Les Projets Roitiers Et Autoroute

LES PROJETS ROUTIERS ET AUTOROUTIERS
ANNEXES II R
Liste des projets
Intitul Annexe 29 projets autoroutiers concds hors Ile de France A 48 : Ambrieu Bourgoin R-AC 1 A 89 : Lyon Balbigny R-AC 2 A 19 : Artenay Courtenay R-AC 3 A 585 : Antenne de Digne R-AC 4 A 831 : Fontenay le Comte Rochefort R-AC 5 A 41 : Villy Saint Julien en Genevois R-AC 6 A 65 : Pau Langon R-AC 7 A 51 : Grenoble Sisteron R-AC 8 A 32 : Sillon mosellan R-AC 9 A 24 : Amiens frontire belge R-AC 10 A 45 : Lyon Saint Etienne R-AC 11 A 510 : Saint Maximin Cadarache R-AC 12 Troyes Auxerre Bourges R-AC 13 A 150 : Rouen Mru R-AC 14 A 110 : Ablis Tours R-AC 15 Creil A 16 R-AC 16 Problmatique de laxe autoroutier A7/A9 dans la R-AC 17 valle du Rhone et l' arc languedocien Besanon Poligny R-RC 25 (dossier des oprations non concdes) Contournement autoroutier dArles R-AC 18 Contournement autoroutier de Strasbourg R-AC 19 Contournement autoroutier de Lyon R-AC 20 Contournement autoroutier de Nice R-AC 21 Contournement autoroutier de Bordeaux R-AC 22 Contournement autoroutier de Chambry R-AC 23 Contournement autoroutier de Grenoble R-AC 24 Contournement autoroutier dAix en Provence R-AC 25 Contournement autoroutier de Valence R-AC 26 Contournement autoroutier de Tours R-AC 27 Contournement autoroutier de Rouen R-AC 28 30 projets non concds de rase campagne A 34 : Charleville Mzires frontire belge R-RC 1 A 75 : Pzenas Bziers R-RC 2 A 88 : Caen Ses R-RC 3 A 650 : Pau Oloron Sainte Marie R-RC 4 RN 2 : Paris Laon R-RC 5 RN 4 : Paris Phalsbourg R-RC 6 RN 7 82 : Nevers Balbigny R-RC 7 RN 10 : Poitiers Angoulme Bordeaux R-RC 8 RN 19 : Langres Belfort frontire suisse R-RC 9 RN 20 : Pamiers Espagne R-RC 10 RN 31 : Beauvais Reims R-RC 11 RN 57 : Nancy Besanon R-RC 12 RN 88 : Marssac Firminy R-RC 13 RN 147 149 : Nantes Poitiers Limoges R-RC 14 RN 154 : A 10 Chartres A 13 R-RC 15 RCEA : A 6 (Chlon Mcon) A 10 (Saintes) R-RC 16 A 13 : Caen Cherbourg R-RC 17 A 81 : La Gravelle Rennes Brest R-RC 18
A 82 : Brest Nantes A 84 : Caen Rennes A 810 : Niort La Rochelle RN 7 : Valle du Rhne RN 86 : Pont Saint Esprit A 9 RN 113 : Nmes Montpellier RN 83 : Besanon Poligny RN 21 : Limoges Tarbes RN 59 : Nancy Slestat RN 106 : Als Nmes RN 124 : Toulouse Auch RN 164 : Brest Rennes 2 projets insulaires Corse Runion 6 projets urbains Lille Marseille Dijon Fos Salon Toulon Avignon 16 projets en Ile de France Dcoudage de lA 86 A 4 A 104 entre Mry sur Oise et Orgeval A 126 entre Saint Quentin et Palaiseau RN 19 Dviation de Boissy Saint Lger Prolongement de lA 12 Prolongement de lA 16 Liaison A 6 RN 6 RN 6 Dviation de Villeneuve Saint Georges Voie de desserte orientale du Val de Marne Boulevard Intercommunal du Parisis Prolongement de lA 103 Dcoudage de lA 104 A 4 Liaison A 1 A 4 A 5 A 6 C 13 F 13 RN 13 Trac de lA 86 Thiais
R-RC 19 R-RC 20 R-RC 21 R-RC 22 R-RC 23 R-RC 24 R-RC 25 R-RC 26 R-RC 27 R-RC 28 R-RC 29 R-RC 30
R-RC 31 R-RC 32 R-MU 1 R-MU 2 R-MU 3 R-MU 4 R-MU 5 R-MU 6 R-IdF 1 R-IdF 2 R-IdF 3 R-IdF 4 R-IdF 5 R-IdF 6 R-IdF 7 R-IdF 8 R-IdF 9 R-IdF 10 R-IdF 11 R-IdF 12 R-IdF 13 R-IdF 14 R-IdF 15 R-IdF 16
LES OPERATIONS AUTOROUTIERES CONCEDEES HORS ILE DE FRANCE
ANNEXES II R - AC
Le prsent dossier consacr aux oprations autoroutires concdes hors Ile de France comprend : - une note de prsentation gnrale des oprations autoroutires examines ; - un tableau prsentant les nouvelles structures autoroutires devant tre ralises dici 2020 sans aide de lEtat ; - un tableau prsentant les largissements dautoroutes existantes devant tre raliss dici 2020 sans aide de lEtat ; - un tableau prsentant ltat davancement technique et administratif des oprations autoroutires concdes soumises laudit ; - un tableau prsentant les perspectives de ralisation des oprations autoroutires concdes soumises laudit ; - un tableau de synthse ; - 28 fiches doprations classes dans lordre du tableau de synthse aprs distinction entre les projets de liaisons interurbaines et les projets de contournements. Les fiches doprations concernant les oprations autoroutires susceptibles dtre concdes en rgion Ile de France sont pour leur part regroupes dans le dossier particulier consacr aux oprations franciliennes. La fiche dopration relative la liaison Besanon Poligny est classe dans le dossier des oprations routires non concdes de rase campagne. Les cartes correspondant aux diffrents projets sont regroupes dans un volume annexe. Elles y sont classes dans le mme ordre que les fiches doprations dans le prsent dossier. Il convient nanmoins de prciser que : - une mme carte retrace le projet dautoroute A 510 et le projet de contournement dAix en Provence ; - une mme carte retrace le projet dautoroute A 110 et le projet de contournement de Tours ; - aucune carte ne vient illustrer le projet dautoroute Troyes Auxerre Bourges.
OPERATIONS AUTOROUTIERES CONCEDEES HORS ILE DE FRANCE NOTE DE PRESENTATION I - LES OPERATIONS ETUDIEES ET LA METHODOLOGIE DAUDIT Ladministration a communiqu la mission une liste de projets examiner. Ceuxci taient classs en quatre grandes catgories : - les liaisons autoroutires figurant dans les schmas de services collectifs de transport et susceptibles dtre concdes avant 2008, au nombre de six ; - les liaisons autoroutire figurant dans les schmas de services collectifs de transport et susceptibles dtre concdes moyen terme, au nombre de dix-sept ; - les liaisons autoroutires renvoyes par les schmas de services un examen dopportunit en dbat public, au nombre de trois ; - les liaisons autoroutires hors schmas de services dont le rexamen tait demand, au nombre de trois. Cette liste comprenait galement quatre oprations autoroutires susceptibles dtre concdes en rgion Ile de France. Ces quatre oprations font lobjet dun examen dtaill dans le dossier spcifique consacr aux oprations routires et autoroutires dIle de France. La mission sest concentre sur lexamen des nouveaux projets autoroutiers, pour lesquels une aide de lEtat devrait savrer ncessaire. Elle na donc pas examin les oprations qui sont actuellement prvues dans les cahiers des charges des contrats de concession des diffrentes socits autoroutires. Elle a toutefois jug utile de dcrire, dans deux tableaux joints, les oprations qui devraient entraner, dans les annes venir, dune part la ralisation de nouvelles liaisons (tableau R-AC 02), dautre part les largissements de liaisons existantes (tableau R-AC 03). Pour chaque opration, la mission a examin la fiche dopration tablie par la direction des Routes et recueilli lavis de lIngnieur gnral spcialis Routes territorialement comptent. II - LEXAMEN DES OPERATIONS Les oprations font lobjet dun tableau de synthse joint qui reprend pour chacune, la longueur de litinraire, ltat davancement, le cot global, le montant estim de la charge publique, le trafic et des donnes de rentabilit socio-conomique. La mission a par ailleurs tenu compte, en sus du trafic, des autres critres cits dans la lettre de mission des Ministres : les enjeux pour la politique europenne des transports, lintermodalit, la scurit routire, lenvironnement, lamnagement et le dveloppement durable du territoire.
En matire de projets autoroutiers, la mission a mis en vidence quatre paramtres sur lesquels il convient de revenir. 1 - La fonctionnalit des projets. La mission sest ainsi attache dterminer si les oprations tudies visaient soit : - doubler un axe autoroutier satur ou appel le devenir ; - complter le maillage autoroutier existant, en distinguant lachvement des grands itinraires, de la ralisation de nouvelles liaisons interrgionales, rgionales ou infra-rgionales ; - assurer, par lintermdiaire de contournements, le maintien de la continuit autoroutire au droit de certaines agglomrations et, le cas chant, de mesurer les problmes de congestion ou les effets de coupure urbaine auxquelles elles sont confrontes. Il est souvent apparu que lintrt des oprations rsultait directement de leur fonctionnalit. 2 - Leur tat davancement technico-administratif Contrairement dautres types doprations, comme les projets routiers non concds de rase campagne, qui font lobjet dun amnagement progressif et qui, de ce fait, prsentent une certaine homognit, les projets autoroutiers tudis par la mission sont des stades davancement trs diffrents. Alors que certains dentre eux pourraient connatre un dbut de ralisation rapide, dautres nen sont encore quau stade des tudes dopportunit, et ne devraient pas de ce fait tre concrtises avant longtemps. Un tableau spcifique (R-AC 04) fait le point pour les oprations tudies sur leur tat davancement. 3 - Leurs perspectives de ralisation Les perspectives de ralisation sont naturellement corrles ltat davancement des projets. La mission sest dailleurs efforce de recaler le calendrier de ralisation compte tenu des enseignements quelle a retirs de ltude des diverses procdures et des dlais qui leur sont associs. Elle sest galement attache identifier les oprations qui, compte tenu de leur intrt pour la collectivit, semblent prioritaires et pourraient de ce fait bnficier dun calendrier acclr. Un tableau spcifique (R-AC 05) traite galement de ce point. 4 - La charge pour les finances publiques. Il sagit l dun exercice difficile car, du fait de la rforme autoroutire, le montant exact de la contribution publique, qui doit tre accorde au concessionnaire pour assurer la viabilit de son opration, ne peut tre connu qu lissue de la procdure de consultation. Il est nanmoins possible de procder une premire estimation de la subvention quil serait ncessaire doctroyer pour attirer des investisseurs, en recourant au module financier dvelopp par la direction des Routes. Ce module de calcul est conu partir de la mthode des flux nets de trsorerie actualiss.
Le flux net de trsorerie disponible annuel est obtenu par la diffrence entre le rsultat dexploitation, cest--dire entre les recettes de page HT et les dpenses induites par le fonctionnement de linfrastructure (dpenses de personnel, dpenses dentretien) avant amortissement et financement des infrastructures et les dpenses dinvestissement. La Valeur Actuelle Nette (VAN), qui correspond la somme actualise de ces flux, reprsente la valeur de la concession. Les hypothses du module de la direction des Routes sont telles que les flux de trsorerie, subvention comprise, doivent permettre : - de rendre le projet financirement ralisable, cest--dire que le taux de rendement interne doit tre suprieur aux taux dintrt long terme du march, permettant ainsi de couvrir la prime de risque lie au projet et la marge de loprateur ; - de rmunrer le concessionnaire hauteur de 10 % de ses capitaux investis, lapport en fonds propres devant reprsenter au minimum 10 % de linvestissement initial. Ce faisant, la mission a pu, ds lors quelle disposait dun minimum dinformations sur la longueur du projet envisag, son cot de construction et le trafic susceptible de lemprunter, estimer lordre de grandeur de la subvention publique. Cette estimation reste nanmoins indicative dautant que, compte tenu du plus ou moins grand avancement des tudes, la fiabilit des tudes de cots et de trafics est trs ingale. III - LEVALUATION DES BESOINS FINANCIERS Aprs examen, il est apparu que : - sept projets (A 48 : Ambrieu Bourgoin ; A 89 : Lyon Balbigny ; A 19 : Artenay Courtenay ; A 585 : antenne de Digne ; A 831 : Fontenay le Comte Rochefort ; A 41 : Villy Saint Julien en Genevois ; A 65 : Pau Langon) sont aujourdhui suffisamment avancs pour que leur ralisation soit techniquement raliste lhorizon 2020, ds lors naturellement que des dcisions positives seraient prises par les autorits comptentes. A ces sept projets, il convient den ajouter un huitime, lautoroute A 51 entre Grenoble et Sisteron, dont il convient nanmoins de stabiliser le trac ; - les autres projets en sont des stades moins avancs. La mission estime nanmoins quil convient dacclrer les tudes de huit dentre eux (A 32 : sillon mosellan ; A 24 : Amiens frontire belge ; contournements dArles, de Strasbourg, de Lyon, de Nice, de Bordeaux et de Chambry) en raison de leur intrt pour la collectivit afin que leur ralisation puisse intervenir avant la fin de lhorizon de laudit. Ds lors, la mission a essay de chiffrer le cot pour les finances publiques de ces seize projets. Pour ce faire, elle a retenu les montants de subvention comme suit : - pour chacune des sept oprations trs avances sur le plan administratif, la mission a retenu la valeur moyenne des estimations de subvention calcules par la direction des routes, au besoin rajustes par la mission pour tenir compte de nouveaux lments (nouvelles tudes de cots ou de trafics, prolongement des concessions) ;
- pour les oprations pour lesquelles des estimations de cots et de trafic sont disponibles, la mission a utilis loutil financier dvelopp par la direction des Routes en reprenant des hypothses juges raisonnables pour lEtat : pour lautoroute A 51 : le trac par Lus la Croix Haute a ainsi t pris comme hypothse, de mme que les contournements Est ou Ouest pour Chambry ; - pour les oprations pour lesquelles seules des estimations de cots sont disponibles, la mission a appliqu lhypothse dun taux de subvention de 70 % du cot HT de construction ; Par ailleurs, la mission a pris pour hypothse une rpartition de la subvention parit entre lEtat et les collectivits locales. Enfin, dans la mesure o les estimations de cots restent imprcises, dune part parce que les tudes relatives certaines oprations sont aujourdhui un stade trs prcoce, dautre part parce que le montant exact de la contribution publique pour chaque opration ne sera connu qu lissue de la procdure de consultation, la mission a estim plus prudent de retenir un intervalle. Pour reflter les risques plus importants de drapages des cots que les probabilits dconomies, la borne basse a t fixe 90 % du montant initialement obtenu (2 900 M aprs arrondi), la borne haute 120 % (3 950 M aprs arrondi).
OPERATIONS AUTOROUTIERES A REALISER SANS AIDES DE LETAT SITUATION AU 1ER JANVIER 2003
Tableau R-AC 02
---I - RAPPEL AUTOROUTES CONCEDEES EN SERVICE AU 1ER JANVIER 2003 : 7731 KM (DONT 148 MIS EN SERVICE EN 2002) 1- Oprations concder (sans aide de lEtat en principe) contournement de la Roche sur Yon A150 Croix Mare/Barentin A432 Les Echets-La Boisse A13/RN13 TOTAL 16 km 18 km 12 km 4 km 50 km
2- 0prations dj concdes mettre en chantier (sans aide de lEtat) A86 ouest en Ile-de-France - 2me section (Vaucresson-Pont Colbert) (tunnel) - liaison avec A12 (Rueil-Bailly) (tunnel) A28 Alenon-Tours - raccordement Alis - Ecommoy-Montabon - Montabon-Tours A85 Tours-Vierzon - contournement de Langeais - Druye-Esvres - Esvres-Saint-Romain A11 contournement nord dAngers (+ largissement rocade 3 km) A406 contournement sud Macon* A87 Sorges-Murs Erign* A4 contournement de Reims A9 ddoublement de A9 au droit de Montpellier* A89 Bordeaux-Clermont-Ferrand Sections : - Thenon-Brive Nord - Brive Nord-Saint-Germain les Vergnes - le Sancy/A71 - - liaison A71/A72* A75/ : raccordement A75/A9 A64 Briscous/A63 (ex. reclassement de la RD) TOTAL 13 km (5,5 km) (7,5 km) 59 km (2 km) (15 km) (42 km) 80 km (18 km) (18 km) (44 km) 13,5 km 11 km 7 km 14 km 19 km 104 km (29 km) (16 km) (52 km) (7 km) 6 km 11 km 338 km
_____________________________________________________________________________ *oprations devant faire lobjet dune DUP.
3 - Oprations en chantier au 1er janvier 2003 - A86 Ouest 1re section (tunnel Rueil-Vaucresson) - contournement Est de Satolas - A29 Amiens-A28 - A89 Bordeaux-Clermont sections : - Mussidan Prigueux Est - Prigueux Est-Thenon - Saint-Germain les Vergnes-Tulle Est - A51 Coynelle-col du Fau - A20 Brive-Cahors section : - Cahors Nord-Cahors Sud - A85 Tours-Vierzon section : Villefranche-Saint Romain - A87 Angers-La Roche sur Yon sections : - Cholet Sud-les Essarts - les Essarts-La Roche-sur-Yon - viaduc de Millau - A645 bretelle du Val dAran TOTAL 4,7 km 12 km 58 km 87 km (34 km) (32 km) (21 km) 10 km 23 km 32 km 56 km (38 km) (18 km) 3,3 km 5 km 291 km
A ces oprations, on ajoutera, pour mmoire, les 128 km de lautoroute A 28 concde ALIS avec le soutien financier des collectivits publiques.
PRINCIPALES OPERATIONS D'ELARGISSEMENT D'AUTOROUTES A PREVOIR A PARTIR DE 2003

TABLEAU R-AC 03 SAPRR A36 Belfort - Montbeliard A6 Auxerre - Pouilly A31 Langres - Crimolois Sous-total largissements SAPRR SANEF A4 Metz - Strasbourg A4 Noisy Le Grand / Meaux A1 Roissy / Chevrires Sous-total largissements SANEF SAPN A13 Maison-Brle / Bourneville A13 Rouen Ouest / Rouvray A13 Bourneville / Caen Sous-total largissements SAPN km 25 Cahier des charges 100 Cahier des charges 76 Cahier des charges 201 Commentaires
km Commentaires 24 Cahier des charges 33 Cahier des charges 40 Projet de contrat d'entreprise 2003-2007 97 km Commentaires 24 Cahier des charges 4 Cahier des charges 80 Non prvu cahier des charges. Demande d'approbation. 108 -
ASF km Commentaires A9 Orange / Nmes ouest 57 Contrat d'entreprise 2002-2006 A9 Perpignan Nord / Frontire 39 Contrat d'entreprise 2002-2006 A10 Virsac / Lomont 17 Contrat d'entreprise 2002-2006 A46 Sud 21 Contrat d'entreprise 2002-2006 A54 Nmes / Arles 23 Contrat d'entreprise 2002-2006 A61 Toulouse / Villefranche 25 Contrat d'entreprise 2002-2006 A61 Villefranche / Narbonne 114 Contrat d'entreprise 2002-2006 A62 Toulouse / Montauban 34 Contrat d'entreprise 2002-2006 A62 Langon / Labrde 25 Contrat d'entreprise 2002-2006 A63 St Jean de Luz / Ondres 20 Contrat d'entreprise 2002-2006 Sous-total largissements ASF 375 A7/A9 : les investissements d'ASF seront discuts l'occasion du dbat public Valle du Rhne ESCOTA km Commentaires A8 Chteauneuf Le Rouge / St Maximin 27 Contrat d'entreprise 2002-2006 A8 Saint-Augustin / Saint Isidore 4 Contrat d'entreprise 2002-2006 A50 La Ciotat / Bandol 22 Contrat d'entreprise 2002-2007 A52 Pas de Trets / Bifurcation A52-A520 7 Contrat d'entreprise 2002-2008 Sous-total largissements ESCOTA 60 Hors contournement de Nice qui devra faire l'objet d'un dbat public COFIROUTE A10 A11 Blois / Tours A71 Bifurcation A10 / A71 et Orlans ouest Sous-total largissements COFIROUTE Total des largissements km - Achev 45 Cahier des charges - Cahier des charges 45 886 Commentaires
TYPOLOGIE DES AUTOROUTES A PEAGE SOUMISES A LAUDIT IGF-CGPC CLASSEES SELON LAVANCEMENT DES ETUDES ET DES PROCEDURES AU 1ER/01/2003
TABLEAU R-AC 04 Etat davancement Oprations dont les caractristiques techniques sont arrtes
Dossier dAPS (dfinissant le projet mis lenqute de DUP) au moins approuv, ou en voie de ltre prochainement
Oprations dont les grandes Oprations dont les grandes options de tracs ont t dfinies, options de tracs et ou sont en voie de ltre damnagements sont en cours Dossier dtudes prliminaires dAPS dtudes
approuv APS (permettant le calage du trac dans le fuseau retenu) en cours dtude Etudes prliminaires dAPS (permettant dtudier les fuseaux possibles) engages
Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer
(Oprations non inscrites aux schmas de service)
Fonctionnabilits
1) Autoroutes destines ddoubler des grands axes saturs (A1, A7, A9, A10, A13, A31) 2) Autoroutes compltant le maillage autoroutier - achvement de grands itinraires en province A48 Ambrieu Bourgoin (55 km) (APS approuv en 2002, confirmer par tudes complmentaires dincidences environnementales) A51 Grenoble Sisteron (section au sud du col du Fau) (80 ou 92 km) (APS en cours sur trac confirmer) A32 Metz Nancy (80 km) A45 Lyon Saint-Etienne (51 km) A24 Amiens Lille (120 km) A110 Ablis Tours (ddoublement A10) 90 km en plus du contournement de Tours A150 Rouen Meru (ddoublement A13) (87 km)
A89 Lyon Balbigny (50 km) (DUP prvue en 2003)
Contournement dArles (25 km environ) St-Maximin Cadarache (30 km) A16 Isle Adam/Francilienne (9 km) (tudes dAPS relances)
Ile de France - liaisons interrgionales A19 Courtenay Artenay (99 km) (DUP en 1998) A831 Rochefort Fontenay-le-Comte (63 km) (APS en cours dachvement sauf difficults environnementales)
Auxerre Troyes Bourges (61 km + 170 km)
Oprations dont les caractristiques techniques sont arrtes
Oprations dont les grandes options de tracs ont t dfinies, ou sont en voie de ltre
Oprations dont les grandes options de tracs et damnagements sont en cours dtudes
Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer
- liaisons rgionales et desserte infra rgionale province A41 Villy le Pelloux St-Julien (19 km) (DUP en 1995) A585 Antenne de Digne (19 km) (DUP en 1996 probablement modifier) A65 Langon Pau (45, 77 ou 143 km) (tudes dAPS en cours achever sur la base de plusieurs scnarii de concession)
Ile de France Total km (1+2) 3) Contournement assurant le maintien de la continuit autoroutire au droit des agglomrations - Ile de France - mtropoles rgionales 305 km
A104 Orgeval Cergy (22 km) (tude dAPS suspendue en 1998) 156 266 km 186 km
Creil A16 (52 km) A126 St Quentin enY.-Palaiseau (18 km) 428 598 km
Liaison Ile de France A1-A4-A5-A6 (111 km) Bordeaux (40 95 km), Rouen (37 km), Strasbourg (27 km), Lyon (50 km) Aix (30 km), Chambry (11 14 km), Grenoble (6 17 km), Nice (12 km) Valence (12 48 km) 225 310 km Tours (53 86 km)
- autres agglomrations
Total contournements 4) Liaisons dont la mise page ventuelle est tudier
164 197 km A34 Charleville frontire belge (ou non concd)(30km) Ddoublement ventuel de A7/A9 (170 185 km) Besanon Poligny (55 km) (au lieu damnager la RN83) 847 1 065 km
TOTAL GENERAL
305 km
156 266 km
411 506 km
PERSPECTIVES DE REALISATION DES PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE SOUMIS A LAUDIT IGF-CGPC

TABLEAU R-AC 05 Oprations dont la ralisation l horizon 2020 parat, dans ltat actuel du dossier, peu probable Oprations dont la ralisation sous forme dautoroute page ne peut, en ltat actuel du dossier, tre recommande par laudit
Etat davancement Oprations susceptibles dtre concdes moyen terme CATEGORIES (2004-2008)
1) Autoroutes destines ddoubler des grands axes saturs (A1, A7, A9, A10, A13, A31) A48 Ambrieu Bourgoin (55 km) (concession en 2008)
Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020
A51 Grenoble-Sisteron (section au sud du col du Fau) (80 km) (objectif possible travaux de 2011 2020) A24 Amiens Lille (120 km) A32 Metz Nancy (80 km) A34 Charleville frontire belge (30 km) (sous rserve conclusion positive tude de page)
km)
A45 Lyon Saint-Etienne (50 A110 Ablis Tours (ddoublement A10) (155 230 km y compris le contournement de Tours) A150 Rouen Meru (ddoublement A13) (87 km)
2) Autoroutes compltant le maillage autoroutier - achvement de grands itinraires En province A89 Lyon Balbigny (50 km) (concession en 2006)* A51 (cf plus haut p.m.) Arles (25 km) A16 Isle Adam/Francilienne (9 km) (concession Sanef susceptible dtre confirme, si solution page retenue) A19 Courtenay Artenay (99 km) (concession possible fin 2004) A831 Rochefort - Fontenay-leComte (63 km) (concession possible en 2007 sauf difficults environnementales) Auxerre - Troyes Bourges (61 km +170 km)
Ile de France
- liaisons interrgionales
* Subordonn accord rgional sur le co-financement ds 2003. NOTA : dans ce tableau est prise en compte lanne de signature du contrat de concession (qui oblige lEtat concdant mettre en place des AP). Les travaux de construction (qui appellent la mise en place des CP) sont prvoir 2 3 ans plus tard pour une dure de 3 5 ans, voire plus (ex 51).
Etat davancement
CATEGORIES - liaisons rgionales et desserte intra rgionale En province
Oprations susceptibles dtre concdes moyen terme (2004-2008)
Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020
Oprations dont la ralisation l horizon 2020 parat, dans ltat actuel du dossier, peu probable
Oprations dont la ralisation sous forme dautoroute page ne peut, en ltat actuel du dossier, tre recommande par laudit
A65 Langon Pau (45, 77 ou 143 km) (concession possible en 2006) A41 Villy le Pelloux - St-Julien (19 km) (concession fin 2004* ou en 2007 si DUP modificative ncessaire)
St-Maximin Cadarache (30 km)
A585 Antenne de Digne (19 km) (concession en 2006 si DUP modificative ncessaire)
Ile de France
A104 Orgeval-Cergy (22 km) (sous rserve rsultat du rexamen de lintrt du page)
Creil - A16 (52 km) A126 Montigny le Bretonneux Palaiseau (18 km)
3) Contournement assurant le maintien de la continuit autoroutiere au droit des agglomrations - Ile de France Liaison Ile de France A1-A4-A5-A6 (111 km) (pas dtude) Contournement Ouest de Lyon (50 60 km) Strasbourg (27 km) Bordeaux (40 95 km) Nice (12 km) (ncessaire lhorizon 2020) Chambry (11 14 km) Aix (30 km), Valence (12 48 km), Tours (53 86 km p.m.), Grenoble (6 17 km), Rouen (37 km)
- mtropoles rgionales
- autres agglomrations
4) Liaisons dont la mise page ventuelle tait tudier
Besanon Poligny (55 km)
Total km
350 448 km
443 512 km (+61 km ventuels page)
193 293 km
576 760 km
* Subordonn accord rgional sur le co-financement ds 2003.
PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE TABLEAU DE SYNTHESE

