BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT

GOUVERNMENT DU MALI

RESUME DU RAPPORT DE L’ETUDE IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU

PROJET D’AMENAGEMENT DE LA SECTION DE ROUTE URBAINE POINT Y- PONT
WOYOWAYANKO A BAMAKO

DEPARTEMENT INFRASTRUCTURE (OINF) AVRIL 2010

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1. INTRODUCTION
Le présent projet porte sur d’aménagement en 2X2 voies du tronçon : Pont de Woyowayanko- Point Y de
Sébénikoro de la route nationale RN5. Le projet vise à (1) assurer la fluidité des trafics actuel et
attendu (2) prolonger l’aménagement de la route jusqu’à la section aménagée à 2x2 voies, entre le
Monument de la paix et le pont Woyowayanko ,(3) assurer la sécurité des usagers et des riverains ,(4)
améliorer la qualité de vie des riverains et de l’environnement en général ,(5) assurer la cohérence de
l’aménagement avec le projet de «l’échangeur» au rond point de la paix.

En outre, la route du projet, section urbaine, fait partie du corridor Kankan-Siguir-Kouremalé-Bamako qui
privilégie le développement du monde rural, son désenclavement et sa promotion, la valorisation des
ressources humaines ainsi que le renforcement de l’intégration des économies des pays membres de
l’UEMOA.

La réalisation du projet routier urbain Pont Woyowayanko-Point Y est conforme aux objectifs consignés
dans le Cadre Stratégique de la Croissance et de la Réduction de la Pauvreté (CSCRP) 2007-2011 du
Mali. Le CSCRP ainsi que la lettre de politique sectorielle du 20 avril 2007 qui mentionne également
parmi les neuf (09) axes stratégiques « l’amélioration de l’efficacité des opérations de transport des
marchandises par l’aménagement des infrastructures des corridors de transport et la mise en œuvre de
mesures de facilitation permettant d’accroître les performances des opérateurs et réduire les coûts ».

Aussi, le projet est également en accord avec la stratégie 2008-2011 de la Banque au Mali, visant à
soutenir la politique de désenclavement du Mali à travers le pilier 1« Amélioration de l’environnement du
secteur privé » par, entre autres, la mise en œuvre de programmes régionaux routiers.

Le projet est en conformité avec les exigences de la politique de la Banque Africaine de Développement
(BAD) dans le domaine de l’environnement ainsi que les politiques et les lois environnementales en
vigueur au Mali tout en étant en parfaite harmonie avec les priorités du programme de développement
économique et social du Gouvernement, des objectifs stratégiques de la politique nationale de transport,
des impératifs du Cadre Stratégique de Lutte Contre la Pauvreté ainsi que les conventions relatives aux
changements climatiques, à la lutte contre la désertification, à la diversité biologique, aux zones humides
et autres traités et accords ratifiés par le Mali . Par ailleurs, le projet ne développe pas d’activités à
tendance irréversible ou inévitable sur l’environnement de sa zone d’intervention.

Outre, les retombées économiques générées par le projet en termes de création d’emplois, d’opportunités
de sous-traitances, d’offres de services , d’intégration du genre dans le secteur des infrastructures, les
mesures d’atténuation préconisées par le projet sont d’incidences positives à la fois sur les plans
économiques, sociaux, écologiques, culturels tout en induisant une dynamique appropriative par
l’implication à part entière des riverains et des associations locales de la Société Civile dans le cadre de sa
mise en oeuvre.

Le but de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) est d’identifier les risques potentiels sur
les milieux physiques, biologiques et socio-économiques et par la suite, de proposer des mesures
permettant de compenser ou d’atténuer les effets négatifs éventuels du projet sur l'environnement. Le
présent rapport est un résumé de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du programme. A
cet effet, l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) a été mise à la disposition du public pour
information et commentaires par le Ministère en charge de l’Environnement

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2. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET
Le projet porte sur le réaménagement de la route afin de l’élargir en voie 2X2, de renouveler le
revêtement et le dispositif de drainage .Le tronçon Pont Woyowayankô – Point Y , objet de doublement,
est situé dans le quartier de Sébéninkoro en commune IV du District de Bamako. Il commence à partir du
pont de Woyowayankô et prend fin au point Y qui est l’intersection de la route allant vers Kangaba et
celle allant vers Siby. Son tracé long de 4,5 Km évolue dans une direction Sud/Ouest - Nord/Est, il suit la
rive gauche du fleuve Niger à une distance moyenne égale à 800 m. Le relief traversé est quasiment plat.

La réalisation du projet routier urbain Pont Woyowayanko-Point Y est conforme aux objectifs consignés
dans le Cadre Stratégique de la Croissance et de la Réduction de la Pauvreté (CSCRP) 2007-2011 du
Mali. Le CSCRP ainsi que la lettre de politique sectorielle du 20 avril 2007 qui mentionne également
parmi les neuf (09) axes stratégiques « l’amélioration de l’efficacité des opérations de transport des
marchandises par l’aménagement des infrastructures des corridors de transport et la mise en œuvre de
mesures de facilitation permettant d’accroître les performances des opérateurs et réduire les coûts ».
Aussi, le projet est également en accord avec la stratégie 2008-2011 de la Banque au Mali, visant à
soutenir la politique de désenclavement du Mali à travers le pilier 1« Amélioration de l’environnement du
secteur privé » par, entre autres, la mise en œuvre de programmes régionaux routiers.

Le projet est conçu en vue d’augmenter la capacité de la route et d’assurer un système de transport de
qualité, plus efficace, plus sécurisé et de permettre ainsi une meilleure mobilité des populations.

Le projet comprend trois composantes:

- Travaux routiers comprenant : (i) Aménagement de la route; (ii) Mesures d’atténuation des impacts
sur l’environnement; (iii) Sensibilisation aux IST/ VIH-SIDA, sécurité routière, lutte contre les
pratiques néfastes, et protection de l’environnement; (iv) Contrôle et surveillance des travaux.
- Aménagements connexes incluant : (i) Réhabilitation d’équipements marchands du marché principal
de Sébénikoro; (ii) Réhabilitation des clôtures de l’école fondamentale et du centre de santé de
Sébénikoro ; Réhabilitation de latrines et de points d’eau situés dans l’enceinte de l’école
fondamentale et du centre de santé de Sébénikoro ; (iii) Travaux de voirie ; (iv) Fourniture
d’équipement pour facilitation des transports (v) Contrôle et surveillance des travaux connexes.
- Appui à la gestion du projet dont les sous-composantes suivantes: (i) Suivi-Evaluation de l’impact du
projet; (ii) Appui à l’Agence d’exécution du projet (DNR); (iii) Audit financier et comptable.

