :

 La nature des sols en place :
De façon générale, les sondages à la tarière manuelle sur les rives ont mis en évidence sous une terre
végétale de 0,25 m d’épaisseur, des couches successives de sable argileux d’épaisseur 0,60 m et du
sable fin jusqu’à 1.30 m de profondeur. Du fait de la compacité des sols en place, les prélèvements
d’échantillons intacts n’ont pu être exécutés.
 La profondeur de la nappe phréatique
La nappe n’a pas été rencontrée lors des sondages. Elle se situe vraisemblablement au-delà des
profondeurs sondées.
 La profondeur probable du toit rocher
Rive gauche Rive droite
Profondeur probable du toit du

3.60 4.20
rocher par rapport au TN (m)

Ces études préliminaires nous laissent croire que la profondeur d’ancrage des fondations est assez
faible, donc une fondation superficielle est envisageable. Toutefois, cela sera confirmé lors de la
phase APD avec des investigations plus poussées.
CHAPITRE 6 : CONCEPTION GENERALE DE LA SOLUTION DE

FRANCHISSEMENT
I. PROPOSITION DES VARIANTES DE STRUCTURE
Plusieurs solutions de franchissement doivent être proposées. Ces propositions doivent tenir compte
des contraintes relatives au projet. Ce sont :
 Caractéristiques de l’obstacle à franchir ;
 Caractéristiques de la voie portée ;
 Contraintes architecturales ;
 Caractéristiques géotechniques du site.
II. CARACTERISTIQUES DE L’OBSTACLE A FRANCHIR
L’obstacle à franchir est un cours d’eau : le fleuve Marahoué. Au droit du franchissement, la largeur
au miroir est de l’ordre de 50 m (lit mineur). La limite du lit majeur s’étend jusqu’à 400 m (côté rive
droite) et jusqu’à 50 m (côté rive gauche) pour un PHE de 284.0 mètres.
III. CARACTERISTIQUES DE LA VOIE PORTEE
Le trafic actuel étant faible, un profil en travers à une voie semble être suffisant. Cependant nous
avons retenu un ouvrage à deux voies afin d’éviter qu’à long terme, compte tenu du développement
que connait la région, qu’un ouvrage à une voie ne soit saturé.
Le profil en travers retenu pour l’ouvrage comporte une chaussée à deux voies de 7.50 m de largeur,
et deux trottoirs de 1.25 m chacun. La largeur totale est donc de 10.0 m.
IV. CONTRAINTES ARCHITECTURALES
Nous estimons qu’il n’y pas de contraintes majeures qui dictent le choix d’une solution esthétique
pour les raisons suivantes :
 La Marahoué n’est pas navigable excepté les petites pirogues ;
 La zone est rurale.
Néanmoins, nous avons veillé à ce que le pont projeté présente des qualités esthétiques qui lui
vaudront une insertion harmonieuse dans son paysage.

V. CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DU SITE
Lors des sondages géotechniques, nous avons rencontré la roche granitique à une faible profondeur.
Par conséquent, il n’y a pas de contraintes géotechniques majeures à prendre en compte.
VI. DONNEES FONCTIONNELLES ET PRESENTATION DES VARIANTES

ELIGIBLES
Avec un plan d’eau étalé sur près de 500 mètres et une faible profondeur moyenne des eaux, il ne
sera pas économique de construire un pont d’une telle envergure. A l’aide des études topographiques
et bathymétriques, nous avons implanté notre ouvrage sur le lit mineur et l’ouvrage de décharge
dans le lit majeur (rive droite). Nous obtenons les caractéristiques (caractéristiques ayant servies à
l’étude hydrologique et hydraulique) suivantes du pont :
 4 travées de 21.0 m chacune soit une longueur totale de 84.0 m.
Tableau 3: Tableau de choix des types de pont en fonction de la portée principale
Pour une portée principale de 21.0 m et d’après le tableau (tiré de Technique de l’ingénieur, C 4 500
Conception des ponts) ci-dessus, les ponts éligibles sont :
 En béton précontraint : le PRAD, le PSI-DP, le PSI-DE et le PSI-DN.
 En béton armé : le PSI-BA.
VII. CHOIX DE LA VARIANTE DE STRUCTURE A ADOPTEE
Précisons que les ponts mixtes bipoutres, les ponts en béton précontraint et les ponts à caissons sont
généralement recommandés pour des brèches de grande envergure.
Par conséquent, vu la portée modeste des travées et pour une question d’économie nous allons
privilégier les ponts en béton armé à savoir le PSI-BA ; car maitrisés par les entreprises locales. Le
pont PSI-BA ainsi retenu, sera étudié plus en détails en phase d’étude APD.

DEUXIEME PARTIE : ETUDE D’AVANT-PROJET DEFINITIF

Composée des études techniques, socioéconomiques et environnementales définitives ; l’étude APD
a pour objectif d’approfondir les études des choix arrêtés lors des études APS. Ces études finales
aideront à la constitution du dossier d’appels d’offres ainsi qu’à l’établissement des études
d’exécution.

CHAPITRE 7 : ETUDE DETAILLEE DE L’OUVRAGE D’ART
I. PREDIMENSIONNEMENT DU TABLIER
LA POUTRE
Le document « Conception des ponts » de Jean-Armand CALGARO a servi de document de base à
la conception du tablier ainsi que d’autres documents relatifs à la conception de pont.
La hauteur de la poutre est définie par l’élancement qui est le rapport entre la hauteur Hp de la poutre
et la portée principale L de la poutre. Pour un pont PSI-BA, l’élancement est compris entre 1/17 et
1/15. Pour notre cas, nous avons une portée principale L = 21.0m, nous retenons alors une hauteur
de poutre de Hp = 1.30m pour le reste de l’étude.
L’épaisseur d’une poutre est supérieure ou égale au tiers de la hauteur de cette poutre, nous retenons
une épaisseur de base b = 0.45m. Quant à l’épaisseur de l’âme, elle est prise égale à 30 cm.
Le nombre de poutre N est fonction de la largeur du tablier comme on peut le voir dans le tableau
ci-après :
Largeur du tablier (m) Inférieur à 6 6à9 9 à 11 11 à 14
N 2 3 4 5
La largeur de notre tablier est de 10.0m, ce qui nous donne 4 poutres.

L’ENTRETOISE
Nous avons opté pour un tablier souple, ce qui nous amène à disposer uniquement des entretoises
d’about. Leur hauteur est comprise entre 0,8Hp et 0,9Hp. Pour le reste de l’étude, nous retenons
une hauteur He = 1,00m pour une épaisseur be = 0,30m.
L’HOURDIS
L’épaisseur de l’hourdis eh est fonction de l’entraxe a des poutres définies dans le tableau ci-après :
Entraxe a(m) 2,0 2,5 3,0 3,5
eh(cm) 16 18 20 22
Avec la disposition de nos 4 poutres (voir profil en travers du pont en annexe XII), nous obtenons
un entraxe de 2.5m, ce qui nous donne une épaisseur eh = 18cm.
Il faut noter que l’hourdis est coulé sur des prédalles préfabriquées non participantes de 5cm
d’épaisseur reposant sur l’extrémité des poutres.

II. CONCEPTION DES APPUIS
Cette conception a été menée selon les prescriptions définies dans le Dossier pilote PP73 du guide
SETRA. Ces appuis ont pour rôle d’assurer la stabilité de l’ouvrage à travers la transmission des
charges et surcharges du tablier à la couche d’assise. On en distingue deux types :
 Les piles : ce sont les appuis intermédiaires dont le rôle principal est de reprendre les
efforts verticaux et éventuellement des efforts de freinage.
 Les culées : ce sont les appuis d’extrémités. Elles doivent reprendre non seulement
les efforts verticaux mais aussi les efforts horizontaux dus à la poussée de terre des
remblais d’accès et des efforts de freinage.
Vu la zone du projet, c’est-à-dire une zone rurale, aucunes contraintes architecturales ne dictent leur
conception. Par conséquent, les piles et les culées seront constituées de 2 colonnes de Φ1000. Les
colonnes seront surmontées d’un chevêtre de dimensions 10m x 1,9m x 1,2m.
III. EQUIPEMENTS DU PONT
L’ensemble des dispositifs de nature, de conception et de fonctionnement très divers, dont le but est
de rendre un tablier de pont apte à remplir sa fonction, notamment vis-à-vis des usagers est appelé
équipements du pont. Ces fonctions sont :
 Permettre un fonctionnement correct de la structure : ce sont les appareils d’appuis et
les joint de chaussée ;
 Protection et maintien de la pérennité de la structure : ce sont en particulier
l’évacuation des eaux, les perrés et surtout l’étanchéité ;
 Sécurité des personnes et de la circulation ; ce sont les bordures de trottoirs et les
dispositifs de retenue (garde-corps, glissières et barrières)
 La visite et l’entretien courant du pont : échelles, portes, passerelles, etc.
Par rapport à la structure, les équipements sont caractérisés par :
 Une durée de vie de beaucoup plus réduite car ils sont sujets à usure ou vieillissement,
qu’il s’agisse de l’étanchéité, des joints de chaussées ou des appareils d’appuis.
 La nécessité de prévoir de dispositions permettant de les réparer facilement ou, plus
généralement, de les remplacer dans de bonnes conditions.
Il ne faut pas sous-estimer leur importance économique : ils représentent environ 13% du coût total
d’un pont au moment de sa construction et, surtout environ 36% de son coût d’entretien.

III.1. ETANCHEITE ET COUCHE DE ROULEMENT

Pour éviter la pénétration de l’eau dans l’ouvrage pour entrainer les risques graves de corrosion des
armatures en acier, nous adoptons une étanchéité de type B3A. Notre couche de roulement est
constituée d’un enduit superficiel bicouche.
III.2. JOINT DE CHAUSSEE
Les joints de chaussées sont les dispositifs permettant d’assurer la continuité de la circulation au
droit d’une coupure du tablier. Ce sont des points faibles, à travers lesquels l’eau peut pénétrer dans
l’ouvrage. On limite leurs nombres autant que possible en préférant des structures continues ou
rendues partiellement continues. Pour notre pont, nous avons disposé 3 joints de chaussée dont 2
sur les culées (C1 et C5) et 1 sur l’appui intermédiaire P3.
III.3. DISPOSITIFS DE RETENU
Il est constitué de garde-corps de type S7 décrite ci-dessous. Son but est de protéger les piétons.
Figure 7: Détails d'un garde-corps de type S7
Afin d’empêcher les voitures d’accéder aux trottoirs, nous avons utilisés des bordures de trottoirs
de type T2 dont la description se trouve ci-dessous :
Figure 8: Détails d'une bordure de trottoirs de type T2

III.4. LES CORNICHES

Les corniches sont des éléments qui équipent les bord latéraux d’un pont et dont le rôle principal est
d’améliorer l’esthétique de l’ouvrage :
 En jouant sur des effets de forme, de proposition, de couleur,
 En éloignant l’eau des parements verticaux ;
 Et en rattrapant les irrégularités de la structure.
Le rôle de la corniche est plus orienté vers la décoration de l’ouvrage. Pour réussir cette décoration
nous optons pour les corniches préfabriquées en béton armé.
III.5. APPAREILS D’APPUIS
Ils interviennent directement dans le fonctionnement de la structure. Ils sont placés entre le tablier
et les appuis, leurs rôles est de transmettre les actions verticales dues à la charge permanente et aux
charges d’exploitation (charge routière ou ferroviaire) et de permettre les mouvements de rotation
(effets des charges d’exploitation et des déformations différées du béton).
Pour notre cas nous optons pour les appareils d’appuis en élastomère fretté de type B qui font
l’objet de spécification rassemblées dans la norme NF EN 1337-3. Ainsi, nous proposons un
prédimensionnement de ceux-ci dans l’annexe XI.
III.6. LES TROTTOIRS
Les trottoirs ont pour rôle de protéger les piétons contre la circulation automobile et ceci en les
isolant par une simple surélévation (utilisation des bordures de type T2). La largeur courante d’un
trottoir est celle convenable pour laisser passer deux voitures d’enfant, soit un minimum de 1,4m de
largeur (le minimum exigé par l’ICTARN est 1m). Dans notre cas la largeur choisit est de 1,25m.
Les trottoirs observent une pente transversale de 2% pour leurs assainissements.
III.7. LA DALLE DE TRANSITION
Son rôle principal est d’éviter la dénivellation qui risque de se produire entre la chaussée courante
et le pont en cas de tassement de remblai d’accès. Pour notre projet, la dalle a les dimensions
suivantes : 9,00m x 6,00m x 0,30m.
III.8. EVACUATION DES EAUX DE CHAUSSEE
Pour l’assainissement de la chaussée de notre ouvrage, nous avons observé une pente longitudinale
de 0,5% lors de sa conception ainsi que la disposition de gargouilles.