Consistance de lopration Longueur (en km) Stade davancement tudes-procdures-concession Horizon dbut des travaux mise en service Cot HT (en M) Gain de temps Trafic moyen prvu (TMJA) TRI socioconomique Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Observations
1. autoroutes susceptibles dtre concdes sur la priode 2003-2008
A 48 : Ambrieu Bourgoin 2 x 2 voies en site propre
55
APS approuv en 2002. Des tudes complmentaires dincidence sur le site Natura 2000 doivent cependant tre produites avant 2004 avant la confrence interadministrative lchelon central pralable lenqute de DUP.
DUP en 2006. Concession en 2008. Dbut des travaux en 2008 2010. Mise en service en 2015.
723 TTC, soit 605 HT (1999)
La liaison A 42 / A 43 en 38 au lieu de 55 actuellement (gain : 17)
29 200 (2020)
54 % pour MES 2015
412 (206 Etat)
La nouvelle liaison devrait constituer un grand vitement est de la rgion lyonnaise. RN 75 actuellement fortement accidentogne Report en provenance de lA 432
Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Le niveau de subvention sera trs fortement corrl lavancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes (A 51 et contournement ouest de Lyon). Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.
A 89 : Lyon Balbigny 2 x 2 voies en site propre
50 APSM approuv en 2000. Enqute publique pralable DUP ouverte en 2001. Instruction mixte lchelon central close en 2002. DUP en dbut 2003. Concession en 2006. Dbut des travaux en 2008. Mise en service en 2012. (calendrier li celui du raccordement la RN6 et A6) 920 TTC, soit 769 HT (2000) Gain de 26 pour le trajet Lyon Balbigny 21 200 37 500 selon les sections (2010) 28 % (immdiate) pour MES 2010 625 (312 Etat) Achvement de la grande liaison A 89 entre la faade atlantique et le sudest. En raison du cot prvisionnel trs lev, le taux de subvention prvisible est excessif. Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Le niveau de subvention sera trs fortement corrl lavancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes (A 51 et contournement ouest de Lyon). Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.
Consistance de lopration
Longueur (en km)
Stade davancement tudes-procdures-concession
Horizon dbut des travaux mise en service
Cot HT (en M)
Gain de temps
Trafic moyen prvu (TMJA)
TRI socioconomique
Apports publics envisags (dont Etat) (en M)
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables
Observations
A 19 : Artenay Courtenay 2 x 2 voies en site propre
100
DUP en 1998. Appel concession envisageable en 2003.
Concession en 2004 ou 2005. Dbut des travaux en 2006 2007. Mise en service autour de 2010.
607 TTC, soit 508 HT (2001) 571 TTC soit 477 HT (2001) si la ralisation est progressive (2002)
A 6 A 10 en 51 au lieu de 74 actuellement par la RN 60 (gain : 23)
6 500 7 400 (2007) 10 500 13 500 (2020)
19,9 % pour MES 2008
165 222 (83 111 Etat)
Grand contournement sud du bassin parisien La capacit de la RN 60 est inadapte au trafic actuel. Desserte de Digne vers Nice. La capacit de la RN 65 est inadapte au trafic actuel.
La solution de phasage latral devra tre retenue. A cet effet, il conviendra de prvoir avec le concessionnaire les amnagements qui minimiseront la charge publique. La solution DUP apparat comme la plus coteuse pour les finances publiques et surdimensionne par rapport aux besoins. Les solutions 2, 4 et 5, faisant intervenir une VRI, nouvel objet autoroutier, sont plus adaptes en termes de capacit et de cot pour les finances publiques. A dfaut, la solution 3 devrait tre prfre la solution DUP.
A 585 : Antenne de Digne 5 scnarii 1 - projet DUP 2 x 2 voies concdes en site propre et dviation vers la cte dAzur
25
DUP en 1996. Appel concession termin : 2 candidats. Annonce des candidats admis prsenter une offre envisageable dbut 2003. Sur le projet DUP : Concession en 2004. Dbut des travaux en 2006. Mise en service autour de 2010. 250 TTC soit 209 HT , dont 218 (182) pour la partie concde, 32 (27) pour la partie non concde 162 TTC (83 + 79) 135 HT (69 + 66) 225 TTC (209 + 16) 188 HT (175 + 13) 183 TTC (167 + 16) 153 HT (140 + 13) 174 TTC (144 + 30) 145 HT (120 + 25)
Liaison de bout en bout : 24 au lieu de 35 actuellement (gain 11)
7 500 (2010)
23 % pour MES 2000
169 (85 Etat)
2 VRI concde, puis amnagement sur place RN 85 et amnagement sur place RD 17 3 2 x 2 voies concdes en site propre et amnagement sur place RD 17 4 VRI concde et amnagement sur place RD 17
Pour les autres projets, dlai supplmentaire de 2 3 ans (pour approbation APS et DUP) : DUP et concession en 2005 ou 2006. Dbut des travaux en 2007 ou 2008. Mise en service en 2011 2013.
140 (60 Etat)
36 % pour MES 2000
146 (66 Etat)
116 (51 Etat)
5 VRI concde puis amnagement sur place RN 85,.
130 (65 Etat)
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
A 831 : Rochefort Fontenay le Comte 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde
64
APS en cours
Approbation de lAPS : 2003 DUP : 2005 Mise en concession : 2006 Travaux : 2008 2010 MES : 2010
560 TTC, soit 468 HT
Nd.
(2020) A 83 RN 11 : 17 000 vhicules / jour RN 11 RD 939 : 10 500 vhicules / jour RD 931 A 837 : 17 500 vhicules / jour
26 % pour MES 2015
Apports publics envisags (dont Etat) (en M) 243 (122 Etat)
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Le passage de lA83 au nord de Niort incite les trafics longeant le littoral raccourcir leur trajet en coupant par Fontenay le Comte, Marans et la RN 137, ce qui dgrade la qualit de service.
Observations
Les dlais paraissent tendus pour une MES prvue en 2010. Parmi tous les scnarii damnagement tudis, les projets consistant amnager le rseau existant ne seraient pas rentables sur le plan socio-conomique. Il est prvu dinterdire la circulation des poids lourds sur la RN 137. Le phasage durable de lA831, avec ralisation pralable de la section nord, permettrait den rduire le cot pour les finances publiques..
A 41 : Saint Julien Villy 2 x 2 voies en site propre Variante tunnel
19
10 au lieu de 17 21 actuellement sur la RN 201. (gain : 10) Le projet tunnel a fait lobjet dune DUP en 1995. Un nouveau dossier, prenant en compte les nouvelles estimations de cot et de trafic doit tre disponible pour le dbut 2003. Appel concession sur la base du projet DUP envisageable en 2003. Sur le projet DUP : Concession fin 2004. Dbut des travaux en 2007. Mise en service en 2011. 673 710 TTC soit 562 594 HT (2002)
20 000 (2010)
Le trac prvu traverse ou approche des zones cologiquement sensibles (marais poitevin, marais de Rochefort, rivire Vende). La capacit de la RN 201 est inadapte au trafic actuel. 10 % pour MES 2010 (immdiate) Doit tre actualise compte tenu des surcots relevs en 2002. 475 (240 Etat, 50 %) selon estimation rcentes DR non encore valides 360 (180 Etat) Niveau de scurit routire insuffisant sur la RN 201.
Les taux de subvention prvisibles sont excessifs. Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Dans cette optique, le projet DUP devrait ventuellement tre remis en cause lissue de la consultation. Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.
Variante tranche
Nouvelle DUP en 2007, report de deux ans de la signature et du dbut des travaux si cette solution tait retenue.
491 527 TTC, soit 410 441 HT (2002)
277 (140 Etat, 50 %)
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomiqu e
Observations
A 65 : Langon-Pau
143
2 x 2 voies en site propre Option B avec maximum dchangeurs APS en cours (base 3 scnarios de mise page) Choix du concessionnaire et du scnario envisageable en 2004. APS en 2005. DUP et contrat de concession en 2007. Dbut des travaux en 2009. Mise en service vers 2011.
Pau-Bordeaux en 1h50 au lieu de 2h40 actuel (gain 50)
LIGF estime que, compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs sur certaines portions, il semble superflu de raliser des amnagements de capacit sur la totalit de litinraire. Ils ne sont justifis que sur les seules sections Pau Thze, Langon Captieux, et Les Arbouts Aire sur Adour. Un amnagement progressif de ces sections coterait 300 M aux pouvoirs publics, soit moins que les solutions concdes. 12 000 (2020) 8 700 (2010) 18 % pour MES 2010 532 (266 Etat) Le CGPC observe que lexploitation des rponses lappel la concession devrait faciliter le choix du meilleur parti damnagement page. Des prcautions sont toutefois prendre pour grer la complexit rsultant dun appel concession intervenant avant tout APS et DUP.
- concession de lensemble ou - concession partielle (33 % ou 47 % de la longueur ralise page)
Appel concession prvu sur la base 3 scnarios dbut 2003. - approbations APS et DUP prvues aprs choix du scnario et du concessionnaire.
910 930 TTC soit 761 777 hors TVA(2002)
-14 15 000 (2020) - 11 000 (2010)
20 % pour MES 2010
683 647 dont 174 300 de contribution au concessionnaire
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Observations
2. autoroutes susceptibles dtre concdes sur la priode 2008-2020
A. Liaisons interurbaines
A 51 : Grenoble Sisteron Amnagements autoroutiers 2 x 2 voies Calendrier possible : Approbation de lAPS : 2004 DUP : 2006 Mise en concession : 2007 Pour les liaisons Gapenais et le nord : gain de temps quivalent pour les deux options de 30 Pour les liaisons longue distance : - gain de 20 30 par lEst de Gap - gain de 40 par Lus La Croix Haute MES 2015 Dans la continuit de lA 48, ce projet vise assurer un itinraire alternatif la valle du Rhne, assurant ainsi une fluidit des dplacements nord sud et offrant aux trafics des massifs montagneux des infrastructures sres et de qualit. La ralisation dun sillon alpin compos de lA 48 et de lA 51 peut apparatre prioritaire pour dsaturer la valle du Rhne et favoriser le dveloppement conomique et touristique des territoire traverss. Le trac par Lus la Croix Haute est prfrable au trac par lEst de Gap en termes de cots, de possibilit de phasage, de dlais de ralisation, dimpact environnemental et de rentabilits socio-conomique et financire. En tout tat de cause, des conomies devront tre ralises pour rendre le projet supportable pour les finances publiques.
(1999)
(2015)
Trac lEst de Gap (entirement en trac neuf et entirement concd)
92
APS ralis pour cet itinraire et approuv en 1996. Procdure de DUP suspendue en 1997.
Travaux : 2008 2017
1 685 TTC, soit 1 408 HT
18 000 vhicules / jour
18 %
985 1 200 (dont 493 600 pour lEtat)
Trac par Lus La Croix Haute (RN 75 amnage sur place entre Lus et Aspres, section libre de page pour les trafics locaux)
80
Etude ralise en 1999. Suspension de la concertation en 2002.
Travaux : 2008 - 2014
1 436 TTC, soit 1 200 HT (avec barreau La Saulce La Btie Neuve)
27 %
670 850 (dont 335 425 pour lEtat) sans investissement complmentaire 775 955 (dont 388 478 pour lEtat) avec investissements complmentaires
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
A 32 : Toul frontire luxembourgeoise 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde Partis damnagement de loption proche du sillon mosellan Section Sud Solution Ouest 60 65
Etudes prliminaires dAPS ralises en 1995 / 1996. Dbat public en 1999.
Les travaux devraient commencer avant 2020 pour une mise en service postrieure 2020.
Nd.
Nd.
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Doublement de lA 31, trs accidentogne et en cours de saturation.
Observations
Loption proche du sillon mosellan assure le mieux la desserte interrgionale Nord Sud, tout en contribuant au dveloppement conomique local. Afin de favoriser le dveloppement durable du sillon, il serait souhaitable dtudier en parallle toutes les mesures permettant de renforcer la part du mode ferroviaire.
(2010) Parti Sud Ouest / Nord Ouest : 458, dont 229 pour lEtat 412 473 TTC, 344 395 HT 579 595 TTC, 484 497 HT 19 600 vhicules / jour 11 600 vhicules /.jour Parti Sud Est / Nord Ouest : 671, dont 336 pour lEtat Parti Sud Ouest / Nord Est : 717, dont 359 pour lEtat
Tant du point de vue socio-conomique que financier, la combinaison des partis sud ouest et nord ouest doit tre privilgie. Sauf dans la partie sud entre Dieulouard et Toul il risque dtre difficile dinciter les usagers de lA 31, gratuite, emprunter lA 32, payante. La possibilit dune rglementation interdisant les poids lourds en transit sur lA 31 est tudier. Un phasage des travaux privilgiant la section sud est propos.
Solution Est
80 100
Section Nord Solution Ouest 45 60 366 427 TTC, 306 357 HT 381 457 TTC, 319 382 HT
Solution Est
60 65
6 800 vhicules / jour 3 000 vhicules / jour (2015) Amiens A 26 : 18 000 vhicules / jour A 26 A 25 : 21 600 vhicules / jour A 25 A 22 : 13 600 19 600 vhicules / jour
A 24 : Amiens frontire belge 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde
120
Document synthtique dopportunit produit en 2000 Dbat public prvu fin 2003
Les travaux doivent commencer avant 2015 pour une mise en service avant 2020
800 TTC soit 669 HT
Nd.
21,9 % pour MES 2015 pour les fuseaux de la famille 3. 25,9 % pour MES 2015 pour les fuseaux de la famille 2
375 (famille 2) , dont 188 pour lEtat
Itinraire autoroutier alternatif lautoroute A 1 en voie de saturation et dcongestion de lagglomration lilloise
Dossier prioritaire. LA 24 serait financirement plus intressante que lamnagement sur place des routes nationales entre Amiens et Lille et lamnagement sur place de la RN 25 entre Amiens et Arras suivi de lA 24 au nord de lA 26. Les fuseaux de la famille 2 doivent tre privilgis.
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Observations
B. Contournements dagglomrations
Contournement autoroutier dArles Nd. Dossier de voirie dagglomration rdig en 1995 Concertation mene en 1996. Rapport du mdiateur remis en 1997. Etudes complmentaires ralises en 1997 et 1998. Etude prliminaire en cours de ralisation. Les travaux doivent tre mens dici 2015 pour que la mise en service intervienne avant 2020. 150 TTC (128 HT) 750 TTC (630 HT) 370 400 TTC (310 335 HT) 640 TTC (535 HT) Dbat en 1999. Etudes prliminaires engages. 27 2 x 2 voies en trac neuf Les travaux doivent tre mens dici 2015 pour que la mise en service intervienne avant 2020 Nd. (2015) 277 TTC, soit 232 HT 30 000 40 000 vhicules / jour 10 500 39 000 selon les sections pour les variantes extrieures lair libre Nd Nd. (2015) Nd. Nd. Le passage au droit dArles constitue le maillon manquant de litinraire autoroutier Espagne Italie par A 9 et A 8. La traverse actuelle dArles par la RN 113 cre un effet de coupure urbaine au sein de lagglomration. Dossier prioritaire compte tenu des effets non montarisables. Lamnagement sur place ne rpond pas aux enjeux du dossier. La variante sous-fluviale est la plus coteuse. La variante sud est la plus intressante en termes de captation du trafic de transit et la moins coteuse pour les finances publiques. Elle doit tre privilgie.
Amnagement sur place
Variante sous-fluviale
Contournement par le sud
Contournement par le nord Contournement autoroutier de Strasbourg
Contournement autoroutier de Lyon Solution ouest 2 x 2 voies en site propre 50 60
Dbat Bianco en 1999 Etudes prliminaires ralises en 2001 Dbat Barnier en 2001 / 2002
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 1 000 2 300 TTC, soit 836 1 923 HT
Gain de 10 pour le transit nord sud un jour normal, de 20 en heure de pointe
Nd. (2020) 39 000 vhicules / jour Selon le cot : 268 1 538, dont 134 769 Etat avec hypothse de 39 000 v/j.
La rocade actuelle de Strasbourg est sature en raison de sa frquentation par diffrents types de trafics : transit, change, local. Laxe passant par le tunnel sous Fourvire et la rocade est connaissent dores et dj des conditions de circulation fortement dgrades. Le contournement par louest permettrait un rquilibrage de la rgion Rhne-Alpes et assurerait un fonctionnement cohrent du rseau routier venir (futures A 89 et A 45)
Dossier prioritaire, compte tenu de la position de Strasbourg dans lespace europen. Le comportement des usagers, qui pourront choisir entre une rocade gratuite et un contournement autoroutier payant, nest toutefois pas ais prvoir. Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Ce projet nen apparat pas moins ncessaire pour viter lasphyxie de lagglomration lyonnaise. Pour lheure, la partie suprieure de lintervalle de cots prvus ne permettrait sans doute pas de concder le projet. Des conomies devront donc tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques.
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Contournement autoroutier de Nice
Etude de faisabilit en cours
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020
Nd.
Nd.
Nd.
Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.
Section Ouest
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Lautoroute A 8 au droit de Nice est sature, en raison de sa frquentation par diffrents types de trafics : transit, change, local.
Observations
Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Lautoroute A 8 nen apparat pas moins dores et dj sature, ce qui justifie le projet. Compte tenu de son cot, qui sera vraisemblablement rvalu la hausse, et des caractristiques techniques, la dfinition du projet devrait tre longue. Seule la section est devrait tre ralise lhorizon 2020. Le trac Sud apparat pour lheure comme le moins coteux.
Trac Nord 2 x 2 voies et tunnel Trac Sud 2 x 2 voies tunnel Section Est
13 15
750 930 TTC (627 778 HT) 670 920 TTC (560 769 HT)
11 15
Trac Nord 2 x 2 voies et tunnel
17 20
1 000 1 200 TTC (836 1003 HT) 800 940 TTC (669 786 HT) Etude dopportunit ralise en 1996 Dossier de saisine de la Commission Nationale de Dbat Public en cours de rdaction. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 Nd. (Hypothse haute de trafic et selon cot indiqu) 20 34 % 119, dont 60 Etat Les rocades actuelles de Bordeaux servent dinterconnexion pour les autoroutes A 10, A 63 et A 62. Le Conseil gnral est favorable une solution ouest.
Trac Sud 2 x 2 voies et tunnel Contournement autoroutier de Bordeaux
25 30
Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. A lexception de la variante Ouest proche, les autres solutions, dans les hypothses actuelles, font apparatre des taux de subvention proches, voire suprieurs, 80 % du cot de construction HT. Des conomies devront donc tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. En tout tat de cause, la solution Ouest proche semble aujourdhui prsenter le meilleur rapport cot / efficacit .
(2015) 510 TTC, soit 426 HT 740 TTC, soit 619 HT 560 TTC, soit 468 HT 21 000 22 900 vhicules / jour 9 800 11 100 vhicules / jour 16 300 17 900 vhicules / jour
Solution Ouest proche 2 x 2 voies en site propre Solution Ouest loign 2 x 2 voies en site propre Solution Est proche 2 x 2 voies en site propre plus un barreau de prolongement vers les autoroutes A 62 et A 63 Solution Est loign 2 x 2 voies en site propre
62
95
10 19 %
483, dont 242 Etat
40
14 24 %
398, dont 199 Etat
50 60
430 510 TTC, soit 360 426 HT
12 500 14 200 vhicules / jour
12 21 %
suprieur 264 ]
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Contournement autoroutier de Chambry
Concertation au niveau du dossier de voirie dagglomration (DVA)
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 413 TTC soit 345 HT
Nd. (2020) 16 200 vhicules / jour
Nd.
Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Base cot
Observations
La VRU actuelle ne devrait pas connatre de problmes de saturation avant 2015. La solution centrale est la plus coteuse et la moins efficace. Si elle tait choisie pour des raisons locales, les collectivits locales devraient en supporter le surcot par rapport aux cots des solutions Est ou Ouest.
Contournement est 2 x 2 voies en site propre et en tunnel Contournement ouest 2 x 2 voies en site propre et en tunnel Solution centrale 2 x 2 voies en site propre et en tunnel
12
145 (73 Etat)
14
117 (59 Etat)
11
591 (295 Etat)
3. Autoroutes dont la mission juge peu probable la concession avant 2020
A. Liaisons interurbaines
A 45 : Lyon Saint Etienne 2 x 2 voies en trac neuf et entirement concde 52 APS en cours Calendrier prvu par la DR : 2005 : DUP 2006 : mise en concession 2012 : MES au plus tt 1 555 TTC, soit 1 300 HT 8 par rapport la situation actuelle (2010) A 75 Saint Chamond : 37 000 vhicules / jour Saint Chamond Saint Jean : 29 500 vhicules / jour Saint Jean Pierre Bnite : 39 500 vhicules / jour 15 % pour une MES en 2015 1 118, dont 559 pour lEtat Les difficults croissantes de circulation sur lA 47, seul lien entre les agglomrations stphanoise et lyonnaise, nuisent au dveloppement conomique stphanois. Lautoroute A 47 est fortement accidentogne. Le taux de subvention prvisiblee rend le projet non concdable en ltat. Il doit donc tre redfini. Le montant de la subvention pourrait tre nettement suprieur au cot de llargissement 2 x 3 voies de lA 47. Llargissement de lA 47 pourrait faire lobjet dun phasage et absorber le cot de la rqualification ncessaire de lA 47. Si llargissement de lA 47 devait tre cart, des conomies devront tre recherches.
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
A 510 : Saint Maximin Cadarache
30 environ
Etudes pralables ralises en 1992
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020
Nd.
Nd.
Nd.
Nd.
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Pourrait constituer un maillon dun axe alpin A 39 / A 48 / A 510.
Observations
Le dossier ne revt pas dintrt seul. Il devra tre rexamin si lA 51 est dcide et ralise. Dans lhypothse o lA 51 serait ralise, le dossier devrait tre instruit en parallle au dossier de contournement dAix en Provence. Le projet na pas t repris par les schmas de services collectifs de transport. Les trafics prvus ne peuvent justifier la ralisation dune solution autoroutire. Ils impliqueraient notamment un taux de subvention excessivement lev. Les trafics actuellement observs ne sauraient justifier une mise 2x2 voies sur la totalit de litinraire. Les liaisons Est / Ouest au Sud de lagglomration parisienne seront amliores par la ralisation de lA 19 et lamnagement de la RCEA.
Pourrait constituer la section Est dun grand contournement dAix en Provence Troyes Auxerre Bourges APS de 1996 pour la section Troyes Auxerre 65 Etude dAPSI en cours pour la section Troyes Auxerre Nd. (2010) 440 TTC, soit 368 HT Troyes Auxerre : gain de 23 8 500 vhicules / jour Rentabilit immdiate de 2 % pour MES 2015 ) Rentabilit ) immdiate ) de 13 ) 16 % pour ) MES 2010 Nd.
Solution autoroutire pour la liaison Troyes Auxerre
Solution autoroutire pour la liaison Auxerre Bourges Solution mixte pour la liaison Auxerre Bourges
) ) ) 150 170 ) ) )
Etude dopportunit en cours pour la section Auxerre Bourges Projet non repris dans les SSCT
1 020 1 230 TTC, soit 853 1 068 HT 820 1 030 TTC, soit 686 861 HT
) ) Auxerre ) Bourges : gain ) de 35 ) )
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Rouen Mru
Etude technique ralise en 1998. Projet renvoy par les SSCT un examen dopportunit en dbat public
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 dans lhypothse o lissue du dbat serait positive 710 TTC, soit 594 HT
Nd. (2015) MES : 2015 20 500 26 500 vhicules / jour 21 37 %
Solution autoroutire concde entre Mru et Rouen
87
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La qualit de service est dores et dj fortement dgrade lentre de lA 13 dans lagglomration parisienne.
Observations
LA 13 ne devrait pas connatre de problme de capacit lhorizon 2015, sauf au niveau de Rouen et de lentre dans lagglomration parisienne partir de Mantes la Jolie. Les trafics observs sur la RN 13 et la RN 14 montrent que ces axes alternatifs prsentent des gisements de capacit. Si des amnagements de capacit devaient tre raliss, un largissement de lA 13 devrait tre pralablement tudi. La variante 2 est la plus sensible sur le plan environnemental. La variante 3 permet damliorer les liaisons entre les agglomrations rouennaise et parisienne. Les variantes 1 et 2 permettent de dsaturer lautoroute A 13 son arrive dans lagglomration parisienne.
Solution autoroutire concde entre Pontoise et Rouen Amnagement 2 x 2 voies de la RN 13 entre Mantes la Jolie et Evreux puis solution concde dEvreux Rouen via Bernay
83
24 40 %
83
45 500 53 500 vhicules / jour entre Chauffour et Evreux ; 30 000 35 000 vhicules / jour entre Evreux et A 28 ; 19 000 22 000 vhicules / jour entre A 28 et A 13
29 43 %
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Ablis Tours
Etude de faisabilit ralise en 1999. Projet renvoy par les SSCT un examen dopportunit en dbat public.
- Avec contournement proche de Tours RN 10 amnage sur place entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde entre Vendme et Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme puis liaison autoroutire concde jusqu Tours - Avec contournement loign de Tours RN 10 amnage sur place entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde entre Vendme et Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme puis liaison autoroutire concde jusqu Tours 181 155
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 dans lhypothse o lissue du dbat serait positive.
Nd.
(2015) 994 TTC, soit 831 HT 20 000 24 000 vhicules / jour 18 33 %
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La liaison Ablis Tours permettrait de faire face laugmentation prvisible de trafic sur lA 10.
Observations
Llargissement de lA 10 doit tre pralablement poursuivi entre Blois et Tours. La ralisation dun nouvel axe autoroutier semble prfrable, tant financirement quen termes defficacit, amnagement sur place de la RN10.
201
1 420 TTC, soit 1 187 HT 1 330 1 420 TTC, soit 1 112 1 187 HT
21 000 30 000 vhicules / jour 17 000 24 000 vhicules / jour
19 34 %
206
14 28 %
En tout tat de cause, des amnagements de capacit devront tre raliss sur la RN 10, dont probablement la totalit de la section Chartres Chteaudun.
1 172 TTC, soit 980 HT
227
1 615 TTC, soit 1 350 HT 1 530 1 615 TTC, soit 1 279 1 350 HT
232
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
TRI socioconomique
Liaison Creil A 16
Etude technique ralise en 1997. Liaison non reprise dans les SSCT.
Nd. (1997)
Nd.
Nd.
Nd.
Barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 via Senlis et Creil Barreau autoroutier concd entre A 16 et Creil, et amnagement sur place de la RD 200 ou des RN 31 / 16 Barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 et amnagement sur place de la RN 31
35
366 381 TTC, soit 306 308 HT 323 375 TTC soit 270 314 HT
35 43
50 53
415 462 TTC soit 347 386 HT
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Amliorer la qualit de service des principales infrastructures, notamment de lA 1, et des axes de desserte de Creil, qui devrait se dgrader compte tenu de la croissance prvisible des dplacements priphriques dans la partie nord de lIle de France.
Observations
Le projet na pas t repris aux schmas de services collectifs de transport. Lintrt du projet nest pas tabli, compte tenu de limprcision des estimations de cots et labsence dtude de trafic. Divers amnagements (RN 31) devraient tre raliss dans la zone lhorizon 2015 2020, ce qui devrait contribuer la fluidit du secteur.
B. Contournements dagglomrations
Tangentielle Nord Sud de Grenoble 2 x 2 voies en trac neuf, avec recours ventuel des solutions en tunnel ou en caisson immerg 7 variantes envisages 6 19 Dossier dtudes prliminaires rdig en 1996. Dossier de consultation rdig. Procdure bloque en raison de divergences entre le Ministre de lEquipement et le Ministre de lEcologie. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 750 1 500 TTC, soit 657 1 254 HT (1996) Nd (2010) 25 000 vhicules / jour Nd Nd Les tudes de trafics et de cots doivent tre actualises, pour tenir compte notamment des nouvelles normes de scurit en tunnels. Llargissement de la liaison A 480 entre lA 48 au nord et lA 51 au sud de Grenoble devraient permettre de faire face laugmentation du trafic en absence de prolongement de lA 51 entre Grenoble et Sisteron. Le dossier de la TNS ne sera examiner quune fois les prolongements de lA 51 et de lA 48 dcids et raliss. Les tudes de cots et de trafics doivent tre ractualises. Le dossier devra tre tudi en parallle au projet A 510, Saint Maximin Cadarache, susceptible de capter une partie du trafic circulant aujourdhui au droit dAix en Provence.
Contournement autoroutier dAix en Provence
Nd.
Etudes sur la dfinition du parti damnagement commandes
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020.
250 380 TTC, soit 209 318 HT (1994)
Nd
Nd.
Nd.
(2015) Contournement sud Contournement nord Amnagement sur place 46 500 43 000 122 000
Aix en Provence constitue un carrefour autoroutier, au croisement de lA 51 et de lA 48.
Longueur (en km)
Cot HT (en M)
Gain de temps
Contournement autoroutier de Valence Amnagement sur place 4
Etude de faisabilit remise en 2000
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 270 TTC, soit 225 HT (1999) 180 440 TTC, soit 151 368 HT (1999) 175 240 TTC, soit 175 240 HT (1999) 380 440 TTC, soit 320 370 HT (1999)
Nd.
Nd.
TRI socioconomiqu e Nd.
Contournement ouest
12 13
Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La traverse actuelle de Valence par lautoroute A 7 cre un effet de coupure urbaine au sein de lagglomration.
Observations
Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Lamnagement sur place ne permettrait pas dattnuer leffet actuellement observ de coupure urbaine. La solution Est, pour un cot quivalent, permettrait de dtourner le trafic de transit et doprer une reconqute urbaine. Il sera toutefois difficile de faire financer par le concessionnaire actuel de lautoroute A 7 des travaux supplmentaires qui ne lui apporteront pas de supplment de recettes. Le projet apparat donc difficilement finanable.
Contournement est
24
Contournement grand est
45 48
Contournement autoroutier de Tours
Etudes dopportunit
Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 426 TTC soit 356 HT 657 TTC soit 549 HT
Nd. (2015) 14 000 18 000 vhicules / jour 9 000 12 000 vhicules / jour Nd. 8 15 % 96 192 (48 96 Etat)
Cots probablement sous-estims.
Contournement proche 2 x 2 voies en site propre Contournement loign 2 x 2 voies en site propre Contournement autoroutier de Rouen 2 x 2 voies en site propre louest de lagglomration
53
86 Etude de faisabilit ralise en 1993 et 1994. 20 Dbat dintrt gnral men en 1995 et 1996. Etudes dAPS engages. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020.
3 8,5 % Nd. Suprieur 171 (86 Etat) Lagglomration rouennaise constitue un point de passage oblig pour les dplacements rive droite / rive gauche de la Seine et fait face une congestion importante. Le trac envisag pourrait poser des difficults sur le plan environnemental.
Projet tudier en commun avec le projet Ablis Tours / RN 10 et en tenant compte du fait que ce contournement trs demand localement nest pas prvu dans la concession. De ce fait le projet apparat difficilement finanable. Le taux de subvention prvisible est suprieur 85 % du cot de construction HT. Si le centre ville de Rouen subit effectivement une congestion indniable, la faiblesse des trafics envisags sur le contournement ne permet pas desprer une forte rentabilit financire Le projet nest donc pas concdable en ltat. Les tudes doivent tre poursuivies.
5 000 10 000 vhicules / jour lors de MES
ANNEXE R-AC 1 AUTOROUTE A48 : AMBERIEU - BOURGOIN-JALLIEU
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Le barreau Ambrieu-Bourgoin de lautoroute A 48 fait partie des nouvelles autoroutes, inscrites au Schma directeur routier national (SDRN) de 1988, dont lobjectif est dtre des itinraires alternatifs qui permettront de dlester les itinraires autoroutiers classiques saturs, tout en autorisant la desserte de rgions jusquici restes lcart du rseau autoroutier . Ce barreau autoroutier, confirm dans le SDRN de 1992, est repris dans les schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret le 18 avril 2002. Ce barreau autoroutier est conu comme un lment majeur de litinraire Bourg-en-Bresse-GrenobleValence qui doit tre achev dans le cadre de la stratgie globale de rponse aux perspectives de forte dgradation du niveau de service des autoroutes A7 et A9 lhorizon 2020. B - Description du projet. Le barreau autoroutier se raccorde au nord l'autoroute A42, reliant Lyon Genve, et au sud l'autoroute A48 existante au niveau de la jonction entre lA48 et lA43. Sa longueur est de 54,7 km. Il comprend notamment : - 80 ouvrages dart courants ; - 4 viaducs ; - un tunnel ; - deux tranches couvertes. C Etat davancement. Le dossier d'avant-projet sommaire du projet a t tabli le 2 aot 1999 et la dcision ministrielle lapprouvant a t prise le 30 avril 2002. Cette dcision a soulign la ncessit que soient ralises, pralablement au lancement de lInstruction mixte lchelon central (IMEC), des tudes complmentaires portant notamment sur lactualisation des tudes de trafic, afin de tenir compte la fois du nouveau contexte li la fermeture du tunnel du Chat aux poids lourds, des nouvelles dispositions prises pour la rgulation des poids aux tunnels du Mont-Blanc et du Frjus, et des dcisions prises en matire de fret ferroviaire. Ces tudes devront galement prendre en compte les orientations fixes par les schmas de services, en ce qui concerne le scnario multimodal volontariste, ainsi que les objectifs et actions pour la desserte du territoire. Ces tudes sont en cours de ralisation. Les dlais ncessaires pour la ralisation des tudes des incidences de lautoroute sur le site de lIsle Crmieu, la procdure de dclaration dutilit publique, la mise en concession et la construction de linfrastructure conduisent la direction des Routes prvoir une mise en service vers 2015 environ.
II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Ambrieu-Bourgoin-Jallieu de lautoroute A48 participe une meilleure fluidit de la traverse de lagglomration lyonnaise et de lautoroute du sud. En outre, en permettant un contournement large lEst de Lyon, elle permettra de mieux utiliser les autoroutes existantes A39 et A49 pour les relations allant du Nord de la France vers les Alpes et lItalie. Sagissant des activits conomiques et de la dmographie, lA48 devrait permettre une meilleure rpartition de lhabitat et des relations domicile-travail entre la Plaine de lAin et les secteurs de Montalieu, de Morestel, et de lIsle Crmieu. Elle devrait galement permettre limplantation de zones dactivits commerciales sur le nord de lIsre, lIsle dAbeau et Bourgoin-Jallieu. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION279. A -Trafics actuels. Le rseau local nest actuellement pas satur, les trafics tant relativement faibles en rase campagne. Seuls les axes dentre dans les agglomrations de Bourgoin-Jallieu et dAmbrieu-en-Bugey ont des trafics suprieurs 10 000 vh/j. La RN 75 entre Lagnieu et Voiron supporte 5 000 10 000 vh/j, dont 11% de poids lourds. La RD 522, qui dessert Bourgoin-Jallieu est, en revanche, trs charge au sud de Flosaille avec 15 360 vh/j. Le pourcentage de poids lourds est trs lev sur la RN504 avec une moyenne de 1 300 vh/j, ce qui rend les conditions de circulation difficiles sur cet itinraire (impossibilit de dpasser, fort ralentissement dans les sections forte rampe, peu de visibilit). Sur la RN 75, la part de poids lourds est plus faible et nexcde pas 11%, soit de lordre de 500 600 vh/j entre Lagnieu et Les Abrets.
Trafics moyens journaliers annuels et taux de croissance (linaires base 1990) Autoroutes A43 : Villefontaine-Bourgoin A43 : La Tour du Pin - Les Abrets A48 : Rives A42 : Prouges - Ambrieu A6 : nord de Villefranche A7 : Vienne - Auberives Routes RN75 - Montalieu RN75 - sud Morestel RN75 - nord Voiron RD522 - nord Flosaille RD522 - nord Bourgoin 1990 1997 Croissance 34 040 43 690 4,0% 19 215 24 335 4,0% 14 430 21 260 6,8% 11 770 15 710 4,8% 46 480 55 800 2,8% 52 440 57 400 1,3% 5 300 4 750 6 000 5 250 9 200 9 930 2 700 3 200 12 200 15 360 -1,5% -1,7% 1,0% 2,6% 3,7%
279 Ces lments se fondent sur ltude de trafic (pice K) et ltude des effets conomiques (pice L) de lavant-projet sommaire Autoroute A48 : barreau A42-A43 , ralis en juillet 1999 par le Centre dtudes techniques de lEquipement (CETE) de Lyon, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes.
Le rseau routier local subit des variations mensuelles de trafic relativement marques, les pointes se situant essentiellement durant le mois daot, o le trafic progresse de 30 %. Sur le rseau autoroutier, les trafics sont de lordre de 55 000 vh/j au nord de Villefranche et au sud de Vienne. On dnombre environ 13 000 poids lourds par jour sur cet axe. Sur le contournement Est de Lyon, les flux sont trs levs dans la partie centrale avec 63 530 vh/j sur la rocade est. LA43 supporte environ 44 000 vh/j au niveau de Villefontaine et moiti moins au-del de Coiranne (21 260 vh/j). Sur lA49, le trafic est un peu plus faible avec 11 630 vh/j. Sur le rseau autoroutier de la valle du Rhne, les pointes estivales sont trs marques, avec prs de 70% de trafic supplmentaire au sud de Vienne durant le mois daot. Sur les axes alpins (barrire de Saint Quentin-Fallavier) et A48 (barrire de Voreppe), les variations mensuelles apparaissent plus modres avec des pointes en fvrier lors des vacances. Les rapports varient de 1,07 1,16 suivant la priode considre (fvrier ou aot), et sont infrieurs ceux de la RN 75. En rsum, on peut dire que les routes nationales et dpartementales ont un trafic qui volue trs faiblement dans lensemble. Les axes autoroutiers nord-sud sont quant eux trs chargs et saturs pendant lt, notamment lautoroute A7 (durant les mois dt plus de 100 000 vh/j). En revanche, leurs trafics voluent modrment au contraire des trafics de lA42 et des deux axes autoroutiers alpins, qui progressent nettement depuis 1990. Si le rseau routier local subit des variations mensuelles de trafic relativement marques, le trafic sur le rseau autoroutier est relativement mieux rparti sur lanne. B - Cot du projet. La dcision ministrielle davant-projet sommaire du 30 avril 2002 retient un cot de ralisation de 722,6 M TTC valeur janvier 1999 (TVA 19,6%). C - Gains pour les usagers. Pour la liaison A42-Bourgoin-Jallieu centre, lA48 permet un lger gain de distance (moins de 2,6 km environ) et un gain de temps de 17 mn, soit 31%. Pour la Tour du Pin, le rallongement de parcours est plus consquent (13 km 19 km suivant litinraire de rfrence), mais les gains de temps de parcours varient entre 25% et 30%. Pour Grenoble, litinraire par la RN 75 et celui par lA48 sont comparables en distance, mais le trajet autoroutier permet un gain de temps trs important (40 mn au lieu de 1h45). Par rapport litinraire passant par la RD 522 et lautoroute existante, le gain de temps est denviron 30 mn pour une rduction de distance de 14 km. Pour les trajets de longue distance, litinraire le plus court entre Dijon et Marseille reste celui de la valle du Rhne, litinraire alternatif rallongeant le parcours de 37 km et le temps de parcours de 10 mn. De Dijon Chambry, le gain de temps sur lA48 est compris entre 15 mn et 30 mn environ suivant litinraire de comparaison, soit 10% 17% de gain de temps. Lintrt de litinraire alternatif A48-A51 saffirmera surtout en priode de saturation du rseau autoroutier nord-sud actuel (A6-A7-A8).