La sous-composante environnementale et sociale du projet comprend : (i) les mesures d’atténuation des
impacts négatifs ainsi que de bonification des impacts positifs sur l’environnement ,(ii) la sensibilisation
sur les bonnes pratiques environnementales, sur les bonnes conditions d’hygiènes , sur la sécurité routière,
,sur la prévention contre le VIH/SIDA, les infections sexuellement transmissibles et le paludisme, (iii) les
études d’impact environnemental et social des carrières dont l’exploitation est envisagée; (iii) (iv) les travaux
à caractère environnemental, (iv) le contrôle et le suivi environnemental, (v) le contrôle et la surveillance des
travaux.

Les travaux préparatoires à entreprendre avant le démarrage effectif du projet sont relatifs à : (i)
L’organisation des réunions avec les autorités locales concernées par les différents lots afin de les
informer des choix du tracé et de s’entendre avec elles sur les dispositions à prendre pour une mise en
œuvre participative du projet. En dehors de ces réunions spécifiques, il sera important d’organiser des
séances d’informations sur les conséquences, les durées, etc. (ii) La mise en place sur une base concertée
d’un mécanisme participatif et interactif avec la commune permettant aux populations locales d’être
partenaires à part entière dans le cadre de la mise en œuvre du projet.

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3. CADRE POLITIQUE, LÉGAL ET ADMINISTRATIF
L’EIES réalisée pour ce projet est conforme aussi bien aux réglementations Maliennes qu’aux
Procédures Environnementales et Sociales (PEES) de la Banque, qui sont établies dans l’esprit d’une
approche environnementale et sociale intégrée, a) En matière d’Environnement : i) Politique
environnementale du Groupe de la Banque Africaine de Développement (PSDU Février 2004),
ii) Procédures évaluation environnementale et sociale pour les opérations liées au secteur public de
la Banque Africaine de Développement, et iii) Lignes directrices pour l’évaluation intégrée des
impacts environnementaux et sociaux, et b) En matière de Déplacement involontaire : Politique en
matière de déplacement involontaire de population.

Les d’instruments juridiques internationaux consacrés par le Mali entièrement ou partiellement à la

protection et à la gestion de l’environnement dont entre autres :
- La Convention pour la Lutte contre la Désertification (Paris, 1994) ratifiée en 1995 ;
- La Convention sur la Protection de la Biodiversité (Rio de Janeiro; 1992) ;
- La Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (New York), adoptée le 11
décembre 1997 ;
- La Convention de Bamako sur l’Interdiction d’importer des déchets dangereux et le Contrôle de leurs
Mouvements Transfrontaliers en Afrique (1991) ;
- La Convention de Bale sur le Contrôle des Mouvements Transfrontaliers des Déchets Toxiques et
leur Elimination (1989) ;
- La Convention de Vienne pour la protection de la Couche d’Ozone (Vienne, 1985) ;
- Le Protocole de Montréal relatif aux Substances qui appauvrissent la Couche d'Ozone (1987) ;
- La Convention relative à la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel, (Unesco) (1972) ;
- La Convention de Stockholm sur les Polluants Organiques Persistants (2001) ;
- La Convention de Rotterdam, sur la Procédure de Consentement Préalable en connaissance de cause
applicable à certains produits chimiques et pesticides dangereux qui font l’objet d’un commerce
international (1998), ratifiée par le Mali.

Au Mali le Cadre légal environnemental des Etudes d’Impact Environnemental et Social (EIES)
s’appuie sur les principaux textes juridiques et réglementaires dont notamment :
- La Constitution de la République du Mali
- la loi no 01-020 / AN- RM du 30 mai 2001 relative aux pollutions et nuisances et ses décrets
d'application notamment le décret N°08-346/P-RM du 26 juin 2008 qui fixe les règles et procédures
relatives à l’Étude d’Impact sur l’Environnement
- la loi 95-004 relatif au domaine forestier
- Les Lois N° 95-031/AN-RM et 95-032/AN-RM relatives aux procédures et directives pour la
sauvegarde et la protection de la diversité biologique en fixant entre autres une réglementation sur la
pêche et la pisciculture ainsi que les conditions de gestion de la faune sauvage.
- loi N° 02-006/ du 31 janvier 2002portant sur le code de l’eau et ses décrets
- Le Code Domanial et Foncier (Ordonnance n° 00-027/P-RM du 22 mars 2000) relative au code
domanial et foncier
- La loi N° 91-04/AN- RM du 27 /02/1991 relative à la gestion des dechets son décret d'application
N°95-325/P-RM du 14/09/1995
- La loi N° 89-61/AN- RM du 25 /09/1989 et le décret d'application N°90-355/RM du 8 août 1990
portant fixation de la liste des déchets.
- La loi N° 92-13/AN- RM des 17 09/1992 portantes institutions d'un Système National de
Normalisation et de Contrôle de qualité et son Décret d'application N°92-235/P-RM du 1/12/1992.
- La loi no 92-013 du 17 septembre 1992 relative au système national de normalisation et de contrôle de
qualité et le décret no 395/P-RM du 06 septembre 2001 fixe les modalités de gestion des eaux usées
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 et des gadoues.
- Le décret No 01-394/P-RM du 06 septembre 2001 définit l’objet de la gestion des déchets solides.
- Le décret no 01-397 /P-RM du 06 septembre 2001 relatif à la gestion des polluants de l’atmosphère..
- Le décret no 01-396 /P-RM du 06 septembre 2001 relatif à la gestion des polluants sonores.

D’autre part le cadre institutionnel de la gestion de l’environnement au Mali comprend certaines

institutions de la République, des structures étatiques, les collectivités territoriales, les intervenants privés
(les ONG, les organisations socioprofessionnelles), les partenaires techniques et financiers. Plusieurs
départements ministériels interviennent dans le secteur de la gestion des déchets à travers leurs services
techniques notamment:
- Le Ministère de l’Environnement et de l’Assainissement.
- Le Ministère des Mines, de l’Energie et de l’Eau.
- Le Ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat.
- Le Ministère de l’Équipement et des Transports.
- Le Ministère de l’Administration Territoriale et des Collectivités Locales.
- Le Ministère de la Santé.
- Le Ministère de l’Agriculture.
- Le Ministère de l’Élevage et de la Pèche.

A ces institutions, il faut ajouter le secteur privé formel et informel, les Groupements d’Intérêt
Economique(GIE), la Société Civile (ONG et Associations), les partenaires techniques et financiers.

4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

La zone d’impact direct englobe les des quartiers de Sébénikoro et Sibiribougou situés dans la
Commune IV du District de Bamako. Cette zone est soumise à la fois aux effets et influences directement
liés aux travaux des chantiers de la construction de la route ainsi que ces activités connexes entraînées par
celle-ci.

A cette zone d’influence directe a été associée une zone d’influence locale qui correspond au périmètre
où les ressources naturelles et les infrastructures socio-économiques pourraient être perturbées : abatage
d’arbres, servitude des engins de terrassement, déviation éventuelle de la route, etc. En définitive, il s’agit
d’une zone de 20 mètres de part et d’autre de la plate forme sur une longueur totale de quatre kilomètres
et demi (4,5 km).