CHAPITRE 8 : ETUDES GEOTECHNIQUES ET DIMENSIONNEMENT DE

LA FONDATION
I. METHODOLOGIE
Ce chapitre est dédié à la présentation des résultats de la campagne géotechnique, et à l’exploitation

de ces données pour le dimensionnement de la fondation de l’ouvrage. Pour ce faire, nous allons
procéder comme suit :
 L’étude géotechnique ;
 Le dimensionnement de la fondation ;
 Calcul des tassements prévisibles.
Conformément aux règles en vigueur, les calculs seront menés suivant les deux états limites : ELU
et ELS. Les normes et les règlements en vigueur utilisés pour le calcul des fondations sont :
 BAEL 91 révisé 99 ;
 Fascicule 61 Titre II : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts – Programmes de
charges et épreuves des pont-routes ;
 Fascicule 62 Titre V : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de génie civil.
La méthode employée pour le calcul des fondations est la méthode pressiométrique.
II. L’ETUDE GEOTECHNIQUE
II.1. OBJECTIF DE L’ETUDE EN PHASE APD

Comparativement à la phase APS où la mission avait pour but de déterminer la nature des différentes
couches rencontrées, leurs caractéristiques mécaniques et géométriques ainsi que le niveau d’eau ;
la mission géotechnique en phase APD consiste à déterminer :
 La profondeur d’ancrage ;
 Les contraintes de calculs ;
 Les tassements prévisibles ;
II.2. CONSISTANCE DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE

Afin d’atteindre les objectifs susmentionnés, la campagne suivante a été effectuée :
 01 sondage pressiométrique descendu à 30 m de profondeur ou au refus par rapport au terrain
naturel sous chacun des 05 appuis de l’ouvrage.
 Des prélèvements d’échantillons intacts pour essais œdométriques et d’identifications en

laboratoire dans les sols compressibles.

II.3. RESULTATS DES ESSAIS ET SONDAGES

Les investigations géotechniques menées par le LBTP ont permis de mettre en évidence la nature,
la catégorisation et les propriétés mécaniques des sols de fondation. Les différents types de sols
rencontrés sont les suivants :
 Sur les berges : Terre végétale, Sable fin argileux, Argile sableuse, sable fin et Roche
granitique ;
 Dans le lit du cours d’eau : des roches granitiques affleurant la surface.
Les catégories des sols varient de A à B. Les essais œdométriques ont montré que l’argile sableuse
est fortement compressible. Les principales caractéristiques d’identification de cette couche de sol
sont les suivantes :
Tableau 4: Caractéristiques d'identification de la couche d'argile sableuse
Valeurs
Analyse granulométrique
69
(% de fines dans le sol)
Limite de Limite de Indice de
Limites d’Atterberg (%) liquidité plasticité plasticité
27 16 11
Teneur en eau (%) 18.82
Du fait que cette couche se trouve sur les berges, il faudra y prêter attention afin qu’elle ne soit pas
préjudiciable à terme aux remblais d’accès. Par conséquent nous déterminerons le tassement sous
les remblais d’accès (Annexe III) pour évaluer son impact sur ceux-ci.
III. DIMENSIONNEMENT DE LA FONDATION
III.1. PREDIMENSIONNEMENT DE LA FONDATION ET PROFONDEUR D’ANCRAGE

Le rapport géotechnique du LBTP indique que chaque appui serait fondé sur une semelle filante de
dimensions 7,80m x 3,00m x 1,10m posées directement sur la roche granitique à des profondeurs
suivantes :
Tableau 5: Profondeur d'ancrage des semelles
Appuis C1 P2 P3 P4 C5
Côte terrain naturel +277.4 +276.3 +273.4 +274.1 +280.3
Profondeur de la nappe (m) 3.10 5.00 - - 1.80
Profondeur de la roche (m) 5.10 5.20 0.60 0.50 1.10
Profondeur d’ancrage (m) 3.30 5.90 1.30 1.20 1.80

Dans le guide de dimensionnement FOND 72 (Fascicule 4, page 16), on peut lire : « Le massif de
gros béton se recommandera surtout dans les cas où la couche d’assise se trouve assez proche du
terrain naturel, mais à quelques mètres sous la nappe ». Par conséquent, l’appui C1 reposera sur un
gros béton d’une épaisseur de 2,50m.
III.2. DETERMINATION DES CHARGES ET SURCHARGES DE L’OUVRAGE
La détermination des charges et surcharges nous donne les résultats ci-dessous. Le détail des calculs
sera fourni en annexe IV.
a. Charges permanentes
Tableau 6: Détermination des charges permanentes
TABLIER SOM./CHEV.
DESIGNATIONS FUTS (kN) POIDS TOTAL (kN)
(kN) (kN)
Culée C1 1594.66 650 285.885 2530.545
Pile P2 3189.32 570 425.293 4184.613
Pile P3 3189.32 570 435.90 4195.22
Pile P4 3189.32 570 359.32 4118.64
Culée C5 1594.66 650 237.583 2482.243
b. Surcharges routières et des trottoirs

Tableau 7: Détermination des surcharges routières et de trottoirs
DESIGNATIONS ROUTIERES (kN) TROTTOIRS (kN) POIDS TOTAL (kN)

Culée C1 1051.58 18.75 1070.33
Pile P2 2103.16 37.5 2140.66
Pile P3 2103.16 37.5 2140.66
Pile P4 2103.16 37.5 2140.66
Culée C5 1051.58 18.75 1070.33
c. Bilan des charges

 Charges de calcul à l’Etat Limite Ultime (ELU) : 1.35*G + 1.5*Q
Tableau 8: Charge de calcul à l'ELU
Désignations Charge permanente (kN) Surcharge (kN) Charge totale (kN)

Culée C1 2530.545 1070.33 5021,731
Pile P2 4184.613 2140.66 8860,218
Pile P3 4195.22 2140.66 8874,537
Pile P4 4118.64 2140.66 8771,154
Culée C5 2482.243 1070.33 4956,523

 Charges de calcul à l’Etat Limite de Service (ELS)

 Combinaisons rares : G + Q
Tableau 9: Charge de calcul à l’ELS : Combinaisons rares

Culée C1 2530.545 1070.33 3600,875
Pile P2 4184.613 2140.66 6325,273
Pile P3 4195.22 2140.66 6335,88
Pile P4 4118.64 2140.66 6259,3
Culée C5 2482.243 1070.33 3552,573
 Combinaisons quasi-permanentes : G
Tableau 10: Charge de calcul à l'ELS : Combinaisons quasi-permanentes

Culée C1 2530.545 1070.33 2530.545
Pile P2 4184.613 2140.66 4184.613
Pile P3 4195.22 2140.66 4195.22
Pile P4 4118.64 2140.66 4118.64
Culée C5 2482.243 1070.33 2482.243
III.3. CALCUL DES CONTRAINTES DE CALCUL

a. Formules générales
Pour les fondations superficielles, les contraintes de calcul sont données par les formules suivantes :
- Contrainte ultime : 𝒒𝒖 = 𝒌𝑷𝒍𝒆 + 𝒒𝟎
𝒌𝑷𝒍𝒆
- Contrainte admissible : 𝒒𝒂 = + 𝒒𝟎 ; où :
𝟑
qu = contrainte ultime ;
qa = contrainte admissible ;
k = facteur de portance ;
Ple = Pression limite équivalente du terrain ;
q0 = Poids des terres au-dessus de la fondation ;
Et un facteur de sécurité f = 3.
b. Détermination du facteur de portance k
Le facteur de portance k est donné par la formule suivante :
𝑩 𝑫𝒆
𝒌 = 𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟕 ∗ (𝟎. 𝟔 + 𝟎. 𝟒 ∗ 𝑳 ) ∗ ; où :
𝑩
B = largeur de la semelle
L = longueur de la semelle
De = profondeur d’ancrage équivalent

Après calcul, nous obtenons les résultats suivants :
Tableau 11: Détermination du facteur de portance
Désignations L (m) B (m) De (m) k

Culée C1 7,8 3 5,8 1,39
Pile P2 7,8 3 5,9 1,40
Pile P3 7,8 3 1,3 1,09
Pile P4 7,8 3 1,2 1,08
Culée C5 7,8 3 1,8 1,12
c. Détermination de la pression limite équivalente Ple
Ple est égale à la moyenne géométrique des pressions limites sur une profondeur égale à 1,5*B sous
la semelle. Les pressions étant toutefois plafonnées à 1,5 fois leur valeur minimale sur la profondeur
envisagée.
D’après le rapport géotechnique du LBTP, aucun essai pressiométrque n’a été réalisé dans la roche
granitique rencontrée. Cependant, les essais de compression simple réalisés sur des carottes ont
montré que la roche présentait une résistance satisfaisante de l’ordre de 80 bars.
En prenant la pression limite équivalente au tiers de cette résistance, l’on obtient pour cette couche
une pression limite Ple = 26 bars.
d. Contraintes ultimes et contraintes admissibles
Tableau 12: Détermination des contraintes ultimes et admissibles
Désignations k Ple (MPa) q0 qu (MPa) qa (MPa)

Culée C1 1,39 2,6 3,62 1,21
Pile P2 1,23 2,6 3,20 1,07
Pile P3 1,09 2,6 0 2,83 0,94
Pile P4 1,08 2,6 2,81 0,94
Culée C5 1,12 2,6 2,92 0,97
III.4. VERIFICATION DE LA FONDATION

Les contraintes de calcul déterminées nous permettent de vérifier le prédimensionnement de la
fondation proposée par le LBTP. Pour chaque combinaison, les résultats sont présentés ci-après :

a. Vérification ELU
Tableau 13: Vérification des contraintes à l'ELU
Gros-béton Semelle Charge ELU

q0 (kN) q (MPa) qa (MPa) Observations
(kN) (kN) (kN)
C1 1056,533 1496,41 5021,731 0,351 1,21 Vérifié
P2 2305,164 8860,218 0,505 1,21 Vérifié
P3 111,888 643,5 8874,537 0,411 0,94 Vérifié
P4 55,944 8771,154 0,404 0,94 Vérifié
C5 391,610 4956,523 0,254 0,97 Vérifié
b. Vérification ELS – Combinaisons rares
Tableau 14: Vérification des contraintes à l'ELS : Combinaisons rares
Gros-béton Semelle Charge ELS

(kN) (kN) (kN)
C1 2629,380 1496,41 3600,875 0,290 1,21 Vérifié
P2 1286,718 6325,273 0,396 1,21 Vérifié
P3 111,888 643,5 6335,88 0,302 0,94 Vérifié
P4 55,944 6259,3 0,297 0,94 Vérifié
C5 391,610 3552,573 0,194 0,97 Vérifié
c. Vérification ELS – Combinaisons quasi-permanentes
Tableau 15: Vérification des contraintes à l'ELS : Combinaisons quasi-permanentes
Gros-béton Semelle Charge ELS

(kN) (kN) (kN)
C1 2629,380 1496,41 2530.545 0,245 1,21 Vérifié
P2 1286,718 4184.613 0,305 1,21 Vérifié
P3 111,888 643,5 4195.22 0,211 0,94 Vérifié
P4 55,944 4118.64 0,206 0,94 Vérifié
C5 391,610 2482.243 0,148 0,97 Vérifié
IV. CALCUL DES TASSEMENTS
Le tassement sous les appuis est négligeable vu que les semelles reposent directement sur le rocher.

CHAPITRE 9 : ETUDE DE LA VOIE D’ACCES
I. PRINCIPE DE L’AMENAGEMENT DES VOIES D’ACCES
Les règles de conception géométrique qui ont été adoptées pour la conception des voies d’accès au
pont sont celles définies par le guide technique du SETRA « Recommandations techniques pour
la conception générale et la géométrie de la route : Aménagement des Routes Principales
(ARP) » d’Août 1994.
LE TYPE ET LA CATÉGORIE DES VOIES D’ACCÈS
Dans ce guide, la vitesse de référence à adopter est fonction du type de route comme on peut le voir
ci-dessous :
Tableau 16: Principales caractéristiques correspondant aux différents types de route
De ce tableau, nous pouvons déduire les types de route suivants :

 Type L : Route de grande liaison comme les autoroutes, non pris en compte par l’ARP ;

 Type T : Route express à une chaussée ;

 Type R : Routes et artères interurbaines, elles constituent l’essentiel des réseaux des voies
principales en rase campagne.
Partant de ces définitions, les voies d’accès à notre ouvrage seront de type R.
Pour les routes de type R, il existe deux catégories :
 Catégorie R80 (Vr=80 km/h) : Bien adaptée lorsque les contraintes de relief dont faibles.
 Catégorie R60 (Vr=60 km/h) : Permet de réaliser un bon compromis entre le coût et le
confort en relief vallonné.
Pour être en relief relativement faible, nous adopterons la catégorie R80 mais pour des mesures de
sécurité nous limiterons la vitesse à 60 km/h en traversée d’agglomérations.
II. CARACTERISTIQUES DE L’AMENAGEMENT
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d’une part à assurer les
conditions de conforts relativement homogènes le long de l’axe routier et adaptées à la catégorie de
route, en fixant notamment les caractéristiques minimales. Elles visent d’autre part à garantir de
bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment de principes d’enchainements des différents
éléments du tracé et de principes de visibilité.
II.1. TRACE EN PLAN
Les paramètres géométriques associés à ces catégories de route sont reportés dans le tableau ci-
après :
Tableau 17 : Paramètres géométriques associés aux routes R60 et R80 en tracé en plan
Catégorie R60 R80

Dévers maximal 7% 7%
Minimal : Rm 120 240
TRACE EN Au dévers
PLAN minimal Rdm 450 650
Rayon en plan
(2,5%)
Non déversé
600 900
Rnd
Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd sont introduites par des raccordements
progressifs ; ceux-ci sont constitués par des arcs de clothoïde. La longueur de l’arc de clothoide est
donnée par le tableau suivant :

Tableau 18: Tableau de calcul des clothoïdes
Profil en travers Longueur de clothoïde (m)

Routes à 2 voies L = inf. (6R0,4 ; 67)
Routes à 3 voies L = inf. (9R0,4 ; 100)
Routes à 2x2 voies (Type R) L = inf. (12R0,4 ; 133)
II.2. PROFIL EN LONG

Les paramètres géométriques associés à ces catégories de route sont reportés dans le tableau ci-
après :
Tableau 19 : Paramètres géométriques associés aux routes R60 et R80 en profil en long
Catégorie R60 R80

Déclivité maximale 7% 6%
PROFIL EN Rayon minimal en angle
1 500 3 000
LONG saillant
Rayon minimal en angle
1 500 2 200
rentrant
En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours à assurer les conditions de visibilité
de sécurité, qui dépendent des vitesses pratiquées. Ces conditions peuvent conduire à adopter, en
angle saillant, des rayons supérieurs à ceux qui sont préconisés ci-dessus.
II.3. DESCRIPTION DU TRACE
Les raccordements de la voie d’accès à l’ouvrage ont une longueur d’environ 1500 m en rive gauche
et droite. Soit une longueur totale de 3000 mètres de route en terre.
En plan, le rayon minimal adopté est de 425 m ; et l’alignement droit le plus long mesure 520 m.
Quant au profil en long, la ligne rouge décrit une pente rectiligne de 0,5% au droit de l’ouvrage. Au
niveau des raccordements la pente maximale des alignements rectilignes adoptée est de 3,2%. Les
courbes ont un rayon minimal de 3000 m.
La coordination du tracé en plan et du profil en long a fait l’objet d’une étude d’ensemble, afin
d’assurer une bonne insertion dans le site, le respect des règles de visibilité et, autant que possible,
un certain confort.
Les plans des voies d’accès sont présentés en annexe XIV.