Lanalyse des conditions de circulation actuelles sur les principaux itinraires entre Ambrieu-en-Bugey, Bourgoin-Jallieu et Les Abrets montre que la RN 75 est trs fortement accidentogne sur lensemble de la liaison. Les taux daccidents sont trs nettement suprieurs la moyenne nationale280. Une mise en service en 2010 du barreau autoroutier permettrait dviter entre 7 et 13 accidents soit de 2 4 vies et 9 15 blesss selon que le scnario de rfrence soit dfavorable ou favorable ou lA48, ces chiffres tant respectivement de 3 et 4 pour une mise en service en 2020. D - Les trafics attendus. a) Les trafics attendus selon les deux scnarii tudis damnagement du rseau de rfrence. Les estimations de trafic faites dans le cadre des tudes davant-projet sommaire281, en retenant lhypothse moyenne dvolution du trafic, prconise par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes282, et un rseau de rfrence favorable283 lA48 ( scnario + ), comprenant la mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron mais pas le contournement ouest de Lyon, donnent des trafics moyens estims 18 000 vh/j environ en 2010, un peu moins de 30 000 vh/j en 2020, et voisins de 40 000 vh/j en 2030. Ces trafics doivent tre considrs comme des ordres de grandeur dans la mesure o ltude de trafic est particulirement difficile compte tenu de la taille du rseau prendre en compte, de la spcificit du rseau local marqu la fois par un maillage autoroutier important, des trafics trs levs, et une composante estivale importante284. Le trafic potentiel de lA48 en 2020 proviendrait 30% de lvitement de la traverse de Lyon, 40% de lvitement des routes ordinaires, et 30% dun report de lA432. Le pourcentage de poids lourds varie entre 15% et 18% selon les sections et les horizons dans la partie nord. Il est un peu plus faible dans la partie sud, le modle faisant apparatre que les poids lourds sont trs sensibles au rallongement de parcours et aux pages. Les autoroutes A42 et A40 au nord dAmbrieu jusqu Viriat (A39), ainsi que lA48 au sud de Coiranne (A43), subissent une forte augmentation de trafic : 7 000 vh/j en 2010, et 12 000 en 2020. Le niveau de trafic sur lA42 au nord dAmbrieu approchera les 60 000 vh/j en 2020. Laugmentation du trafic est sensible sur lA40 (+20%), ce qui porte le trafic au dessus de 25 000 vh/j partir de 2020, et sur A39 au nord de Viriat (+15%) o le trafic dpassera 30 000 vh/j lhorizon 2010, pour atteindre 35 000 vh/j en 2030.
280 La section la plus dangereuse se situe entre la limite du dpartement de lAin et la bifurcation de Lancin o le taux daccidents est de 43,3 pour 108 vh.km, alors que la moyenne nationale est de 12 13 accidents sur le rseau constitu dinfrastructures comparables. 281 Suite la dcision ministrielle du 30 avril 2002, approuvant lavant-projet sommaire, lactualisation des tudes de trafic est en cours. 282 Relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. 283 La construction dA48 interviendra dans un contexte de forte volution du rseau routier national et autoroutier. Des amnagements programms ou ltude seront soit complmentaires lA48, en assurant une continuit du niveau de service pour certaines relations, soit dfavorables lA48 en favorisant les itinraires concurrents. Face lincertitude de la programmation, deux rseaux de rfrence ont t retenus. Le premier, dit scenario + , comprend, outre les amnagements dj programms, ceux favorisant les reports vers le barreau A42A48 (mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron mais pas le contournement ouest de Lyon), le second, dit scnario- comprend les amnagements dj programms et ceux favorisant les axes concurrents et pnalisant les reports de trafic vers le nouveau barreau (absence de mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron et ralisation du contournement ouest de Lyon notamment). 284 Compte tenu des fonctions que le barreau est susceptible dassurer dans lcoulement de grands flux nationaux, la modlisation du trafic a ncessit la prise en compte dun vaste rseau. Ce rseau, couvrant presque la moiti de la France, est limit au nord par les villes de Paris, Reims et Metz, louest par la RN 7 et lA75, au sud par les autoroutes A9 et A8, et lest par la frontire franco-italienne, Turin et Milan. Il comporte les principaux axes routiers figurant au SDRN de 1992. Dans la rgion lyonnaise et le secteur du nouveau barreau, le rseau supportant les dplacements de longue distance a t complt par certains axes secondaires susceptibles dassurer la desserte locale partir des changeurs de lautoroute ou dont les trafics observs sont susceptibles de se reporter vers lautoroute. Tous les flux de trafic de plus de 1 000 vh/j de la matrice de demande, susceptibles demprunter le nouveau barreau, ont t retenus et affects manuellement sur les itinraires les plus vraisemblables (la recherche automatique ditinraires ntant pas possible avec le logiciel ARIANE permettant aux CETE de raliser les tudes de trafic et destimer la rentabilit socio-conomique des projets pour le compte de la direction des Routes).
Paralllement, A48 entranera une baisse de trafic dans le couloir Rhne-Sane de 6 000 vh/j en 2015, cette baisse slevant entre 8 000 et 10 000 vh/j en 2030. Le trafic sur la liaison Grenoble-Sisteron, considre amnage, supporte 22 000 vh/j lhorizon 2020, et 27 000 vh/j en 2030, lincidence dA48 au sud de Grenoble tant de 3 000 4 000 vh/j. La RN 504 perd 30 40% de son trafic en 2020, et la RN 75 entre Lancin et Les Abrets voit son trafic baisser de 20% environ. La construction du nouveau barreau permettra de maintenir le niveau de trafic sur ces deux routes nationales aux environs de 5 500 vh/j en 2010 (7 000 vh/j en 2030). Dans le scnario-, le trafic attendu sur le barreau est de lordre de 15 000 vh/j en 2010, denviron 20 000 vh/j en 2020, et voisin de 26 000 vh/j en 2030. Les autoroutes A42 et A40 au nord dAmbrieu jusqu Viriat (A39), ainsi quA48 au sud de Coiranne (A43), subissent une forte augmentation de trafic : 7 000 vh/j en 2010, et 12 000 vh/j en 2020 par rapport la situation de rfrence. Le trafic sur lA42 au nord dAmbrieu approchera les 55 000 vh/j en 2020. Le trafic sur la liaison Grenoble-Sisteron, considre non amnage, supporte 9 000 vh/j en 2020, et 11 000 vh/j en 2030. Lincidence dA48 se traduit par une augmentation denviron 1 000 vh/j au sud de Grenoble. Paralllement, la baisse de trafic dans le couloir Rhne-Saone restera en 2010 de lordre de 5 000 vh/j. En 2020, cet axe supportera en moyenne annuelle 80 000 vh/j. Si le scnario+ , qui correspond un rel itinraire alternatif lest du couloir Sane-Rhne, soulage les autoroutes A6 et A7 de Macon Aix-en-provence (laugmentation de trafic est sensible de Paris Aix-en-Provence par A5-A31-A39-A48-A51), le scnario- ne fait plus apparatre dallgement de trafic sur lA46 et lA7. b) Affectation du trafic sur les principales relations. Laffectation du trafic sur les principales relations sont reprises dans le tableau prsent ci-dessous :
Affectation des principales relations des vhicules lgers et des poids lourds en % Itinraires passant par Lyon Itinraires passant par A48 Scnario A6-A7 A42-A7 A6-A43 A39-A48-A51 A39-A48-A49 A40-A48 Paris-Marseille + 78%-83% 19%-14% 3%-0% A6-Bouches du Rhne 86%-90% 3%-6% 10%-2% Langres-Marseille + 54%-69% 7%-4% 26%-27% 13%-1% A6-Bouches du Rhne 72%-79% 11%-10% 3%-9% 13%-1% Besanon-Marseille + 22%-32% 30%-26% 27%-26% 20%-2% A6- Bouches du Rhne 74%-76% 3%-8% 21%-6% Reims-Montpellier + 54%-73% 5%-13% 41%-14% A31-Cte Languedoc 72%-80% 12%-14% 15%-6% Besanon-Montpellier + 23%-34% 39%-47% 37%-10% A36-Cte Languedoc 46%-43% 32%-42% 24%-10% Langres-Cte d'Azur + 71%-66% 10%-<1% 19%-28% A31-Cte d'Azur 67%-76% 25%-3% 7%-17% Besanon-Cte d'Azur + 21%-31% 20%-25% 58%-35% A36-Cte d'Azur 47%-46% 40%-36% 12%-10% Autres RN75 RN504 0%-3% 0%-2%
1%-13% 1%-13%
6% 30% 1%-7% 4%
1%
Les reports les plus importants se situent sur les itinraires Dijon / Besanon Marseille, Reims / Besanon Montpellier ainsi que Besanon / Cte dAzur. Les itinraires Paris Marseille et Dijon / Cte dAzur sont moins affects. Par ailleurs, les trafics de transit sur lA 48 diminueraient fortement, de 20 points en moyenne, dans lhypothse o le contournement ouest de Lyon serait ralis.
c) Analyse des reports de trafic. Pour valuer lincidence de lA48 sur le fonctionnement du rseau, une analyse sur trois coupures a t effectue. Cette analyse met en vidence les variations de trafic occasionnes par la mise en service du nouveau barreau sur chacune des sections franchissant une ligne fictive. Les rsultats prsents pour lanne 2020 sont les suivants. - Coupure est-ouest au nord de Macon : lincidence du barreau est perceptible. Au nord dune ligne Maon-Bourg-en-Bresse, on observe un basculement de trafic de lA6 vers A39 (selon les hypothses de rseau ce report est valu entre 1 700 vh/j et 3 000 veh/j). Lamlioration des conditions de circulation pour les relations de longue distance gnre un trafic induit non ngligeable sur lA39 (1 000 vh/j).
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au nord de Macon Scnario + Scnario Sans A48 Avec A48 Ecart Sans A48 Avec A48 Ecart A6 nord - Maon 78 400 75 700 2 700 82 600 80 900 -1 700 A39 nord - Viriat 26 000 30 100 4 100 22 400 25 200 2 800 RN 83 7 300 7 300 0 7 300 7 200 -100
- Coupure est-ouest au niveau de Lyon : le nouveau barreau une influence non ngligeable sur la traverse de Lyon. Par contre, lincidence est plus importante sur la rocade Est de Lyon qui voit son trafic sallger 2 600 vh/j 6 000 vh/j selon les scnarios. Les trafics des trois axes de traverse nord-sud de Lyon restent nanmoins trs chargs. La RN 75 au Nord de Larcin, parallle lA48, perd prs de 50% de son trafic quel que soit le scnario de rseau. La RN 504, reliant Ambrieu Chambry par le tunnel du Chat, voit galement son trafic baisser de 40% quel que soit le scnario de rseau.
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au niveau de Lyon Scnario + Scnario Sans A48 Avec A48 Ecart Sans A48 Avec A48 Contournement ouest de Lyon 30 700 29 400 Lyon centre 115 700 115 000 -700 107 400 107 900 Rocade Est de Lyon 89 300 83 500 -5 800 74 400 71 800 A432 - Satolas 11 800 5 700 -6 100 10 100 5 000 A48 28 500 28 500 20 500 RN75 - Montalieu 11 100 4 400 -6 700 9 000 4 300 RN504 - Tenay 9 500 5 900 -3 600 9 300 5 900
Ecart -700 500 -2 600 -5 100 20 500 -4 700 -3 400
- Coupure au nord de Valence : le report de flux entre la valle du Rhne et laxe alternatif cumule les effets de la construction dA48 et de celle dA51. Lallgement dA7 au Nord de Valence par lA48 est de 4 000 vh/j, et celui d lA51 est de 3 000 vh/j. Toutefois, environ 50% de ce report rejoint la valle du Rhne au niveau de Valence via lA49 qui voit son trafic augmenter 2 500 vh/j 4 500 vh/j selon le scnario. Lallgement de la valle du Rhne au Sud de Valence est fortement influenc par le scnario damnagement. Lincidence dA48 passe de 800 vh/j dans le scnario favorable 3 300 vh/j dans le scnario dfavorable.
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au nord de Valence Scnario + Sans A48 Avec A48 A7 au nord de Tain 81 900 75 100 A49 23 500 28 100 A51 (RN75 sud Col du Fau) 18 600 22 500 A7 au sud de Valence 88 000 84 700 Scnario Ecart Sans A48 Avec A48 -6 800 86 000 83 100 4 400 24 900 27 400 3 900 8 100 9 000 -3 300 92 500 91 700
Ecart -2 900 2 500 900 -800
E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux285.
285
Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat gnral du Plan, novembre 1994.
Indicateurs de rentabilit de lA48 en M 1994 Anne de mise en service 2005 2010 2015 2020 2025 2030 107,4 183,0 266,4 447,1 633,8 840,0 2 265,4 1 995,0 1 704,4 1 396,1 1 071,2 163,3 318,0 216,5 147,3 100,7 68,2 46,4 1 947,3 1 778,6 1 557,0 1 295,9 1 003,0 720,5 0,93 1,25 1,61 1,96 2,24 2,36 16,9% 28,8% 41,9% 70,3% 99,7% 132,1% 27,4% 38,3% 54,0% 80,1% 108,8% 136,4% Avant 2005
Indicateurs Avantages nets Somme actualise des avantages Cot dinvestissement actualis Bnfice actualis Bnfice par franc investi Taux de rentabilit immdiate Taux de rentabilit interne Date optimale de mise en service
Sur la base de ces rsultats, il ressort que le barreau autoroutier prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif286), et que sa mise en service prvue en 2015 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%287). Ces rsultats qui correspondent au scnario+ seraient moins intressants dans le cas du scnario- , mais lintrt pour la collectivit du barreau autoroutier resterait nanmoins trs lev. Le scnario+ semble aujourdhui le plus probable, dans la mesure o le ministre de lEquipement a raffirm le caractre essentiel d'une ralisation rapide de l'A51 entre Gap et Sisteron. Les rsultats socio-conomiques trs levs, et notamment les taux de rendements internes et les taux de rentabilits immdiates, sexpliquent par la nature des trafics considrs et par le fait que le rseau pris en compte est trs charg, voire congestionn. Dans ces conditions, des gains de dcongestion occasionns par des investissements de capacit, se traduisent par des avantages considrables qui prennent en compte les gains moyens de temps sur lanne dcrits au C ci-dessus mais non leffet spcifique, plus marqu dans le cas despce, de dcongestion pendant les mois dt, o laxe Sane-Rhne est particulirement charg.
288
F Charge publique. Les rsultats financiers prsents dans lavant-projet sommaire, qui sappuyaient sur des hypothses inhabituelles (une mise en service en 2010 au lieu de 2015, part des fonds propres du concessionnaire de 15% au lieu des 10% habituellement retenus, dure de concession de 30 ans au lieu des 60 ans) ont t revus289 par la mission.
286 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 287 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 288 Un projet est intressant pour la collectivit si son taux de rendement interne est suprieur 8 %, cest--dire si son bnfice actualis est positif. 289 Les subventions ont t calcules de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : mise en service en 2015 avec un trafic louverture de 24 000 vh/j (17 500 vh/j pour le scnario- ) dont 18% de poids lourds ; tarifs de page VL=6,86 c /km et PL=16,62 c /km ; dure des travaux : 5 ans (rpartition : 5%, 25%, 30%, 30%, 10%) ; taux de croissance du trafic : 2,5% linaire base 2015 ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; dure dexploitation : 60 ans ; mode de versement de la subvention : proportionnel aux travaux ; taux dinflation 1,5% ; taux dintrt long terme : 6%.
Le montant de la subvention publique dquilibre slverait 356 M , soit 59% du cot HT de construction pour le scnario+ , et 468 M , soit 77,5% du cot HT de construction pour le scnario- . A ce titre, il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes. Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional290.
IV AVIS DE LA MISSION. Le barreau autoroutier A42-A43 est conu comme un lment majeur de litinraire Bourg-en-Bresse-Grenoble-Valence qui doit tre achev dans le cadre de la stratgie globale de rponse aux perspectives de forte dgradation du niveau de service des autoroutes A7 et A9 lhorizon 2020. La mission constate toutefois que lapprobation de lavant-projet va se trouver dcale par les retards pris dans la dtermination des zones NATURA 2000 du site de lIsle Crmieux que le projet dautoroute parat tangenter au droit du Marais de la Roche. Compte tenu des tudes ncessaires pour complter linventaire de ces zones, ajuster leur superficie et effectuer les tudes dites dincidence des effets directs et indirects de lautoroute (incluant ceux du remembrement et les risques dtalement urbain), qui sont attendues pour 2004, la DUP ne peut gure tre espre avant 2006-2007). Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. Lestimation de trafic la plus favorable actuellement disponible, fonde sur un rseau de rfrence comprenant notamment la mise en service de la liaison GrenobleSisteron mais pas le contournement ouest de Lyon, est de lordre de 24 000 vh/j en 2015, date prvue de mise en service. Cette estimation, qui devrait tre revue dans le cadre dune nouvelle tude de trafic en cours prenant mieux en compte lintermodalit, se fonde sur le rseau de rfrence le plus probable, dans la mesure o le ministre de lEquipement a raffirm le caractre essentiel d'une ralisation rapide de l'A51 entre Gap et Sisteron.
290 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation), la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny
Mme si le contournement ouest de Lyon devait tre ralis en 2020, la rentabilit socio-conomique de lA48 demeurerait trs leve, compte tenu de la nature des trafics considrs, et du fait que le rseau pris en compte est trs charg, voire congestionn. Dans ces conditions, des gains de dcongestion occasionns par des investissements de capacit, , se traduisent par des avantages considrables en termes de gain de temps moyens sur lanne, quoi sajoute leffet non chiffr de lamlioration des conditions de dplacements lors des mois dt o laxe Sane-Rhne est fortement congestionn. Le montant de la subvention publique dquilibre ne sera connu qu lissue de la consultation qui sera lance aprs la DUP pour le choix du concessionnaire. Selon les simulations effectues avec le logiciel de la direction des Routes, le montant de la subvention publique correspondant la situation o la liaison GrenobleSisteron serait mise en service mais pas le contournement ouest de Lyon, a t valu 356 M, soit 59 % du cot HT de construction. Dans le scnario le plus dfavorable au projet, correspondant une situation o la continuit de lA51 ne serait pas ralise et o le contournement ouest de Lyon serait mis en service, le montant de la subvention publique dquilibre pourrait alors slever 468 M, soit 77,5 % du cot HT de construction. Ces deux hypothses englobent une hypothse intermdiaire o ni le contournement ouest de Lyon, ni lautoroute A 51 ne seraient raliss. Dans cette hypothse, qui reste possible lhorizon 2015 / 2020 compte tenu de la dure des travaux une fois les projets dcids, la subvention publique pourrait tre estime 384 M, soit 63 % du cot HT de construction. Les demandes de subvention devraient donc tre trs fortement corrles ltat davancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes tel quil apparatra lors de la consultation pour le choix du concessionnaire, qui, compte tenu des dlais prvisibles pour la sortie de la DUP, ne pourra vraisemblablement pas intervenir avant 2006-2007 pour aboutir en 2008. Les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales pourraient galement dcaler dautant le calendrier envisag.
ANNEXE R-AC 2 AUTOROUTE A89 : BALBIGNY LA TOUR-DE-SALVAGNY
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. La section Balbigny La Tour-de-Salvagny de lautoroute A89 Bordeaux-Lyon a t inscrite au Schma directeur routier national du 1er avril 1992, et figure aux schmas de services collectifs de transport, approuvs le 18 avril 2002. En janvier 1999, la procdure engage de dclaration dutilit publique a t abandonne en raison du cot lev du projet (1 639 M TTC valeur janvier 1996) et de son insertion environnementale dlicate. A la suite des conclusions dtudes comparatives de diffrents scnarii, le Comit interministriel damnagement et de dveloppement du territoire du 23 juillet 1999 a dcid que la liaison autoroutire concde entre Balbigny et La Tour-deSalvagny serait ralise selon des caractristiques adaptes au relief et lenvironnement, permettant ainsi une rduction substantielle de son cot et lamlioration de son insertion environnementale. B - Description du projet. Le projet prend son origine lextrmit Est de lantenne de Balbigny, raccorde louest lautoroute A89, au droit de la RN 82. Lextrmit Est du projet se situe sur la RN 7, louest de la dviation de La Tour-de-Salvagny. Le barreau aura une longueur denviron 50 km. Le raccordement lautoroute A6 devra tre assur par un amnagement complmentaire de la RD 73, reclasse dans le rseau national, et par une courte voie nouvelle construire. Outre la section courante, lensemble de louvrage comprendra trois tunnels dune longueur totale de 6,1 km environ, et sept viaducs dune longueur totale denviron 1,8 km. Le dossier denqute publique prvoit que, compte tenu du trafic et du cot lev des grands ouvrages dart, des possibilits de phasage pourront tre envisages. C Etat davancement. Lavant-projet sommaire modificatif a t approuv, par dcision ministrielle, le 28 septembre 2000, et linstruction mixte lchelon central a t clture le 8 aot 2002. Aprs examen par le Conseil dEtat de lensemble du dossier denqute locale et du projet de dcret de dclaration dutilit publique correspondant, ce dernier devra tre publi au Journal officiel au plus tard le 22 avril 2003. Cette date constitue donc lchance de la validit rglementaire de lenqute publique. Dans ces conditions, la procdure de mise en concession pourrait, selon la direction des Routes, tre la suivante : - mi-2003 : lancement de la publicit ; - mi-2004 : dsignation dun concessionnaire ;
- 2005 : avant-projet autoroutier et procdures prliminaires ; - 2006-2010 : travaux ; - 2010 : mise en service. Cet chancier parat un peu trop optimiste. Dans la mesure o la DUP nest pas encore signe et compte tenu des dlais ncessaires au processus de choix du concessionnaire et aux tches et enqutes pralables au lancement des travaux, la signature de la concession devrait plutt tre envisage au mieux en 2005 et le lancement des travaux en 2007. Cet chancier implique galement que, la signature de lacte de concession, ait t dclars dutilit publique et programms les travaux de raccordement lautoroute A6 dont lAPS est seulement en cours dtudes.
II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Balbigny-La Tour-de-Salvagny sinscrit au plan national dans le cadre du parachvement de la grande liaison transversale entre la faade atlantique et le sud-est. Cette liaison est dj largement avance. Sur lautoroute Bordeaux-Clermont-Ferrand (340 km entre Arveyres et A71), au 1er janvier 2003, 70 % de la longueur est ainsi en service (155 km) ou en travaux (87 km) et 30 % reste lancer. Ils seront engags en 2003-2004 et achevs lhorizon 2008. Le projet permettra galement de boucler litinraire alternatif entre Paris et Lyon, via lautoroute A77 jusqu Nevers, puis par la RN 7 jusquau Sud de Roanne. Il constituera galement une alternative autoroutire pour les dplacements entre Lyon et Saint-Etienne en attendant la ralisation dA45 prvue long terme. Le projet contribuera aussi au dsenclavement du nord du dpartement de la Loire. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION291. A -Trafics actuels. Le rseau considr par ltude de trafic stend sur les dpartements de la Loire et du Rhne, avec comme infrastructures principales les autoroutes A72, A47, A6, A7 et A46, les routes nationales RN 82, RN 7, RN 89 et RN 6, et les routes secondaires RD 73, RD 485, RD 13 et RD 7. En 1998, le trafic sur la RN7 tait de 7 650 vh/j l'ouest de Tarare, de 13 660 vh/j entre Les Olmes et L'Arbresle, et de 24 910 vh/j sur la dviation de la Tour-de-Salvagny. Ce trafic prsente une monte en charge dOuest en Est associe une dgradation progressive de la qualit de service.
291 Ces lments se fondent sur ltude de trafic et le bilan socio-conomique (pice K) et sur ltude des effets conomiques et sociaux (pice L) de lavant-projet sommaire modificatif Autoroute A49 : section Balbigny La Tour-de-Salvagny , ralis en mars 2000 par le CETE de Lyon, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes.
Le pourcentage de poids lourds sur la RN 7 augmente au fur et mesure que l'on s'loigne de Lyon : 7,2 % entre l'Arbresle et la Tour-de-Salvagny, 10,2 % entre l'Arbresle et Pontcharra, et 14,3 % au-del de Tarare. Le trafic observ sur la RN 82 entre Balbigny et le carrefour avec la RN 7 est de l'ordre de 9 100 vh/j, avec un pourcentage de poids lourds de 24 %. Sur la RN 89 au Sud de Sain-Bel, le trafic est denviron 9 400 vh/j, avec un pourcentage de poids lourds de 9,3 %. Ainsi, mis part la section de la RN 7 situe louest de Tarare soit un tiers de litinraire le rseau local des routes nationales prsente une qualit de service mdiocre en termes de fluidit. Par ailleurs, le rseau autoroutier local est particulirement charg l'approche de Lyon. En 1998, ce trafic tait de : - 70 540 vh/j sur l'A72 entre la RN488 et Ratarieux avec 10 % de poids lourds ; - 51 110 vh/j sur l'A47 entre Saint-Etienne et Givors avec 14,6 % de poids lourds ; - 34 400 vh/j sur A46 nord (29% de poids lourds), 44 000 vh/j sur A.46 sud avec 19,7 % poids lourds ; - 33 920 vh/j sur l'A6, la porte de Lyon, dont 18,2 % de poids lourds. Le rseau local de routes secondaires en sortie de Lyon est assez charg dans lensemble, et notamment sur les RD 485 et RD 73 sur lesquelles on relevait en 1998 respectivement 15 610 vh/j et 17 640 vh/j.
Trafics moyens journaliers annuels en 1998 sur les grands axes tudis Localisation A72 (page de Veauchette) A47 (Givors) A46 Nord (Genay) A6 Porte de Lyon au sud de la Garde RN82 (Neulise) RN89 (Brevenne) RN7 ouest Tarare RN7 Tarare Arbresle RN7 ouest Arbresle RD485 (Civrieux-RN6) RD73 (La tour de Salvagny-RN6) Trafic Pourcentage 1998 de poids lourds 20 840 15,3% 51 110 16,5% 34 395 29% 100 930 10% 9 160 24% 9 360 9,3% 7 650 14,3% 16 225 10,2% 24 910 7,2% 15 600 4,3% 17 640 8,6%
Autoroutes
Routes nationales
Routes dpartementales
B - Cot du projet. Le cot le plus rcent du projet est celui de lavant-projet sommaire modificatif, ralis en mars 2000, et repris dans le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique. Aux conditions conomiques de janvier 2000, le cot total de construction est estim environ 920 M TTC (TVA 19,6%), soit un cot kilomtrique moyen denviron 18,4 M TTC, comparable celui dune autoroute de montagne et sexpliquant par les nombreux ouvrages dart (3 tunnels dont un de 4 km, 7 viaducs).
Nanmoins, toutes les dispositions devront tre prises par le futur concessionnaire pour cantonner ce cot et en taler la charge (notamment en mettant en uvre un phasage transversal des grands ouvrages comme prvu dans le dossier de DUP). Ce cot ne comprend pas celui de lamnagement aux abords de Lyon de lex RD 73 et dun barreau routier de raccordement lautoroute A6, ncessaire pour assurer un dbouch satisfaisant au trafic provenant dA89. Ces amnagements qui assureront en outre une liaison dintrt local entre deux pntrantes importantes de lagglomration lyonnaise, les RN 6 et RN 7 devront tre hors page. Leur cot est actuellement valu entre 60 et 75 M . C - Gains pour les usagers. Les effets du projet sur les conditions de circulation sont apprcis au regard de la scurit et du temps de parcours. En termes de temps de parcours, les gains prvus lhorizon de la mise en service dA89 (2010) sont estims comme suit292 : - 26 minutes pour le trajet Balbigny-Lyon ; - 44 minutes pour le trajet Roanne-Lyon ; - 18 minutes pour le trajet Tarare-Lyon.
Temps de parcours lhorizon 2010 sans (rfrence) et avec A89 Rfrence 2010 Balbigny-Lyon par RN7 par A72-A47 par RD89-RN89 par A89 Roanne-Lyon par RN7 par A72-A47 par RN82-A89 Clermont-Lyon par A72-A45* par A72-A47 par A72-RN89 par A72-A89 Tarare-Lyon 1h26 mn 1h54 mn 1h31 mn / / / 1h00 Avec A89
1h51 mn 2h14 mn / 1h45 mn 2h40 mn 2h11 mn 1h08 mn
1h07 mn / / / 1h46 mn 50 mn
* dans le cas de la ralisation de lautoroute A45
En termes de gain de scurit, les gains estims aux horizons 2010 et 2020, en comparant l'accidentologie entre la situation de rfrence (sans A89) et celle correspondant chacun des scnarii damnagement du rseau tudis ( scnario+ favorable lA89 et scnario- dfavorable lA89) sont de 16 19 accidents, 6 tus, 19 22 blesss graves et 15 17 blesss lgers.
292 Ces gains sont estims pour des jours de semaine communs (mardi ou jeudi), donc en priode normale hors phnomnes de pointe. En outre, ils nincluent pas les arrts. Les temps de parcours en 2010 sont dgrads par rapport la situation actuelle du fait de laugmentation du trafic.
D - Les trafics attendus. Les scnarios tudis combinent des hypothses d'amnagement du rseau favorables ou dfavorables lA89 pour les horizons 2010, 2020 et 2030, avec lhypothse basse293 dvolution du trafic prconise par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Les trafics obtenus doivent tre considrs comme des ordres de grandeur, et notamment ceux des liaisons nord-sud dont le calage est insatisfaisant, bien quayant fait lobjet dune pnalisation forfaitaire importante294. a) Trafics prvisibles selon les scnarii tudis. Les scnarii tudis sont les suivants : - scnario 2020 + : prsence du contournement ouest de Lyon295, amnagement de la RN7 entre Moulins et Lapalisse, mais absence dA45 (Lyon-Saint Etienne) ; - scnario 2020 - : ralisation dA45, mais pas damnagement du contournement ouest de Lyon ; - scnario 2030 + : amnagement du contournement ouest de Lyon, amnagement de la RN7 entre Moulins et Roanne et entre Moulin et la Palisse, et ralisation dA45 ; - scnario 2030 - : pas contournement ouest de Lyon, ni damnagement de la RN7 entre Lapalisse et Roanne. Le scnario 2010 avec A89 prend en compte les amliorations de rseau et les amnagements prvus en labsence de lA89 et y ajoute lA89.
293 Les taux de croissance retenus (taux linaires annuels base 1995) sont les suivants sur la priode 1995-2020 : VL < 20 km : 1,5 % ; VL 20 100 km : 2, 5% ; VL > 100 km : 3,5 % ; PL intrieur : 0, 5% ; PL change : 4 %; PL transit : 5,5 %. De 2020 2040, les taux de croissance retenus reprsentent 75 % des taux retenus sur la priode 1995-2020. Les hypothses de page associes, exprimes en francs 1994, sont les suivantes : 0,51 F/km pour les VL et 1,04 F/km pour les PL sur A89 ; 0,39 F/km pour les VL et 0,83 F/km pour les PL sur A46 (sections concdes) ; 0,39 F/km pour les VL et 0,75 F/km pour les PL sur A6, A72 et le contournement ouest de Lyon ; 0,51 F/km pour les VL et 1,04 F/km pour les PL sur A45. Sagissant dA89 et dA45, le taux moyen d'AREA a t utilis de manire intgrer les difficults techniques de ralisation lies un environnement difficile. En outre, il a t considr que la section Arbresle - La Tour-de-Salvagny est hors page. 294 Le rseau pris en compte comprend plus de 150 artes et 360 relations. Les itinraires les plus vraisemblables pour les usagers ont t dcrits pour chaque relation (la recherche automatique ditinraires ntant pas possible avec le logiciel ARIANE avec lequel les CETE ralisent les tudes de trafic et estiment la rentabilit socio-conomique des projets). Le calage du modle, consistant reconstituer les trafics actuels sur le rseau, a impos pour les liaisons Nord-Sud une pnalisation forfaitaire (150 F pour les vhicules lgers et 350 F pour les poids lourds, francs 1994) sur la section de la RN 7 entre Varennes-sur-Allier et Roanne. En effet, le modle daffectation ne peut traduire les paramtres subjectifs pour l'usager que sont le confort, les effets contraignants des traverses d'agglomrations, ou un signalisation rigoureuse. Aussi, le modle a-t-il tendance favoriser l'itinraire RN 7 par rapport l'A6 sur les liaisons Nord-Sud pour les trafics de longue distance. Afin de se recaler sur la situation constate, il a donc t ncessaire de pnaliser l'itinraire RN 7 en amont du secteur plus spcifiquement tudi. Cependant, si les pourcentages de reconstitution des trafics sur les diffrents axes tudis montrent que les liaisons Nord-Sud n'ont pas pu tre correctement reconstitues, en revanche, les flux Ouest-Est ont pu tre reconstitus plus de 80 %. 295 Le contournement ouest de Lyon a pour objectif de capter les trafics de transit Nord-Sud (A6-A7) de la ville (tunnel de Fourvire et rocade est), et damliorer la scurit (sparation des trafics locaux et de transit). Articul avec la section Balbigny La Tour-de-Salvagny de lA89 et lA45 Lyon Saint-Etienne, il a par ailleurs pour objectif de crer un systme dchanges autoroutiers avec louest de la rgion lyonnaise, et notamment avec le dpartement de la Loire.
Trafics moyens journaliers annuels sur les principales sections du rseau selon le scnario damnagement 2010 sans A89 (rfrence) 2010 avec A89 Scnario Scnario Scnario Scnario 2020+ 20202030+ 2030-
Sections A89 Balbigny- Tarare Tarare- Pontcharra Pontcharra - Antenne de l'Arbresle Antenne de l'Arbresle Arrive sur la Tour-de-Salvany RN 7 LHopital/Rhins-Tarare Tarare-l'Arbresle l'Arbresle-La Tour-de-Salvagny RN 89 Sainte Foy l'ArgentirelArbresle RN 82 Nord de Balbigny Sud de Balbigny A72 Nord de l'A89 Sud de lA89
21 170 23 290 26 230 8 120 37 460 10 160 20 110 28 100 13 870 3 650 9 700 16 600 11 500
30 100 33 900 39 450 11800 52 400 3 800 10 400 17 900 12 700
24 200 27 600 30 400 10 000 43 600 3 500 9 800 17 300 12 600
31 300 36 150 38 500 13 500 56 000 3 700 10 400 18 500 13 400
27 500 31 900 34 400 11 250 48 500 3 300 9 700 17 700 13 250
10 650 10 490 15 570 19 650
18 850 10 900 21 000 11 800
23 000 11 800 21 000 11 800
22 400 11 400 20 100 14 900
26 850 11 900 23 700 16 450
25 500 11 850 22 300 17 300
Les effets de la mise en service d'A89 sur le rseau parallle, apprcis lhorizon 2020 dans le scnario 2020 + sont les suivants : - lA89 permet de dcharger le rseau parallle et notamment la RN 7 de 7 800 19 300 vh/j selon les sections ; - entre l'Arbresle et La Tour-de-Salvagny, lA89 contribuera toutefois surcharger la RD 73 de 4 900 vh/j et charger la RN 82 entre la RN 7 et Balbigny d'environ 11 000 vh/j ; - lA89 naura pas d'effet significatif sur la RD l et la RD 60 qui ont des vocations de desserte locale ; - lA89 aurait un impact trs significatif sur le trafic au droit de la dviation de La Tour-de-Salvagny. En son absence, le trafic prvisible sur la dviation l'ouest de la RD 73 serait de 28 640 vh/j. L'A89 porterait ce trafic 46 770 vh/j, soit une augmentation de 18 100 vh/j ; - lA89 entranerait une hausse de trafic significative sur la RD 73 : + 6 100 vh/j entre la dviation de La Tour-de-Salvagny et la RN6, soit 33% d'augmentation. Bien que lA89 contribuera dcharger notamment la RN 7, les trafics estims lhorizon 2010, date prvue de sa mise en service, sur les axes ouest-est, savoir les RN 7 et RN 89, ne justifieraient pleinement des investissements de capacit que sur les sections Tararel'Arbresle et l'Arbresle-La Tour-de-Salvagny de la RN7, o les trafics seraient respectivement de 20 110 et 28 100 vh/j. b) Analyse des principales relations de longue distance. Une analyse des principales relations de longue distance intresses par lA89 a t ralise lhorizon 2020 selon les deux scnarii tudis.
Trafics moyens journaliers annuels de longue distance en 2020 (deux sens) Scnario 2020 Scnario 2020 + Trafic Trafic % Trafic Trafic % potentiel sur A89 potentiel sur A89 Relations Roanne-Lyon (par RN 7*) 5 000 4 100 82 % 5 050 4 100 81 % Roanne-Lyon (par RN 72*) 750 700 93 % 750 740 99 % Roanne Sud 2 250 1 810 80 % 2 550 2 070 81 % Clermont-Lyon (par A72*) 5 150 4250 83 % 5 200 4 980 96 % Clermont-Lyon (par RN 7*) 1 100 910 83 % 1 150 1 010 88 % Clermont-Grenoble (par RN 7*) 1 130 1 020 90 % 1 130 1 020 90 % Clermont-Grenoble (par A72*) 1 800 810 45 % 1 800 930 52 % Clermont Sud 4 100 610 15 % 4 300 3 210 75 % Clermont-Haute Savoie (par A72*) 1 000 850 85 % 1 000 960 96 % Clermont-Haute Savoie (par RN 7*) 100 90 90 % 100 90 90 % Paris-Lyon 3 980 900 23 % 4 000 900 23 % Paris-Sud 6 180 1 020 17 % 6 230 2 010 32 % * Par RN 7 (A72) vhicules empruntant actuellement la RN 7 (A72)
L'ensemble des flux de longue distance296 affects sur A89 reprsenteraient entre 14 600 19 200 vh/j pour un potentiel affectable de 29 500 30 000 vh/j. Le pourcentage d'affectation des flux de longue distance varierait donc de 49,5 64 % selon les hypothses. Les trafics en provenance de Clermont-Ferrand et de l'ouest de la France s'affecteraient tous plus de 80 % sur l'A89, sauf les relations destination de Grenoble et du sud, concurrences par les itinraires autoroutiers A72-A47 et A46 sud. La mise en service du contournement ouest de Lyon permettrait d'accrotre sensiblement l'efficacit d'A89 en captant les trafics en provenance de Clermont Ferrand et destination du sud qui transitent aujourd'hui par A72-A47. L'autoroute A 89 semble donc surtout intressante pour les usagers en provenance de Clermont-Ferrand ou de Roanne et du Nord-ouest de la France, qu'il s'agisse d'usagers en transit ou en change avec l'agglomration lyonnaise297. c) Analyse des reports de trafics. Les reports de trafics des axes existants sur la nouvelle infrastructure ont t analyss sur les principales sections de l'A89 par des coupures298 l'horizon 2020 dans les deux scnarii tudis.
296 Les relations ne tiennent pas compte des reports ventuels de grand transit la mise service complte d'A89 entre Bordeaux et ClermontFerrand. La ralisation totale de lA89, de Bordeaux Lyon, sera lorigine dun report de trafic depuis le fer vers la route. Lautoroute Bordeaux-Lyon permettra de faire gagner environ 2h30 aux poids lourds (5h00 par A89 contre 7h30 par le fer). 297 Les taux d'affectation sont plus faibles l'chelon local ds que l'on s'loigne de l'axe de lA89. Ainsi, si les relations internes au dpartement du Rhne empruntent l'autoroute de manire significative dans le secteur de Tarare - Thizy, l'affectation est moins efficace pour les secteurs de l'Arbresle et Saint Bel. 298 Une coupure regroupe lensemble des sections de routes et autoroutes pour lesquelles les trafics observs sont directement modifis par la mise en service d'A89. Aprs mise en service de lA89, la coupure comprend cette autoroute.
Section Balbigny Tarare Scnario 2020 Rfrence Avec A89 Variation 0 24 240 24 240 11 600 3 470 -8 130 2 100 1 510 -590 1 720 1 670 -50 4 180 1 080 -3 100 26 780 18 230 -8 550 69 250 60 560 -8 690 Scnario 2020 + Rfrence Avec A89 Variation 0 30 140 30 140 12 260 3 830 -8 430 2 070 1 500 -570 1 720 1 670 -50 4 220 1 070 -3 150 24 960 13 780 -11 180 67 400 56 100 -11 300
Section de route A89 RN 7 RD 1 RD 60 RD 489 A72 Coupure A45-A47
Les principaux reports de trafic se font depuis la RN 7 et lA72. Ils intressent principalement les flux de longue distance. La coupure A45-A47 se verrait dcharge de 8 700 11 300 vh/j, tandis que la RN 7 serait dcharge de 8 100 8 400 vh/j entre la RN82 et Tarare, soit environ 70 % de son trafic. La RD 489 serait dcharge de prs de 75% de son trafic (plus de 3 000 vh/j). Le faible report de trafic depuis la RD 60 traduit la trs forte vocation de desserte locale de cet axe.
Section Tarare LArbresle Scnario 2020 Rfrence Avec A89 Variation 0 30 390 30 390 22 060 9 760 -12 300 14 860 15 280 420 15 460 12 630 -2 830 26 780 18 230 -8 550 69 250 60 560 -8 690 Scnario 2020 + Rfrence Avec A89 Variation 0 36 450 36 450 22 700 10 440 -12 260 14 880 15 400 520 15 500 12 730 -2 770 24 960 13 780 -11 180 67 400 56 100 -11 300
Section de route A89 RN 7 RD 485 RN 89 A72 Coupure A45-A47
Les reports de trafic concernent galement la RN 7 qui serait dcharge de plus de 12 000 vh/j (54 56% de son trafic selon les scnarii). Les reports de trafics depuis la RN 89 seraient de 2 800 vh/j, les trafics de longue distance empruntant les itinraires A72 ou RN 82RD 89-RD 489-RN 89. Lanalyse en termes de coupure montre un dlestage croissant de la RN 7 avec lapproche de Lyon. Enfin, il convient de souligner la forte augmentation du pourcentage de poids lourds sur la RN 7 (particulirement dans sa partie ouest) et sur la RD 489 aprs la mise en service dA89 qui sexplique par la forte diminution du trafic de vhicules lgers qui ne saffectent pas dans les mmes proportions que les poids lourds. En effet, les vhicules lgers sont beaucoup plus sensibles au page. E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux299. Sur la base de ces rsultats, il ressort que le projet prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis trs largement positif300), et que sa mise en service prvue en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate de 28 %, suprieur 8%301).
299
Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat gnral du Plan, novembre 1994.
Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations).
300