Cette zone d’étude sera également étendue aux superficies des emprunts et des dépôts et à leurs pourtours
immédiats ainsi qu’aux pistes d’accès à ces emprunts, aux divergents, aux carrières et aux sites de
prélèvement d’eau.

La population du quartier Sébénikoro est de 25 550 habitants (CF. RGPH 1998) sur une population
communale totale de 186 200 habitants. La population de Sibiribougou est d’environ 2 000 habitants soit
au total près de 27 550 habitants pour les deux quartiers soit 14, 9% de la population communale. Ce sont
des quartiers « dortoirs » avec une population cosmopolite marquée par une importante colonie de
malinkés guinéens.

Dans les quartiers Sébénikoro et Sibiribougou, près de 40 à 50% des zones d’habitats sont occupés par les
habitats spontanés. L’occupation de l’espace se caractérise par une intense activité d’urbanisation avec le
morcellement et la construction de divers bâtiments individuels et collectifs, des habitations à caractère
social et commercial, de nombreux ateliers, garages, stations d’essence, etc.

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Le commerce occupe la grande majorité des populations de Sébénikoro et de plus en plus celles de
Sibiribougou. Le marché du quartier est traversé par la route en projet. Il constitue avec celui de
Djicoroni-para situé plus bas des zones accidentogènes très important dont le réaménagement s’avère
indispensable.

Les moyens de transport utilisés dans la zone du projet sont notamment les véhicules de transport en
commun (SOTRAMA et taxis), les camions de transport, les remorques et des bennes, les véhicules des
particuliers, les engins à deux roues, les charrettes et les pousse-pousse.

La zone du projet est encaissée entre les collines et le fleuve Niger. On distingue nettement deux entités :
la zone urbanisée et celle à structure villageoise avec quelques maisons en banco. La partie urbanisée est
plus ou moins viabilisée, mais certaines pratiques traditionnelles des populations ont rendu le cadre de
vie insalubre.

La route en étude est l’artère principale des deux quartiers. Elle connait une forte occupation de son
emprise.

Le site du projet reste relativement riche en arbres malgré l’intense urbanisation des quartiers de
Sébénikoro et de Sibiribougou. Jadis zone d’agriculture périurbaine, la zone du projet recèle des reliques
de nombreux anciens vergers.

Elle est parsemée de bosquets de vieux arbres fruitiers. Les espèces d’arbres fruitiers qu’on y rencontre
sont essentiellement les agrumes et les manguiers.

La zone est caractérisée par la présence des vergers et des arbres d’ombrage et d’ornement dont
notamment : Neem, Gmelin, Cocotier, Eucalyptus, Filao, Ficus benjamina, Caïlcédrat, karité, et rônier.

Les cultures maraîchères qui occupent le lit majeur du marigot sont accompagnées de quelques ligneux.
Le site recèle un seul espace vert non entretenu d’une superficie de 17 000 m² dans le quartier de
Sébénikoro.

Le relief de la zone d’étude est dominé au Sud par le cours d’eau et au nord par les collines de
Sibiribougou. La zone est caractérisée par un relief assez simple, légèrement incliné vers la rivière mais
très affecté par la pression anthropique. Le quartier de Sibiribougou est totalement couvert par les
collines, alors que Sébénikoro est localisé principalement dans la vallée du Niger.

La rivière de Woyowayanko constitue la limite ouest de la zone du projet. La vallée servant d’écoulement
pour les eaux de la rivière de Woyowayanko se distingue aisément des zones fortement urbanisées qui
l’entourent.

Le projet est localisé entièrement dans les quartiers de Sébénikoro et de Sibiribougou situés sur la rive
gauche du fleuve Niger et à l’extrême Ouest du District de Bamako. Le climat de la zone du projet en
étude est tropical de type soudanien. La température moyenne enregistrée entre 1956 et 1985 est de
27,6°C, avec des moyennes extrêmes de 34,8°C et 21°C.

Deux saisons se partagent l’année. La saison des pluies de mai à septembre et la saison sèche d’octobre à
mai avec une période froide d’octobre à février et une période chaude de mars à mai.

La température moyenne annuelle est de 28°C. Les amplitudes de variation de température sont
importantes.
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La zone du projet appartient au Plateau Manding constitué d’épaisses couches de grés durs. Les sols sont
superficiels sur roche ou sur cuirasses gréseuses. Ils sont marginaux et non arables, sauf dans les
dépressions.

Les sols appartiennent aux formations éluviales et/ou colluviales issues des phénomènes d’altération et de
latéritisation des roches mères et les formations alluviales (terrasses) appartenant aux lits du fleuve Niger
et de la rivière Woyowayanko.

Les caractéristiques principales de ces formations superficielles sont l’hétérogénéité des faciès et la
variabilité des origines des terrains (alluvions, colluvions et éluvions). On note cependant, la présence de
quelques dizaines de pourcentage d’argile dans les formations.

Les gîtes de matériaux de construction : carrières de terre, de sable et de graviers, carrières de moellon
sont localisés hors de la zone d’emprise directe du Projet. Il s’agira, en l’occurrence, de ceux qui ont servi
pendant le bitumage du tronçon Bamako- Kourémalé.

Le système hydrographique de la zone d’étude est largement dépendant de la présence du fleuve Niger,
qui est à moins de 1000 m de l’emprise directe de la RN 5 en l’endroit du projet. Le fleuve Niger et la
rivière Woyowayanko constituent les principaux cours d’eau de la zone.

Le un réseau hydrogéologique est assez dense, avec des milieux où le niveau des puits en période
d’hivernage atteint moins de 1 mètre de profondeur et un minimum de 4 mètres en période sèche.

5. VARIANTES DU PROJET
Le projet dans sa plénitude a besoin d’une emprise de 30 mètres, alors que la largeur disponible du
PK0+000 au PK1+400 varie de 21 à 24 mètres, ce qui nécessite d’autres alternatives pour respect de
l’emprise de 30 mètres. Celles-ci doivent tenir compte des contraintes foncières, et des expropriations
sont nécessaires.

Variante avec expropriation (Variante 1)

Cette variante permet de réaliser le projet dans l’emprise de 30 mètres du début à la fin du tronçon. Elle
est intitulée variante avec expropriation, car elle nécessitera des expropriations foncières pour compléter
l’emprise du PK0 au PK1+400.

Variante sans expropriation (Variante 2)

Cette variante permet de réaliser le projet seulement sur une emprise de 21 mètres du début jusqu’à la fin.
Elle ne nécessité aucune expropriation. Par contre, certains éléments tels que le TPC et les voies cyclables
devront être abandonnés. Ainsi, l’emprise sera repartie comme suit : Variante « mixte » ou Variante 3.
Elle fait appel à la combinaison des deux précédentes variantes. C’est une variante à double emprise
(30m et 21m). C’est la combinaison des deux premières variantes, le profil de la variante 2 sera appliqué
du PK0 au PK1+400, et celui de la variante 1 sera appliqué du PK1+400 au PK4+500. Du coup,
l’expropriation est évitée au détriment de l’homogénéité d’aménagement du tronçon. A noter qu’un rond
point giratoire devra être aménagé pour raccorder ces deux types de profils différents.