III. PROFIL EN TRAVERS
III.1. GEOMETRIE
Le profil en travers type proposé pour les voies d’accès au pont de Kani est de type 2x1 voies, qui
comprend une chaussée non revêtue de 7,0 m et deux accotements de 2,0 m chacun. Ainsi, la largeur
totale de la plate-forme est de 11 m. Les pentes transversales sont de 3% en section courante, et de
5% sur les accotements.
III.2. STRUCTURE DE CHAUSSEE
Les voies d’accès sont constituées de routes en terre. Elles présentent la structure de chaussée
suivante :
 Une couche de forme (assise) en graveleux latéritique de 30 cm d’épaisseur,
 Une couche de roulement en graveleux latéritique de 20 cm d’épaisseur.
Une illustration du profil en travers est présentée ci-dessous :
11.00
2.00 3.50 3.50 2.00
T.N
Grave Lateritique Ep=20cm
3% 3%
5% 5%
3
3 2
2
.70
Couche de forme ep=30cm

T.N
Remblai Ordinaire
Fossé de drainage
Figure 9: Profil en travers type de la voie d'accès
Cette structure de chaussée fera l’objet de vérification sur le logiciel ALIZE-LCPC.
IV. VERIFICATION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE SUR « ALIZE-

LCPC »
IV.1.ANALYSE DU TRAFIC
a. Etude du trafic
L’analyse du trafic lors de l’étude économique nous donne un trafic total (trafic normal et trafic
induit) suivant :

Tableau 20: Analyse du trafic
Année de mise en
Voyageur Marchandise Total
service
Trafic total
2016 30,2 12,0 42,2
En considérant le trafic marchandise comme le trafic poids lourd, nous obtenons PL = 12.
b. Classe du trafic et coefficient d’agressivité moyen

Tableau 21: Tableau de détermination de la classe de trafic
Nous avons PL = 12, ce qui nous donne une classe de trafic T5 selon le guide SETRA « Conception
et dimensionnement des structures de chaussée » de 1994.
Selon le même guide SETRA, le coefficient d’agressivité moyen est donné par le tableau suivant :
Tableau 22: Tableau de détermination du coefficient d'agressivité moyen
Chaussée à CAM 0.4 0.50 0.7 0.8

faible trafic Classe T5 T4 T3- T3+
CAM 0.8 1 1.3
Couches Chaussées
hydrocarbonés des bitumineuses
structures mixtes d’épaisseur
Couches de
Chaussée à et inverses supérieure à 20cm
matériaux traités
faible moyen Couches
aux liants
et fort hydrocarbonés
hydrauliques et en
d’épaisseur au plus Couches non liées
béton de ciment
égale à 20cm des et sol support
chaussées
bitumineuses
Nous avons un CAM de 0,4 dans le cadre de ce projet.
IV.2.HYPOTHÈSES DE CALCUL
Pour l’étude du dimensionnement de la structure de chaussée, les hypothèses suivantes sont

retenues :
 Trafic moyen journalier à la mise en service : 12 PL/jour, (N0) ;
 Taux de croissance géométrique annuel : i = 6% ;
 Durée de vie initiale de calcul : n = 10 ans ;

 Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds, CAM = 0,4.
a. Sol de plate-forme
Les sols au nord de la côte d’Ivoire sont généralement des graveleux ferrugineux ayant des CBR
compris entre 10 et 45. Quant au module du sol support, il sera pris égal à 75 MPa : ce qui nous
donne un sol support de classe PF2.
b. Matériaux de chaussées
La structure de chaussée proposée va conduire à l’utilisation des matériaux de chaussée suivants :
 Le graveleux latéritique naturel en couche d’assise ;
 Le graveleux latéritique naturel en couche roulement.
Les caractéristiques mécaniques retenues dans les calculs sont les suivantes :
 Le graveleux naturel : E= 650 Mpa,  = 0,35.
IV.3.RÉSULTATS DES CALCULS
A l’aide de l’utilisation des données ci-dessus sur le logiciel ALIZE-LCPC, nous obtenons les
résultats suivants :
Tableau 23: Tableau de vérification des déformations
Couches Déf. Verticale (µdéf) Déf. Admissible (µdéf) Observations

Couche de roulement 288.4 Acceptable
Couche de forme 345.1 1719.6 Acceptable
Sol de plateforme 580.4 Acceptable
Les critères de rupture à considérer sont :

- La déformation verticale à la surface du sol support et des couches non traitées ;
- La contrainte tangentielle à la base des couches traitées aux liants hydrauliques ;
- L’allongement relatif à la base des couches bitumes.
Dans le cadre de notre projet, les couches de chaussées sont constituées uniquement de graveleux
latéritiques non traitées. Il nous incombait donc de vérifier la déformation verticale à la surface du
sol support et des couches de chaussées. Le détail des calculs sera présenté en annexe V.
En outre, l’ouvrage et les rampes d’accès seront bitumés. Les rampes d’accès feront l’objet d’une
proposition de structure de chaussée dont les détails seront présentés en annexe VI.

CHAPITRE 10 : PRESENTATION DE L’ETUDE D’IMPACT

ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
La présente étude d’impact environnemental et social est un résumé du rapport d’étude produit par
les environnementalistes et sociologues du projet. Ce résumé met en exergue les points clés
nécessaires à l’établissement d’un rapport d’EIES.
I. INTRODUCTION
L’étude d’impact environnemental et social est une procédure qui permet d’examiner les
conséquences, tant bénéfiques que néfastes, qu’un projet ou programme de développement envisagé
aura sur l’environnement et de s’assurer que ces conséquences sont dûment prises en compte dans
la conception du projet ou programme.
L’étude d’impact environnemental et social vise à :
- Améliorer la décision par une prise en compte explicite et sélective des considérations
environnementales ;
- Fournir une base solide pour la gestion des conséquences sur l’environnement des actions
d’aménagement ;
- Permettre aux citoyens de s’exprimer sur les modifications prévisibles de leur cadre de vie,
favoriser l’intégration des objectifs fondamentaux que sont la protection de l’environnement
et le développement durable.
II. CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE DE L’ETUDE
Le cadre institutionnel de l’EIES du présent projet met en exergue les principales institutions
nationales et internationales suivantes :
- Le Ministère des Infrastructures Économiques, à travers le PRI-CI ;

- Le Ministère de l’Economie et des Finances en qualité de gestionnaire des fonds publics ;
- Le Ministère de l’Environnement, de la salubrité urbaine et du Développement Durable, à
travers principalement la Direction Générale de l’Environnement (DGE) et l’Agence
Nationale De l’Environnement (ANDE) ;
- Le Ministère du transport ;
- Le Ministère de la santé Publique et de la lutte contre le SIDA
- Le Ministère de l’Agriculture
- Le Ministère des Eaux et Forêts
- Le Ministère de la Construction, du Logement, de l’assainissement et de l’Urbanisme

- Le Ministère des Mines, du Pétrole et de l’Energie

- La Banque Mondiale, principal Bailleur de Fonds du Projet.
Quant au cadre réglementaire, il s’appuie sur les dispositions nationales suivantes :
- Le Plan National d’Action pour l’Environnement (PNAE) qui constitue le cadre
d’orientation permettant de mieux cerner la problématique environnementale en Côte
d’Ivoire,
- La loi n°96-766 du 3 octobre 1996 portant le Code de l’Environnement,
- Le décret n° 96- 894 du 8 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables
aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement.
- L’arrêté n° 00972 du 14 Novembre 2007 relatif à l’application du décret n° 96-894 du 8
Novembre 1996.
- Le décret relatif au contrôle du Comité Technique Consultatif pour l’étude des questions
intéressant l’hygiène et la sécurité des travailleurs.
- Le décret du 25 novembre 1930 règlementant l’expropriation pour cause d’utilité publique
et l’occupation temporaire en Afrique Occidentale Française.
Il s’appuie aussi sur les politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale, et plus particulièrement
ici de la Politique Opérationnelle (OP) 4.12 (Réinstallation involontaire des populations) et les
autres Directives de la Banque pour protéger l'environnement et la société contre les effets négatifs
potentiels des projets, plans et programmes de développement.
III. ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
L’ouvrage de franchissement sur la Marahoué, reliant Kani à Saharla, se trouve dans la partie
méridionale du Worodougou. Cette région est une zone de transition entre la forêt et la savane. Le
climat dans la zone est donc rythmé par deux saisons : une saison sèche et une saison pluvieuse.
Le relief de la zone est constitué de plateaux d’une altitude entre 350 et 400 mètres. Le plus haut
sommet de Séguéla est le mont Fouimba, qui culmine à 704m. Deux formes de végétations dominent
dans la zone : une forêt mésophile au Sud et une savane boisée au Nord.
Au plan hydrographique, la zone du projet est parcourue principalement par la Marahoué ou le
Bandaman rouge et ses affluents qui sont le Naramou, le Bou ou le Solomougou. Le régime
hydrographique de la Marahoué s’apparente au type tropical de transition, avec une crue unique
d’août en octobre, suivie d’un tarissement assez important en saison sèche.
La population de la zone d’influence élargie (ZIE) est estimée à 600 mille habitants en 2010, soit
3% de la population de la Côte d’Ivoire. Le taux d’urbanisation se limite à près de 20%. La

population au niveau de la zone du projet est composite, du point de vue de son origine. Par ordre
d’importance décroissant, on y retrouve les Malinké (les Worodougouka, populations autochtones),
les Sénoufo (communauté allochtone) et le groupe des allogènes constitué par les burkinabés, les
guinéens et les maliens. Ces populations pratiquent majoritairement la religion musulmane.
IV. IMPACTS POTENTIELS DU PROJET
Le projet de construction de l’ouvrage de franchissement sur le fleuve Marahoué aura des impacts
négatifs et positifs. Ces impacts sont fonction de chacune des phases du projet.
IV.1. IMPACTS POSITIFS MAJEURS
Les impacts positifs majeurs sont nombreux ; il s’agit notamment de :

- La création d’emplois pendant les travaux ;
- Le désenclavement des localités du département de Kani, avec pour corollaires la
revalorisation du prix des produits agricoles, le développement des activités
socioéconomiques, la facilitation du déplacement des populations et des biens, une meilleure
introduction des programmes gouvernementaux dans la zone du projet, etc…
- La contribution globale du projet à la lutte contre la pauvreté ;
- La contribution globale du projet à l’amélioration de la condition féminine dans la zone du
projet ;
- Etc…
IV.2.IMPACTS NÉGATIFS ET LES MESURES D’ATTÉNUATIONS
Les mesures d’atténuation constituent les actions à mettre en œuvre en vue de réduire ou corriger
les impacts négatifs du projet pendant la période de construction et d’exploitation. Elles visent à
permettre la meilleure intégration possible du projet dans le milieu récepteur ; mais aussi à trouver
de meilleures alternatives pour éliminer ou de réduire les impacts négatifs du projet et à maximiser
les avantages. Pour les impacts négatifs identifiés, des mesures de réduction de leurs effets sont
proposées. Le résumé se trouve dans le tableau ci-après :

ETUDE DE FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DE L’OUVRAGE D’ART DE KANI SUR LA MARAHOUE ET DE
SES VOIES D’ACCES
Tableau 24: Présentation des impacts négatifs et les mesures d'atténuations
Impacts Milieu naturel Mesures d’atténuations Milieu humain Mesures d’atténuations
Mise en place d’un

reprofilage léger sur la
Destruction des cultures
Destruction des sols base de vie et Aucune mesure
pérennes
imperméabilisation de la d’indemnisation car les
plateforme occupants sont des
- Aménager une aire de clandestins utilisant
stockage des produits l’enceinte de la forêt
Pollutions des eaux
polluants et dangereux (forêt classée de la
superficielles et Perte de terres agricoles
- Aménager une aire de SODEFOR)
souterraines
stationnement des
véhicules et machines
S’assurer du maintien du
Défrichement ou
trafic existant en
déboisement dans le cadre Reconstitution du couvert Perturbation de la
aménageant une voie de
Phase travaux d’ouverture de carrière et végétal circulation
déviation et point de
des voies d’accès
traversée secondaire
- Mise en dépôt des
déchets solides
- Stocker les chutes de
- Distribution
fer et les matériels de
d’équipements de
coffrage dans de
protection aux
Productions de déchets matériels appropriés Risque d’accidents de la
travailleurs
solides et liquides pour évacuation circulation
- Mise en place de
- Limiter l’utilisation
signalisation
des sacs de ciment
appropriée
privilégiant les silos.
Bruler les sacs vides de
ciment

ETUDE DE FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE ET ENVIRONNEMENTALE DE L’OUVRAGE D’ART DE KANI SUR LA MARAHOUE ET DE
SES VOIES D’ACCES
- Eviter de verser la
laitance de ciment sur
le ciment
- Justifier d’une qualité
technique satisfaisant
du matériel roulant
Pollution de l’air par les Risques d’augmentation Mise en place d’un
- Procéder par temps sec
poussières et émission de la pandémie du programme de
à l’arrosage régulier
gazeuses VIH/SIDA sensibilisation
des plateformes
- Protéger les
chargements
- Planifier les horaires
de travail en tenant
compte des heures de
repos ;
- Maintenir les
Nuisances sonores
véhicules et les
machines dans de bon
état
- Utilisation de la main
d’œuvre locale
Mise en place des places
Problème de sécurité des des panneaux de
biens et des personnes signalisation et limiter la
vitesse de traversée
Phase exploitation Risques d’augmentation Mise en place d’un
de la pandémie du programme de
VIH/SIDA sensibilisation
Nuisances sonores Limiter la vitesse à la
traversée des villages

V. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
V.1. OBJECTIF DU PGES

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) consiste à planifier les mesures de
protection proposées et d’identifier les différents partenaires et leurs responsabilités pour la mise en
œuvre de ces mesures. Le PGES a pour objectifs de s’assurer de l’efficacité des mesures préconisées
dans l’EIES en fonction des attentes des différents partenaires impliqués. Il prend en compte la
surveillance et le suivi environnemental.
La surveillance environnementale est l’opération visant à assurer l’application, durant la phase de
construction du projet, des mesures d’atténuation proposées dans l’étude d’impact. La surveillance
environnementale est essentielle pour s’assurer que :
- Les prédictions des impacts sont exactes ;
- Les mesures de prévention, d’atténuation et de compensation permettent d’atteindre les
objectifs voulus ;
- Les règles et les normes sont respectées ;
- Les critères d’exploitation de l’environnement sont respectés.
Le suivi environnemental est une opération à caractère scientifique servant à mesurer les impacts
réels de la réalisation d’un projet et à évaluer la justesse des mesures d’atténuation proposées. Il a
pour objectif d’apprécier régulièrement le degré de mise en œuvre ou d’exécution des mesures
d’atténuation préconisées par l’EIES afin de permettre, au Maître d’Ouvrage de préciser, d’ajuster,
de réorienter ou d’adapter éventuellement certaines mesures au regard des caractéristiques des
composants du milieu.
A la fin des travaux, le suivi portera principalement sur les travaux de finition qui renforcent l’image
du projet. Il s’agit du suivi des travaux portant sur :
- Le nettoyage des sites des installations du chantier ;
- La remise en état des sites d’emprunt et des dépôts ;
- Le transfert aux populations riveraines des certaines installations de chantiers ;
- La rédaction contradictoire des PV de fermeture des sites.
V.2. RESPONSABILITÉ DE LA MISE ŒUVRE
La mise en œuvre des mesures d’atténuation et de suivi exige de définir clairement les
responsabilités des différents organismes impliqués dans l’exécution et le suivi opérationnel du
projet.

- Maître d’Ouvrage qui est le Ministère des Infrastructures Economiques en tant

qu’organisme en charge de la construction, de l’entretien et de la protection du patrimoine
infrastructurel, ainsi que de la supervision et du contrôle technique est responsable pour
assurer le suivi de la mise en œuvre des mesures contenues dans le PGES et de rapporter les
résultats atteints au travers de l’Unité de Coordination du Projet PRI CI ;
- Unité de Coordination du Projet (PRI-CI) est le point focal chargé au nom du Ministère
des Infrastructures économiques de la mise en œuvre du Projet. Il se fera assister dans
l’exécution de cette tâche par un Maître d’Ouvrage Délégué ;
- Le Maître d’Ouvrage Délégué (MOD) L’AGEROUTE sera chargée d’apporter une
assistance au PRI-CI pour la mise en œuvre, dans les normes requises, des mesures
environnementales et sociales définies dans le présent rapport, et produira les rapports de
suivi ;
- Le Bureau d’Etudes ou Mission de Contrôle : Le BET est le garant du respect des règles
d’exécution techniques, et il devra s’assurer de l’exécution, suivant les règles de l’art, des
mesures techniques contenues dans le PGES ;
- L’Entreprise en charge des travaux : elle devra élaborer, dans un délai de 30 jours, le PAPA
du chantier. Elle mettra en place les moyens matériels, humains et financiers pour la stricte
application des mesures contenues dans le PGES ;
- L’ANDE : l’agence aura en charge de veiller à la conformité des activités menées avec le
PGES et, d’une manière générale, les lois en vigueur.
VI. COÛT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES
Le coût de la mise en œuvre des mesures environnementales à réaliser pour atténuer les effets
négatifs des travaux est estimé comme suit :
Tableau 25: Coût de la mise en œuvre des mesures environnementales
N° Désignation Montant (FCFA)

1 Mesures de bonification 33 000 000
2 Mesures IEC / sensibilisation 40 000 000
3 Programmes de lutte contre les IST/ VIH SIDA 40 000 000
TOTAL 113.000.000

CHAPITRE 11 : PRESENTATION DE L’ETUDE ECONOMIQUE
La présente étude économique est un résumé du rapport d’étude produit par les économistes du
transport projet. Ce résumé met en exergue les points clés nécessaires à l’établissement d’un rapport
d’étude économique.
I. INTRODUCTION
La présente étude économique a pour objectif principal de déterminer le niveau de rentabilité du

projet de construction de l’ouvrage de Kani. La méthode retenue pour l’appréciation du bilan
économique du projet est la méthode du bilan coûts-avantages, qui vise à évaluer les coûts et les
avantages attachés à deux situations :
 La situation de référence, correspondant à la non-réalisation du projet,
 La situation avec projet, correspondant à la réalisation du projet.
La comparaison du bilan coûts-avantages dans les deux situations permet de juger de l’intérêt
économique du projet. Il faut noter que les avantages générés par un projet routier sont
principalement les gains sur les coûts d’exploitations des véhicules (CEV), et les pertes de
productions agricoles. Quant aux coûts il s’agit de l’investissement (coûts de constructions des
ouvrages) et les coûts d’entretien périodique.
II. PRESENTATION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET
II.1. ZONE D’INFLUENCE STRICTE

Le site prévu pour l’ouvrage de Kani sur la Marahoué, est situé sur la route reliant le département
de Kani à la sous-préfecture de Sarhala.
La ZIS du projet est la zone qui est directement concernée par la réalisation du franchissement. Elle
est constituée par les départements reliés par la route : Kani – Mankono.
II.2. ZONE D’INFLUENCE ELARGIE
La ZIE du projet est la zone où l’impact du projet est indirect. Elle concerne toute la région de
Worodougou, qui est composée des trois départements : Mankono, Kani et Séguéla, et se situe dans
une zone de transition entre la forêt et la savane.
a. Le milieu naturel
Le climat dans la zone est rythmé par deux saisons de durées inégales :
 Une saison de pluie de mars à octobre avec un pic en septembre
 Une saison sèche de novembre à février, avec un aven en janvier.

Le relief est constitué de plateaux, d’une altitude entre 350 et 400 mètres. Le plus haut sommet est
le mont Fouimba, qui culmine à 704m. deux formes de végétations dominent dans la zone : une
forêt mésophile au sud et une savane boisée au nord. Ces formations subissent des agressions,
notamment par l’exploitation intensive des ressources forestières.
b. Le milieu humain
La ZIE est estimée à 600 mille habitants en 2010 (d’après INS), soit 3% de la population ivoirienne.
Le taux d’urbanisation se limite à près de 20%. La zone d’influence est donc un bourg rural
entourant le centre régional de Séguéla. Il y existe :
 75 écoles primaires ;
 2 lycées modernes ;
 3 collèges publics ;
 3 établissements secondaires privés à Séguéla ;
 1 centre de formation professionnelle ;
En plus de ces établissements scolaires, nous pouvons citer 28 centre de santé dont 7 centres de
santé urbains et 11 centres de santé ruraux comme établissement sanitaire dans la ZIE.
c. Les activités économiques

L’agriculture dominée par les cultures de rente et les cultures vivrières, constitue la principale
activité de la population. Les surfaces agricoles s’étendent sur 132 mille hectares et sont
principalement occupés par les cultures vivrières (54%) et les cultures industrielles (43%).
Les cultures vivrières sont basées principalement sur le riz et l’igname. La culture de l’anacarde
vient en troisième position. Quant aux cultures industrielles, elles sont dominées par le coton avec
95% des surfaces. Les cultures de café/cacao restent faibles avec environ 2 mille hectares.
Le cheptel dans la zone d’influence élargie est de 50 mille têtes pour les bovins, 30 mille pour les
ovins et 20 mille pour les caprins. Les poulets sont estimés à 140 mille.
III. ETUDE DU TRAFIC
Cette étude a pour objet de présenter le trafic actuel et le trafic projeté dans les deux situations : sans
projet et avec projet.
Les hypothèses suivantes ont été retenues :
 Le calcul économique sera fait pour une période de 25 ans ;
 Le démarrage des travaux est prévu pour 2014 (ou 2015) pour une durée de 12 mois.
La mise en service du pont est prévue pour 2016.

III.1. SITUATION SANS PROJET

Le trafic dans cette situation correspond au trafic normal (ou trafic actuel). C’est le trafic qui existe
peu importe l’état de la route. Il est déterminé par comptage sur le terrain (méthode conseillée) ou
par recherches bibliographiques. Dans le cadre de ce projet, le trafic motorisé traversant le fleuve
Marahoué est presque nul à cause du très mauvais état de la route d’accès au pont. Néanmoins, un
comptage nous a permis de déterminer le trafic moyen journalier (TMJ).
En appliquant au TMJ, un coefficient de saisonnalité de 0,85 pour tenir compte des variations
saisonnières du trafic, nous obtenons le trafic moyen journalier annuel (TMJA) suivant :
Tableau 26: Tableau de calcul du TMJA
Deux roues Véhicule léger Camionnette Minibus Camion

TMJ 12 1 2 1 1
TMJA 10 1 2 1 1
 Le véhicule léger et la camionnette constitueront le trafic voyageur ;

 Le minibus et le camion constitueront le trafic marchandise.
III.2. SITUATION AVEC PROJET

Le trafic dans cette situation est constitué du trafic normal, du trafic induit et du trafic détourné.
Le trafic induit correspond au trafic qui sera créé dans le cadre de l’aménagement de la route. La
réalisation du pont permettra la liaison directe des deux villes Kani et Sarhala. Le trafic après la
réalisation de l’ouvrage tend même niveau que celui entre les deux villes Makono et Sarhala. En
effet, la ville de Kani et de Mankono, étant deux chefs-lieux de départements, présentent la même
attractivité pour les déplacements. De ce fait nous supposons un trafic total induit par la réalisation
de l’ouvrage de l’ordre de 50 véhicules par jour dont une dizaine de camions, qui sera atteint sur
une période de 3 ans après la mise en service.
Quant au trafic détourné ; il correspond au trafic qui sera déporté des routes concurrentes sur la
nouvelle route. Dans notre cas, des enquêtes auprès des transporteurs et de la population locale n’ont
pas permis d’établir un besoin réel de déviation de trafic ; par conséquent le trafic détourné est
supposé nul.
III.3. CALCUL DU TRAFIC
Le calcul concerne le trafic normal et le trafic induit.
Hypothèse de calcul : Notons qu’il existe une corrélation entre le trafic voyageur et l’évolution
démographique. De même qu’il y une corrélation entre le trafic marchandise et l’évolution du PIB.
Cela nous amène donc à considérer un taux d’accroissement annuel :

 Pour le trafic marchandise :

 De 8,9% pour 2013 ; 8,5% pour 2014 ; 9,16% pour 2015 ;
 De 5% pour la période 2016 à 2023
 De 4,5% au-delà de 2023
 De 3,5% pour le trafic voyageur.
Notons que les données de 2013 à 2015 proviennent des statistiques réelles de la banque mondiale
sur la Côte d’Ivoire, et des prévisions de l’INS au-delà 2015. Ainsi, l’évolution des trafics (Annexe
VIII) dans la situation avec projet sur toute la période d’analyse est représentée dans le tableau ci-
après :
Tableau 27: Evolution du trafic
Année Voyageur Marchandise Total

Trafic normal
2013 3,0 2,0 5,0
2016 3,3 2,5 5,8
2038 7,1 6,8 13,9
Trafic induit
2016 26,9 9,5 36,4
2038 57,4 25,7 83,1
Trafic total
2016 30,2 12,0 42,2
2038 64,5 32,5 97,0
IV. INTERET ECONOMIQUE DU PROJET
La méthode retenue pour l’appréciation du bilan économique du projet est la méthode du bilan
coûts- avantages, qui vise à évaluer les coûts et les avantages attachés à deux situations : une
situation de référence et une situation avec projet.
La comparaison du bilan coûts-avantages dans les deux situations permet de juger de l’intérêt
économique du projet.
IV.1. LA SITUATION DE RÉFÉRENCE
La situation de référence correspond à la non-réalisation du pont. Cependant, nous continuons à

entretenir les axes environnants pour maintenir le niveau de service actuel.
Le trafic reste tributaire de la capacité de transport des pirogues et de leur fréquence. Notons que les
véhicules motorisés sont dans l’incapacité de franchir les fleuves. En effet, les véhicules motorisés

doivent déposer, sur une rive, les passagers et les marchandises qui sont acheminés à l’autre rive par
pirogues pour continuer dans un autre véhicule motorisé.
Ces conditions de franchissement présentent l’inconvénient de générer des pertes de temps

importantes lors du chargement, du déchargement et de l’attente. Elles causent, en outre, une
altération de la qualité de la marchandise transportée vu les conditions d’entreposage non adaptées.
IV.2.LA SITUATION AVEC PROJET
a. Coûts du projet
Il s’agit des investissements liés à la construction de l’ouvrage et aux coûts de l’entretien périodique
de l’ouvrage présentés dans le tableau ci-après :
Tableau 28: Coût total du projet
Montant (FCFA)
Coût des travaux 2 972 500 000
Coûts des études et de contrôle des travaux (7%) 208 100 000
Coûts des opérations environnementales 113 000 000
Entretien courant (2 ans) 18 600 000
Entretien périodique : appareils d’appuis (25 ans) 70 900 000
Entretien périodique : joints de chaussée (50 ans) 15 000 000
Coût économique du projet (HT) 3 398 100 000
Le détail quantitatif et estimatif du coût des travaux est présenté en annexe VII.
b. Avantages du projet
Comme avantages, nous avons :
 Diminution des coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ;
 Un surplus agricole considéré de 479 000 000 FCFA.
 De plus, nous aurons un gain de temps d’environ 30 minutes pour les véhicules et 15 minutes
pour les passagers.
c. Rentabilité économique du projet
Pour la solution retenue, nous avons le taux de rentabilité interne TRI et la valeur actualisée nette
VAN (à 12%) suivants :

Tableau 29: Tableau de calcul du TRI et de la VAN
Solution retenu TRI VAN à 12%

Pont à poutres 14,07% 466
Le tableau de calcul du TRI et de la VAN sera présenté en annexe IX.

d. Conclusion
Avec un TRI de 14,07% supérieur à un TRI de 12% demandé par bailleurs en Côte d’Ivoire, nous
pouvons affirmer que le projet est économiquement rentable.

CONCLUSION
La présente étude intitulée « étude de faisabilité technico-économique, environnementale et sociale

de l’ouvrage de KANI sur le fleuve Marahoué et de ses voies d’accès », avait pour objectif de
déterminer la solution optimale devant améliorer la qualité du franchissement de la section du fleuve
situé sur le tronçon Kani-Sarhala. La conception devrait répondre aux normes techniques, être
économiquement viable et dont les impacts négatifs sociaux et environnementaux seraient
maitrisables. Il ressort de cette étude les résultats suivants :
Sur trois variantes d’aménagements proposées, une variante a été retenue suite à une étude technico-
environnementale et sociale primaire. L’utilisation des données issues des études topographiques et
bathymétriques nous a permis une implantation optimale de notre ouvrage. L’étude hydrologique et
hydraulique nous a permis d’obtenir un PHE de 284.0m pour un débit centennal de 904 m3/s au
droit du pont. Nous avons constaté que l’ouverture hydraulique de notre pont était insuffisante pour
évacuer le débit projet d’où l’ajout d’un ouvrage hydraulique de décharge (dalot 3x3mx2.5m). Une
étude géotechnique préliminaire a permis d’envisager des fondations superficielles. Toutes ces
études nous ont conduit à la conception d’un pont PSI-BA de 4 travées de 21.0m chacune soit une
longueur totale de 84m.
Une conception plus détaillée du pont nous a permis d’obtenir 4 poutres en béton armé (BA) sous
chaussées dont l’unité a une hauteur de 1.30m et une largeur de 0.45m (0.3m comme épaisseur de
l’âme). L’hourdis en BA a une épaisseur de 18cm reposant sur des prédalles non participantes de
5cm d’épaisseur. L’ensemble du tablier repose sur 5 appuis dont 2 culées et 3 piles intermédiaires.
Les appuis sont constitués de deux colonnes Φ1000 surmontés d’un chevêtre. Les études
géotechniques plus approfondies ont confirmées la thèse d’une fondation superficielle. En effet, les
appuis sont fondés sur des semelles superficielles de dimensions (7.80m x 3.00m x 1.10m) posées
directement sur la roche sauf l’appui C1 qui repose sur un gros béton de 2.50m de hauteur.
Longues de 3000m soit 1500m de part et d’autre, les voies d’accès au pont de type R répondent aux
normes géométriques définies dans l’ARP avec une vitesse de référence de 60 km/h en
agglomération et de 80 km/h en zone rurale. La classe du sol support, du trafic et la durée de vie du
projet ont permis d’obtenir une structure de chaussée en terre composée d’une couche de roulement
de 20cm d’épaisseur en graveleux latéritique et d’une assise de 30cm d’épaisseur en graveleux
latéritique. Les rampes d’accès d’environ 50m de part et d’autre du pont sont constituées d’une route
bitumée.
L’EIES nous a permis d’évaluer les impacts positifs du projet ainsi que les impacts négatifs. Les
impacts négatifs du projet sont maitrisables et seront fortement atténués à travers la mise en place

du PGES. L’étude économique a montré que le projet était économiquement viable avec un TRI de
14,07% (contre un TRI de 12%, généralement demandé par les bailleurs en Côte d’Ivoire).
Au terme de cette étude, nous avons eu une idée des quantités de matériaux et de matériels à mettre
en œuvre pour la réalisation de ce projet. Ces quantités nous ont permis de faire une évaluation
financière de notre ouvrage et de ces voies d’accès. Cette évaluation révèle un budget de
3 398 100 000 FCFA pour la réalisation du projet.
Toutes ces études ont été menées afin que le pont et ses voies d’accès assurent ce pourquoi ils ont
été conçus. Cependant une infrastructure routière ne peut assurer toute sa fonctionnalité ni garantir
sa pérennité sans entretien. La sensibilisation doit être faite auprès des usagers pour le respect des
vitesses limites ainsi que toutes actions de nature destructrice et auprès des autorités pour le respect
des périodes d’entretien.

BIBLIOGRAPHIE
 Ouvrages et Articles
Guide CEBTP, Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux, 1984 ;
Fascicule 61 Titre II : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts d’art – Programmes de
charges et épreuves des pont-routes ;
Fascicule 62 Titre V : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de
génie civil ;
Guide SETRA, Aménagement des routes principales, Aout 1994 ;
Guide SETRA, Appareils d’appui en élastomère fretté - Utilisation sur les ponts, viaducs et
structures similaires », juillet 2007 ;
Guide SETRA, Conception et dimensionnement des structures de chaussée, 1994
Guide SETRA, Dossier pilote PP73 ;
Jean-Armand CALGARO, Projet et construction des ponts, Aout 1999 ;
Nguyen VAN TUU, Hydraulique routière, Janvier 1979 ;
Rapport d’études d’impact environnemental et social du projet ;
Rapport d’études économiques du projet ;
Rapport d’études géotechniques LBTP du projet ;
Technique de l’ingénieur, C 4 500 Conception des ponts.
 Sites Internet
http://www.banquemondiale.org/fr/country/cotedivoire, consulté en Mai 2017.

ANNEXES
ANNEXE I : LES VARIANTES D’AMENAGEMENTS

ANNEXE II : DETERMINATION DU DEBIT PROJET
ANNEXE III : CALCUL DU TASSEMENTS SOUS LES REMBLAIS D’ACCES
ANNEXE IV : DETERMINATION DES CHARGES ET SURCHARGES
ANNEXE V : CALCUL DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS DANS LES COUCHES
DE CHAUSSEE DE LA VOIE D’ACCES
ANNEXE VI : PROPOSITION DE STRUCTURE DE CHAUSSEE POUR LES RAMPES
D’ACCES
ANNEXE VII : DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF DES TRAVAUX
ANNEXE VIII : CALCUL DE L’EVOLUTION DU TRAFIC
ANNEXE IX : CALCUL DU TRI ET DE LA VAN
ANNEXE X : DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE DE DECHARGE
ANNEXE XI : PREDIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUIS
ANNEXE XII : PLANS DE L’OUVRAGE D’ART
ANNEXE XIII : PLANS DE L’OUVRAGE DE DECHARGE
ANNEXE XIV : PLANS DES VOIES D’ACCES

ANNEXE I : LES VARIANTES D’AMENAGEMENT

ANNEXE II : DETERMINATION DU DEBIT PROJET

1. Données hydrométriques
Ces données représentent les débits maximaux annuels de 1978 à 2004 sur le fleuve Marahoué. Elles
se présentent dans le tableau suivant :
ANNEES DEBITS (m3/s)
1978 200
1979 801
1980 676
1981 267
1982 332
1983 209
1984 251
1985 436
1986 204
1987 430
1988 837
1989 779
1990 387
1991 301
1992 202
1993 202
1994 461
1995 503
1996 719
1997 604
1998 295
1999 460
2000 318
2001 -
2002 433
2003 391
2004 297
2. Calcul du débit projet

2.1. Méthode employée
La détermination du débit au droit du site de franchissement a été faite à partir de l’analyse
fréquentielle en se basant sur des données selon le modèle de GUMBEL, une des lois d’ajustements
statistiques les plus utilisées dans ce domaine, avec une période de retour de T=100 ans, période
de retour préconisé par le TDR.

2.2. Démarches et résultats de la méthode

Etape 1 : Préparation de la série de données des débits de pointe
Cette étape consiste d’une part à trier les valeurs dans l’ordre croissant de la série de données et
d’autre part à attribuer un rang à chaque valeur.
Etape 2 : Calcul de la fréquence empirique et calcul de la variable réduite « u » de Gumbel pour

chaque donnée
𝒓−𝟎.𝟓
Notons que le calcul de la fréquence empirique f se fera avec la formule de Hazen : ; avec n le
𝒏
nombre de données valables.

𝒓−𝟎.𝟓
Quant à la variable réduite u, nous utiliserons la formule : u = -ln(-ln( )). A l’aide du tableur
𝒏
Excel, nous obtenons les résultats suivants :
ANNEE DEBITS (m3/s) RANG f u

1978 200 1 0,01923077 -1,374030395
1992 202 2 0,05769231 -1,048241877
1993 202 3 0,09615385 -0,850922344
1986 204 4 0,13461538 -0,695810416
1983 209 5 0,17307692 -0,561909807
1984 251 6 0,21153846 -0,440412888
1981 267 7 0,25 -0,32663426
1998 295 8 0,28846154 -0,217683486
2004 297 9 0,32692308 -0,111568543
1991 301 10 0,36538462 -0,006781692
2000 318 11 0,40384615 0,097920174
1982 332 12 0,44230769 0,203647953
1990 387 13 0,48076923 0,311472304
2003 391 14 0,51923077 0,422499087
1987 430 15 0,55769231 0,537943532
2002 433 16 0,59615385 0,659216369
1985 436 17 0,63461538 0,788037903
1999 460 18 0,67307692 0,926604595
1994 461 19 0,71153846 1,077851867
1995 503 20 0,75 1,245899324
1997 604 21 0,78846154 1,436865172
1980 676 22 0,82692308 1,660501744
1996 719 23 0,86538462 1,933913792
1989 779 24 0,90384615 2,291683562
1979 801 25 0,94230769 2,823066846
1988 837 26 0,98076923 3,941550387

Etape 3 : Représentation graphique des couples (ui ; xi) de la série à ajuster

Il s’agit de tracer la droite d’approximation linéaire du nuage de point former par la variable
réduite (en abscisse) et les données (débits de pointe, en ordonnée) ; et d’y déduire les
paramètres a et b de Gumbel.
Représentation graphique du couple (ui,xi)

1000
y = 155,5x + 334,82
900
800
Débits de pointe (m3/s)
700
600
500
400
300
200
100
0
-2 -1 0 1 2 3 4 5
Variable réduite u de Gumbel
D’après le graphe ci-dessus, on a : a = 334.82 et b = 155.5
Etape 4 : Calcul du débit

DESIGNATIONS FORMULES RESULTATS
Période de retour T (ans) - 100
Fréquence F F = 1-(1/T) 0.99
Variable réduite u u = -ln(-ln(𝐹)) 4.6
Débit Q (m3/s) Q = u*b+a 1050.14

ANNEXE III : CALCUL DU TASSEMENT SOUS LES REMBLAIS

D’ACCES

1. Caractéristiques des remblais d’accès

Les remblais seront constitués de couches successives de 20cm de graveleux latéritique dont la
masse volumique est estimée à 20 kN/m3, avec des pentes de 2V/3H. Les résultats des
contraintes admises par les remblais sont consignés dans le tableau ci-après :
Remblai Côté Kani Côté Sarhala
Hauteur de remblai (m) 9,30 9,30
Contrainte qr (MPa) 0,18 0,18
2. Etude de la stabilité des remblais

Les remblais d’accès sont assimilés à des fondations superficielles de type radier général assises
directement sur les sols en place. La contrainte de rupture des sols en place est donnée par la
formule : 𝒒𝒖 = 𝒌𝒑 × 𝑷𝒍𝒆.
kp Ple (bars) qu (MPa) Fs = qu/qr Observations
Côté Kani 7,8 0,624 3,46 Il n’y pas risque de
poinçonnement des sols
Côté 0,8
6,3 0,504 2,80 de fondations car Fs >
Sarhala
1,5
3. Tassement total dû aux remblais d’accès

L’estimation de l’amplitude du tassement total dû au remblai d’accès est évaluez par la méthode
pressiométrique à l’aide de la relation ci-dessous :
𝜶𝒊 × 𝒒𝒊 × 𝒉𝒊
𝑾=𝜮
𝑬𝒊
Avec : 𝜶𝒊 = Coefficient rhéologique de la couche i ;
𝒒𝒊 = Pression verticale due à la surcharge apportée par le remblai dans le plan médian
de la couche i ;
𝒉𝒊 = Epaisseur de la couche i ;
𝑬𝒊 = Module pressiométrique de la couche i (moyenne harmonique) ;
Les résultats sont résumés dans le tableau ci-après :

 Remblai côté Kani
Couche 𝜶𝒊 𝒉𝒊 (m) 𝑬𝒊 (bar) 𝒒𝒊 (bar) 𝑾𝒊 (cm)

Argile sableuse
1 1 1.80 104 1.80 3.10
brune
Sable fin peu
2 0.50 0.80 144 1.78 0.49
argileux jaunâtre
3 Sable fin bariolé 0.33 1.60 47 1.76 1.90
4 Sable fin jaunâtre 0.50 0.90 185 1.75 0.42
Tassement total S 5.90
Avec un tassement de 5,90cm, dont 3,10cm pour la couche d’argile sableuse ; il faudra soit
purger cette couche ou soit améliorer les caractéristiques de ladite couche.
 Remblai côté Sarhala
Le forage réalisé sur le remblai d’accès a enregistré un refus prématuré à 1.10 m de profondeur
par rapport au TN en place sur le rocher. Il a donc été réalisé un essai pressiométrique à 1 m.
Les paramètres pressiométriques sont insuffisants pour estimer les tassements attendus mais
ceux-ci seront négligeables vu que le remblai d’accès repose sur le rocher.

ANNEXE IV : DETERMINATION DES CHARGES ET

SURCHARGES

- Charges permanentes
 Poutre intermédiaire
Poids vol. Longueur Largeur Epaisseur Total
Désignations
(kN/m3) (m) (m) (m) (kN/m)
Couche de
22.5 - 2.5 0.05 2.81
roulement en BB
Couche
d’étanchéité 0.72 - 2.5 - 1.80
30mm
Hourdis 25 - 2.5 0.18 11.25
Poutre 25 1 0.45 1.25 14.06
TOTAL 34.42
 Poutre de rive
Poids vol. Longueur Largeur Epaisseur Total
Désignations
(kN/m3) (m) (m) (m) (kN/m)
Couche de
22.5 - 2.5 0.05 2.81
roulement en BB
Couche
d’étanchéité 0.72 - 2.5 - 1.80
30mm
Trottoir 25 1.25 0.25 7.81
Corniche 25 - 0.16 4.00
Barrière BN4 0.7 0.70
Hourdis 25 - 2.5 0.18 11.25
Poutre 25 1 0.45 1.25 14.06
TOTAL 42.43
 Entretoise
Poids vol. Longueur Epaisseur Hauteur Total
Désignations
(kN/m3) (m) (m) (m) (kN)
Entretoise 25 2.05 0.30 1.0 19.22
TOTAL 19.22
 Poids d’une travée entière

Poids unitaire
Désignations Portée (m) Nombre Total (kN)
(kN/m3)
Poutre intermédiaire 34.42 21 2 1376.8
Poutre de rive 42.43 21 2 1697.2
Entretoise 19.22 - 6 115.32
TOTAL 3189.32

 Poids du chevêtre et de la tête de culée

Poids vol. Longueur Largeur
Désignations Hauteur (m) Total (kN/m)
(kN/m3) (m) (m)
Chevêtre 25 10 1.90 1.20 570 kN
Tête de culée 25 10 1.90 1.20 570 kN
 Poids des appuis (fûts)

Poids vol. Diamètre Hauteur
Désignations Total 2 fûts (kN)
(kN/m3) (m) (m)
C1 7.28 285.885
P2 10,83 425.293
P3 25 1.00 11,10 435.90
P4 9.15 359.32
C5 6.05 237.583
 Récapitulatif des charges permanentes

Som./Chev.
Désignations Travée (kN) Fûts (kN) Total (kN)
(kN)
C1 1594.66 650 285.885 2530.545
P2 3189.32 570 425.293 4184.613
P3 3189.32 570 435.90 4195.22
P4 3189.32 570 359.32 4118.64
C5 1594.66 650 237.583 2482.243
2. Surcharges routières
 Caractéristiques du pont
Avec les dimensions des différents éléments du profil en travers du pont, nous avons les
caractéristiques suivantes nécessaires à la détermination de la surcharge routière.
Classe du pont Largeur chargeable Nombre de voies Largeur d’une voie
Lc Nv V
Classe 1 7.50m 2 voies 3.75m
Les surcharges prises en compte dans le calcul sont celles préconisées dans le Fascicule 61 titre
II relatives aux surcharges routières. Ce sont :
- Le système A ;

- Les systèmes B (Bt, Bc, Br) ;

- Les surcharges militaires (Mc 120) ;
- Surcharges de trottoirs.
 Calcul des coefficients de majoration dynamique

Le coefficient de majoration dynamique est calculé seulement pour les systèmes B et les
surcharges militaires.
Sa détermination se fera à deux niveaux
G = Charge permanente de la travée
𝟎.𝟒 𝟎.𝟔
δ = 𝟏 + 𝟏+𝟎.𝟐𝐋 + 𝟒𝐆 avec { S = Surcharge maximale majorée
𝟏+
𝐒
L = Portée de l′élément
Notre travée a une portée de L = 20.0 m, elle a une charge permanente totale de G = 3189.32
kN.
 Système Bc
Le système Bc est un convoi de composé d’une file de deux camions de 30 tonnes chacun.
Selon le Fascicule 61 titre II, on ne peut disposer plus de file que voies, même si cela est
géométriquement possible. Dans notre cas, nous ne pouvons disposer que deux files de deux
camions sur toute la travée. Pour un pont de première classe et deux voies chargées, nous avons
un coefficient de pondération de : bc = 1.10. Par conséquent, on aura : Sbc = 4*30*1.10 = 132
t = 1320 kN.
 Système Bt
Le système Bt est un tandem de deux essieux de 16 tonnes chacun. Selon le Fascicule 61 titre
II, on ne peut disposer plus d’un tandem par voie. Dans notre cas, nous ne pouvons disposer
que deux tandems en raison d’un tandem par voie. Pour un pont de première classe et deux
voies chargées, nous avons un coefficient de pondération de : bt = 1.00. Par conséquent, on
aura : Sbt = 4*16*1.00 = 64 t = 640 kN.
 Système Br
Le système Br est constitué d’une roue isolée de 10 tonnes. Elle peut être disposée n’importe
où sur la travée. Il n’existe pas de coefficient de pondération pour ce système. On aura : Sbr =
10 t = 100 kN.
S = Max (Sbc, Sbt, Sbr) = Max (1320, 640, 100) = 1320 kN.

Elément tablier
G (kN) 3189.32
S (kN) 1320
L (m) 20.0
δB 1.14
 Système Mc120
Le système Mc120 est constitué d’un char militaire de 110 tonnes reparties sur deux chenilles
supportant 55 tonnes chacune et pouvant circuler sur toute la largeur de la chaussée. Avec notre
portée de 20.0 m, il ne nous est possible que de placer un seul char sachant qu’un char fait
6.10m de long et que dans un convoi de surcharges militaires, la distance entre chars est de
30.5m. On aura : Smc = 110t = 1100 kN.
δMc = 1.13
 Sollicitations dues au poids propre du tablier
En considérant notre poutre de portée de L = 20.0 m posée sur deux appuis, par les méthodes
et principe de la RDM, on a :
Tablier
Charge totale (kN) 3189.32
Effort tranchant (kN) 1594.66
 Système A
On a: A(L) = a2*Max[a1(230+(36000/(L+12)); (400 – 0.2*L)]
a2 = Coefficient
avec { a1 = Coefficient
L = Portée de la poutre
 Détermination de a1
Ce coefficient donné par un tableau, est fonction de la classe du pont et du nombre de voie
chargée
- Pour un pont de première classe et une voie chargée, nous avons : a1 = 1
- Pour un pont de première classe et deux voies chargées, nous avons : a1 = 1
 Détermination de a2
V0 = fonction de la classe du pont
Le coefficient a2 est donné par a2 = V0/V avec {
V = largeur d′ une voie
Pour un pont de première classe, V0 = 3.50 m

Donc, a2 = 3.50/3.75 = 0.93

A(L) = 0.93*Max [1*(230+(36000/(20+12)) ; (400 – 0.2*20)]
A(L) = 1260.15 daN/m²
Pour une voie chargée, on a : q(A) = 1260.15 * 3.75 = 4725.56 daN/m
Pour deux voies chargées, on a : q(A) = 1260.15 * 7.50 = 9451.23 daN/m
 Détermination l’effort tranchant maximal
Nombre de voies chargées 1 2
Formule q(A)*L/2
Effort tranchant
Résultats (kN) 472.56 945.11
 Système Bc
 Effort tranchant maximal
L’effort tranchant maximal est déterminé lorsque le convoi est sur l’appui. Pour ce faire, il faut
faire coïncider l’appui et l’essieu arrière (12t) du convoi.
Par le principe fondamental de la statique, on a :

RA = 21.15 t et RB = 38.85 t
L’effort tranchant maximal :
Tmax = 38.85 t = 388.5 kN
Nous tenons à préciser que les calculs précédents ont été menés avec une file de camion type
Bc. Pour répondre à notre problématique (2 files de camion Bc), les sollicitations ainsi calculées
seront multipliées par deux.
Tbc = Tmax * 2 = 388.5 * 2 = 777 kN
 Sous-système Bt


RA = 1.08 t et RB = 30.92 t
Tmax = 30.92 t = 309.2 kN
Les calculs précédents ont été menés avec un seul essieu tandem. Pour répondre à notre
problématique de trois voies, les sollicitations ainsi calculées seront multipliées par deux.
- Tbt = Tmax * 2 = 309.2 * 2 = 618.4 kN
 Sous-système Br

RA = 10 t et RB = 0 t
L’effort tranchant maximal : Tmax = 10 t = 100 kN
 Système Mc120

L’effort tranchant maximal est obtenu lorsque le convoi est placé de tel à avoir la plus grande
surface de la ligne d’influence sur l’appui.
13.90 y1 0.695+1
= → y1 = 0.695 m, ce qui donne ω = ∗ 6.10 = 5.17 m2
20 1 2

Tmax = q*(ω) = 18*(5.17) = 93.06 t = 930.6 kN
 Surcharges de trottoir
Données : Qtrottoir = 1,5 kN/m² ; l = 1,25m et L = 20m
Les surcharges de trottoirs étant des charges reparties, les calculs se feront de la même manière
que ceux du système A, sur base des principes et méthodes de la RDM.
𝑞×l×L
Tqtr = 2
1,5×1,25×20
Tqtr = 2
Tqtr = 18.75 kN
 Récapitulatif des surcharges
Coeff. de maj. Effort tranchant (kN)

Surcharges
dynamique Non-majoré Majoré
A - 945.11 945.11
Bc 777 885.78
Civiles
Bt 1.14 618.4 704.98
Br 100 114
Militaires Mc120 1.13 930.6 1051.58
Trottoirs - - 37.5 18.75
 Récapitulatif des charges permanentes et des surcharges
Désignations Permanentes (kN) Routières (kN) Trottoirs (kN)

Culée C1 2530.545 1051.58 18.75
Pile P2 4184.613 2103.16 37.5
Pile P3 4195.22 2103.16 37.5
Pile P4 4118.64 2103.16 37.5
Culée C5 2482.243 1051.58 18.75

ANNEXE V : CALCUL DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS

DANS LES COUCHES DE CHAUSSEE DE LA VOIE D’ACCES

1. Hypothèses de calcul
Pour l’étude du dimensionnement de la structure de chaussée, les hypothèses suivantes sont
retenues :
 Trafic moyen journalier à la mise en service : 12 PL/jour, (N0) ;
 Taux de croissance géométrique annuel : i = 6% ;
 Durée de vie initiale de calcul : n = 10 ans ;
 Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds, CAM = 0,4.
c. Sol de plate-forme
compris entre 10 et 45. Quant au module du sol support, il sera pris égal à 75 MPa : ce qui nous
donne un sol support de classe PF2.
d. Matériaux de chaussées
La structure de chaussée proposée va conduire à l’utilisation des matériaux de chaussée
suivants :
 Le graveleux latéritique naturel en couche d’assise ;
 Le graveleux latéritique naturel en couche roulement.
Les caractéristiques mécaniques retenues dans les calculs sont les suivantes :
 Le graveleux naturel : E= 650 Mpa,  = 0,35.
2. Calcul des contraintes et déformations des couches de chaussée

Avec l’utilisation des données liées aux caractéristiques des matériaux comme input dans le
logiciel (figure ci-dessus), nous obtenons les résultats suivants :
3. Calcul des contraintes et déformations admissibles

Comme déformations admissibles, nous obtenons les résultats suivants :

4. Conclusion
Les critères de rupture à considérer sont :
- La déformation verticale à la surface du sol support et des couches non traitées ;
- La contrainte tangentielle à la base des couches traitées aux liants hydrauliques ;
- L’allongement relatif à la base des couches bitumes.
Dans le cadre de notre projet, les couches de chaussées sont constituées uniquement de
graveleux latéritiques non traitées. Il nous incombe donc vérifier la déformation verticale à la
surface du sol support et des couches de chaussées.
Les résultats sont consignés dans le tableau suivant :
Déf. Verticale Déf. Admissible
Couches Observations
(µdéf) (µdéf)
Couche de roulement 288.4 Acceptable
Couche de forme 345.1 1719.6 Acceptable
Sol de plateforme 580.4 Acceptable

ANNEXE VI : PROPOSITION DE STRUCTURE DE CHAUSSEE

POUR LES RAMPES D’ACCES

1. Présentation et principe de dimensionnement
Longues d’environ 50 mètres de part et d’autre du pont, les rampes d’accès présentent le même
profil en travers que les voies d’accès. Les règles de dimensionnement du corps de chaussée
sont celles définies par : « Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux », de 1984 élaboré par le CEBTP.
2. Analyse du trafic
L’analyse du trafic lors de l’étude économique nous donne un trafic total de 42,2 véhicules/j
dont un trafic poids lourd estimé à 12 PL.
Avec un PL = 12 et une durée de vie initiale de 15 ans (préconisé par le guide CEBTP pour les
chaussées revêtues), nous avons un trafic cumulé de poids lourd de Nc =1.65*10e5, ce qui nous
donne une classe de trafic T1 selon le guide de CEBTP.
3. Sol de plate-forme
compris entre 10 et 45. Pour la suite de l’étude, nous retenons un CBR = 15. Ce qui nous donne
un sol support de classe S3 selon le guide CEBTP.
4. Les variantes de chaussées éligibles

Avec un trafic de classe T1 et un sol support de classe S3, les structures de chaussée proposées
par le guide de dimensionnement CEBTP sont les suivantes :
Couches de chaussées Variante de base Variante 1
Couche de roulement Bicouche ou 3E Bicouche ou 3E
Couche de base 15 GLN 15 GLN amélioré au ciment
Couche de fondation 25 GLN 25 GLN
5. Choix de la variante
a. La couche de roulement
La couche de roulement est constituée soit d’un enduit superficiel (bicouche), soit du sand-
asphalt. Une comparaison sera menée dans ce qui suit :
 L’enduit superficiel est couramment réservé aux chaussées des trafics faibles à moyens.
En plus d’être maitrisé, sa mise en œuvre est moins consommatrice d’énergie. C’est une
solution qui s’impose dans le cadre d’un aménagement progressif.
 Utilisé aussi pour les chaussées de faible trafic, le sand-asphalt est idéal dans les régions
riches en sable. Ce matériau peut présenter des défauts d’étanchéité.

Au terme de cette conclusion, notre choix se portera sur l’enduit superficiel bicouche comme
couche de roulement.
b. La couche de base et la couche de fondation
Le couche de base et de fondation sont constituées de graveleux latéritiques.
La couche de base est améliorée au ciment dans le cas la variante 1 et conservée naturelle dans
le cas de la variante de base. Selon le guide de CEBTP, l’amélioration d’une couche (3% à 4%
de ciment) devient nécessaire quand le trafic est important (Trafic ≥ T3). Dans notre cas, nous
avons un trafic T1 donc pas nécessaire de l’améliorer au ciment. La variante de base est par
conséquent la plus compétitive. Quant à la couche de fondation, elle est la même pour les deux
variantes.
c. Conclusion
Au vu de ce qui précède, la variante de base sera adoptée comme structure de chaussée des
rampes d’accès :
 Une couche de roulement en enduit superficiel bicouche de 3cm d’épaisseur ;
 Une couche de base en graveleux latéritiques naturels de 15cm d’épaisseur ;
 Une couche de fondation en graveleux latéritiques naturels de 25cm d’épaisseur ;
 Une couche de forme en graveleux latéritiques naturels de 30cm d’épaisseur.

ANNEXE VII : DETAIL QUANTITATIF ET ESTIMATIF DES

TRAVAUX

Les prix unitaires utilisés pour le calcul du coût de construction de notre ouvrage ont été retenus
sur base des projets similaires déjà réalisés en Côte d’Ivoire. Le devis quantitatif se présente
comme suit :
MONTANT
DESIGNATION UNITE P.U QTITE
HT
Poste 000 : Installation
1 Installation générale du chantier Ft 200000000 1 200000000
Formation du personnel de l'AGEROUTE et d'un
2 Prov 40000000 1 40000000
ingénieur débutant
3 Provision pour sondages géotechniques Prov 30000000 1 30000000
4 Provision pour communication Prov 30000000 1 30000000
Provision pour reprofilage léger et pose d'ouvrages
5 Prov 8000000 60 480000000
de la route Kani-Sarhala
Sous-total Poste 000 780000000
Poste 100 : Dégagement des emprises
101 Débroussaillage dans l'emprise des travaux m² 240 30000 7200000
102 Décapage de terres végétales sur 0.20m d'épaisseur m² 300 50000 15000000
Abattage d'arbre de circonférence comprise entre 1
103 U 26000 60 1466000
et 3m
Abattage d'arbre de circonférence supérieure ou
104 U 33000 20 660000
égale à 3m
Poste 200 : Terrassements généraux
201 Purge des terres de mauvaise tenue m3 3500 4000 14000000
202 Déblais muables ou rippables mis en dépôt m3 3000 2000 6000000
203 Déblais muables ou rippables mis en remblai m3 3500 2000 7000000
Réglage et compactage de la plateforme des
204 m² 1000 50000 50000000
terrassements
Remblais provenant d'emprunt quel que soit la
205 m3 4500 74000 333000000
distance
206 Engazonnement des talus de remblais m² 1000 22000 22000000
Poste 300 : Chaussées
301 Fourniture et mise en œuvre de matériaux graveleux m3 7000 18100 126700000
(couche de forme, de base et de fondation)
303 Imprégnation m² 1200 1100 1320000
Fourniture et mise en œuvre de la couche
304 d'accrochage à l'émulsion de bitume dosée à 450 m² 1000 1100 1100000
g/m²
Fourniture, fabrication et mise en œuvre du BB quel
que soit la distance
305 - épaisseur 3cm pour accotement et trottoirs m² 15000 400 6000000
306 - épaisseur 5cm pour couche de roulement m² 20000 700 14000000

Poste 400 : Assainissement et drainage

Fossé triangulaire en terre d'ouverture 1,50m et de
401 ml 25500 1360 34680000
pente 3/2
402 Fossé trapézoïdal en BA (grande base: 1.50m, petite ml 100000 400 40000000
base: 0.50m, hauteur: 0.50m)
403 Bordure caniveau ml 20000 800 16000000
404 Descente d'eau ml 70000 180 12600000
Poste 600 : Signalisation et équipements de
sécurité
601 Bande de peinture blanche de largeur 15cm ml 800 190 152000
602 Bande de peinture blanche de largeur 10cm ml 1300 90 117000
603 Massif en BA non armé Q350 m3 150000 3 450000
604 Support de panneau sur accotement ml 30000 24 720000
605 Panneau de police en disque triangulaire U 150000 4 600000
606 Panneau de direction sur accotements m² 40000 6 240000
607 Elément de glissement rectiligne ml 45000 900 40500000
608 Support standard U100 (ou C100) U 45000 220 9900000
609 Support fragile U 105000 4 420000
610 Queue de carpe U 100000 4 400000
611 Raccordement glissière-garde-corps U 200000 4 800000
612 Réflecteur de glissière U 4000 220 880000
Poste 800 : Terrassements pour ouvrages d'art
Exécution et enlèvement des remblais pour
801 m3 6000 5000 30000000
batardeaux
Fouilles
802 - en terrain meuble m3 3000 850 2550000
803 - plus-value en terrain rocheux m3 3500 200 700000
804 Remblaiement de fouilles m3 5000 70 350000
Poste 1200 : Elévation des piles et culées
1201 Béton C150 (béton de propreté) m² 10000 155 1550000
1202 Béton courant C250 (Gros béton) m3 150000 90 13500000
1203 Béton de qualité QF350 m3 300000 330 99000000
1204 Armatures à haute adhérence et ronds lisses Kg 2300 35000 80500000
1205 Coffrage ordinaire m² 40000 130 5200000
1206 Coffrage fin plan m² 50000 350 17500000
1207 Coffrage fin courbe m² 75000 310 23250000
1208 Badigeonnage des parements enterrés m² 7000 300 2100000
1209 Perré bétonné y/c bèches parafouilles m3 19000 2200 41800000
Poste 1400 : Tablier
1401 Béton C150 (béton de propreté) m² 10000 100 1000000
1402 Béton de qualité QF350 m3 300000 30 9000000
1403 Béton de qualité Q400 m3 325000 440 143000000

1404 Armatures à haute adhérence et ronds lisses Kg 2300 88000 202400000

1405 Coffrage fin plan m² 50000 300 15000000
1406 Coffrage pour poutres préfabriquées en BA m² 75000 1450 108750000
1407 Coffrage perdu en polystyrène m² 45000 35 1575000
Coffrage perdu en prédalles préfabriquées en BA de
1408 m² 45000 520 23400000
5cm d'épaisseur
1409 Stockage et mise en place des poutres préfabriquées U 10000000 16 160000000
1410 Epreuves d'ouvrage d'art U 10000000 1 10000000
Poste 1500 : Revêtement et superstructures
Joints lourds de chaussée type WOSD 50 ou
1501 ml 700000 23 16100000
équivalent
1502 Joints de trottoir type TR 50 ou équivalent ml 700000 9 6300000
1503 Relevé de joint de chaussée U 200000 6 1200000
1504 Appareils d'appuis en élastomère fretté dm3 295000 340 100300000
1505 Gargouilles de tablier U 130000 6 780000
1506 Chape épaisse d'étanchéité en B3A m² 70000 680 47600000
1507 Enduit superficielle sur ouvrages m² 29700 650 19305000
1508 Corniches préfabriquées ml 106000 180 19080000
1509 Fourreaux en PVC D160 mm ml 13000 520 6760000
1510 Bordure de trottoir type T2 ml 15000 180 2700000
1511 Garde-corps type S7 ml 250000 180 45000000
1512 Repère de nivellement U 20000 10 200000
1513 Remplissage et revêtement des trottoirs m² 150000 140 21000000
Poste 1600 : Dalot de décharge
1601 Dalot de décharge (section 3 x 3,0 x 2,50) U 150000000 1 150000000
TOTAL HT 2972500000
TVA 18% 535050000
TOTAL TTC 3507550000

ANNEXE VIII : CALCUL DE L’EVOLUTION DU TRAFIC

Le calcul concerne le trafic normal et le trafic induit.

Hypothèse de calcul : La période d’analyse retenue pour l’étude est de 25 ans (2013 à 2038).
Notons qu’il existe une corrélation entre le trafic voyageur et l’évolution démographique. De
même qu’il y une corrélation entre le trafic marchandise et l’évolution du PIB. Cela nous amène
donc à considérer les taux d’accroissements annuels suivants :
 Pour le trafic marchandise :
 De 8,9% pour 2013 ; 8,5% pour 2014 ; 9,16% pour 2015 ;
 De 5% pour la période 2016 à 2023
 De 4,5% au-delà de 2023
 De 3,5% pour le trafic voyageur.
Les résultats des calculs sont présentés dans le tableau ci-après :
Année Voyageur Marchandise Total
Trafic normal
2013 3,0 2,0 5,0
2014 3,1 2,2 5,3
2015 3,2 2,4 5,6
2016 3,3 2,5 5,8
2017 3,4 2,6 6,1
2018 3,6 2,8 6,3
2019 3,7 2,9 6,6
2020 3,8 3,0 6,9
2021 4,0 3,2 7,1
2022 4,1 3,3 7,4
2023 4,2 3,5 7,7
2024 4,4 3,7 8,1
2025 4,5 3,8 8,4
2026 4,7 4,0 8,7
2027 4,9 4,2 9,0
2028 5,0 4,4 9,4
2029 5,2 4,6 9,8
2030 5,4 4,8 10,2
2031 5,6 5,0 10,6
2032 5,8 5,2 11,0
2033 6,0 5,5 11,4
2034 6,2 5,7 11,9
2035 6,4 6,0 12,4
2036 6,6 6,2 12,8
2037 6,8 6,5 13,4
2038 7,1 6,8 13,9

Trafic induit
2015 26,0 9,0 35,0
2016 26,9 9,5 36,4
2017 27,9 9,9 37,8
2018 28,8 10,4 39,2
2019 29,8 10,9 40,8
2020 30,9 11,5 42,4
2021 32,0 12,1 44,0
2022 33,1 12,7 45,7
2023 34,2 13,3 47,5
2024 35,4 13,9 49,3
2025 36,7 14,5 51,2
2026 38,0 15,2 53,1
2027 39,3 15,9 55,1
2028 40,7 16,6 57,2
2029 42,1 17,3 59,4
2030 43,6 18,1 61,7
2031 45,1 18,9 64,0
2032 46,7 19,8 66,4
2033 48,3 20,6 68,9
2034 50,0 21,6 71,6
2035 51,7 22,6 74,3
2036 53,5 23,6 77,1
2037 55,4 24,6 80,0
2038 57,4 25,7 83,1
Trafic total
2015 29,2 11,4 40,6
2016 30,2 11,9 42,2
2017 31,3 12,5 43,8
2018 32,4 13,2 45,6
2019 33,5 13,8 47,4
2020 34,7 14,5 49,2
2021 35,9 15,2 51,2
2022 37,2 16,0 53,2
2023 38,5 16,8 55,3
2024 39,8 17,6 57,4
2025 41,2 18,4 59,6
2026 42,7 19,2 61,8
2027 44,1 20,0 64,2
2028 45,7 20,9 66,6
2029 47,3 21,9 69,2
2030 48,9 22,9 71,8
2031 50,7 23,9 74,6
2032 52,4 25,0 77,4

2033 54,3 26,1 80,4

2034 56,2 27,3 83,4
2035 58,1 28,5 86,6
2036 60,2 29,8 90,0
2037 62,3 31,1 93,4
2038 64,4 32,5 97,0

ANNEXE IX : CALCUL DU TRI ET DE LA VAN

Afin de déterminer la rentabilité économique, nous calculons le taux de rentabilité interne (TRI)
et la valeur actuelle nette (VAN). Cela se fait sur base des investissements nécessaires à la
réalisation du projet (coûts des constructions et des entretiens) et des avantages générés par
l’exploitation du projet. Le résultat des calculs est présenté dans le tableau ci-après :
Coût de Coût Valeur Avantages Avantages Bilan en

Surplus
Année construction d’entretien résiduelle sur trafic sur trafic millions
agricole
du pont du pont du pont normal induit de FCFA
2014
2015 3398,1 -3398,1
2016 6,6 7,3 28,9 479 508,6
2017 25,2 7,7 30,6 479 492,1
2018 156,6 8 32,4 479 362,8
2019 25,2 8,4 34 479 496,2
2020 -143,3 8,7 35,6 479 666,6
2021 175,2 9,1 37,4 479 350,3
2022 6,6 9,4 39,2 479 521
2023 25,2 9,8 41,2 479 504,8
2024 156,6 10,1 43,1 479 375,6
2025 -63,9 10,5 45 479 598,4
2026 6,6 10,9 47 479 530,3
2027 175,2 11,3 49,2 479 364,3
2028 6,6 11,6 51,4 479 535,4
2029 25,2 12,3 53,8 479 519,9
2030 6,6 13 56,3 479 541,7
2031 25,2 13,7 58,9 479 526,4
2032 6,6 14,4 61,6 479 548,4
2033 175,2 15 64,5 479 383,3
2034 6,6 15,7 67,4 479 555,5
2035 -63,9 16,5 70,5 479 629,9
2036 156,6 17,2 73,8 479 413,4
2037 25,2 17,2 73,8 479 544,8
2038 6,6 1801,8 17,2 73,8 479 2365,2
TRI 14,07%
VAN à 12% 466
Avec une valeur de 466, la VAN est positive. De plus, nous avons un TRI de 14,07% contre un
TRI de 12% demandé par bailleurs en Côte d’Ivoire. Cela nous prouve que notre projet est
économiquement rentable.

ANNEXE X : DIMENSIONNEMENT DE L’OUVRAGE DE

DECHARGE

1. Rappels
Lors des études hydrologique et hydraulique, nous avons constaté que notre pont n’était pas en
mesure d’évacuer le débit projet de 904 m3/s. ce qui nous a conduit à la conception d’un ouvrage
de décharge afin de d’évacuer l’excédent du débit de 71 m3/s et d’atténuer les dépressions sur
les lits majeurs.
Le dimensionnement hydraulique nous a donné un dalot 3 x 3m x 2,5m dont le
dimensionnement structurel fera l’objet de ce paragraphe.
2. Prédimensionnement du dalot
Pour le prédimensionnement du radier, tablier et pieds droits, les formules suivantes ont été
utilisées :
Fonction de la hauteur H des remblais, les épaisseurs sont définies comme suit :
 H ˂ 2m ; e = l/10 – 5cm
 2m ≤ H ˂ 4m ; e = l/10
 4m ≤ H ˂ 8m ; e = l/10 + 5cm
l étant la plus grande dimension de la cellule hydraulique du dalot.
Dans le cadre de notre projet, nous avons comme plus grande dimension l’ouverture qu’est de
3,00 mètres et une hauteur de remblai de 3,36m. Ce qui nous donne une épaisseur e = 30 cm
comme épaisseur des éléments constitutifs du dalot.
Pour ce qui est des murs en ailes, bien que recommander pour le cas des ouvrages biais, ils
jouent plusieurs rôles dont :
 Assurer la collecte des eaux ;
 Protection des dalots contre l’affouillement et contre la destruction des remblais d’accès
Ces fonctions sont aussi valables pour les ouvrages droits.
3. Hypothèses de calcul
Le béton
Pour garantir la durabilité de l’ouvrage, les normes de construction suggèrent pour un B25 et
B30 pour les ouvrages plus élancés. Dans le cadre de ce projet, nous avons retenu un B25.
Ce qui nous donne :
 Fc28 = 25 MPa
 Ft28 = 0.6 + 0.06*fc28 = 2.1 MPa
L’acier
Les aciers utilisés sont des aciers haute adhérence (HA) avec une limite d’élasticité de 400 MPa
(Fe400).

Le sol de fondation
Nous n’avons pas de données sur la nature du sol au niveau du dalot. Par mesure de sécurité,
nous adopterons une capacité portant de 1,5 bars.
Normes et règlements
L’ouvrage sera dimensionné conformément aux normes définies :
 BAEL 91 révisé 99 ;
 Fascicule 61 Titre II : Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’arts – Programmes
de charges et épreuves des pont-routes ;
 Fascicule 62 Titre V : Règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages de génie civil.
4. Dimensionnement de l’ouvrage
Nous tenons à préciser que le dimensionnement de l’ouvrage a été fait à l’aide du logiciel
CYPE.
Les charges et surcharges considérées

Nous avons :
 Le poids propre du dalot ;
 Le poids des terres de remblais ;
 La poussée des terres sur les pieds droits et les ailes ;
 Les surcharges routières.
Résultats des calculs

ANNEXE XI : PREDIMENSIONNEMENT DES APPAREILS

D’APPUIS

1. Introduction
Le tablier repose sur les piles et les culées par l’intermédiaire des appareils d’appuis qui sont
conçus pour transmettre à la fois des efforts verticaux et horizontaux et permettre les
mouvements de rotation (dus aux charges d’exploitation ou aux déformations imposées). Il sera
mis en place des appareils d’appui en élastomère fretté de type B. Tous les calculs sont menés
conformément aux recommandations du Guide SETRA « Appareils d’appui en élastomère
fretté- Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires », juillet 2007.
Une illustration annotée d’un appareil d’appui en élastomère fretté est présentée ci-après :
2. Sollicitations sur les appareils d’appui

Les appareils d’appuis transmettent aux différents appuis, des efforts horizontaux et verticaux.
Efforts horizontaux
Il s’agit essentiellement des forces de freinage correspondant au poids d’un camion Bc, que
l’on suppose uniformément répartie sur les 4 poutres. On a donc :
300
𝐹𝑥 = = 75 𝐾𝑁, 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 à 𝑙 ′ 𝐸𝐿𝑈: 𝐹𝑥 = 1,605 × 75 = 120.375 𝐾𝑁.
4

Efforts verticaux
A ce niveau nous allons utiliser les efforts résultant du calcul de la poutre maitresse.
 Charges permanentes : 𝐺 = 433.91 KN
 Charges de chaussée : 𝑄1 = 262.9 KN
 Charges de trottoirs : 𝑄2 = 4.69 KN
 Effort vertical minimal à l’ELU : 𝑃1 = 1,35G = 585.78 KN
 Effort vertical maximum à l’ELU : 𝑃2 = 1,35G+1,605 (𝑄1 + 𝑄2 ) = 1015.25 𝐾𝑁
3. Prédimensionnement des appareils d’appuis

Dimensions en plan
Les dimensions en plan de l’appareil d’appui sont déterminées en limitant la contrainte
moyenne dans l’appareil comprise entre : 𝟑 𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝝈𝒎 ≤ 𝟐𝟎 𝑴𝑷𝒂 . On a donc :
𝑃2 𝑃2
≤ 𝐴′ ≤ 3 𝑀𝑃𝑎 Avec A’ la section nette de l’élastomère. Soit :
20 𝑀𝑃𝑎
1015.25 × 10 585.78 × 10
≤ 𝐴′ ≤ => 507.62 ≤ 𝐴′ ≤ 1952.6
20 3
En choisissant des feuilles de dimensions planes a=30 cm et b= 30 cm en supposant un enrobage

e=5 mm sur le pourtour des feuilles d’élastomère.
𝐴′ = (30 − 2 × 0,5) × (30 − 2 × 0,5) = 841 𝑐𝑚²
Cette valeur se trouve bien dans l’intervalle indiqué donc peut être conservée.
Hauteur totale des couches d’élastomère

Si T est la hauteur totale des couches d’élastomère, il est recommandé d’avoir :
𝐚 𝐚
≤ 𝐓 ≤ => 𝟑 𝐜𝐦 ≤ 𝐓 ≤ 𝟔 𝐜𝐦.
𝟏𝟎 𝟓
Les dimensions en plan (30cm x 30cm) nous imposent des feuillets de 10mm d’épaisseur. En
choisissant 4 feuillets intermédiaires de 10 mm, les feuillets externes auront 5 mm d’épaisseur
(la moitié de des feuillets intermédiaires), pour une hauteur totale de :
𝐓 = 𝟏𝟎 × 𝟒 + 𝟐 × 𝟓 = 𝟓𝟎 𝐦𝐦

4. Dimensionnement des frettes

Calculs préliminaires
 Petit côté réduit : a’= a – 2e = 0,29 m
 Grand côté réduit : b’= b – 2e = 0,29 m
 Aire nette : A’= a’b’ = 841 cm²
𝐹 .𝑇
 𝑥
Déplacement de l’appareil d’appui dû à la force de freinage : 𝑉𝑥 = 2.𝐺.𝑎 ′ .𝑏′ avec
G : étant le module de cisaillement conventionnel, G = 0,9 MPa.

0,12 × 0,05
Vx = = 0,0396 m
2 × 0,9 × 0,29 × 0,29
𝑉 𝑉
 Aire nette après distorsion : 𝐴𝑟 = 𝐴′(1 − 𝑎𝑥′ − 𝑏𝑦′ )
En supposant les déplacements des appareils d’appuis nuls dans le sens transversal, 𝑉𝑦 = 0 et
0,0396
𝐴𝑟 = 841 (1 − ) = 726.06 𝑐𝑚²
0,29
Détermination de l’épaisseur des frettes

Pour les frettes, l’acier utilisé est le type S235, L’épaisseur des frettes est donnée par la relation
:
2,6.𝐹𝑧 .𝑡𝑖 2,6×1,015×0,010
𝑡𝑠 ≥ Avec 𝑓𝑦 = 235 𝑀𝑃𝑎 d’où 𝑡𝑠 ≥ 726,06.10−4 ×235 = 1.55 𝑚𝑚
𝐴𝑟 .𝑓𝑦
Pour notre appareil de type 300x300, nous retenons des frettes d’épaisseur 𝑡𝑠 = 3 𝑚𝑚.
Les appareils d’appui à mettre en place seront désignés par : 300x300 ; 4(10+3) ; 2x5
Hauteur totale des frettes

La hauteur totale des appareils d’appuis vaut donc : 𝐻 = 4 × 10 + 2 × 5 + 5 × 3 = 𝟔𝟓 𝒎𝒎.
5. Dimensionnement du bossage :
 Nous avons pris un débord de 5 cm de l’appareil d’appui ce qui conduit à un bossage de
40 cm x 40 cm.
 La hauteur de bossage est prise égale à 10 cm pour les bossages inférieurs.

ANNEXE XII : PLANS DE L’OUVRAGE D’ART

ANNEXE XIII : PLANS DE L’OUVRAGE DE DECHARGE

ANNEXE XIV : PLANS DES VOIES D’ACCES

TOURE Sékou

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ETUDE DE FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE ET

ENVIRONNEMENTALE DE L’OUVRAGE D’ART DE KANI

MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU

Présenté et soutenu publiquement le 29 juin 2017 par :

Travaux dirigés par :

M. Franck ABOU KOMAN

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr Abdou LAWANE

Membres et correcteurs : Mme Marie-Thérèse GOMIS

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO

Au nom d’Allah, Le Tout Miséricordieux, Le Très Miséricordieux ;

A ma mère Hadja Mariame TOURE ;

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 II

J’adresse mes sincères remerciements et reconnaissances à ma famille et à toute personne

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 III

Le gouvernement ivoirien a initié un programme de construction d’ouvrages dans les zones

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 IV

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 V

LISTE DES ABREVIATIONS

2iE : Institut Internationale de l’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VI

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VII

CHAPITRE 6 : CONCEPTION GENERALE DE LA SOLUTION DE

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 VIII

CHAPITRE 11 : PRESENTATION DE L’ETUDE ECONOMIQUE ................................. 50

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 IX

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Calcul de la surélévation du niveau d'eau ................................................................... 21

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 1

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation du site de l'ouvrage .................................................................................... 6

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 2

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 3

 Deuxième partie : Etude APD

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 4

CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR LE PROJET

I. BREVE PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

II.1. HISTORIQUE ET MISSION DE L’AGEROUTE

II. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 5

III. LOCALISATION ET CONSISTANCE DU PROJET

Figure 1: Localisation du site de l'ouvrage

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 6

IV. OBJECTIFS DU PROJET

V. OBJET DU PRESENT RAPPORT

Le présent rapport a pour objet de présenter l’étude de faisabilité technico-économique et

VI. METHODOLOGIE DE L’ETUDE

Pour la rédaction de ce mémoire, il a été décidé de rester dans la logique et la mission de

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 7

PREMIERE PARTIE : ETUDE D’AVANT-PROJET SOMMAIRE

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 8

CHAPITRE 2 : LA RECHERCHE DU TRACE

I. PROPOSITIONS DES VARIANTES D’AMENAGEMENTS

Figure 2: Les variantes d'aménagements proposées

LA VISITE SUR SITE ET RECUEIL DES DONNÉES

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 9

 Géométries (tracés en plan et profils en long) ;

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 10

Figure 3: Proposition d’aménagement : Variante 1

Figure 4: Proposition d’aménagement : Variante 2

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 11

Figure 5: Variante d’aménagement : Variante 3

TOURE Sékou / Master2 GCH-ROA / Promotion 2015-2016 12