Les rsultats socio-conomiques trs levs sexpliquent notamment par le fait que le projet assure la continuit autoroutire entre Bordeaux et Clermont-Ferrand et quil amliorera les liaisons entre Lyon et Roanne vers Nevers et Paris, tandis que la RN 7 lEst de lArbresle serait sature302. Les gains de dcongestion sont bien suprieurs au cot du projet, mme si dernier est trs lev303.
Indicateurs socio-conomiques de lA89 selon les scnarii damnagement du rseau concurrent et lanne de mise en service Scnario Avantages Rentabilit globaux immdiate (MF 95) (%) 1 224 27,7 1 760 38,5 1 018 23,0 1 270 28,1 1 610 34,3 2 046 44,0 Scnario + Rentabilit immdiate (%) 27,7 38,5 66,5 81,6 47,3 62,1
2010 2015 2020 2025 2030 2040
Bnfice Avantages actualis globaux (MF 95) (MF 95 5 568 1 496 3 828 2 082 2 588 3 597 2 012 4 410 1 493 2 559 823 3 357
Bnfice actualis (MF 95) 9 634 7 894 5 458 3 669 2 257 1 237
F - Charge publique. Le montant de la contribution publique ne sera connu qu lissue de la procdure de slection du futur concessionnaire. Son niveau constituera dailleurs un des critres de choix. Une estimation effectue par la direction des Routes, aboutit environ 625 M , soit 81,5 % du cot HT de construction (767,3 M ), dans le scnario + . Une autre simulation ralise, sur le modle de la direction des routes, partir dhypothses du scnario -, qui conduisent rduire le trafic de lautoroute A 89 de 6 300 vh/j en raison de labsence du contournement ouest de Lyon et de la construction de lautoroute A 45, aboutirait une subvention publique de 694 M , soit 90,5 % du cot HT de construction. Ces calculs montrent la sensibilit des rsultats aux prvisions de trafic. Lautre paramtre-cl est le cot de louvrage : tout euro gagn au-del de la part de linvestissement que peut supporter le concessionnaire est en effet un euro de moins pour la contribution publique. Il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes. Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional304.
301 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 302 En labsence du projet, cette section supporterait entre 28 000 et 32 300 vh/j en 2010, sachant quun amnagement de capacit est ncessaire au-del 15 000 vh/j environ pour assurer une qualit de service satisfaisante. Cet investissement de capacit ne semble pas pouvoir tre ralis sur place un cot acceptable, compte tenu notamment des contraintes urbanistiques. 303 Le cot d'investissement est estim 5 291 MF (1994) pour une longueur de 48 km dautoroutes, auquel sajoutent prs de 9,7 km pour les antennes de La Tour de Salvagny et dArbresle. Le cot dinvestissement actualis (comprenant les dpenses dinvestissement et de grosses rparations) serait de 5 406 MF (1994). 304 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre
IV AVIS DE LA MISSION. La section Balbigny-La Tour-de-Salvagny assurera la continuit autoroutire de lautoroute A 89, grande liaison transversale entre la faade atlantique et le sud-est, dj 70 % en construction ou en service entre Bordeaux et Clermont Ferrand et dont lachvement jusqu lautoroute A 71 est prvu lhorizon 2008. Le projet prsente une rentabilit socio-conomique trs leve, notamment en raison du trafic attendu et des gains de dcongestion de la RN 7 lEst de lArbresle qui contrebalanceront largement son cot trs lev (920 M TTC) pour 50 km, soit un cot kilomtrique de 18,4 M TTC/km environ comparable celui dune autoroute de montagne. Bien que socio-conomiquement trs rentable et donc justifi, le projet prsente une rentabilit financire excessivement dgrade. En effet, en attendant les rsultats de la consultation pour le choix du concessionnaire qui permettra de connatre le montant de la contribution publique, celle-ci a pu tre estime dans un intervalle compris entre 625 et 694 M, soit entre 81 % et 90 % du cot HT de construction. Outre la charge quil induirait pour la collectivit, limportance dun tel taux de subvention risquerait fort de requalifier la concession en march public. Le projet apparat donc difficilement ralisable sur de telles bases. Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. La mise en concurrence devra donc expressment inviter les candidats rechercher et proposer toutes dispositions concernant notamment la consistance du projet et le phasage des travaux, de nature rduire le cot de louvrage et la contribution publique demande, tout en respectant les dispositions de la dclaration dutilit publique, y compris les engagements de lEtat. Au point de vue du calendrier, la signature du contrat de concession a priori envisageable en 2005 supposerait qu cette date les travaux de raccordement de lautoroute au rseau de lagglomration lyonnaise (RN6 et A6) aient bien t dclars dutilit publique et leur financement programm. Les caractristiques du projet dautoroute A 89 nayant par ailleurs pas encore t approuves, il parat plus prudent de prvoir une signature du contrat de concession en 2006. Les travaux proprement dits pourraient staler de 2008 2012, les contributions publiques devant alors tre mises en place.
significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation),la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny
Les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales pourraient toutefois galement dcaler dautant le calendrier envisag.
ANNEXE R-AC 3 AUTOROUTE A 19 : ARTENAY - COURTENAY
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Lautoroute Courtenay-Artenay est inscrite au Schma Directeur Routier National, approuv par dcret du 1er avril 1992, et aux schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002. Lautoroute a t dclare dutilit publique par dcret du 21 aot 1998. Simultanment la procdure de DUP, un avis de mise en concession a t publi en 1996. Seule la SAPRR a remis une offre en janvier 1997, puis une nouvelle offre en aot 1998, la premire consistant adosser lautoroute sa concession globale en contrepartie de son allongement de deux ans. La directive travaux rendant obligatoire la mise en concurrence pour lattribution des concessions, les propositions de la SAPRR nont pas t retenues. Une nouvelle consultation doit donc tre lance. B - Description du projet. Lautoroute prsente une longueur de prs de 100 km entre lA10 au niveau dArtenay et lA6 au niveau de Courtenay. Sa ralisation ncessite la ralisation de 120 ouvrages, dont un viaduc dune longueur denviron 1 000 m pour le franchissement de la valle du Loing. C - Etat davancement. Par dlibration du 25 septembre 2002, le Conseil gnral du Loiret a confirm le principe de sa participation financire, et a indiqu quil sera le chef de file des collectivits concernes par le projet en vue dassurer le bouclage financier hauteur de 50% de la part de financement qui reviendra aux collectivits locales. Le calendrier de lopration pourrait tre le suivant : - dbut 2003-mi 2004 : procdure de concession jusqu la signature du contrat ; - automne 2004 : publication du dcret approuvant la convention de concession ; - 2004-2005 : tudes de projet et procdures prliminaires ; - 2006-2008 : travaux ; - mi 2008 : mise en service.
II - JUSTIFICATION DE LOPERATION. La liaison ArtenayCourtenay prsente une triple fonctionnalit : - elle assure la continuit autoroutire entre Tours-Orlans-Sens-Troyes, et est destine supporter notamment un trafic de transit international, contraint, pour le moment, soit de traverser lIle-de-France, soit demprunter un rseau caractristiques non autoroutires ;
- elle offrira la possibilit pour les flux venant du Sud de choisir leur point dentre dans lagglomration parisienne ; - elle constituera une alternative la RN 60 sur laquelle les conditions de circulation sont actuellement mdiocres en raison de lhtrognit des caractristiques gomtriques, dun taux de poids-lourds important associ des possibilits de dpassement limites entre Chteauneuf-sur-Loire et Courtenay, et dun trafic assez dense mlant des dplacements locaux et de transit. Ces fonctionnalits sont reconnues par les schmas de services collectifs de transport qui prvoient dachever les liaisons autoroutires tangentielles Nord-Sud et EstOuest permettant au trafic de transit dviter lIle-de-France , et de raliser lautoroute A19 (Artenay-Courtenay), la RN 60 conservant un caractre de liaison locale, notamment entre Montargis et Orlans, et bnficiant damnagements de scurit . III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION305. A - Trafics actuels. Le trafic moyen journalier annuel sur la partie non amnage 2x2 voies306 de la RN 60 varie de 10 900 13 400 vh/j. La qualit de service napparat pas assure, les services de lEquipement considrant quau-del dun trafic de 8 500 vh/j sur une route ordinaire les conditions de fluidit et de scurit ne sont plus satisfaisantes.
Trafic moyen journalier annuel actuel sur la RN 60 en 2001
Sections de la RN 60 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay
Trafic 12 070 vh/j 13 793 vh/j 10 889 vh/j
En labsence de lA19, des amnagements de capacit seront donc ncessaires sur la totalit des sections non amnages 2x2 voies de la RN 60. Compte tenu des trafics prvus lhorizon 2010, un amnagement 2x2 voies devrait suffire a priori, sachant que les sections Bellegarde-Montargis et Montargis-Courtenay bnficieraient dune rserve de capacit importante307.
305 Ces lments se fondent sur ltude des effets conomiques et sociaux de lavant-projet sommaire, ralise en mars 1996 par le CETE de lEst, sur le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique, sur ltude de trafic ralise en mai 2002 par le CETE de lOuest, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 306
Seule la section A10-Chateauneuf-sur-Loire est amnage 2x2 voies, le reste de la RN 60 tant une route ordinaire.
Selon les services de lEquipement, la qualit de service sur une route 2x2 voies nest pas satisfaisante au-del dun trafic suprieur 20 000 vh/j. Cependant, la qualit de service reste acceptable tant que le trafic demeure infrieur environ 25 000 vh/j. Ce niveau de trafic sera atteint vers 2035 sur la base de lvolution retenue des trafics sur la priode 2001-2020.
307
Trafics moyens journaliers annuels sur les sections courantes de la RN 60 sans lA19 aux horizons 2007 et 2020
Sections de la RN19 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay * sur la dviation
Trafic 2007 15 000 vh/j 10 000 vh/j 13 000 vh/j
Trafic 2020 19 000 vh/j 14 000 vh/j 16 000 vh/j
B - Cot du projet. Lavant-projet sommaire, approuv par dcision ministrielle du 25 octobre 1996, retient une estimation de 607 M TTC en valeur juin 2001 pour la solution autoroutire. Le niveau de trafic louverture de lautoroute tant estim, selon ltude de trafic de mai 2002 du CETE de lOuest, entre 6 500 et 7 400 vh/j, dont 23% de poids-lourds, il est permis denvisager la ralisation dinvestissements progressifs308. Le CETE de lEst ayant valu lconomie dun tel scnario 6% du montant estim dans lavant-projet sommaire, le cot serait ainsi ramen 571 M TTC en valeur juin 2001. C - Gains pour les usagers. L'A19 permettra de raliser des gains de temps significatifs sur un certain nombre de liaisons importantes.
Gain de temps permis par lA19 Liaisons RN 60 actuelle Orlans-Courtenay 73 mn A6-A10 74 mn Orlans-Montargis 55 mn Orlans-Pithiviers 35 mn A19 Gain 58 mn 31 % 51 mn 38 % 51 mn 7 % 28 mn 20 %
Les gains de temps seront levs entre lA6 et lA10 qui est un itinraire intressant les liaisons Est-Ouest de longue distance. Des gains de temps seront galement possibles sur des liaisons moins importantes comme Orlans-Beaune, Orlans-Corbeilles, ou Orlans-Dordives.
Ces amnagements pourront consister en : - la mise en uvre dune premire phase caractristiques rduites en optant pour le profil rduit autoris par lICTAAL : voie de gauche et bande drase de gauche de 4 m, la bande darrt durgence de 2,50 m tant maintenue ; - une stratgie de ralisation de chausse volutive adapte au trafic poids lourd attendu ; - un phasage transversal 2x1 voies du viaduc de franchissement du Loing.
308
Par comparaison, si lA19 ntait pas construite et si la RN 60 tait mise aux caractristiques autoroutires, les gains de temps seraient les suivants :
Temps de parcours par lA19 et par lamnagement autoroutier de la RN 60 Liaisons Orlans-Courtenay A6-A10 Orlans-Montargis RN 60 actuelle 103 km 73 mn 104 km 74 mn 74,5 km 55 mn RN 60 autoroutire 109 km 65 mn 110 km 66 mn 76,5 km 49 mn A19 110 km 58 mn 101 km 51 mn 92 km 51 mn
Dans l'ensemble, les temps de parcours sur la RN 60 amnage 2x2 voies seraient suprieurs ceux de lA19 pour les liaisons de grande ou moyenne distance, sauf pour le trajet Orlans- Montargis. En revanche, les trajets locaux de courte distance continueront emprunter la RN 60, l'autoroute A19 tant trop loigne pour tre concurrentielle. En soulageant la RN 60 qui est un axe fortement accidentogne, lA19 amliora la scurit routire et devrait permettre dviter deux tus chaque anne. D - Les trafics attendus. Aux horizons 2007 et 2020, ltude, ralise en mai 2002 par le CETE de lOuest, estime respectivement le trafic sur lA19 entre 6 500 et 7 400 vh/j (22 23% de poids lourds), et entre 10 500 et 13 500 vh/j (17 20% de poids lourds). De lanalyse des origines et destinations des trafics de lA19, il ressort que la structure du trafic sur lA19 est diversifie. Dans la rgion Centre, les principaux flux sont constitus par les relations Orlans-Montargis, Tours-Montargis, Montargis-Beaune-la-Rolande et Montargis-Pithiviers. Les flux de transit les plus importants sont sur la liaison Rouen-Lyon et avec le grand Ouest. Les principaux flux dchanges seffectuent avec Orlans et Tours.
Rpartition des principaux flux sur lA19 en 2007 Tous vhicules 19 % (17 %) 38 % (21 %) 43 % Poids lourds 9% (9 %) 43 % (23 %) 48 %
Trafic interne la rgion Centre (dont trafic interne au dpartement du Loiret) Trafic dchange avec la rgion Centre (dont trafic dchange avec le dpartement du Loiret) Trafic de transit (par rapport la rgion Centre)
Linfluence de lA19 sur le trafic de la RN 60 serait trs importante dans la mesure o le trafic sur la nationale serait respectivement rduit denviron 40% et 55% en 2007, tout comme en 2020 sur les sections Chteauneuf-Bellegarde et Montargis-Courtenay.
Trafics moyens journaliers annuels sur les sections courantes de la RN 60 avec ou sans lA19 aux horizons 2007 et 2020
Sections de la RN60 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay * sur la dviation
Trafic 2001
Trafic 2007 avec A19 8 700 v/j 5 600 v/j 5 800 v/j
Trafic 2007 sans A19 15 000 v/j 10 000 v/j* 13 000 v/j
Trafic 2020 avec A19 12 000 v/j 6 700 v/j 7 000 v/j
Trafic 2020 sans A19 19 000 v/j 14 000 v/j* 16 000 v/j
12 070 v/j 13 793 v/j 10 889 v/j
En revanche, linfluence de lA19 sur les rseaux adjacents sera trs modeste. En effet, en 2007 le projet naugmentera que de 900 vh/j environ le trafic sur la section AllainesChartres de la RN 154 en direction de la Haute-Normandie et de la Basse-Normandie, et que de 650 vh/j environ le trafic sur lA5 entre Courtenay, Sens et Troyes. Une enqute ralise sur la Francilienne a permis d'valuer environ 1 350 vh/j le nombre de vhicules passant actuellement par Paris pour des trajets entre l'Est de la France, dune part, et la Bretagne et les Pays-de-Loire, dautre part, et qui emprunteraient l'A19. Il semble que ce trafic reprsente une part trs importante des gains de temps procurs par lA19. En effet, si pour la rgion Ile-de-France, le gain est vident en termes de dcongestion, en revanche pour les rgions Bourgogne et Pays-de-Loire, lavantage est nettement plus faible. E Rentabilit socio-conomique. Les indicateurs de rentabilit socio-conomique, tels quils ressortent de ltude du CETE de lOuest ralise en mai 2002, montrent que lA19 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif309), et que sa mise en service en 2008 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate trs voisin de 8%310).
Indicateurs de rentabilit socio-conomique de lA19 selon lanne de mise en service Anne de mise en service Somme actualise des avantages (M 1994) Bnfice actualis (M 1994) Bnfice actualis par euro investi Taux de rentabilit immdiate Taux de rentabilit interne 2008 2009 685 670 488 488 2,47 2,67 7,85% 9,7% 19,9% 21,5% 2010 654 485 2,86 11,6% 23,3%
309 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit et de confort) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 310 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est ici presque le cas, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.
Or, dans le cadre du dossier denqute publique, une tude comparative de lA19 et de lamnagement sur place de la RN 60 avait t prsente. Le cot total de la mise aux normes autoroutires de la RN 60 tait estim 499 M TTC (valeur juin 2001)311, soit 19% de moins que le cot total du projet de lA19 estim 607 M TTC (valeur juin 2001). La comparaison des calculs de rentabilit socio-conomique tournait nettement l'avantage de la mise aux normes autoroutires de la RN 60.
Indicateurs de rentabilit socio-conomique figurant dans le dossier denqute publique A19 RN 60 autoroutire 2015 2010 2015 1 250 3 300 2 800 17 % 21 % 26 % 12 % 14 % 21 %
Bnfice actualis (MF 94) Rentabilit interne Rentabilit immdiate
2010 1 300 14 % 7%
Cependant, l'amnagement sur place de la RN 60 a t cart, car ile prsentait deux inconvnients majeurs que le calcul de rentabilit ne prenait quen partie en compte : - lamnagement de la RN 60 diminuait son rle essentiel de desserte locale. En effet, la mise aux normes autoroutires de la RN 60 aurait entran la suppression de tous les accs riverains directs. Les riverains auraient donc t contraints de quitter la RN 60 par des changeurs bien dfinis, puis d'emprunter des voies secondaires pour regagner leur domicile ; - lamnagement aurait induit des insuffisances du point de vue fonctionnel. Du fait de ses caractristiques gomtriques rduites et htrognes, la RN 60 autoroutire naurait pas t aussi performante qu'une vritable autoroute de liaison (vitesses pratiques infrieures, allongement du parcours A6-A10 pour le transit, scurit amoindrie, problmes de capacit l'approche d'Orlans). Ainsi, la RN 60 autoroutire ne permettait pas de rgler aussi efficacement les problmes actuels. La ralisation de ce scnario aurait conduit une infrastructure mal adapte la situation, puisque remplissant incorrectement ses fonctions locales et de transit. En outre, la solution en trac neuf permettait de raliser plus rapidement le projet312 et de faire face au trafic de la RN 60 qui, en son absence, avoisinerait 42 000 vh/jour sur la rocade Nord dOrlans, ce qui correspond peu prs sa limite de capacit. En revanche, dans l'hypothse de la RN 60 autoroutire, le trafic sur la rocade Nord d'Orlans atteindrait 49 500 vh/j. La rocade Nord d'Orlans aurait donc t sature aux heures les plus charges et ce problme de saturation naurait pu tre rsolu puisqu'il est impossible de passer 2x3 voies cet endroit cause du bti. Le reste de l'itinraire jusqu' Courtenay ne naurait pas pos pas de problme de capacit proprement parler, mais il aurait connu des phnomnes de ralentissements avec un trafic de l'ordre de 16 000 vh/j.
311 Lamnagement propos sur la RN 60 vise lui donner des caractristiques autoroutires et un niveau de service quivalent un trac neuf. Le principe retenu consiste en une rutilisation maximale de la RN 60 actuelle, les sections dj 2x2 voies tant amnages et rutilises, les sections 2 voies tant mises aux normes et doubles. Lorsque les contraintes fonctionnelles ou environnementales sont trop importantes, un trac neuf est ralis. En rgle gnrale, il s'avre toujours plus difficile d'obtenir, par une rutilisation de voie existante, un niveau de confort et de qualit d'itinraire quivalent celui dun trac neuf. La RN 60 amnage en autoroute prsenterait une longueur totale de 109 km (pour un itinraire actuel de 103 km). 83 km de la route existante pourraient tre rutiliss et amnags sur place, et 26 km seraient raliss en trac neuf. 312
Lamnagement sur place de la RN 60 exige un financement sur crdits budgtaires dans le cadre des contrats de Plan Etat-Rgion pouvant ncessiter une quinzaine dannes, alors que lautoroute en site propre page peut tre ralise en quatre ans.
F Charge publique. Au regard des simulations financires ralises par la direction des Routes, partir de ltude de trafic de mai 2002 du CETE de lOuest, la contribution publique globale ncessaire lquilibre de la concession devrait tre comprise entre 165 M et 222 M en valeur 2002, soit 34,5% 46,5% du cot de construction HT313.
Montants et parts de la subvention de lA19 en fonction du cot de construction HT selon les niveaux de page TTC louverture VL=7,6c PL= 22,9c Linaire basse base1995 jusquen 2020 VL=2,5 % par an PL=1,7 % par an Linaire moyenne Base 1995 jusquen 2020 VL=3 % par an PL=2,8 % par an Linaire haute Base 1995 jusquen 2020 VL=3,5 % par an PL=4,8 % par an Gomtrique trs haute VL=4 % en 2000 2 % en 2020 PL=5 % en 2000 3 % en 2020 340 M 67,5 % 272 M 57 % VL=9,1c PL= 27,4c 288 M 56 % 222 M 46,5 % 177 M 37 % 114 M 24 % VL=9,1c PL= 30,5c 276 M 53,5 % 212 M 44,5 %
222 M 46,5 % 167 M 35 %
165 M 34,5 % 103 M 21,5 %
Ces montants de subvention correspondent la plage des valeurs de subventions obtenues en croisant lhypothse haute du trafic314 avec les trois niveaux de page retenus, lhypothse trs haute dvolution du trafic nayant pas t retenue. Le choix de lhypothse haute du trafic est acceptable au vu des croissances observes durant la priode 1995-2000 sur la RN 60315. Quant aux niveaux de page retenus, ils correspondent aux niveaux retenus pour la section Rouen-Alenon de lA28 concde la socit Alis. Ces montants sont nettement suprieurs aux montants moyens en vigueur sur le rseau autoroutier page. Ils se situent tout juste aprs ceux de la SFTRF (10,5c /km pour les VL, 40,2c /km pour les PL, rapport entre les VL et les PL gal 3,8) qui sont les plus chers du rseau autoroutier franais. Par comparaison, si la RN 60 devait tre amnage sur la totalit de son itinraire, le cot global, qui serait intgralement support par les collectivits publiques, stablirait 418 M HT.
Ces estimations reposent sur les hypothses suivantes : cot de construction de 477 M hors taxes correspondant aux 571 M TTC (prenant en compte la ralisation dune premire phase caractristiques rduites pour le profil en travers, et le phasage du viaduc de Loing) ; charges dexploitation cales 107 k /km (en de des hypothses moyennes habituellement retenues, mais cohrentes avec le contexte gographique de lA19 qui croise trois autoroutes disposant de centre dexploitation) ; taux de poids lourds : 12% ; dure dexploitation : 60 ans ; part des fonds propres du concessionnaire gale 10% du cot total des financements ; mise en service en 2008 ; rpartition des investissements : 15%-20%-30%-35% ; dure des travaux : 4 ans ; hypothse haute de croissance des trafics ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; inflation : 1,5% ; taux demprunt long terme : 6,5% ; taux de rentabilit des fonds propres : 10% (engagement minimal demand par les banques au concessionnaire).
313 314 Les hypothses basse, moyenne et haute du trafic sont celles prconises par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative lvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Elles correspondent aux scnarios macro-conomiques sous-tendant les schmas de services de transport. Lhypothse basse correspond un taux de croissance du PIB de 1,9 % sur la priode 1995-2020, lhypothse moyenne une croissance du PIB de 2,3 %, et lhypothse haute une croissance du PIB de 2,9 %. 315 Par exemple, sur la section de la RN 60 comprise entre la RN 152 et le CD 952, le taux de croissance du trafic est de 4,7% entre 1994 et 2000.
On observe que les lasticits316 du trafic au page, telles quelles rsultent du modle daffectation des trafics entre itinraires concurrents, sont relativement faibles par rapport llasticit moyenne habituellement retenue qui est de -0,3, et par rapport aux valeurs qui rsultent des comportements observs des automobilistes.
Elasticits du trafic au page Annes 2007 2020 VL 0,25 -0,22 PL -0,13 -0,20
Cependant ces lasticits sont vraisemblables sachant, dune part, que llasticit du trafic au page est dautant plus faible que la qualit de service sur le rseau adjacent est mauvaise et que les itinraires alternatifs ne sont pas nombreux, ce qui est ici le cas, et, dautre part, que ces lasticits sont comparables celles estimes dans le cadre de la concession de la section Rouen-Alenon de lA28.
IV AVIS DE LA MISSION. Bien que la rentabilit socio-conomique de lamnagement intgral de la RN 60 2x2 voies semblait suprieure celle de lautoroute A 19, la solution autoroutire a t retenue car elle permet de rgler plus efficacement les problmes actuels rencontrs sur la RN 60. Lamnagement sur place de la RN 60 aurait conduit une infrastructure moins adapte, puisque remplissant incorrectement la fois les fonctions de desserte locale et de transit. Comme lindiquent les schmas de services collectifs de transport, lautoroute A 19 permettra au trafic de transit dviter lIle de France, la RN 60 conservant un caractre de liaison locale, notamment entre Montargis et Orlans, et bnficiant damnagements de scurit. La mission prconise le phasage latral envisag par la direction des Routes, qui ramnerait le cot prvisionnel de lopration de 610 570 M soit, pour 100 km, 6,1 5,7 M le km (2001). La contribution publique globale ncessaire lquilibre de la concession ne sera connue qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Selon les simulations ralises par la direction des Routes, elle pourrait tre comprise entre 165 M et 222 M selon les niveaux de page, soit 34,5 % 46,5 % du cot de construction HT. Dans lhypothse o la consultation pour le choix du concessionnaire serait lance au premier trimestre 2003, le contrat de concession pourrait vraisemblablement tre sign au deuxime semestre 2004 et approuv par dcret en Conseil dEtat avant la fin de lanne 2004. La mise en place des autorisations de programme tant impose lors de la signature du contrat de concession, limputation budgtaire devrait donc tre prvue en 2004.
316 Llasticit du trafic au page mesure la variation relative du trafic conscutive une variation relative du montant du page. Ainsi, une lasticit gale 0,2 signifie que lorsque le page augmente de 1%, le trafic diminue de 0,2%. Le niveau de page qui maximise la recette du concessionnaire (page optimal) est atteint lorsque llasticit est gale 1.
Compte tenu des dlais ncessaires la mise au point du projet, aux autres enqutes et autorisations administratives (eau notamment) et aux acquisitions foncires, les travaux proprement dits pourraient alors commencer en 2006-2007 et, compte tenu de la longueur du trac (100 km), sachever 4 ans plus tard, autour de 2010. Les crdits de paiements pourraient donc logiquement staler pour lessentiel sur la priode 2006-2010.
ANNEXE R-AC 4 ANTENNE AUTOROUTIERE A585 : LES MEES DIGNE LES BAINS
I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. La ralisation dune antenne autoroutire (A585) en direction de Digne-les-Bains a t propose par le Comit interministriel damnagement du territoire (CIAT) du 5 novembre 1990. Ce projet a ensuite t inscrit au Schma Directeur Routier National (SDRN) du 1er avril 1992. Lautoroute 17 septembre 1996. A585 a t dclare dutilit publique par dcret du
Lors du CIAT du 9 juillet 2001, lantenne autoroutire de Digne-les-Bains a t confirme comme ayant vocation tre inscrite dans les schmas de services de transports collectifs (SSCT) approuvs cette occasion. Le dcret du 14 septembre 2001 a prorog les effets de la dclaration dutilit publique pour une dure de dix ans. B Description du projet. Le projet consiste en une liaison de 25 km reliant lautoroute A51 et Digne-lesBains par le val de Blone. Le principe dune concession totale ou partielle a t act. Cinq scnarii ont pour lheure t avancs, les deux premiers constituant les scnarii de rfrence : - scnario 1 : autoroute 2x2 voies caractristiques normales et entirement concde, comprenant la dviation 3 voies de Digne-les-Bains par Les Fons. Il sagit de la solution dclare dutilit publique en 1996 ; - scnario 2 : voie rapide interurbaine (VRI) concde entre lautoroute A51 et Malijai, puis amnagement sur place de la RN 85, suivi de lamnagement de la RD 17 ; - scnario 3 : 2x2 voies concde caractristiques rduites, et amnagement de la RD 17 ; - scnario 4 : VRI 2x1 voies concde et amnagement de la RD 17 ; - scnario 5 : VRI 2x1 voies concde, puis 2 voies, puis amnagement non concd 2x2 voies de la RN 85. Une liaison supplmentaire en direction de la ct dAzur est en outre prvue. C Etat davancement. Lavis de concession de travaux publics relatif lantenne autoroutire de Digneles-Bains a t publi le 15 mai 2002 au JOCE. A la date limite de rception des candidatures, fixe au 2 septembre 2002, ASF et le groupement Colas-Demathieu & Bard-Guintoli-Valerian se sont ports candidats.
Lannonce des candidats admis prsenter une offre pourrait avoir lieu au dbut de lanne 2003. Selon la direction des Routes, un concessionnaire pourrait tre dsign au dbut de lanne 2004, le dossier dAPS approuv au cours de lanne 2004, la concertation interadministrative317 clture au dbut de lanne 2005, lenqute publique lance au premier semestre 2005, les dcrets de dclaration dutilit publique et de concession obtenus en 2006, avec pour objectif une mise en service en 2010.
II JUSTIFICATION DU PROJET. Cette opration repose essentiellement sur une logique damnagement du territoire et de dsenclavement de la zone du Sud des Alpes. Elle contribue par ailleurs au maillage du rseau autoroutier au niveau local. Au niveau local, le projet rpond aux objectifs suivants : - participer lcoulement du trafic entre lautoroute A51 et la Cte dAzur ; - amliorer les changes entre les ples industriels de la Durance et le ple tertiaire de Digne-les-Bains, ainsi que les changes internes au val de Blone ; - renforcer la scurit et la qualit de vie dans les traverses des communes des Mes, Malijai et Mallemoisson ; - relier le chef-lieu du dpartement de grands quipements structurants. III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION318. A - Trafics actuels. Sur la RN 85, le trafic moyen journalier annuel (TMJA) en 2000 tait compris entre 13 900 et 15 200 vh/j, le trafic moyen journalier dt (TMJE) tant de 16 550 vh/j. Ces niveaux de trafic justifient des amnagements de capacit, la qualit de service ntant dores et dj pas satisfaisante319.
317
Ce calendrier suppose quun dbat public ne soit pas organis, ni mme demand.
318 Ces lments se fondent sur ltude de trafic de lavant-projet sommaire, ralise en septembre 1994 par le CETE Mditerrane, sur le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique de janvier 1995, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 319 Les services de lEquipement considrent quau-del dun trafic de 8 500 vh/j sur une route ordinaire les conditions de fluidit et de scurit ne sont plus satisfaisantes.
B - Cot du projet. Les cots les plus rcents, estims par le CETE Mditerrane, des cinq scnarii damnagement tudis sont les suivants.
Cots TTC (TVA 19,6%) en valeur janvier 2002 des scnarii damnagement tudis
Scnarii Scnario 1 : autoroute 2x2 voies caractristiques normales. Dviation des Fons (solution DUP) Scnario 2 : amnagement sur place de la RN 85 (VRI concd jusqu Malijai) et RD 17 amnage Scnario 3 : 2x2 voies rduites et RD 17 amnage Scnario 4 : 2x1 voies (voie rapide interurbaine) et RD 17 amnage Scnario 5 : 2x1 voies (VRI concde) puis 2 voies, puis RN 85 2x2 voies non concde
Antenne de Digne-lesBains 226,8 M
Liaison vers la Cte dAzur 23,3 M
Cot total
250,1 M
146,7 M
15,5 M
162,2 M
209,8 M 167,2 M 174,4 M
15,5 M 15,5 M
225,3 M 182,7 M
174,4 M
Il apparat que le cot total damnagement du scnario 1, correspondant la solution DUP, est nettement suprieur celui des autres scnarios, et que parmi ces derniers, le scnario 4 est le plus intressant. C - Gains pour les usagers. Selon le dossier denqute publique, les effets du projet sur les temps de parcours varient en fonction des liaisons considres. Pour les dplacements de proximit infrieurs 25 km, correspondants aux trajets entre Digne et Malijai, Les Mes et Chteau-Arnoux, les gains de temps pour les vhicules lgers seraient de lordre de 6 mn.
Temps de parcours en mn pour les vhicules lgers 2010 Sans Avec autoroute Autoroute 12,6 11,4 22,8 17,4 28,2 21,6 27,6 21,6 33,0 20,4 36,6 26,4 41,4 22,2 48,6 28,8
Sections Digne -Mallemoison Digne - Malijai Digne - Chteau Arnoux Digne - Les Mes Digne - Peyris Digne - Aubignosc Chteauredon - Peyruis Chteauredon - Aubignosc
1992 15,6 23,4 28,8 28,2 33,0 34,8 41,4 46,8
Gain 1,2 5,4 6,6 6,0 12,6 10,2 19,2 19,8
Pour les trajets entre Digne et Peyrsis et Digne-Aubignosc, dont la distance est comprise entre 25 et 30 km, les gains de temps seraient de lordre de 11 mn. En revanche, pour les trajets suprieurs 40 km, Chteauredon-Peyruis et Chteauredon-Aubignosc, les gains de temps seraient de lordre de 20 mn. Les gains de temps sont donc importants, mme pour des liaisons dont la longueur n'excde pas 25 km. La raison en est la forte dtrioration des conditions de circulation sur la RN 85 si aucune infrastructure nouvelle ne venait la dlester, les vitesses moyennes tant de lordre de 30 km/h et bien moindre encore en heures de pointe. Le projet permettra damliorer la scurit, sachant quentre la confluence BloneDurance et Digne-les-Bains, la RN85 est une route particulirement dangereuse. En effet, laccidentologie de la RN 85, sur les dix dernires annes, est suprieure la moyenne du rseau routier national320, mme si une amlioration, sans doute lie la forte dgradation des conditions de circulation est perceptible. Cependant, si le parcours autoroutier prsente une amlioration vidente de la scurit pour ceux qui l'empruntent, le dlestage de la RN85 peut y entraner un relvement des vitesses allant l'encontre de la scurit. La mise en service de lA585 n'exclut donc pas que des amnagements de scurit soient raliss sur la RN 85, permettant ainsi d'attendre la mise en service de la nouvelle liaison et restant justifis ensuite par le trafic qui continuera emprunter la nationale. D - Les trafics attendus. Lhypothse de croissance des trafics, retenue dans ltude ralise en 2002 par le CETE Mditerrane, est lhypothse moyenne prconise par la nouvelle annexe trafic de linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Cependant, une valeur plus faible a t retenue pour les trafics de longue distance (suprieurs 100 km) des vhicules lgers (taux linaire base 1995 de 3,5 % au lieu de 4 %). A lhorizon 2010, en labsence damnagement de la RN 85, le trafic serait compris entre 14 670 et 17 020 vh /j lhorizon 2010, et entre 16 500 et 18 650 vh/j lhorizon 2020. Ces niveaux de trafic justifient des amnagements de capacit 2x2 voies. Le trafic attendu sur le projet sera quant lui denviron 7 500 vh/j la mise en service prvue en 2010. Ce niveau de trafic trs modeste est cependant comparable aux trafics des dernires sections autoroutires mises en service. E - Rentabilit socio-conomique. Les calculs socio-conomiques, effectus dans le cadre du dossier denqute publique de janvier 1995, rsultent de lapplication de linstruction du 16 mars 1986 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation des investissements en rase campagne. Ils doivent donc tre ractualiss et effectus avec linstruction du 20 octobre 1998, qui prend notamment en compte les recommandations du rapport Boiteux.
320 Le taux daccidents (nombre daccidents rapport au nombre de vhicules km) sur la RN 85 est de 37,2, alors que ce taux sur le rseau routier national quivalent est de 21,1.
Indicateurs socio-conomiques de lA585 figurant dans le dossier denqute publique Avantages (en MF 1985)
Cot conomique global (en MF 1985)
Rentabilit (%)
Bnfice propre (bnfice actualis) (en MF 1985) en 2000
2000 Amnagement autoroutier de la RN 85 2x2 voies Autoroutes concdes 2x2 voies
2010
immdiate interne en 2000 en 2000 27,7 36,1 1 887,5
876,9
243,4 478,8
1 373,5
207,5 430,3
15,1 %
22,8 %
1 798,4
Les indicateurs socio-conomiques qui devront tre ractualiss indiquent que lA585 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif321), et que sa mise en service prvue en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate trs voisin de 8%322). Cependant, lintrt pour la collectivit de lamnagement 2x2 voies de la RN85 est plus lev, compte tenu dun cot plus faible et davantages plus importants. Ce rsultat est dautant plus intressant que les calculs de rentabilit effectus tiennent compte du fait que lamnagement de la RN85 devant tre financ par crdits budgtaires, sa mise en service totale ne pourra intervenir qu long terme. Leffet de report dans le temps, imputable la raret budgtaire, conduit ainsi multiplier par 2 le cot conomique global de lamnagement sur place, alors que le cot conomique global du projet autoroutier nest pas modifi (coefficient gal 1)323. F - Charge publique. La rflexion engage par la direction des Routes consiste rechercher un parti damnagement prsentant des caractristiques techniques adaptes au trafic attendu, ceci afin de rduire le taux de subvention publique et de le ramener au voisinage de 70% du cot de construction hors taxes. Les tudes menes par la direction des Routes montrent que pour obtenir un objet routier concdable , un certain nombre de conditions devront imprativement tre remplies : - lextension du primtre de la concession jusqu Digne-les-Bains (20 km), et non pas larrt Chaffaut (16 km) comme il tait prvu dans le cadre de la solution DUP, permet dajouter dimportantes recettes de page qui rduiraient le taux de subvention de plus de 11%. Lextension du primtre de la concession permettrait donc la fois de rduire le montant de la contribution publique et doffrir un accueil de qualit sur Digne-les-Bains ;
321 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de confort, de scurit...) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 322 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est ici le cas, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 323 Soit B : le bnfice propre, A : la somme actualise des avantages, C : le cot conomique global (somme actualise des dpenses de construction, de grosses rparations, dentretien et dexploitation), et k : le coefficient de contrainte budgtaire, alors B=A-C pour lautoroute concde, et B=A-2C pour lamnagement de la RN 85 2x2 voies.
- lamnagement du CD 17, en direction de Digne-les-Bains et de la Cte dAzur, accrotrait le trafic payant de lordre de 600 vh/jour et rduirait denviron 4% la subvention publique dquilibre de la concession. Cet amnagement, dont la rentabilit socio-conomique est acceptable, savre donc un amnagement daccompagnement ncessaire ; - le niveau de page des vhicules lgers (10,67c ) doit tre, compte tenu du trafic attendu et des contraintes du site, suprieur celui pratiqu par la socit AREA (8,69c /km), dont le rseau prsente des caractristiques semblables ; - laffectation de la totalit des poids-lourds en transit sur le projet, qui ncessite cependant la mise en uvre de mesures rglementaires, participe sensiblement la rduction de la subvention dquilibre du projet. En effet, laffectation des poids lourds sur le projet reprsenterait 10 15% du taux de subvention publique.
Montant de la contribution publique des scnarii damnagement tudis en M valeur janvier 2002 Cot total pour les collectivits locales Charge publique (subvention + cot des (50% subvention + 50 % CPER sections non concdes) +100 % amnagement RD17) 169,20 M 84,60 M