VARIANTE RETENUE
C’est la variante 1 (variante avec expropriation) qui a été retenue pour les raisons suivantes:
- Sa conformité avec termes de référence.
- La fluidité et sécurité de circulation.
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- L’utilisation optimale de l’emprise disponible.
- Son harmonisation avec la section en cours d’aménagement entre le pont Woyowayanko et le
monument de la paix (Echangeur multiple).
- Son adaptation à l’agrandissement rapide de la ville.
- Sa capacité suffisante pour le trafic.
- L’existence de cadre juridique idoine pour gérer les expropriations;
- Etc.

6) IMPACTS POTENTIELS ET MESURES D’ATTENUATION ET DE

BONIFICATION

6.1) Les impacts négatifs

6.1.1) Phase de chantier : la phase de préparation est importante pour l’installation des bases et
la mobilisation des engins. Les premières atteintes physiques à l’environnement et au milieu humain
sont enregistrées au cours de celle-ci et sont suivies par celles de la phase de construction.

i) Perturbation des activités : pendant la phase préparation ainsi que la phase de réalisation du
projet, les activités exercées dans le voisinage immédiat du projet sont nécessairement perturbées.
Lesdites acticités socio-économiques d’où une perte en matière d’emplois et de revenus directs.

ii) Activités perdues pour les femmes : Les activités concernés sont notamment : 1) Les petites
activités ; les plus fréquentes sont la petite vente de nourriture, de riz, de fruits et de pain (plus faible
revenu mensuel); 2) les activités dites moyennes ; les plus récurrentes sont la vente de nourriture, de
friperie, et la coiffure, frange où les femmes sont nombreuses ; 3) pour l’activité artisanale, les métiers
de couture et de coiffure, de l’alimentation générale, la vente de cosmétiques et la gestion de télé-
centres. , 4) dans les grandes activités, les femmes sont aussi présentes dans la restauration et débits de
boissons.

iii) Gene des circulations et des accès : les travaux sont à la base d’une perturbation de la
circulation des véhicules et des piétons augmentée des risques d’accident liés : i) aux déplacements
des engins et véhicules de chantier tout comme sur les voies de déviation, qui seront encombrées ou
inondées pendant les saisons des pluies ; et ii) au stationnement des véhicules le long de la route en
particulier au niveau de la zone portuaire.

iv) Déplacements de réseaux : les travaux provoqueront éventuellement le déplacement de certains

réseaux (électriques, téléphoniques et des conduites d’eau) ainsi que la destruction d’habitats et
l’arrachage d’arbres sur les abords de la route existante.

v) L’état acoustique : l’impact sera relativement important pendant les travaux. La pollution sonore
des engins de terrassement, de transport, de décapage, de bitumage sera la source d’une gêne temporaire
et locale pour les populations riveraines et surtout pour les services, les entreprises, les habitations,
les hôtels et les restaurants.

vi) Détérioration du cadre de vie et de la santé : l’enlèvement des ordures ménagères aux abords des
entreprises, dans les restaurants ou bars et des habitations sera perturbé. L’amoncellement des déchets
des travaux comme les déblais, les remblais, les gravats et les déchets issus des travaux vont
constituer une gêne supplémentaire pour les populations. Les travaux vont générer des quantités de
poussières fines relativement importantes sur le chantier et dans son voisinage. Ces poussières peuvent
affecter les populations riveraines avec des risques de maladies respiratoires.
8
vii) Erosion des sols : l’exploitation des zones d’emprunts va augmenter l’érosion des sols. Les
zones d’emprunts non réhabilitées sont susceptibles de favoriser la stagnation d’eau insalubre et la
prolifération de vecteurs de maladies tels que les moustiques.

viii) Pollutions : les installations d’enrobage comportent également un potentiel de pollution de l’air par
les poussières et les émissions liées à la combustion. Les bases de chantiers peuvent engendrer une
pollution par les eaux usées ou la mauvaise gestion des déchets.

6.1.2) Phase d’exploitation:

a) Milieu biologique : étant donné que les travaux prévus ne concernent que la route existante, déjà
intégrée dans son environnement naturel, le projet n’affectera pas les habitats naturels, la faune et la
flore. Le projet n’a pas d’impact négatif sur les parcs naturels, des réserves de la biosphère ou des zones
sensibles ou protégées. On ne prévoit aucune dégradation supplémentaire de la qualité du milieu
abiotique (air, eaux, sols) durant l’exploitation de la route réhabilitée et réaménagée. Le
p r o j e t n ’ a f f e c t e a u c u n s i t e archéologique, culturel ou religieux.

b) Milieu humain : les impacts négatifs du projet pendant la phase d’exploitation demeurent peu
significatifs. Il comportera toutefois des nuisances pour les populations riveraines se limitant à la
pollution générée par un trafic graduellement plus élevé, à des risques d’accidents pour les piétons au
regard de la traversée plus longue de la route.

(i) Pollution sonore : en phase d’exploitation, la vitesse de référence de la route sera de 60 km/h pour
celle nominale de 50km/h. Les trafics y seront en constante augmentation. La nuisance sonore
sera exacerbée par l’action combinée des véhicules plus nombreux à emprunter cette route et la
proximité plus grande des riverains immédiats.

(ii) Population et vie sociale : la période d’adaptation au fonctionnement de la nouvelle voie affectera
certains usages liés à la circulation piétonne. Les populations riveraines seront exposées aux
risques accrus des accidents de la circulation liés à la largeur, sa fluidité et à l’accroissement du
trafic, d’où la nécessité d’une campagne de sensibilisation.

(iii) Activités économiques et habitat : l’accessibilité sera limitée pour certaines activités pendant
la phase d’exploitation de la route. Ce sont particulièrement celles qui utilisaient l’emprise du
projet pour le stationnement de leur clientèle ou de leurs fournisseurs, ainsi que pour les gares des
taxis ville. Des travaux connexes seront prévus à l’effet d’atténuer cette contrainte.

6.2) Mesures d’Atténuation et de Bonification

6.2.1) Mesures compensatoires liées à la libération des emprises

i) L’acquisition de parcelles et le déplacement: un montant global de 1 796 642 600 FCFA a été
réservée à la compensation des expropriations et aux indemnisations.
ii) Les travaux connexes du projet: ces mesures permettront d’apporter des solutions aux problèmes
pressants au niveau de la zone du projet.
iii) Les déplacements de réseaux électriques, téléphoniques et des conduites d’eau nécessaires sont
intégrés au projet.

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 6.2.2) Mesures d’atténuation durant la phase des travaux
Les principales mesures d’atténuation, axées principalement sur l’organisation des travaux
et l’équipement des bases vie, préconisées dans le cahier des charges à l’entreprise pour
atténuer les nuisances générales des travaux, sont les suivantes :

(i)Installation des chantiers : les aires des chantiers seront installées dans des endroits à enclaves
ouvertes dont l’accès aura été facilité, non utilisés à des fins agricoles, de sites archéologiques
ou religieux. Les entreprises en charge des travaux veilleront à établir leur base de vie à l'écart des
puits et cours d’eau de manière à éviter tout risque de pollution de la ressource ; aucun dépôt de
matériel pouvant libérer des matières polluantes ne sera autorisé en deçà d’un périmètre de
sécurité. Les accès seront gardés pour limiter l'interaction entre les chantiers et le milieu extérieur.
Les horaires de travail seront modulés de manière à limiter le dérangement des populations
riveraines. La vitesse des engins sera limitée sur les chantiers et les sites des travaux localisés sur la
voie publique.

(ii) Plan de circulation et de déviations : un plan de circulation des engins sera élaboré de manière
à permettre la plus grande mobilité et l’accessibilité des riverains. Il devra être évolutif en
fonction du phasage prévu pour les travaux. Ce plan sera renforcé par la pose de panneaux de
signalisation et d’information. Les aires de travaux seront clairement balisées.

(iii) Installation de dépôts de carburants et de lubrifiants : les unités de stockage des

produits hydrocarbonés seront soit des réservoirs soit des fûts en surface placés dans les zones de
confinement appropriées afin d’éviter tout déversement ou rupture du réservoir et un minimum de
risques d'incendie. Des équipements de nettoyage de tout déversement seront prévus. Ce matériel
sera maintenu en parfait état.

(iv) Confinement des substances inflammables et dangereuses : les zones de stockage des
produits inflammables (bitumes, lubrifiants et autres produits dérivés de la pétrochimie) doivent
disposer d'un équipement d'urgence adéquat maintenu en bon état de fonctionnement.
L'oxygène, le propane et l'acétylène, destinés aux opérations de soudage, seront stockés dans un
endroit prévu à cet effet clôturé et protégé de toute possibilité d'accident avec un véhicule. Les
huiles usagées seront recueillies dans des réservoirs ou fûts en vue d’être recyclées et acheminées en
dehors du site dans des conditions imposées par la Direction de l’Environnement (DE).

(v) Sols contaminés par les carburants et lubrifiants: une aire spéciale sera réservée pour
le traitement éventuel des sols contaminés par les produits pétroliers. Ils seront excavés et placés
dans des bacs de confinement étanche et décontaminés à l'aide de solvants. Les sols traités seront
évacués dans des dépotoirs autorisés.

(vi) Coupes d'arbres et de haïes vives: la coupe d’arbres aux abords de la route existante requière
des autorisations préalables auprès de la DE avant de procéder aux coupes. Le bois coupé sera
obligatoirement valorisé. En compensation, des plantations seront effectués dans l'emprise des
travaux (après achèvement) au titre des mesures visant l’embellissement des espaces urbains.
Cette action permettra d'éviter des érosions au droit des surfaces dénudées temporairement.

(vii)Les mouvements de terres : les sites de prélèvement (carrières) ou destinés aux dépôts
excédentaires seront choisis de manière à ne pas générer des impacts paysagers ou à présenter
des dangers, ils seront remis en état à l’issue des travaux.

10
(viii) Emissions de poussières : afin de réduire les émissions de poussière provenant des circulations
d’engins et du transport de matériaux, les responsables de chantier effectueront des actions d'arrosage
sur les pistes adjacentes aux zones habitées. Les dépôts provisoires de remblais ou déblais
pourraient également nécessiter leur humidification.

(ix) Les rejets liquides, les risques de pollution des eaux, les rejets solides : en fonction
du dimensionnement des sous chantiers, les effluents provenant des installations seront collectés et
évacués suivant leur composition : dans des fosses septiques étanches ou des systèmes de collecte
mobile. Les eaux de lavage et d'entretien des engins devraient subir un traitement de séparation eau-
huile, les eaux seront évacuées vers les fosses septiques et les résidus d’huiles et de bitumes seront
collectés, recyclés ou détruits. Les dépôts éventuels de produits huileux et pétroliers (par les engins)
seront conçus de façon rigoureuse en vue d’éviter les écoulements sur le sol et dans les rivières. Les
déchets solides des chantiers seront acheminés vers des dépotoirs autorisés et permettraient une
sélection et un recyclage notamment pour le bois, les métaux et les matières organiques en compost.

(x)La construction de ponts et autres ouvrage de protection : activités nécessiteront d’opérer des
travaux de génie civil en préservant les circulations en tout temps. Aussi, les eaux drainées de la
zone de fabrication des bétons seront collectées dans des bassins de décantation ne disposant
d'aucune issue, les matières en suspension accumulées dans ces bassins seront récupérées et les
résidus secs seront placés dans une décharge contrôlée ou autorisée.
(xi)Les risques d’érosion et l’évaluation de la stabilité des sols : le suivi de l'évolution de la stabilité
des sols, principalement pour la mise en œuvre des rampes d’accès aux ponts, sera effectué par
les entrepreneurs ; il consistera à identifier les zones de leurs chantiers/travaux vulnérables à
l'érosion pendant et après la construction. Des drainages seront positionnés et des techniques
physiques de stabilisation des talus seront appliquées (estacades, gabions, murets, etc.).

6.3) Les impacts positifs

Les améliorations de la route permettra une circulation de véhicules mieux structurée, plus fluide,
les déplacements moins onéreux, améliorant ainsi l’état de la sécurité routière au regard de la
séparation des deux roues par rapport aux gros porteurs et des véhicules légers. Les avantages
attendus se déclinent principalement par :
i) une réduction des temps de parcours : l’état de congestion de la route actuelle ne permet son
parcours dans les meilleures conditions de circulation. La mise à 2x2 voies avec voies cyclables
permettra des vitesses moyennes de parcours de l’ordre de 40km/h pour les véhicules légers et de
30km/h pour les poids lourds.

ii) une réduction des taux d’accidents : permise par une meilleure structure des trafics dissociant
le trafic des motocyclettes de celui des véhicules lourds et des véhicules légers plus rapides.
iii) une facilitation des accès aux établissements de santé, d’éducation et administrations : les
accès aux centres administratifs, économiques, éducatifs, médicaux et touristiques seront facilités et
améliorés, en temps de parcours et en confort, de même que les échanges intra et interrégionaux,
notamment entre Bamako et les autres villes et pays frontaliers.

iv) une création d’emplois : dans les phases chantier, d’exploitation et ultérieure d’entretien, le
nombre et les qualifications seront fixés par les entreprises et leurs sous-traitants en fonction de
leurs besoins. Considérant que la construction pour ce type de projet requière en moyenne la
création d’emploi 100 emplois. Les populations environnantes constituent de main d’œuvre
potentielle, notamment pour le gardiennage, les agents liés à la circulation en alternance et
11
 l’exécution manuelle de terrassement, ou de désherbages ponctuels. Le recrutement de plusieurs
cadres moyens et supérieurs, au nombre desquels on peut citer des conducteurs des travaux
(ingénieurs), des chefs d’équipes (techniciens supérieurs), et des topographes (techniciens
supérieurs).

v)Une facilitation des accès et des déplacements : le projet profitera aux populations riveraines
ainsi que celles de Bamako, notamment aux personnes vulnérables (femmes, enfants et
personnes du troisième âge) pour la facilitation de leurs déplacements quotidiens vers les centres
urbains, centres de santé et des établissements socio éducatifs ainsi qu’aux travailleurs et
autres hommes d‘affaires et commerçants qui se déplacent chaque jour sur l’itinéraire du projet.

vi) Une meilleure intégration environnementale : l’amélioration des ouvrages hydrauliques et

des réseaux de drainage des eaux pluviales contribuera à la lutte contre l’érosion des sols, à la
protection des ressources en eau, à la mise hors inondations des riverains de la route, et à la
pérennité de la route en soi. Les aménagements environnementaux des bas-côtés de la route
(plantations) seront destinés à améliorer l’esthétique et réduire l’ampleur des nuisances sonores et
lumineuses.
vii) Le développement des activités socio-économiques : L’installation du personnel de
chantier dans la ville Bamako va accroître la demande en logement de bas, moyen et haut standing
portant à la hausse les revenus locatifs. La demande en équipement pourrait inciter les propriétaires
des maisons à améliorer l’état de leurs construction ; ce qui aura un impact positif sur le cadre
de vie. Durant les travaux, la population de la zone du projet va connaître un accroissement, aussi
bien par la présence du personnel de l’entreprise que par celle de personnes venues exercer des
activités commerciales. L’autorité des Chefs de quartier sera renforcée pendant la phase des
travaux par leur implication dans les engagements pris par les différentes parties (promoteur,
entreprise et population), et sera un gage de cohésion sociale. De plus le flux temporaire de
travailleurs vers la zone des travaux entraînera l’augmentation de la consommation de plusieurs
produits de base tels que le carburant, des vivres, donc des revenus plus grands pour les gérants
d’activités.

7. GESTION DU RISQUE ENVIRONNEMENTAL

7.1) Risques temporaires pour les riverains
La réalisation du chantier provoquera des nuisances temporaires aux riverains (gène, bruits, vibrations,
pollution atmosphérique) du fait de la circulation des engins et le transport des matériaux. Cette
dégradation de la qualité de l’air ne devrait pas avoir des conséquences sur la santé publique. Les travaux
engendreront temporairement des ralentissements, des perturbations, des coupures/déviations de la
circulation mais comportent des risques accrus d’accidents.

7.2) Risques liés au projet

Des risques de ruissellement de matières polluantes dans les fossés (ou cours d’eau) et/ou des
nappes phréatiques existeront suite à des déversements accidentels des huiles usées et de carburants
ou du ruissellement sur les matériaux stockés. Dans certains secteurs il pourrait y avoir une
pression supplémentaire sur les réserves en eau destinées aux besoins de la population et des maraichers
du fait des prélèvements.

7.3) Changements Climatiques

Le projet n’entrainera pas de modifications notables sur les aspects du changement climatique. La route
permettra une meilleure fluidité du trafic, et moyennant les limitations de vitesse avec régulation en site
urbain à 60km/h, les émissions de CO2 seront réduites. Les vitesses stabilisées à cette limite
12
permettent un fonctionnement des véhicules à l’optimum de la consommation au meilleur rendement
énergétique dégageant ainsi le minimum d’émissions pour le parcours par comparaison à la situation sans
projet où le dégagement des émissions est concentré aux points de congestion et aggravé par les
nombreux arrêts /démarrage d’où une diminution des émissions des gaz à effet de serre. La plantation
arbres le long du projet contribuera de plus à l’absorption des dégagements de CO2.

8. PROGRAMME DE SUIVI
Dans le cadre de ce projet, le programme de suivi vise à s’assurer que les mesures d’atténuation et de
bonification proposées seront effectivement mises en œuvre durant les trois phases du projet : phase
d’installation, phase de construction, phase d’exploitation.

Le suivi environnemental et social envisagé, vise à vérifier l’effectivité : (i) des mesures d’atténuation
préconisées par l’étude d’impact environnemental et social, (ii) des conditions fixées par les différents
instruments juridiques et réglementaires , (iii) des engagements du Maître d’Ouvrage et du Maître
d’Oeuvre , (iv) des exigences en rapport aux lois et règlements en matière d’hygiène et de santé publique,
de gestion du cadre social ainsi que du cadre de vie des populations, de protection de l’environnement,
des ressources naturelles et des zones sensibles ou fragiles .

Les principaux indicateurs objectivement vérifiables qui seront utilisés pour le suivi des impacts seront :
le nombre des emprunts carrière, et des sites de stockage , le taux de réussite de plants plantés ,
l'évolution du nombre des accidents liés à la perturbation de la circulation pendant les travaux , le nombre
de panneaux de signalisation mis en place , le nombre de concertations avec les autorités politiques,
administratives et communautés locales , le nombre d'emplois crées pour les populations locales , le taux
de prévalence de maladies liées à la poussière et aux émissions de gaz, le nombre de cas de paludisme, le
nombre de cas de IST/SIDA et d’autres maladies infectieuses , le nombre de cas d’accidents etc.

L'analyse de ces indicateurs constitue la toile de fond principal des rapports de surveillance et la base
des raisons objectives de remplacement des mesures inadaptées préconisées par l’étude d’impact
environnemental et social du projet.

En tout état de cause, l’ensemble des préoccupations sont prises en considération ce qui se traduira par
des mesures adaptées à inclure dans les cahiers des charges des entrepreneurs pour la mise en oeuvre. Le
suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales et sociales sera assuré par l’expert en
environnement de la Mission de Contrôle en collaboration avec la Direction Générale des Routes du Mali.

La Mission de Contrôle aura pour tâches de suivre la mise en œuvre du PGES, la réalisation des travaux
environnementaux et la recherche des solutions aux problèmes ponctuels d’ordre environnemental et
social. C’est ainsi que les indicateurs de suivi du milieu biologique et humain, ainsi que les indicateurs de
pollution seront définis en détails par l’environnementaliste de la mission de contrôle. Par ailleurs, la
Direction de l’Environnement assurera le contrôle et la surveillance de la mise en œuvre de l’EIES et du
PGES.

9. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET DIFFUSION DE L’INFORMATION

Conformément aux textes réglementaires du Mali et aux dispositions qui prévalent pour les projets de
catégorie 1 à la Banque, l’EIES a été réalisée sur le principe de la consultation publique et s'est
appuyée, d'une part, sur des visites de terrain, l'exploitation des documents de base, et d'autre part, sur
les entretiens avec les services techniques, les opérateurs économiques, les groupements
socioprofessionnels, les populations riveraines, les autorités administratives et coutumières et les chefs
de quartiers.

13
Lors des rencontres organisées, le contenu du projet et ses enjeux économique, social, culturel et
environnemental ont été présentés aux personnes consultées. Les informations ont été par ailleurs
collectées sur les quartiers riverains. Les personnes consultées suggèrent l’utilisation de la main d’œuvre
locale pour l’exécution des tâches subalternes. Elles recommandent également que le projet trouve des
solutions aux problèmes liés à la dégradation des voies, à l’assainissement et à la sécurité routière.
Lors du recensement, les personnes affectées ont été consultées. Les entretiens leur ont permis de
s’impliquer au-delà de la simple collecte d’informations et ont exprimé entre autres, leurs appréhensions
et leurs attentes face au déplacement. La participation du public à l’enquête publique a permis
l’expression des doléances tout en favorisant la transparence et l’équité lors du processus de
compensation. De même, elle encouragera la prise en charge par les personnes affectées de leur
déplacement.

Pendant la mise en œuvre du projet, tous ces partenaires seront régulièrement consultés. L’EIES sera mise
à la disposition du public, pour des commentaires éventuels par des rencontres périodiques. Par ailleurs,
ce résumé sera aussi publié dans le Centre d’Information Publique (PIC) de la Banque.

10. INITIATIVES COMPLEMENTAIRES

Suivant les textes de gestion de l’environnement au Mali, la Direction de l’Environnement (DE) actuelle
sera partie prenante directement dans le contrôle environnemental du projet. Son action
s'inscrira plus particulièrement dans le domaine de ses prérogatives institutionnelles, à savoir le
contrôle des nuisances et des risques de pollutions (gestion des risques de pollutions éventuelles,
effluents liquides, déchets solides dont bitumeux, etc.). La DE gèrera les aspects forestiers (coupes
d'arbre et plantations nouvelles), les risques d'érosion et les travaux de conservation des eaux (CES)
La réglementation malienne prévoit une compensation des expropriations pour les p o p u l a t i o n s
a f f e c t é e s p a r l ’ o c c u p a t i o n s p a t i a l e d e l’emprise. De ce fait, le Gouvernement a préparé
un Plan d’Indemnisation et de Réinstallation (PIR) pour faciliter les opérations de compensation des
personnes et des biens affectés par le projet. Ce plan poursuit trois objectifs ; i) minimiser autant que
possible la réinstallation involontaire et l’acquisition des terres par l’ étude des alternatives viables dans
la conception du projet, ii) la participation des personnes affectées à toutes les étapes charnières
du processus d’élaboration et de mise en œuvre des compensations, iii) L’assistance à l’effort des
personnes affectées à l’amélioration de leur moyens d’existence et leur niveau de vie, ou de les rétablir à
leur niveau d’avant la mise en œuvre du projet, selon le cas le plus avantageux pour elles.
Ce plan d’action prévoit les compensations et le dédommagement financier pour l’ensemble des
expropriations.

11. EXPROPRIATION, COMPENSATION ET REINSTALLATION

Le projet envisage des expropriations évaluées à un montant total de 1 794 642 600 FCFA. D’autre part,
les us et les coutumes seront respectés durant les travaux. En plus, des actions de sensibilisation des
populations riveraines sur les IST et le SIDA, plusieurs autres thèmes seront également abordés en
matière de sécurité routière.

14
Les données du PAR sont les suivantes :
N° N° ACTE PROPRIETAIRE SURFACE MONTANT (FCFA)
PARCELLE ADMINISTRATIF PAR
PROPRIETAIRE
Fifi (résidente en France)
1 Parcelle représentée par Oumou
BARRY gérante du bar
TF 1046 restaurant 202,20 m2 8 113 500
Tel : 76 24 65 00
Boubacar DIALLO
2 Parcelle TF 1046 Tel : 76 42 88 31 158,40 m2 60 590 400
Yaya COULIBALY
3 Parcelle A1 TF 1046 Tel : 76 07 75 57 338,00 m2 121 332 000
4 Parcelle A5 TF 1046 Professeur Boubacar 64,00 m2 41 292 000
TRAORE
Tel : 20 79 14 55
Koman DOUMBIA
5 Parcelle A/2 TF 3684 Tel : 79 40 00 66 640 m2 268 450 000
6 Parcelle TF Feu Issouf MAIGA 1000,8 m2 34 416 500
Honorable Ibrahim
7 Parcelle TF Boubacar KEITA 312,9 m2 13 069 000
8 parcelle TF Feu Amadou KEITA 216,8 m2 8 565 000
Mamady KEITA
9 parcelle TF 2531 Tel : 76 33 36 98 234,4 m2 13 922 500
Parcelle Mamady KEITA
10 (Mosquée) TF 22233 Tel : 76 33 36 98 59 m2 2 951 500
11 Parcelle Feu Bah DIARRA
TF Représenté par 450 m2 13 650 000
Bouba DIARRA
Feu Amadou 2
12 Parcelle Tf 2615 et 2614 984 m 37 987 600
Ampaté BAH
13 Parcelle TF N°2605 Mamady KEITA 344 m2 23 176 000
Tel : 76 10 46 37
14 Parcelle TF 3628 Famille feu Amaciré 1848,16 m2 143 813 850
N’DOURE
Tel : 73 24 33 90
15 Parcelle TF Mamadou KOUYATE 120 m2 4 744 000
16 Parcelle TF Checkna HAIDARA 194,4 m2 7 123 500
17 Parcelle Pas identifié 140,8 m2 4 224 000
18 Parcelle TF N°3630 Mamadou DANSOKO 626,4 m2 21 349 500
Tel : 66 71 71 44
19 Parcelle AA3 TF N° 123 au nom Kama DIARRA 145,2 m2 38 036 000
de IFA-BACO Tel : 76 38 57 66
20 Parcelle TF N° 123 au Hamalé MAGASSA 374,4 m2 122 480 000
AA2/1 nom de IFA- Tel : 66 78 50 54
et AA 2/2 BACO
21 Parcelle TF N° 123 au Boubacar BAH 522 m2 132 460 000
AA1/1 nom de IFA- Tel :
BACO
22 Parcelle Adama KEITA 530 m2 47 430 000
Tel : 79 15 55 92
23 Parcelle Adama DOUMBIA
Tel : 75 38 82 07 178 m2 8 010 000
15
N° N° ACTE PROPRIETAIRE SURFACE MONTANT (FCFA)
PARCELLE ADMINISTRATIF PAR
PROPRIETAIRE
24 Parcelle Pas identifié 1372 m2 45 090 000
TF N° 123 Boubacar DIALLO
25 Parcelle IFA-BACO Tel : 76 25 66 75 420 m2 526 632 750
AA1/2
26 Parcelle AB1 TF N° 123 IFA-BACO 215 m2 6 810 000
Tel : 66 74 85 78
27 Parcelle AB2 TF N° 123 IFA-BACO
Tel : 66 74 85 78 210 m2 6 720 000
28 Parcelle AB3 TF N° 123 IFA-BACO
Tel : 66 74 85 78 210 m2 6 660 000
29 Parcelle AC TF N° 123 IFA-BACO
Tel : 66 74 85 78 409,1 m2 12 873 000
30 Parcelle A/1 TF N° 3684 Bakary CAMARA
Tel : 66 74 12 99 362 m2 12 670 000

MONTANT TOTAL (FCFA) 1 794 670 600

12. AMENAGEMENTS ET MESURES CONNEXES

Les aménagements connexes incluant : (i) Réhabilitation d’équipements marchands du marché principal
de Sébénikoro; (ii) Réhabilitation des clôtures de l’école fondamentale et du centre de santé de
Sébénikoro ; Réhabilitation de latrines et de points d’eau situés dans l’enceinte de l’école fondamentale et
du centre de santé de Sébénikoro ; (iii) Travaux de voirie ; (iv) Fourniture d’équipement pour facilitation
des transports (v) Contrôle et surveillance des travaux connexes.

13. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Sur la base des résultats de l’Étude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du projet d’aménagement
en 2X2 voies du tronçon : Pont de Woyowayanko- Point Y de Sébénikoro de la route nationale RN5, il
apparaît que le projet en étude ne développe pas d’activités à tendance irréversible ou inévitable sur
l’environnement durant ses phases d’installation, de construction et d’exploitation , d’une part , et , que
les impacts e t l e s mesures ont été identifiées et pris en compte, d’autre part .

En outre, les indemnisations sont prévues pour les personnes concernées par les expropriations pour un
montant total de 1 794 642 600 FCFA et les consultations publiques o n t é t é organisées l e 2 9
j a n v i e r 2 0 1 0 ce qui a permis e n t r e a u t r e s , de constituer la liste détaillée de ces personnes
avec précision (noms, adresses, revenu, valeur de la structure affectée, etc…).

Les impacts sont localisés dans le domaine public de l’état. Les principaux thèmes découlant de
l’analyse et de l’évaluation environnementale ont été traités, et aux impacts identifiés sont
associées des mesures adéquates susceptibles de les compenser ou les réduire.

Les activités relatives à ces travaux seront très limitées et leur effet sur le couvert végétal est nul. Les
impacts positifs attendus à caractère économique, social et sécuritaire sont extrêmement importants en
termes de création d’emplois tant directs qu’indirects. .

En tout état de cause, les impacts négatifs potentiels du projet pourront être circonscrits techniquement et
financièrement (46 578 000 FCFA) dans des limites raisonnables ou même parfois être compensés par des

16
mesures correctives adaptées et s’intégrant au milieu par la mise en œuvre du Plan de Gestion
Environnementale et Sociale (PGES).

A ce titre, le présent résumé des impacts potentiels du projet est soumis pour information au Conseil
d'administration de la Banque.

Liste Des Personnes Consultees

Prénom Nom Service/Organisme Fonction Contact

Services déconcentrés de l'Etat

Oumoudoua Mme TOURE DR prom. femme, enfant Chef de division Cell: 76 32 86 28

et famille (DRPFEF)

Maimouna Mme KANTE DRPFEF Cadre

Salif KEITA DRPFEF Chef de Division Bur: (223) 76 33 21 22
Bakari BAGAYOKO Direction coll. Loc. Chef de Division Cell: (223) 76 27 30 17
Sito TRAORE Groupe scol. Sébé 1 Directeur Bur: (223) 754 82 66/
ème
Alouseyni TRAORE Commiss. 9 arrt Commissaire Bur: (223) 66 76 93 09
Mairie de la commune IV de Bamako
Moussa MARA Mairie Com IV Maire Cell: (223) 667 55 1777
Seydou KEITA Mairie Com IV Maire Adjoint Cell: (223) 73 00 50 70/
Sékou DIOP Mairie Com IV Maire Adjoint Cell: (223) 20 29 64 84
Abdallah FASCOYE Mairie Com IV Secrétaire Général Cell: (223) 66 75 38 45
Mohamadou KROUMA Mairie Com IV Chef service urbanisme Cell: (223) 73 30 48 67
Société civile

Siacoulibaly Mme KEITA ONG/CAFO Chargé de Sébiribougou Cell: (223) 76 42 98 61

Tamba TRAORE Com. Dév. Sébénicoro Chef de quartier
Moussa DIARRA CGS du CESCOM Président Cell: (223) 76 37 39 16/ 66
Makamba KEITA Gr.sc. de Sébinicoro Directeur/Coordinateur Cell: 92 19 76
(223) 55 27 83 81
Ibrahima MAIGA Adm. des marchés Administrateur Cell: (223) 66 98 66 19
Habibatou N’DIAYE Agence de tourisme Directrice Bur: (223) 66 72 60 32
Oumar GUINDO C. de santé com IV Médecin chef Cell: (223) 76 44 01 86
Sémé CAMARA Com. Dével. Quartier Président Cell: (223) 76 42 08 98
Bakary TRAORE Société civile Sociologue Cell: (223) 76 30 80 40
Fousseyni TRAORE AGEFORE Environnementaliste Cell: (223) 66 03 49 08
Adja Rokia MmeDOUMBIA FENACOF Responsable Cell: (223) 76 49 69 49
Boukari FANE BUDE Chef d’antenne Cell: (223) 76 49 31 82
Boubacar TRAORE FMPOS Professeur Cell: (223) 66 76 65 19
Boubacar DIALLO Marché Commerçant Cell: (223) 76 42 88 31
Sidiki KOUYATE ASACOSEK Président Cell: (223) 76 48 0005
Cheikh Oumar KEITA ASACOSEK Médecin Cell: (223) 76 45 24 99
Sayan KEITA ASACOSEK Gestionnaire Cell: (223) 76 47 26 48

17
Liste des documents consultés :
Procédures d’évaluation environnementale et sociale pour les opérations liées au secteur public de la
BAD, juin 2001.
Rapport d’EIES de la route, 2010.
Rapport PGES de la route, 2010.
PR de la route, 2010.

Pour d’autres informations complémentaires, s'adresser à :

Nampaa Nangoun SANOGHO

Ingénieur des Eaux et Forets

Consultant Indépendant Environnementaliste

Lafiabougou –Extension Ouest Rue 478 Porte 12

BPE 2729 Bamako-Mali

E-mail : nampaasanogho@yahoo.ca

TEL: 7633 65 26

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