Scnarii Scnario 1 : autoroute 2x2 voies a caractristiques normales. Dviation des Fons (solution DUP) Scnario 2 : amnagement sur place de la RN 85 (VRI concd jusqu Malijai) et RD 17 amnage Scnario 3 : 2x2 voies rduites et RD 17 amnage Scnario 4 : 2x1 voies (voie rapide interurbaine) et RD 17 amnage Scnario 5 : 2x1 voies (VRI concde) puis 2 voies puis RN85 2x2 voies (non concd)
Subvention publique de la partie concde (% du cot de construction) 139,80 (77 %)
59,75 M (87 %) 130,65 M (74,5 %) 100,60 M (72 %) 99,60 M (83 %)
139,80 M
79,50 M
146,20 M 116,20 M 130,50 M
80,90 M 65,90 M 65,25 M
Il apparat que le scnario 4 prsente la fois la charge publique la plus faible (116,2 M ), le taux de subvention de la partie concde le plus faible (72% du cot de construction) et le cot pour les collectivits locales le plus faible (65,9 M ). Le scnario 1 ressort comme tant nettement le moins intressant de tous les scnarii tudis, et est surdimensionn par rapport aux niveaux de trafics attendus. Cependant, si lamnagement dune voie rapide interurbaine 2x1 voies324 permet des conomies sensibles dinvestissement et de cot dentretien et dexploitation, ladministration ne dispose pas actuellement de suffisamment dexprience sur ce nouvel objet autoroutier pour garantir la ralit des conomies attendues, apprcier le comportement des usagers face ce type de route, ainsi que le niveau de scurit. Si ces incertitudes ne pouvaient tre dissipes, il conviendrait alors denvisager un amnagement 2x2 voies rduites (scnario 3). La charge publique serait dans ce cas de 146,2 M , et le cot total pour les collectivits locales de 80,9 M .
324 Voies spares par un terre-plein central, carrefours dnivels, accs limit, interdiction aux riverains, crneaux de dpassement 2x2 voies.
IV AVIS DE LA MISSION Les niveaux de trafic actuellement constats sur la RN 85 font que la qualit de service est dores et dj insuffisante et que des amnagements de capacit devront tre raliss. Cependant, les trafics attendus et la difficult du site obligent denvisager des amnagements adapts la nature du trafic, dont la part des changes courte distance est importante, et un mode dexploitation permettant de rduire la contribution publique tout en prservant la rentabilit socio-conomique du projet. La mission a compris quil est envisag de poursuivre la consultation engage pour le choix du concessionnaire en laissant aux candidats la possibilit de prsenter une offre non seulement sur la base de la solution dclare dutilit publique, mais aussi sur la base des autres scnarii envisags - hormis les sections non concdes des diffrentes variantes. Cette procdure devrait apporter les lments techniques, conomiques et financiers pour le choix du concessionnaire pressenti et du parti damnagement sur la base duquel pourra tre choisi le meilleur scnario, puis, aprs la DUP, pass le contrat de concession de faon retenir, in fine, la solution la plus adapte en termes de capacit et de scurit tout en tant la plus conome pour les finances publiques. Ds prsent, il semble la mission que le scnario 1, consistant amnager une autoroute 2x2 voies aux caractristiques normales (solution de la DUP) est le moins intressant de tous les scnarii tudis, notamment du fait quil dcharge mal la RN 85. La mission estime donc quil devrait tre cart. Parmi les quatre autres scnarii damnagement tudis, trois (scnarii 2, 4 et 5) font appel un nouvel objet autoroutier, dont les capacits semblent plus adaptes au niveau de trafic attendu. Sur la base des simulations effectues, le scnario 4, consistant amnager une voie rapide interurbaine 2x1 voies et la RD 17, prsente la fois la charge publique la plus faible (116,2 M), le taux de subvention de la partie concde le plus faible (72% du cot de construction hors taxes) et le cot pour les collectivits locales le plus faible (66 M). La mission estime donc que la solution dfinitive devrait se dgager dans cette catgorie de solutions. Cependant, du fait dun manque dexprience sur lamnagement et lexploitation de ce nouvel objet autoroutier, la mission nexclut pas que les incertitudes pesant sur ce type dinvestissement, que ce soit en termes de cots, de comportement de lusager ou de scurit, ne puissent pas tre totalement leves. Si ces incertitudes ne pouvaient pas tre dissipes lissue de la consultation, il conviendrait alors denvisager le scnario 3, consistant en un amnagement 2x2 voies rduites avec la RN 17 amnage. La charge publique de ce scnario a t value 146 M, et le cot total pour les collectivits locales 81 M. Compte tenu des dlais affrents aux procdures, il parat possible denvisager une nouvelle DUP et un contrat de concession en 2006 au mieux, et des travaux stalant de 2008 2010-2011.
La mission estime que ladministration responsable du projet devrait pouvoir, si elle en ressent le besoin, associer le ou les concessionnaires pressentis aux tudes permettant de dfinir la solution la plus adapte en termes de capacit et de scurit tout en tant la plus conome pour les finances publiques. Des prcautions particulires devront toutefois tre prises pour conduire ces procdures hors du commun en vitant tout risque contentieux.
ANNEXE R-AC 5 AUTOROUTE A831 : FONTENAY-LE-COMTE ROCHEFORT
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Un projet d'autoroute concde entre Nantes et Niort ainsi quune grande liaison d'amnagement du territoire (GLAT) entre Sainte-Hermine et La Rochelle figuraient au Schma directeur routier national du 1er avril 1992. Une premire tranche damnagements de la GLAT, pour un montant de 7,85 M , avait t inscrite au XI me Plan (1994-1998). Le projet Sainte Hermine-La Rochelle comportant des impacts environnementaux importants, lis notamment la traverse du marais Poitevin, une solution alternative, plus lEst passant par Fontenay-le-Comte et Marans, a t examine. Aux termes des tudes, les ministres de lEnvironnement et de lEquipement ont dcid dabandonner les amnagements prvus et dy substituer le principe dune autoroute concde (A831) reliant les autoroutes A 83 au niveau de Fontenay-le-Comte et A 837 au niveau de Rochefort. Dans le cadre de la concertation locale, le principe damnagement dune autoroute concde dans sa totalit a recueilli ladhsion des quatre grandes collectivits (conseils rgionaux et gnraux) et des trois grandes villes concernes. La dcision ministrielle du 31 octobre 2000 a approuv le fuseau des 1 000 m, et celle du 9 octobre 2002 a approuv la bande de 300 m. La liaison autoroutire concde Fontenay-le-Comte Rochefort a t inscrite aux schmas de services collectifs de transport (SSCT), approuvs le 18 avril 2002. B - Description du projet. Le parti damnagement retenu est une autoroute concde classique 2x2 voies de 63,7 km. Le raccordement au rseau parallle se fera au moyen de quatre changeurs. C Etat davancement. La dcision ministrielle du 9 octobre 2002 prvoit que les tudes financires de lavant-projet sommaire (APS) devront permettre dobtenir une premire estimation de la subvention publique dquilibre, et que, compte tenu des difficults rencontres par la traverse de Marans, les tudes de trafic menes dans le cadre de lAPS devront tre fondes sur lhypothse clairement explicite dune rglementation cartant le trafic des poids-lourds en transit de la RN 137 et de la traverse de Marans. Lchancier de ralisation envisageable du projet est, selon la direction des Routes, le suivant : - approbation de lAPS : 2003 ; - dclaration dutilit publique : 2005 ; - mise en concession : 2006 ; - acquisitions foncires : 2007 ; - travaux : 2008-2010 ; - mise en service : 2010.
II - JUSTIFICATION DU PROJET. La liaison autoroutire concde Fontenay-le-Comte Rochefort a t inscrite aux SSCT avec pour objectif damliorer la desserte des quipements dintrt national et des liaisons internes au territoire de lOuest Atlantique, sachant que seules des oprations de scurit routire ou damlioration de lenvironnement pourront tre programmes sur les itinraires Nord-Sud concurrents. Le projet d'autoroute vise desservir le littoral325, dsenclaver La Rochelle326, rpondre aux besoins plus locaux dchanges entre les diffrents territoires concerns, et surtout offrir une meilleure qualit de service aux trafics de transit Nord-Sud. Le passage de lA83 au nord de Niort327 na en effet pas dsenclav la CharenteMaritime et limite le dveloppement et la fonction portuaire de La Rochelle. La dcision de faire passer lA83 au nord de Niort a en effet occasionn des allongements de parcours autoroutiers de 24 km entre Nantes et Bordeaux (voire dans certains cas extrmes de plus de 50 et 80 km suivant les destinations). Cette situation, conjugue un rseau routier Nord-Sud aux caractristiques mdiocres, conduit rechercher un itinraire nord-sud de qualit entre Fontenay-le-Comte et Rochefort, palliant la fois lallongement des trajets par lA83 et lA10 et les difficults en termes de fluidit, de scurit et denvironnement des itinraires routiers actuels. LA831 permettrait donc de dlester la RN 137328, qui prsente des caractristiques mdiocres, et de fluidifier la traverse de Marans. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION329. A -Trafics actuels.
Lautoroute A10 est actuellement la seule ouverture de la Charente-Maritime sur le rseau routier rapide. En outre, cette autoroute ne permet pas un accs direct la faade maritime, ce qui met la Charente-Maritime lcart des grands flux de circulation. LA831 permettra lagglomration Rochelaise de jouer son rle de capitale dpartementale et de devenir un ple du littoral structurant pour la rgion Poitou-Charentes.
327 La section de lA83 au nord de Niort doit plutt tre considre comme un maillon de la Route Europe Centre Atlantique (RCEA), compte tenu de son orientation Ouest-Est, que comme une continuit de lAutoroute des Estuaires qui sera ralise par lA831 et lA837 (Rochefort-Saintes). 326
325
Malgr les efforts importants raliss dans le cadre des PRAS (amnagements scuritaires et environnementaux) des traverses des bourgs de Saint-Jean-de-Beugne, Saint-Gemme-la-Plaine, Moreilles et Chaille-les-Marais en Vende, et Marans en Charente-Maritime, le trafic actuel, et notamment le pourcentage de poids Lourds (25%), est trs perturbant en termes de fluidit, de scurit routire, de bruit et de pollution atmosphrique.
329 Ces lments se fondent sur le dossier de concertation Liaison Fontenay-le-Comte (A83) Rochefort (A837) : tudes des solutions multimodales , ralis en septembre 1999, sur ltude de trafic de lAPS, ralise le 10 septembre 2002 par le CETE de lOuest, sur les renseignements complmentaires concernant les calculs de rentabilit, tablis le 20 novembre 2002 par le CETE de lOuest, sur lavis de lIngnieur Gnral spcialis Routes demand par le CGPC, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes. Les lments quantitatifs dapprciation sappuient en grande partie sur le dossier de concertation de septembre 1999 dans la mesure o ce dernier a tudi des familles de projets ne se limitant pas au seul principe damnagement dune autoroute concde 2x2 voies sur la totalit de litinraire.
328
En 1997, les trafics moyens journaliers annuels constats sur la RN 137 au nord et au sud de Marans sont respectivement de 8 200 vh/j et 11 900 vh/j. A lapproche de La Rochelle, avant dentrer dans les zones priurbaines, le trafic sur la RN 11, grossi par celui de la RN 137, atteint 23 700 vh/j et prs de 42 000 vh/j sur la rocade de la Rochelle, au sud de laquelle le trafic slve 26 200 vh/j. A lest de Niort, la RN 11 supporte un trafic compris entre 12 000 et 13 000 vh/j. Le trafic entre La Rochelle et Rochefort est particulirement lev : 40 700 vh/j entre le sud de La Rochelle et Le Marouillet, et 26 200 vh/j entre Le Marouillet et Rochefort. Les flux quotidiens dchanges entre ces deux agglomrations slvent 12 000 vh/j. Le rseau local des routes nationales est dans lensemble assez charg, et la qualit de service en termes de fluidit nest globalement pas satisfaisante.
Trafics moyens journaliers annuels en 1997 sur les sections de routes et autoroutes du rseau parallle de lA831 (dossier de concertation de septembre 1999) Sections Autoroutes A83 Est RN137 A83 : RN137-D939 A83 : D939-Oulmes A837 : Rochefort-Saintes A10 : nord RN248 Routes nationales330 RN137 : RD10A-RD938 ter RN137 : RD938 ter-RN11 RN137 : RN11-La Rochelle RN137 : La Rochelle Est RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet RN137 : Le Marouillet-Rochefort RN11 : RN137-RD115 RN11 : RD911-RN248 R11 : Est de Niort Routes dpartementales331 RD10A RD938 ter : RN137-A83 RD939 : La Rochelle-RD115 RD5 : RD939-A837 10 000 7 100 7 700 5 700 17 000 8 200 11 900 23 700 41 700 40 700 26 200 12 150 12 900 5 400 4 700 3 200 7 500 2 500 18% 12% 12% 19% 13% 20% 20% 13% 9% 12% 12% 10% 10% 13% 3% 12% 9% 5% TMJA 1997 Pourcentage vh/j de poids lourds
Le rseau local des routes dpartementales est peu circul en rase campagne, mais les trafics augmentent fortement larrive sur les changeurs de la rocade de La Rochelle332.
330 La section Nantes-La Rochelle de la RN137 est une route ordinaire de 7m deux voies, la section La Rochelle-Rochefort est une route express 2x2 voies. La section La Rochelle-Niort de la RN11, en grande partie 2x2 voies, va tre amnage afin de pouvoir tre classe en autoroute non concde pour une vitesse autorise de 130 km/h.
Le Conseil gnral envisage de raliser une liaison entre la RN137 au nord de Moreilles et la RD10 Puyravault. La RD939 de Aytre (commune de lagglomration de La rochelle) Aigrefeuille est 2 voies et traverse de nombreux secteurs habits. Le Conseil gnral a projet de raliser une dviation de la RD939 au nord de La rochelle et se raccordant sur la RD939 louest dAigrefeuille. Entre la RD105 Nantilly et la RD9 Villedoux une liaison routire est en cours de ralisation. Au dpart de Villedoux, un projet de route 2 voies, reliant la RD9 la RN11, vitant les parties habites des communes de Saint Xandre et Puilboreau est en projet. Une partie serait en trac neuf, lautre rutiliserait la RD9. 332 La RD958 ter entre Fontenay-le-Comte et Marans est une route bidirectionnelle de 7m, avec des caractristiques gomtriques correctes dans l'ensemble pour une vitesse autorise de 90 km/h, l'exception du profil en travers (accotements insuffisants) et du nombre de carrefours. La RD10A et la RD9 lapproche de la rocade de La rochelle offrent un profil en travers mdiocre (chausse dune largeur d'environ 5m et accotements insuffisants). Les traverses d'agglomration sont contraignantes. La RD939 entre La Rochelle et Aigrefeuille est une route bidirectionnelle de 7m dont la moiti du linaire se situe en agglomration. Les conditions de circulation sur cette route sont mauvaises. La RD5 entre Aigrefeuille et Rochefort est une route bidirectionnelle avec un profil en travers mdiocre. Le trac et la faiblesse du trafic incitent les usagers rouler vite, ce qui explique les taux levs d'accidents et de tus.
331
Le trafic sur les autoroutes A83 et A837 est faible. En effet, ce trafic est au mieux de 7 700 vh/j sur lA83 et de 5 700 vh/j sur lA837, alors que la moyenne du trafic sur le rseau autoroutier page est denviron 23 800 vh/j. Le rseau autoroutier offre donc un trs bon niveau de qualit de service. Le pourcentage de poids lourds est trs variable selon les sections du rseau, mais le nombre de poids lourds est trs lev sur la RN 137333 o il reprsente 20 % environ du trafic au nord de La Rochelle. Lallongement de parcours que reprsente litinraire par lA83 puis par la RN 11 pour rejoindre La Rochelle, compar litinraire empruntant la RN 137, explique le maintien dun trafic lourd important sur la RN 137. Si on ne tient pas compte des trafics lis la mise en service dautoroutes, la croissance du trafic au cours des dernires annes stablit un niveau modr. Calculs sur les cinq dernires annes, les taux de croissance sont compris pour la plupart dans une fourchette de 1,5% (sur la RN137 Marans) 3,5% (sur la RN137 Yves au nord de Rochefort). Cest sur laxe peu circul Surgres-La Rochelle (D939) que lon constate la plus forte croissance du trafic (+7%). B - Cot du projet. Le montant global du projet est valu 560 M TTC valeur juillet 2002. Ce montant prend en compte, dans la mesure du possible, toutes les mesures ncessaires lapplication de la loi sur leau qui ont t envisages dans le cadre de la concertation destine dfinir les bandes de 300 m. Le cot kilomtrique du projet ressort 8,8 M TTC valeur juillet 2002, soit plutt dans la fourchette haute de ce type dautoroute en terrain peu chahut. Le cot moyennement lev du projet sexplique galement par les travaux sur sols compressibles et le grand nombre douvrages dart. C - Gains pour les usagers. Selon les renseignements complmentaires ltude de trafic de lAPS, lA831 permettrait de faire gagner environ 2,8 millions dheures aux vhicules lgers et 0,45 million dheures pour les poids lourds, dans lhypothse o sa mise en service interviendrait en 2008334, ce qui reprsente respectivement 72% et 74% de la totalit des avantages procurs cette mme anne. Sagissant des gains de scurit, lA831 permettrait dviter, en 2008, 16 accidents, 16 blesss lgers, 15 blesss graves et 4 tus. D - Les trafics attendus. a) Trafics attendus en labsence dA831. De ltude de trafic du dossier de concertation de septembre 1999, il rsulte que :
333 La RN137 entre Sainte Hermine et Usseau (42 km) est une route bidirectionnelle une chausse de 7m qui prsente dans l'ensemble des caractristiques gomtriques correctes, bien que le nombre de carrefours niveau en rase campagne soit important, sauf dans les traverses d'agglomrations, en particulier celle de Marans. 40 accidents dont 11 mortels ont t recenss entre 1995 et 1997. Cependant, les taux d'accidents et de tus sont infrieurs la moyenne nationale sur le rseau de routes comparables. 334 Cette date de mise en service nest pas raliste sachant que la date prvue de mise en service (2010) exige des dlais tendus.
- en 2020, environ 10 500 et 15 500 vh/j circuleraient respectivement sur la RN 137 au nord et au sud de Marans. Les trafics en 2010 seraient respectivement denviron 9 400 vh/j et 13 700 vh/j sur ces deux sections. Compte tenu de la qualit de service dores et dj dgrade constate sur les traverses dagglomration situes au nord de Marans, et notamment celle de Marans, des investissements de capacit devraient tre raliss. Cependant en raison de fortes contraintes environnementales (traverse du parc naturel rgional du marais Poitevin), lamnagement sur place de la RN 137 et les dviations dagglomrations savrent trs difficiles, voire presque impossibles un cot acceptable. Le point dur que constitue la traverse de Marans ne pourrait, quant lui, tre trait que par un contournement long, coteux et ayant un impact significatif sur lenvironnement. Sur la section Marans-RN 11 de la RN 137, le niveau de trafic prvu en 2010 justifierait une mise 2x2 voies ; - en 2020, le trafic de la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort serait de 58 000 vh/j pour la section situe entre La Rochelle Est et Le Marouillet (49 400 vh/j en 2010), et de 36 000 vh/j pour la section situe entre Le Marouillet et Rochefort (31 100 vh/j en 2010). La ralisation de lA831, qui serait la solution la plus efficace en termes de dlestage de la RN 137, ramnerait en 2020 le trafic 49 000 vh/j entre La Rochelle et Le Marouillet et 28 000 vh/j entre Le Marouillet et Rochefort. La ralisation de lA831 ne contribuerait donc pas fluidifier la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort. En outre, lamlioration marginale de la qualit de service sur cette liaison ne sera pas rellement perue par les usagers, et notamment par le trafic estival.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 sur les sections de routes et autoroutes du rseau parallle de lA831 en labsence de lautoroute (dossier de concertation de septembre 1999) Sections Autoroutes A83 Est RN137 A83 : RN137-D939 A83 : D939-Oulmes A837 : Rochefort-Saintes A10 : nord RN248 Routes nationales RN137 : RD10A-RD938 ter RN137 : RD938 ter-RN11 RN137 : RN11-La Rochelle RN137 : La Rochelle Est RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet RN137 : Le Marouillet-Rochefort RN11 : RN137-RD115 RN11 : RD911-RN248 R11 : Est de Niort Routes dpartementales RD10A RD938 ter : RN137-A83 RD939 : La Rochelle-RD115 RD5 : RD939-A837 21 000 15 000 19 500 10 500 33 000 10 500 15 500 33 000 58 000 58 000 36 000 18 000 19 000 16 000 7 000 6 000 10 500 10 500 16% 10% 10% 14% 14% 18% 18% 13% 12% 12% 12% 10% 10% 13% 4% 9% 9% 14% TMJA sans A831 Pourcentage de poids lourds
Les routes dpartementales supporteraient des trafics ne justifiant pas des amnagements de capacit complets, mais des amnagements ponctuels visant amliorer la fluidit et la scurit.
Le rseau autoroutier continuerait offrir un trs bon niveau de service, sachant que sur une autoroute concde 2x2 voies en plaine, le seuil de trafic au-del duquel la qualit de service est juge insatisfaisante par les services du ministre de lEquipement est denviron 35 000 vh/j.
b) Trafics prvus en prsence damnagements. Dans le cadre du dossier de concertation de septembre 1999, trois familles damnagements ont t tudies : - 1re famille : trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Rochefort335 : . projet 1 : autoroute page jusqu la RN11 ; . projet 2 : autoroute page de bout en bout (Fontenay-A837), solution retenue au stade de lAPS ; . projet 3 : projet 1 et route express 2 voies entre la RN 11 et lA837 ; . projet 4 : projet 1 et route express 2x2 voies entre la RN 11 et lA837. - 2me famille : amlioration du rseau existant336 : . projet 1 : amnagements qualitatifs lourds (dviations d'agglomrations, amnagements des accotements) sur la RN 137 (Sainte Hermine-RN11), la RD 938 ter (Fontenay-Marans), la RD 9 et la RD 10A. . projet 2 : projet 1 moins lamnagement de la RN 137 (Sainte Hermine-RN 11) ; . projet 3 : projet 1 et amnagement des RD 5 et RD 959. - 3me famille : trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon337: . projet 1 : autoroute page de Fontenay jusqu la RN11, puis liaison 2 voies de la RN 11 Chatelaillon ; . projet 2 : autoroute page de Fontenay jusqu la RN11, puis liaison 2x2 voies de la RN 11 Chatelaillon.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 selon la famille damnagements (dossier de concertation de septembre 1999) Sections RN137 nord de Marans RN137 traverse de Marans RN11 Dompierre RN137 sortie sud de La Rochelle RN137 Yves A83 nord de Niort A83 est de Niort Projet 1 6 000 8 000 36 000 59 000 37 000 12 000 31 000 Famille 1 Projet 2 Projet 3 5 500 5 500 8 000 32 000 49 000 28 000 7 500 25 000 8 000 32 000 52 000 31 000 8 000 28 000 Famille 2 Projet 2 Projet 3 9 000 12 000 15 000 31 500 58 000 36 000 13 000 32 000 16 000 32 500 55 000 33 000 12 500 31 500 Famille 3 Projet 1 Projet 2 6 000 6 000 8 500 32 000 53 000 40 000 10 000 29 000 8 000 32 000 52 000 41 000 10 000 29 000
Projet 4 5 500 7 500 33 000 48 000 26 000 7 500 25 000
Projet 1 11 500 16 000 33 000 58 000 37 000 12 500 31 500
Les longueurs sont respectivement de 30 km et de 60 km pour les projets 1 et les projets 2, 3, 4. Les sections autoroutires sont page, les sections en voie express hors page.
12
335
Dans ces projets toutes les routes restent bidirectionnelles 2x1 voies. Dans les deux projets, les caractristiques gomtriques de la section autoroutire sont celles dcrites dans la famille 1.
337
Dans les projets de la famille 2 (amlioration du rseau existant), le niveau de trafic est relativement lev en 2020 (de 9 000 12 000 vh/j) au Nord de la RN 137 entre Marans et Usseau. Les trafics des projets des familles 1 (trac neuf en Fontenay et Rochefort) et 3 (trac neuf entre Fontenay et Chatelaillon) sont du mme ordre de grandeur au Nord de Marans (6 000 vh/j) et sur la traverse de Marans (8 000 vh/j). Il ny aurait donc plus dinsuffisance de capacit, mais le problme li la qualit de vie des habitants des communes traverses subsisterait, bien que moins accentu quaujourdhui338. Aucun projet ne soulagerait significativement la rocade de La Rochelle et la RN 11, alors que les projets de dveloppement de lurbanisation autour de la Rochelle tendent faire crotre le trafic sur la rocade et la RN 11. Les projets 2, 3 ou 4 de la famille 1 (trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Rochefort) soulagerait la RN 137 entre Chatelaillon et Rochefort. Ces projets capteraient un trafic en provenance dA83 et dA10 (trajet Fontenay-Saintes) de lordre de 5 000 6 000 vh/j. Les projets de la famille 3 (trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon) ne dtourneraient que 3 000 vh/j environ. Ltude de trafic du dossier de concertation339 ne tient pas compte de la diminution de trafic rsultant de mesures de restriction de circulation des poids lourds dans les traverses des agglomrations. Cette diminution, difficile valuer, sera prise en considration dans ltude de trafic du 10 septembre 2002 de lAPS. Le dossier de concertation estime que 1 000 poids lourds sur les 1 500 estims en 2020 au droit de Marans sur le RN 137 pourraient tre reports sur l'A831. En 2020, les trafics des projets tudis en trac neuf entre Fontenay et Rochefort seraient en moyenne de lordre de 15 000 vh/j sur la section A83-RN11, de lordre de 10 000 vh/j sur la section RN11-RD931, et de lordre de 16 000 vh/j sur la section RD931-A837. Si le trafic sur la partie centrale (RN11-RD939) savre relativement faible, lautoroute concde 2x2 voies sur la totalit de litinraire Fontenay-Rochefort (projet 2 de la famille 1) supporterait un trafic de lordre de 15 000 vh/j .
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 des projets damnagements en trac neuf (dossier de concertation de septembre 1999) Sections A83-RN11 RN11-RD939 RD931-A837 Projet 1 10 500 Famille 1 Projet 2 Projet 3 14 500 17 000 7 500 10 500 11 000 17 500
Projet 4 17 500 11 500 20 000
Ltude de trafic mene dans le cadre de lAPS conduit des trafics suprieurs ceux indiqus dans le dossier de concertation, dans la mesure o elle prend en considration un meilleur report du trafic longue distance sur la route des Estuaires et la mesure dinterdiction des poids lourds dans la traverse de Marans.
338 Dans les projets des familles 1 et 3, le trafic serait en 2020 infrieur denviron 30% en moyenne ce quil est aujourdhui. Cependant, seule une diminution de moiti du trafic permettrait de rduire le bruit de 3 dB (A). 339 Cette tude a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Elle retient comme hypothse dvolution des trafics lhypothse moyenne prconise par linstruction.
Trafics moyens journaliers annuels sur les sections de lA831 sans la mesure dinterdiction des poids lourds dans Marans (tude de trafic de lAPS) 2010 Part des Trafic poids lourds 17 100 11 600 14,8% 19,6% 2030 Part des Trafic poids lourds 25 900 18 200 13% 16,7%
Sections de lA831 A83 / Echangeur de la Rochelle-Nord (RN11) Echangeur La Rochelle-Nord / Echangeur de La Rochelle Sud (RD939) Echangeur La Rochelle Sud / A837
16 500
16,5%
28 500
12,8%
Le trafic moyen sur lA831 en 2010, soit 15 000 vh/j environ, est comparable celui estim en 2020 dans le dossier de concertation. En 2020, le trafic sur lA831 serait de lordre de 19 500 vh/j, alors quil est de 15 000 vh/j dans le dossier de concertation. Linterdiction des poids lourds en transit sur la RN 137 se traduirait par un report potentiel de trafic de poids lourds de la RN 137 vers lA831 dans une fourchette variant suivant les sections de 71% 85% (85% dans Marans).
Trafics moyens journaliers annuels sur les sections de lA831 prenant en compte linterdiction des poids lourds en transit sur la RN137 (tude de trafic de lAPS) 2010 Sections de lA831 A83 / Echangeur de la RochelleNord (RN11) Echangeur La Rochelle-Nord / Echangeur de La Rochelle Sud (RD939) Echangeur La Rochelle Sud / A837 Trafic 17 800 11 900 Part des poids lourds 19,5% 23,5% Trafic 26 700 18 600 2030 Part des poids lourds 17 19,8
16 800
19,3%
28 600
14,9
Le trafic moyen sur lA831 en 2010 serait de lordre 15 500 vh/j, alors quil serait de lordre de 15 000 vh/j sans mesure dinterdiction des poids lourds.
E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique du dossier de consultation a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux340.
Rsultats de lvaluation socio-conomique des scnarii damnagement tudis dans le cadre du dossier de concertation Famille 1 : Trac neuf entre Fontenay et Rochefort Projet 1 Projet 2 Projet 3 Projet 4 1 528 2 217 2 899 2 899 1 149 260 41 0,2 10 10 2017 1 628 1 280 860 2,0 26 24 2003 689 930 600 1,8 23 23 2003 1 371 1 364 896 1,9 24 23 2003 Famille 2 : Amlioration du rseau existant Projet 1 Projet 2 Projet 3 1 113 604 1 265 1 133 119 <0 <0 6 6 >2020 604 53 <0 <0 5 5 >2020 1 265 116 <0 <0 5 5 >2020 Famille 3 : Trac neuf entre Fontenay et Chatelaillon Projet 1 Projet 2 1 752 1 891 1 229 768 506 1,9 25 24 2003 1 409 823 526 1,8 24 22 2003
Cot dinvestissement341 (I) en MF 1999 Avantages actualiss (en MF) Part publique (en MF) Bnfice actualis (B) (En MF) Bnfice actualis par franc investi (B/I) Rentabilit interne Rentabilit immdiate Date optimale de mise en service
Il apparat que parmi tous les scnarii damnagement tudis, les projets de la famille 2 (amnagements du rseau existant) taient carter puisque non rentables (bnfice actualis ngatif ou taux de rentabilit interne infrieur 8%342). Lamnagement du rseau existant ne prsenterait pas dintrt dans la mesure o, bien que les cots des amnagements soient moins levs, les avantages obtenus seraient plus faibles que ceux apports par des amnagements plus importants. Il ressort que parmi les projets socio-conomiquement rentables343, le meilleur, au vu du critre bnfice actualis par franc investi (B/I) est le projet 2 de la famille 1 (autoroute page 2x2 voies sur la totalit de litinraire). Ce scnario semble prfrable au projet 4 de la famille 1 (autoroute page 2x2 voies entre lA83 et la RN 11 suivie dune route express 2x2 voies entre la RN 11 et Rochefort) et au projet 1 de famille 3 (autoroute page 2x2 voies entre lA83 et la RN 11 suivie dune route deux voies entre la RN11 et la RN 137 hauteur de Chatelaillon) qui prsentent tous les deux un rapport B/I gal 1,9, sachant quaucun de ces amnagements ne permettra de dlester sensiblement la RN 137 entre Chatelaillon et Rochefort.
340
Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat Gnral du Plan, novembre 1994.
341 Le cot dinvestissement est la somme actualise du cot de construction, des dpenses de grosses rparations, des dpenses de renouvellement des immobilisations (IMOS) et des investissements complmentaires sur autoroutes en service (ICAS). 342 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Lamnagement est intressant pour la collectivit si le bnfice actualis est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations..). Le bnfice actualis tant positif ds lors que le taux de rendement interne (valeur du taux dactualisation qui annule bnfice actualis) est suprieur 8% (taux dactualisation prconis par le Commissariat gnral du Plan), lamnagement sera intressant pour la collectivit ds lors que le taux de rendement interne est suprieur 8%. 343 La date optimale de mise en service de ces projets (date laquelle le bnfice actualis est maximum, mais galement date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation) est lanne 2003 qui est bien antrieure lanne 2010 qui est la date prvue de mise en service. La collectivit a donc intrt raliser lun dentre eux le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. En effet, si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt raliser le projet le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.
La rentabilit socio-conomique du projet 2 de la famille 1 apparat plus intressante que celle du projet 1 de la famille 3. En revanche, il sera plus difficile financer dans la mesure o le montant de la part publique du financement (part financer par lEtat et les collectivits locales) serait nettement plus leve du fait de la plus grande longueur ralise en autoroute (195 M contre 117 M , soit un effort supplmentaire de 78 M ). Larbitrage entre une moindre rentabilit socio-conomique (perte de 54 M de bnfice actualis) et une plus grande facilit de financement pourrait conduire prfrer le projet 1 de la famille 3 dautant que les approximations du calcul de rentabilit ne permettent pas dcarter un projet au profit de lautre344. La prfrence qui serait alors accorde au projet 1 de la famille 3 permettrait en outre denvisager, comme dans le projet 2, une premire phase de ralisation de lA831 entre Fontenay et la RN 11 traitant ainsi le problme localement essentiel qui est lamlioration sur la RN 137 des conditions de transport des usagers et de la qualit de vie des riverains. Dans ce scnario, lamnagement de lA831 jusqu Rochefort ou lamnagement dune route express 2 voies gratuite entre la RN11 et Chatelaillon ne serait envisag que dans une deuxime phase ultrieure., mme si, litinraire, incompltement amnag, perdrait une partie de son attractivit pour le trafic de transit entre Nantes et Bordeaux. F Charge publique. Le montant de la contribution publique ncessaire lquilibre financier de la concession ne sera connu qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Pour lA831 concde et amnage intgralement 2x2 voies entre Fontenay-leComte et Rochefort, il a t estim par la mission, avec le logiciel financier de la direction des Routes, 243 M 345, soit 52% du cot de construction HT (468 M ). Le montant de la subvention ncessaire lquilibre financier de lamnagement concd 2x2 voies de la section Fontenay-RN 11 en 2010 peut tre estim dans un intervalle compris entre 131 et 151 M suivant les prvisions de trafic que lon est amen faire, soit 54 62 % du cot HT (242 M ). Le montant de la subvention ncessaire lquilibre financier de la section RN 11 Rochefort, mise en service en 2020, est quant lui estim 82 M , soit 36 % du cot de construction HT. Le phasage durable de lA 831 permettrait donc de rduire la subvention dquilibre dun montant compris entre 10 et 30 M 346.
344 Lvaluation socio-conomique de lamnagement intgral dune autoroute concde 2x2 voies entre Fontenay et Rochefort, mene dans le cadre de lAPS, conduit des rsultats moins favorables. En effet, pour une mise en service en 2008 (contre 2010 dans le dossier de concertation), le taux de rentabilit interne est estim 23,1%, et le taux de rentabilit immdiate 15,8%. 345 La subvention a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : anne dtudes : 2002 ; mise en service : 2010 ; cot de construction HT : 468 M , longueur de lautoroute : 64 km ; dure des travaux : 3 ans ; chancier des travaux : 25%, 50%, 25% ; trafic en 2010 : 15 500 vh/j (21% de poids lourds) prenant en compte linterdiction des poids lourds en transit sur la RN137 (tude de trafic de lAPS) ; taux linaire base 2010 de progression du trafic : 2,1% sur 2010-2040 et 1% sur 2041-2069 ; tarifs de page : VL=7,9 c /km et PL= 15,2 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5% ; taux dintrt long terme : 6%. 346 Cette fourchette rsulte des hypothses retenues par la mission concernant la perte de trafic sur la section Fontenay-RN11 par rapport au trafic que supporterait cette mme section dans lhypothse o lautoroute serait totalement amnage.
Le montant de la charge publique correspondant la ralisation en 2010 de lamnagement concd 2x2 voies de la section Fontenay-RN 11 suivi de lamnagement dune route express 2 voies gratuite entre la RN 11 et Chatelaillon serait compris entre 181 et 201 M HT. Ce scnario permettrait de rduire la charge publique jusqu 62 M , soit de 25% environ, par rapport au scnario damnagement dune autoroute concde ds 2010 et sur la totalit de litinraire. IV AVIS DE LA MISSION. La construction dune liaison autoroutire entre Fontenay-le-Comte et Rochefort devrait permettre terme doffrir entre ces deux villes un itinraire de qualit Nord Sud rpondant plusieurs objectifs : offrir au trafic de transit sur laxe Nantes-Bordeaux grce son prolongement autoroutier entre Rochefort et Saintes un itinraire nettement plus court que ne le permet le raccordement de lautoroute A83 sur lautoroute A10 dcid en son temps au Nord de Niort (les trajets autoroutiers seront rduits de 24 km) ; amliorer vers le Nord et vers le Sud la desserte de La Rochelle dj bien assure vers lEst par litinraire La Rochelle-Poitiers ; de faon plus gnrale, mieux desservir le littoral de la Charente Maritime en supprimant les difficults en termes de fluidit (notamment dans la traverse de Marans), de scurit routire et denvironnement des itinraires actuels aux caractristiques mdiocres et difficilement amliorables (RN 137, RD 10a et RD 5) qui traversent les zones sensibles du marais poitevin.
Concernant ce dernier point, la mission constate que la prise en compte des enjeux du marais poitevin a t soigneusement faite avec les services comptents de lenvironnement, et notamment le coordinateur des actions de lEtat pour le marais poitevin. Deux stratgies sont envisageables pour la ralisation de cette liaison. Selon le Conseil gnral des Ponts et Chausses, de toutes les solutions envisages, celle qui est projete, savoir la construction dune liaison autoroutire en trac neuf sans phasage entre Fontenay le Comte et Rochefort, est celle qui prsente la plus grande efficacit mesure en taux de rentabilit conomique interne (26%). Le Conseil gnral des Ponts et Chausses constate que ce taux lev a t obtenu en dpit du cot du projet (470 M HT, valeur juillet 2002) qui sexplique pour partie par la prise en charge des dispositions ncessaires lapplication de la loi sur leau et la prservation des zones humides du marais poitevin au Nord et du marais de Rochefort au Sud. Cest pourquoi, au vu de la fiche de prsentation de la direction des Routes et de lavis du linspecteur gnral spcialis route en validant la teneur, le Conseil gnral des Ponts et Chausses ne peut que recommander la ralisation dune autoroute page sur la totalit de litinraire tout en veillant donner sa pleine efficacit cette ralisation en interdisant sur le rseau parallle existant le trafic poids lourds dans la traverse de Marans et, bien entendu, en vitant sur le rseau parallle existant des amnagements de nature amliorer la rapidit de circulation. Le montant de la contribution publique associe ce projet, qui ne sera toutefois prcisment connu qu lissue de la procdure dappel doffres, peut tre aujourdhui value 240 M avec loutil financier de la direction des Routes, soit peu prs la moiti du cot de construction hors taxes.
Le Conseil gnral des Ponts et Chausses note par ailleurs que sil est techniquement envisageable de raliser une premire phase correspondant la partie Nord entre Fontenay le Comte et la RN11, il ne parat pas souhaitable de dcaler dans le temps la partie Sud sans laquelle le projet perd la plus grande partie de son intrt pour le trafic de transit. LInspection gnrale des Finances constate que la solution consistant amnager une solution autoroutire en trac neuf entre Fontenay le Comte et la RN 11 puis damnager une liaison non concde entre la RN 11 et Chatelaillon pour rejoindre la RN 137 amnage 2 x 2 voies jusqu Rochefort prsente un taux de rentabilit socioconomique quasiment gal celui de la solution autoroutire concde entre Fontenay le Comte et Rochefort, pour un cot pour les finances publiques, toutes collectivits confondues, infrieur de 42 62 M la solution actuellement retenue. Larbitrage entre une moindre rentabilit socio-conomique et une plus grande facilit de financement conduit lInspection gnrale des Finances prfrer lamnagement dune autoroute concde entre Fontenay le Comte et la RN 11, suivi de lamnagement dune route express 2x1 voies entre la RN 11 et Chatellaillon, et cela dautant plus que les approximations du calcul de rentabilit ne permettent pas dcarter un projet au profit de lautre. Ce choix permettrait en outre denvisager un phasage de la ralisation de lA 831 et dadapter la rflexion et les solutions la situation observe aprs la mise en service de la premire phase du projet (2010). Quelle que soit la solution retenue, il convient de signaler que la Commission europenne sinquite toutefois de faon gnrale de ltat davancement des mesures prises pour la protection de lensemble du marais poitevin. Il y a lieu desprer que les dlais ncessaires pour lever ses inquitudes ne perturberont pas trop le calendrier de lopration, et notamment lapprobation ds 2003 du dossier dAPS servant de base lenqute de DUP. La direction des Routes prvoit sur cette lance une DUP en 2005, une mise en concession ds 2006 et des travaux en 2008-2010. Compte tenu des incertitudes qui sattachent la leve des difficults environnementales, et la longueur des procdures (quil sagisse du choix du concessionnaire ou des tudes et enqutes, notamment hydrauliques, pralables aux travaux), un dcalage dun ou deux ans parat la mission une hypothse dj raisonnablement optimiste. Sur la base de ce calendrier, lessentiel du versement des contributions publiques serait prvoir, paralllement lavancement des travaux pour lessentiel sur les exercices 2009 2012, les autorisations de programme ncessaires pour la signature du contrat de concession tant mises en place vers 2007. Dans lhypothse o seraient exiges des tudes complmentaires dvaluation des incidences directes ou indirectes du projet sur les sites dintrts communautaires intgrs dans le rseau Natura 2000 qui sont traverss ou approchs par le projet tels le marais poitevin, le marais de Rochefort ou la rivire de Vende, un dcalage du calendrier de 2 ans serait prvoir. La mission suggre enfin que les candidats puissent formuler toutes propositions techniques de nature rduire le cot des travaux et le montant de la subvention publique, sans, bien entendu, remettre en cause les amnagements imposs par les contraintes environnementales particulires cette liaison.
ANNEXE R-AC 6 AUTOROUTE A41 : SAINT-JULIEN-EN-GENEVOIX - VILLY-LE-PELLOUX
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Le principe de la ralisation dun barreau autoroutier concd, entre lautoroute A41 Villy-le-Pelloux et lautoroute A40 au sud de Saint-Julien-en-Genevois, a t inscrit au schma directeur routier national, approuv par dcret du 18 mars 1988 et confirm dans celui approuv par dcret du 1er avril 1992. Les tudes prliminaires, termines en juin 1990, retenaient deux possibilits pour le passage au Mont Sion (altitude 785 m) : - une solution lair libre prvoyant un passage au col lintrieur dune tranche dune hauteur maximale dune quinzaine de mtres ; - une solution prvoyant un passage en tunnel long de 2,3 km, une profondeur maximale de 100 m environ. Afin de tenir compte des contraintes environnementales347 et du bilan de la consultation locale, la dcision ministrielle du 9 octobre 1992, retenant le choix du fuseau du kilomtre, a pos le principe d'un tunnel pour le franchissement du Mont Sion, et cela malgr un cot deux fois plus lev que le passage en tranche pour des avantages comparables. La dure de validit du dcret dutilit publique du 3 mai 1995 ayant t proroge jusquau 5 mai 2005, lA41 a fait lobjet dune mise en concurrence au niveau europen. Aprs examen des offres faites par la Socit des autoroutes et du tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et par GTM Entrepose, la concession a t attribue le 4 mai 1995 ATMB. En mai 1998, les obligations de mise en publicit et de mise en concurrence imposes par la directive travaux ncessitant le lancement dun nouvel appel doffres, ATMB a d arrter les travaux engags, et la concession lui a t retire le 9 mai 2000. B - Description du projet. Le projet, dclar dutilit publique par dcret du 3 mai 1995, consiste amnager une autoroute page 2x2 voies348 en site propre de 18,8 km entre la barrire de page de Saint-Julien-en-Genevoix (au droit du nud autoroutier A40-A41) et la barrire de page de Villy-le-Pelloux (au droit du nud autoroutier A41-A410). Le projet comporte galement : - un tunnel deux tubes au Mont Sion, dune longueur de 3 075 mtres ; - 4 viaducs de longueurs comprises entre 238 m et 386 m ; - un demi-diffuseur ; - une aire de repos pour chaque sens de circulation.
347 Cette solution a t considre meilleure pour les usagers, notamment en permettant de rduire les rampes et damliorer notablement les conditions de circulation hivernale, et meilleure pour lenvironnement, et tout particulirement pour les zones du col du Mont Sion et les zones urbanises du Chable et Petit Chable.
Au stade des tudes prliminaires davant-projet sommaire, lamnagement sur place aux caractristiques autoroutires de la RN 201 avait t retenu.
348
C Etat davancement. Afin de prparer le lancement de la procdure de mise en concession et dvaluer le niveau de la contribution publique ncessaire lquilibre financier du projet DUP non phas, un dossier, prenant notamment en compte les nouvelles estimations du cot et laugmentation du trafic rsultant de la mise en place des accords bilatraux UE-Suisse, doit tre disponible pour le dbut de lanne 2003. Dans lhypothse o la ralisation du projet dclar dutilit publique serait retenue, lchancier pourrait tre le suivant : mise en concession en 2003, procdures prliminaires (loi sur leau, fin des acquisitions foncires) en 2004, travaux sur la priode 2005-2008, et mise en service en 2009.
II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Saint-Julien-en-Genevois-Villy-le-Pelloux, inscrite dans les schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002, a pour but d'assurer la continuit du rseau autoroutier entre l'A40 au nord et lA41 existante au sud. Sa ralisation doit permettre : - au niveau local dassurer une meilleure desserte dAnnecy et Genve ; - au niveau national de favoriser le dsenclavement des rgions de montagne et le dveloppement conomique et touristique du massif haut savoyard ; - au niveau europen, de participer la structuration du rseau routier du sillon alpin entre Genve, Annecy, Chambry, Grenoble et Valence, et de complter le rseau francoitalien. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION349. A -Trafics actuels. Le trafic moyen journalier annuel en 1999 sur la RN 201 est de 16 500 vhicules (avec des pointes 22 800 vh/j), et le taux de croissance du trafic sur la priode 1992-1999 a t de 3,7%. Le niveau de trafic de la RN 201 est bien suprieur celui du rseau routier national comparable350, et sa croissance est relativement importante malgr un niveau de service limit par le gabarit (seule la moiti de la RN 201 est actuellement trois voies) et lenneigement hivernal. La qualit de service est particulirement dgrade aux abords et dans la traverse de Cruseilles o la route, qui est deux voies, supporte un trafic de 17 800 vh/j. La RN 201 nest manifestement pas adapte pour supporter un trafic aussi lev dans des conditions de fluidit satisfaisantes351.
349 Ces lments se fondent sur ltude de trafic et le bilan socio-conomique de lavant-projet sommaire, raliss en mars 1994 par SCETAUROUTE pour le compte de la direction dpartementale de lEquipement de la Haute-Savoie, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes, dont notamment A41 Saint-JulienVilly-le-Pelloux. Reconcevoir le projet dans le nouveau contexte de concession des autoroutes , juillet 2000. 350 Le trafic moyen journalier annuel sur le rseau routier national est denviron 10 500 vh/j. Le trafic sur les routes ordinaires une chausse est denviron 8 500 vh/j. 351 Les services de lEquipement considrent quau-del dun trafic de 8 500 vh/j, la qualit de service sur une route ordinaire nest pas satisfaisante. Pour une route trois voies, la qualit de service nest plus satisfaisante pour un trafic suprieur 13 000 vh/j.
B - Cot du projet. Les tudes ralises en 2000 ont permis dtablir les cots suivants : - le cot de ralisation du projet DUP dit optimis avec tunnel non phas est de 577 M TTC en valeur 2000 (le projet dit optimis comprend diverses conomies telles que la ralisation diffre de 2 demi-diffuseurs, les rductions de caractristiques gomtriques en zone difficile autorises par le nouvel ICTAAL, labandon de la ralisation acclre du tunnel par tunnelier) ; - le cot de ralisation du projet variante sans tunnel au niveau du passage du Mont Sion est de 415 M TTC en valeur 2000. Une note du 25 septembre 2002 du CETE de Lyon, relative lestimation du cot dA41 selon les variantes DUP et passage au col , a propos les actualisations suivantes : - pour le projet DUP avec tunnel non phas, tenant compte des surcots conscutifs lapplication de la circulaire 2000-63 relative la scurit des tunnels, le cot de construction est estim entre 674 et 710,4 M TTC en valeur 2002352 (563 593 M HT). Selon la direction des Routes, les diffrentes conomies envisages dans la solution dite optimise pourraient rduire ce cot denviron 70 M et le ramener autour de 500 M ; - pour le projet avec passage au Mont Sion lair libre (consistant remplacer le tunnel de 3 075 m par une section lair libre denviron 4,9 km), le cot de construction est estim entre 491,2 et 527,5 M TTC en valeur 2002. C - Gains pour les usagers. La capacit de la RN 201 tant dores et dj inadapte au trafic constat, un amnagement de capacit est ncessaire la fois pour couler les trafics actuels et les trafics prvus long terme dans des conditions de scurit353 et de fluidit satisfaisantes. Cet amnagement se traduira notamment par une amlioration de la scurit354 et par un gain de temps.
352 Au stade actuel de la recherche du financement, une certaine prudence quant aux conomies envisageables est ncessaire Il faut notamment provisionner les alas qui apparatront lors de la mise au point et de la ralisation du projet. En sens inverse, les conomies possibles devraient tre rvles lors de la mise en concurrence. 353 Sur la priode 1988-1992, 137 accidents ont fait 18 tus, et sur la priode 1991-1995, 98 accidents corporels ont fait 16 tus. Ces accidents sont notamment localiss dans la traverse de lagglomration de Cruseilles, et lentre de Saint-Julien-en-Genevois. Ils surviennent le plus souvent de septembre dcembre en raison des conditions climatiques. 354 Une autoroute page 2x2 voies est presque deux fois plus sre quune autoroute gratuite 2x2 voies, qui est elle-mme deux fois plus sre quune route ordinaire.
Compte tenu du profil en travers de la RN 201 (la moiti de la route est dj trois voies), des trafics observs (16 500 vh/j) et prvus (de lordre de 21 400 vh/j lhorizon 2010), un amnagement sur place gratuit 2x2 voies de la RN 201 ne sera pas suffisant en termes de qualit de service. Lamnagement dune section autoroutire page en site propre est donc prfrable. Cet amnagement aura essentiellement pour effet de transfrer des vhicules circulant auparavant soit sur lA40 et lactuelle A 41, soit sur la RN 201. Dans le premier cas, conditions de scurit quivalentes, les vhicules parcourant des distances plus courtes, le nombre daccidents sen trouvera proportionnellement rduit, et surtout, le temps de parcours sera rduit. Dans le second cas, longueurs sensiblement identiques, le parcours autoroutier sera plus sr que le trajet sur route nationale et le temps de parcours sera considrablement rduit. En effet, le temps ncessaire pour parcourir les 20 km de la RN 201 tant compris entre 17 et 21 minutes, la liaison autoroutire permettra de rduire denviron 10 mn le temps de parcours moyen. Sagissant de la scurit, lautoroute A41 permettrait dviter annuellement sur lensemble du rseau routier de la rgion entre 30 et 40 accidents, une vingtaine de blesss graves, et une demi-dizaine de tus. D - Les trafics attendus. Les tudes prvisionnelles de trafic ne sont pas rcentes puisquelles ont t faites en 1993 dans le cadre de lavant-projet sommaire, avec la circulaire du 14 mars 1986 de la direction des Routes355, et laide dun modle daffectation du trafic356 diffrent de celui utilis par les CETE. Le trafic estim sur la section considre de lA 41 est de 25 700 vh/j environ pour une mise en service en 2010.
Trafics prvus sur lA41 et la RN 201 2010 26 350 24 950 11 900 15 400 17 300 Rappel 1992
A41 Saint-Julien-Cruseilles A41 Cruseilles-Villy-le-Peloux A410 (Evires) RN 201 Nord sud
13 100 15 300
On observe que le niveau de trafic sur la RN 201 serait en 2010 (16 400 vh/j environ) avec lautoroute A41 quivalent celui constat aujourdhui (16 500 vh/j). Cependant la progression du trafic sur la RN 201 serait nettement ralentie par rapport la situation o lautoroute ne serait pas en service. Ltude de trafic souligne limportance dun mouvement migratoire vers la Suisse, constitu par des frontaliers travaillant en Suisse, et la forte frquentation de lautoroute par les dplacements pour des motifs de loisirs et de tourisme.
Relative aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne, qui prconise pour les valeurs non marchandes (temps, scurit, confort) des valeurs diffrentes de celles prconises par linstruction du 20 octobre 1998 prenant en compte les recommandations du rapport du Commissariat gnral du Plan Transports : pour un meilleur choix des investissements , novembre 1994 (dit rapport Boiteux I). 356 Le modle utilis pour affecter les trafics interurbains sur les itinraires concurrents est le modle SAMI, mis au point par la socit ISIS pour valuer la charge du rseau autoroutier franais dans le cadre des tudes de trafic long terme de lUSAP (Union des socits dautoroutes page). Ce modle affecte sur le rseau autoroutier de lhorizon tudi les trafics de plus de 50 km selon un critre daffectation uniquement bas sur le temps de parcours pour les poids lourds, et selon le temps de parcours et le cot gnralis pour les vhicules lgers. Pour les vhicules lgers, les affectations se font selon le principe suivant : 50% du trafic est affect suivant le temps de parcours, le reste du trafic tant affect suivant selon la loi dAbraham utilis par les CETE. Pour les poids lourds, les affectations sont ralises par tout ou rien sur litinraire de temps de parcours le plus faible. Ces principes daffectation font que le trafic de poids lourds et 50% du trafic de vhicules lgers sont totalement inlastiques au page.
355
La mthode destimation des trafics tant diffrente de celle utilise pour les autres projets autoroutiers soumis laudit, une estimation sommaire du trafic attendu a t effectue par la mission en sappuyant sur linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, et en se limitant la prise en compte du rseau routier et autoroutier local. Cette estimation conduit un trafic de lordre de 20 000 vh/j en 2010. Si ce trafic savre infrieur de 20% au trafic prvu par ltude davant-projet sommaire, il nen demeure pas moins lev. En sens inverse, la mission a t informe de nouvelles prvisions de trafic effectues par le CETE de Lyon qui aboutiraient 24 000 vh/j en 2010 et 30 000 vh/j en 2020, mais ces tudes non acheves nont pu tre examines par lIngnieur gnral spcialis Routes . E - Rentabilit socio-conomique. Pour une mise en service en 2010, les indicateurs de rentabilit socio-conomique figurant dans le dossier davant-projet sommaire de lautoroute A 41 sont les suivants : - taux de rentabilit immdiate :10% ; - bnfice actualis : 181 MF 1985. Sur la base de ces rsultats, il ressort que lautoroute A41 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif357), et que sa mise en service en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%358). Lactualisation des calculs de rentabilit socio-conomique, attendue pour le dbut de lanne 2003, base sur de nouvelles prvisions de trafic, les derniers cots connus des variantes du projet, et linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, devrait de surcrot conduire des rsultats plus favorables. En effet, dans linstruction doctobre 1998 de la direction des Routes, les valeurs du temps et du confort pour les vhicules lgers, et de la scurit pour lensemble des vhicules359, voluent comme la consommation finale des mnages par tte (1,9% par an dans lhypothse dvolution moyenne du trafic), alors que dans linstruction de mars 1986 ces valeurs nvoluaient pas dans le temps. La combinaison de ces effets favorables devraient lemporter sur lvolution des cots constats depuis 1993. F Charge publique. Le montant de la contribution publique qui sera demand par le futur concessionnaire pour assurer la bonne fin de sa concession ne sera connu qu lissu de la consultation pour sa dsignation.
357 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit et de confort) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation). 358 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 359
Le cot du mort qui tait de 1,6 MF (1985) dans linstruction de mars 1986 est pass 3,7 MF (1994) dans celle doctobre 1998.
Les estimations des subventions ont t faites par la mission sur la base des valeurs moyennes des fourchettes de cots prsentes par le CETE de Lyon en 2002 mais en reprenant, pour le reste, les hypothses de la direction des Routes360, sachant que pour le projet avec tunnel la mise en service interviendrait en 2010, alors que pour le projet sans tunnel la mise en service ne pourrait intervenir quen 2012 au plus tt, dans la mesure o cette solution ncessite une nouvelle DUP : - pour le projet DUP, le montant de la subvention serait de 475 M HT, soit 82% du cot de construction hors taxes ; - pour le projet variante sans tunnel, le montant de la subvention serait de 277 M HT, soit 65% du cot de construction hors taxes. Ces rsultats sont un peu dgrads par rapport aux calculs effectus par la direction des Routes en 2000 et qui aboutissaient pour le projet DUP un taux de subvention de 74%, (au lieu de 82%), et, pour la solution lair libre, un taux de 50% (au lieu de 65%)361. Ceci montre la sensibilit des rsultats au cot prvisionnel des travaux quil convient donc de minimiser. Cependant, la direction des Routes a refait de nouvelles estimations en prenant un trafic non plus de 20 000 vh/j mais de 24 000 vh/j en 2010 et de 30 000 vh/j en 2020 (contre 25 000 v/j prcdemment) et un cot de 500 M HT. Sur cette base, qui na toutefois pu tre examine par la mission, le taux de subvention serait rduit 55% et la subvention passerait alors dans la solution DUP environ 320 M HT (contre 475 M calcul la mission)362. Ceci montre la sensibilit des rsultats aux prvisions de trafic qui, la diffrence du cot des travaux, ne dpendent gure du concdant, ni du concessionnaire de lautoroute. Il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes (Rgion, Dpartement de la Haute Savoie, voire ville et canton de Genve). Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional363.
360 Les estimations sont calcules sur la base des hypothses retenues par la direction des Routes dans le dossier de juillet 2000. Seuls les cots des amnagements ont t modifis, sur la base des valeurs du CETE soit 580 M HT pour la solution en tunnel et 425 M HT pour la solution lair libre, ainsi que la date de mise en service pour la solution en tranche. Ces subventions ont t calcules de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : mise en service en 2010 avec un trafic louverture de 20 000 vh/j dont 10% de poids lourds pour la solution avec tunnel, et mise en service en 2012 avec un trafic louverture de 21 000 vh/j dont 10% de poids lourds pour la solution sans tunnel ; tarifs de page VL=12,5 c /km et PL=28,36 c /km ; dure des travaux : 5 ans (rpartition : 5%, 25%, 30%, 30%, 10%) ; taux de croissance du trafic : 2,5% linaire base 2010 ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; dure dexploitation : 60 ans ; mode de versement de la subvention : linaire sur 10 ans compter de la premire anne dengagement des travaux ; taux dinflation 1% ; taux dintrt long terme : 6%. 361 En toute logique, il conviendrait, pour calculer aussi exactement que possible la subvention publique, dajouter la subvention verse au concessionnaire la perte de valeur pour la collectivit associe la perte de trafic supporte par la socit dautoroute AREA, dont la totalit du capital est dtenu par lEtat. La nouvelle autoroute A 41 offrira en effet un itinraire plus court pour les usagers empruntant aujourdhui lautoroute A 410, exploite par AREA, et effectuant la liaison Annecy Genve. Un calcul sommaire, fond sur le compte de rsultats dAREA pour lexercice 2001, montre que, dans lhypothse o AREA perdrait 4 5 000 vhicules / jour sur lA 410, la perte de chiffre daffaires annuel associe stablirait 5 M , ce qui entranerait une baisse du rsultat net de 1 M environ. 362 Daprs loutil financier de la direction des Routes, un taux de subvention de 55 % ncessiterait de runir les hypothses suivantes : cot de 500 M HT, croissance du trafic de 5 % entre 2010 et 2020 et de 3,5 % entre 2020 et 2040. Si on retient lhypothse de croissance du trafic de 2,5 %, le taux de subvention passerait 65 % du cot de construction HT. Si on retient de plus une hypothse de cot de 580 M , le taux de subvention stablirait 72 % du cot de construction HT. 363 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis
IV AVIS DE LA MISSION La mission note que cette opration de 19 km, destine complter le maillage autoroutier dune zone dj bien quipe en autoroutes, a t dclare dutilit publique en mai 1995 et a donc t mise au point bien avant la rforme autoroutire de 2001. Jusqu cette date, le cot des nouvelles autoroutes pouvait tre intgralement pris en charge par le concessionnaire sans contribution publique. En supprimant ladossement, la rforme met dsormais directement la charge de lEtat et des collectivits territoriales la part de linvestissement dpassant ce qui est financirement acceptable par le futur concessionnaire pour assurer une rentabilit minimale de ses fonds propres. Dsormais, toutes rductions du cot de linvestissement diminue dautant le montant de la charge publique, ce qui impose une matrise accrue du cot des projets et de leur ralisation. Dans le cas despce, le cot prvisionnel du projet dclar dutilit publique est actuellement valu plus de 36 M TTC le km (soit environ 239 MF TTC), ce qui est trs lev pour une liaison interurbaine. Mme si tous les cots des lments de lautoroute sont levs en raison du relief, le poste de dpense principal reste le tunnel du Mont Sion qui a t retenu, dans un contexte juridique et financier diffrent, comme une alternative au passage de lair libre au niveau du col rendu difficile en raison de contraintes environnementales. La consultation lancer pour le choix du concessionnaire ne peut dans labsolu se faire que sur la base de la solution dclare dutilit publique, ce qui est de nature entraner de lourdes charges budgtaires chiffres par la mission prs de 475 M, soit 25 M le km, et dans les rcentes valuations de la direction des Routes encore 320 M, soit 17 M le km, ce qui demeure excessif. Une recherche dconomies est donc indispensable au regard la fois des principes mmes de la concession (qui interdisent que lessentiel du cot de linvestissement soit mis la charge du contribuable) et des capacits budgtaires svrement limites de lEtat et de ses partenaires. Elle devra galement tenir compte des exigences du trafic, de la scurit routire et de lenvironnement, ainsi que des engagements pris par lEtat qui ont t consacrs par le dcret en conseil dEtat fixant les caractristiques de lopration dclare dutilit publique. Afin dallger la charge budgtaire, il conviendrait donc que le rglement de la consultation donne la possibilit aux candidats de formuler toutes propositions de nature rduire celle-ci le plus possible.
aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation), la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny
Les intresss devraient donc tre convis chiffrer et proposer toutes conomies envisageables en conformit avec le dossier de DUP, quelles aient dj t identifies par la direction des Routes (dans la solution dite de DUP optimise ), ou quelles paraissent compatibles avec les exigences du trafic et de la scurit routire (par exemple en matire de phasage). A cet effet, mme si il leur appartient de faire sous leurs propres responsabilits leurs propres valuations, il serait bon quils disposent du rsultat, quon annonce positif, des tudes demandes au CETE pour actualiser les cots et les trafics. En outre, les candidats devraient galement pouvoir tre autoriss proposer des conomies qui pourraient rsulter dune modification du projet dclar dutilit publique. Ceci pourrait concerner le remplacement du tunnel de Sion par une solution lair libre respectueuse de lenvironnement et protgeant correctement les riverains contre les nuisances du trafic (lconomie correspondante a t chiffre par le CETE environ 180 M TTC). Le montant de la contribution demande lEtat et aux collectivits locales devrait galement tre un des critres fondamentaux pour la slection du concessionnaire. Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. Dans lhypothse o la consultation pour le choix du concessionnaire aboutirait retenir une offre conciliant le respect de la DUP et la fixation dune contribution publique acceptable, le contrat de concession pourrait vraisemblablement tre sign au deuxime semestre 2004 et approuv par dcret en Conseil dEtat avant la fin de lanne 2004. La mise en place des autorisations de programme tant impose lors de la signature du contrat de concession, limputation budgtaire devrait donc tre prvue en 2004. Compte tenu des dlais ncessaires la mise au point du projet, aux autres enqutes et autorisations administratives (eau notamment) et aux acquisitions foncires, les travaux pourraient alors commencer en 2007, et, compte tenu de la dure du percement du tunnel, sachever 4 ans plus tard en 2011, sauf acclration des travaux dont le surcot ventuel devrait alors tre apprci. Les crdits de paiements pourraient donc logiquement staler pour lessentiel sur la priode 2007-2011. Dans lhypothse qui, selon la mission, ne doit pas tre carte, o la solution retenue obligerait prendre une DUP complmentaire, les dlais ncessaires cette procdure dcaleraient le calendrier de la DUP vraisemblablement de deux ans, mais labsence de tunnel pourrait en revanche raccourcir sensiblement la dure des travaux. Enfin, les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales dcaleront galement dautant le calendrier envisag.
ANNEXE R-AC 7 AUTOROUTE A 65 : PAU-LANGON
I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. La liaison BordeauxPau a t classe comme Grande Liaison dAmnagement du Territoire (GLAT) dans le Schma directeur routier national (SDRN) approuv le 1er avril 1992. Ce classement prconisait donc un amnagement progressif en fonction des perspectives de trafic long terme. Le 13 janvier 1994, le gouvernement a manifest son intention damliorer cette liaison pour en faire une liaison rapide et moderne 2x2 voies, notamment par lamnagement de deux antennes autoroutires page de 25 km environ chacune, lune au sud de Langon, et lautre au nord de Pau. Le 29 mars 1996, au terme des tudes prliminaires et au vu du bilan de la concertation, le principe dune liaison autoroutire page 2x2 voies, sur la totalit de litinraire, est arrt. Suite la directive travaux, un rexamen des solutions alternatives, sous la forme damnagements des routes nationales existantes, ne pouvant tre totalement cart, des scnarii combinant des amnagements page et des amnagements gratuits ont t tudis. B Description du projet. Trois scnarios sont actuellement envisags : - scnario 1 : liaison page 2x2 voies de 142 km entre Langon et Pau (hors dviation dAire-sur-Adour rcupre partiellement) ; - scnario 2 : liaison page 2x2 voies entre le sud de la dviation dAire-surAdour et Pau (45 km), suivie dun amnagement gratuit de 95 km au plus prs de litinraire existant entre le nord de la dviation dAire-sur-Adour et Langon ; - scnario 3 : liaisons page 2x2 voies de 32,5 km entre Langon et Captieux, de 45 km entre le sud de la dviation dAire-sur-lAdour et Pau, et amnagement gratuit de 63,5 km au plus prs de litinraire existant entre Captieux et le nord de la dviation dAire-surAdour. Le scnario consistant amnager progressivement et gratuitement lintgralit de la liaison na pas t retenu, tout comme celui prvoyant de namnager que deux antennes autoroutires page au sud de Langon et au nord de Pau, le reste de litinraire tant amnag progressivement. Le point dur de litinraire, que constitue la traverse dAire-sur-Adour, sera rsorb indpendant par une dviation gratuite finance dans le cadre des contrats de plan EtatRgion.
C Etat davancement. La rgion et les dpartements de la Gironde et des Landes ont fait connatre leur accord de principe sur leur participation la subvention dquilibre respectivement 25 %, 10 % et 5 %. Le dpartement des Pyrnes Atlantiques, sollicit hauteur de 10 %, a rserv sa position considrant cette participation trop leve au regard de ses ressources. Selon la direction des Routes dans lhypothse o la procdure de concession serait initie au dbut de lanne 2003, il est envisageable de dsigner un concessionnaire en fin danne 2003, dapprouver le dossier dAPS au dbut de lanne 2004, de clore la concertation inter administrative la rentre 2004, de lancer lenqute publique la fin de lanne 2004, dobtenir les dcrets de dclaration dutilit publique et de concession la fin de lanne 2005, pour une mise en service en 2009. Ce calendrier est un peu optimiste. La mission estime que la DUP et la signature de la concession ne pourront pas intervenir avant 2006 et que, dans cette hypothse, les travaux pourraient commercer en 2008 pour sachever vers 2010-2011.
II JUSTIFICATION DU PROJET. La liaison Pau-Langon permettrait dassurer quatre niveaux de fonctions complmentaires : - des fonctions dintrt rgional en favorisant, par la cration dune liaison directe entre Pau et Bordeaux, une meilleure desserte entre les agglomrations bordelaise, paloise et montoise ; - des fonctions dintrt local en amliorant laccessibilit certaines zones mal desservies situes aux confins des dpartements des Landes, du Lot-et-Garonne, du Gers et des Hautes Pyrnes ; - des fonctions dintrt supra-rgional en amliorant laccessibilit aux zones touristiques des Pyrnes Centrales, et en dynamisant les sites touristiques intrieurs des Landes et de la Gascogne ; - des fonctions dintrt supra-national en contribuant au dveloppement des relations transfrontalires par le tunnel du Somport.
III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION364. A. Trafics actuels. La liaison Pau-Langon (RD 932 et RN 134) supporte un trafic variant de 6 000 13 000 vhicules/jour suivant les sections365. Les sections les plus charges sont les sections Langon-Bazas (12 300 vh/j), Thze-Pau (13 150 vh/j) et la RN 134 larrive sur Aire-surAdour (12 340 vh/j). Les autres sections, situes en rase campagne, sont empruntes par un trafic voluant de 6 000 8 000 vh/j. Si lon sen tient aux niveaux de trafic actuellement constats sur la liaison Langon-Pau, ceux-ci ne sembleraient, a priori, ncessiter des investissements de capacit en continu que sur les parties les plus circules de litinraire, o la qualit de service, mesure par la vitesse moyenne, nest dj pas satisfaisante. Il convient toutefois de noter que le trafic actuellement modeste de la partie centrale de litinraire est aussi d la prsence ditinraires concurrents quoique plus longs entre Pau et Bordeaux (via la RN 10 et la RN 134). Il apparat bien que dans sa configuration actuelle la liaison Pau-Langon prsente avant tout un intrt local et rgional. En effet, on observe que sur les trois sections les plus circules, susceptibles a priori de faire lobjet dun amnagement continu de capacit, les parts du trafic de transit sont les plus faibles de litinraire366, ce qui milite pour un amnagement gratuit de ces sections. B. Cot du projet. Les cots des diffrents scnarii tudis ont t estims poste par poste en tenant compte, le cas chant, de surcots compris entre 5% et 20% selon le degr dincertitude. Les carts de cots sont trs faibles : lcart entre le scnario le plus cher (scnario 3) et le scnario le moins cher (scnario 1) nest que de 2,2%, alors que lcart entre le scnario 3 et le scnario 2 est de 0,9%.
Cots TTC en valeur 2002
Scnario 1 142 km page 910,1 Scnario 2 45 km page 921,8 Scnario 3 77,5 km page 929,8
En M TTC
Lexplication de la faiblesse des carts rside dans le fait que laugmentation du nombre dchangeurs des scnarii comportant une partie non concde compense celle du cot plus lev du scnario totalement concd en raison des dispositifs de page.
Ces lments se fondent sur ltude ralise par le Centre dtudes techniques de lEquipement du sud-ouest Liaison Bordeaux-Pau : tudes des scnarios de programme , ainsi que sur les lments fournis par la direction des Routes. 365 Le trafic moyen journalier annuel sur le rseau routier national est denviron 10 500 vh/j. Le trafic sur les routes ordinaires de 7m une chausse est denviron 8 500 vh/j. 366 La part du trafic de transit, cest--dire du trafic longue distance, est infrieure 25% pour les sections les plus circules de litinraire, alors quelle est suprieure 40 % pour les sections les moins circules.
364
C. Gains pour les usagers. Presque une heure sera gagne sur les liaisons Bordeaux-Pau et Langon-Pau, sachant que les temps de parcours des trois scnarii tudis sont quasi identiques367 (le scnario 2 qui comporte le plus faible linaire dautoroutes page nest donc pas pnalis). Sans amnagement, le temps de parcours en 2010 augmenterait de prs de 10 minutes, malgr la mise en service de la dviation dAire-sur-Adour, qui constitue le point dur de litinraire368.
Temps de parcours pour les vhicules lgers par relation
Situation sans amnagement Anne Anne Augmentation 1999 2010 temps de parcours 2010 2 h 43 2 h 56 13 2 h 19 2 h 30 11 1 h 27 1 h 35 8 1 h 10 1 h 14 4 1 h 37 1 h 47 10 Avec amnagement Anne Gain 2010 2010 1 h 53 1 h 29 53 57 1 h 27 1 h 03 1 h 01 42 17 20
Bordeaux-Pau Langon-Pau Pau-Mont-de-Marsan Langon-Mont de Marsan
Bordeaux -Mont de Marsan
Sagissant des gains de scurit, les scnarii 2 et 3 sont les plus intressants, dans la mesure o ils comportent moins de sections page, et, qu ce titre, leur effet dviction sur le trafic est plus faible369.
Gains de scurit
Scnario 1 Scnario 2 Scnario 3 Anne 2010 2020 2010 2020 2010 2020 Nombre daccidents vits 36 42 52 59 49 56 Nombre de tus vits 5 7 10 11 9 10 Nombre de blesss vits 22 28 37 43 34 40 Gains de scurit (en MF 1994*) 45 69 78 112 72 105 * Sur la base des chiffres du rapport Boiteux I (1994).
D. Les trafics attendus. A lhorizon 2010, le trafic sur la liaison Pau-Langon non amnage est estim en moyenne 10 400 vh/j, les sections les plus circules tant Langon-Bazas (15 200 vh/j), la traverse dAire-sur-Adour (15 200 vh/j), et Thze-Pau (15 500 vh/j). Les sections BazasCaptieux (10 600 vh/j) et Les Arbouts-Aire-sur-Adour (11 800 vh/j) sont dans la moyenne des trafics. Les autres sections supportent des trafics variant entre 7 500 et 8 600 vh/j. Au vu de ces trafics, il apparat que seules les sections Langon-Bazas, Thze-Pau, Les Arbouts-Aire-sur-Adour, Bazas-Captieux, et la traverse dAire-sur-Adour devraient lhorizon 2010 faire lobjet damnagements de capacit continus. Pour les autres sections de la liaison, si des amnagements ponctuels, permettant damliorer la scurit et la fluidit du trafic, devraient tre raliss, des amnagements continus pourraient sembler disproportionns, sauf assurer une meilleure attractivit entre les chefs lieux que sont Pau et Bordeaux.
Lcart entre les scnarii est infrieur une minute. La vitesse moyenne actuellement constate sur la traverse dAire-sur-Adour est de 30 km/h. Si lautoroute page 2x2 voies est un peu plus sre quune autoroute gratuite 2x2 voies, le gain de scurit apport par lautoroute gratuite profite la totalit des usagers, alors que le gain de scurit offert par lautoroute page ne profite quaux usagers qui lempruntent (prs de la moiti des usagers compte tenu que le trafic susceptible dtre affect sur lautoroute est denviron 85%, les 15% restant tant du trafic local non reportable, et que les 85% du trafic se repartissent parts presque gales entre la route et lautoroute), les autres usagers restant sur la route ordinaire qui est deux fois moins sre quune autoroute gratuite 2x2 voies et quatre fois moins sre quune autoroute page 2x2 voies.
368 369
367
Sagissant des scnarii tudis, et notamment des trafics supports par les sections concdes, il apparat que les scnarii 2 et 3, qui comportent des sections non concdes, sont les plus frquents. Ce constat constitue un argument pour labandon du scnario 1 consistant amnager une autoroute concde sur lintgralit de la liaison Pau-Langon.
Trafics attendus sur les sections concdes
Scnario 1 2010 2020 7 300 10 300 12 200 16 100 8 705 12 124 Scnario 2 2010 2020 13 717 11 577 14 919 Scnario 3 2010 2020 9 500 12 650 13 600 17 300 10 751 14 014
Trafic minimum Trafic maximum Moyenne
Les trafics plus importants des scnarii 2 et 3 rsultent du fait que les sections Langon-Bazas et Bazas-Captieux sont les sections qui rsistent le mieux lattractivit dune autoroute concde. En effet, la mise page de la section Langon-Captieux (scnario 3) ne se traduit que par une baisse de trafic de 3 000 4 500 vh/j par rapport au scnario 2 o cette section est gratuite. De mme, le trafic de la section Langon-Bazas (scnario 3) est de 9 500 vh/j en 2010, contre 14 000 vh/j dans le scnario 2. Les trafics prvus sont obtenus en faisant lhypothse que lA63, qui supporte aujourdhui un trafic de poids lourds suprieur 10 000 vh/j, nest pas exploite page pour les poids lourds, ce qui tend sous-estimer le trafic de poids lourds sur le projet Pau-Langon. Cependant, si la mise page pour les poids lourds, en contrepartie dune voie rserve, devait entraner un report du trafic lourd sur la liaison Pau-Langon, ce report serait prjudiciable au projet de mise page de lA63 qui est une opration trs rentable la fois pour le concessionnaire et la collectivit. E. Rentabilit socio-conomique. Les rentabilits socio-conomiques des scnarii tudis, telles quelles rsultent de lapplication de linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes370, indiquent que tous les scnarii prsentent un fort intrt pour la collectivit (bnfices actualiss positifs, et taux de rendement interne compris entre 18 et 30 % pour une mise en service en 2010371), et que leur date optimale de mise en service se situe avant 2010, de sorte que la collectivit a intrt les raliser le plus vite possible372.
Instruction relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne . Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, et de confort, variations des consommations de carburants, des dpenses de fonctionnement et de dprciation des vhicules, variations des cots de leffet serre et de la pollution de lair) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). Le taux de rendement interne est le taux dactualisation qui annule le bnfice actualit (lorsquil est gal 8%, le bnfice actualis est nul). Lamnagement est intressant pour la collectivit lorsque le taux de rendement interne est suprieur 8% (taux dactualisation du Commissariat gnral du Plan appliquer pour les investissements publics). 372 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.
371
370
Indicateurs de rentabilit avec lhypothse moyenne dvolution du trafic

Scnario 1 Horizon de mise en service 2010 2020 Cot destimation (M TTC 2002) 910,1 Date optimale de mise en service Avant 2010 Avantage net (M 1994) 91,5 182,9 Bnfice actualis en 1995 (M 1994) 503,0 381,1 Bnfice/euro investi 1,84 2,99 Taux de rentabilit interne (%) 18 28 Taux de rentabilit immdiate (%) 11 22 Scnario 2 2010 2020 921,8 Avant 2010 114,3 205,8 609,8 2,25 20 14 426,8 3,38 31 26 Scnario 3 2010 2020 929,8 Avant 2010 106,7 198,2 579,3 2,13 20 13 411,6 3,26 31 25
Cependant, il apparat que le scnario 2 est le meilleur scnario (taux de rentabilit interne suprieur denviron 2 points celui des deux autres). La rentabilit socio-conomique est dautant plus importante que la longueur des sections concdes est faible. Ainsi, tout autre scnario prsentant un linaire dautoroutes concdes moins lev que celui du scnario 2 sera encore plus intressant pour la collectivit que ce dernier. Il en est ainsi pour le scnario non retenu consistant raliser les deux antennes autoroutires Pau-Thze et Langon-Bazas, la dviation dAire-sur-Adour et les amnagements gratuits des sections Thze-Aire-sur-Adour, Bazas-Aire-sur-Adour, et Bazas-Captieux. En tout tat de cause, lamnagement intgral de la liaison Pau Langon napparat pas ncessaire373, et cela quel que soit le mode dexploitation. Seuls les amnagements des sections Langon Bazas et Pau Thse, ainsi que la dviation, gratuite, dAire sur Adour, sont ncessaires et il est prfrable pour la collectivit que ces sections soient exploites hors page. F. Charge publique. La contribution publique qui sera ncessaire lquilibre de lopration ne sera connue qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Elle ne peut donc ce stade que faire lobjet de simulations financires. Aucune tude financire nayant t ralise sur la base des trois scnarii tudis374, une estimation du montant de la charge publique correspond chacun des trois scnarii est donc ncessaire. Les rsultats de cette estimation effectue par la direction des Routes sont prsents dans le tableau suivant375.
Charge publique non actualise en M 2002 HT
Partie concde Partie non concde Total Scnario 1 548,8 0,0 548,8 Scnario 2 173,9 509,2 683,2 Scnario 3 299,5 348,2 647,7
La charge publique tant dautant plus faible que le linaire concd est important, le scnario 1 est donc celui auquel correspond la charge publique la plus faible. Le scnario 3 arrive logiquement en deuxime place. Lcart serait de 134,4 M entre le scnario 1 et le scnario 2, et de 98,9 M entre le scnario 1 et le scnario 3.
373 Les rentabilits associes aux amnagements des seules sections les plus circules seraient encore bien plus leves. Il importe avant tout de solutionner les problmes au moindre cot et de ne pas viser la solution idale, mme si cette dernire prsente une rentabilit importante. 374 Ltude ralise en 1999 par le CETE du sud-ouest comporte six scnarii dont un seul correspondant lun des trois scnarii tudi. Il sagit du scnario correspondant la ralisation dune autoroute page sur lintgralit de la liaison (scnario1). 375 Le taux de subvention du scnario 1 tant estim 75%, le montant kilomtrique de la subvention du scnario 1 est alors multipli par le nombre de kilomtres concds des scnarii 2 et 3, afin destimer les montants de subvention de ces deux scnarii. Pour les parties non concdes des scnarii 2 et 3, la charge publique est gale leur cot damnagement.
Il convient de noter que ds lors quelles sont ralises par lEtat, les parties non concdes supportent la TVA 19,6%. Dans le scnario 1, la direction des Routes a obtenu un taux de subvention de 70 % du cot de construction HT (soit 532,7 M 376), en maintenant le tarif des vhicules lgers 6,7c /km et en augmentant de 60 % le tarif des poids lourds (17,5c /km au lieu 11c /km). Cet exercice se fonde sur les lasticits377 du trafic au page estimes par le CETE du sud-ouest. Il apparat toutefois que llasticit moyenne calcule par le CETE du Sud Ouest, qui slve sur cette liaison -0,48, est nettement suprieure l'lasticit moyenne (-0,3) gnralement admise sur l'ensemble du rseau autoroutier prenant en considration les dernires sections mises en service ayant un trafic l'ouverture du mme ordre de grandeur que PauLangon. Il en rsulte que les trafics du scnario 1 risquent de moins rsister aux variations du cot du page que les autoroutes dernirement mises en service : les possibilits daugmentation du page afin daugmenter les recettes dexploitation et de limiter la subvention publique dquilibre apparaissent donc limites. IV AVIS DE LA MISSION. Au vu des trois scnarii378 damnagement intgral de la liaison tudis par la direction des Routes, il apparat que tous les scnarii prsentent un fort intrt pour la collectivit qui justifie cet amnagement, et que la rentabilit socio-conomique est un peu plus importante lorsque la longueur des sections concdes est plus faible. Selon lInspection gnrale des Finances, les niveaux de trafic prvus sur la liaison Pau-Langon ne justifient des amnagements continus de capacit que sur les sections Pau-Thze, Bazas-Langon, Bazas-Captieux, Les Arbouts-Aire-sur-Adour, ainsi que sur la dviation dAire-sur-Adour. Pour les autres sections de la liaison, si des amnagements ponctuels, permettant damliorer la scurit et la fluidit du trafic, devraient tre raliss, des amnagements continus lui semblent exclus lhorizon 2020. En outre, il lui semble, a priori, prfrable dexploiter gratuitement les sections Pau-Thze, Bazas-Langon, Bazas-Captieux, et Les Arbouts-Aire-sur-Adour, la dviation dAire-surAdour devant, en tout tat de cause, tre exploite sans page. Le montant de la charge publique correspondant ce scnario serait de lordre de 300 M379 2002, engager sur la dure des deux prochains plans, soit un montant infrieur de plus de 45 % aux subventions ncessaires lquilibre dune opration concde complte (scnario 1). La liaison Pau-Langon ne devrait donc alors pas tre amnage en totalit et sans phasage, et cela quel que soit le mode dexploitation. Ce diagnostic remet en cause la procdure dappel doffres aujourdhui projete. Pour le Conseil gnral des Ponts et Chausses, il parat logique denvisager entre les agglomrations de Pau et de Bordeaux un amnagement continu 2x2 voies.
Sur la base dun cot de construction HT denviron 760 M , comparer au cot HT retenu par ltude qui est de 732 M . Llasticit du trafic au page mesure la variation relative du trafic conscutive une variation relative du montant du page. Ainsi, une lasticit gale 0,3 signifie que lorsque le page augmente de 1%, le trafic diminue de 0,3%. 378 Scnario 1 : liaison page 2x2 voies de 142 km entre Langon et Pau (hors dviation dAire-sur-Adour rcupre partiellement). Scnario 2 : liaison concde entre la dviation dAire-sur-Adour au sud et Pau (45 km), suivie dun amnagement gratuit de 95 km au plus prs de litinraire existant entre Langon et le nord de la dviation dAire-sur-Adour. Scnario 3 : concession de la section Langon-Captieux (32,5 km), de la section reliant la dviation dAire-sur-lAdour au sud et Pau (45 km), et amnagement au plus prs de litinraire existant entre Captieux et le nord de la dviation dAire-sur-Adour (63,5 km). 379 Sur la base dun cot kilomtrique moyen de 5,5 M TTC, qui est le cot rsultant du chiffrage du scnario 2.
376 377
Il est actuellement prvu de lancer la consultation pour le choix du parti damnagement et du concessionnaire sur la base des trois scnarii rappels plus haut : autoroute concde de bout en bout ; autoroute concde seulement de Pau Aire sur Adour ; autoroute concde en plus entre Langon et Captieux. Dans ces deux derniers cas, le reste de lamnagement sera amnag hors page. Les intresss devront tre invits formuler sur les trois scnarii toutes propositions de nature rduire les contributions publiques et leur offre devra tre juge notamment sur ce critre essentiel. Le rsultat de cette consultation permettra lEtat dapprcier, en troite concertation avec les collectivits territoriales associes au financement de lopration, et en toute connaissance de cause des enjeux conomiques et financiers, le parti damnagement finalement retenir pour la ralisation de la liaison entre Pau et Langon. Sagissant dune procdure hors du commun o le choix du concessionnaire est susceptible dintervenir avant lapprobation par DUP de la consistance du projet, des prcautions particulires dans le rglement de la consultation et la dfinition des rapports avec le concessionnaire pressenti devront tre en tout tat de cause prises pour conduire ces procdures en vitant tout risque ultrieur de contentieux.
ANNEXE R-AC 8 AUTOROUTE A51 : GRENOBLE - SISTERON
I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. En 1988, le principe dune autoroute reliant Grenoble Sisteron a t confirm par linscription au Schma directeur routier national (SDRN). Lanne suivante, une dcision ministrielle actait le passage de cette autoroute par lEst de Gap et le lancement des tudes prliminaires dAPS (Avant-Projet Sommaire), qui seront approuves par une dcision ministrielle en 1996. En 1997, la procdure denqute publique a t suspendue en raison des difficults techniques de ralisation, de limpact important du projet sur un environnement trs sensible, et de son cot particulirement lev . Le rapport Brossier380 de 1998 ayant prconis une reprise des tudes et la comparaison entre deux partis damnagement (par lEst de Gap et par Lus la Croix-Haute), des tudes comparatives on t ralises en 1999. Ces tudes ont permis de lancer, en 2001, les tudes et la concertation sur un trac par Lus la Croix-Haute, et dinscrire aux Schmas de services collectifs de transport, approuvs le 18 avril 2002, un trac par Lus la Croix-Haute. En septembre 2002, la concertation a t suspendue, le Ministre de lEquipement souhaitant se faire sa propre opinion sur le projet et prendre rapidement une dcision. B - Description du projet. Dans la partie Nord, au sud de Grenoble, lautoroute A51, concde la socit AERA, est en service jusqu Coynelle et le sera en 2005 jusquau col du Fau une trentaine de kilomtres au Sud de Grenoble. Dans la partie Sud, lautoroute A51, concde Escota, est en service jusqu La Saulce, 14 km au sud de Gap. Il reste achever le tronon central pour assurer la continuit de litinraire de Grenoble Sisteron vers Aix-en-Provence et la Cte dAzur. Le trac par l'Est de Gap381 se situe dans les dpartements de l'Isre, des HautesAlpes et des Alpes-de-Haute-Provence sur une longueur d'environ 92 km. Il commence au col du Fau (extrmit de la section Grenoble-Col du Fau), et se termine La Saulce (fin de la section Sisteron-La Saulce mise en service en juin 1999). Aprs avoir travers le Trives, le trac passe dans la valle du Drac, monte au col Bayard, puis contourne la ville de Gap par lEst en suivant la RN 94 jusqu La Btie-Neuve, puis la RD 942 jusqu La Saulce. Ce trac ne permettant pas dutiliser la RN 85 existante, il sagit donc dun projet entirement en trac neuf.
380 La mission Brossier a considr que la relance de l'enqute publique du projet par l'Est de Gap ne serait pas une bonne mthode. Constatant le caractre exceptionnel d'une telle infrastructure situe en zone de montagne, elle a prconis de mener au mme niveau de prcision que la solution par Gap, plusieurs solutions passant par le col de la Croix-Haute (autoroute classique, amnagement de la RN75 en page ouvert...). Par ailleurs, compte tenu du caractre alpin de la liaison, des difficults hivernales prvoir et surtout de la protection de l'environnement, la mission a galement suggr l'examen de solutions consistant rserver l'autoroute aux seuls vhicules lgers. Ceci rpond au double objectif d'un meilleur respect de la convention alpine, en limitant le report de poids lourds de la valle du Rhne vers les Alpes, et d'une proccupation financire, une telle solution devant gnrer des conomies par rapport une autoroute classique. 381 L'option de passage par l'Est de Gap a fait l'objet d'tudes techniques pousses qui ont permis de bien apprcier les difficults de son trac, ses impacts et son cot. Ces tudes ont suscit de trs srieuses interrogations quant la faisabilit technique du projet au regard du contexte gologique et gotechnique trs contraint de plusieurs secteurs (franchissement de l'Ebron par viaduc et tranche dans une zone menace de
Le trac par Lus la Croix-Haute stire sur 80 km le long de la RN 75 entre le Col du Fau et Aspres-sur-Buch ( une quinzaine de km au Sud de La Saulce). Dans la partie Sud du trac, deux options se prsentent : lune continue de longer la RN 75, via Laragne-Monteglin, lautre passe par le col de Faye pour rejoindre lA51 Ventavon (80 km). A la diffrence du trac par lEst de Gap, ce trac utilise dans sa partie centrale (entre Lus la Croix-Haute et Aspres-sur-Buch) la RN 75 qui est amnage sur place382. Il est envisag dexploiter cette section en page ouvert avec une barrire pleine voie chaque extrmit et sans barrire au niveau des changeurs situs sur la section centrale. Cette section serait donc libre de page pour les usagers locaux circulant lintrieur de la section centrale. Quel que soit le trac, il sagit damnager des autoroutes deux fois deux voies. Le projet par Lus la Croix-Haute peut tre complt par un barreau autoroutier La Saulce-La Btie Neuve en vue damliorer la desserte du Brianonnais et la liaison avec lItalie par le Montgenvre. Si des possibilits de phasage des travaux peuvent tre envisages, elles ne sont cependant pas quivalentes sur les deux tracs. En effet, si le trac par Lus la Croix-Haute permet denvisager un phasage longitudinal383 intgral, en revanche, le trac par lEst de Gap ne permet quun phasage longitudinal de la section La Saulce-La Btie-Neuve384. Sagissant du phasage transversal des tunnels385, des solutions de phasage qui paraissaient encore ralistes et raisonnables en 1997 paraissent aujourdhui difficilement envisageables aprs la catastrophe du tunnel du Mont Blanc. C Etat davancement. Sur le plan administratif, les deux variantes se situent des tapes diffrentes. En effet, si le projet par lEst de Gap a fait lobjet de dcisions ministrielles dapprobation de niveau APS, le projet par Lus la Croix-Haute na fait lobjet daucune dcision ministrielle fixant ses principales caractristiques. En revanche, les schmas de services collectifs de transport ont act un passage de la liaison Grenoble-Sisteron par Lus la Croix-Haute386 en prvoyant un amnagement progressif qui privilgiera autant que possible la rutilisation de la RN 75 .
glissement de terrain, secteur du Faraut ncessitant un tunnel de prs de 4 km en terrain trs difficile ncessitant plus de 8 ans de travaux, passage dans le Champsaur en zone instable). Aussi, le ministre de l'Equipement a-t-il alors charg une commission d'experts internationaux de donner un avis motiv sur la faisabilit et la prennit de l'ouvrage, ainsi que sur son cot et ses dlais de ralisation. Aprs une campagne de sondages gologiques, le groupe d'expert a conclu la faisabilit technique et la prennit de l'ouvrage sous rserve de quelques modifications du projet entranant un surcot important. Sur la demande du ministre de lEquipement, des solutions plus conomiques ont t recherches. 382 Ce parti d'amnagement vise rcuprer au maximum la route nationale existante. Il conduit cependant raliser des sections en trac neuf, ds que l'on est confront une difficult majeure (prsence d'une zone d'habitations ncessitant l'amnagement d'une dviation d'agglomration) ou d'une contrainte technique spcifique : gomtrique (mdiocres caractristiques de la RN75), gologique (glissement de terrain) ou environnementale.
383 Mises en travaux successives de plusieurs tronons rendues possibles dans la mesure o le trafic pourra emprunter des tronons de la RN75 lorsque les tronons dautoroute ne seront pas encore raliss. 384 Sur la section La Btie-Neuve Col du Fau, les possibilits de phasage longitudinal sont rduites dans la mesure o le projet par lest de Gap et la RN85 sont rarement contigus.
Construction progressive dun ouvrage deux voies, puis deux fois deux voies terme. Les schmas de services collectifs de transport prvoient lutilisation du trac existant de la RN75 avec une vitesse de rfrence de 90 110 km/h et des rductions 70 km/h si ncessaire. Tout en assurant la continuit de litinraire , il est galement prvu que des travaux de mise en scurit, des dviations et des voies de dpassement soient raliss si des contraintes environnementales sopposent la ralisation dune route 22 voies dniveles . Par ailleurs, les schmas prcisent que dans le respect de ce parti damnagement, le principe dune concession de cette infrastructure est retenu. Enfin, ils indiquent que des mesures spcifiques seront mises en oeuvre par le page, ou tout autre moyen, afin de prserver litinraire du report du trafic de poids lourds en transit empruntant la valle du Rhne.
386
385
En matire dexigence relatives au dbat public, une incertitude demeure sur linterprtation que fera la Commission nationale du dbat public (CNDP) de la notion de dcision publie au Journal officiel fixant les principales caractristiques dun projet , audel de laquelle sa saisine nest pas obligatoire387. Selon la direction des Routes, rien ne permet aujourdhui de prjuger de cette interprtation, dautant plus que la jurisprudence en droit administratif est muette sur ce point. Dans lhypothse o un trac par lEst de Gap serait retenu, et que ses caractristiques principales resteraient inchanges par rapport la dcision ministrielle dapprobation des tudes prliminaires dAPS, la saisine de la CNDP par le matre douvrage sera ou ne sera pas obligatoire selon linterprtation des textes que fera la CNDP. Cependant, on peut imaginer que la CNDP sera saisie dune demande de dbat par des acteurs autres que le matre douvrage. La Commission dcidera alors, en tant quautorit administrative indpendante, de lopportunit dengager un dbat au regard de la vie et des enjeux du projet, et ventuellement de la dcision ministrielle dapprobation dun fuseau de 1000 m. La perspective dun dbat public ne peut pas tre, a priori, exclue. Pour la mission, elle est mme vraisemblable dautant que la loi prvoit que la commission peut relancer la concertation avec le public ds lors que les circonstances de fait ou de droit justifiant le projet ont subi des modifications substantielles , ce qui est manifestement le cas avec le dcret approuvant les schmas de services collectifs de transport. Dans lhypothse o un trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, la saisine de la CNDP par le matre douvrage sera obligatoire, puisque aucune dcision ministrielle ne fixe les caractristiques principales du projet. L encore, la CNDP dciderait de lopportunit dengager un dbat au regard de la vie et des enjeux du projet. La perspective dun dbat public ne peut donc pas tre, a priori, exclue. Cependant, dans les deux cas, il existe dautres formes de concertation plus lgres que la CNDP pourrait recommander en se basant notamment sur les efforts notables raliss par le matre douvrage pour favoriser la participation du public llaboration de ce projet. Sagissant des exigences relatives la conformit du projet avec les documents de planification en vigueur, il conviendrait de rviser les schmas de services collectifs de transport dans lhypothse o un trac par lEst de Gap serait retenu, sachant que dans lhypothse o un trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, la rdaction actuelle des schmas de services collectifs de transport ne parat pas ncessiter une rvision de ces derniers388 sauf si le parti damnagement retenu devait substantiellement diffrer de celui prvu aux schmas de services. En conclusion de cette analyse, la mission a du mal imaginer que, compte tenu de la complexit du sujet et de laffrontement constant des points de vue, on puisse faire lconomie dun dbat public organis sous une forme ou sous une autre par la CNDP ni, en cas de retour la solution passant par Gap, celle dune rvision des schmas de service. En matire de concertation, celle mene au dbut de lanne 2000 par le prfet de la rgion Provence-Alpes-Cte-dAzur (PACA) a conduit ce dernier ne pas afficher de prfrence pour lun ou lautre des tracs. Le prfet a nanmoins soulign le fait que la solution par lEst de Gap apporterait une meilleure rponse aux proccupations damnagement du territoire en PACA, alors que la solution par le Col de la Croix-Haute serait plus courte, moins onreuse et quelle offrirait moins dincertitudes en matire dinsertion environnementale.
387 Il pourrait sagir de la dcision dapprobation de la bande de 1000 m (tudes prliminaires dAPS) ou de la dcision dapprobation de la bande de 300 m. 388 En ce qui concerne les exigences relatives lutilit publique du projet, il est important de garder lesprit que le Conseil dEtat est amen tablir un bilan entre les avantages et les inconvnients du projet, lorsquil est saisi dun recours contentieux lencontre de la dcision de dclarer dutilit publique un projet. Ainsi, le Conseil dEtat a dcid, le 28 mars 1997, dannuler le dcret dclarant dutilit publique lautoroute A400 entre Annemasse et Thonon-les-Bains au motif notamment que le cot de construction (80 MF/km) au regard du trafic attendu (10 000 vh/j) excdait lui seul lintrt de lopration. Cette autoroute ne sera donc pas ralise.
Lchancier de ralisation du projet envisag par la direction des Routes est le suivant : - approbation de lAPS : fin 2003 ; - dclaration dutilit publique : 2005 ; - mise en concession : 2006 ; - acquisitions foncires : 2007 ; - travaux : 2008-2014 (passage par Lus la Croix-Haute) ou 2008-2017 (passage par lEst de Gap)389. Le calendrier parat excessivement optimiste : compte tenu des invitables dlais inhrents lachvement des tudes en cours et aux procdures de dbat public (18 mois 2 ans difficilement vitables) lapprobation de lAPS, la DUP (2 ans), au choix du concessionnaire(18 mois) et aux procdures pralables aux travaux (2 3 ans), les travaux ne pourront sans doute pas dmarrer avant 2011-2012 au mieux.
II - JUSTIFICATION DU PROJET. La saturation des infrastructures routires de la valle du Rhne est appele, dans les prochaines annes, devenir trs pnalisante pour lconomie nationale. Cest pour rpondre cette problmatique quavait t dcide en 1988 une politique dite daxes alternatifs, cest-dire la ralisation de lA75 entre Clermont-Ferrand et Bziers, et celle dun axe alpin constitu par les autoroutes A39-A48-A51-A510 entre Dijon et Marseille. Cet axe sera en 2005 entirement ralis lexception de la prsente section et de la section Ambrieu-Bourgoin de lautoroute A48 (examine par ailleurs dans laudit et qui pourrait tre dclare dutilit publique en 2008 pour une mise en service autour de 2015). Les deux objectifs majeurs attendus de lachvement de la liaison GrenobleSisteron sont les suivants 390: - assurer grce ce maillon terminal une fluidit des dplacements Nord-Sud en offrant aux trafics lest des valles de la Sane et du Rhne, qui sont aujourdhui attirs vers la valle du Rhne sature, des infrastructures sres et de qualit passant par leurs itinraires naturels ; - desservir des territoires alpins relativement enclavs, et favoriser le dveloppement conomique et touristique391.
389 Pour l'option par lEst de Gap, c'est le tunnel du Faraut seul qui conditionne la dure de ralisation de la section mdiane. En effet, les difficults prvisibles de lexcution pralable de la galerie de reconnaissance porte ce dlai 10 ans. L'option par Lus la Croix-Haute ne comporte pas d'ouvrage d'art conditionnant un tel dlai de ralisation. Le dlai, estim 7 ans, est uniquement d aux contraintes techniques. 390 La liaison devra ne pas tre trop frquente par le trafic de poids lourds. Des mesures dexploitation (interdiction de la circulation des poids lourds certaines priodes) et des mesures de tarification (autorisation de la circulation des poids lourds mais dissuasion financire pour les poids lourds effectuant des trajets de transit de grande distance) pourront donc tre envisages.
Aujourdhui, entre les deux extrmits de lA51 (Coynelle, bientt Col du Fau, au Nord, et La Saulce au Sud), le trafic emprunte sur 90 km environ la RN 75 et la RN 85. La mdiocre qualit de ces itinraires et limportance des flux font que la qualit de service sur ces routes nest pas satisfaisante. Les territoires situs lEst des Hautes-Alpes, quel que soit le trac retenu, bnficieront de gains daccessibilit qui constitueront un atout supplmentaire pour asseoir leur dveloppement. Mme dans le cas o le trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, le barreau La Saulce-La Btie Neuve permettra de rendre quivalente laccessibilit de Gap et de lEst des Hautes-Alpes par le Sud. Sagissant de lagglomration gapenaise, sa fonction de ple sera renforce par son insertion proximit dun rseau autoroutier.
391
III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION392. A -Trafics actuels. a) Trafics sur les axes rhodanien et alpin. La demande importante et en forte croissance sur laxe Nord-Sud s'effectue aujourd'hui principalement par la valle du Rhne, qui attire en particulier la plus grande part des trafics de transit alpin 393. En effet, la diffrence de niveau de service entre lautoroute A7 et la RN 75 (route de montagne peu amnage comprenant de nombreuses traverses d'agglomrations) incite les usagers se dtourner de leur itinraire naturel et utiliser l'axe de la valle du Rhne. On constate en outre que la demande totale se rpartit de manire trs ingale entre les systmes rhodanien et alpin. La valle du Rhne absorbe plus de 90% du total des flux Nord-Sud, contre 10% peine pour l'axe alpin. Par ailleurs, la route reprsente prs de 80% de la totalit de cette demande, et lA7 constitue un axe prdominant de rponse la demande de dplacements, avec plus de la moiti du total de la demande exprime. Rpartition en 1998 de la demande annuelle moyenne de transport selon les diffrents modes
Voyageurs Personnes % par jour
Systme rhodanien
Marchandises Tonnes % par jour 21 000 180 000 50 000 13 000 264 000 16 000 16 000 8 63 18 5 0 94 6 0
RN7 et RN86 Autoroute A7 Transport ferroviaire Voie navigable Arien Total jour
Systme alpin
25 000 80 000 30 000 0 5 000 140 000 16 000 1 000 17 000
16 51 19 0 3 89 10 1 11
RN75 et RN85 Ligne ferroviaire non lectrifie Total jour
L'une des causes principales de cette ingale rpartition rside dans le niveau actuel d'amnagement des infrastructures. Dans la valle du Rhne, les voies, qu'elles soient routires ou ferroviaires, offrent, du moins tant quelles ne sont pas congestionnes, un niveau de service lev l'usager (autoroute 2x3 voies, double voie ferre lectrifie), tandis que dans le massif alpin, la RN 75 et la RN 85, en dpit d'amliorations rcentes, ne permettent pas des dplacements suffisamment commodes, srs et rapides pour couler une demande pourtant leve. La voie ferroviaire desservant Gap et Brianon depuis le Sud de Valence n'est, quant elle, pas lectrifie. La demande de dplacements Nord-Sud de l'arc alpin se trouve donc actuellement satisfaite essentiellement par le mode routier en valle du Rhne, compte tenu de l'absence d'infrastructure satisfaisante dans les Alpes.
392 Ces lments se fondent sur le dossier de synthse Liaison Grenoble-Sisteron : comparaison des solutions damnagement , ralis en octobre 1999 par le CETE Mditerrane, et sur les documents fournis par la direction des Routes, dont notamment Liaison entre Grenoble et Sisteron : lments de comparaison des tracs , doctobre 2002. 393 On appelle transit alpin tout dplacement ayant une origine ou une destination dans les Alpes, et susceptible d'emprunter la totalit de l'A51 (exemples : Besanon-Nice ou Grenoble-Marseille).
b) Trafics sur les routes de laxe alpin. Les routes de laxe alpin sont la RN 75 et la RN 85 dont les trafics moyens journaliers annuels en 1997 taient respectivement de l'ordre de 4 700 vh/j et de 4 600 vh/j sur une coupure situe au droit du col de Lus la Croix-Haute. Les taux de poids lourds taient de l'ordre de 6 % sur les deux routes. Les trafics fluctuent de manire importante au cours de l'anne, avec, en particulier, des pointes de trafic lors de la priode estivale. Ainsi, pour la RN 75, le trafic estival est pratiquement deux fois et demi plus important que le trafic hors t. Bien quelles soient directes pour les dplacements entre le Var et les Alpes Maritimes, d'une part, et la rgion Rhne-Alpes ou au-del, d'autre part, la RN 75 et la RN 85 ne jouent qu'un rle mineur dans les changes actuels. En effet, seulement 20% environ des dplacements entre le Var ou les Alpes Maritimes, d'une part, et Lyon, d'autre part, s'effectuent aujourd'hui par ces routes. L'autoroute A7, malgr l'allongement de parcours pour les relations Toulon-Lyon et Nice-Lyon, constitue l'itinraire le plus fiable et prsente un meilleur niveau de service. Les temps de parcours sur la RN 75 et la RN 85 sont en effet largement tributaires des conditions de circulation dans les traverses des villages, des vhicules lents et des conditions de dpassement. B - Cot du projet. a) Cots des investissements autoroutiers394. Les tracs par lEst de Gap et par Lus la Croix-Haute comptent chacun 7 km de viaducs et 5 km de tunnels. Cependant, les ouvrages construire sur le projet par Lus la CroixHaute sont situs dans un contexte gologique beaucoup moins contraint que ceux du projet par lest de Gap. Ceci explique leur moindre cot. Un calcul sommaire395 permet dexpliquer simplement la diffrence de cots entre les deux tracs tudis.
Estimations sommaires des cots des deux options de trac (en valeur 1999)
Projet par Lus la Croix-Haute Projet par l'Est de Gap (via le col de Faye) Cot Cot km M km M Viaduc de 1 48 Viaduc de 1,5 162 Grossel'Ebron Eau Ouvrages majeurs 2,4 144 Tunnel du 3,8 442 Tunnel Faraut de Jocou Linaire : 13 M /km 76,6 996 86,7 1 127 Total calcul sommaire 80 1 188 92 1 731 Dossier de comparaison 1999 80 1 215 92 1 685 Barreau autoroutier La Saulce - La Btie Neuve (projet par Lus la Croix-Haute) : 221 M Total investissements 1 436 1 685
Les chiffres prsents dans cette section rsultent de ltude comparative de 1999. Ce calcul est bas, dans un premier temps, sur la comparaison des deux ouvrages majeurs de chacun des deux tracs : le viaduc de GrosseEau et le tunnel de Jocou pour le projet par Lus la Croix-Haute, le viaduc de lEbron et le tunnel du Faraut pour le projet par lEst de Gap. Dans un second temps, aux nombres de kilomtres hors ouvrages majeurs (76,6 km louest et 86,7 km lest) est appliqu un cot kilomtrique forfaitaire moyen de 13 M pour les deux tracs.
395
394
Le trac par lEst de Gap (1 635 M ) est plus onreux que celui par Lus la CroixHaute (1 215 M ) dans la mesure o il se caractrise, dune part, par des ouvrages plus difficiles raliser et plus chers, et, dautre part, par une longueur suprieure denviron 10 km au trac par lEst de Gap. En compltant le projet par Lus la Croix-Haute par le barreau autoroutier La Saulce-La Btie-Neuve (221 M ) , lensemble des investissements autoroutiers est donc valu 1 436 M pour le trac par Lus la Croix-Haute, et 1 685 M pour le trac par Gap, soit un cart de 249 M (17,3 %) en dfaveur du trac par Gap. Dans les deux cas, la marge dincertitude reste non ngligeable compte tenu de ltat davancement des tudes, des incertitudes lies la gologie, des surcots excessifs lis la ralisation des travaux en mauvaises saisons et de la complexit des chantiers sous circulation. Selon lIngnieur gnral routes territorialement comptent, cette marge dincertitude pourrait atteindre ou dpasser 30 %. b) Cots des amnagements complmentaires sur le rseau existant. Les investissements autoroutiers pourront tre complts par des amnagements complmentaires de la voirie existante qui sont actuellement prvus, ds la mise en service, pour le trac par Lus la Croix-Haute. Il sagit de lamnagement de laxe Aspres-Gap (RD 994), dont le cot est estim 70 M , et qui intgre notamment les dviations de Veynes, de La Roche des Arnauds et de Saint-Andr (commune de la Freissinouse), ainsi que des amnagements qualitatifs de la RD 994. Lamnagement de laxe Clelles-Mens-Corps (RD 526 et RD 66) pourrait galement faire partie des amnagements prvoir ds la mise en service de lautoroute. Ce projet est valu 35 M 396. Il intgre notamment les dviations de Clelles, Mens, Cordac et les Moras, ainsi que des amnagements qualitatifs des RD 526 et RD 66. Le cot total du passage par Lus la Croix-Haute, prenant en compte le barreau autoroutier La Saulce-La Btie-Neuve et les cots de tous les amnagements complmentaires sur le rseau existant, slverait donc 1 541 M . Ce cot resterait nettement infrieur au cot du passage par lEst de Gap estim 1 685 M . Le gain serait de 144 M , soit une conomie de 8,5 %. Dautres amnagements complmentaires peuvent tre envisags terme, et ceci quel que soit loption de trac entre Grenoble et Sisteron. Il sagit notamment de la rocade de Gap, dont le cot est estim 46 M , et de lamnagement des entres Sud (par la RN85) et Est (par la RN94) de Gap, dont le cot total est estim 33 M . C - Gains pour les usagers. En terme d'accessibilit, le passage par lest de Gap serait plus profitable l'Est des Hautes-Alpes, mais celui par Lus la Croix-Haute est plus court denviron 30 km et plus accessible une large majorit de territoires. L'valuation des gains d'accessibilit, faite en comparant les gains de temps apports par chaque option de trac par rapport une situation de rfrence sans section centrale, conduit aux principaux rsultats suivants :
396
Ces cots sont indicatifs et devront tre prciss un stade dtude plus avanc.
- pour les liaisons du gapenais avec le Nord (vers Grenoble), le gain de temps est lgrement suprieur 20 mn pour loption par Lus la Croix-Haute, et de l'ordre de 30 mn pour loption par l'Est de Gap. Cependant, en tenant compte des amnagements complmentaires raliser dans l'option par Lus la Croix-Haute (amnagement de

Langue

Les Projets Roitiers Et Autoroute

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Les Projets Roitiers Et Autoroute

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

LES PROJETS ROUTIERS ET AUTOROUTIERS

LES OPERATIONS AUTOROUTIERES CONCEDEES HORS ILE DE FRANCE

_____________________________________________________________________________ *oprations devant faire lobjet dune DUP.

PRINCIPALES OPERATIONS D'ELARGISSEMENT D'AUTOROUTES A PREVOIR A PARTIR DE 2003

Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer

(Oprations non inscrites aux schmas de service)

A89 Lyon Balbigny (50 km) (DUP prvue en 2003)

Auxerre Troyes Bourges (61 km + 170 km)

Oprations dont les caractristiques techniques sont arrtes

Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer

Total contournements 4) Liaisons dont la mise page ventuelle est tudier

PERSPECTIVES DE REALISATION DES PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE SOUMIS A LAUDIT IGF-CGPC

Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020

CATEGORIES - liaisons rgionales et desserte intra rgionale En province

Oprations susceptibles dtre concdes moyen terme (2004-2008)

Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020

St-Maximin Cadarache (30 km)

4) Liaisons dont la mise page ventuelle tait tudier

Besanon Poligny (55 km)

443 512 km (+61 km ventuels page)

* Subordonn accord rgional sur le co-financement ds 2003.

PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE TABLEAU DE SYNTHESE

1. autoroutes susceptibles dtre concdes sur la priode 2003-2008

A 48 : Ambrieu Bourgoin 2 x 2 voies en site propre

723 TTC, soit 605 HT (1999)

La liaison A 42 / A 43 en 38 au lieu de 55 actuellement (gain : 17)

54 % pour MES 2015

412 (206 Etat)

A 89 : Lyon Balbigny 2 x 2 voies en site propre

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Trafic moyen prvu (TMJA)

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

A 19 : Artenay Courtenay 2 x 2 voies en site propre

DUP en 1998. Appel concession envisageable en 2003.

A 6 A 10 en 51 au lieu de 74 actuellement par la RN 60 (gain : 23)

6 500 7 400 (2007) 10 500 13 500 (2020)

19,9 % pour MES 2008

165 222 (83 111 Etat)

Liaison de bout en bout : 24 au lieu de 35 actuellement (gain 11)

23 % pour MES 2000

169 (85 Etat)

140 (60 Etat)

36 % pour MES 2000

146 (66 Etat)

116 (51 Etat)

5 VRI concde puis amnagement sur place RN 85,.

130 (65 Etat)

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Trafic moyen prvu (TMJA)

A 831 : Rochefort Fontenay le Comte 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde

560 TTC, soit 468 HT

26 % pour MES 2015

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) 243 (122 Etat)

A 41 : Saint Julien Villy 2 x 2 voies en site propre Variante tunnel

491 527 TTC, soit 410 441 HT (2002)

277 (140 Etat, 50 %)

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession