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LES PROJETS ROUTIERS ET AUTOROUTIERS

ANNEXES II R
Liste des projets
Intitul Annexe 29 projets autoroutiers concds hors Ile de France A 48 : Ambrieu Bourgoin R-AC 1 A 89 : Lyon Balbigny R-AC 2 A 19 : Artenay Courtenay R-AC 3 A 585 : Antenne de Digne R-AC 4 A 831 : Fontenay le Comte Rochefort R-AC 5 A 41 : Villy Saint Julien en Genevois R-AC 6 A 65 : Pau Langon R-AC 7 A 51 : Grenoble Sisteron R-AC 8 A 32 : Sillon mosellan R-AC 9 A 24 : Amiens frontire belge R-AC 10 A 45 : Lyon Saint Etienne R-AC 11 A 510 : Saint Maximin Cadarache R-AC 12 Troyes Auxerre Bourges R-AC 13 A 150 : Rouen Mru R-AC 14 A 110 : Ablis Tours R-AC 15 Creil A 16 R-AC 16 Problmatique de laxe autoroutier A7/A9 dans la R-AC 17 valle du Rhone et l' arc languedocien Besanon Poligny R-RC 25 (dossier des oprations non concdes) Contournement autoroutier dArles R-AC 18 Contournement autoroutier de Strasbourg R-AC 19 Contournement autoroutier de Lyon R-AC 20 Contournement autoroutier de Nice R-AC 21 Contournement autoroutier de Bordeaux R-AC 22 Contournement autoroutier de Chambry R-AC 23 Contournement autoroutier de Grenoble R-AC 24 Contournement autoroutier dAix en Provence R-AC 25 Contournement autoroutier de Valence R-AC 26 Contournement autoroutier de Tours R-AC 27 Contournement autoroutier de Rouen R-AC 28 30 projets non concds de rase campagne A 34 : Charleville Mzires frontire belge R-RC 1 A 75 : Pzenas Bziers R-RC 2 A 88 : Caen Ses R-RC 3 A 650 : Pau Oloron Sainte Marie R-RC 4 RN 2 : Paris Laon R-RC 5 RN 4 : Paris Phalsbourg R-RC 6 RN 7 82 : Nevers Balbigny R-RC 7 RN 10 : Poitiers Angoulme Bordeaux R-RC 8 RN 19 : Langres Belfort frontire suisse R-RC 9 RN 20 : Pamiers Espagne R-RC 10 RN 31 : Beauvais Reims R-RC 11 RN 57 : Nancy Besanon R-RC 12 RN 88 : Marssac Firminy R-RC 13 RN 147 149 : Nantes Poitiers Limoges R-RC 14 RN 154 : A 10 Chartres A 13 R-RC 15 RCEA : A 6 (Chlon Mcon) A 10 (Saintes) R-RC 16 A 13 : Caen Cherbourg R-RC 17 A 81 : La Gravelle Rennes Brest R-RC 18

A 82 : Brest Nantes A 84 : Caen Rennes A 810 : Niort La Rochelle RN 7 : Valle du Rhne RN 86 : Pont Saint Esprit A 9 RN 113 : Nmes Montpellier RN 83 : Besanon Poligny RN 21 : Limoges Tarbes RN 59 : Nancy Slestat RN 106 : Als Nmes RN 124 : Toulouse Auch RN 164 : Brest Rennes 2 projets insulaires Corse Runion 6 projets urbains Lille Marseille Dijon Fos Salon Toulon Avignon 16 projets en Ile de France Dcoudage de lA 86 A 4 A 104 entre Mry sur Oise et Orgeval A 126 entre Saint Quentin et Palaiseau RN 19 Dviation de Boissy Saint Lger Prolongement de lA 12 Prolongement de lA 16 Liaison A 6 RN 6 RN 6 Dviation de Villeneuve Saint Georges Voie de desserte orientale du Val de Marne Boulevard Intercommunal du Parisis Prolongement de lA 103 Dcoudage de lA 104 A 4 Liaison A 1 A 4 A 5 A 6 C 13 F 13 RN 13 Trac de lA 86 Thiais

R-RC 19 R-RC 20 R-RC 21 R-RC 22 R-RC 23 R-RC 24 R-RC 25 R-RC 26 R-RC 27 R-RC 28 R-RC 29 R-RC 30

R-RC 31 R-RC 32 R-MU 1 R-MU 2 R-MU 3 R-MU 4 R-MU 5 R-MU 6 R-IdF 1 R-IdF 2 R-IdF 3 R-IdF 4 R-IdF 5 R-IdF 6 R-IdF 7 R-IdF 8 R-IdF 9 R-IdF 10 R-IdF 11 R-IdF 12 R-IdF 13 R-IdF 14 R-IdF 15 R-IdF 16

LES OPERATIONS AUTOROUTIERES CONCEDEES HORS ILE DE FRANCE

ANNEXES II R - AC

Le prsent dossier consacr aux oprations autoroutires concdes hors Ile de France comprend : - une note de prsentation gnrale des oprations autoroutires examines ; - un tableau prsentant les nouvelles structures autoroutires devant tre ralises dici 2020 sans aide de lEtat ; - un tableau prsentant les largissements dautoroutes existantes devant tre raliss dici 2020 sans aide de lEtat ; - un tableau prsentant ltat davancement technique et administratif des oprations autoroutires concdes soumises laudit ; - un tableau prsentant les perspectives de ralisation des oprations autoroutires concdes soumises laudit ; - un tableau de synthse ; - 28 fiches doprations classes dans lordre du tableau de synthse aprs distinction entre les projets de liaisons interurbaines et les projets de contournements. Les fiches doprations concernant les oprations autoroutires susceptibles dtre concdes en rgion Ile de France sont pour leur part regroupes dans le dossier particulier consacr aux oprations franciliennes. La fiche dopration relative la liaison Besanon Poligny est classe dans le dossier des oprations routires non concdes de rase campagne. Les cartes correspondant aux diffrents projets sont regroupes dans un volume annexe. Elles y sont classes dans le mme ordre que les fiches doprations dans le prsent dossier. Il convient nanmoins de prciser que : - une mme carte retrace le projet dautoroute A 510 et le projet de contournement dAix en Provence ; - une mme carte retrace le projet dautoroute A 110 et le projet de contournement de Tours ; - aucune carte ne vient illustrer le projet dautoroute Troyes Auxerre Bourges.

OPERATIONS AUTOROUTIERES CONCEDEES HORS ILE DE FRANCE NOTE DE PRESENTATION I - LES OPERATIONS ETUDIEES ET LA METHODOLOGIE DAUDIT Ladministration a communiqu la mission une liste de projets examiner. Ceuxci taient classs en quatre grandes catgories : - les liaisons autoroutires figurant dans les schmas de services collectifs de transport et susceptibles dtre concdes avant 2008, au nombre de six ; - les liaisons autoroutire figurant dans les schmas de services collectifs de transport et susceptibles dtre concdes moyen terme, au nombre de dix-sept ; - les liaisons autoroutires renvoyes par les schmas de services un examen dopportunit en dbat public, au nombre de trois ; - les liaisons autoroutires hors schmas de services dont le rexamen tait demand, au nombre de trois. Cette liste comprenait galement quatre oprations autoroutires susceptibles dtre concdes en rgion Ile de France. Ces quatre oprations font lobjet dun examen dtaill dans le dossier spcifique consacr aux oprations routires et autoroutires dIle de France. La mission sest concentre sur lexamen des nouveaux projets autoroutiers, pour lesquels une aide de lEtat devrait savrer ncessaire. Elle na donc pas examin les oprations qui sont actuellement prvues dans les cahiers des charges des contrats de concession des diffrentes socits autoroutires. Elle a toutefois jug utile de dcrire, dans deux tableaux joints, les oprations qui devraient entraner, dans les annes venir, dune part la ralisation de nouvelles liaisons (tableau R-AC 02), dautre part les largissements de liaisons existantes (tableau R-AC 03). Pour chaque opration, la mission a examin la fiche dopration tablie par la direction des Routes et recueilli lavis de lIngnieur gnral spcialis Routes territorialement comptent. II - LEXAMEN DES OPERATIONS Les oprations font lobjet dun tableau de synthse joint qui reprend pour chacune, la longueur de litinraire, ltat davancement, le cot global, le montant estim de la charge publique, le trafic et des donnes de rentabilit socio-conomique. La mission a par ailleurs tenu compte, en sus du trafic, des autres critres cits dans la lettre de mission des Ministres : les enjeux pour la politique europenne des transports, lintermodalit, la scurit routire, lenvironnement, lamnagement et le dveloppement durable du territoire.

En matire de projets autoroutiers, la mission a mis en vidence quatre paramtres sur lesquels il convient de revenir. 1 - La fonctionnalit des projets. La mission sest ainsi attache dterminer si les oprations tudies visaient soit : - doubler un axe autoroutier satur ou appel le devenir ; - complter le maillage autoroutier existant, en distinguant lachvement des grands itinraires, de la ralisation de nouvelles liaisons interrgionales, rgionales ou infra-rgionales ; - assurer, par lintermdiaire de contournements, le maintien de la continuit autoroutire au droit de certaines agglomrations et, le cas chant, de mesurer les problmes de congestion ou les effets de coupure urbaine auxquelles elles sont confrontes. Il est souvent apparu que lintrt des oprations rsultait directement de leur fonctionnalit. 2 - Leur tat davancement technico-administratif Contrairement dautres types doprations, comme les projets routiers non concds de rase campagne, qui font lobjet dun amnagement progressif et qui, de ce fait, prsentent une certaine homognit, les projets autoroutiers tudis par la mission sont des stades davancement trs diffrents. Alors que certains dentre eux pourraient connatre un dbut de ralisation rapide, dautres nen sont encore quau stade des tudes dopportunit, et ne devraient pas de ce fait tre concrtises avant longtemps. Un tableau spcifique (R-AC 04) fait le point pour les oprations tudies sur leur tat davancement. 3 - Leurs perspectives de ralisation Les perspectives de ralisation sont naturellement corrles ltat davancement des projets. La mission sest dailleurs efforce de recaler le calendrier de ralisation compte tenu des enseignements quelle a retirs de ltude des diverses procdures et des dlais qui leur sont associs. Elle sest galement attache identifier les oprations qui, compte tenu de leur intrt pour la collectivit, semblent prioritaires et pourraient de ce fait bnficier dun calendrier acclr. Un tableau spcifique (R-AC 05) traite galement de ce point. 4 - La charge pour les finances publiques. Il sagit l dun exercice difficile car, du fait de la rforme autoroutire, le montant exact de la contribution publique, qui doit tre accorde au concessionnaire pour assurer la viabilit de son opration, ne peut tre connu qu lissue de la procdure de consultation. Il est nanmoins possible de procder une premire estimation de la subvention quil serait ncessaire doctroyer pour attirer des investisseurs, en recourant au module financier dvelopp par la direction des Routes. Ce module de calcul est conu partir de la mthode des flux nets de trsorerie actualiss.

Le flux net de trsorerie disponible annuel est obtenu par la diffrence entre le rsultat dexploitation, cest--dire entre les recettes de page HT et les dpenses induites par le fonctionnement de linfrastructure (dpenses de personnel, dpenses dentretien) avant amortissement et financement des infrastructures et les dpenses dinvestissement. La Valeur Actuelle Nette (VAN), qui correspond la somme actualise de ces flux, reprsente la valeur de la concession. Les hypothses du module de la direction des Routes sont telles que les flux de trsorerie, subvention comprise, doivent permettre : - de rendre le projet financirement ralisable, cest--dire que le taux de rendement interne doit tre suprieur aux taux dintrt long terme du march, permettant ainsi de couvrir la prime de risque lie au projet et la marge de loprateur ; - de rmunrer le concessionnaire hauteur de 10 % de ses capitaux investis, lapport en fonds propres devant reprsenter au minimum 10 % de linvestissement initial. Ce faisant, la mission a pu, ds lors quelle disposait dun minimum dinformations sur la longueur du projet envisag, son cot de construction et le trafic susceptible de lemprunter, estimer lordre de grandeur de la subvention publique. Cette estimation reste nanmoins indicative dautant que, compte tenu du plus ou moins grand avancement des tudes, la fiabilit des tudes de cots et de trafics est trs ingale. III - LEVALUATION DES BESOINS FINANCIERS Aprs examen, il est apparu que : - sept projets (A 48 : Ambrieu Bourgoin ; A 89 : Lyon Balbigny ; A 19 : Artenay Courtenay ; A 585 : antenne de Digne ; A 831 : Fontenay le Comte Rochefort ; A 41 : Villy Saint Julien en Genevois ; A 65 : Pau Langon) sont aujourdhui suffisamment avancs pour que leur ralisation soit techniquement raliste lhorizon 2020, ds lors naturellement que des dcisions positives seraient prises par les autorits comptentes. A ces sept projets, il convient den ajouter un huitime, lautoroute A 51 entre Grenoble et Sisteron, dont il convient nanmoins de stabiliser le trac ; - les autres projets en sont des stades moins avancs. La mission estime nanmoins quil convient dacclrer les tudes de huit dentre eux (A 32 : sillon mosellan ; A 24 : Amiens frontire belge ; contournements dArles, de Strasbourg, de Lyon, de Nice, de Bordeaux et de Chambry) en raison de leur intrt pour la collectivit afin que leur ralisation puisse intervenir avant la fin de lhorizon de laudit. Ds lors, la mission a essay de chiffrer le cot pour les finances publiques de ces seize projets. Pour ce faire, elle a retenu les montants de subvention comme suit : - pour chacune des sept oprations trs avances sur le plan administratif, la mission a retenu la valeur moyenne des estimations de subvention calcules par la direction des routes, au besoin rajustes par la mission pour tenir compte de nouveaux lments (nouvelles tudes de cots ou de trafics, prolongement des concessions) ;

- pour les oprations pour lesquelles des estimations de cots et de trafic sont disponibles, la mission a utilis loutil financier dvelopp par la direction des Routes en reprenant des hypothses juges raisonnables pour lEtat : pour lautoroute A 51 : le trac par Lus la Croix Haute a ainsi t pris comme hypothse, de mme que les contournements Est ou Ouest pour Chambry ; - pour les oprations pour lesquelles seules des estimations de cots sont disponibles, la mission a appliqu lhypothse dun taux de subvention de 70 % du cot HT de construction ; Par ailleurs, la mission a pris pour hypothse une rpartition de la subvention parit entre lEtat et les collectivits locales. Enfin, dans la mesure o les estimations de cots restent imprcises, dune part parce que les tudes relatives certaines oprations sont aujourdhui un stade trs prcoce, dautre part parce que le montant exact de la contribution publique pour chaque opration ne sera connu qu lissue de la procdure de consultation, la mission a estim plus prudent de retenir un intervalle. Pour reflter les risques plus importants de drapages des cots que les probabilits dconomies, la borne basse a t fixe 90 % du montant initialement obtenu (2 900 M aprs arrondi), la borne haute 120 % (3 950 M aprs arrondi).

OPERATIONS AUTOROUTIERES A REALISER SANS AIDES DE LETAT SITUATION AU 1ER JANVIER 2003
Tableau R-AC 02

---I - RAPPEL AUTOROUTES CONCEDEES EN SERVICE AU 1ER JANVIER 2003 : 7731 KM (DONT 148 MIS EN SERVICE EN 2002) 1- Oprations concder (sans aide de lEtat en principe) contournement de la Roche sur Yon A150 Croix Mare/Barentin A432 Les Echets-La Boisse A13/RN13 TOTAL 16 km 18 km 12 km 4 km 50 km

2- 0prations dj concdes mettre en chantier (sans aide de lEtat) A86 ouest en Ile-de-France - 2me section (Vaucresson-Pont Colbert) (tunnel) - liaison avec A12 (Rueil-Bailly) (tunnel) A28 Alenon-Tours - raccordement Alis - Ecommoy-Montabon - Montabon-Tours A85 Tours-Vierzon - contournement de Langeais - Druye-Esvres - Esvres-Saint-Romain A11 contournement nord dAngers (+ largissement rocade 3 km) A406 contournement sud Macon* A87 Sorges-Murs Erign* A4 contournement de Reims A9 ddoublement de A9 au droit de Montpellier* A89 Bordeaux-Clermont-Ferrand Sections : - Thenon-Brive Nord - Brive Nord-Saint-Germain les Vergnes - le Sancy/A71 - - liaison A71/A72* A75/ : raccordement A75/A9 A64 Briscous/A63 (ex. reclassement de la RD) TOTAL 13 km (5,5 km) (7,5 km) 59 km (2 km) (15 km) (42 km) 80 km (18 km) (18 km) (44 km) 13,5 km 11 km 7 km 14 km 19 km 104 km (29 km) (16 km) (52 km) (7 km) 6 km 11 km 338 km

_____________________________________________________________________________ *oprations devant faire lobjet dune DUP.

3 - Oprations en chantier au 1er janvier 2003 - A86 Ouest 1re section (tunnel Rueil-Vaucresson) - contournement Est de Satolas - A29 Amiens-A28 - A89 Bordeaux-Clermont sections : - Mussidan Prigueux Est - Prigueux Est-Thenon - Saint-Germain les Vergnes-Tulle Est - A51 Coynelle-col du Fau - A20 Brive-Cahors section : - Cahors Nord-Cahors Sud - A85 Tours-Vierzon section : Villefranche-Saint Romain - A87 Angers-La Roche sur Yon sections : - Cholet Sud-les Essarts - les Essarts-La Roche-sur-Yon - viaduc de Millau - A645 bretelle du Val dAran TOTAL 4,7 km 12 km 58 km 87 km (34 km) (32 km) (21 km) 10 km 23 km 32 km 56 km (38 km) (18 km) 3,3 km 5 km 291 km

A ces oprations, on ajoutera, pour mmoire, les 128 km de lautoroute A 28 concde ALIS avec le soutien financier des collectivits publiques.

PRINCIPALES OPERATIONS D'ELARGISSEMENT D'AUTOROUTES A PREVOIR A PARTIR DE 2003


TABLEAU R-AC 03 SAPRR A36 Belfort - Montbeliard A6 Auxerre - Pouilly A31 Langres - Crimolois Sous-total largissements SAPRR SANEF A4 Metz - Strasbourg A4 Noisy Le Grand / Meaux A1 Roissy / Chevrires Sous-total largissements SANEF SAPN A13 Maison-Brle / Bourneville A13 Rouen Ouest / Rouvray A13 Bourneville / Caen Sous-total largissements SAPN km 25 Cahier des charges 100 Cahier des charges 76 Cahier des charges 201 Commentaires

km Commentaires 24 Cahier des charges 33 Cahier des charges 40 Projet de contrat d'entreprise 2003-2007 97 km Commentaires 24 Cahier des charges 4 Cahier des charges 80 Non prvu cahier des charges. Demande d'approbation. 108 -

ASF km Commentaires A9 Orange / Nmes ouest 57 Contrat d'entreprise 2002-2006 A9 Perpignan Nord / Frontire 39 Contrat d'entreprise 2002-2006 A10 Virsac / Lomont 17 Contrat d'entreprise 2002-2006 A46 Sud 21 Contrat d'entreprise 2002-2006 A54 Nmes / Arles 23 Contrat d'entreprise 2002-2006 A61 Toulouse / Villefranche 25 Contrat d'entreprise 2002-2006 A61 Villefranche / Narbonne 114 Contrat d'entreprise 2002-2006 A62 Toulouse / Montauban 34 Contrat d'entreprise 2002-2006 A62 Langon / Labrde 25 Contrat d'entreprise 2002-2006 A63 St Jean de Luz / Ondres 20 Contrat d'entreprise 2002-2006 Sous-total largissements ASF 375 A7/A9 : les investissements d'ASF seront discuts l'occasion du dbat public Valle du Rhne ESCOTA km Commentaires A8 Chteauneuf Le Rouge / St Maximin 27 Contrat d'entreprise 2002-2006 A8 Saint-Augustin / Saint Isidore 4 Contrat d'entreprise 2002-2006 A50 La Ciotat / Bandol 22 Contrat d'entreprise 2002-2007 A52 Pas de Trets / Bifurcation A52-A520 7 Contrat d'entreprise 2002-2008 Sous-total largissements ESCOTA 60 Hors contournement de Nice qui devra faire l'objet d'un dbat public COFIROUTE A10 A11 Blois / Tours A71 Bifurcation A10 / A71 et Orlans ouest Sous-total largissements COFIROUTE Total des largissements km - Achev 45 Cahier des charges - Cahier des charges 45 886 Commentaires

TYPOLOGIE DES AUTOROUTES A PEAGE SOUMISES A LAUDIT IGF-CGPC CLASSEES SELON LAVANCEMENT DES ETUDES ET DES PROCEDURES AU 1ER/01/2003
TABLEAU R-AC 04 Etat davancement Oprations dont les caractristiques techniques sont arrtes
Dossier dAPS (dfinissant le projet mis lenqute de DUP) au moins approuv, ou en voie de ltre prochainement

Oprations dont les grandes Oprations dont les grandes options de tracs ont t dfinies, options de tracs et ou sont en voie de ltre damnagements sont en cours Dossier dtudes prliminaires dAPS dtudes
approuv APS (permettant le calage du trac dans le fuseau retenu) en cours dtude Etudes prliminaires dAPS (permettant dtudier les fuseaux possibles) engages

Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer

(Oprations non inscrites aux schmas de service)

Fonctionnabilits
1) Autoroutes destines ddoubler des grands axes saturs (A1, A7, A9, A10, A13, A31) 2) Autoroutes compltant le maillage autoroutier - achvement de grands itinraires en province A48 Ambrieu Bourgoin (55 km) (APS approuv en 2002, confirmer par tudes complmentaires dincidences environnementales) A51 Grenoble Sisteron (section au sud du col du Fau) (80 ou 92 km) (APS en cours sur trac confirmer) A32 Metz Nancy (80 km) A45 Lyon Saint-Etienne (51 km) A24 Amiens Lille (120 km) A110 Ablis Tours (ddoublement A10) 90 km en plus du contournement de Tours A150 Rouen Meru (ddoublement A13) (87 km)

A89 Lyon Balbigny (50 km) (DUP prvue en 2003)

Contournement dArles (25 km environ) St-Maximin Cadarache (30 km) A16 Isle Adam/Francilienne (9 km) (tudes dAPS relances)

Ile de France - liaisons interrgionales A19 Courtenay Artenay (99 km) (DUP en 1998) A831 Rochefort Fontenay-le-Comte (63 km) (APS en cours dachvement sauf difficults environnementales)

Auxerre Troyes Bourges (61 km + 170 km)

Oprations dont les caractristiques techniques sont arrtes

Oprations dont les grandes options de tracs ont t dfinies, ou sont en voie de ltre

Oprations dont les grandes options de tracs et damnagements sont en cours dtudes

Oprations dont le principe de ralisation page est dcider ou confirmer

- liaisons rgionales et desserte infra rgionale province A41 Villy le Pelloux St-Julien (19 km) (DUP en 1995) A585 Antenne de Digne (19 km) (DUP en 1996 probablement modifier) A65 Langon Pau (45, 77 ou 143 km) (tudes dAPS en cours achever sur la base de plusieurs scnarii de concession)

Ile de France Total km (1+2) 3) Contournement assurant le maintien de la continuit autoroutire au droit des agglomrations - Ile de France - mtropoles rgionales 305 km

A104 Orgeval Cergy (22 km) (tude dAPS suspendue en 1998) 156 266 km 186 km

Creil A16 (52 km) A126 St Quentin enY.-Palaiseau (18 km) 428 598 km

Liaison Ile de France A1-A4-A5-A6 (111 km) Bordeaux (40 95 km), Rouen (37 km), Strasbourg (27 km), Lyon (50 km) Aix (30 km), Chambry (11 14 km), Grenoble (6 17 km), Nice (12 km) Valence (12 48 km) 225 310 km Tours (53 86 km)

- autres agglomrations

Total contournements 4) Liaisons dont la mise page ventuelle est tudier

164 197 km A34 Charleville frontire belge (ou non concd)(30km) Ddoublement ventuel de A7/A9 (170 185 km) Besanon Poligny (55 km) (au lieu damnager la RN83) 847 1 065 km

TOTAL GENERAL

305 km

156 266 km

411 506 km

PERSPECTIVES DE REALISATION DES PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE SOUMIS A LAUDIT IGF-CGPC


TABLEAU R-AC 05 Oprations dont la ralisation l horizon 2020 parat, dans ltat actuel du dossier, peu probable Oprations dont la ralisation sous forme dautoroute page ne peut, en ltat actuel du dossier, tre recommande par laudit

Etat davancement Oprations susceptibles dtre concdes moyen terme CATEGORIES (2004-2008)
1) Autoroutes destines ddoubler des grands axes saturs (A1, A7, A9, A10, A13, A31) A48 Ambrieu Bourgoin (55 km) (concession en 2008)

Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020

A51 Grenoble-Sisteron (section au sud du col du Fau) (80 km) (objectif possible travaux de 2011 2020) A24 Amiens Lille (120 km) A32 Metz Nancy (80 km) A34 Charleville frontire belge (30 km) (sous rserve conclusion positive tude de page)

km)

A45 Lyon Saint-Etienne (50 A110 Ablis Tours (ddoublement A10) (155 230 km y compris le contournement de Tours) A150 Rouen Meru (ddoublement A13) (87 km)

2) Autoroutes compltant le maillage autoroutier - achvement de grands itinraires En province A89 Lyon Balbigny (50 km) (concession en 2006)* A51 (cf plus haut p.m.) Arles (25 km) A16 Isle Adam/Francilienne (9 km) (concession Sanef susceptible dtre confirme, si solution page retenue) A19 Courtenay Artenay (99 km) (concession possible fin 2004) A831 Rochefort - Fontenay-leComte (63 km) (concession possible en 2007 sauf difficults environnementales) Auxerre - Troyes Bourges (61 km +170 km)

Ile de France

- liaisons interrgionales

* Subordonn accord rgional sur le co-financement ds 2003. NOTA : dans ce tableau est prise en compte lanne de signature du contrat de concession (qui oblige lEtat concdant mettre en place des AP). Les travaux de construction (qui appellent la mise en place des CP) sont prvoir 2 3 ans plus tard pour une dure de 3 5 ans, voire plus (ex 51).

Etat davancement

CATEGORIES - liaisons rgionales et desserte intra rgionale En province

Oprations susceptibles dtre concdes moyen terme (2004-2008)

Oprations susceptibles dtre ralises avant 2020

Oprations dont la ralisation l horizon 2020 parat, dans ltat actuel du dossier, peu probable

Oprations dont la ralisation sous forme dautoroute page ne peut, en ltat actuel du dossier, tre recommande par laudit

A65 Langon Pau (45, 77 ou 143 km) (concession possible en 2006) A41 Villy le Pelloux - St-Julien (19 km) (concession fin 2004* ou en 2007 si DUP modificative ncessaire)

St-Maximin Cadarache (30 km)

A585 Antenne de Digne (19 km) (concession en 2006 si DUP modificative ncessaire)

Ile de France

A104 Orgeval-Cergy (22 km) (sous rserve rsultat du rexamen de lintrt du page)

Creil - A16 (52 km) A126 Montigny le Bretonneux Palaiseau (18 km)

3) Contournement assurant le maintien de la continuit autoroutiere au droit des agglomrations - Ile de France Liaison Ile de France A1-A4-A5-A6 (111 km) (pas dtude) Contournement Ouest de Lyon (50 60 km) Strasbourg (27 km) Bordeaux (40 95 km) Nice (12 km) (ncessaire lhorizon 2020) Chambry (11 14 km) Aix (30 km), Valence (12 48 km), Tours (53 86 km p.m.), Grenoble (6 17 km), Rouen (37 km)

- mtropoles rgionales

- autres agglomrations

4) Liaisons dont la mise page ventuelle tait tudier

Besanon Poligny (55 km)

Total km

350 448 km

443 512 km (+61 km ventuels page)

193 293 km

576 760 km

* Subordonn accord rgional sur le co-financement ds 2003.

PROJETS DAUTOROUTES A PEAGE TABLEAU DE SYNTHESE


Consistance de lopration Longueur (en km) Stade davancement tudes-procdures-concession Horizon dbut des travaux mise en service Cot HT (en M) Gain de temps Trafic moyen prvu (TMJA) TRI socioconomique Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Observations

1. autoroutes susceptibles dtre concdes sur la priode 2003-2008

A 48 : Ambrieu Bourgoin 2 x 2 voies en site propre

55

APS approuv en 2002. Des tudes complmentaires dincidence sur le site Natura 2000 doivent cependant tre produites avant 2004 avant la confrence interadministrative lchelon central pralable lenqute de DUP.

DUP en 2006. Concession en 2008. Dbut des travaux en 2008 2010. Mise en service en 2015.

723 TTC, soit 605 HT (1999)

La liaison A 42 / A 43 en 38 au lieu de 55 actuellement (gain : 17)

29 200 (2020)

54 % pour MES 2015

412 (206 Etat)

La nouvelle liaison devrait constituer un grand vitement est de la rgion lyonnaise. RN 75 actuellement fortement accidentogne Report en provenance de lA 432

Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Le niveau de subvention sera trs fortement corrl lavancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes (A 51 et contournement ouest de Lyon). Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.

A 89 : Lyon Balbigny 2 x 2 voies en site propre

50 APSM approuv en 2000. Enqute publique pralable DUP ouverte en 2001. Instruction mixte lchelon central close en 2002. DUP en dbut 2003. Concession en 2006. Dbut des travaux en 2008. Mise en service en 2012. (calendrier li celui du raccordement la RN6 et A6) 920 TTC, soit 769 HT (2000) Gain de 26 pour le trajet Lyon Balbigny 21 200 37 500 selon les sections (2010) 28 % (immdiate) pour MES 2010 625 (312 Etat) Achvement de la grande liaison A 89 entre la faade atlantique et le sudest. En raison du cot prvisionnel trs lev, le taux de subvention prvisible est excessif. Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Le niveau de subvention sera trs fortement corrl lavancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes (A 51 et contournement ouest de Lyon). Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

Observations

A 19 : Artenay Courtenay 2 x 2 voies en site propre

100

DUP en 1998. Appel concession envisageable en 2003.

Concession en 2004 ou 2005. Dbut des travaux en 2006 2007. Mise en service autour de 2010.

607 TTC, soit 508 HT (2001) 571 TTC soit 477 HT (2001) si la ralisation est progressive (2002)

A 6 A 10 en 51 au lieu de 74 actuellement par la RN 60 (gain : 23)

6 500 7 400 (2007) 10 500 13 500 (2020)

19,9 % pour MES 2008

165 222 (83 111 Etat)

Grand contournement sud du bassin parisien La capacit de la RN 60 est inadapte au trafic actuel. Desserte de Digne vers Nice. La capacit de la RN 65 est inadapte au trafic actuel.

La solution de phasage latral devra tre retenue. A cet effet, il conviendra de prvoir avec le concessionnaire les amnagements qui minimiseront la charge publique. La solution DUP apparat comme la plus coteuse pour les finances publiques et surdimensionne par rapport aux besoins. Les solutions 2, 4 et 5, faisant intervenir une VRI, nouvel objet autoroutier, sont plus adaptes en termes de capacit et de cot pour les finances publiques. A dfaut, la solution 3 devrait tre prfre la solution DUP.

A 585 : Antenne de Digne 5 scnarii 1 - projet DUP 2 x 2 voies concdes en site propre et dviation vers la cte dAzur

25

DUP en 1996. Appel concession termin : 2 candidats. Annonce des candidats admis prsenter une offre envisageable dbut 2003. Sur le projet DUP : Concession en 2004. Dbut des travaux en 2006. Mise en service autour de 2010. 250 TTC soit 209 HT , dont 218 (182) pour la partie concde, 32 (27) pour la partie non concde 162 TTC (83 + 79) 135 HT (69 + 66) 225 TTC (209 + 16) 188 HT (175 + 13) 183 TTC (167 + 16) 153 HT (140 + 13) 174 TTC (144 + 30) 145 HT (120 + 25)

Liaison de bout en bout : 24 au lieu de 35 actuellement (gain 11)

7 500 (2010)

23 % pour MES 2000

169 (85 Etat)

2 VRI concde, puis amnagement sur place RN 85 et amnagement sur place RD 17 3 2 x 2 voies concdes en site propre et amnagement sur place RD 17 4 VRI concde et amnagement sur place RD 17

Pour les autres projets, dlai supplmentaire de 2 3 ans (pour approbation APS et DUP) : DUP et concession en 2005 ou 2006. Dbut des travaux en 2007 ou 2008. Mise en service en 2011 2013.

140 (60 Etat)

36 % pour MES 2000

146 (66 Etat)

116 (51 Etat)

5 VRI concde puis amnagement sur place RN 85,.

130 (65 Etat)

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

A 831 : Rochefort Fontenay le Comte 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde

64

APS en cours

Approbation de lAPS : 2003 DUP : 2005 Mise en concession : 2006 Travaux : 2008 2010 MES : 2010

560 TTC, soit 468 HT

Nd.

(2020) A 83 RN 11 : 17 000 vhicules / jour RN 11 RD 939 : 10 500 vhicules / jour RD 931 A 837 : 17 500 vhicules / jour

26 % pour MES 2015

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) 243 (122 Etat)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Le passage de lA83 au nord de Niort incite les trafics longeant le littoral raccourcir leur trajet en coupant par Fontenay le Comte, Marans et la RN 137, ce qui dgrade la qualit de service.

Observations

Les dlais paraissent tendus pour une MES prvue en 2010. Parmi tous les scnarii damnagement tudis, les projets consistant amnager le rseau existant ne seraient pas rentables sur le plan socio-conomique. Il est prvu dinterdire la circulation des poids lourds sur la RN 137. Le phasage durable de lA831, avec ralisation pralable de la section nord, permettrait den rduire le cot pour les finances publiques..

A 41 : Saint Julien Villy 2 x 2 voies en site propre Variante tunnel

19

10 au lieu de 17 21 actuellement sur la RN 201. (gain : 10) Le projet tunnel a fait lobjet dune DUP en 1995. Un nouveau dossier, prenant en compte les nouvelles estimations de cot et de trafic doit tre disponible pour le dbut 2003. Appel concession sur la base du projet DUP envisageable en 2003. Sur le projet DUP : Concession fin 2004. Dbut des travaux en 2007. Mise en service en 2011. 673 710 TTC soit 562 594 HT (2002)

20 000 (2010)

Le trac prvu traverse ou approche des zones cologiquement sensibles (marais poitevin, marais de Rochefort, rivire Vende). La capacit de la RN 201 est inadapte au trafic actuel. 10 % pour MES 2010 (immdiate) Doit tre actualise compte tenu des surcots relevs en 2002. 475 (240 Etat, 50 %) selon estimation rcentes DR non encore valides 360 (180 Etat) Niveau de scurit routire insuffisant sur la RN 201.

Les taux de subvention prvisibles sont excessifs. Des conomies devront tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. Dans cette optique, le projet DUP devrait ventuellement tre remis en cause lissue de la consultation. Un accord sur le co-financement reste trouver avec les collectivits territoriales.

Variante tranche

Nouvelle DUP en 2007, report de deux ans de la signature et du dbut des travaux si cette solution tait retenue.

491 527 TTC, soit 410 441 HT (2002)

277 (140 Etat, 50 %)

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomiqu e

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

Observations

A 65 : Langon-Pau

143

2 x 2 voies en site propre Option B avec maximum dchangeurs APS en cours (base 3 scnarios de mise page) Choix du concessionnaire et du scnario envisageable en 2004. APS en 2005. DUP et contrat de concession en 2007. Dbut des travaux en 2009. Mise en service vers 2011.

Pau-Bordeaux en 1h50 au lieu de 2h40 actuel (gain 50)

LIGF estime que, compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs sur certaines portions, il semble superflu de raliser des amnagements de capacit sur la totalit de litinraire. Ils ne sont justifis que sur les seules sections Pau Thze, Langon Captieux, et Les Arbouts Aire sur Adour. Un amnagement progressif de ces sections coterait 300 M aux pouvoirs publics, soit moins que les solutions concdes. 12 000 (2020) 8 700 (2010) 18 % pour MES 2010 532 (266 Etat) Le CGPC observe que lexploitation des rponses lappel la concession devrait faciliter le choix du meilleur parti damnagement page. Des prcautions sont toutefois prendre pour grer la complexit rsultant dun appel concession intervenant avant tout APS et DUP.

- concession de lensemble ou - concession partielle (33 % ou 47 % de la longueur ralise page)

Appel concession prvu sur la base 3 scnarios dbut 2003. - approbations APS et DUP prvues aprs choix du scnario et du concessionnaire.

910 930 TTC soit 761 777 hors TVA(2002)

-14 15 000 (2020) - 11 000 (2010)

20 % pour MES 2010

683 647 dont 174 300 de contribution au concessionnaire

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

Observations

2. autoroutes susceptibles dtre concdes sur la priode 2008-2020

A. Liaisons interurbaines
A 51 : Grenoble Sisteron Amnagements autoroutiers 2 x 2 voies Calendrier possible : Approbation de lAPS : 2004 DUP : 2006 Mise en concession : 2007 Pour les liaisons Gapenais et le nord : gain de temps quivalent pour les deux options de 30 Pour les liaisons longue distance : - gain de 20 30 par lEst de Gap - gain de 40 par Lus La Croix Haute MES 2015 Dans la continuit de lA 48, ce projet vise assurer un itinraire alternatif la valle du Rhne, assurant ainsi une fluidit des dplacements nord sud et offrant aux trafics des massifs montagneux des infrastructures sres et de qualit. La ralisation dun sillon alpin compos de lA 48 et de lA 51 peut apparatre prioritaire pour dsaturer la valle du Rhne et favoriser le dveloppement conomique et touristique des territoire traverss. Le trac par Lus la Croix Haute est prfrable au trac par lEst de Gap en termes de cots, de possibilit de phasage, de dlais de ralisation, dimpact environnemental et de rentabilits socio-conomique et financire. En tout tat de cause, des conomies devront tre ralises pour rendre le projet supportable pour les finances publiques.

(1999)

(2015)

Trac lEst de Gap (entirement en trac neuf et entirement concd)

92

APS ralis pour cet itinraire et approuv en 1996. Procdure de DUP suspendue en 1997.

Travaux : 2008 2017

1 685 TTC, soit 1 408 HT

18 000 vhicules / jour

18 %

985 1 200 (dont 493 600 pour lEtat)

Trac par Lus La Croix Haute (RN 75 amnage sur place entre Lus et Aspres, section libre de page pour les trafics locaux)

80

Etude ralise en 1999. Suspension de la concertation en 2002.

Travaux : 2008 - 2014

1 436 TTC, soit 1 200 HT (avec barreau La Saulce La Btie Neuve)

21 900 vhicules / jour

27 %

670 850 (dont 335 425 pour lEtat) sans investissement complmentaire 775 955 (dont 388 478 pour lEtat) avec investissements complmentaires

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

A 32 : Toul frontire luxembourgeoise 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde Partis damnagement de loption proche du sillon mosellan Section Sud Solution Ouest 60 65

Etudes prliminaires dAPS ralises en 1995 / 1996. Dbat public en 1999.

Les travaux devraient commencer avant 2020 pour une mise en service postrieure 2020.

Nd.

Nd.

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Doublement de lA 31, trs accidentogne et en cours de saturation.

Observations

Loption proche du sillon mosellan assure le mieux la desserte interrgionale Nord Sud, tout en contribuant au dveloppement conomique local. Afin de favoriser le dveloppement durable du sillon, il serait souhaitable dtudier en parallle toutes les mesures permettant de renforcer la part du mode ferroviaire.

(2010) Parti Sud Ouest / Nord Ouest : 458, dont 229 pour lEtat 412 473 TTC, 344 395 HT 579 595 TTC, 484 497 HT 19 600 vhicules / jour 11 600 vhicules /.jour Parti Sud Est / Nord Ouest : 671, dont 336 pour lEtat Parti Sud Ouest / Nord Est : 717, dont 359 pour lEtat

Tant du point de vue socio-conomique que financier, la combinaison des partis sud ouest et nord ouest doit tre privilgie. Sauf dans la partie sud entre Dieulouard et Toul il risque dtre difficile dinciter les usagers de lA 31, gratuite, emprunter lA 32, payante. La possibilit dune rglementation interdisant les poids lourds en transit sur lA 31 est tudier. Un phasage des travaux privilgiant la section sud est propos.

Solution Est

80 100

Section Nord Solution Ouest 45 60 366 427 TTC, 306 357 HT 381 457 TTC, 319 382 HT

Solution Est

60 65

6 800 vhicules / jour 3 000 vhicules / jour (2015) Amiens A 26 : 18 000 vhicules / jour A 26 A 25 : 21 600 vhicules / jour A 25 A 22 : 13 600 19 600 vhicules / jour

A 24 : Amiens frontire belge 2 x 2 voies en trac neuf entirement concde

120

Document synthtique dopportunit produit en 2000 Dbat public prvu fin 2003

Les travaux doivent commencer avant 2015 pour une mise en service avant 2020

800 TTC soit 669 HT

Nd.

21,9 % pour MES 2015 pour les fuseaux de la famille 3. 25,9 % pour MES 2015 pour les fuseaux de la famille 2

375 (famille 2) , dont 188 pour lEtat

Itinraire autoroutier alternatif lautoroute A 1 en voie de saturation et dcongestion de lagglomration lilloise

Dossier prioritaire. LA 24 serait financirement plus intressante que lamnagement sur place des routes nationales entre Amiens et Lille et lamnagement sur place de la RN 25 entre Amiens et Arras suivi de lA 24 au nord de lA 26. Les fuseaux de la famille 2 doivent tre privilgis.

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Apports publics envisags (dont Etat) (en M)

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

Observations

B. Contournements dagglomrations
Contournement autoroutier dArles Nd. Dossier de voirie dagglomration rdig en 1995 Concertation mene en 1996. Rapport du mdiateur remis en 1997. Etudes complmentaires ralises en 1997 et 1998. Etude prliminaire en cours de ralisation. Les travaux doivent tre mens dici 2015 pour que la mise en service intervienne avant 2020. 150 TTC (128 HT) 750 TTC (630 HT) 370 400 TTC (310 335 HT) 640 TTC (535 HT) Dbat en 1999. Etudes prliminaires engages. 27 2 x 2 voies en trac neuf Les travaux doivent tre mens dici 2015 pour que la mise en service intervienne avant 2020 Nd. (2015) 277 TTC, soit 232 HT 30 000 40 000 vhicules / jour 10 500 39 000 selon les sections pour les variantes extrieures lair libre Nd Nd. (2015) Nd. Nd. Le passage au droit dArles constitue le maillon manquant de litinraire autoroutier Espagne Italie par A 9 et A 8. La traverse actuelle dArles par la RN 113 cre un effet de coupure urbaine au sein de lagglomration. Dossier prioritaire compte tenu des effets non montarisables. Lamnagement sur place ne rpond pas aux enjeux du dossier. La variante sous-fluviale est la plus coteuse. La variante sud est la plus intressante en termes de captation du trafic de transit et la moins coteuse pour les finances publiques. Elle doit tre privilgie.

Amnagement sur place

78 000 vhicules / jour

Variante sous-fluviale

Contournement par le sud

Contournement par le nord Contournement autoroutier de Strasbourg

Contournement autoroutier de Lyon Solution ouest 2 x 2 voies en site propre 50 60

Dbat Bianco en 1999 Etudes prliminaires ralises en 2001 Dbat Barnier en 2001 / 2002

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 1 000 2 300 TTC, soit 836 1 923 HT

Gain de 10 pour le transit nord sud un jour normal, de 20 en heure de pointe

Nd. (2020) 39 000 vhicules / jour Selon le cot : 268 1 538, dont 134 769 Etat avec hypothse de 39 000 v/j.

La rocade actuelle de Strasbourg est sature en raison de sa frquentation par diffrents types de trafics : transit, change, local. Laxe passant par le tunnel sous Fourvire et la rocade est connaissent dores et dj des conditions de circulation fortement dgrades. Le contournement par louest permettrait un rquilibrage de la rgion Rhne-Alpes et assurerait un fonctionnement cohrent du rseau routier venir (futures A 89 et A 45)

Dossier prioritaire, compte tenu de la position de Strasbourg dans lespace europen. Le comportement des usagers, qui pourront choisir entre une rocade gratuite et un contournement autoroutier payant, nest toutefois pas ais prvoir. Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Ce projet nen apparat pas moins ncessaire pour viter lasphyxie de lagglomration lyonnaise. Pour lheure, la partie suprieure de lintervalle de cots prvus ne permettrait sans doute pas de concder le projet. Des conomies devront donc tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques.

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Contournement autoroutier de Nice

Etude de faisabilit en cours

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020

Nd.

Nd.

Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

Section Ouest

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Lautoroute A 8 au droit de Nice est sature, en raison de sa frquentation par diffrents types de trafics : transit, change, local.

Observations

Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Lautoroute A 8 nen apparat pas moins dores et dj sature, ce qui justifie le projet. Compte tenu de son cot, qui sera vraisemblablement rvalu la hausse, et des caractristiques techniques, la dfinition du projet devrait tre longue. Seule la section est devrait tre ralise lhorizon 2020. Le trac Sud apparat pour lheure comme le moins coteux.

Trac Nord 2 x 2 voies et tunnel Trac Sud 2 x 2 voies tunnel Section Est

13 15

750 930 TTC (627 778 HT) 670 920 TTC (560 769 HT)

11 15

Trac Nord 2 x 2 voies et tunnel

17 20

1 000 1 200 TTC (836 1003 HT) 800 940 TTC (669 786 HT) Etude dopportunit ralise en 1996 Dossier de saisine de la Commission Nationale de Dbat Public en cours de rdaction. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 Nd. (Hypothse haute de trafic et selon cot indiqu) 20 34 % 119, dont 60 Etat Les rocades actuelles de Bordeaux servent dinterconnexion pour les autoroutes A 10, A 63 et A 62. Le Conseil gnral est favorable une solution ouest.

Trac Sud 2 x 2 voies et tunnel Contournement autoroutier de Bordeaux

25 30

Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. A lexception de la variante Ouest proche, les autres solutions, dans les hypothses actuelles, font apparatre des taux de subvention proches, voire suprieurs, 80 % du cot de construction HT. Des conomies devront donc tre dgages afin de rendre le cot supportable pour les finances publiques. En tout tat de cause, la solution Ouest proche semble aujourdhui prsenter le meilleur rapport cot / efficacit .

(2015) 510 TTC, soit 426 HT 740 TTC, soit 619 HT 560 TTC, soit 468 HT 21 000 22 900 vhicules / jour 9 800 11 100 vhicules / jour 16 300 17 900 vhicules / jour

Solution Ouest proche 2 x 2 voies en site propre Solution Ouest loign 2 x 2 voies en site propre Solution Est proche 2 x 2 voies en site propre plus un barreau de prolongement vers les autoroutes A 62 et A 63 Solution Est loign 2 x 2 voies en site propre

62

95

10 19 %

483, dont 242 Etat

40

14 24 %

398, dont 199 Etat

50 60

430 510 TTC, soit 360 426 HT

12 500 14 200 vhicules / jour

12 21 %

suprieur 264 ]

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Contournement autoroutier de Chambry

Concertation au niveau du dossier de voirie dagglomration (DVA)

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 413 TTC soit 345 HT

Nd. (2020) 16 200 vhicules / jour

Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Base cot

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables

Observations

La VRU actuelle ne devrait pas connatre de problmes de saturation avant 2015. La solution centrale est la plus coteuse et la moins efficace. Si elle tait choisie pour des raisons locales, les collectivits locales devraient en supporter le surcot par rapport aux cots des solutions Est ou Ouest.

Contournement est 2 x 2 voies en site propre et en tunnel Contournement ouest 2 x 2 voies en site propre et en tunnel Solution centrale 2 x 2 voies en site propre et en tunnel

12

145 (73 Etat)

14

413 TTC, soit 345 HT

15 400 vhicules / jour

117 (59 Etat)

11

786 TTC, soit 657 HT

13 500 vhicules / jour

591 (295 Etat)

3. Autoroutes dont la mission juge peu probable la concession avant 2020

A. Liaisons interurbaines
A 45 : Lyon Saint Etienne 2 x 2 voies en trac neuf et entirement concde 52 APS en cours Calendrier prvu par la DR : 2005 : DUP 2006 : mise en concession 2012 : MES au plus tt 1 555 TTC, soit 1 300 HT 8 par rapport la situation actuelle (2010) A 75 Saint Chamond : 37 000 vhicules / jour Saint Chamond Saint Jean : 29 500 vhicules / jour Saint Jean Pierre Bnite : 39 500 vhicules / jour 15 % pour une MES en 2015 1 118, dont 559 pour lEtat Les difficults croissantes de circulation sur lA 47, seul lien entre les agglomrations stphanoise et lyonnaise, nuisent au dveloppement conomique stphanois. Lautoroute A 47 est fortement accidentogne. Le taux de subvention prvisiblee rend le projet non concdable en ltat. Il doit donc tre redfini. Le montant de la subvention pourrait tre nettement suprieur au cot de llargissement 2 x 3 voies de lA 47. Llargissement de lA 47 pourrait faire lobjet dun phasage et absorber le cot de la rqualification ncessaire de lA 47. Si llargissement de lA 47 devait tre cart, des conomies devront tre recherches.

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

A 510 : Saint Maximin Cadarache

30 environ

Etudes pralables ralises en 1992

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020

Nd.

Nd.

Nd.

Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Pourrait constituer un maillon dun axe alpin A 39 / A 48 / A 510.

Observations

Le dossier ne revt pas dintrt seul. Il devra tre rexamin si lA 51 est dcide et ralise. Dans lhypothse o lA 51 serait ralise, le dossier devrait tre instruit en parallle au dossier de contournement dAix en Provence. Le projet na pas t repris par les schmas de services collectifs de transport. Les trafics prvus ne peuvent justifier la ralisation dune solution autoroutire. Ils impliqueraient notamment un taux de subvention excessivement lev. Les trafics actuellement observs ne sauraient justifier une mise 2x2 voies sur la totalit de litinraire. Les liaisons Est / Ouest au Sud de lagglomration parisienne seront amliores par la ralisation de lA 19 et lamnagement de la RCEA.

Pourrait constituer la section Est dun grand contournement dAix en Provence Troyes Auxerre Bourges APS de 1996 pour la section Troyes Auxerre 65 Etude dAPSI en cours pour la section Troyes Auxerre Nd. (2010) 440 TTC, soit 368 HT Troyes Auxerre : gain de 23 8 500 vhicules / jour Rentabilit immdiate de 2 % pour MES 2015 ) Rentabilit ) immdiate ) de 13 ) 16 % pour ) MES 2010 Nd.

Solution autoroutire pour la liaison Troyes Auxerre

Solution autoroutire pour la liaison Auxerre Bourges Solution mixte pour la liaison Auxerre Bourges

) ) ) 150 170 ) ) )

Etude dopportunit en cours pour la section Auxerre Bourges Projet non repris dans les SSCT

1 020 1 230 TTC, soit 853 1 068 HT 820 1 030 TTC, soit 686 861 HT

) ) Auxerre ) Bourges : gain ) de 35 ) )

5 500 8 100 vhicules / jour

6 700 8 700 vhicules / jour

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Rouen Mru

Etude technique ralise en 1998. Projet renvoy par les SSCT un examen dopportunit en dbat public

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 dans lhypothse o lissue du dbat serait positive 710 TTC, soit 594 HT

Nd. (2015) MES : 2015 20 500 26 500 vhicules / jour 21 37 %

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

Solution autoroutire concde entre Mru et Rouen

87

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La qualit de service est dores et dj fortement dgrade lentre de lA 13 dans lagglomration parisienne.

Observations

LA 13 ne devrait pas connatre de problme de capacit lhorizon 2015, sauf au niveau de Rouen et de lentre dans lagglomration parisienne partir de Mantes la Jolie. Les trafics observs sur la RN 13 et la RN 14 montrent que ces axes alternatifs prsentent des gisements de capacit. Si des amnagements de capacit devaient tre raliss, un largissement de lA 13 devrait tre pralablement tudi. La variante 2 est la plus sensible sur le plan environnemental. La variante 3 permet damliorer les liaisons entre les agglomrations rouennaise et parisienne. Les variantes 1 et 2 permettent de dsaturer lautoroute A 13 son arrive dans lagglomration parisienne.

Solution autoroutire concde entre Pontoise et Rouen Amnagement 2 x 2 voies de la RN 13 entre Mantes la Jolie et Evreux puis solution concde dEvreux Rouen via Bernay

83

665 TTC, soit 556 HT

24 000 28 000 vhicules / jour

24 40 %

83

580 TTC, soit 485 HT

45 500 53 500 vhicules / jour entre Chauffour et Evreux ; 30 000 35 000 vhicules / jour entre Evreux et A 28 ; 19 000 22 000 vhicules / jour entre A 28 et A 13

29 43 %

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Ablis Tours

Etude de faisabilit ralise en 1999. Projet renvoy par les SSCT un examen dopportunit en dbat public.

- Avec contournement proche de Tours RN 10 amnage sur place entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde entre Vendme et Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme puis liaison autoroutire concde jusqu Tours - Avec contournement loign de Tours RN 10 amnage sur place entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde entre Vendme et Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme puis liaison autoroutire concde jusqu Tours 181 155

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020 dans lhypothse o lissue du dbat serait positive.

Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

(2015) 994 TTC, soit 831 HT 20 000 24 000 vhicules / jour 18 33 %

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La liaison Ablis Tours permettrait de faire face laugmentation prvisible de trafic sur lA 10.

Observations

Llargissement de lA 10 doit tre pralablement poursuivi entre Blois et Tours. La ralisation dun nouvel axe autoroutier semble prfrable, tant financirement quen termes defficacit, amnagement sur place de la RN10.

201

1 420 TTC, soit 1 187 HT 1 330 1 420 TTC, soit 1 112 1 187 HT

21 000 30 000 vhicules / jour 17 000 24 000 vhicules / jour

19 34 %

206

14 28 %

En tout tat de cause, des amnagements de capacit devront tre raliss sur la RN 10, dont probablement la totalit de la section Chartres Chteaudun.

1 172 TTC, soit 980 HT

227

1 615 TTC, soit 1 350 HT 1 530 1 615 TTC, soit 1 279 1 350 HT

232

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

TRI socioconomique

Liaison Creil A 16

Etude technique ralise en 1997. Liaison non reprise dans les SSCT.

Nd. (1997)

Nd.

Nd.

Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

Barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 via Senlis et Creil Barreau autoroutier concd entre A 16 et Creil, et amnagement sur place de la RD 200 ou des RN 31 / 16 Barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 et amnagement sur place de la RN 31

35

366 381 TTC, soit 306 308 HT 323 375 TTC soit 270 314 HT

35 43

50 53

415 462 TTC soit 347 386 HT

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables Amliorer la qualit de service des principales infrastructures, notamment de lA 1, et des axes de desserte de Creil, qui devrait se dgrader compte tenu de la croissance prvisible des dplacements priphriques dans la partie nord de lIle de France.

Observations

Le projet na pas t repris aux schmas de services collectifs de transport. Lintrt du projet nest pas tabli, compte tenu de limprcision des estimations de cots et labsence dtude de trafic. Divers amnagements (RN 31) devraient tre raliss dans la zone lhorizon 2015 2020, ce qui devrait contribuer la fluidit du secteur.

B. Contournements dagglomrations
Tangentielle Nord Sud de Grenoble 2 x 2 voies en trac neuf, avec recours ventuel des solutions en tunnel ou en caisson immerg 7 variantes envisages 6 19 Dossier dtudes prliminaires rdig en 1996. Dossier de consultation rdig. Procdure bloque en raison de divergences entre le Ministre de lEquipement et le Ministre de lEcologie. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 750 1 500 TTC, soit 657 1 254 HT (1996) Nd (2010) 25 000 vhicules / jour Nd Nd Les tudes de trafics et de cots doivent tre actualises, pour tenir compte notamment des nouvelles normes de scurit en tunnels. Llargissement de la liaison A 480 entre lA 48 au nord et lA 51 au sud de Grenoble devraient permettre de faire face laugmentation du trafic en absence de prolongement de lA 51 entre Grenoble et Sisteron. Le dossier de la TNS ne sera examiner quune fois les prolongements de lA 51 et de lA 48 dcids et raliss. Les tudes de cots et de trafics doivent tre ractualises. Le dossier devra tre tudi en parallle au projet A 510, Saint Maximin Cadarache, susceptible de capter une partie du trafic circulant aujourdhui au droit dAix en Provence.

Contournement autoroutier dAix en Provence

Nd.

Etudes sur la dfinition du parti damnagement commandes

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020.

250 380 TTC, soit 209 318 HT (1994)

Nd

Nd.

Nd.

(2015) Contournement sud Contournement nord Amnagement sur place 46 500 43 000 122 000

Aix en Provence constitue un carrefour autoroutier, au croisement de lA 51 et de lA 48.

Consistance de lopration

Longueur (en km)

Stade davancement tudes-procdures-concession

Horizon dbut des travaux mise en service

Cot HT (en M)

Gain de temps

Trafic moyen prvu (TMJA)

Contournement autoroutier de Valence Amnagement sur place 4

Etude de faisabilit remise en 2000

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 270 TTC, soit 225 HT (1999) 180 440 TTC, soit 151 368 HT (1999) 175 240 TTC, soit 175 240 HT (1999) 380 440 TTC, soit 320 370 HT (1999)

Nd.

Nd.

TRI socioconomiqu e Nd.

Apports publics envisags (dont Etat) (en M) Nd.

Contournement ouest

12 13

Principales fonctionnalits et avantages non montarisables La traverse actuelle de Valence par lautoroute A 7 cre un effet de coupure urbaine au sein de lagglomration.

Observations

Les tudes de cots et de trafics, encore incompltes et imprcises, doivent tre poursuivies. Lamnagement sur place ne permettrait pas dattnuer leffet actuellement observ de coupure urbaine. La solution Est, pour un cot quivalent, permettrait de dtourner le trafic de transit et doprer une reconqute urbaine. Il sera toutefois difficile de faire financer par le concessionnaire actuel de lautoroute A 7 des travaux supplmentaires qui ne lui apporteront pas de supplment de recettes. Le projet apparat donc difficilement finanable.

Contournement est

24

Contournement grand est

45 48

Contournement autoroutier de Tours

Etudes dopportunit

Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020. 426 TTC soit 356 HT 657 TTC soit 549 HT

Nd. (2015) 14 000 18 000 vhicules / jour 9 000 12 000 vhicules / jour Nd. 8 15 % 96 192 (48 96 Etat)

Cots probablement sous-estims.

Contournement proche 2 x 2 voies en site propre Contournement loign 2 x 2 voies en site propre Contournement autoroutier de Rouen 2 x 2 voies en site propre louest de lagglomration

53

86 Etude de faisabilit ralise en 1993 et 1994. 20 Dbat dintrt gnral men en 1995 et 1996. Etudes dAPS engages. Travaux et mise en service probablement postrieurs 2020.

3 8,5 % Nd. Suprieur 171 (86 Etat) Lagglomration rouennaise constitue un point de passage oblig pour les dplacements rive droite / rive gauche de la Seine et fait face une congestion importante. Le trac envisag pourrait poser des difficults sur le plan environnemental.

Projet tudier en commun avec le projet Ablis Tours / RN 10 et en tenant compte du fait que ce contournement trs demand localement nest pas prvu dans la concession. De ce fait le projet apparat difficilement finanable. Le taux de subvention prvisible est suprieur 85 % du cot de construction HT. Si le centre ville de Rouen subit effectivement une congestion indniable, la faiblesse des trafics envisags sur le contournement ne permet pas desprer une forte rentabilit financire Le projet nest donc pas concdable en ltat. Les tudes doivent tre poursuivies.

240 TTC, soit 201 HT

5 000 10 000 vhicules / jour lors de MES

ANNEXE R-AC 1 AUTOROUTE A48 : AMBERIEU - BOURGOIN-JALLIEU

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Le barreau Ambrieu-Bourgoin de lautoroute A 48 fait partie des nouvelles autoroutes, inscrites au Schma directeur routier national (SDRN) de 1988, dont lobjectif est dtre des itinraires alternatifs qui permettront de dlester les itinraires autoroutiers classiques saturs, tout en autorisant la desserte de rgions jusquici restes lcart du rseau autoroutier . Ce barreau autoroutier, confirm dans le SDRN de 1992, est repris dans les schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret le 18 avril 2002. Ce barreau autoroutier est conu comme un lment majeur de litinraire Bourg-en-Bresse-GrenobleValence qui doit tre achev dans le cadre de la stratgie globale de rponse aux perspectives de forte dgradation du niveau de service des autoroutes A7 et A9 lhorizon 2020. B - Description du projet. Le barreau autoroutier se raccorde au nord l'autoroute A42, reliant Lyon Genve, et au sud l'autoroute A48 existante au niveau de la jonction entre lA48 et lA43. Sa longueur est de 54,7 km. Il comprend notamment : - 80 ouvrages dart courants ; - 4 viaducs ; - un tunnel ; - deux tranches couvertes. C Etat davancement. Le dossier d'avant-projet sommaire du projet a t tabli le 2 aot 1999 et la dcision ministrielle lapprouvant a t prise le 30 avril 2002. Cette dcision a soulign la ncessit que soient ralises, pralablement au lancement de lInstruction mixte lchelon central (IMEC), des tudes complmentaires portant notamment sur lactualisation des tudes de trafic, afin de tenir compte la fois du nouveau contexte li la fermeture du tunnel du Chat aux poids lourds, des nouvelles dispositions prises pour la rgulation des poids aux tunnels du Mont-Blanc et du Frjus, et des dcisions prises en matire de fret ferroviaire. Ces tudes devront galement prendre en compte les orientations fixes par les schmas de services, en ce qui concerne le scnario multimodal volontariste, ainsi que les objectifs et actions pour la desserte du territoire. Ces tudes sont en cours de ralisation. Les dlais ncessaires pour la ralisation des tudes des incidences de lautoroute sur le site de lIsle Crmieu, la procdure de dclaration dutilit publique, la mise en concession et la construction de linfrastructure conduisent la direction des Routes prvoir une mise en service vers 2015 environ.

II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Ambrieu-Bourgoin-Jallieu de lautoroute A48 participe une meilleure fluidit de la traverse de lagglomration lyonnaise et de lautoroute du sud. En outre, en permettant un contournement large lEst de Lyon, elle permettra de mieux utiliser les autoroutes existantes A39 et A49 pour les relations allant du Nord de la France vers les Alpes et lItalie. Sagissant des activits conomiques et de la dmographie, lA48 devrait permettre une meilleure rpartition de lhabitat et des relations domicile-travail entre la Plaine de lAin et les secteurs de Montalieu, de Morestel, et de lIsle Crmieu. Elle devrait galement permettre limplantation de zones dactivits commerciales sur le nord de lIsre, lIsle dAbeau et Bourgoin-Jallieu. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION279. A -Trafics actuels. Le rseau local nest actuellement pas satur, les trafics tant relativement faibles en rase campagne. Seuls les axes dentre dans les agglomrations de Bourgoin-Jallieu et dAmbrieu-en-Bugey ont des trafics suprieurs 10 000 vh/j. La RN 75 entre Lagnieu et Voiron supporte 5 000 10 000 vh/j, dont 11% de poids lourds. La RD 522, qui dessert Bourgoin-Jallieu est, en revanche, trs charge au sud de Flosaille avec 15 360 vh/j. Le pourcentage de poids lourds est trs lev sur la RN504 avec une moyenne de 1 300 vh/j, ce qui rend les conditions de circulation difficiles sur cet itinraire (impossibilit de dpasser, fort ralentissement dans les sections forte rampe, peu de visibilit). Sur la RN 75, la part de poids lourds est plus faible et nexcde pas 11%, soit de lordre de 500 600 vh/j entre Lagnieu et Les Abrets.
Trafics moyens journaliers annuels et taux de croissance (linaires base 1990) Autoroutes A43 : Villefontaine-Bourgoin A43 : La Tour du Pin - Les Abrets A48 : Rives A42 : Prouges - Ambrieu A6 : nord de Villefranche A7 : Vienne - Auberives Routes RN75 - Montalieu RN75 - sud Morestel RN75 - nord Voiron RD522 - nord Flosaille RD522 - nord Bourgoin 1990 1997 Croissance 34 040 43 690 4,0% 19 215 24 335 4,0% 14 430 21 260 6,8% 11 770 15 710 4,8% 46 480 55 800 2,8% 52 440 57 400 1,3% 5 300 4 750 6 000 5 250 9 200 9 930 2 700 3 200 12 200 15 360 -1,5% -1,7% 1,0% 2,6% 3,7%

279 Ces lments se fondent sur ltude de trafic (pice K) et ltude des effets conomiques (pice L) de lavant-projet sommaire Autoroute A48 : barreau A42-A43 , ralis en juillet 1999 par le Centre dtudes techniques de lEquipement (CETE) de Lyon, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes.

Le rseau routier local subit des variations mensuelles de trafic relativement marques, les pointes se situant essentiellement durant le mois daot, o le trafic progresse de 30 %. Sur le rseau autoroutier, les trafics sont de lordre de 55 000 vh/j au nord de Villefranche et au sud de Vienne. On dnombre environ 13 000 poids lourds par jour sur cet axe. Sur le contournement Est de Lyon, les flux sont trs levs dans la partie centrale avec 63 530 vh/j sur la rocade est. LA43 supporte environ 44 000 vh/j au niveau de Villefontaine et moiti moins au-del de Coiranne (21 260 vh/j). Sur lA49, le trafic est un peu plus faible avec 11 630 vh/j. Sur le rseau autoroutier de la valle du Rhne, les pointes estivales sont trs marques, avec prs de 70% de trafic supplmentaire au sud de Vienne durant le mois daot. Sur les axes alpins (barrire de Saint Quentin-Fallavier) et A48 (barrire de Voreppe), les variations mensuelles apparaissent plus modres avec des pointes en fvrier lors des vacances. Les rapports varient de 1,07 1,16 suivant la priode considre (fvrier ou aot), et sont infrieurs ceux de la RN 75. En rsum, on peut dire que les routes nationales et dpartementales ont un trafic qui volue trs faiblement dans lensemble. Les axes autoroutiers nord-sud sont quant eux trs chargs et saturs pendant lt, notamment lautoroute A7 (durant les mois dt plus de 100 000 vh/j). En revanche, leurs trafics voluent modrment au contraire des trafics de lA42 et des deux axes autoroutiers alpins, qui progressent nettement depuis 1990. Si le rseau routier local subit des variations mensuelles de trafic relativement marques, le trafic sur le rseau autoroutier est relativement mieux rparti sur lanne. B - Cot du projet. La dcision ministrielle davant-projet sommaire du 30 avril 2002 retient un cot de ralisation de 722,6 M TTC valeur janvier 1999 (TVA 19,6%). C - Gains pour les usagers. Pour la liaison A42-Bourgoin-Jallieu centre, lA48 permet un lger gain de distance (moins de 2,6 km environ) et un gain de temps de 17 mn, soit 31%. Pour la Tour du Pin, le rallongement de parcours est plus consquent (13 km 19 km suivant litinraire de rfrence), mais les gains de temps de parcours varient entre 25% et 30%. Pour Grenoble, litinraire par la RN 75 et celui par lA48 sont comparables en distance, mais le trajet autoroutier permet un gain de temps trs important (40 mn au lieu de 1h45). Par rapport litinraire passant par la RD 522 et lautoroute existante, le gain de temps est denviron 30 mn pour une rduction de distance de 14 km. Pour les trajets de longue distance, litinraire le plus court entre Dijon et Marseille reste celui de la valle du Rhne, litinraire alternatif rallongeant le parcours de 37 km et le temps de parcours de 10 mn. De Dijon Chambry, le gain de temps sur lA48 est compris entre 15 mn et 30 mn environ suivant litinraire de comparaison, soit 10% 17% de gain de temps. Lintrt de litinraire alternatif A48-A51 saffirmera surtout en priode de saturation du rseau autoroutier nord-sud actuel (A6-A7-A8).

Lanalyse des conditions de circulation actuelles sur les principaux itinraires entre Ambrieu-en-Bugey, Bourgoin-Jallieu et Les Abrets montre que la RN 75 est trs fortement accidentogne sur lensemble de la liaison. Les taux daccidents sont trs nettement suprieurs la moyenne nationale280. Une mise en service en 2010 du barreau autoroutier permettrait dviter entre 7 et 13 accidents soit de 2 4 vies et 9 15 blesss selon que le scnario de rfrence soit dfavorable ou favorable ou lA48, ces chiffres tant respectivement de 3 et 4 pour une mise en service en 2020. D - Les trafics attendus. a) Les trafics attendus selon les deux scnarii tudis damnagement du rseau de rfrence. Les estimations de trafic faites dans le cadre des tudes davant-projet sommaire281, en retenant lhypothse moyenne dvolution du trafic, prconise par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes282, et un rseau de rfrence favorable283 lA48 ( scnario + ), comprenant la mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron mais pas le contournement ouest de Lyon, donnent des trafics moyens estims 18 000 vh/j environ en 2010, un peu moins de 30 000 vh/j en 2020, et voisins de 40 000 vh/j en 2030. Ces trafics doivent tre considrs comme des ordres de grandeur dans la mesure o ltude de trafic est particulirement difficile compte tenu de la taille du rseau prendre en compte, de la spcificit du rseau local marqu la fois par un maillage autoroutier important, des trafics trs levs, et une composante estivale importante284. Le trafic potentiel de lA48 en 2020 proviendrait 30% de lvitement de la traverse de Lyon, 40% de lvitement des routes ordinaires, et 30% dun report de lA432. Le pourcentage de poids lourds varie entre 15% et 18% selon les sections et les horizons dans la partie nord. Il est un peu plus faible dans la partie sud, le modle faisant apparatre que les poids lourds sont trs sensibles au rallongement de parcours et aux pages. Les autoroutes A42 et A40 au nord dAmbrieu jusqu Viriat (A39), ainsi que lA48 au sud de Coiranne (A43), subissent une forte augmentation de trafic : 7 000 vh/j en 2010, et 12 000 en 2020. Le niveau de trafic sur lA42 au nord dAmbrieu approchera les 60 000 vh/j en 2020. Laugmentation du trafic est sensible sur lA40 (+20%), ce qui porte le trafic au dessus de 25 000 vh/j partir de 2020, et sur A39 au nord de Viriat (+15%) o le trafic dpassera 30 000 vh/j lhorizon 2010, pour atteindre 35 000 vh/j en 2030.
280 La section la plus dangereuse se situe entre la limite du dpartement de lAin et la bifurcation de Lancin o le taux daccidents est de 43,3 pour 108 vh.km, alors que la moyenne nationale est de 12 13 accidents sur le rseau constitu dinfrastructures comparables. 281 Suite la dcision ministrielle du 30 avril 2002, approuvant lavant-projet sommaire, lactualisation des tudes de trafic est en cours. 282 Relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. 283 La construction dA48 interviendra dans un contexte de forte volution du rseau routier national et autoroutier. Des amnagements programms ou ltude seront soit complmentaires lA48, en assurant une continuit du niveau de service pour certaines relations, soit dfavorables lA48 en favorisant les itinraires concurrents. Face lincertitude de la programmation, deux rseaux de rfrence ont t retenus. Le premier, dit scenario + , comprend, outre les amnagements dj programms, ceux favorisant les reports vers le barreau A42A48 (mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron mais pas le contournement ouest de Lyon), le second, dit scnario- comprend les amnagements dj programms et ceux favorisant les axes concurrents et pnalisant les reports de trafic vers le nouveau barreau (absence de mise en service de la liaison Grenoble-Sisteron et ralisation du contournement ouest de Lyon notamment). 284 Compte tenu des fonctions que le barreau est susceptible dassurer dans lcoulement de grands flux nationaux, la modlisation du trafic a ncessit la prise en compte dun vaste rseau. Ce rseau, couvrant presque la moiti de la France, est limit au nord par les villes de Paris, Reims et Metz, louest par la RN 7 et lA75, au sud par les autoroutes A9 et A8, et lest par la frontire franco-italienne, Turin et Milan. Il comporte les principaux axes routiers figurant au SDRN de 1992. Dans la rgion lyonnaise et le secteur du nouveau barreau, le rseau supportant les dplacements de longue distance a t complt par certains axes secondaires susceptibles dassurer la desserte locale partir des changeurs de lautoroute ou dont les trafics observs sont susceptibles de se reporter vers lautoroute. Tous les flux de trafic de plus de 1 000 vh/j de la matrice de demande, susceptibles demprunter le nouveau barreau, ont t retenus et affects manuellement sur les itinraires les plus vraisemblables (la recherche automatique ditinraires ntant pas possible avec le logiciel ARIANE permettant aux CETE de raliser les tudes de trafic et destimer la rentabilit socio-conomique des projets pour le compte de la direction des Routes).

Paralllement, A48 entranera une baisse de trafic dans le couloir Rhne-Sane de 6 000 vh/j en 2015, cette baisse slevant entre 8 000 et 10 000 vh/j en 2030. Le trafic sur la liaison Grenoble-Sisteron, considre amnage, supporte 22 000 vh/j lhorizon 2020, et 27 000 vh/j en 2030, lincidence dA48 au sud de Grenoble tant de 3 000 4 000 vh/j. La RN 504 perd 30 40% de son trafic en 2020, et la RN 75 entre Lancin et Les Abrets voit son trafic baisser de 20% environ. La construction du nouveau barreau permettra de maintenir le niveau de trafic sur ces deux routes nationales aux environs de 5 500 vh/j en 2010 (7 000 vh/j en 2030). Dans le scnario-, le trafic attendu sur le barreau est de lordre de 15 000 vh/j en 2010, denviron 20 000 vh/j en 2020, et voisin de 26 000 vh/j en 2030. Les autoroutes A42 et A40 au nord dAmbrieu jusqu Viriat (A39), ainsi quA48 au sud de Coiranne (A43), subissent une forte augmentation de trafic : 7 000 vh/j en 2010, et 12 000 vh/j en 2020 par rapport la situation de rfrence. Le trafic sur lA42 au nord dAmbrieu approchera les 55 000 vh/j en 2020. Le trafic sur la liaison Grenoble-Sisteron, considre non amnage, supporte 9 000 vh/j en 2020, et 11 000 vh/j en 2030. Lincidence dA48 se traduit par une augmentation denviron 1 000 vh/j au sud de Grenoble. Paralllement, la baisse de trafic dans le couloir Rhne-Saone restera en 2010 de lordre de 5 000 vh/j. En 2020, cet axe supportera en moyenne annuelle 80 000 vh/j. Si le scnario+ , qui correspond un rel itinraire alternatif lest du couloir Sane-Rhne, soulage les autoroutes A6 et A7 de Macon Aix-en-provence (laugmentation de trafic est sensible de Paris Aix-en-Provence par A5-A31-A39-A48-A51), le scnario- ne fait plus apparatre dallgement de trafic sur lA46 et lA7. b) Affectation du trafic sur les principales relations. Laffectation du trafic sur les principales relations sont reprises dans le tableau prsent ci-dessous :

Affectation des principales relations des vhicules lgers et des poids lourds en % Itinraires passant par Lyon Itinraires passant par A48 Scnario A6-A7 A42-A7 A6-A43 A39-A48-A51 A39-A48-A49 A40-A48 Paris-Marseille + 78%-83% 19%-14% 3%-0% A6-Bouches du Rhne 86%-90% 3%-6% 10%-2% Langres-Marseille + 54%-69% 7%-4% 26%-27% 13%-1% A6-Bouches du Rhne 72%-79% 11%-10% 3%-9% 13%-1% Besanon-Marseille + 22%-32% 30%-26% 27%-26% 20%-2% A6- Bouches du Rhne 74%-76% 3%-8% 21%-6% Reims-Montpellier + 54%-73% 5%-13% 41%-14% A31-Cte Languedoc 72%-80% 12%-14% 15%-6% Besanon-Montpellier + 23%-34% 39%-47% 37%-10% A36-Cte Languedoc 46%-43% 32%-42% 24%-10% Langres-Cte d'Azur + 71%-66% 10%-<1% 19%-28% A31-Cte d'Azur 67%-76% 25%-3% 7%-17% Besanon-Cte d'Azur + 21%-31% 20%-25% 58%-35% A36-Cte d'Azur 47%-46% 40%-36% 12%-10% Autres RN75 RN504 0%-3% 0%-2%

1%-13% 1%-13%

6% 30% 1%-7% 4%

1%

Les reports les plus importants se situent sur les itinraires Dijon / Besanon Marseille, Reims / Besanon Montpellier ainsi que Besanon / Cte dAzur. Les itinraires Paris Marseille et Dijon / Cte dAzur sont moins affects. Par ailleurs, les trafics de transit sur lA 48 diminueraient fortement, de 20 points en moyenne, dans lhypothse o le contournement ouest de Lyon serait ralis.

c) Analyse des reports de trafic. Pour valuer lincidence de lA48 sur le fonctionnement du rseau, une analyse sur trois coupures a t effectue. Cette analyse met en vidence les variations de trafic occasionnes par la mise en service du nouveau barreau sur chacune des sections franchissant une ligne fictive. Les rsultats prsents pour lanne 2020 sont les suivants. - Coupure est-ouest au nord de Macon : lincidence du barreau est perceptible. Au nord dune ligne Maon-Bourg-en-Bresse, on observe un basculement de trafic de lA6 vers A39 (selon les hypothses de rseau ce report est valu entre 1 700 vh/j et 3 000 veh/j). Lamlioration des conditions de circulation pour les relations de longue distance gnre un trafic induit non ngligeable sur lA39 (1 000 vh/j).
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au nord de Macon Scnario + Scnario Sans A48 Avec A48 Ecart Sans A48 Avec A48 Ecart A6 nord - Maon 78 400 75 700 2 700 82 600 80 900 -1 700 A39 nord - Viriat 26 000 30 100 4 100 22 400 25 200 2 800 RN 83 7 300 7 300 0 7 300 7 200 -100

- Coupure est-ouest au niveau de Lyon : le nouveau barreau une influence non ngligeable sur la traverse de Lyon. Par contre, lincidence est plus importante sur la rocade Est de Lyon qui voit son trafic sallger 2 600 vh/j 6 000 vh/j selon les scnarios. Les trafics des trois axes de traverse nord-sud de Lyon restent nanmoins trs chargs. La RN 75 au Nord de Larcin, parallle lA48, perd prs de 50% de son trafic quel que soit le scnario de rseau. La RN 504, reliant Ambrieu Chambry par le tunnel du Chat, voit galement son trafic baisser de 40% quel que soit le scnario de rseau.
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au niveau de Lyon Scnario + Scnario Sans A48 Avec A48 Ecart Sans A48 Avec A48 Contournement ouest de Lyon 30 700 29 400 Lyon centre 115 700 115 000 -700 107 400 107 900 Rocade Est de Lyon 89 300 83 500 -5 800 74 400 71 800 A432 - Satolas 11 800 5 700 -6 100 10 100 5 000 A48 28 500 28 500 20 500 RN75 - Montalieu 11 100 4 400 -6 700 9 000 4 300 RN504 - Tenay 9 500 5 900 -3 600 9 300 5 900

Ecart -700 500 -2 600 -5 100 20 500 -4 700 -3 400

- Coupure au nord de Valence : le report de flux entre la valle du Rhne et laxe alternatif cumule les effets de la construction dA48 et de celle dA51. Lallgement dA7 au Nord de Valence par lA48 est de 4 000 vh/j, et celui d lA51 est de 3 000 vh/j. Toutefois, environ 50% de ce report rejoint la valle du Rhne au niveau de Valence via lA49 qui voit son trafic augmenter 2 500 vh/j 4 500 vh/j selon le scnario. Lallgement de la valle du Rhne au Sud de Valence est fortement influenc par le scnario damnagement. Lincidence dA48 passe de 800 vh/j dans le scnario favorable 3 300 vh/j dans le scnario dfavorable.
Incidence dA48 en 2020 sur la coupure est-ouest au nord de Valence Scnario + Sans A48 Avec A48 A7 au nord de Tain 81 900 75 100 A49 23 500 28 100 A51 (RN75 sud Col du Fau) 18 600 22 500 A7 au sud de Valence 88 000 84 700 Scnario Ecart Sans A48 Avec A48 -6 800 86 000 83 100 4 400 24 900 27 400 3 900 8 100 9 000 -3 300 92 500 91 700

Ecart -2 900 2 500 900 -800

E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux285.

285

Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat gnral du Plan, novembre 1994.

Indicateurs de rentabilit de lA48 en M 1994 Anne de mise en service 2005 2010 2015 2020 2025 2030 107,4 183,0 266,4 447,1 633,8 840,0 2 265,4 1 995,0 1 704,4 1 396,1 1 071,2 163,3 318,0 216,5 147,3 100,7 68,2 46,4 1 947,3 1 778,6 1 557,0 1 295,9 1 003,0 720,5 0,93 1,25 1,61 1,96 2,24 2,36 16,9% 28,8% 41,9% 70,3% 99,7% 132,1% 27,4% 38,3% 54,0% 80,1% 108,8% 136,4% Avant 2005

Indicateurs Avantages nets Somme actualise des avantages Cot dinvestissement actualis Bnfice actualis Bnfice par franc investi Taux de rentabilit immdiate Taux de rentabilit interne Date optimale de mise en service

Sur la base de ces rsultats, il ressort que le barreau autoroutier prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif286), et que sa mise en service prvue en 2015 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%287). Ces rsultats qui correspondent au scnario+ seraient moins intressants dans le cas du scnario- , mais lintrt pour la collectivit du barreau autoroutier resterait nanmoins trs lev. Le scnario+ semble aujourdhui le plus probable, dans la mesure o le ministre de lEquipement a raffirm le caractre essentiel d'une ralisation rapide de l'A51 entre Gap et Sisteron. Les rsultats socio-conomiques trs levs, et notamment les taux de rendements internes et les taux de rentabilits immdiates, sexpliquent par la nature des trafics considrs et par le fait que le rseau pris en compte est trs charg, voire congestionn. Dans ces conditions, des gains de dcongestion occasionns par des investissements de capacit, se traduisent par des avantages considrables qui prennent en compte les gains moyens de temps sur lanne dcrits au C ci-dessus mais non leffet spcifique, plus marqu dans le cas despce, de dcongestion pendant les mois dt, o laxe Sane-Rhne est particulirement charg.
288

F Charge publique. Les rsultats financiers prsents dans lavant-projet sommaire, qui sappuyaient sur des hypothses inhabituelles (une mise en service en 2010 au lieu de 2015, part des fonds propres du concessionnaire de 15% au lieu des 10% habituellement retenus, dure de concession de 30 ans au lieu des 60 ans) ont t revus289 par la mission.

286 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 287 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 288 Un projet est intressant pour la collectivit si son taux de rendement interne est suprieur 8 %, cest--dire si son bnfice actualis est positif. 289 Les subventions ont t calcules de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : mise en service en 2015 avec un trafic louverture de 24 000 vh/j (17 500 vh/j pour le scnario- ) dont 18% de poids lourds ; tarifs de page VL=6,86 c /km et PL=16,62 c /km ; dure des travaux : 5 ans (rpartition : 5%, 25%, 30%, 30%, 10%) ; taux de croissance du trafic : 2,5% linaire base 2015 ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; dure dexploitation : 60 ans ; mode de versement de la subvention : proportionnel aux travaux ; taux dinflation 1,5% ; taux dintrt long terme : 6%.

Le montant de la subvention publique dquilibre slverait 356 M , soit 59% du cot HT de construction pour le scnario+ , et 468 M , soit 77,5% du cot HT de construction pour le scnario- . A ce titre, il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes. Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional290.

IV AVIS DE LA MISSION. Le barreau autoroutier A42-A43 est conu comme un lment majeur de litinraire Bourg-en-Bresse-Grenoble-Valence qui doit tre achev dans le cadre de la stratgie globale de rponse aux perspectives de forte dgradation du niveau de service des autoroutes A7 et A9 lhorizon 2020. La mission constate toutefois que lapprobation de lavant-projet va se trouver dcale par les retards pris dans la dtermination des zones NATURA 2000 du site de lIsle Crmieux que le projet dautoroute parat tangenter au droit du Marais de la Roche. Compte tenu des tudes ncessaires pour complter linventaire de ces zones, ajuster leur superficie et effectuer les tudes dites dincidence des effets directs et indirects de lautoroute (incluant ceux du remembrement et les risques dtalement urbain), qui sont attendues pour 2004, la DUP ne peut gure tre espre avant 2006-2007). Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. Lestimation de trafic la plus favorable actuellement disponible, fonde sur un rseau de rfrence comprenant notamment la mise en service de la liaison GrenobleSisteron mais pas le contournement ouest de Lyon, est de lordre de 24 000 vh/j en 2015, date prvue de mise en service. Cette estimation, qui devrait tre revue dans le cadre dune nouvelle tude de trafic en cours prenant mieux en compte lintermodalit, se fonde sur le rseau de rfrence le plus probable, dans la mesure o le ministre de lEquipement a raffirm le caractre essentiel d'une ralisation rapide de l'A51 entre Gap et Sisteron.

290 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation), la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny

Mme si le contournement ouest de Lyon devait tre ralis en 2020, la rentabilit socio-conomique de lA48 demeurerait trs leve, compte tenu de la nature des trafics considrs, et du fait que le rseau pris en compte est trs charg, voire congestionn. Dans ces conditions, des gains de dcongestion occasionns par des investissements de capacit, , se traduisent par des avantages considrables en termes de gain de temps moyens sur lanne, quoi sajoute leffet non chiffr de lamlioration des conditions de dplacements lors des mois dt o laxe Sane-Rhne est fortement congestionn. Le montant de la subvention publique dquilibre ne sera connu qu lissue de la consultation qui sera lance aprs la DUP pour le choix du concessionnaire. Selon les simulations effectues avec le logiciel de la direction des Routes, le montant de la subvention publique correspondant la situation o la liaison GrenobleSisteron serait mise en service mais pas le contournement ouest de Lyon, a t valu 356 M, soit 59 % du cot HT de construction. Dans le scnario le plus dfavorable au projet, correspondant une situation o la continuit de lA51 ne serait pas ralise et o le contournement ouest de Lyon serait mis en service, le montant de la subvention publique dquilibre pourrait alors slever 468 M, soit 77,5 % du cot HT de construction. Ces deux hypothses englobent une hypothse intermdiaire o ni le contournement ouest de Lyon, ni lautoroute A 51 ne seraient raliss. Dans cette hypothse, qui reste possible lhorizon 2015 / 2020 compte tenu de la dure des travaux une fois les projets dcids, la subvention publique pourrait tre estime 384 M, soit 63 % du cot HT de construction. Les demandes de subvention devraient donc tre trs fortement corrles ltat davancement de la rflexion publique sur les amnagements autoroutiers connexes en rgion Rhne Alpes tel quil apparatra lors de la consultation pour le choix du concessionnaire, qui, compte tenu des dlais prvisibles pour la sortie de la DUP, ne pourra vraisemblablement pas intervenir avant 2006-2007 pour aboutir en 2008. Les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales pourraient galement dcaler dautant le calendrier envisag.

ANNEXE R-AC 2 AUTOROUTE A89 : BALBIGNY LA TOUR-DE-SALVAGNY

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. La section Balbigny La Tour-de-Salvagny de lautoroute A89 Bordeaux-Lyon a t inscrite au Schma directeur routier national du 1er avril 1992, et figure aux schmas de services collectifs de transport, approuvs le 18 avril 2002. En janvier 1999, la procdure engage de dclaration dutilit publique a t abandonne en raison du cot lev du projet (1 639 M TTC valeur janvier 1996) et de son insertion environnementale dlicate. A la suite des conclusions dtudes comparatives de diffrents scnarii, le Comit interministriel damnagement et de dveloppement du territoire du 23 juillet 1999 a dcid que la liaison autoroutire concde entre Balbigny et La Tour-deSalvagny serait ralise selon des caractristiques adaptes au relief et lenvironnement, permettant ainsi une rduction substantielle de son cot et lamlioration de son insertion environnementale. B - Description du projet. Le projet prend son origine lextrmit Est de lantenne de Balbigny, raccorde louest lautoroute A89, au droit de la RN 82. Lextrmit Est du projet se situe sur la RN 7, louest de la dviation de La Tour-de-Salvagny. Le barreau aura une longueur denviron 50 km. Le raccordement lautoroute A6 devra tre assur par un amnagement complmentaire de la RD 73, reclasse dans le rseau national, et par une courte voie nouvelle construire. Outre la section courante, lensemble de louvrage comprendra trois tunnels dune longueur totale de 6,1 km environ, et sept viaducs dune longueur totale denviron 1,8 km. Le dossier denqute publique prvoit que, compte tenu du trafic et du cot lev des grands ouvrages dart, des possibilits de phasage pourront tre envisages. C Etat davancement. Lavant-projet sommaire modificatif a t approuv, par dcision ministrielle, le 28 septembre 2000, et linstruction mixte lchelon central a t clture le 8 aot 2002. Aprs examen par le Conseil dEtat de lensemble du dossier denqute locale et du projet de dcret de dclaration dutilit publique correspondant, ce dernier devra tre publi au Journal officiel au plus tard le 22 avril 2003. Cette date constitue donc lchance de la validit rglementaire de lenqute publique. Dans ces conditions, la procdure de mise en concession pourrait, selon la direction des Routes, tre la suivante : - mi-2003 : lancement de la publicit ; - mi-2004 : dsignation dun concessionnaire ;

- 2005 : avant-projet autoroutier et procdures prliminaires ; - 2006-2010 : travaux ; - 2010 : mise en service. Cet chancier parat un peu trop optimiste. Dans la mesure o la DUP nest pas encore signe et compte tenu des dlais ncessaires au processus de choix du concessionnaire et aux tches et enqutes pralables au lancement des travaux, la signature de la concession devrait plutt tre envisage au mieux en 2005 et le lancement des travaux en 2007. Cet chancier implique galement que, la signature de lacte de concession, ait t dclars dutilit publique et programms les travaux de raccordement lautoroute A6 dont lAPS est seulement en cours dtudes.

II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Balbigny-La Tour-de-Salvagny sinscrit au plan national dans le cadre du parachvement de la grande liaison transversale entre la faade atlantique et le sud-est. Cette liaison est dj largement avance. Sur lautoroute Bordeaux-Clermont-Ferrand (340 km entre Arveyres et A71), au 1er janvier 2003, 70 % de la longueur est ainsi en service (155 km) ou en travaux (87 km) et 30 % reste lancer. Ils seront engags en 2003-2004 et achevs lhorizon 2008. Le projet permettra galement de boucler litinraire alternatif entre Paris et Lyon, via lautoroute A77 jusqu Nevers, puis par la RN 7 jusquau Sud de Roanne. Il constituera galement une alternative autoroutire pour les dplacements entre Lyon et Saint-Etienne en attendant la ralisation dA45 prvue long terme. Le projet contribuera aussi au dsenclavement du nord du dpartement de la Loire. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION291. A -Trafics actuels. Le rseau considr par ltude de trafic stend sur les dpartements de la Loire et du Rhne, avec comme infrastructures principales les autoroutes A72, A47, A6, A7 et A46, les routes nationales RN 82, RN 7, RN 89 et RN 6, et les routes secondaires RD 73, RD 485, RD 13 et RD 7. En 1998, le trafic sur la RN7 tait de 7 650 vh/j l'ouest de Tarare, de 13 660 vh/j entre Les Olmes et L'Arbresle, et de 24 910 vh/j sur la dviation de la Tour-de-Salvagny. Ce trafic prsente une monte en charge dOuest en Est associe une dgradation progressive de la qualit de service.

291 Ces lments se fondent sur ltude de trafic et le bilan socio-conomique (pice K) et sur ltude des effets conomiques et sociaux (pice L) de lavant-projet sommaire modificatif Autoroute A49 : section Balbigny La Tour-de-Salvagny , ralis en mars 2000 par le CETE de Lyon, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes.

Le pourcentage de poids lourds sur la RN 7 augmente au fur et mesure que l'on s'loigne de Lyon : 7,2 % entre l'Arbresle et la Tour-de-Salvagny, 10,2 % entre l'Arbresle et Pontcharra, et 14,3 % au-del de Tarare. Le trafic observ sur la RN 82 entre Balbigny et le carrefour avec la RN 7 est de l'ordre de 9 100 vh/j, avec un pourcentage de poids lourds de 24 %. Sur la RN 89 au Sud de Sain-Bel, le trafic est denviron 9 400 vh/j, avec un pourcentage de poids lourds de 9,3 %. Ainsi, mis part la section de la RN 7 situe louest de Tarare soit un tiers de litinraire le rseau local des routes nationales prsente une qualit de service mdiocre en termes de fluidit. Par ailleurs, le rseau autoroutier local est particulirement charg l'approche de Lyon. En 1998, ce trafic tait de : - 70 540 vh/j sur l'A72 entre la RN488 et Ratarieux avec 10 % de poids lourds ; - 51 110 vh/j sur l'A47 entre Saint-Etienne et Givors avec 14,6 % de poids lourds ; - 34 400 vh/j sur A46 nord (29% de poids lourds), 44 000 vh/j sur A.46 sud avec 19,7 % poids lourds ; - 33 920 vh/j sur l'A6, la porte de Lyon, dont 18,2 % de poids lourds. Le rseau local de routes secondaires en sortie de Lyon est assez charg dans lensemble, et notamment sur les RD 485 et RD 73 sur lesquelles on relevait en 1998 respectivement 15 610 vh/j et 17 640 vh/j.
Trafics moyens journaliers annuels en 1998 sur les grands axes tudis Localisation A72 (page de Veauchette) A47 (Givors) A46 Nord (Genay) A6 Porte de Lyon au sud de la Garde RN82 (Neulise) RN89 (Brevenne) RN7 ouest Tarare RN7 Tarare Arbresle RN7 ouest Arbresle RD485 (Civrieux-RN6) RD73 (La tour de Salvagny-RN6) Trafic Pourcentage 1998 de poids lourds 20 840 15,3% 51 110 16,5% 34 395 29% 100 930 10% 9 160 24% 9 360 9,3% 7 650 14,3% 16 225 10,2% 24 910 7,2% 15 600 4,3% 17 640 8,6%

Autoroutes

Routes nationales

Routes dpartementales

B - Cot du projet. Le cot le plus rcent du projet est celui de lavant-projet sommaire modificatif, ralis en mars 2000, et repris dans le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique. Aux conditions conomiques de janvier 2000, le cot total de construction est estim environ 920 M TTC (TVA 19,6%), soit un cot kilomtrique moyen denviron 18,4 M TTC, comparable celui dune autoroute de montagne et sexpliquant par les nombreux ouvrages dart (3 tunnels dont un de 4 km, 7 viaducs).

Nanmoins, toutes les dispositions devront tre prises par le futur concessionnaire pour cantonner ce cot et en taler la charge (notamment en mettant en uvre un phasage transversal des grands ouvrages comme prvu dans le dossier de DUP). Ce cot ne comprend pas celui de lamnagement aux abords de Lyon de lex RD 73 et dun barreau routier de raccordement lautoroute A6, ncessaire pour assurer un dbouch satisfaisant au trafic provenant dA89. Ces amnagements qui assureront en outre une liaison dintrt local entre deux pntrantes importantes de lagglomration lyonnaise, les RN 6 et RN 7 devront tre hors page. Leur cot est actuellement valu entre 60 et 75 M . C - Gains pour les usagers. Les effets du projet sur les conditions de circulation sont apprcis au regard de la scurit et du temps de parcours. En termes de temps de parcours, les gains prvus lhorizon de la mise en service dA89 (2010) sont estims comme suit292 : - 26 minutes pour le trajet Balbigny-Lyon ; - 44 minutes pour le trajet Roanne-Lyon ; - 18 minutes pour le trajet Tarare-Lyon.
Temps de parcours lhorizon 2010 sans (rfrence) et avec A89 Rfrence 2010 Balbigny-Lyon par RN7 par A72-A47 par RD89-RN89 par A89 Roanne-Lyon par RN7 par A72-A47 par RN82-A89 Clermont-Lyon par A72-A45* par A72-A47 par A72-RN89 par A72-A89 Tarare-Lyon 1h26 mn 1h54 mn 1h31 mn / / / 1h00 Avec A89

1h51 mn 2h14 mn / 1h45 mn 2h40 mn 2h11 mn 1h08 mn

1h07 mn / / / 1h46 mn 50 mn

* dans le cas de la ralisation de lautoroute A45

En termes de gain de scurit, les gains estims aux horizons 2010 et 2020, en comparant l'accidentologie entre la situation de rfrence (sans A89) et celle correspondant chacun des scnarii damnagement du rseau tudis ( scnario+ favorable lA89 et scnario- dfavorable lA89) sont de 16 19 accidents, 6 tus, 19 22 blesss graves et 15 17 blesss lgers.

292 Ces gains sont estims pour des jours de semaine communs (mardi ou jeudi), donc en priode normale hors phnomnes de pointe. En outre, ils nincluent pas les arrts. Les temps de parcours en 2010 sont dgrads par rapport la situation actuelle du fait de laugmentation du trafic.

D - Les trafics attendus. Les scnarios tudis combinent des hypothses d'amnagement du rseau favorables ou dfavorables lA89 pour les horizons 2010, 2020 et 2030, avec lhypothse basse293 dvolution du trafic prconise par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Les trafics obtenus doivent tre considrs comme des ordres de grandeur, et notamment ceux des liaisons nord-sud dont le calage est insatisfaisant, bien quayant fait lobjet dune pnalisation forfaitaire importante294. a) Trafics prvisibles selon les scnarii tudis. Les scnarii tudis sont les suivants : - scnario 2020 + : prsence du contournement ouest de Lyon295, amnagement de la RN7 entre Moulins et Lapalisse, mais absence dA45 (Lyon-Saint Etienne) ; - scnario 2020 - : ralisation dA45, mais pas damnagement du contournement ouest de Lyon ; - scnario 2030 + : amnagement du contournement ouest de Lyon, amnagement de la RN7 entre Moulins et Roanne et entre Moulin et la Palisse, et ralisation dA45 ; - scnario 2030 - : pas contournement ouest de Lyon, ni damnagement de la RN7 entre Lapalisse et Roanne. Le scnario 2010 avec A89 prend en compte les amliorations de rseau et les amnagements prvus en labsence de lA89 et y ajoute lA89.

293 Les taux de croissance retenus (taux linaires annuels base 1995) sont les suivants sur la priode 1995-2020 : VL < 20 km : 1,5 % ; VL 20 100 km : 2, 5% ; VL > 100 km : 3,5 % ; PL intrieur : 0, 5% ; PL change : 4 %; PL transit : 5,5 %. De 2020 2040, les taux de croissance retenus reprsentent 75 % des taux retenus sur la priode 1995-2020. Les hypothses de page associes, exprimes en francs 1994, sont les suivantes : 0,51 F/km pour les VL et 1,04 F/km pour les PL sur A89 ; 0,39 F/km pour les VL et 0,83 F/km pour les PL sur A46 (sections concdes) ; 0,39 F/km pour les VL et 0,75 F/km pour les PL sur A6, A72 et le contournement ouest de Lyon ; 0,51 F/km pour les VL et 1,04 F/km pour les PL sur A45. Sagissant dA89 et dA45, le taux moyen d'AREA a t utilis de manire intgrer les difficults techniques de ralisation lies un environnement difficile. En outre, il a t considr que la section Arbresle - La Tour-de-Salvagny est hors page. 294 Le rseau pris en compte comprend plus de 150 artes et 360 relations. Les itinraires les plus vraisemblables pour les usagers ont t dcrits pour chaque relation (la recherche automatique ditinraires ntant pas possible avec le logiciel ARIANE avec lequel les CETE ralisent les tudes de trafic et estiment la rentabilit socio-conomique des projets). Le calage du modle, consistant reconstituer les trafics actuels sur le rseau, a impos pour les liaisons Nord-Sud une pnalisation forfaitaire (150 F pour les vhicules lgers et 350 F pour les poids lourds, francs 1994) sur la section de la RN 7 entre Varennes-sur-Allier et Roanne. En effet, le modle daffectation ne peut traduire les paramtres subjectifs pour l'usager que sont le confort, les effets contraignants des traverses d'agglomrations, ou un signalisation rigoureuse. Aussi, le modle a-t-il tendance favoriser l'itinraire RN 7 par rapport l'A6 sur les liaisons Nord-Sud pour les trafics de longue distance. Afin de se recaler sur la situation constate, il a donc t ncessaire de pnaliser l'itinraire RN 7 en amont du secteur plus spcifiquement tudi. Cependant, si les pourcentages de reconstitution des trafics sur les diffrents axes tudis montrent que les liaisons Nord-Sud n'ont pas pu tre correctement reconstitues, en revanche, les flux Ouest-Est ont pu tre reconstitus plus de 80 %. 295 Le contournement ouest de Lyon a pour objectif de capter les trafics de transit Nord-Sud (A6-A7) de la ville (tunnel de Fourvire et rocade est), et damliorer la scurit (sparation des trafics locaux et de transit). Articul avec la section Balbigny La Tour-de-Salvagny de lA89 et lA45 Lyon Saint-Etienne, il a par ailleurs pour objectif de crer un systme dchanges autoroutiers avec louest de la rgion lyonnaise, et notamment avec le dpartement de la Loire.

Trafics moyens journaliers annuels sur les principales sections du rseau selon le scnario damnagement 2010 sans A89 (rfrence) 2010 avec A89 Scnario Scnario Scnario Scnario 2020+ 20202030+ 2030-

Sections A89 Balbigny- Tarare Tarare- Pontcharra Pontcharra - Antenne de l'Arbresle Antenne de l'Arbresle Arrive sur la Tour-de-Salvany RN 7 LHopital/Rhins-Tarare Tarare-l'Arbresle l'Arbresle-La Tour-de-Salvagny RN 89 Sainte Foy l'ArgentirelArbresle RN 82 Nord de Balbigny Sud de Balbigny A72 Nord de l'A89 Sud de lA89

21 170 23 290 26 230 8 120 37 460 10 160 20 110 28 100 13 870 3 650 9 700 16 600 11 500

30 100 33 900 39 450 11800 52 400 3 800 10 400 17 900 12 700

24 200 27 600 30 400 10 000 43 600 3 500 9 800 17 300 12 600

31 300 36 150 38 500 13 500 56 000 3 700 10 400 18 500 13 400

27 500 31 900 34 400 11 250 48 500 3 300 9 700 17 700 13 250

10 650 10 490 15 570 19 650

18 850 10 900 21 000 11 800

23 000 11 800 21 000 11 800

22 400 11 400 20 100 14 900

26 850 11 900 23 700 16 450

25 500 11 850 22 300 17 300

Les effets de la mise en service d'A89 sur le rseau parallle, apprcis lhorizon 2020 dans le scnario 2020 + sont les suivants : - lA89 permet de dcharger le rseau parallle et notamment la RN 7 de 7 800 19 300 vh/j selon les sections ; - entre l'Arbresle et La Tour-de-Salvagny, lA89 contribuera toutefois surcharger la RD 73 de 4 900 vh/j et charger la RN 82 entre la RN 7 et Balbigny d'environ 11 000 vh/j ; - lA89 naura pas d'effet significatif sur la RD l et la RD 60 qui ont des vocations de desserte locale ; - lA89 aurait un impact trs significatif sur le trafic au droit de la dviation de La Tour-de-Salvagny. En son absence, le trafic prvisible sur la dviation l'ouest de la RD 73 serait de 28 640 vh/j. L'A89 porterait ce trafic 46 770 vh/j, soit une augmentation de 18 100 vh/j ; - lA89 entranerait une hausse de trafic significative sur la RD 73 : + 6 100 vh/j entre la dviation de La Tour-de-Salvagny et la RN6, soit 33% d'augmentation. Bien que lA89 contribuera dcharger notamment la RN 7, les trafics estims lhorizon 2010, date prvue de sa mise en service, sur les axes ouest-est, savoir les RN 7 et RN 89, ne justifieraient pleinement des investissements de capacit que sur les sections Tararel'Arbresle et l'Arbresle-La Tour-de-Salvagny de la RN7, o les trafics seraient respectivement de 20 110 et 28 100 vh/j. b) Analyse des principales relations de longue distance. Une analyse des principales relations de longue distance intresses par lA89 a t ralise lhorizon 2020 selon les deux scnarii tudis.

Trafics moyens journaliers annuels de longue distance en 2020 (deux sens) Scnario 2020 Scnario 2020 + Trafic Trafic % Trafic Trafic % potentiel sur A89 potentiel sur A89 Relations Roanne-Lyon (par RN 7*) 5 000 4 100 82 % 5 050 4 100 81 % Roanne-Lyon (par RN 72*) 750 700 93 % 750 740 99 % Roanne Sud 2 250 1 810 80 % 2 550 2 070 81 % Clermont-Lyon (par A72*) 5 150 4250 83 % 5 200 4 980 96 % Clermont-Lyon (par RN 7*) 1 100 910 83 % 1 150 1 010 88 % Clermont-Grenoble (par RN 7*) 1 130 1 020 90 % 1 130 1 020 90 % Clermont-Grenoble (par A72*) 1 800 810 45 % 1 800 930 52 % Clermont Sud 4 100 610 15 % 4 300 3 210 75 % Clermont-Haute Savoie (par A72*) 1 000 850 85 % 1 000 960 96 % Clermont-Haute Savoie (par RN 7*) 100 90 90 % 100 90 90 % Paris-Lyon 3 980 900 23 % 4 000 900 23 % Paris-Sud 6 180 1 020 17 % 6 230 2 010 32 % * Par RN 7 (A72) vhicules empruntant actuellement la RN 7 (A72)

L'ensemble des flux de longue distance296 affects sur A89 reprsenteraient entre 14 600 19 200 vh/j pour un potentiel affectable de 29 500 30 000 vh/j. Le pourcentage d'affectation des flux de longue distance varierait donc de 49,5 64 % selon les hypothses. Les trafics en provenance de Clermont-Ferrand et de l'ouest de la France s'affecteraient tous plus de 80 % sur l'A89, sauf les relations destination de Grenoble et du sud, concurrences par les itinraires autoroutiers A72-A47 et A46 sud. La mise en service du contournement ouest de Lyon permettrait d'accrotre sensiblement l'efficacit d'A89 en captant les trafics en provenance de Clermont Ferrand et destination du sud qui transitent aujourd'hui par A72-A47. L'autoroute A 89 semble donc surtout intressante pour les usagers en provenance de Clermont-Ferrand ou de Roanne et du Nord-ouest de la France, qu'il s'agisse d'usagers en transit ou en change avec l'agglomration lyonnaise297. c) Analyse des reports de trafics. Les reports de trafics des axes existants sur la nouvelle infrastructure ont t analyss sur les principales sections de l'A89 par des coupures298 l'horizon 2020 dans les deux scnarii tudis.

296 Les relations ne tiennent pas compte des reports ventuels de grand transit la mise service complte d'A89 entre Bordeaux et ClermontFerrand. La ralisation totale de lA89, de Bordeaux Lyon, sera lorigine dun report de trafic depuis le fer vers la route. Lautoroute Bordeaux-Lyon permettra de faire gagner environ 2h30 aux poids lourds (5h00 par A89 contre 7h30 par le fer). 297 Les taux d'affectation sont plus faibles l'chelon local ds que l'on s'loigne de l'axe de lA89. Ainsi, si les relations internes au dpartement du Rhne empruntent l'autoroute de manire significative dans le secteur de Tarare - Thizy, l'affectation est moins efficace pour les secteurs de l'Arbresle et Saint Bel. 298 Une coupure regroupe lensemble des sections de routes et autoroutes pour lesquelles les trafics observs sont directement modifis par la mise en service d'A89. Aprs mise en service de lA89, la coupure comprend cette autoroute.

Section Balbigny Tarare Scnario 2020 Rfrence Avec A89 Variation 0 24 240 24 240 11 600 3 470 -8 130 2 100 1 510 -590 1 720 1 670 -50 4 180 1 080 -3 100 26 780 18 230 -8 550 69 250 60 560 -8 690 Scnario 2020 + Rfrence Avec A89 Variation 0 30 140 30 140 12 260 3 830 -8 430 2 070 1 500 -570 1 720 1 670 -50 4 220 1 070 -3 150 24 960 13 780 -11 180 67 400 56 100 -11 300

Section de route A89 RN 7 RD 1 RD 60 RD 489 A72 Coupure A45-A47

Les principaux reports de trafic se font depuis la RN 7 et lA72. Ils intressent principalement les flux de longue distance. La coupure A45-A47 se verrait dcharge de 8 700 11 300 vh/j, tandis que la RN 7 serait dcharge de 8 100 8 400 vh/j entre la RN82 et Tarare, soit environ 70 % de son trafic. La RD 489 serait dcharge de prs de 75% de son trafic (plus de 3 000 vh/j). Le faible report de trafic depuis la RD 60 traduit la trs forte vocation de desserte locale de cet axe.
Section Tarare LArbresle Scnario 2020 Rfrence Avec A89 Variation 0 30 390 30 390 22 060 9 760 -12 300 14 860 15 280 420 15 460 12 630 -2 830 26 780 18 230 -8 550 69 250 60 560 -8 690 Scnario 2020 + Rfrence Avec A89 Variation 0 36 450 36 450 22 700 10 440 -12 260 14 880 15 400 520 15 500 12 730 -2 770 24 960 13 780 -11 180 67 400 56 100 -11 300

Section de route A89 RN 7 RD 485 RN 89 A72 Coupure A45-A47

Les reports de trafic concernent galement la RN 7 qui serait dcharge de plus de 12 000 vh/j (54 56% de son trafic selon les scnarii). Les reports de trafics depuis la RN 89 seraient de 2 800 vh/j, les trafics de longue distance empruntant les itinraires A72 ou RN 82RD 89-RD 489-RN 89. Lanalyse en termes de coupure montre un dlestage croissant de la RN 7 avec lapproche de Lyon. Enfin, il convient de souligner la forte augmentation du pourcentage de poids lourds sur la RN 7 (particulirement dans sa partie ouest) et sur la RD 489 aprs la mise en service dA89 qui sexplique par la forte diminution du trafic de vhicules lgers qui ne saffectent pas dans les mmes proportions que les poids lourds. En effet, les vhicules lgers sont beaucoup plus sensibles au page. E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux299. Sur la base de ces rsultats, il ressort que le projet prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis trs largement positif300), et que sa mise en service prvue en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate de 28 %, suprieur 8%301).
299

Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat gnral du Plan, novembre 1994.

Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations).

300

Les rsultats socio-conomiques trs levs sexpliquent notamment par le fait que le projet assure la continuit autoroutire entre Bordeaux et Clermont-Ferrand et quil amliorera les liaisons entre Lyon et Roanne vers Nevers et Paris, tandis que la RN 7 lEst de lArbresle serait sature302. Les gains de dcongestion sont bien suprieurs au cot du projet, mme si dernier est trs lev303.
Indicateurs socio-conomiques de lA89 selon les scnarii damnagement du rseau concurrent et lanne de mise en service Scnario Avantages Rentabilit globaux immdiate (MF 95) (%) 1 224 27,7 1 760 38,5 1 018 23,0 1 270 28,1 1 610 34,3 2 046 44,0 Scnario + Rentabilit immdiate (%) 27,7 38,5 66,5 81,6 47,3 62,1

2010 2015 2020 2025 2030 2040

Bnfice Avantages actualis globaux (MF 95) (MF 95 5 568 1 496 3 828 2 082 2 588 3 597 2 012 4 410 1 493 2 559 823 3 357

Bnfice actualis (MF 95) 9 634 7 894 5 458 3 669 2 257 1 237

F - Charge publique. Le montant de la contribution publique ne sera connu qu lissue de la procdure de slection du futur concessionnaire. Son niveau constituera dailleurs un des critres de choix. Une estimation effectue par la direction des Routes, aboutit environ 625 M , soit 81,5 % du cot HT de construction (767,3 M ), dans le scnario + . Une autre simulation ralise, sur le modle de la direction des routes, partir dhypothses du scnario -, qui conduisent rduire le trafic de lautoroute A 89 de 6 300 vh/j en raison de labsence du contournement ouest de Lyon et de la construction de lautoroute A 45, aboutirait une subvention publique de 694 M , soit 90,5 % du cot HT de construction. Ces calculs montrent la sensibilit des rsultats aux prvisions de trafic. Lautre paramtre-cl est le cot de louvrage : tout euro gagn au-del de la part de linvestissement que peut supporter le concessionnaire est en effet un euro de moins pour la contribution publique. Il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes. Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional304.
301 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 302 En labsence du projet, cette section supporterait entre 28 000 et 32 300 vh/j en 2010, sachant quun amnagement de capacit est ncessaire au-del 15 000 vh/j environ pour assurer une qualit de service satisfaisante. Cet investissement de capacit ne semble pas pouvoir tre ralis sur place un cot acceptable, compte tenu notamment des contraintes urbanistiques. 303 Le cot d'investissement est estim 5 291 MF (1994) pour une longueur de 48 km dautoroutes, auquel sajoutent prs de 9,7 km pour les antennes de La Tour de Salvagny et dArbresle. Le cot dinvestissement actualis (comprenant les dpenses dinvestissement et de grosses rparations) serait de 5 406 MF (1994). 304 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre

IV AVIS DE LA MISSION. La section Balbigny-La Tour-de-Salvagny assurera la continuit autoroutire de lautoroute A 89, grande liaison transversale entre la faade atlantique et le sud-est, dj 70 % en construction ou en service entre Bordeaux et Clermont Ferrand et dont lachvement jusqu lautoroute A 71 est prvu lhorizon 2008. Le projet prsente une rentabilit socio-conomique trs leve, notamment en raison du trafic attendu et des gains de dcongestion de la RN 7 lEst de lArbresle qui contrebalanceront largement son cot trs lev (920 M TTC) pour 50 km, soit un cot kilomtrique de 18,4 M TTC/km environ comparable celui dune autoroute de montagne. Bien que socio-conomiquement trs rentable et donc justifi, le projet prsente une rentabilit financire excessivement dgrade. En effet, en attendant les rsultats de la consultation pour le choix du concessionnaire qui permettra de connatre le montant de la contribution publique, celle-ci a pu tre estime dans un intervalle compris entre 625 et 694 M, soit entre 81 % et 90 % du cot HT de construction. Outre la charge quil induirait pour la collectivit, limportance dun tel taux de subvention risquerait fort de requalifier la concession en march public. Le projet apparat donc difficilement ralisable sur de telles bases. Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. La mise en concurrence devra donc expressment inviter les candidats rechercher et proposer toutes dispositions concernant notamment la consistance du projet et le phasage des travaux, de nature rduire le cot de louvrage et la contribution publique demande, tout en respectant les dispositions de la dclaration dutilit publique, y compris les engagements de lEtat. Au point de vue du calendrier, la signature du contrat de concession a priori envisageable en 2005 supposerait qu cette date les travaux de raccordement de lautoroute au rseau de lagglomration lyonnaise (RN6 et A6) aient bien t dclars dutilit publique et leur financement programm. Les caractristiques du projet dautoroute A 89 nayant par ailleurs pas encore t approuves, il parat plus prudent de prvoir une signature du contrat de concession en 2006. Les travaux proprement dits pourraient staler de 2008 2012, les contributions publiques devant alors tre mises en place.

significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation),la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny

Les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales pourraient toutefois galement dcaler dautant le calendrier envisag.

ANNEXE R-AC 3 AUTOROUTE A 19 : ARTENAY - COURTENAY

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Lautoroute Courtenay-Artenay est inscrite au Schma Directeur Routier National, approuv par dcret du 1er avril 1992, et aux schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002. Lautoroute a t dclare dutilit publique par dcret du 21 aot 1998. Simultanment la procdure de DUP, un avis de mise en concession a t publi en 1996. Seule la SAPRR a remis une offre en janvier 1997, puis une nouvelle offre en aot 1998, la premire consistant adosser lautoroute sa concession globale en contrepartie de son allongement de deux ans. La directive travaux rendant obligatoire la mise en concurrence pour lattribution des concessions, les propositions de la SAPRR nont pas t retenues. Une nouvelle consultation doit donc tre lance. B - Description du projet. Lautoroute prsente une longueur de prs de 100 km entre lA10 au niveau dArtenay et lA6 au niveau de Courtenay. Sa ralisation ncessite la ralisation de 120 ouvrages, dont un viaduc dune longueur denviron 1 000 m pour le franchissement de la valle du Loing. C - Etat davancement. Par dlibration du 25 septembre 2002, le Conseil gnral du Loiret a confirm le principe de sa participation financire, et a indiqu quil sera le chef de file des collectivits concernes par le projet en vue dassurer le bouclage financier hauteur de 50% de la part de financement qui reviendra aux collectivits locales. Le calendrier de lopration pourrait tre le suivant : - dbut 2003-mi 2004 : procdure de concession jusqu la signature du contrat ; - automne 2004 : publication du dcret approuvant la convention de concession ; - 2004-2005 : tudes de projet et procdures prliminaires ; - 2006-2008 : travaux ; - mi 2008 : mise en service.

II - JUSTIFICATION DE LOPERATION. La liaison ArtenayCourtenay prsente une triple fonctionnalit : - elle assure la continuit autoroutire entre Tours-Orlans-Sens-Troyes, et est destine supporter notamment un trafic de transit international, contraint, pour le moment, soit de traverser lIle-de-France, soit demprunter un rseau caractristiques non autoroutires ;

- elle offrira la possibilit pour les flux venant du Sud de choisir leur point dentre dans lagglomration parisienne ; - elle constituera une alternative la RN 60 sur laquelle les conditions de circulation sont actuellement mdiocres en raison de lhtrognit des caractristiques gomtriques, dun taux de poids-lourds important associ des possibilits de dpassement limites entre Chteauneuf-sur-Loire et Courtenay, et dun trafic assez dense mlant des dplacements locaux et de transit. Ces fonctionnalits sont reconnues par les schmas de services collectifs de transport qui prvoient dachever les liaisons autoroutires tangentielles Nord-Sud et EstOuest permettant au trafic de transit dviter lIle-de-France , et de raliser lautoroute A19 (Artenay-Courtenay), la RN 60 conservant un caractre de liaison locale, notamment entre Montargis et Orlans, et bnficiant damnagements de scurit . III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION305. A - Trafics actuels. Le trafic moyen journalier annuel sur la partie non amnage 2x2 voies306 de la RN 60 varie de 10 900 13 400 vh/j. La qualit de service napparat pas assure, les services de lEquipement considrant quau-del dun trafic de 8 500 vh/j sur une route ordinaire les conditions de fluidit et de scurit ne sont plus satisfaisantes.
Trafic moyen journalier annuel actuel sur la RN 60 en 2001

Sections de la RN 60 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay

Trafic 12 070 vh/j 13 793 vh/j 10 889 vh/j

En labsence de lA19, des amnagements de capacit seront donc ncessaires sur la totalit des sections non amnages 2x2 voies de la RN 60. Compte tenu des trafics prvus lhorizon 2010, un amnagement 2x2 voies devrait suffire a priori, sachant que les sections Bellegarde-Montargis et Montargis-Courtenay bnficieraient dune rserve de capacit importante307.

305 Ces lments se fondent sur ltude des effets conomiques et sociaux de lavant-projet sommaire, ralise en mars 1996 par le CETE de lEst, sur le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique, sur ltude de trafic ralise en mai 2002 par le CETE de lOuest, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 306

Seule la section A10-Chateauneuf-sur-Loire est amnage 2x2 voies, le reste de la RN 60 tant une route ordinaire.

Selon les services de lEquipement, la qualit de service sur une route 2x2 voies nest pas satisfaisante au-del dun trafic suprieur 20 000 vh/j. Cependant, la qualit de service reste acceptable tant que le trafic demeure infrieur environ 25 000 vh/j. Ce niveau de trafic sera atteint vers 2035 sur la base de lvolution retenue des trafics sur la priode 2001-2020.

307

Trafics moyens journaliers annuels sur les sections courantes de la RN 60 sans lA19 aux horizons 2007 et 2020

Sections de la RN19 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay * sur la dviation

Trafic 2007 15 000 vh/j 10 000 vh/j 13 000 vh/j

Trafic 2020 19 000 vh/j 14 000 vh/j 16 000 vh/j

B - Cot du projet. Lavant-projet sommaire, approuv par dcision ministrielle du 25 octobre 1996, retient une estimation de 607 M TTC en valeur juin 2001 pour la solution autoroutire. Le niveau de trafic louverture de lautoroute tant estim, selon ltude de trafic de mai 2002 du CETE de lOuest, entre 6 500 et 7 400 vh/j, dont 23% de poids-lourds, il est permis denvisager la ralisation dinvestissements progressifs308. Le CETE de lEst ayant valu lconomie dun tel scnario 6% du montant estim dans lavant-projet sommaire, le cot serait ainsi ramen 571 M TTC en valeur juin 2001. C - Gains pour les usagers. L'A19 permettra de raliser des gains de temps significatifs sur un certain nombre de liaisons importantes.
Gain de temps permis par lA19 Liaisons RN 60 actuelle Orlans-Courtenay 73 mn A6-A10 74 mn Orlans-Montargis 55 mn Orlans-Pithiviers 35 mn A19 Gain 58 mn 31 % 51 mn 38 % 51 mn 7 % 28 mn 20 %

Les gains de temps seront levs entre lA6 et lA10 qui est un itinraire intressant les liaisons Est-Ouest de longue distance. Des gains de temps seront galement possibles sur des liaisons moins importantes comme Orlans-Beaune, Orlans-Corbeilles, ou Orlans-Dordives.

Ces amnagements pourront consister en : - la mise en uvre dune premire phase caractristiques rduites en optant pour le profil rduit autoris par lICTAAL : voie de gauche et bande drase de gauche de 4 m, la bande darrt durgence de 2,50 m tant maintenue ; - une stratgie de ralisation de chausse volutive adapte au trafic poids lourd attendu ; - un phasage transversal 2x1 voies du viaduc de franchissement du Loing.

308

Par comparaison, si lA19 ntait pas construite et si la RN 60 tait mise aux caractristiques autoroutires, les gains de temps seraient les suivants :
Temps de parcours par lA19 et par lamnagement autoroutier de la RN 60 Liaisons Orlans-Courtenay A6-A10 Orlans-Montargis RN 60 actuelle 103 km 73 mn 104 km 74 mn 74,5 km 55 mn RN 60 autoroutire 109 km 65 mn 110 km 66 mn 76,5 km 49 mn A19 110 km 58 mn 101 km 51 mn 92 km 51 mn

Dans l'ensemble, les temps de parcours sur la RN 60 amnage 2x2 voies seraient suprieurs ceux de lA19 pour les liaisons de grande ou moyenne distance, sauf pour le trajet Orlans- Montargis. En revanche, les trajets locaux de courte distance continueront emprunter la RN 60, l'autoroute A19 tant trop loigne pour tre concurrentielle. En soulageant la RN 60 qui est un axe fortement accidentogne, lA19 amliora la scurit routire et devrait permettre dviter deux tus chaque anne. D - Les trafics attendus. Aux horizons 2007 et 2020, ltude, ralise en mai 2002 par le CETE de lOuest, estime respectivement le trafic sur lA19 entre 6 500 et 7 400 vh/j (22 23% de poids lourds), et entre 10 500 et 13 500 vh/j (17 20% de poids lourds). De lanalyse des origines et destinations des trafics de lA19, il ressort que la structure du trafic sur lA19 est diversifie. Dans la rgion Centre, les principaux flux sont constitus par les relations Orlans-Montargis, Tours-Montargis, Montargis-Beaune-la-Rolande et Montargis-Pithiviers. Les flux de transit les plus importants sont sur la liaison Rouen-Lyon et avec le grand Ouest. Les principaux flux dchanges seffectuent avec Orlans et Tours.
Rpartition des principaux flux sur lA19 en 2007 Tous vhicules 19 % (17 %) 38 % (21 %) 43 % Poids lourds 9% (9 %) 43 % (23 %) 48 %

Trafic interne la rgion Centre (dont trafic interne au dpartement du Loiret) Trafic dchange avec la rgion Centre (dont trafic dchange avec le dpartement du Loiret) Trafic de transit (par rapport la rgion Centre)

Linfluence de lA19 sur le trafic de la RN 60 serait trs importante dans la mesure o le trafic sur la nationale serait respectivement rduit denviron 40% et 55% en 2007, tout comme en 2020 sur les sections Chteauneuf-Bellegarde et Montargis-Courtenay.

Trafics moyens journaliers annuels sur les sections courantes de la RN 60 avec ou sans lA19 aux horizons 2007 et 2020

Sections de la RN60 Chteauneuf-Bellegarde Bellegarde-Montargis Montargis-Courtenay * sur la dviation

Trafic 2001

Trafic 2007 avec A19 8 700 v/j 5 600 v/j 5 800 v/j

Trafic 2007 sans A19 15 000 v/j 10 000 v/j* 13 000 v/j

Trafic 2020 avec A19 12 000 v/j 6 700 v/j 7 000 v/j

Trafic 2020 sans A19 19 000 v/j 14 000 v/j* 16 000 v/j

12 070 v/j 13 793 v/j 10 889 v/j

En revanche, linfluence de lA19 sur les rseaux adjacents sera trs modeste. En effet, en 2007 le projet naugmentera que de 900 vh/j environ le trafic sur la section AllainesChartres de la RN 154 en direction de la Haute-Normandie et de la Basse-Normandie, et que de 650 vh/j environ le trafic sur lA5 entre Courtenay, Sens et Troyes. Une enqute ralise sur la Francilienne a permis d'valuer environ 1 350 vh/j le nombre de vhicules passant actuellement par Paris pour des trajets entre l'Est de la France, dune part, et la Bretagne et les Pays-de-Loire, dautre part, et qui emprunteraient l'A19. Il semble que ce trafic reprsente une part trs importante des gains de temps procurs par lA19. En effet, si pour la rgion Ile-de-France, le gain est vident en termes de dcongestion, en revanche pour les rgions Bourgogne et Pays-de-Loire, lavantage est nettement plus faible. E Rentabilit socio-conomique. Les indicateurs de rentabilit socio-conomique, tels quils ressortent de ltude du CETE de lOuest ralise en mai 2002, montrent que lA19 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif309), et que sa mise en service en 2008 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate trs voisin de 8%310).
Indicateurs de rentabilit socio-conomique de lA19 selon lanne de mise en service Anne de mise en service Somme actualise des avantages (M 1994) Bnfice actualis (M 1994) Bnfice actualis par euro investi Taux de rentabilit immdiate Taux de rentabilit interne 2008 2009 685 670 488 488 2,47 2,67 7,85% 9,7% 19,9% 21,5% 2010 654 485 2,86 11,6% 23,3%

309 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit et de confort) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 310 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est ici presque le cas, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.

Or, dans le cadre du dossier denqute publique, une tude comparative de lA19 et de lamnagement sur place de la RN 60 avait t prsente. Le cot total de la mise aux normes autoroutires de la RN 60 tait estim 499 M TTC (valeur juin 2001)311, soit 19% de moins que le cot total du projet de lA19 estim 607 M TTC (valeur juin 2001). La comparaison des calculs de rentabilit socio-conomique tournait nettement l'avantage de la mise aux normes autoroutires de la RN 60.
Indicateurs de rentabilit socio-conomique figurant dans le dossier denqute publique A19 RN 60 autoroutire 2015 2010 2015 1 250 3 300 2 800 17 % 21 % 26 % 12 % 14 % 21 %

Bnfice actualis (MF 94) Rentabilit interne Rentabilit immdiate

2010 1 300 14 % 7%

Cependant, l'amnagement sur place de la RN 60 a t cart, car ile prsentait deux inconvnients majeurs que le calcul de rentabilit ne prenait quen partie en compte : - lamnagement de la RN 60 diminuait son rle essentiel de desserte locale. En effet, la mise aux normes autoroutires de la RN 60 aurait entran la suppression de tous les accs riverains directs. Les riverains auraient donc t contraints de quitter la RN 60 par des changeurs bien dfinis, puis d'emprunter des voies secondaires pour regagner leur domicile ; - lamnagement aurait induit des insuffisances du point de vue fonctionnel. Du fait de ses caractristiques gomtriques rduites et htrognes, la RN 60 autoroutire naurait pas t aussi performante qu'une vritable autoroute de liaison (vitesses pratiques infrieures, allongement du parcours A6-A10 pour le transit, scurit amoindrie, problmes de capacit l'approche d'Orlans). Ainsi, la RN 60 autoroutire ne permettait pas de rgler aussi efficacement les problmes actuels. La ralisation de ce scnario aurait conduit une infrastructure mal adapte la situation, puisque remplissant incorrectement ses fonctions locales et de transit. En outre, la solution en trac neuf permettait de raliser plus rapidement le projet312 et de faire face au trafic de la RN 60 qui, en son absence, avoisinerait 42 000 vh/jour sur la rocade Nord dOrlans, ce qui correspond peu prs sa limite de capacit. En revanche, dans l'hypothse de la RN 60 autoroutire, le trafic sur la rocade Nord d'Orlans atteindrait 49 500 vh/j. La rocade Nord d'Orlans aurait donc t sature aux heures les plus charges et ce problme de saturation naurait pu tre rsolu puisqu'il est impossible de passer 2x3 voies cet endroit cause du bti. Le reste de l'itinraire jusqu' Courtenay ne naurait pas pos pas de problme de capacit proprement parler, mais il aurait connu des phnomnes de ralentissements avec un trafic de l'ordre de 16 000 vh/j.

311 Lamnagement propos sur la RN 60 vise lui donner des caractristiques autoroutires et un niveau de service quivalent un trac neuf. Le principe retenu consiste en une rutilisation maximale de la RN 60 actuelle, les sections dj 2x2 voies tant amnages et rutilises, les sections 2 voies tant mises aux normes et doubles. Lorsque les contraintes fonctionnelles ou environnementales sont trop importantes, un trac neuf est ralis. En rgle gnrale, il s'avre toujours plus difficile d'obtenir, par une rutilisation de voie existante, un niveau de confort et de qualit d'itinraire quivalent celui dun trac neuf. La RN 60 amnage en autoroute prsenterait une longueur totale de 109 km (pour un itinraire actuel de 103 km). 83 km de la route existante pourraient tre rutiliss et amnags sur place, et 26 km seraient raliss en trac neuf. 312

Lamnagement sur place de la RN 60 exige un financement sur crdits budgtaires dans le cadre des contrats de Plan Etat-Rgion pouvant ncessiter une quinzaine dannes, alors que lautoroute en site propre page peut tre ralise en quatre ans.

F Charge publique. Au regard des simulations financires ralises par la direction des Routes, partir de ltude de trafic de mai 2002 du CETE de lOuest, la contribution publique globale ncessaire lquilibre de la concession devrait tre comprise entre 165 M et 222 M en valeur 2002, soit 34,5% 46,5% du cot de construction HT313.
Montants et parts de la subvention de lA19 en fonction du cot de construction HT selon les niveaux de page TTC louverture VL=7,6c PL= 22,9c Linaire basse base1995 jusquen 2020 VL=2,5 % par an PL=1,7 % par an Linaire moyenne Base 1995 jusquen 2020 VL=3 % par an PL=2,8 % par an Linaire haute Base 1995 jusquen 2020 VL=3,5 % par an PL=4,8 % par an Gomtrique trs haute VL=4 % en 2000 2 % en 2020 PL=5 % en 2000 3 % en 2020 340 M 67,5 % 272 M 57 % VL=9,1c PL= 27,4c 288 M 56 % 222 M 46,5 % 177 M 37 % 114 M 24 % VL=9,1c PL= 30,5c 276 M 53,5 % 212 M 44,5 %

222 M 46,5 % 167 M 35 %

165 M 34,5 % 103 M 21,5 %

Ces montants de subvention correspondent la plage des valeurs de subventions obtenues en croisant lhypothse haute du trafic314 avec les trois niveaux de page retenus, lhypothse trs haute dvolution du trafic nayant pas t retenue. Le choix de lhypothse haute du trafic est acceptable au vu des croissances observes durant la priode 1995-2000 sur la RN 60315. Quant aux niveaux de page retenus, ils correspondent aux niveaux retenus pour la section Rouen-Alenon de lA28 concde la socit Alis. Ces montants sont nettement suprieurs aux montants moyens en vigueur sur le rseau autoroutier page. Ils se situent tout juste aprs ceux de la SFTRF (10,5c /km pour les VL, 40,2c /km pour les PL, rapport entre les VL et les PL gal 3,8) qui sont les plus chers du rseau autoroutier franais. Par comparaison, si la RN 60 devait tre amnage sur la totalit de son itinraire, le cot global, qui serait intgralement support par les collectivits publiques, stablirait 418 M HT.
Ces estimations reposent sur les hypothses suivantes : cot de construction de 477 M hors taxes correspondant aux 571 M TTC (prenant en compte la ralisation dune premire phase caractristiques rduites pour le profil en travers, et le phasage du viaduc de Loing) ; charges dexploitation cales 107 k /km (en de des hypothses moyennes habituellement retenues, mais cohrentes avec le contexte gographique de lA19 qui croise trois autoroutes disposant de centre dexploitation) ; taux de poids lourds : 12% ; dure dexploitation : 60 ans ; part des fonds propres du concessionnaire gale 10% du cot total des financements ; mise en service en 2008 ; rpartition des investissements : 15%-20%-30%-35% ; dure des travaux : 4 ans ; hypothse haute de croissance des trafics ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; inflation : 1,5% ; taux demprunt long terme : 6,5% ; taux de rentabilit des fonds propres : 10% (engagement minimal demand par les banques au concessionnaire).
313 314 Les hypothses basse, moyenne et haute du trafic sont celles prconises par linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative lvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Elles correspondent aux scnarios macro-conomiques sous-tendant les schmas de services de transport. Lhypothse basse correspond un taux de croissance du PIB de 1,9 % sur la priode 1995-2020, lhypothse moyenne une croissance du PIB de 2,3 %, et lhypothse haute une croissance du PIB de 2,9 %. 315 Par exemple, sur la section de la RN 60 comprise entre la RN 152 et le CD 952, le taux de croissance du trafic est de 4,7% entre 1994 et 2000.

On observe que les lasticits316 du trafic au page, telles quelles rsultent du modle daffectation des trafics entre itinraires concurrents, sont relativement faibles par rapport llasticit moyenne habituellement retenue qui est de -0,3, et par rapport aux valeurs qui rsultent des comportements observs des automobilistes.
Elasticits du trafic au page Annes 2007 2020 VL 0,25 -0,22 PL -0,13 -0,20

Cependant ces lasticits sont vraisemblables sachant, dune part, que llasticit du trafic au page est dautant plus faible que la qualit de service sur le rseau adjacent est mauvaise et que les itinraires alternatifs ne sont pas nombreux, ce qui est ici le cas, et, dautre part, que ces lasticits sont comparables celles estimes dans le cadre de la concession de la section Rouen-Alenon de lA28.

IV AVIS DE LA MISSION. Bien que la rentabilit socio-conomique de lamnagement intgral de la RN 60 2x2 voies semblait suprieure celle de lautoroute A 19, la solution autoroutire a t retenue car elle permet de rgler plus efficacement les problmes actuels rencontrs sur la RN 60. Lamnagement sur place de la RN 60 aurait conduit une infrastructure moins adapte, puisque remplissant incorrectement la fois les fonctions de desserte locale et de transit. Comme lindiquent les schmas de services collectifs de transport, lautoroute A 19 permettra au trafic de transit dviter lIle de France, la RN 60 conservant un caractre de liaison locale, notamment entre Montargis et Orlans, et bnficiant damnagements de scurit. La mission prconise le phasage latral envisag par la direction des Routes, qui ramnerait le cot prvisionnel de lopration de 610 570 M soit, pour 100 km, 6,1 5,7 M le km (2001). La contribution publique globale ncessaire lquilibre de la concession ne sera connue qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Selon les simulations ralises par la direction des Routes, elle pourrait tre comprise entre 165 M et 222 M selon les niveaux de page, soit 34,5 % 46,5 % du cot de construction HT. Dans lhypothse o la consultation pour le choix du concessionnaire serait lance au premier trimestre 2003, le contrat de concession pourrait vraisemblablement tre sign au deuxime semestre 2004 et approuv par dcret en Conseil dEtat avant la fin de lanne 2004. La mise en place des autorisations de programme tant impose lors de la signature du contrat de concession, limputation budgtaire devrait donc tre prvue en 2004.

316 Llasticit du trafic au page mesure la variation relative du trafic conscutive une variation relative du montant du page. Ainsi, une lasticit gale 0,2 signifie que lorsque le page augmente de 1%, le trafic diminue de 0,2%. Le niveau de page qui maximise la recette du concessionnaire (page optimal) est atteint lorsque llasticit est gale 1.

Compte tenu des dlais ncessaires la mise au point du projet, aux autres enqutes et autorisations administratives (eau notamment) et aux acquisitions foncires, les travaux proprement dits pourraient alors commencer en 2006-2007 et, compte tenu de la longueur du trac (100 km), sachever 4 ans plus tard, autour de 2010. Les crdits de paiements pourraient donc logiquement staler pour lessentiel sur la priode 2006-2010.

ANNEXE R-AC 4 ANTENNE AUTOROUTIERE A585 : LES MEES DIGNE LES BAINS

I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. La ralisation dune antenne autoroutire (A585) en direction de Digne-les-Bains a t propose par le Comit interministriel damnagement du territoire (CIAT) du 5 novembre 1990. Ce projet a ensuite t inscrit au Schma Directeur Routier National (SDRN) du 1er avril 1992. Lautoroute 17 septembre 1996. A585 a t dclare dutilit publique par dcret du

Lors du CIAT du 9 juillet 2001, lantenne autoroutire de Digne-les-Bains a t confirme comme ayant vocation tre inscrite dans les schmas de services de transports collectifs (SSCT) approuvs cette occasion. Le dcret du 14 septembre 2001 a prorog les effets de la dclaration dutilit publique pour une dure de dix ans. B Description du projet. Le projet consiste en une liaison de 25 km reliant lautoroute A51 et Digne-lesBains par le val de Blone. Le principe dune concession totale ou partielle a t act. Cinq scnarii ont pour lheure t avancs, les deux premiers constituant les scnarii de rfrence : - scnario 1 : autoroute 2x2 voies caractristiques normales et entirement concde, comprenant la dviation 3 voies de Digne-les-Bains par Les Fons. Il sagit de la solution dclare dutilit publique en 1996 ; - scnario 2 : voie rapide interurbaine (VRI) concde entre lautoroute A51 et Malijai, puis amnagement sur place de la RN 85, suivi de lamnagement de la RD 17 ; - scnario 3 : 2x2 voies concde caractristiques rduites, et amnagement de la RD 17 ; - scnario 4 : VRI 2x1 voies concde et amnagement de la RD 17 ; - scnario 5 : VRI 2x1 voies concde, puis 2 voies, puis amnagement non concd 2x2 voies de la RN 85. Une liaison supplmentaire en direction de la ct dAzur est en outre prvue. C Etat davancement. Lavis de concession de travaux publics relatif lantenne autoroutire de Digneles-Bains a t publi le 15 mai 2002 au JOCE. A la date limite de rception des candidatures, fixe au 2 septembre 2002, ASF et le groupement Colas-Demathieu & Bard-Guintoli-Valerian se sont ports candidats.

Lannonce des candidats admis prsenter une offre pourrait avoir lieu au dbut de lanne 2003. Selon la direction des Routes, un concessionnaire pourrait tre dsign au dbut de lanne 2004, le dossier dAPS approuv au cours de lanne 2004, la concertation interadministrative317 clture au dbut de lanne 2005, lenqute publique lance au premier semestre 2005, les dcrets de dclaration dutilit publique et de concession obtenus en 2006, avec pour objectif une mise en service en 2010.

II JUSTIFICATION DU PROJET. Cette opration repose essentiellement sur une logique damnagement du territoire et de dsenclavement de la zone du Sud des Alpes. Elle contribue par ailleurs au maillage du rseau autoroutier au niveau local. Au niveau local, le projet rpond aux objectifs suivants : - participer lcoulement du trafic entre lautoroute A51 et la Cte dAzur ; - amliorer les changes entre les ples industriels de la Durance et le ple tertiaire de Digne-les-Bains, ainsi que les changes internes au val de Blone ; - renforcer la scurit et la qualit de vie dans les traverses des communes des Mes, Malijai et Mallemoisson ; - relier le chef-lieu du dpartement de grands quipements structurants. III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION318. A - Trafics actuels. Sur la RN 85, le trafic moyen journalier annuel (TMJA) en 2000 tait compris entre 13 900 et 15 200 vh/j, le trafic moyen journalier dt (TMJE) tant de 16 550 vh/j. Ces niveaux de trafic justifient des amnagements de capacit, la qualit de service ntant dores et dj pas satisfaisante319.

317

Ce calendrier suppose quun dbat public ne soit pas organis, ni mme demand.

318 Ces lments se fondent sur ltude de trafic de lavant-projet sommaire, ralise en septembre 1994 par le CETE Mditerrane, sur le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique de janvier 1995, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 319 Les services de lEquipement considrent quau-del dun trafic de 8 500 vh/j sur une route ordinaire les conditions de fluidit et de scurit ne sont plus satisfaisantes.

B - Cot du projet. Les cots les plus rcents, estims par le CETE Mditerrane, des cinq scnarii damnagement tudis sont les suivants.
Cots TTC (TVA 19,6%) en valeur janvier 2002 des scnarii damnagement tudis

Scnarii Scnario 1 : autoroute 2x2 voies caractristiques normales. Dviation des Fons (solution DUP) Scnario 2 : amnagement sur place de la RN 85 (VRI concd jusqu Malijai) et RD 17 amnage Scnario 3 : 2x2 voies rduites et RD 17 amnage Scnario 4 : 2x1 voies (voie rapide interurbaine) et RD 17 amnage Scnario 5 : 2x1 voies (VRI concde) puis 2 voies, puis RN 85 2x2 voies non concde

Antenne de Digne-lesBains 226,8 M

Liaison vers la Cte dAzur 23,3 M

Cot total

250,1 M

146,7 M

15,5 M

162,2 M

209,8 M 167,2 M 174,4 M

15,5 M 15,5 M

225,3 M 182,7 M

174,4 M

Il apparat que le cot total damnagement du scnario 1, correspondant la solution DUP, est nettement suprieur celui des autres scnarios, et que parmi ces derniers, le scnario 4 est le plus intressant. C - Gains pour les usagers. Selon le dossier denqute publique, les effets du projet sur les temps de parcours varient en fonction des liaisons considres. Pour les dplacements de proximit infrieurs 25 km, correspondants aux trajets entre Digne et Malijai, Les Mes et Chteau-Arnoux, les gains de temps pour les vhicules lgers seraient de lordre de 6 mn.
Temps de parcours en mn pour les vhicules lgers 2010 Sans Avec autoroute Autoroute 12,6 11,4 22,8 17,4 28,2 21,6 27,6 21,6 33,0 20,4 36,6 26,4 41,4 22,2 48,6 28,8

Sections Digne -Mallemoison Digne - Malijai Digne - Chteau Arnoux Digne - Les Mes Digne - Peyris Digne - Aubignosc Chteauredon - Peyruis Chteauredon - Aubignosc

1992 15,6 23,4 28,8 28,2 33,0 34,8 41,4 46,8

Gain 1,2 5,4 6,6 6,0 12,6 10,2 19,2 19,8

Pour les trajets entre Digne et Peyrsis et Digne-Aubignosc, dont la distance est comprise entre 25 et 30 km, les gains de temps seraient de lordre de 11 mn. En revanche, pour les trajets suprieurs 40 km, Chteauredon-Peyruis et Chteauredon-Aubignosc, les gains de temps seraient de lordre de 20 mn. Les gains de temps sont donc importants, mme pour des liaisons dont la longueur n'excde pas 25 km. La raison en est la forte dtrioration des conditions de circulation sur la RN 85 si aucune infrastructure nouvelle ne venait la dlester, les vitesses moyennes tant de lordre de 30 km/h et bien moindre encore en heures de pointe. Le projet permettra damliorer la scurit, sachant quentre la confluence BloneDurance et Digne-les-Bains, la RN85 est une route particulirement dangereuse. En effet, laccidentologie de la RN 85, sur les dix dernires annes, est suprieure la moyenne du rseau routier national320, mme si une amlioration, sans doute lie la forte dgradation des conditions de circulation est perceptible. Cependant, si le parcours autoroutier prsente une amlioration vidente de la scurit pour ceux qui l'empruntent, le dlestage de la RN85 peut y entraner un relvement des vitesses allant l'encontre de la scurit. La mise en service de lA585 n'exclut donc pas que des amnagements de scurit soient raliss sur la RN 85, permettant ainsi d'attendre la mise en service de la nouvelle liaison et restant justifis ensuite par le trafic qui continuera emprunter la nationale. D - Les trafics attendus. Lhypothse de croissance des trafics, retenue dans ltude ralise en 2002 par le CETE Mditerrane, est lhypothse moyenne prconise par la nouvelle annexe trafic de linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Cependant, une valeur plus faible a t retenue pour les trafics de longue distance (suprieurs 100 km) des vhicules lgers (taux linaire base 1995 de 3,5 % au lieu de 4 %). A lhorizon 2010, en labsence damnagement de la RN 85, le trafic serait compris entre 14 670 et 17 020 vh /j lhorizon 2010, et entre 16 500 et 18 650 vh/j lhorizon 2020. Ces niveaux de trafic justifient des amnagements de capacit 2x2 voies. Le trafic attendu sur le projet sera quant lui denviron 7 500 vh/j la mise en service prvue en 2010. Ce niveau de trafic trs modeste est cependant comparable aux trafics des dernires sections autoroutires mises en service. E - Rentabilit socio-conomique. Les calculs socio-conomiques, effectus dans le cadre du dossier denqute publique de janvier 1995, rsultent de lapplication de linstruction du 16 mars 1986 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation des investissements en rase campagne. Ils doivent donc tre ractualiss et effectus avec linstruction du 20 octobre 1998, qui prend notamment en compte les recommandations du rapport Boiteux.

320 Le taux daccidents (nombre daccidents rapport au nombre de vhicules km) sur la RN 85 est de 37,2, alors que ce taux sur le rseau routier national quivalent est de 21,1.

Indicateurs socio-conomiques de lA585 figurant dans le dossier denqute publique Avantages (en MF 1985)

Cot conomique global (en MF 1985)

Rentabilit (%)

Bnfice propre (bnfice actualis) (en MF 1985) en 2000

2000 Amnagement autoroutier de la RN 85 2x2 voies Autoroutes concdes 2x2 voies

2010

immdiate interne en 2000 en 2000 27,7 36,1 1 887,5

876,9

243,4 478,8

1 373,5

207,5 430,3

15,1 %

22,8 %

1 798,4

Les indicateurs socio-conomiques qui devront tre ractualiss indiquent que lA585 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif321), et que sa mise en service prvue en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate trs voisin de 8%322). Cependant, lintrt pour la collectivit de lamnagement 2x2 voies de la RN85 est plus lev, compte tenu dun cot plus faible et davantages plus importants. Ce rsultat est dautant plus intressant que les calculs de rentabilit effectus tiennent compte du fait que lamnagement de la RN85 devant tre financ par crdits budgtaires, sa mise en service totale ne pourra intervenir qu long terme. Leffet de report dans le temps, imputable la raret budgtaire, conduit ainsi multiplier par 2 le cot conomique global de lamnagement sur place, alors que le cot conomique global du projet autoroutier nest pas modifi (coefficient gal 1)323. F - Charge publique. La rflexion engage par la direction des Routes consiste rechercher un parti damnagement prsentant des caractristiques techniques adaptes au trafic attendu, ceci afin de rduire le taux de subvention publique et de le ramener au voisinage de 70% du cot de construction hors taxes. Les tudes menes par la direction des Routes montrent que pour obtenir un objet routier concdable , un certain nombre de conditions devront imprativement tre remplies : - lextension du primtre de la concession jusqu Digne-les-Bains (20 km), et non pas larrt Chaffaut (16 km) comme il tait prvu dans le cadre de la solution DUP, permet dajouter dimportantes recettes de page qui rduiraient le taux de subvention de plus de 11%. Lextension du primtre de la concession permettrait donc la fois de rduire le montant de la contribution publique et doffrir un accueil de qualit sur Digne-les-Bains ;

321 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de confort, de scurit...) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). 322 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est ici le cas, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 323 Soit B : le bnfice propre, A : la somme actualise des avantages, C : le cot conomique global (somme actualise des dpenses de construction, de grosses rparations, dentretien et dexploitation), et k : le coefficient de contrainte budgtaire, alors B=A-C pour lautoroute concde, et B=A-2C pour lamnagement de la RN 85 2x2 voies.

- lamnagement du CD 17, en direction de Digne-les-Bains et de la Cte dAzur, accrotrait le trafic payant de lordre de 600 vh/jour et rduirait denviron 4% la subvention publique dquilibre de la concession. Cet amnagement, dont la rentabilit socio-conomique est acceptable, savre donc un amnagement daccompagnement ncessaire ; - le niveau de page des vhicules lgers (10,67c ) doit tre, compte tenu du trafic attendu et des contraintes du site, suprieur celui pratiqu par la socit AREA (8,69c /km), dont le rseau prsente des caractristiques semblables ; - laffectation de la totalit des poids-lourds en transit sur le projet, qui ncessite cependant la mise en uvre de mesures rglementaires, participe sensiblement la rduction de la subvention dquilibre du projet. En effet, laffectation des poids lourds sur le projet reprsenterait 10 15% du taux de subvention publique.
Montant de la contribution publique des scnarii damnagement tudis en M valeur janvier 2002 Cot total pour les collectivits locales Charge publique (subvention + cot des (50% subvention + 50 % CPER sections non concdes) +100 % amnagement RD17) 169,20 M 84,60 M

Scnarii Scnario 1 : autoroute 2x2 voies a caractristiques normales. Dviation des Fons (solution DUP) Scnario 2 : amnagement sur place de la RN 85 (VRI concd jusqu Malijai) et RD 17 amnage Scnario 3 : 2x2 voies rduites et RD 17 amnage Scnario 4 : 2x1 voies (voie rapide interurbaine) et RD 17 amnage Scnario 5 : 2x1 voies (VRI concde) puis 2 voies puis RN85 2x2 voies (non concd)

Subvention publique de la partie concde (% du cot de construction) 139,80 (77 %)

59,75 M (87 %) 130,65 M (74,5 %) 100,60 M (72 %) 99,60 M (83 %)

139,80 M

79,50 M

146,20 M 116,20 M 130,50 M

80,90 M 65,90 M 65,25 M

Il apparat que le scnario 4 prsente la fois la charge publique la plus faible (116,2 M ), le taux de subvention de la partie concde le plus faible (72% du cot de construction) et le cot pour les collectivits locales le plus faible (65,9 M ). Le scnario 1 ressort comme tant nettement le moins intressant de tous les scnarii tudis, et est surdimensionn par rapport aux niveaux de trafics attendus. Cependant, si lamnagement dune voie rapide interurbaine 2x1 voies324 permet des conomies sensibles dinvestissement et de cot dentretien et dexploitation, ladministration ne dispose pas actuellement de suffisamment dexprience sur ce nouvel objet autoroutier pour garantir la ralit des conomies attendues, apprcier le comportement des usagers face ce type de route, ainsi que le niveau de scurit. Si ces incertitudes ne pouvaient tre dissipes, il conviendrait alors denvisager un amnagement 2x2 voies rduites (scnario 3). La charge publique serait dans ce cas de 146,2 M , et le cot total pour les collectivits locales de 80,9 M .
324 Voies spares par un terre-plein central, carrefours dnivels, accs limit, interdiction aux riverains, crneaux de dpassement 2x2 voies.

IV AVIS DE LA MISSION Les niveaux de trafic actuellement constats sur la RN 85 font que la qualit de service est dores et dj insuffisante et que des amnagements de capacit devront tre raliss. Cependant, les trafics attendus et la difficult du site obligent denvisager des amnagements adapts la nature du trafic, dont la part des changes courte distance est importante, et un mode dexploitation permettant de rduire la contribution publique tout en prservant la rentabilit socio-conomique du projet. La mission a compris quil est envisag de poursuivre la consultation engage pour le choix du concessionnaire en laissant aux candidats la possibilit de prsenter une offre non seulement sur la base de la solution dclare dutilit publique, mais aussi sur la base des autres scnarii envisags - hormis les sections non concdes des diffrentes variantes. Cette procdure devrait apporter les lments techniques, conomiques et financiers pour le choix du concessionnaire pressenti et du parti damnagement sur la base duquel pourra tre choisi le meilleur scnario, puis, aprs la DUP, pass le contrat de concession de faon retenir, in fine, la solution la plus adapte en termes de capacit et de scurit tout en tant la plus conome pour les finances publiques. Ds prsent, il semble la mission que le scnario 1, consistant amnager une autoroute 2x2 voies aux caractristiques normales (solution de la DUP) est le moins intressant de tous les scnarii tudis, notamment du fait quil dcharge mal la RN 85. La mission estime donc quil devrait tre cart. Parmi les quatre autres scnarii damnagement tudis, trois (scnarii 2, 4 et 5) font appel un nouvel objet autoroutier, dont les capacits semblent plus adaptes au niveau de trafic attendu. Sur la base des simulations effectues, le scnario 4, consistant amnager une voie rapide interurbaine 2x1 voies et la RD 17, prsente la fois la charge publique la plus faible (116,2 M), le taux de subvention de la partie concde le plus faible (72% du cot de construction hors taxes) et le cot pour les collectivits locales le plus faible (66 M). La mission estime donc que la solution dfinitive devrait se dgager dans cette catgorie de solutions. Cependant, du fait dun manque dexprience sur lamnagement et lexploitation de ce nouvel objet autoroutier, la mission nexclut pas que les incertitudes pesant sur ce type dinvestissement, que ce soit en termes de cots, de comportement de lusager ou de scurit, ne puissent pas tre totalement leves. Si ces incertitudes ne pouvaient pas tre dissipes lissue de la consultation, il conviendrait alors denvisager le scnario 3, consistant en un amnagement 2x2 voies rduites avec la RN 17 amnage. La charge publique de ce scnario a t value 146 M, et le cot total pour les collectivits locales 81 M. Compte tenu des dlais affrents aux procdures, il parat possible denvisager une nouvelle DUP et un contrat de concession en 2006 au mieux, et des travaux stalant de 2008 2010-2011.

La mission estime que ladministration responsable du projet devrait pouvoir, si elle en ressent le besoin, associer le ou les concessionnaires pressentis aux tudes permettant de dfinir la solution la plus adapte en termes de capacit et de scurit tout en tant la plus conome pour les finances publiques. Des prcautions particulires devront toutefois tre prises pour conduire ces procdures hors du commun en vitant tout risque contentieux.

ANNEXE R-AC 5 AUTOROUTE A831 : FONTENAY-LE-COMTE ROCHEFORT

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Un projet d'autoroute concde entre Nantes et Niort ainsi quune grande liaison d'amnagement du territoire (GLAT) entre Sainte-Hermine et La Rochelle figuraient au Schma directeur routier national du 1er avril 1992. Une premire tranche damnagements de la GLAT, pour un montant de 7,85 M , avait t inscrite au XI me Plan (1994-1998). Le projet Sainte Hermine-La Rochelle comportant des impacts environnementaux importants, lis notamment la traverse du marais Poitevin, une solution alternative, plus lEst passant par Fontenay-le-Comte et Marans, a t examine. Aux termes des tudes, les ministres de lEnvironnement et de lEquipement ont dcid dabandonner les amnagements prvus et dy substituer le principe dune autoroute concde (A831) reliant les autoroutes A 83 au niveau de Fontenay-le-Comte et A 837 au niveau de Rochefort. Dans le cadre de la concertation locale, le principe damnagement dune autoroute concde dans sa totalit a recueilli ladhsion des quatre grandes collectivits (conseils rgionaux et gnraux) et des trois grandes villes concernes. La dcision ministrielle du 31 octobre 2000 a approuv le fuseau des 1 000 m, et celle du 9 octobre 2002 a approuv la bande de 300 m. La liaison autoroutire concde Fontenay-le-Comte Rochefort a t inscrite aux schmas de services collectifs de transport (SSCT), approuvs le 18 avril 2002. B - Description du projet. Le parti damnagement retenu est une autoroute concde classique 2x2 voies de 63,7 km. Le raccordement au rseau parallle se fera au moyen de quatre changeurs. C Etat davancement. La dcision ministrielle du 9 octobre 2002 prvoit que les tudes financires de lavant-projet sommaire (APS) devront permettre dobtenir une premire estimation de la subvention publique dquilibre, et que, compte tenu des difficults rencontres par la traverse de Marans, les tudes de trafic menes dans le cadre de lAPS devront tre fondes sur lhypothse clairement explicite dune rglementation cartant le trafic des poids-lourds en transit de la RN 137 et de la traverse de Marans. Lchancier de ralisation envisageable du projet est, selon la direction des Routes, le suivant : - approbation de lAPS : 2003 ; - dclaration dutilit publique : 2005 ; - mise en concession : 2006 ; - acquisitions foncires : 2007 ; - travaux : 2008-2010 ; - mise en service : 2010.

II - JUSTIFICATION DU PROJET. La liaison autoroutire concde Fontenay-le-Comte Rochefort a t inscrite aux SSCT avec pour objectif damliorer la desserte des quipements dintrt national et des liaisons internes au territoire de lOuest Atlantique, sachant que seules des oprations de scurit routire ou damlioration de lenvironnement pourront tre programmes sur les itinraires Nord-Sud concurrents. Le projet d'autoroute vise desservir le littoral325, dsenclaver La Rochelle326, rpondre aux besoins plus locaux dchanges entre les diffrents territoires concerns, et surtout offrir une meilleure qualit de service aux trafics de transit Nord-Sud. Le passage de lA83 au nord de Niort327 na en effet pas dsenclav la CharenteMaritime et limite le dveloppement et la fonction portuaire de La Rochelle. La dcision de faire passer lA83 au nord de Niort a en effet occasionn des allongements de parcours autoroutiers de 24 km entre Nantes et Bordeaux (voire dans certains cas extrmes de plus de 50 et 80 km suivant les destinations). Cette situation, conjugue un rseau routier Nord-Sud aux caractristiques mdiocres, conduit rechercher un itinraire nord-sud de qualit entre Fontenay-le-Comte et Rochefort, palliant la fois lallongement des trajets par lA83 et lA10 et les difficults en termes de fluidit, de scurit et denvironnement des itinraires routiers actuels. LA831 permettrait donc de dlester la RN 137328, qui prsente des caractristiques mdiocres, et de fluidifier la traverse de Marans. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION329. A -Trafics actuels.

Lautoroute A10 est actuellement la seule ouverture de la Charente-Maritime sur le rseau routier rapide. En outre, cette autoroute ne permet pas un accs direct la faade maritime, ce qui met la Charente-Maritime lcart des grands flux de circulation. LA831 permettra lagglomration Rochelaise de jouer son rle de capitale dpartementale et de devenir un ple du littoral structurant pour la rgion Poitou-Charentes.
327 La section de lA83 au nord de Niort doit plutt tre considre comme un maillon de la Route Europe Centre Atlantique (RCEA), compte tenu de son orientation Ouest-Est, que comme une continuit de lAutoroute des Estuaires qui sera ralise par lA831 et lA837 (Rochefort-Saintes). 326

325

Malgr les efforts importants raliss dans le cadre des PRAS (amnagements scuritaires et environnementaux) des traverses des bourgs de Saint-Jean-de-Beugne, Saint-Gemme-la-Plaine, Moreilles et Chaille-les-Marais en Vende, et Marans en Charente-Maritime, le trafic actuel, et notamment le pourcentage de poids Lourds (25%), est trs perturbant en termes de fluidit, de scurit routire, de bruit et de pollution atmosphrique.
329 Ces lments se fondent sur le dossier de concertation Liaison Fontenay-le-Comte (A83) Rochefort (A837) : tudes des solutions multimodales , ralis en septembre 1999, sur ltude de trafic de lAPS, ralise le 10 septembre 2002 par le CETE de lOuest, sur les renseignements complmentaires concernant les calculs de rentabilit, tablis le 20 novembre 2002 par le CETE de lOuest, sur lavis de lIngnieur Gnral spcialis Routes demand par le CGPC, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes. Les lments quantitatifs dapprciation sappuient en grande partie sur le dossier de concertation de septembre 1999 dans la mesure o ce dernier a tudi des familles de projets ne se limitant pas au seul principe damnagement dune autoroute concde 2x2 voies sur la totalit de litinraire.

328

En 1997, les trafics moyens journaliers annuels constats sur la RN 137 au nord et au sud de Marans sont respectivement de 8 200 vh/j et 11 900 vh/j. A lapproche de La Rochelle, avant dentrer dans les zones priurbaines, le trafic sur la RN 11, grossi par celui de la RN 137, atteint 23 700 vh/j et prs de 42 000 vh/j sur la rocade de la Rochelle, au sud de laquelle le trafic slve 26 200 vh/j. A lest de Niort, la RN 11 supporte un trafic compris entre 12 000 et 13 000 vh/j. Le trafic entre La Rochelle et Rochefort est particulirement lev : 40 700 vh/j entre le sud de La Rochelle et Le Marouillet, et 26 200 vh/j entre Le Marouillet et Rochefort. Les flux quotidiens dchanges entre ces deux agglomrations slvent 12 000 vh/j. Le rseau local des routes nationales est dans lensemble assez charg, et la qualit de service en termes de fluidit nest globalement pas satisfaisante.
Trafics moyens journaliers annuels en 1997 sur les sections de routes et autoroutes du rseau parallle de lA831 (dossier de concertation de septembre 1999) Sections Autoroutes A83 Est RN137 A83 : RN137-D939 A83 : D939-Oulmes A837 : Rochefort-Saintes A10 : nord RN248 Routes nationales330 RN137 : RD10A-RD938 ter RN137 : RD938 ter-RN11 RN137 : RN11-La Rochelle RN137 : La Rochelle Est RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet RN137 : Le Marouillet-Rochefort RN11 : RN137-RD115 RN11 : RD911-RN248 R11 : Est de Niort Routes dpartementales331 RD10A RD938 ter : RN137-A83 RD939 : La Rochelle-RD115 RD5 : RD939-A837 10 000 7 100 7 700 5 700 17 000 8 200 11 900 23 700 41 700 40 700 26 200 12 150 12 900 5 400 4 700 3 200 7 500 2 500 18% 12% 12% 19% 13% 20% 20% 13% 9% 12% 12% 10% 10% 13% 3% 12% 9% 5% TMJA 1997 Pourcentage vh/j de poids lourds

Le rseau local des routes dpartementales est peu circul en rase campagne, mais les trafics augmentent fortement larrive sur les changeurs de la rocade de La Rochelle332.
330 La section Nantes-La Rochelle de la RN137 est une route ordinaire de 7m deux voies, la section La Rochelle-Rochefort est une route express 2x2 voies. La section La Rochelle-Niort de la RN11, en grande partie 2x2 voies, va tre amnage afin de pouvoir tre classe en autoroute non concde pour une vitesse autorise de 130 km/h.

Le Conseil gnral envisage de raliser une liaison entre la RN137 au nord de Moreilles et la RD10 Puyravault. La RD939 de Aytre (commune de lagglomration de La rochelle) Aigrefeuille est 2 voies et traverse de nombreux secteurs habits. Le Conseil gnral a projet de raliser une dviation de la RD939 au nord de La rochelle et se raccordant sur la RD939 louest dAigrefeuille. Entre la RD105 Nantilly et la RD9 Villedoux une liaison routire est en cours de ralisation. Au dpart de Villedoux, un projet de route 2 voies, reliant la RD9 la RN11, vitant les parties habites des communes de Saint Xandre et Puilboreau est en projet. Une partie serait en trac neuf, lautre rutiliserait la RD9. 332 La RD958 ter entre Fontenay-le-Comte et Marans est une route bidirectionnelle de 7m, avec des caractristiques gomtriques correctes dans l'ensemble pour une vitesse autorise de 90 km/h, l'exception du profil en travers (accotements insuffisants) et du nombre de carrefours. La RD10A et la RD9 lapproche de la rocade de La rochelle offrent un profil en travers mdiocre (chausse dune largeur d'environ 5m et accotements insuffisants). Les traverses d'agglomration sont contraignantes. La RD939 entre La Rochelle et Aigrefeuille est une route bidirectionnelle de 7m dont la moiti du linaire se situe en agglomration. Les conditions de circulation sur cette route sont mauvaises. La RD5 entre Aigrefeuille et Rochefort est une route bidirectionnelle avec un profil en travers mdiocre. Le trac et la faiblesse du trafic incitent les usagers rouler vite, ce qui explique les taux levs d'accidents et de tus.

331

Le trafic sur les autoroutes A83 et A837 est faible. En effet, ce trafic est au mieux de 7 700 vh/j sur lA83 et de 5 700 vh/j sur lA837, alors que la moyenne du trafic sur le rseau autoroutier page est denviron 23 800 vh/j. Le rseau autoroutier offre donc un trs bon niveau de qualit de service. Le pourcentage de poids lourds est trs variable selon les sections du rseau, mais le nombre de poids lourds est trs lev sur la RN 137333 o il reprsente 20 % environ du trafic au nord de La Rochelle. Lallongement de parcours que reprsente litinraire par lA83 puis par la RN 11 pour rejoindre La Rochelle, compar litinraire empruntant la RN 137, explique le maintien dun trafic lourd important sur la RN 137. Si on ne tient pas compte des trafics lis la mise en service dautoroutes, la croissance du trafic au cours des dernires annes stablit un niveau modr. Calculs sur les cinq dernires annes, les taux de croissance sont compris pour la plupart dans une fourchette de 1,5% (sur la RN137 Marans) 3,5% (sur la RN137 Yves au nord de Rochefort). Cest sur laxe peu circul Surgres-La Rochelle (D939) que lon constate la plus forte croissance du trafic (+7%). B - Cot du projet. Le montant global du projet est valu 560 M TTC valeur juillet 2002. Ce montant prend en compte, dans la mesure du possible, toutes les mesures ncessaires lapplication de la loi sur leau qui ont t envisages dans le cadre de la concertation destine dfinir les bandes de 300 m. Le cot kilomtrique du projet ressort 8,8 M TTC valeur juillet 2002, soit plutt dans la fourchette haute de ce type dautoroute en terrain peu chahut. Le cot moyennement lev du projet sexplique galement par les travaux sur sols compressibles et le grand nombre douvrages dart. C - Gains pour les usagers. Selon les renseignements complmentaires ltude de trafic de lAPS, lA831 permettrait de faire gagner environ 2,8 millions dheures aux vhicules lgers et 0,45 million dheures pour les poids lourds, dans lhypothse o sa mise en service interviendrait en 2008334, ce qui reprsente respectivement 72% et 74% de la totalit des avantages procurs cette mme anne. Sagissant des gains de scurit, lA831 permettrait dviter, en 2008, 16 accidents, 16 blesss lgers, 15 blesss graves et 4 tus. D - Les trafics attendus. a) Trafics attendus en labsence dA831. De ltude de trafic du dossier de concertation de septembre 1999, il rsulte que :

333 La RN137 entre Sainte Hermine et Usseau (42 km) est une route bidirectionnelle une chausse de 7m qui prsente dans l'ensemble des caractristiques gomtriques correctes, bien que le nombre de carrefours niveau en rase campagne soit important, sauf dans les traverses d'agglomrations, en particulier celle de Marans. 40 accidents dont 11 mortels ont t recenss entre 1995 et 1997. Cependant, les taux d'accidents et de tus sont infrieurs la moyenne nationale sur le rseau de routes comparables. 334 Cette date de mise en service nest pas raliste sachant que la date prvue de mise en service (2010) exige des dlais tendus.

- en 2020, environ 10 500 et 15 500 vh/j circuleraient respectivement sur la RN 137 au nord et au sud de Marans. Les trafics en 2010 seraient respectivement denviron 9 400 vh/j et 13 700 vh/j sur ces deux sections. Compte tenu de la qualit de service dores et dj dgrade constate sur les traverses dagglomration situes au nord de Marans, et notamment celle de Marans, des investissements de capacit devraient tre raliss. Cependant en raison de fortes contraintes environnementales (traverse du parc naturel rgional du marais Poitevin), lamnagement sur place de la RN 137 et les dviations dagglomrations savrent trs difficiles, voire presque impossibles un cot acceptable. Le point dur que constitue la traverse de Marans ne pourrait, quant lui, tre trait que par un contournement long, coteux et ayant un impact significatif sur lenvironnement. Sur la section Marans-RN 11 de la RN 137, le niveau de trafic prvu en 2010 justifierait une mise 2x2 voies ; - en 2020, le trafic de la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort serait de 58 000 vh/j pour la section situe entre La Rochelle Est et Le Marouillet (49 400 vh/j en 2010), et de 36 000 vh/j pour la section situe entre Le Marouillet et Rochefort (31 100 vh/j en 2010). La ralisation de lA831, qui serait la solution la plus efficace en termes de dlestage de la RN 137, ramnerait en 2020 le trafic 49 000 vh/j entre La Rochelle et Le Marouillet et 28 000 vh/j entre Le Marouillet et Rochefort. La ralisation de lA831 ne contribuerait donc pas fluidifier la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort. En outre, lamlioration marginale de la qualit de service sur cette liaison ne sera pas rellement perue par les usagers, et notamment par le trafic estival.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 sur les sections de routes et autoroutes du rseau parallle de lA831 en labsence de lautoroute (dossier de concertation de septembre 1999) Sections Autoroutes A83 Est RN137 A83 : RN137-D939 A83 : D939-Oulmes A837 : Rochefort-Saintes A10 : nord RN248 Routes nationales RN137 : RD10A-RD938 ter RN137 : RD938 ter-RN11 RN137 : RN11-La Rochelle RN137 : La Rochelle Est RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet RN137 : Le Marouillet-Rochefort RN11 : RN137-RD115 RN11 : RD911-RN248 R11 : Est de Niort Routes dpartementales RD10A RD938 ter : RN137-A83 RD939 : La Rochelle-RD115 RD5 : RD939-A837 21 000 15 000 19 500 10 500 33 000 10 500 15 500 33 000 58 000 58 000 36 000 18 000 19 000 16 000 7 000 6 000 10 500 10 500 16% 10% 10% 14% 14% 18% 18% 13% 12% 12% 12% 10% 10% 13% 4% 9% 9% 14% TMJA sans A831 Pourcentage de poids lourds

Les routes dpartementales supporteraient des trafics ne justifiant pas des amnagements de capacit complets, mais des amnagements ponctuels visant amliorer la fluidit et la scurit.

Le rseau autoroutier continuerait offrir un trs bon niveau de service, sachant que sur une autoroute concde 2x2 voies en plaine, le seuil de trafic au-del duquel la qualit de service est juge insatisfaisante par les services du ministre de lEquipement est denviron 35 000 vh/j.

b) Trafics prvus en prsence damnagements. Dans le cadre du dossier de concertation de septembre 1999, trois familles damnagements ont t tudies : - 1re famille : trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Rochefort335 : . projet 1 : autoroute page jusqu la RN11 ; . projet 2 : autoroute page de bout en bout (Fontenay-A837), solution retenue au stade de lAPS ; . projet 3 : projet 1 et route express 2 voies entre la RN 11 et lA837 ; . projet 4 : projet 1 et route express 2x2 voies entre la RN 11 et lA837. - 2me famille : amlioration du rseau existant336 : . projet 1 : amnagements qualitatifs lourds (dviations d'agglomrations, amnagements des accotements) sur la RN 137 (Sainte Hermine-RN11), la RD 938 ter (Fontenay-Marans), la RD 9 et la RD 10A. . projet 2 : projet 1 moins lamnagement de la RN 137 (Sainte Hermine-RN 11) ; . projet 3 : projet 1 et amnagement des RD 5 et RD 959. - 3me famille : trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon337: . projet 1 : autoroute page de Fontenay jusqu la RN11, puis liaison 2 voies de la RN 11 Chatelaillon ; . projet 2 : autoroute page de Fontenay jusqu la RN11, puis liaison 2x2 voies de la RN 11 Chatelaillon.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 selon la famille damnagements (dossier de concertation de septembre 1999) Sections RN137 nord de Marans RN137 traverse de Marans RN11 Dompierre RN137 sortie sud de La Rochelle RN137 Yves A83 nord de Niort A83 est de Niort Projet 1 6 000 8 000 36 000 59 000 37 000 12 000 31 000 Famille 1 Projet 2 Projet 3 5 500 5 500 8 000 32 000 49 000 28 000 7 500 25 000 8 000 32 000 52 000 31 000 8 000 28 000 Famille 2 Projet 2 Projet 3 9 000 12 000 15 000 31 500 58 000 36 000 13 000 32 000 16 000 32 500 55 000 33 000 12 500 31 500 Famille 3 Projet 1 Projet 2 6 000 6 000 8 500 32 000 53 000 40 000 10 000 29 000 8 000 32 000 52 000 41 000 10 000 29 000

Projet 4 5 500 7 500 33 000 48 000 26 000 7 500 25 000

Projet 1 11 500 16 000 33 000 58 000 37 000 12 500 31 500

Les longueurs sont respectivement de 30 km et de 60 km pour les projets 1 et les projets 2, 3, 4. Les sections autoroutires sont page, les sections en voie express hors page.
12

335

Dans ces projets toutes les routes restent bidirectionnelles 2x1 voies. Dans les deux projets, les caractristiques gomtriques de la section autoroutire sont celles dcrites dans la famille 1.

337

Dans les projets de la famille 2 (amlioration du rseau existant), le niveau de trafic est relativement lev en 2020 (de 9 000 12 000 vh/j) au Nord de la RN 137 entre Marans et Usseau. Les trafics des projets des familles 1 (trac neuf en Fontenay et Rochefort) et 3 (trac neuf entre Fontenay et Chatelaillon) sont du mme ordre de grandeur au Nord de Marans (6 000 vh/j) et sur la traverse de Marans (8 000 vh/j). Il ny aurait donc plus dinsuffisance de capacit, mais le problme li la qualit de vie des habitants des communes traverses subsisterait, bien que moins accentu quaujourdhui338. Aucun projet ne soulagerait significativement la rocade de La Rochelle et la RN 11, alors que les projets de dveloppement de lurbanisation autour de la Rochelle tendent faire crotre le trafic sur la rocade et la RN 11. Les projets 2, 3 ou 4 de la famille 1 (trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Rochefort) soulagerait la RN 137 entre Chatelaillon et Rochefort. Ces projets capteraient un trafic en provenance dA83 et dA10 (trajet Fontenay-Saintes) de lordre de 5 000 6 000 vh/j. Les projets de la famille 3 (trac neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon) ne dtourneraient que 3 000 vh/j environ. Ltude de trafic du dossier de concertation339 ne tient pas compte de la diminution de trafic rsultant de mesures de restriction de circulation des poids lourds dans les traverses des agglomrations. Cette diminution, difficile valuer, sera prise en considration dans ltude de trafic du 10 septembre 2002 de lAPS. Le dossier de concertation estime que 1 000 poids lourds sur les 1 500 estims en 2020 au droit de Marans sur le RN 137 pourraient tre reports sur l'A831. En 2020, les trafics des projets tudis en trac neuf entre Fontenay et Rochefort seraient en moyenne de lordre de 15 000 vh/j sur la section A83-RN11, de lordre de 10 000 vh/j sur la section RN11-RD931, et de lordre de 16 000 vh/j sur la section RD931-A837. Si le trafic sur la partie centrale (RN11-RD939) savre relativement faible, lautoroute concde 2x2 voies sur la totalit de litinraire Fontenay-Rochefort (projet 2 de la famille 1) supporterait un trafic de lordre de 15 000 vh/j .
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 des projets damnagements en trac neuf (dossier de concertation de septembre 1999) Sections A83-RN11 RN11-RD939 RD931-A837 Projet 1 10 500 Famille 1 Projet 2 Projet 3 14 500 17 000 7 500 10 500 11 000 17 500

Projet 4 17 500 11 500 20 000

Ltude de trafic mene dans le cadre de lAPS conduit des trafics suprieurs ceux indiqus dans le dossier de concertation, dans la mesure o elle prend en considration un meilleur report du trafic longue distance sur la route des Estuaires et la mesure dinterdiction des poids lourds dans la traverse de Marans.

338 Dans les projets des familles 1 et 3, le trafic serait en 2020 infrieur denviron 30% en moyenne ce quil est aujourdhui. Cependant, seule une diminution de moiti du trafic permettrait de rduire le bruit de 3 dB (A). 339 Cette tude a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne. Elle retient comme hypothse dvolution des trafics lhypothse moyenne prconise par linstruction.

Trafics moyens journaliers annuels sur les sections de lA831 sans la mesure dinterdiction des poids lourds dans Marans (tude de trafic de lAPS) 2010 Part des Trafic poids lourds 17 100 11 600 14,8% 19,6% 2030 Part des Trafic poids lourds 25 900 18 200 13% 16,7%

Sections de lA831 A83 / Echangeur de la Rochelle-Nord (RN11) Echangeur La Rochelle-Nord / Echangeur de La Rochelle Sud (RD939) Echangeur La Rochelle Sud / A837

16 500

16,5%

28 500

12,8%

Le trafic moyen sur lA831 en 2010, soit 15 000 vh/j environ, est comparable celui estim en 2020 dans le dossier de concertation. En 2020, le trafic sur lA831 serait de lordre de 19 500 vh/j, alors quil est de 15 000 vh/j dans le dossier de concertation. Linterdiction des poids lourds en transit sur la RN 137 se traduirait par un report potentiel de trafic de poids lourds de la RN 137 vers lA831 dans une fourchette variant suivant les sections de 71% 85% (85% dans Marans).
Trafics moyens journaliers annuels sur les sections de lA831 prenant en compte linterdiction des poids lourds en transit sur la RN137 (tude de trafic de lAPS) 2010 Sections de lA831 A83 / Echangeur de la RochelleNord (RN11) Echangeur La Rochelle-Nord / Echangeur de La Rochelle Sud (RD939) Echangeur La Rochelle Sud / A837 Trafic 17 800 11 900 Part des poids lourds 19,5% 23,5% Trafic 26 700 18 600 2030 Part des poids lourds 17 19,8

16 800

19,3%

28 600

14,9

Le trafic moyen sur lA831 en 2010 serait de lordre 15 500 vh/j, alors quil serait de lordre de 15 000 vh/j sans mesure dinterdiction des poids lourds.

E - Rentabilit socio-conomique. Ltude de rentabilit socio-conomique du dossier de consultation a t ralise conformment linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, prenant en compte les recommandations du premier rapport Boiteux340.
Rsultats de lvaluation socio-conomique des scnarii damnagement tudis dans le cadre du dossier de concertation Famille 1 : Trac neuf entre Fontenay et Rochefort Projet 1 Projet 2 Projet 3 Projet 4 1 528 2 217 2 899 2 899 1 149 260 41 0,2 10 10 2017 1 628 1 280 860 2,0 26 24 2003 689 930 600 1,8 23 23 2003 1 371 1 364 896 1,9 24 23 2003 Famille 2 : Amlioration du rseau existant Projet 1 Projet 2 Projet 3 1 113 604 1 265 1 133 119 <0 <0 6 6 >2020 604 53 <0 <0 5 5 >2020 1 265 116 <0 <0 5 5 >2020 Famille 3 : Trac neuf entre Fontenay et Chatelaillon Projet 1 Projet 2 1 752 1 891 1 229 768 506 1,9 25 24 2003 1 409 823 526 1,8 24 22 2003

Cot dinvestissement341 (I) en MF 1999 Avantages actualiss (en MF) Part publique (en MF) Bnfice actualis (B) (En MF) Bnfice actualis par franc investi (B/I) Rentabilit interne Rentabilit immdiate Date optimale de mise en service

Il apparat que parmi tous les scnarii damnagement tudis, les projets de la famille 2 (amnagements du rseau existant) taient carter puisque non rentables (bnfice actualis ngatif ou taux de rentabilit interne infrieur 8%342). Lamnagement du rseau existant ne prsenterait pas dintrt dans la mesure o, bien que les cots des amnagements soient moins levs, les avantages obtenus seraient plus faibles que ceux apports par des amnagements plus importants. Il ressort que parmi les projets socio-conomiquement rentables343, le meilleur, au vu du critre bnfice actualis par franc investi (B/I) est le projet 2 de la famille 1 (autoroute page 2x2 voies sur la totalit de litinraire). Ce scnario semble prfrable au projet 4 de la famille 1 (autoroute page 2x2 voies entre lA83 et la RN 11 suivie dune route express 2x2 voies entre la RN 11 et Rochefort) et au projet 1 de famille 3 (autoroute page 2x2 voies entre lA83 et la RN 11 suivie dune route deux voies entre la RN11 et la RN 137 hauteur de Chatelaillon) qui prsentent tous les deux un rapport B/I gal 1,9, sachant quaucun de ces amnagements ne permettra de dlester sensiblement la RN 137 entre Chatelaillon et Rochefort.
340

Transports : pour un meilleur choix des investissements , Commissariat Gnral du Plan, novembre 1994.

341 Le cot dinvestissement est la somme actualise du cot de construction, des dpenses de grosses rparations, des dpenses de renouvellement des immobilisations (IMOS) et des investissements complmentaires sur autoroutes en service (ICAS). 342 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Lamnagement est intressant pour la collectivit si le bnfice actualis est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations..). Le bnfice actualis tant positif ds lors que le taux de rendement interne (valeur du taux dactualisation qui annule bnfice actualis) est suprieur 8% (taux dactualisation prconis par le Commissariat gnral du Plan), lamnagement sera intressant pour la collectivit ds lors que le taux de rendement interne est suprieur 8%. 343 La date optimale de mise en service de ces projets (date laquelle le bnfice actualis est maximum, mais galement date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation) est lanne 2003 qui est bien antrieure lanne 2010 qui est la date prvue de mise en service. La collectivit a donc intrt raliser lun dentre eux le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. En effet, si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt raliser le projet le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.

La rentabilit socio-conomique du projet 2 de la famille 1 apparat plus intressante que celle du projet 1 de la famille 3. En revanche, il sera plus difficile financer dans la mesure o le montant de la part publique du financement (part financer par lEtat et les collectivits locales) serait nettement plus leve du fait de la plus grande longueur ralise en autoroute (195 M contre 117 M , soit un effort supplmentaire de 78 M ). Larbitrage entre une moindre rentabilit socio-conomique (perte de 54 M de bnfice actualis) et une plus grande facilit de financement pourrait conduire prfrer le projet 1 de la famille 3 dautant que les approximations du calcul de rentabilit ne permettent pas dcarter un projet au profit de lautre344. La prfrence qui serait alors accorde au projet 1 de la famille 3 permettrait en outre denvisager, comme dans le projet 2, une premire phase de ralisation de lA831 entre Fontenay et la RN 11 traitant ainsi le problme localement essentiel qui est lamlioration sur la RN 137 des conditions de transport des usagers et de la qualit de vie des riverains. Dans ce scnario, lamnagement de lA831 jusqu Rochefort ou lamnagement dune route express 2 voies gratuite entre la RN11 et Chatelaillon ne serait envisag que dans une deuxime phase ultrieure., mme si, litinraire, incompltement amnag, perdrait une partie de son attractivit pour le trafic de transit entre Nantes et Bordeaux. F Charge publique. Le montant de la contribution publique ncessaire lquilibre financier de la concession ne sera connu qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Pour lA831 concde et amnage intgralement 2x2 voies entre Fontenay-leComte et Rochefort, il a t estim par la mission, avec le logiciel financier de la direction des Routes, 243 M 345, soit 52% du cot de construction HT (468 M ). Le montant de la subvention ncessaire lquilibre financier de lamnagement concd 2x2 voies de la section Fontenay-RN 11 en 2010 peut tre estim dans un intervalle compris entre 131 et 151 M suivant les prvisions de trafic que lon est amen faire, soit 54 62 % du cot HT (242 M ). Le montant de la subvention ncessaire lquilibre financier de la section RN 11 Rochefort, mise en service en 2020, est quant lui estim 82 M , soit 36 % du cot de construction HT. Le phasage durable de lA 831 permettrait donc de rduire la subvention dquilibre dun montant compris entre 10 et 30 M 346.

344 Lvaluation socio-conomique de lamnagement intgral dune autoroute concde 2x2 voies entre Fontenay et Rochefort, mene dans le cadre de lAPS, conduit des rsultats moins favorables. En effet, pour une mise en service en 2008 (contre 2010 dans le dossier de concertation), le taux de rentabilit interne est estim 23,1%, et le taux de rentabilit immdiate 15,8%. 345 La subvention a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : anne dtudes : 2002 ; mise en service : 2010 ; cot de construction HT : 468 M , longueur de lautoroute : 64 km ; dure des travaux : 3 ans ; chancier des travaux : 25%, 50%, 25% ; trafic en 2010 : 15 500 vh/j (21% de poids lourds) prenant en compte linterdiction des poids lourds en transit sur la RN137 (tude de trafic de lAPS) ; taux linaire base 2010 de progression du trafic : 2,1% sur 2010-2040 et 1% sur 2041-2069 ; tarifs de page : VL=7,9 c /km et PL= 15,2 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5% ; taux dintrt long terme : 6%. 346 Cette fourchette rsulte des hypothses retenues par la mission concernant la perte de trafic sur la section Fontenay-RN11 par rapport au trafic que supporterait cette mme section dans lhypothse o lautoroute serait totalement amnage.

Le montant de la charge publique correspondant la ralisation en 2010 de lamnagement concd 2x2 voies de la section Fontenay-RN 11 suivi de lamnagement dune route express 2 voies gratuite entre la RN 11 et Chatelaillon serait compris entre 181 et 201 M HT. Ce scnario permettrait de rduire la charge publique jusqu 62 M , soit de 25% environ, par rapport au scnario damnagement dune autoroute concde ds 2010 et sur la totalit de litinraire. IV AVIS DE LA MISSION. La construction dune liaison autoroutire entre Fontenay-le-Comte et Rochefort devrait permettre terme doffrir entre ces deux villes un itinraire de qualit Nord Sud rpondant plusieurs objectifs : offrir au trafic de transit sur laxe Nantes-Bordeaux grce son prolongement autoroutier entre Rochefort et Saintes un itinraire nettement plus court que ne le permet le raccordement de lautoroute A83 sur lautoroute A10 dcid en son temps au Nord de Niort (les trajets autoroutiers seront rduits de 24 km) ; amliorer vers le Nord et vers le Sud la desserte de La Rochelle dj bien assure vers lEst par litinraire La Rochelle-Poitiers ; de faon plus gnrale, mieux desservir le littoral de la Charente Maritime en supprimant les difficults en termes de fluidit (notamment dans la traverse de Marans), de scurit routire et denvironnement des itinraires actuels aux caractristiques mdiocres et difficilement amliorables (RN 137, RD 10a et RD 5) qui traversent les zones sensibles du marais poitevin.

Concernant ce dernier point, la mission constate que la prise en compte des enjeux du marais poitevin a t soigneusement faite avec les services comptents de lenvironnement, et notamment le coordinateur des actions de lEtat pour le marais poitevin. Deux stratgies sont envisageables pour la ralisation de cette liaison. Selon le Conseil gnral des Ponts et Chausses, de toutes les solutions envisages, celle qui est projete, savoir la construction dune liaison autoroutire en trac neuf sans phasage entre Fontenay le Comte et Rochefort, est celle qui prsente la plus grande efficacit mesure en taux de rentabilit conomique interne (26%). Le Conseil gnral des Ponts et Chausses constate que ce taux lev a t obtenu en dpit du cot du projet (470 M HT, valeur juillet 2002) qui sexplique pour partie par la prise en charge des dispositions ncessaires lapplication de la loi sur leau et la prservation des zones humides du marais poitevin au Nord et du marais de Rochefort au Sud. Cest pourquoi, au vu de la fiche de prsentation de la direction des Routes et de lavis du linspecteur gnral spcialis route en validant la teneur, le Conseil gnral des Ponts et Chausses ne peut que recommander la ralisation dune autoroute page sur la totalit de litinraire tout en veillant donner sa pleine efficacit cette ralisation en interdisant sur le rseau parallle existant le trafic poids lourds dans la traverse de Marans et, bien entendu, en vitant sur le rseau parallle existant des amnagements de nature amliorer la rapidit de circulation. Le montant de la contribution publique associe ce projet, qui ne sera toutefois prcisment connu qu lissue de la procdure dappel doffres, peut tre aujourdhui value 240 M avec loutil financier de la direction des Routes, soit peu prs la moiti du cot de construction hors taxes.

Le Conseil gnral des Ponts et Chausses note par ailleurs que sil est techniquement envisageable de raliser une premire phase correspondant la partie Nord entre Fontenay le Comte et la RN11, il ne parat pas souhaitable de dcaler dans le temps la partie Sud sans laquelle le projet perd la plus grande partie de son intrt pour le trafic de transit. LInspection gnrale des Finances constate que la solution consistant amnager une solution autoroutire en trac neuf entre Fontenay le Comte et la RN 11 puis damnager une liaison non concde entre la RN 11 et Chatelaillon pour rejoindre la RN 137 amnage 2 x 2 voies jusqu Rochefort prsente un taux de rentabilit socioconomique quasiment gal celui de la solution autoroutire concde entre Fontenay le Comte et Rochefort, pour un cot pour les finances publiques, toutes collectivits confondues, infrieur de 42 62 M la solution actuellement retenue. Larbitrage entre une moindre rentabilit socio-conomique et une plus grande facilit de financement conduit lInspection gnrale des Finances prfrer lamnagement dune autoroute concde entre Fontenay le Comte et la RN 11, suivi de lamnagement dune route express 2x1 voies entre la RN 11 et Chatellaillon, et cela dautant plus que les approximations du calcul de rentabilit ne permettent pas dcarter un projet au profit de lautre. Ce choix permettrait en outre denvisager un phasage de la ralisation de lA 831 et dadapter la rflexion et les solutions la situation observe aprs la mise en service de la premire phase du projet (2010). Quelle que soit la solution retenue, il convient de signaler que la Commission europenne sinquite toutefois de faon gnrale de ltat davancement des mesures prises pour la protection de lensemble du marais poitevin. Il y a lieu desprer que les dlais ncessaires pour lever ses inquitudes ne perturberont pas trop le calendrier de lopration, et notamment lapprobation ds 2003 du dossier dAPS servant de base lenqute de DUP. La direction des Routes prvoit sur cette lance une DUP en 2005, une mise en concession ds 2006 et des travaux en 2008-2010. Compte tenu des incertitudes qui sattachent la leve des difficults environnementales, et la longueur des procdures (quil sagisse du choix du concessionnaire ou des tudes et enqutes, notamment hydrauliques, pralables aux travaux), un dcalage dun ou deux ans parat la mission une hypothse dj raisonnablement optimiste. Sur la base de ce calendrier, lessentiel du versement des contributions publiques serait prvoir, paralllement lavancement des travaux pour lessentiel sur les exercices 2009 2012, les autorisations de programme ncessaires pour la signature du contrat de concession tant mises en place vers 2007. Dans lhypothse o seraient exiges des tudes complmentaires dvaluation des incidences directes ou indirectes du projet sur les sites dintrts communautaires intgrs dans le rseau Natura 2000 qui sont traverss ou approchs par le projet tels le marais poitevin, le marais de Rochefort ou la rivire de Vende, un dcalage du calendrier de 2 ans serait prvoir. La mission suggre enfin que les candidats puissent formuler toutes propositions techniques de nature rduire le cot des travaux et le montant de la subvention publique, sans, bien entendu, remettre en cause les amnagements imposs par les contraintes environnementales particulires cette liaison.

ANNEXE R-AC 6 AUTOROUTE A41 : SAINT-JULIEN-EN-GENEVOIX - VILLY-LE-PELLOUX

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. Le principe de la ralisation dun barreau autoroutier concd, entre lautoroute A41 Villy-le-Pelloux et lautoroute A40 au sud de Saint-Julien-en-Genevois, a t inscrit au schma directeur routier national, approuv par dcret du 18 mars 1988 et confirm dans celui approuv par dcret du 1er avril 1992. Les tudes prliminaires, termines en juin 1990, retenaient deux possibilits pour le passage au Mont Sion (altitude 785 m) : - une solution lair libre prvoyant un passage au col lintrieur dune tranche dune hauteur maximale dune quinzaine de mtres ; - une solution prvoyant un passage en tunnel long de 2,3 km, une profondeur maximale de 100 m environ. Afin de tenir compte des contraintes environnementales347 et du bilan de la consultation locale, la dcision ministrielle du 9 octobre 1992, retenant le choix du fuseau du kilomtre, a pos le principe d'un tunnel pour le franchissement du Mont Sion, et cela malgr un cot deux fois plus lev que le passage en tranche pour des avantages comparables. La dure de validit du dcret dutilit publique du 3 mai 1995 ayant t proroge jusquau 5 mai 2005, lA41 a fait lobjet dune mise en concurrence au niveau europen. Aprs examen des offres faites par la Socit des autoroutes et du tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et par GTM Entrepose, la concession a t attribue le 4 mai 1995 ATMB. En mai 1998, les obligations de mise en publicit et de mise en concurrence imposes par la directive travaux ncessitant le lancement dun nouvel appel doffres, ATMB a d arrter les travaux engags, et la concession lui a t retire le 9 mai 2000. B - Description du projet. Le projet, dclar dutilit publique par dcret du 3 mai 1995, consiste amnager une autoroute page 2x2 voies348 en site propre de 18,8 km entre la barrire de page de Saint-Julien-en-Genevoix (au droit du nud autoroutier A40-A41) et la barrire de page de Villy-le-Pelloux (au droit du nud autoroutier A41-A410). Le projet comporte galement : - un tunnel deux tubes au Mont Sion, dune longueur de 3 075 mtres ; - 4 viaducs de longueurs comprises entre 238 m et 386 m ; - un demi-diffuseur ; - une aire de repos pour chaque sens de circulation.
347 Cette solution a t considre meilleure pour les usagers, notamment en permettant de rduire les rampes et damliorer notablement les conditions de circulation hivernale, et meilleure pour lenvironnement, et tout particulirement pour les zones du col du Mont Sion et les zones urbanises du Chable et Petit Chable.

Au stade des tudes prliminaires davant-projet sommaire, lamnagement sur place aux caractristiques autoroutires de la RN 201 avait t retenu.

348

C Etat davancement. Afin de prparer le lancement de la procdure de mise en concession et dvaluer le niveau de la contribution publique ncessaire lquilibre financier du projet DUP non phas, un dossier, prenant notamment en compte les nouvelles estimations du cot et laugmentation du trafic rsultant de la mise en place des accords bilatraux UE-Suisse, doit tre disponible pour le dbut de lanne 2003. Dans lhypothse o la ralisation du projet dclar dutilit publique serait retenue, lchancier pourrait tre le suivant : mise en concession en 2003, procdures prliminaires (loi sur leau, fin des acquisitions foncires) en 2004, travaux sur la priode 2005-2008, et mise en service en 2009.

II - JUSTIFICATION DU PROJET. La section Saint-Julien-en-Genevois-Villy-le-Pelloux, inscrite dans les schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002, a pour but d'assurer la continuit du rseau autoroutier entre l'A40 au nord et lA41 existante au sud. Sa ralisation doit permettre : - au niveau local dassurer une meilleure desserte dAnnecy et Genve ; - au niveau national de favoriser le dsenclavement des rgions de montagne et le dveloppement conomique et touristique du massif haut savoyard ; - au niveau europen, de participer la structuration du rseau routier du sillon alpin entre Genve, Annecy, Chambry, Grenoble et Valence, et de complter le rseau francoitalien. III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION349. A -Trafics actuels. Le trafic moyen journalier annuel en 1999 sur la RN 201 est de 16 500 vhicules (avec des pointes 22 800 vh/j), et le taux de croissance du trafic sur la priode 1992-1999 a t de 3,7%. Le niveau de trafic de la RN 201 est bien suprieur celui du rseau routier national comparable350, et sa croissance est relativement importante malgr un niveau de service limit par le gabarit (seule la moiti de la RN 201 est actuellement trois voies) et lenneigement hivernal. La qualit de service est particulirement dgrade aux abords et dans la traverse de Cruseilles o la route, qui est deux voies, supporte un trafic de 17 800 vh/j. La RN 201 nest manifestement pas adapte pour supporter un trafic aussi lev dans des conditions de fluidit satisfaisantes351.

349 Ces lments se fondent sur ltude de trafic et le bilan socio-conomique de lavant-projet sommaire, raliss en mars 1994 par SCETAUROUTE pour le compte de la direction dpartementale de lEquipement de la Haute-Savoie, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes, dont notamment A41 Saint-JulienVilly-le-Pelloux. Reconcevoir le projet dans le nouveau contexte de concession des autoroutes , juillet 2000. 350 Le trafic moyen journalier annuel sur le rseau routier national est denviron 10 500 vh/j. Le trafic sur les routes ordinaires une chausse est denviron 8 500 vh/j. 351 Les services de lEquipement considrent quau-del dun trafic de 8 500 vh/j, la qualit de service sur une route ordinaire nest pas satisfaisante. Pour une route trois voies, la qualit de service nest plus satisfaisante pour un trafic suprieur 13 000 vh/j.

B - Cot du projet. Les tudes ralises en 2000 ont permis dtablir les cots suivants : - le cot de ralisation du projet DUP dit optimis avec tunnel non phas est de 577 M TTC en valeur 2000 (le projet dit optimis comprend diverses conomies telles que la ralisation diffre de 2 demi-diffuseurs, les rductions de caractristiques gomtriques en zone difficile autorises par le nouvel ICTAAL, labandon de la ralisation acclre du tunnel par tunnelier) ; - le cot de ralisation du projet variante sans tunnel au niveau du passage du Mont Sion est de 415 M TTC en valeur 2000. Une note du 25 septembre 2002 du CETE de Lyon, relative lestimation du cot dA41 selon les variantes DUP et passage au col , a propos les actualisations suivantes : - pour le projet DUP avec tunnel non phas, tenant compte des surcots conscutifs lapplication de la circulaire 2000-63 relative la scurit des tunnels, le cot de construction est estim entre 674 et 710,4 M TTC en valeur 2002352 (563 593 M HT). Selon la direction des Routes, les diffrentes conomies envisages dans la solution dite optimise pourraient rduire ce cot denviron 70 M et le ramener autour de 500 M ; - pour le projet avec passage au Mont Sion lair libre (consistant remplacer le tunnel de 3 075 m par une section lair libre denviron 4,9 km), le cot de construction est estim entre 491,2 et 527,5 M TTC en valeur 2002. C - Gains pour les usagers. La capacit de la RN 201 tant dores et dj inadapte au trafic constat, un amnagement de capacit est ncessaire la fois pour couler les trafics actuels et les trafics prvus long terme dans des conditions de scurit353 et de fluidit satisfaisantes. Cet amnagement se traduira notamment par une amlioration de la scurit354 et par un gain de temps.

352 Au stade actuel de la recherche du financement, une certaine prudence quant aux conomies envisageables est ncessaire Il faut notamment provisionner les alas qui apparatront lors de la mise au point et de la ralisation du projet. En sens inverse, les conomies possibles devraient tre rvles lors de la mise en concurrence. 353 Sur la priode 1988-1992, 137 accidents ont fait 18 tus, et sur la priode 1991-1995, 98 accidents corporels ont fait 16 tus. Ces accidents sont notamment localiss dans la traverse de lagglomration de Cruseilles, et lentre de Saint-Julien-en-Genevois. Ils surviennent le plus souvent de septembre dcembre en raison des conditions climatiques. 354 Une autoroute page 2x2 voies est presque deux fois plus sre quune autoroute gratuite 2x2 voies, qui est elle-mme deux fois plus sre quune route ordinaire.

Compte tenu du profil en travers de la RN 201 (la moiti de la route est dj trois voies), des trafics observs (16 500 vh/j) et prvus (de lordre de 21 400 vh/j lhorizon 2010), un amnagement sur place gratuit 2x2 voies de la RN 201 ne sera pas suffisant en termes de qualit de service. Lamnagement dune section autoroutire page en site propre est donc prfrable. Cet amnagement aura essentiellement pour effet de transfrer des vhicules circulant auparavant soit sur lA40 et lactuelle A 41, soit sur la RN 201. Dans le premier cas, conditions de scurit quivalentes, les vhicules parcourant des distances plus courtes, le nombre daccidents sen trouvera proportionnellement rduit, et surtout, le temps de parcours sera rduit. Dans le second cas, longueurs sensiblement identiques, le parcours autoroutier sera plus sr que le trajet sur route nationale et le temps de parcours sera considrablement rduit. En effet, le temps ncessaire pour parcourir les 20 km de la RN 201 tant compris entre 17 et 21 minutes, la liaison autoroutire permettra de rduire denviron 10 mn le temps de parcours moyen. Sagissant de la scurit, lautoroute A41 permettrait dviter annuellement sur lensemble du rseau routier de la rgion entre 30 et 40 accidents, une vingtaine de blesss graves, et une demi-dizaine de tus. D - Les trafics attendus. Les tudes prvisionnelles de trafic ne sont pas rcentes puisquelles ont t faites en 1993 dans le cadre de lavant-projet sommaire, avec la circulaire du 14 mars 1986 de la direction des Routes355, et laide dun modle daffectation du trafic356 diffrent de celui utilis par les CETE. Le trafic estim sur la section considre de lA 41 est de 25 700 vh/j environ pour une mise en service en 2010.
Trafics prvus sur lA41 et la RN 201 2010 26 350 24 950 11 900 15 400 17 300 Rappel 1992

A41 Saint-Julien-Cruseilles A41 Cruseilles-Villy-le-Peloux A410 (Evires) RN 201 Nord sud

13 100 15 300

On observe que le niveau de trafic sur la RN 201 serait en 2010 (16 400 vh/j environ) avec lautoroute A41 quivalent celui constat aujourdhui (16 500 vh/j). Cependant la progression du trafic sur la RN 201 serait nettement ralentie par rapport la situation o lautoroute ne serait pas en service. Ltude de trafic souligne limportance dun mouvement migratoire vers la Suisse, constitu par des frontaliers travaillant en Suisse, et la forte frquentation de lautoroute par les dplacements pour des motifs de loisirs et de tourisme.

Relative aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne, qui prconise pour les valeurs non marchandes (temps, scurit, confort) des valeurs diffrentes de celles prconises par linstruction du 20 octobre 1998 prenant en compte les recommandations du rapport du Commissariat gnral du Plan Transports : pour un meilleur choix des investissements , novembre 1994 (dit rapport Boiteux I). 356 Le modle utilis pour affecter les trafics interurbains sur les itinraires concurrents est le modle SAMI, mis au point par la socit ISIS pour valuer la charge du rseau autoroutier franais dans le cadre des tudes de trafic long terme de lUSAP (Union des socits dautoroutes page). Ce modle affecte sur le rseau autoroutier de lhorizon tudi les trafics de plus de 50 km selon un critre daffectation uniquement bas sur le temps de parcours pour les poids lourds, et selon le temps de parcours et le cot gnralis pour les vhicules lgers. Pour les vhicules lgers, les affectations se font selon le principe suivant : 50% du trafic est affect suivant le temps de parcours, le reste du trafic tant affect suivant selon la loi dAbraham utilis par les CETE. Pour les poids lourds, les affectations sont ralises par tout ou rien sur litinraire de temps de parcours le plus faible. Ces principes daffectation font que le trafic de poids lourds et 50% du trafic de vhicules lgers sont totalement inlastiques au page.

355

La mthode destimation des trafics tant diffrente de celle utilise pour les autres projets autoroutiers soumis laudit, une estimation sommaire du trafic attendu a t effectue par la mission en sappuyant sur linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, et en se limitant la prise en compte du rseau routier et autoroutier local. Cette estimation conduit un trafic de lordre de 20 000 vh/j en 2010. Si ce trafic savre infrieur de 20% au trafic prvu par ltude davant-projet sommaire, il nen demeure pas moins lev. En sens inverse, la mission a t informe de nouvelles prvisions de trafic effectues par le CETE de Lyon qui aboutiraient 24 000 vh/j en 2010 et 30 000 vh/j en 2020, mais ces tudes non acheves nont pu tre examines par lIngnieur gnral spcialis Routes . E - Rentabilit socio-conomique. Pour une mise en service en 2010, les indicateurs de rentabilit socio-conomique figurant dans le dossier davant-projet sommaire de lautoroute A 41 sont les suivants : - taux de rentabilit immdiate :10% ; - bnfice actualis : 181 MF 1985. Sur la base de ces rsultats, il ressort que lautoroute A41 prsente un intrt pour la collectivit (bnfice actualis positif357), et que sa mise en service en 2010 nest pas prmature (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%358). Lactualisation des calculs de rentabilit socio-conomique, attendue pour le dbut de lanne 2003, base sur de nouvelles prvisions de trafic, les derniers cots connus des variantes du projet, et linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes, devrait de surcrot conduire des rsultats plus favorables. En effet, dans linstruction doctobre 1998 de la direction des Routes, les valeurs du temps et du confort pour les vhicules lgers, et de la scurit pour lensemble des vhicules359, voluent comme la consommation finale des mnages par tte (1,9% par an dans lhypothse dvolution moyenne du trafic), alors que dans linstruction de mars 1986 ces valeurs nvoluaient pas dans le temps. La combinaison de ces effets favorables devraient lemporter sur lvolution des cots constats depuis 1993. F Charge publique. Le montant de la contribution publique qui sera demand par le futur concessionnaire pour assurer la bonne fin de sa concession ne sera connu qu lissu de la consultation pour sa dsignation.

357 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit et de confort) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation). 358 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. 359

Le cot du mort qui tait de 1,6 MF (1985) dans linstruction de mars 1986 est pass 3,7 MF (1994) dans celle doctobre 1998.

Les estimations des subventions ont t faites par la mission sur la base des valeurs moyennes des fourchettes de cots prsentes par le CETE de Lyon en 2002 mais en reprenant, pour le reste, les hypothses de la direction des Routes360, sachant que pour le projet avec tunnel la mise en service interviendrait en 2010, alors que pour le projet sans tunnel la mise en service ne pourrait intervenir quen 2012 au plus tt, dans la mesure o cette solution ncessite une nouvelle DUP : - pour le projet DUP, le montant de la subvention serait de 475 M HT, soit 82% du cot de construction hors taxes ; - pour le projet variante sans tunnel, le montant de la subvention serait de 277 M HT, soit 65% du cot de construction hors taxes. Ces rsultats sont un peu dgrads par rapport aux calculs effectus par la direction des Routes en 2000 et qui aboutissaient pour le projet DUP un taux de subvention de 74%, (au lieu de 82%), et, pour la solution lair libre, un taux de 50% (au lieu de 65%)361. Ceci montre la sensibilit des rsultats au cot prvisionnel des travaux quil convient donc de minimiser. Cependant, la direction des Routes a refait de nouvelles estimations en prenant un trafic non plus de 20 000 vh/j mais de 24 000 vh/j en 2010 et de 30 000 vh/j en 2020 (contre 25 000 v/j prcdemment) et un cot de 500 M HT. Sur cette base, qui na toutefois pu tre examine par la mission, le taux de subvention serait rduit 55% et la subvention passerait alors dans la solution DUP environ 320 M HT (contre 475 M calcul la mission)362. Ceci montre la sensibilit des rsultats aux prvisions de trafic qui, la diffrence du cot des travaux, ne dpendent gure du concdant, ni du concessionnaire de lautoroute. Il est noter que, quel que soit son montant, la contribution publique devra tre partage en parts gales entre lEtat et les collectivits territoriales concernes (Rgion, Dpartement de la Haute Savoie, voire ville et canton de Genve). Un accord sur cette hypothse, laquelle lEtat reste attach, nest toutefois pas acquis, au regard notamment de la dlibration du 23 novembre 2001 du Conseil rgional363.
360 Les estimations sont calcules sur la base des hypothses retenues par la direction des Routes dans le dossier de juillet 2000. Seuls les cots des amnagements ont t modifis, sur la base des valeurs du CETE soit 580 M HT pour la solution en tunnel et 425 M HT pour la solution lair libre, ainsi que la date de mise en service pour la solution en tranche. Ces subventions ont t calcules de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : mise en service en 2010 avec un trafic louverture de 20 000 vh/j dont 10% de poids lourds pour la solution avec tunnel, et mise en service en 2012 avec un trafic louverture de 21 000 vh/j dont 10% de poids lourds pour la solution sans tunnel ; tarifs de page VL=12,5 c /km et PL=28,36 c /km ; dure des travaux : 5 ans (rpartition : 5%, 25%, 30%, 30%, 10%) ; taux de croissance du trafic : 2,5% linaire base 2010 ; taxe damnagement du territoire : 0,686 c /km ; dure dexploitation : 60 ans ; mode de versement de la subvention : linaire sur 10 ans compter de la premire anne dengagement des travaux ; taux dinflation 1% ; taux dintrt long terme : 6%. 361 En toute logique, il conviendrait, pour calculer aussi exactement que possible la subvention publique, dajouter la subvention verse au concessionnaire la perte de valeur pour la collectivit associe la perte de trafic supporte par la socit dautoroute AREA, dont la totalit du capital est dtenu par lEtat. La nouvelle autoroute A 41 offrira en effet un itinraire plus court pour les usagers empruntant aujourdhui lautoroute A 410, exploite par AREA, et effectuant la liaison Annecy Genve. Un calcul sommaire, fond sur le compte de rsultats dAREA pour lexercice 2001, montre que, dans lhypothse o AREA perdrait 4 5 000 vhicules / jour sur lA 410, la perte de chiffre daffaires annuel associe stablirait 5 M , ce qui entranerait une baisse du rsultat net de 1 M environ. 362 Daprs loutil financier de la direction des Routes, un taux de subvention de 55 % ncessiterait de runir les hypothses suivantes : cot de 500 M HT, croissance du trafic de 5 % entre 2010 et 2020 et de 3,5 % entre 2020 et 2040. Si on retient lhypothse de croissance du trafic de 2,5 %, le taux de subvention passerait 65 % du cot de construction HT. Si on retient de plus une hypothse de cot de 580 M , le taux de subvention stablirait 72 % du cot de construction HT. 363 Dans le cadre de sa dlibration du 23 novembre 2001 sur le financement des grandes infrastructures de transport, le Conseil rgional Rhne-Alpes a dcid : De participer au financement des grandes infrastructures de transport en Rhne-Alpes selon les principes directeurs suivants quil conviendra de dcliner dans des conventions ngocies, projet par projet, lorsque lEtat saisira la Rgion. Sagissant de grandes infrastructures de transport fort enjeu national et international relevant de la comptence de lEtat, la participation de lEtat doit tre significativement suprieure aux participations runies de la Rgion et des autres collectivits. Le soutien de la Rgion la ralisation des grandes infrastructures de transports suppose donc un engagement de lEtat hauteur de 75% des besoins de financement publics, apprcis

IV AVIS DE LA MISSION La mission note que cette opration de 19 km, destine complter le maillage autoroutier dune zone dj bien quipe en autoroutes, a t dclare dutilit publique en mai 1995 et a donc t mise au point bien avant la rforme autoroutire de 2001. Jusqu cette date, le cot des nouvelles autoroutes pouvait tre intgralement pris en charge par le concessionnaire sans contribution publique. En supprimant ladossement, la rforme met dsormais directement la charge de lEtat et des collectivits territoriales la part de linvestissement dpassant ce qui est financirement acceptable par le futur concessionnaire pour assurer une rentabilit minimale de ses fonds propres. Dsormais, toutes rductions du cot de linvestissement diminue dautant le montant de la charge publique, ce qui impose une matrise accrue du cot des projets et de leur ralisation. Dans le cas despce, le cot prvisionnel du projet dclar dutilit publique est actuellement valu plus de 36 M TTC le km (soit environ 239 MF TTC), ce qui est trs lev pour une liaison interurbaine. Mme si tous les cots des lments de lautoroute sont levs en raison du relief, le poste de dpense principal reste le tunnel du Mont Sion qui a t retenu, dans un contexte juridique et financier diffrent, comme une alternative au passage de lair libre au niveau du col rendu difficile en raison de contraintes environnementales. La consultation lancer pour le choix du concessionnaire ne peut dans labsolu se faire que sur la base de la solution dclare dutilit publique, ce qui est de nature entraner de lourdes charges budgtaires chiffres par la mission prs de 475 M, soit 25 M le km, et dans les rcentes valuations de la direction des Routes encore 320 M, soit 17 M le km, ce qui demeure excessif. Une recherche dconomies est donc indispensable au regard la fois des principes mmes de la concession (qui interdisent que lessentiel du cot de linvestissement soit mis la charge du contribuable) et des capacits budgtaires svrement limites de lEtat et de ses partenaires. Elle devra galement tenir compte des exigences du trafic, de la scurit routire et de lenvironnement, ainsi que des engagements pris par lEtat qui ont t consacrs par le dcret en conseil dEtat fixant les caractristiques de lopration dclare dutilit publique. Afin dallger la charge budgtaire, il conviendrait donc que le rglement de la consultation donne la possibilit aux candidats de formuler toutes propositions de nature rduire celle-ci le plus possible.

aprs prise en compte des participations de lUnion europenne ou de pays tiers pour les projets ferroviaires. Sous rserve de la participation de lEtat prcite, la Rgion sengage participer hauteur de 15% des besoins de financement publics, soit 60% du financement attendu des collectivits locales. Seules sont concernes par la prsente dcision les oprations devant tre engages avant fin 2006 repres dans le cadre de la mission GRESSIER et pour leur cot affich. Les principes directeurs, et en particulier le taux de participation, devront tre appliqus de faon module, projet par projet, pour tenir compte des priorits rgionales et de la ncessit dun traitement quitable intermodal (ferroviaires et autoroutes) du territoire rgional. Elle concerne donc le projet de modernisation du rseau existant pour le fret transalpin (pour les seules oprations engager avant 2006) en particulier la modernisation du sillon alpin, le projet dautoroute ferroviaire (projet dfinitif aprs exprimentation), la LGV Lyon sillon alpin, le tunnel fret sous Chartreuse, le TGV Haut-Bugey, lautoroute A41 Villy-lePelloux Saint-Julien en Genevois, lautoroute A48 Ambrieu-Bourgoin, lautoroute A89 Balbigny-La Tour de Salvagny

Les intresss devraient donc tre convis chiffrer et proposer toutes conomies envisageables en conformit avec le dossier de DUP, quelles aient dj t identifies par la direction des Routes (dans la solution dite de DUP optimise ), ou quelles paraissent compatibles avec les exigences du trafic et de la scurit routire (par exemple en matire de phasage). A cet effet, mme si il leur appartient de faire sous leurs propres responsabilits leurs propres valuations, il serait bon quils disposent du rsultat, quon annonce positif, des tudes demandes au CETE pour actualiser les cots et les trafics. En outre, les candidats devraient galement pouvoir tre autoriss proposer des conomies qui pourraient rsulter dune modification du projet dclar dutilit publique. Ceci pourrait concerner le remplacement du tunnel de Sion par une solution lair libre respectueuse de lenvironnement et protgeant correctement les riverains contre les nuisances du trafic (lconomie correspondante a t chiffre par le CETE environ 180 M TTC). Le montant de la contribution demande lEtat et aux collectivits locales devrait galement tre un des critres fondamentaux pour la slection du concessionnaire. Par ailleurs, le lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire doit tre subordonn un accord de principe des collectivits locales sur le partage de la contribution publique quil convient de rechercher sur la clef de rpartition habituelle de 50 50. Dans lhypothse o la consultation pour le choix du concessionnaire aboutirait retenir une offre conciliant le respect de la DUP et la fixation dune contribution publique acceptable, le contrat de concession pourrait vraisemblablement tre sign au deuxime semestre 2004 et approuv par dcret en Conseil dEtat avant la fin de lanne 2004. La mise en place des autorisations de programme tant impose lors de la signature du contrat de concession, limputation budgtaire devrait donc tre prvue en 2004. Compte tenu des dlais ncessaires la mise au point du projet, aux autres enqutes et autorisations administratives (eau notamment) et aux acquisitions foncires, les travaux pourraient alors commencer en 2007, et, compte tenu de la dure du percement du tunnel, sachever 4 ans plus tard en 2011, sauf acclration des travaux dont le surcot ventuel devrait alors tre apprci. Les crdits de paiements pourraient donc logiquement staler pour lessentiel sur la priode 2007-2011. Dans lhypothse qui, selon la mission, ne doit pas tre carte, o la solution retenue obligerait prendre une DUP complmentaire, les dlais ncessaires cette procdure dcaleraient le calendrier de la DUP vraisemblablement de deux ans, mais labsence de tunnel pourrait en revanche raccourcir sensiblement la dure des travaux. Enfin, les dlais ncessaires pour arriver un accord sur la clef de financement avec les collectivits locales dcaleront galement dautant le calendrier envisag.

ANNEXE R-AC 7 AUTOROUTE A 65 : PAU-LANGON

I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. La liaison BordeauxPau a t classe comme Grande Liaison dAmnagement du Territoire (GLAT) dans le Schma directeur routier national (SDRN) approuv le 1er avril 1992. Ce classement prconisait donc un amnagement progressif en fonction des perspectives de trafic long terme. Le 13 janvier 1994, le gouvernement a manifest son intention damliorer cette liaison pour en faire une liaison rapide et moderne 2x2 voies, notamment par lamnagement de deux antennes autoroutires page de 25 km environ chacune, lune au sud de Langon, et lautre au nord de Pau. Le 29 mars 1996, au terme des tudes prliminaires et au vu du bilan de la concertation, le principe dune liaison autoroutire page 2x2 voies, sur la totalit de litinraire, est arrt. Suite la directive travaux, un rexamen des solutions alternatives, sous la forme damnagements des routes nationales existantes, ne pouvant tre totalement cart, des scnarii combinant des amnagements page et des amnagements gratuits ont t tudis. B Description du projet. Trois scnarios sont actuellement envisags : - scnario 1 : liaison page 2x2 voies de 142 km entre Langon et Pau (hors dviation dAire-sur-Adour rcupre partiellement) ; - scnario 2 : liaison page 2x2 voies entre le sud de la dviation dAire-surAdour et Pau (45 km), suivie dun amnagement gratuit de 95 km au plus prs de litinraire existant entre le nord de la dviation dAire-sur-Adour et Langon ; - scnario 3 : liaisons page 2x2 voies de 32,5 km entre Langon et Captieux, de 45 km entre le sud de la dviation dAire-sur-lAdour et Pau, et amnagement gratuit de 63,5 km au plus prs de litinraire existant entre Captieux et le nord de la dviation dAire-surAdour. Le scnario consistant amnager progressivement et gratuitement lintgralit de la liaison na pas t retenu, tout comme celui prvoyant de namnager que deux antennes autoroutires page au sud de Langon et au nord de Pau, le reste de litinraire tant amnag progressivement. Le point dur de litinraire, que constitue la traverse dAire-sur-Adour, sera rsorb indpendant par une dviation gratuite finance dans le cadre des contrats de plan EtatRgion.

C Etat davancement. La rgion et les dpartements de la Gironde et des Landes ont fait connatre leur accord de principe sur leur participation la subvention dquilibre respectivement 25 %, 10 % et 5 %. Le dpartement des Pyrnes Atlantiques, sollicit hauteur de 10 %, a rserv sa position considrant cette participation trop leve au regard de ses ressources. Selon la direction des Routes dans lhypothse o la procdure de concession serait initie au dbut de lanne 2003, il est envisageable de dsigner un concessionnaire en fin danne 2003, dapprouver le dossier dAPS au dbut de lanne 2004, de clore la concertation inter administrative la rentre 2004, de lancer lenqute publique la fin de lanne 2004, dobtenir les dcrets de dclaration dutilit publique et de concession la fin de lanne 2005, pour une mise en service en 2009. Ce calendrier est un peu optimiste. La mission estime que la DUP et la signature de la concession ne pourront pas intervenir avant 2006 et que, dans cette hypothse, les travaux pourraient commercer en 2008 pour sachever vers 2010-2011.

II JUSTIFICATION DU PROJET. La liaison Pau-Langon permettrait dassurer quatre niveaux de fonctions complmentaires : - des fonctions dintrt rgional en favorisant, par la cration dune liaison directe entre Pau et Bordeaux, une meilleure desserte entre les agglomrations bordelaise, paloise et montoise ; - des fonctions dintrt local en amliorant laccessibilit certaines zones mal desservies situes aux confins des dpartements des Landes, du Lot-et-Garonne, du Gers et des Hautes Pyrnes ; - des fonctions dintrt supra-rgional en amliorant laccessibilit aux zones touristiques des Pyrnes Centrales, et en dynamisant les sites touristiques intrieurs des Landes et de la Gascogne ; - des fonctions dintrt supra-national en contribuant au dveloppement des relations transfrontalires par le tunnel du Somport.

III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION364. A. Trafics actuels. La liaison Pau-Langon (RD 932 et RN 134) supporte un trafic variant de 6 000 13 000 vhicules/jour suivant les sections365. Les sections les plus charges sont les sections Langon-Bazas (12 300 vh/j), Thze-Pau (13 150 vh/j) et la RN 134 larrive sur Aire-surAdour (12 340 vh/j). Les autres sections, situes en rase campagne, sont empruntes par un trafic voluant de 6 000 8 000 vh/j. Si lon sen tient aux niveaux de trafic actuellement constats sur la liaison Langon-Pau, ceux-ci ne sembleraient, a priori, ncessiter des investissements de capacit en continu que sur les parties les plus circules de litinraire, o la qualit de service, mesure par la vitesse moyenne, nest dj pas satisfaisante. Il convient toutefois de noter que le trafic actuellement modeste de la partie centrale de litinraire est aussi d la prsence ditinraires concurrents quoique plus longs entre Pau et Bordeaux (via la RN 10 et la RN 134). Il apparat bien que dans sa configuration actuelle la liaison Pau-Langon prsente avant tout un intrt local et rgional. En effet, on observe que sur les trois sections les plus circules, susceptibles a priori de faire lobjet dun amnagement continu de capacit, les parts du trafic de transit sont les plus faibles de litinraire366, ce qui milite pour un amnagement gratuit de ces sections. B. Cot du projet. Les cots des diffrents scnarii tudis ont t estims poste par poste en tenant compte, le cas chant, de surcots compris entre 5% et 20% selon le degr dincertitude. Les carts de cots sont trs faibles : lcart entre le scnario le plus cher (scnario 3) et le scnario le moins cher (scnario 1) nest que de 2,2%, alors que lcart entre le scnario 3 et le scnario 2 est de 0,9%.
Cots TTC en valeur 2002
Scnario 1 142 km page 910,1 Scnario 2 45 km page 921,8 Scnario 3 77,5 km page 929,8

En M TTC

Lexplication de la faiblesse des carts rside dans le fait que laugmentation du nombre dchangeurs des scnarii comportant une partie non concde compense celle du cot plus lev du scnario totalement concd en raison des dispositifs de page.

Ces lments se fondent sur ltude ralise par le Centre dtudes techniques de lEquipement du sud-ouest Liaison Bordeaux-Pau : tudes des scnarios de programme , ainsi que sur les lments fournis par la direction des Routes. 365 Le trafic moyen journalier annuel sur le rseau routier national est denviron 10 500 vh/j. Le trafic sur les routes ordinaires de 7m une chausse est denviron 8 500 vh/j. 366 La part du trafic de transit, cest--dire du trafic longue distance, est infrieure 25% pour les sections les plus circules de litinraire, alors quelle est suprieure 40 % pour les sections les moins circules.

364

C. Gains pour les usagers. Presque une heure sera gagne sur les liaisons Bordeaux-Pau et Langon-Pau, sachant que les temps de parcours des trois scnarii tudis sont quasi identiques367 (le scnario 2 qui comporte le plus faible linaire dautoroutes page nest donc pas pnalis). Sans amnagement, le temps de parcours en 2010 augmenterait de prs de 10 minutes, malgr la mise en service de la dviation dAire-sur-Adour, qui constitue le point dur de litinraire368.
Temps de parcours pour les vhicules lgers par relation
Situation sans amnagement Anne Anne Augmentation 1999 2010 temps de parcours 2010 2 h 43 2 h 56 13 2 h 19 2 h 30 11 1 h 27 1 h 35 8 1 h 10 1 h 14 4 1 h 37 1 h 47 10 Avec amnagement Anne Gain 2010 2010 1 h 53 1 h 29 53 57 1 h 27 1 h 03 1 h 01 42 17 20

Bordeaux-Pau Langon-Pau Pau-Mont-de-Marsan Langon-Mont de Marsan

Bordeaux -Mont de Marsan

Sagissant des gains de scurit, les scnarii 2 et 3 sont les plus intressants, dans la mesure o ils comportent moins de sections page, et, qu ce titre, leur effet dviction sur le trafic est plus faible369.
Gains de scurit
Scnario 1 Scnario 2 Scnario 3 Anne 2010 2020 2010 2020 2010 2020 Nombre daccidents vits 36 42 52 59 49 56 Nombre de tus vits 5 7 10 11 9 10 Nombre de blesss vits 22 28 37 43 34 40 Gains de scurit (en MF 1994*) 45 69 78 112 72 105 * Sur la base des chiffres du rapport Boiteux I (1994).

D. Les trafics attendus. A lhorizon 2010, le trafic sur la liaison Pau-Langon non amnage est estim en moyenne 10 400 vh/j, les sections les plus circules tant Langon-Bazas (15 200 vh/j), la traverse dAire-sur-Adour (15 200 vh/j), et Thze-Pau (15 500 vh/j). Les sections BazasCaptieux (10 600 vh/j) et Les Arbouts-Aire-sur-Adour (11 800 vh/j) sont dans la moyenne des trafics. Les autres sections supportent des trafics variant entre 7 500 et 8 600 vh/j. Au vu de ces trafics, il apparat que seules les sections Langon-Bazas, Thze-Pau, Les Arbouts-Aire-sur-Adour, Bazas-Captieux, et la traverse dAire-sur-Adour devraient lhorizon 2010 faire lobjet damnagements de capacit continus. Pour les autres sections de la liaison, si des amnagements ponctuels, permettant damliorer la scurit et la fluidit du trafic, devraient tre raliss, des amnagements continus pourraient sembler disproportionns, sauf assurer une meilleure attractivit entre les chefs lieux que sont Pau et Bordeaux.

Lcart entre les scnarii est infrieur une minute. La vitesse moyenne actuellement constate sur la traverse dAire-sur-Adour est de 30 km/h. Si lautoroute page 2x2 voies est un peu plus sre quune autoroute gratuite 2x2 voies, le gain de scurit apport par lautoroute gratuite profite la totalit des usagers, alors que le gain de scurit offert par lautoroute page ne profite quaux usagers qui lempruntent (prs de la moiti des usagers compte tenu que le trafic susceptible dtre affect sur lautoroute est denviron 85%, les 15% restant tant du trafic local non reportable, et que les 85% du trafic se repartissent parts presque gales entre la route et lautoroute), les autres usagers restant sur la route ordinaire qui est deux fois moins sre quune autoroute gratuite 2x2 voies et quatre fois moins sre quune autoroute page 2x2 voies.
368 369

367

Sagissant des scnarii tudis, et notamment des trafics supports par les sections concdes, il apparat que les scnarii 2 et 3, qui comportent des sections non concdes, sont les plus frquents. Ce constat constitue un argument pour labandon du scnario 1 consistant amnager une autoroute concde sur lintgralit de la liaison Pau-Langon.
Trafics attendus sur les sections concdes
Scnario 1 2010 2020 7 300 10 300 12 200 16 100 8 705 12 124 Scnario 2 2010 2020 13 717 11 577 14 919 Scnario 3 2010 2020 9 500 12 650 13 600 17 300 10 751 14 014

Trafic minimum Trafic maximum Moyenne

Les trafics plus importants des scnarii 2 et 3 rsultent du fait que les sections Langon-Bazas et Bazas-Captieux sont les sections qui rsistent le mieux lattractivit dune autoroute concde. En effet, la mise page de la section Langon-Captieux (scnario 3) ne se traduit que par une baisse de trafic de 3 000 4 500 vh/j par rapport au scnario 2 o cette section est gratuite. De mme, le trafic de la section Langon-Bazas (scnario 3) est de 9 500 vh/j en 2010, contre 14 000 vh/j dans le scnario 2. Les trafics prvus sont obtenus en faisant lhypothse que lA63, qui supporte aujourdhui un trafic de poids lourds suprieur 10 000 vh/j, nest pas exploite page pour les poids lourds, ce qui tend sous-estimer le trafic de poids lourds sur le projet Pau-Langon. Cependant, si la mise page pour les poids lourds, en contrepartie dune voie rserve, devait entraner un report du trafic lourd sur la liaison Pau-Langon, ce report serait prjudiciable au projet de mise page de lA63 qui est une opration trs rentable la fois pour le concessionnaire et la collectivit. E. Rentabilit socio-conomique. Les rentabilits socio-conomiques des scnarii tudis, telles quelles rsultent de lapplication de linstruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes370, indiquent que tous les scnarii prsentent un fort intrt pour la collectivit (bnfices actualiss positifs, et taux de rendement interne compris entre 18 et 30 % pour une mise en service en 2010371), et que leur date optimale de mise en service se situe avant 2010, de sorte que la collectivit a intrt les raliser le plus vite possible372.

Instruction relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne . Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Ce dernier est intressant pour la collectivit sil est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, et de confort, variations des consommations de carburants, des dpenses de fonctionnement et de dprciation des vhicules, variations des cots de leffet serre et de la pollution de lair) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations). Le taux de rendement interne est le taux dactualisation qui annule le bnfice actualit (lorsquil est gal 8%, le bnfice actualis est nul). Lamnagement est intressant pour la collectivit lorsque le taux de rendement interne est suprieur 8% (taux dactualisation du Commissariat gnral du Plan appliquer pour les investissements publics). 372 La date optimale de mise en service est la date laquelle le bnfice actualis est maximum. Cest galement la date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation (8%). Si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt le raliser le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.
371

370

Indicateurs de rentabilit avec lhypothse moyenne dvolution du trafic


Scnario 1 Horizon de mise en service 2010 2020 Cot destimation (M TTC 2002) 910,1 Date optimale de mise en service Avant 2010 Avantage net (M 1994) 91,5 182,9 Bnfice actualis en 1995 (M 1994) 503,0 381,1 Bnfice/euro investi 1,84 2,99 Taux de rentabilit interne (%) 18 28 Taux de rentabilit immdiate (%) 11 22 Scnario 2 2010 2020 921,8 Avant 2010 114,3 205,8 609,8 2,25 20 14 426,8 3,38 31 26 Scnario 3 2010 2020 929,8 Avant 2010 106,7 198,2 579,3 2,13 20 13 411,6 3,26 31 25

Cependant, il apparat que le scnario 2 est le meilleur scnario (taux de rentabilit interne suprieur denviron 2 points celui des deux autres). La rentabilit socio-conomique est dautant plus importante que la longueur des sections concdes est faible. Ainsi, tout autre scnario prsentant un linaire dautoroutes concdes moins lev que celui du scnario 2 sera encore plus intressant pour la collectivit que ce dernier. Il en est ainsi pour le scnario non retenu consistant raliser les deux antennes autoroutires Pau-Thze et Langon-Bazas, la dviation dAire-sur-Adour et les amnagements gratuits des sections Thze-Aire-sur-Adour, Bazas-Aire-sur-Adour, et Bazas-Captieux. En tout tat de cause, lamnagement intgral de la liaison Pau Langon napparat pas ncessaire373, et cela quel que soit le mode dexploitation. Seuls les amnagements des sections Langon Bazas et Pau Thse, ainsi que la dviation, gratuite, dAire sur Adour, sont ncessaires et il est prfrable pour la collectivit que ces sections soient exploites hors page. F. Charge publique. La contribution publique qui sera ncessaire lquilibre de lopration ne sera connue qu lissue de la consultation pour le choix du concessionnaire. Elle ne peut donc ce stade que faire lobjet de simulations financires. Aucune tude financire nayant t ralise sur la base des trois scnarii tudis374, une estimation du montant de la charge publique correspond chacun des trois scnarii est donc ncessaire. Les rsultats de cette estimation effectue par la direction des Routes sont prsents dans le tableau suivant375.
Charge publique non actualise en M 2002 HT
Partie concde Partie non concde Total Scnario 1 548,8 0,0 548,8 Scnario 2 173,9 509,2 683,2 Scnario 3 299,5 348,2 647,7

La charge publique tant dautant plus faible que le linaire concd est important, le scnario 1 est donc celui auquel correspond la charge publique la plus faible. Le scnario 3 arrive logiquement en deuxime place. Lcart serait de 134,4 M entre le scnario 1 et le scnario 2, et de 98,9 M entre le scnario 1 et le scnario 3.

373 Les rentabilits associes aux amnagements des seules sections les plus circules seraient encore bien plus leves. Il importe avant tout de solutionner les problmes au moindre cot et de ne pas viser la solution idale, mme si cette dernire prsente une rentabilit importante. 374 Ltude ralise en 1999 par le CETE du sud-ouest comporte six scnarii dont un seul correspondant lun des trois scnarii tudi. Il sagit du scnario correspondant la ralisation dune autoroute page sur lintgralit de la liaison (scnario1). 375 Le taux de subvention du scnario 1 tant estim 75%, le montant kilomtrique de la subvention du scnario 1 est alors multipli par le nombre de kilomtres concds des scnarii 2 et 3, afin destimer les montants de subvention de ces deux scnarii. Pour les parties non concdes des scnarii 2 et 3, la charge publique est gale leur cot damnagement.

Il convient de noter que ds lors quelles sont ralises par lEtat, les parties non concdes supportent la TVA 19,6%. Dans le scnario 1, la direction des Routes a obtenu un taux de subvention de 70 % du cot de construction HT (soit 532,7 M 376), en maintenant le tarif des vhicules lgers 6,7c /km et en augmentant de 60 % le tarif des poids lourds (17,5c /km au lieu 11c /km). Cet exercice se fonde sur les lasticits377 du trafic au page estimes par le CETE du sud-ouest. Il apparat toutefois que llasticit moyenne calcule par le CETE du Sud Ouest, qui slve sur cette liaison -0,48, est nettement suprieure l'lasticit moyenne (-0,3) gnralement admise sur l'ensemble du rseau autoroutier prenant en considration les dernires sections mises en service ayant un trafic l'ouverture du mme ordre de grandeur que PauLangon. Il en rsulte que les trafics du scnario 1 risquent de moins rsister aux variations du cot du page que les autoroutes dernirement mises en service : les possibilits daugmentation du page afin daugmenter les recettes dexploitation et de limiter la subvention publique dquilibre apparaissent donc limites. IV AVIS DE LA MISSION. Au vu des trois scnarii378 damnagement intgral de la liaison tudis par la direction des Routes, il apparat que tous les scnarii prsentent un fort intrt pour la collectivit qui justifie cet amnagement, et que la rentabilit socio-conomique est un peu plus importante lorsque la longueur des sections concdes est plus faible. Selon lInspection gnrale des Finances, les niveaux de trafic prvus sur la liaison Pau-Langon ne justifient des amnagements continus de capacit que sur les sections Pau-Thze, Bazas-Langon, Bazas-Captieux, Les Arbouts-Aire-sur-Adour, ainsi que sur la dviation dAire-sur-Adour. Pour les autres sections de la liaison, si des amnagements ponctuels, permettant damliorer la scurit et la fluidit du trafic, devraient tre raliss, des amnagements continus lui semblent exclus lhorizon 2020. En outre, il lui semble, a priori, prfrable dexploiter gratuitement les sections Pau-Thze, Bazas-Langon, Bazas-Captieux, et Les Arbouts-Aire-sur-Adour, la dviation dAire-surAdour devant, en tout tat de cause, tre exploite sans page. Le montant de la charge publique correspondant ce scnario serait de lordre de 300 M379 2002, engager sur la dure des deux prochains plans, soit un montant infrieur de plus de 45 % aux subventions ncessaires lquilibre dune opration concde complte (scnario 1). La liaison Pau-Langon ne devrait donc alors pas tre amnage en totalit et sans phasage, et cela quel que soit le mode dexploitation. Ce diagnostic remet en cause la procdure dappel doffres aujourdhui projete. Pour le Conseil gnral des Ponts et Chausses, il parat logique denvisager entre les agglomrations de Pau et de Bordeaux un amnagement continu 2x2 voies.

Sur la base dun cot de construction HT denviron 760 M , comparer au cot HT retenu par ltude qui est de 732 M . Llasticit du trafic au page mesure la variation relative du trafic conscutive une variation relative du montant du page. Ainsi, une lasticit gale 0,3 signifie que lorsque le page augmente de 1%, le trafic diminue de 0,3%. 378 Scnario 1 : liaison page 2x2 voies de 142 km entre Langon et Pau (hors dviation dAire-sur-Adour rcupre partiellement). Scnario 2 : liaison concde entre la dviation dAire-sur-Adour au sud et Pau (45 km), suivie dun amnagement gratuit de 95 km au plus prs de litinraire existant entre Langon et le nord de la dviation dAire-sur-Adour. Scnario 3 : concession de la section Langon-Captieux (32,5 km), de la section reliant la dviation dAire-sur-lAdour au sud et Pau (45 km), et amnagement au plus prs de litinraire existant entre Captieux et le nord de la dviation dAire-sur-Adour (63,5 km). 379 Sur la base dun cot kilomtrique moyen de 5,5 M TTC, qui est le cot rsultant du chiffrage du scnario 2.
376 377

Il est actuellement prvu de lancer la consultation pour le choix du parti damnagement et du concessionnaire sur la base des trois scnarii rappels plus haut : autoroute concde de bout en bout ; autoroute concde seulement de Pau Aire sur Adour ; autoroute concde en plus entre Langon et Captieux. Dans ces deux derniers cas, le reste de lamnagement sera amnag hors page. Les intresss devront tre invits formuler sur les trois scnarii toutes propositions de nature rduire les contributions publiques et leur offre devra tre juge notamment sur ce critre essentiel. Le rsultat de cette consultation permettra lEtat dapprcier, en troite concertation avec les collectivits territoriales associes au financement de lopration, et en toute connaissance de cause des enjeux conomiques et financiers, le parti damnagement finalement retenir pour la ralisation de la liaison entre Pau et Langon. Sagissant dune procdure hors du commun o le choix du concessionnaire est susceptible dintervenir avant lapprobation par DUP de la consistance du projet, des prcautions particulires dans le rglement de la consultation et la dfinition des rapports avec le concessionnaire pressenti devront tre en tout tat de cause prises pour conduire ces procdures en vitant tout risque ultrieur de contentieux.

ANNEXE R-AC 8 AUTOROUTE A51 : GRENOBLE - SISTERON

I - DESCRIPTION DU PROJET. A - Historique du projet. En 1988, le principe dune autoroute reliant Grenoble Sisteron a t confirm par linscription au Schma directeur routier national (SDRN). Lanne suivante, une dcision ministrielle actait le passage de cette autoroute par lEst de Gap et le lancement des tudes prliminaires dAPS (Avant-Projet Sommaire), qui seront approuves par une dcision ministrielle en 1996. En 1997, la procdure denqute publique a t suspendue en raison des difficults techniques de ralisation, de limpact important du projet sur un environnement trs sensible, et de son cot particulirement lev . Le rapport Brossier380 de 1998 ayant prconis une reprise des tudes et la comparaison entre deux partis damnagement (par lEst de Gap et par Lus la Croix-Haute), des tudes comparatives on t ralises en 1999. Ces tudes ont permis de lancer, en 2001, les tudes et la concertation sur un trac par Lus la Croix-Haute, et dinscrire aux Schmas de services collectifs de transport, approuvs le 18 avril 2002, un trac par Lus la Croix-Haute. En septembre 2002, la concertation a t suspendue, le Ministre de lEquipement souhaitant se faire sa propre opinion sur le projet et prendre rapidement une dcision. B - Description du projet. Dans la partie Nord, au sud de Grenoble, lautoroute A51, concde la socit AERA, est en service jusqu Coynelle et le sera en 2005 jusquau col du Fau une trentaine de kilomtres au Sud de Grenoble. Dans la partie Sud, lautoroute A51, concde Escota, est en service jusqu La Saulce, 14 km au sud de Gap. Il reste achever le tronon central pour assurer la continuit de litinraire de Grenoble Sisteron vers Aix-en-Provence et la Cte dAzur. Le trac par l'Est de Gap381 se situe dans les dpartements de l'Isre, des HautesAlpes et des Alpes-de-Haute-Provence sur une longueur d'environ 92 km. Il commence au col du Fau (extrmit de la section Grenoble-Col du Fau), et se termine La Saulce (fin de la section Sisteron-La Saulce mise en service en juin 1999). Aprs avoir travers le Trives, le trac passe dans la valle du Drac, monte au col Bayard, puis contourne la ville de Gap par lEst en suivant la RN 94 jusqu La Btie-Neuve, puis la RD 942 jusqu La Saulce. Ce trac ne permettant pas dutiliser la RN 85 existante, il sagit donc dun projet entirement en trac neuf.
380 La mission Brossier a considr que la relance de l'enqute publique du projet par l'Est de Gap ne serait pas une bonne mthode. Constatant le caractre exceptionnel d'une telle infrastructure situe en zone de montagne, elle a prconis de mener au mme niveau de prcision que la solution par Gap, plusieurs solutions passant par le col de la Croix-Haute (autoroute classique, amnagement de la RN75 en page ouvert...). Par ailleurs, compte tenu du caractre alpin de la liaison, des difficults hivernales prvoir et surtout de la protection de l'environnement, la mission a galement suggr l'examen de solutions consistant rserver l'autoroute aux seuls vhicules lgers. Ceci rpond au double objectif d'un meilleur respect de la convention alpine, en limitant le report de poids lourds de la valle du Rhne vers les Alpes, et d'une proccupation financire, une telle solution devant gnrer des conomies par rapport une autoroute classique. 381 L'option de passage par l'Est de Gap a fait l'objet d'tudes techniques pousses qui ont permis de bien apprcier les difficults de son trac, ses impacts et son cot. Ces tudes ont suscit de trs srieuses interrogations quant la faisabilit technique du projet au regard du contexte gologique et gotechnique trs contraint de plusieurs secteurs (franchissement de l'Ebron par viaduc et tranche dans une zone menace de

Le trac par Lus la Croix-Haute stire sur 80 km le long de la RN 75 entre le Col du Fau et Aspres-sur-Buch ( une quinzaine de km au Sud de La Saulce). Dans la partie Sud du trac, deux options se prsentent : lune continue de longer la RN 75, via Laragne-Monteglin, lautre passe par le col de Faye pour rejoindre lA51 Ventavon (80 km). A la diffrence du trac par lEst de Gap, ce trac utilise dans sa partie centrale (entre Lus la Croix-Haute et Aspres-sur-Buch) la RN 75 qui est amnage sur place382. Il est envisag dexploiter cette section en page ouvert avec une barrire pleine voie chaque extrmit et sans barrire au niveau des changeurs situs sur la section centrale. Cette section serait donc libre de page pour les usagers locaux circulant lintrieur de la section centrale. Quel que soit le trac, il sagit damnager des autoroutes deux fois deux voies. Le projet par Lus la Croix-Haute peut tre complt par un barreau autoroutier La Saulce-La Btie Neuve en vue damliorer la desserte du Brianonnais et la liaison avec lItalie par le Montgenvre. Si des possibilits de phasage des travaux peuvent tre envisages, elles ne sont cependant pas quivalentes sur les deux tracs. En effet, si le trac par Lus la Croix-Haute permet denvisager un phasage longitudinal383 intgral, en revanche, le trac par lEst de Gap ne permet quun phasage longitudinal de la section La Saulce-La Btie-Neuve384. Sagissant du phasage transversal des tunnels385, des solutions de phasage qui paraissaient encore ralistes et raisonnables en 1997 paraissent aujourdhui difficilement envisageables aprs la catastrophe du tunnel du Mont Blanc. C Etat davancement. Sur le plan administratif, les deux variantes se situent des tapes diffrentes. En effet, si le projet par lEst de Gap a fait lobjet de dcisions ministrielles dapprobation de niveau APS, le projet par Lus la Croix-Haute na fait lobjet daucune dcision ministrielle fixant ses principales caractristiques. En revanche, les schmas de services collectifs de transport ont act un passage de la liaison Grenoble-Sisteron par Lus la Croix-Haute386 en prvoyant un amnagement progressif qui privilgiera autant que possible la rutilisation de la RN 75 .

glissement de terrain, secteur du Faraut ncessitant un tunnel de prs de 4 km en terrain trs difficile ncessitant plus de 8 ans de travaux, passage dans le Champsaur en zone instable). Aussi, le ministre de l'Equipement a-t-il alors charg une commission d'experts internationaux de donner un avis motiv sur la faisabilit et la prennit de l'ouvrage, ainsi que sur son cot et ses dlais de ralisation. Aprs une campagne de sondages gologiques, le groupe d'expert a conclu la faisabilit technique et la prennit de l'ouvrage sous rserve de quelques modifications du projet entranant un surcot important. Sur la demande du ministre de lEquipement, des solutions plus conomiques ont t recherches. 382 Ce parti d'amnagement vise rcuprer au maximum la route nationale existante. Il conduit cependant raliser des sections en trac neuf, ds que l'on est confront une difficult majeure (prsence d'une zone d'habitations ncessitant l'amnagement d'une dviation d'agglomration) ou d'une contrainte technique spcifique : gomtrique (mdiocres caractristiques de la RN75), gologique (glissement de terrain) ou environnementale.
383 Mises en travaux successives de plusieurs tronons rendues possibles dans la mesure o le trafic pourra emprunter des tronons de la RN75 lorsque les tronons dautoroute ne seront pas encore raliss. 384 Sur la section La Btie-Neuve Col du Fau, les possibilits de phasage longitudinal sont rduites dans la mesure o le projet par lest de Gap et la RN85 sont rarement contigus.

Construction progressive dun ouvrage deux voies, puis deux fois deux voies terme. Les schmas de services collectifs de transport prvoient lutilisation du trac existant de la RN75 avec une vitesse de rfrence de 90 110 km/h et des rductions 70 km/h si ncessaire. Tout en assurant la continuit de litinraire , il est galement prvu que des travaux de mise en scurit, des dviations et des voies de dpassement soient raliss si des contraintes environnementales sopposent la ralisation dune route 22 voies dniveles . Par ailleurs, les schmas prcisent que dans le respect de ce parti damnagement, le principe dune concession de cette infrastructure est retenu. Enfin, ils indiquent que des mesures spcifiques seront mises en oeuvre par le page, ou tout autre moyen, afin de prserver litinraire du report du trafic de poids lourds en transit empruntant la valle du Rhne.
386

385

En matire dexigence relatives au dbat public, une incertitude demeure sur linterprtation que fera la Commission nationale du dbat public (CNDP) de la notion de dcision publie au Journal officiel fixant les principales caractristiques dun projet , audel de laquelle sa saisine nest pas obligatoire387. Selon la direction des Routes, rien ne permet aujourdhui de prjuger de cette interprtation, dautant plus que la jurisprudence en droit administratif est muette sur ce point. Dans lhypothse o un trac par lEst de Gap serait retenu, et que ses caractristiques principales resteraient inchanges par rapport la dcision ministrielle dapprobation des tudes prliminaires dAPS, la saisine de la CNDP par le matre douvrage sera ou ne sera pas obligatoire selon linterprtation des textes que fera la CNDP. Cependant, on peut imaginer que la CNDP sera saisie dune demande de dbat par des acteurs autres que le matre douvrage. La Commission dcidera alors, en tant quautorit administrative indpendante, de lopportunit dengager un dbat au regard de la vie et des enjeux du projet, et ventuellement de la dcision ministrielle dapprobation dun fuseau de 1000 m. La perspective dun dbat public ne peut pas tre, a priori, exclue. Pour la mission, elle est mme vraisemblable dautant que la loi prvoit que la commission peut relancer la concertation avec le public ds lors que les circonstances de fait ou de droit justifiant le projet ont subi des modifications substantielles , ce qui est manifestement le cas avec le dcret approuvant les schmas de services collectifs de transport. Dans lhypothse o un trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, la saisine de la CNDP par le matre douvrage sera obligatoire, puisque aucune dcision ministrielle ne fixe les caractristiques principales du projet. L encore, la CNDP dciderait de lopportunit dengager un dbat au regard de la vie et des enjeux du projet. La perspective dun dbat public ne peut donc pas tre, a priori, exclue. Cependant, dans les deux cas, il existe dautres formes de concertation plus lgres que la CNDP pourrait recommander en se basant notamment sur les efforts notables raliss par le matre douvrage pour favoriser la participation du public llaboration de ce projet. Sagissant des exigences relatives la conformit du projet avec les documents de planification en vigueur, il conviendrait de rviser les schmas de services collectifs de transport dans lhypothse o un trac par lEst de Gap serait retenu, sachant que dans lhypothse o un trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, la rdaction actuelle des schmas de services collectifs de transport ne parat pas ncessiter une rvision de ces derniers388 sauf si le parti damnagement retenu devait substantiellement diffrer de celui prvu aux schmas de services. En conclusion de cette analyse, la mission a du mal imaginer que, compte tenu de la complexit du sujet et de laffrontement constant des points de vue, on puisse faire lconomie dun dbat public organis sous une forme ou sous une autre par la CNDP ni, en cas de retour la solution passant par Gap, celle dune rvision des schmas de service. En matire de concertation, celle mene au dbut de lanne 2000 par le prfet de la rgion Provence-Alpes-Cte-dAzur (PACA) a conduit ce dernier ne pas afficher de prfrence pour lun ou lautre des tracs. Le prfet a nanmoins soulign le fait que la solution par lEst de Gap apporterait une meilleure rponse aux proccupations damnagement du territoire en PACA, alors que la solution par le Col de la Croix-Haute serait plus courte, moins onreuse et quelle offrirait moins dincertitudes en matire dinsertion environnementale.

387 Il pourrait sagir de la dcision dapprobation de la bande de 1000 m (tudes prliminaires dAPS) ou de la dcision dapprobation de la bande de 300 m. 388 En ce qui concerne les exigences relatives lutilit publique du projet, il est important de garder lesprit que le Conseil dEtat est amen tablir un bilan entre les avantages et les inconvnients du projet, lorsquil est saisi dun recours contentieux lencontre de la dcision de dclarer dutilit publique un projet. Ainsi, le Conseil dEtat a dcid, le 28 mars 1997, dannuler le dcret dclarant dutilit publique lautoroute A400 entre Annemasse et Thonon-les-Bains au motif notamment que le cot de construction (80 MF/km) au regard du trafic attendu (10 000 vh/j) excdait lui seul lintrt de lopration. Cette autoroute ne sera donc pas ralise.

Lchancier de ralisation du projet envisag par la direction des Routes est le suivant : - approbation de lAPS : fin 2003 ; - dclaration dutilit publique : 2005 ; - mise en concession : 2006 ; - acquisitions foncires : 2007 ; - travaux : 2008-2014 (passage par Lus la Croix-Haute) ou 2008-2017 (passage par lEst de Gap)389. Le calendrier parat excessivement optimiste : compte tenu des invitables dlais inhrents lachvement des tudes en cours et aux procdures de dbat public (18 mois 2 ans difficilement vitables) lapprobation de lAPS, la DUP (2 ans), au choix du concessionnaire(18 mois) et aux procdures pralables aux travaux (2 3 ans), les travaux ne pourront sans doute pas dmarrer avant 2011-2012 au mieux.

II - JUSTIFICATION DU PROJET. La saturation des infrastructures routires de la valle du Rhne est appele, dans les prochaines annes, devenir trs pnalisante pour lconomie nationale. Cest pour rpondre cette problmatique quavait t dcide en 1988 une politique dite daxes alternatifs, cest-dire la ralisation de lA75 entre Clermont-Ferrand et Bziers, et celle dun axe alpin constitu par les autoroutes A39-A48-A51-A510 entre Dijon et Marseille. Cet axe sera en 2005 entirement ralis lexception de la prsente section et de la section Ambrieu-Bourgoin de lautoroute A48 (examine par ailleurs dans laudit et qui pourrait tre dclare dutilit publique en 2008 pour une mise en service autour de 2015). Les deux objectifs majeurs attendus de lachvement de la liaison GrenobleSisteron sont les suivants 390: - assurer grce ce maillon terminal une fluidit des dplacements Nord-Sud en offrant aux trafics lest des valles de la Sane et du Rhne, qui sont aujourdhui attirs vers la valle du Rhne sature, des infrastructures sres et de qualit passant par leurs itinraires naturels ; - desservir des territoires alpins relativement enclavs, et favoriser le dveloppement conomique et touristique391.

389 Pour l'option par lEst de Gap, c'est le tunnel du Faraut seul qui conditionne la dure de ralisation de la section mdiane. En effet, les difficults prvisibles de lexcution pralable de la galerie de reconnaissance porte ce dlai 10 ans. L'option par Lus la Croix-Haute ne comporte pas d'ouvrage d'art conditionnant un tel dlai de ralisation. Le dlai, estim 7 ans, est uniquement d aux contraintes techniques. 390 La liaison devra ne pas tre trop frquente par le trafic de poids lourds. Des mesures dexploitation (interdiction de la circulation des poids lourds certaines priodes) et des mesures de tarification (autorisation de la circulation des poids lourds mais dissuasion financire pour les poids lourds effectuant des trajets de transit de grande distance) pourront donc tre envisages.

Aujourdhui, entre les deux extrmits de lA51 (Coynelle, bientt Col du Fau, au Nord, et La Saulce au Sud), le trafic emprunte sur 90 km environ la RN 75 et la RN 85. La mdiocre qualit de ces itinraires et limportance des flux font que la qualit de service sur ces routes nest pas satisfaisante. Les territoires situs lEst des Hautes-Alpes, quel que soit le trac retenu, bnficieront de gains daccessibilit qui constitueront un atout supplmentaire pour asseoir leur dveloppement. Mme dans le cas o le trac par Lus la Croix-Haute serait retenu, le barreau La Saulce-La Btie Neuve permettra de rendre quivalente laccessibilit de Gap et de lEst des Hautes-Alpes par le Sud. Sagissant de lagglomration gapenaise, sa fonction de ple sera renforce par son insertion proximit dun rseau autoroutier.

391

III - ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION392. A -Trafics actuels. a) Trafics sur les axes rhodanien et alpin. La demande importante et en forte croissance sur laxe Nord-Sud s'effectue aujourd'hui principalement par la valle du Rhne, qui attire en particulier la plus grande part des trafics de transit alpin 393. En effet, la diffrence de niveau de service entre lautoroute A7 et la RN 75 (route de montagne peu amnage comprenant de nombreuses traverses d'agglomrations) incite les usagers se dtourner de leur itinraire naturel et utiliser l'axe de la valle du Rhne. On constate en outre que la demande totale se rpartit de manire trs ingale entre les systmes rhodanien et alpin. La valle du Rhne absorbe plus de 90% du total des flux Nord-Sud, contre 10% peine pour l'axe alpin. Par ailleurs, la route reprsente prs de 80% de la totalit de cette demande, et lA7 constitue un axe prdominant de rponse la demande de dplacements, avec plus de la moiti du total de la demande exprime. Rpartition en 1998 de la demande annuelle moyenne de transport selon les diffrents modes
Voyageurs Personnes % par jour
Systme rhodanien

Marchandises Tonnes % par jour 21 000 180 000 50 000 13 000 264 000 16 000 16 000 8 63 18 5 0 94 6 0

RN7 et RN86 Autoroute A7 Transport ferroviaire Voie navigable Arien Total jour
Systme alpin

25 000 80 000 30 000 0 5 000 140 000 16 000 1 000 17 000

16 51 19 0 3 89 10 1 11

RN75 et RN85 Ligne ferroviaire non lectrifie Total jour

L'une des causes principales de cette ingale rpartition rside dans le niveau actuel d'amnagement des infrastructures. Dans la valle du Rhne, les voies, qu'elles soient routires ou ferroviaires, offrent, du moins tant quelles ne sont pas congestionnes, un niveau de service lev l'usager (autoroute 2x3 voies, double voie ferre lectrifie), tandis que dans le massif alpin, la RN 75 et la RN 85, en dpit d'amliorations rcentes, ne permettent pas des dplacements suffisamment commodes, srs et rapides pour couler une demande pourtant leve. La voie ferroviaire desservant Gap et Brianon depuis le Sud de Valence n'est, quant elle, pas lectrifie. La demande de dplacements Nord-Sud de l'arc alpin se trouve donc actuellement satisfaite essentiellement par le mode routier en valle du Rhne, compte tenu de l'absence d'infrastructure satisfaisante dans les Alpes.

392 Ces lments se fondent sur le dossier de synthse Liaison Grenoble-Sisteron : comparaison des solutions damnagement , ralis en octobre 1999 par le CETE Mditerrane, et sur les documents fournis par la direction des Routes, dont notamment Liaison entre Grenoble et Sisteron : lments de comparaison des tracs , doctobre 2002. 393 On appelle transit alpin tout dplacement ayant une origine ou une destination dans les Alpes, et susceptible d'emprunter la totalit de l'A51 (exemples : Besanon-Nice ou Grenoble-Marseille).

b) Trafics sur les routes de laxe alpin. Les routes de laxe alpin sont la RN 75 et la RN 85 dont les trafics moyens journaliers annuels en 1997 taient respectivement de l'ordre de 4 700 vh/j et de 4 600 vh/j sur une coupure situe au droit du col de Lus la Croix-Haute. Les taux de poids lourds taient de l'ordre de 6 % sur les deux routes. Les trafics fluctuent de manire importante au cours de l'anne, avec, en particulier, des pointes de trafic lors de la priode estivale. Ainsi, pour la RN 75, le trafic estival est pratiquement deux fois et demi plus important que le trafic hors t. Bien quelles soient directes pour les dplacements entre le Var et les Alpes Maritimes, d'une part, et la rgion Rhne-Alpes ou au-del, d'autre part, la RN 75 et la RN 85 ne jouent qu'un rle mineur dans les changes actuels. En effet, seulement 20% environ des dplacements entre le Var ou les Alpes Maritimes, d'une part, et Lyon, d'autre part, s'effectuent aujourd'hui par ces routes. L'autoroute A7, malgr l'allongement de parcours pour les relations Toulon-Lyon et Nice-Lyon, constitue l'itinraire le plus fiable et prsente un meilleur niveau de service. Les temps de parcours sur la RN 75 et la RN 85 sont en effet largement tributaires des conditions de circulation dans les traverses des villages, des vhicules lents et des conditions de dpassement. B - Cot du projet. a) Cots des investissements autoroutiers394. Les tracs par lEst de Gap et par Lus la Croix-Haute comptent chacun 7 km de viaducs et 5 km de tunnels. Cependant, les ouvrages construire sur le projet par Lus la CroixHaute sont situs dans un contexte gologique beaucoup moins contraint que ceux du projet par lest de Gap. Ceci explique leur moindre cot. Un calcul sommaire395 permet dexpliquer simplement la diffrence de cots entre les deux tracs tudis.
Estimations sommaires des cots des deux options de trac (en valeur 1999)
Projet par Lus la Croix-Haute Projet par l'Est de Gap (via le col de Faye) Cot Cot km M km M Viaduc de 1 48 Viaduc de 1,5 162 Grossel'Ebron Eau Ouvrages majeurs 2,4 144 Tunnel du 3,8 442 Tunnel Faraut de Jocou Linaire : 13 M /km 76,6 996 86,7 1 127 Total calcul sommaire 80 1 188 92 1 731 Dossier de comparaison 1999 80 1 215 92 1 685 Barreau autoroutier La Saulce - La Btie Neuve (projet par Lus la Croix-Haute) : 221 M Total investissements 1 436 1 685

Les chiffres prsents dans cette section rsultent de ltude comparative de 1999. Ce calcul est bas, dans un premier temps, sur la comparaison des deux ouvrages majeurs de chacun des deux tracs : le viaduc de GrosseEau et le tunnel de Jocou pour le projet par Lus la Croix-Haute, le viaduc de lEbron et le tunnel du Faraut pour le projet par lEst de Gap. Dans un second temps, aux nombres de kilomtres hors ouvrages majeurs (76,6 km louest et 86,7 km lest) est appliqu un cot kilomtrique forfaitaire moyen de 13 M pour les deux tracs.
395

394

Le trac par lEst de Gap (1 635 M ) est plus onreux que celui par Lus la CroixHaute (1 215 M ) dans la mesure o il se caractrise, dune part, par des ouvrages plus difficiles raliser et plus chers, et, dautre part, par une longueur suprieure denviron 10 km au trac par lEst de Gap. En compltant le projet par Lus la Croix-Haute par le barreau autoroutier La Saulce-La Btie-Neuve (221 M ) , lensemble des investissements autoroutiers est donc valu 1 436 M pour le trac par Lus la Croix-Haute, et 1 685 M pour le trac par Gap, soit un cart de 249 M (17,3 %) en dfaveur du trac par Gap. Dans les deux cas, la marge dincertitude reste non ngligeable compte tenu de ltat davancement des tudes, des incertitudes lies la gologie, des surcots excessifs lis la ralisation des travaux en mauvaises saisons et de la complexit des chantiers sous circulation. Selon lIngnieur gnral routes territorialement comptent, cette marge dincertitude pourrait atteindre ou dpasser 30 %. b) Cots des amnagements complmentaires sur le rseau existant. Les investissements autoroutiers pourront tre complts par des amnagements complmentaires de la voirie existante qui sont actuellement prvus, ds la mise en service, pour le trac par Lus la Croix-Haute. Il sagit de lamnagement de laxe Aspres-Gap (RD 994), dont le cot est estim 70 M , et qui intgre notamment les dviations de Veynes, de La Roche des Arnauds et de Saint-Andr (commune de la Freissinouse), ainsi que des amnagements qualitatifs de la RD 994. Lamnagement de laxe Clelles-Mens-Corps (RD 526 et RD 66) pourrait galement faire partie des amnagements prvoir ds la mise en service de lautoroute. Ce projet est valu 35 M 396. Il intgre notamment les dviations de Clelles, Mens, Cordac et les Moras, ainsi que des amnagements qualitatifs des RD 526 et RD 66. Le cot total du passage par Lus la Croix-Haute, prenant en compte le barreau autoroutier La Saulce-La Btie-Neuve et les cots de tous les amnagements complmentaires sur le rseau existant, slverait donc 1 541 M . Ce cot resterait nettement infrieur au cot du passage par lEst de Gap estim 1 685 M . Le gain serait de 144 M , soit une conomie de 8,5 %. Dautres amnagements complmentaires peuvent tre envisags terme, et ceci quel que soit loption de trac entre Grenoble et Sisteron. Il sagit notamment de la rocade de Gap, dont le cot est estim 46 M , et de lamnagement des entres Sud (par la RN85) et Est (par la RN94) de Gap, dont le cot total est estim 33 M . C - Gains pour les usagers. En terme d'accessibilit, le passage par lest de Gap serait plus profitable l'Est des Hautes-Alpes, mais celui par Lus la Croix-Haute est plus court denviron 30 km et plus accessible une large majorit de territoires. L'valuation des gains d'accessibilit, faite en comparant les gains de temps apports par chaque option de trac par rapport une situation de rfrence sans section centrale, conduit aux principaux rsultats suivants :

396

Ces cots sont indicatifs et devront tre prciss un stade dtude plus avanc.

- pour les liaisons du gapenais avec le Nord (vers Grenoble), le gain de temps est lgrement suprieur 20 mn pour loption par Lus la Croix-Haute, et de l'ordre de 30 mn pour loption par l'Est de Gap. Cependant, en tenant compte des amnagements complmentaires raliser dans l'option par Lus la Croix-Haute (amnagement de la RD 994), l'accessibilit du gapenais serait alors quivalente celle de l'option par l'Est de Gap ; - pour les liaisons longue distance (Grenoble et Var-Alpes Maritimes), les gains de temps sont de 20 30 mn pour une option par l'Est de Gap et de 40 mn par Lus la CroixHaute. Dans ce dernier cas, la liaison Grenoble-Sisteron deviendrait plus attractive que l'A7 pour les relations entre l'ensemble Var-Alpes Maritimes et le Nord (Grenoble et au-del). D - Les trafics attendus397. a) Contributions des autres modes de transport. Les contributions des modes alternatifs la dsaturation de lA7 varient selon des fourchettes souvent larges dont la pertinence est fortement lie la faisabilit des investissements susceptibles d'tre engags pour ces modes alternatifs, aprs le report d'une partie des trafics sur l'axe alternatif A75 et sur le TGV. L'horizon de leur ralisation potentielle (autoroute ferroviaire ou voie d'eau) demeure lointain, et en tout tat de cause, bien au-del de l'horizon de laudit.
Contributions minimales et maximales en jour moyen hors t (JMHE) des modes alternatifs et trafics rsiduels sur lA7 en 2010 Trafics Demande de dplacements VL : 51 700 Nord-Sud PL : 17 100 Tot : 68 000 Effet cars express VL :260 Effet TER cadencs VL : 3 600 Effet transport combin PL : 600 1200 Effet autoroute ferroviaire PL : non valu (*) Effet voie deau PL : non valu (**) Demande de dplacements VL : 47 840 Nord Sud routire PL : 15 900 16 500 Total : 63 740 64 340 Cots en Md

Non chiffr Non chiffr 1,83 2,29 3,05 3,51 0,75 environ

397

Les lments chiffrs de cette section rsultent de ltude comparative du CETE de 1999.

Contributions minimales et maximales en jour moyen dt (JME) des modes alternatifs et trafics rsiduels sur lA7 en 2010 Trafics dplacements VL : 105 900 PL : 16 500 Tot : 122 400 Effet cars express VL : 220 Effet TER cadencs VL : 3 200 Effet transport combin PL : 600 1200 Effet autoroute ferroviaire PL : non valu (*) Effet voie deau PL : non valu (**) Demande de dplacements VL :102 480 Nord Sud routire PL : 15 300 15 900 Total :117 780 118 380 Demande de Nord-Sud Cots

Non chiffr Non chiffr 1,83 2,29 3,05 3,51 0,75 environ

(*) non valu compte tenu que le montant des investissements ncessaires ne permet pas une ralisation avant 2020. (**) non valu en raison de labandon du projet Rhin-Rhne.

A l'horizon 2010, lA7 supportera un niveau de trafic peu compatible avec les exigences de niveau de service et de fluidit attendues d'un tel axe. La contribution attendre des autres modes de transport demeurerait insuffisante pour rpondre la demande de dplacements. Les conditions de circulation sur lA7 resteront donc trs dgrades. b) Les solutions routires et autoroutires dans la valle du Rhne. L'analyse des conditions de circulation dans la valle du Rhne ncessitent de rechercher une alternative routire ou autoroutire pour les besoins d'coulement des trafics. En effet, la demande de dplacements sur lA7 s'lverait en 2010 82 600 vh/j en moyenne journalire annuelle, dont environ 17 200 poids lourds. En considrant que la capacit dune autoroute 2x3 voies est de 67 000 vh/j en moyenne journalire annuelle, la demande de dplacements non satisfaite par lA7 l'horizon 2010 serait alors denviron 15 000 vh/j. D'autre part, en raison du montant des investissements raliser, les alternatives modales les plus importantes ne pourront tre mises en place qu' une chance plus lointaine (pas avant 2020), et ne pourront donc pas participer au dlestage de cet axe avant cet horizon. Ainsi, l'augmentation de capacit du mode routier pour assurer les dplacements Nord-Sud apparat ncessaire. Plusieurs solutions sont possibles, dont notamment l'amnagement des routes nationales pour le trafic local (la RN 7 en particulier) et laugmentation de capacit de lA7 pour le trafic rgional et de transit. - Amnagement des routes nationales. Deux routes nationales parallles lautoroute A7 pourraient tre amnages pour permettre le dlestage de lautoroute A7. En raison des caractristiques mdiocres, des contraintes topographiques et denvironnement, lamnagement de la RN86 apparat toutefois trs difficile raliser et des investissements trs importants seraient donc ncessaires pour amliorer cette route.. La RN 7 pourrait par ailleurs ne pas prsenter de rserve de capacit suffisante pour couler le trafic en provenance de lA7. - Amnagement de capacit de lA7.

Un amnagement de capacit de lA7 ne serait pas concurrent, mais complmentaire, la ralisation dune liaison autoroutire entre Grenoble et Sisteron. En effet, la ralisation concomitante de laxe alpin et dun amnagement 2x5 voies de lA7 entre Valence et Orange entranerait, lhorizon 2015, un report de trafic de lordre de 1 500 vh/j de laxe alpin vers la valle du Rhne, par rapport la situation o lamnagement de capacit de lA7 ne serait pas ralis.
Trafic en 2015 avec amnagement de laxe alpin (option Lus La Croix-Haute page) RN 75 RN 75 A51 RN 85 A7 Lus La Croix-Haute Laragne Col de Luz Nord Saint Bonnet Montlimar sud 420 5 270 21 310 2 550 65 520 60 190 1 530 110 8 520 480 5 460 22 840 2 630 74 040 Trafic en 2015 avec doublement dA7 entre Valence et Orange et achvement de laxe alpin (option Lus La Croix-Haute page) RN 75 RN 75 A51 RN 85 Lus La Croix-Haute Laragne Col de Luz Nord Saint Bonnet 420 5 240 19 910 2 550 50 190 1 430 110 470 5 430 21 340 2 660 A7 72 650 9 100 82 750

Trafic Vhicules lgers Poids lourds Total

Trafic Vhicules lgers Poids lourds Total

Par ailleurs, si le rseau routier du massif alpin restait tel quil est aujourdhui, lamnagement de lA7 ne rduirait le trafic de la RN 75 que de lordre de 700 vh/j lhorizon 2015.
Trafic en 2015 sans A51 ni doublement dA7 (rseau de rfrence) RN 75 RN 75 RN85 A7 Lus La Croix-Haute Laragne Nord Saint Bonnet Montlimar sud 10 980 12 900 4 670 70 570 740 820 410 8 810 11 720 13 720 5 080 79 380

Trafic Vhicules lgers Poids lourds Total

Trafic en 2015 sans A51 avec doublement dA7 entre Valence et Orange RN 75 RN 75 RN 85 A7 Lus La Croix-Haute Laragne Nord Saint bonnet Montlimar sud 10 320 12 340 4 380 74 700 690 770 380 9 170 11 010 13 110 4 760 83 870

Trafic Vhicules lgers Poids lourds Total

L'amnagement de lA7 ne permettrait donc pas d'viter des amnagements routiers dans le sillon alpin, seuls capables de traiter de faon durable le problme dans les Alpes. Lamnagement de lA7 rpondrait nanmoins moyen terme au problme de la valle du Rhne, laissant ainsi le temps ncessaire pour dfinir la solution mettre en place plus long terme.

c) Trafics attendus sur les RN 75 et RN 85. A l'horizon 2015, la charge de trafic va voluer en raison de la croissance des trafics internes au secteur Grenoble-Gap-Sisteron, et de lattractivit de cet axe pour les trafics entre le Nord et le Sud des Alpes, conscutive aux amnagements en cours de ralisation ou prvus398. Sous ces hypothses et en l'absence d'amnagement des RN 75 et RN 85, la charge de trafic de ces deux routes devrait atteindre, l'horizon 2015, 11 330 vh/j sur la RN 75 (dont 740 PL) Lus La Croix-Haute, et 4 740 vh/j sur la RN 85 (dont 390 PL)399. Ces deux routes capteraient environ 35% du transit alpin. En effet, l'essentiel du trafic entre le Sud du massif alpin (Alpes Maritimes, Var,...) et le Nord (Rhne Alpes et au-del) est aujourd'hui report sur la valle du Rhne, et cela malgr l'allongement de parcours, du fait du mauvais niveau de service des itinraires alpins. Ainsi, la dtrioration progressive des conditions de circulation dans la valle du Rhne, et l'amlioration de certains points durs de l'itinraire alpin (autoroute au Sud de Grenoble pour l'essentiel) risqueront de conduire le trafic, notamment celui des poids lourds, en provenance ou destination des Alpes du Sud revenir sur la RN 75 qui est litinraire le plus court. En priode estivale, les trafics s'affecteraient galement en grande majorit sur la RN 75 qui verra alors son trafic augmenter de 60 ou 70%, atteignant 18 19 000 vh/j. Les conditions de circulation seront alors fortement dgrades, entranant des problmes de scurit, provenant de conflits d'usage notamment dans les traverses d'agglomrations, et des problmes de fluidit tenant au ralentissement des vhicules et limpossibilit de dpasser. Des amnagements de capacit devront tre alors raliss.

d) Ncessit dun amnagement routier 2x2 voies dans les Alpes. En labsence dinfrastructure nouvelle, la RN 75, plus directe que la RN 85, supporterait l'essentiel de l'augmentation du trafic. Des amnagements minimaux seront alors prvoir sur cette route pour des raisons de scurit et de limitation des nuisances aux riverains (rectifications de virages, dviations d'agglomrations, dnivellations de carrefours, crneaux de dpassement). En outre, les caractristiques spcifiques de cet itinraire de montagne font que les augmentations de trafic sont plus pnalisantes que sur des routes de plaine, la sinuosit et les fortes pentes accentuant la dgradation des conditions de circulation ds que le trafic augmente. L'ouverture des sections autoroutires au nord et au sud de la RN 75, associe laugmentation du trafic400, contribuera la sur-frquentation de la RN 75. Des amnagements lgers, visant rsoudre des problmes de scurit, conduiraient augmenter le trafic sur l'axe, contribuant ainsi dgrader les conditions de circulation, en particulier dans les traverses des villages. Des dviations et l'interdiction d'accs direct l'infrastructure, pour rpondre aux exigences de confort et de scurit des usagers, seraient alors ncessaires.

398 Dans le massif alpin, les amnagements du rseau concernent en particulier : l'achvement des sections Nord et Sud de lA51 en cours de ralisation, l'amnagement de l'itinraire Val de Durance-Nice (A585 et itinraire RN85 et RN202 qui fera l'objet d'un amnagement qualitatif), l'amnagement de lA48 entre Ambrieu et Bourgoin, et des amnagements au droit de Grenoble pour faciliter la fluidit du trafic. 399 Le trafic de la RN75 sera beaucoup plus important que celui de la RN85 dans la mesure o les reports de trafic de transit, gnrs par les amnagements sur les sections adjacentes du rseau, s'affecteront en forte majorit sur la RN75 qui constitue l'itinraire le plus direct pour le trafic de transit entre Grenoble et Sisteron. 400 Sur la RN 75 hauteur de Lus la Croix-Haute, qui est la partie de l'itinraire la moins charge, le trafic actuel de 4 700 vh/j en moyenne est estim 11 330 vh/j en 2015 en l'absence d'amnagement. Un tel niveau de trafic sur une route de montagne ncessiterait des amnagements de capacit.

Trafics moyens journaliers annuels sur les routes nationales de laxe alpin en 2015 selon les diffrents scnarii damnagement de la RN 75 RN 75 Trafics et part de poids lourds Lus la Croix-Haute Fil de leau : aucun 11 330 amnagement de la RN 75 6,5 % Amnagements de scurit 13 400 7,6 % Quelques dviations 13 970 7,3 % Toutes les dviations 15 070 8% Route express 2 voies 15 030 8,8 % RN 75 Laragne 13 400 4,8 % 14 840 7,4 % 15 500 7,1 % 17 410 7,6 % 18 040 8,1 % RN 85 Corps 4 740 8,3 % 3 970 6,5 % 3 850 6,7 % 3 710 5,3 % 3 360 4,4 %

Dans lhypothse dun amnagement lourd (route express 2 voies), il apparat que 3 700 nouveaux vh/j seraient capts par l'itinraire, portant ainsi le trafic total (15 030 vh/j) un niveau incompatible avec un parti d'amnagement autre que celui d'une 2x2 voies. Ainsi, seule une infrastructure 2x2 voies pourrait supporter le trafic en 2015. La situation en t est encore plus marque, puisque le trafic est aujourd'hui, en juillet et en aot, le double du trafic moyen annuel et que cette proportion est appele progresser dans les prochaines annes. L'achvement de la liaison Grenoble-Sisteron par une infrastructure 2x2 voies semble donc tre une bonne rponse au problme pos par le dveloppement des transports de l'arc alpin401. En effet, elle rpond une demande de dplacements internes aux dpartements alpins, tout en offrant aux flux inter-rgionaux un itinraire correspondant leur nature. e) Mesures visant rduire le trafic poids lourds. Afin de limiter l'attractivit de l'itinraire au trafic poids lourd, diffrents types de mesures sont envisageables sur lA51, autrement qu'en les interdisant. Il pourra sagir, soit de leur interdire de circuler certaines priodes, en signalant cette interdiction en amont sur le reste du rseau autoroutier, soit de mettre en uvre des mesures de tarification autorisant leur circulation mais incitant les poids lourds en transit grande distance utiliser des itinraires diffrents. Les rsultats des simulations effectues dans le dossier de comparaison montrent que les mesures de sur-tarification sont les plus efficaces pour limiter globalement le trafic, les moins pnalisantes pour l'ensemble des trafics, les plus neutres financirement, et les plus faciles mettre en uvre.

401 Sagissant de l'amnagement de la RN 85, la problmatique apparat sensiblement diffrente. En effet, en l'absence d'amnagement, le trafic de cette route resterait relativement modeste et ne justifierait donc pas des amnagements de capacit. Seuls quelques amnagements de scurit devront tre raliss.

- Hypothse dinterdiction aux poids-lourds. Dans le respect des principes noncs dans la convention alpine402, le rapport de mars 1998 sur la politique franaise des transports terrestres dans les Alpes (dit rapport Brossier ) suggre, propos de la liaison Grenoble-Sisteron, d'examiner une solution d'amnagement totalement novatrice, consistant rserver l'autoroute la seule circulation des vhicules lgers et donc d'interdire l'accs de cette infrastructure aux poids lourds. Des tudes ont depuis t menes sur cette option, tant dans l'hypothse d'un passage par l'Est de Gap que d'un passage par Lus la Croix-Haute. Afin de maximiser les conomies, il a t suppos que l'autoroute serait en outre interdite aux caravanes, aux camping-cars et aux autocars, ceci afin de limiter le plus possible les caractristiques de la nouvelle infrastructure (gabarit, largeurs des voies, suppression de voies pour les vhicules lents, dclivits maximales plus importantes,...). Dans ces conditions, l'adaptation des caractristiques permettrait de gnrer des conomies sur le cot du projet, comprises entre 20 et 30 % suivant l'option de passage. Cependant, dans une telle hypothse, le trafic des poids lourds sur les routes nationales, et notamment sur la RN 75, resterait relativement lev et plus encore qu'aujourd'hui, du fait de la forte diminution du trafic des vhicules lgers403. Il deviendrait alors ncessaire de prvoir des amnagements lourds et coteux sur les routes nationales (dviations d'agglomration en particulier), afin de leur permettre de supporter le trafic. Les routes nationales devenant de ce fait trs attractives, le nombre de poids lourds qu'elles supporteraient serait alors comparable celui qu'attirerait lA51 autorisant les poids lourds un niveau de page classique. Enfin, l'hypothse d'une autoroute interdite aux poids lourds parait devoir tre galement carte pour des considrations de cot. En effet, les conomies gnres par rapport une autoroute classique seraient compenses par le manque gagner en termes de recettes de page et par la ncessit d'investir sur le rseau concurrent. - Hypothse de rgulation du trafic poids lourds par le page. Afin de limiter le trafic poids lourds total, tout en prservant les flux locaux, une augmentation du page sur lA51 pourraient tre mise en uvre pour le trafic des poids lourds en transit, ce trafic tant alors incit se reporter dans la valle du Rhne. Une sur-tarification ponctuelle au droit des barrires de page pleine voie de Vif ou de Meyrargues pour les poids lourds en transit ne serait pas efficace, dans la mesure o elle pourrait tre facilement contourne en utilisant le rseau local. L'addition cette mesure de linterdiction des poids lourds sur certaines sections des RN 75 et RN 85 conduirait alors pnaliser les trafics locaux et d'changes. Ainsi, dans le cas d'un passage par Gap, aucune solution simple consistant pratiquer une sur-tarification pour les poids lourds en transit n'est possible sans pnaliser l'ensemble des flux locaux404.

402 La convention sur la protection des Alpes dite, convention Alpine du 7 novembre 1991, entre les diffrents pays possdant une partie du territoire alpin, prconise de prendre les mesures appropries en vue de rduire les nuisances et les risques du transport interalpin et transalpin, de telle sorte qu'ils soient supportables pour les hommes, la faune et la flore ainsi que pour le cadre de vie et leurs habitants, notamment par un transfert sur la voie ferre d'une partie croissante du trafic, en particulier du transport de marchandises, notamment par la cration des infrastructures appropries et des mesures incitatives conformes au march, sans discrimination pour des raisons de nationalit . 403 II n'est ni juridiquement, ni techniquement, possible d'interdire le transit sur un tronon de route nationale telle que la RN 75 entre le col du Fau et Sisteron, sauf ce qu'un itinraire de substitution existe faible distance. Ds lors, si lA51 tait rserve aux seuls vhicules lgers, il sera impossible d'interdire les poids lourds sur la RN 75, et celle-ci devra donc supporter un important trafic de poids lourds. 404 La mise en place d'une sur-tarification au droit des barrires de page pleine voie de Vif ou de Meyrargues, donc en systme dexploitation ferm, pnaliserait la fois les trafics locaux et les trafics en transit, dans la mesure o il ne serait pas possible de distinguer les usagers de lautoroute. Il ne semble donc pas possible de mettre en place un dispositif de sur-tarification sur cette option de trac.

En revanche, loption par Lus la Croix-Haute permettrait de mettre en uvre une politique tarifaire incitant les poids lourds en transit rester sur l'A7. La sur-tarification sur lA51, accompagne paralllement d'une interdiction de circulation des poids lourds en transit sur les routes nationales, permettrait de ramener le niveau du trafic poids lourds sur l'axe alpin au niveau obtenu en situation de rfrence (sans A51)405.
Trafics moyens journaliers annuels de poids lourds selon les scnarii damnagement et de tarification RN 75 Lus la RN 85 A51 Total Croix-Haute Corps En 1997 315 170 485 En 2015 sans A51 740 420 1 160 En 2015 avec A51 par lest de Gap 350 180 850 1 380 page(*) En 2015 avec A51 par Lus la 60 110 1 550 1 700 Croix-Haute page (**) En 2015 avec A51 par Lus la 10 20 1 120 1 150 Croix-Haute. Sur-tarification et interdiction au transit sur RN75 (***) * de lordre de 18,2 pour les poids lourds entre Grenoble et Sisteron. ** de lordre de 16,8 pour les poids lourds entre Grenoble et Sisteron. *** page total de lordre de 41,2 pour les poids lourds entre Grenoble et Sisteron.

f) Trafics attendus sur lA51. Les prvisions de trafic prsentes dans le dossier de comparaison doctobre 1999 ont t ralises l'horizon 2015, sans prendre en compte la sur-tarification des poids lourds406. Pour l'option par Lus la Croix-Haute, l'amnagement sur place de la RN 75 2x2 voies supporterait un trafic de l'ordre de 24 500 vh/j (1 800 poids lourds) ce qui permettrait un niveau de service satisfaisant pour une route 2x2 voies. Les partis mixte ou en trac neuf page supporteraient des trafics de l'ordre de 22 000 23 000 vh/j au nord du col de la Croix-Haute. Les lgers carts de trafics entre ces deux scnarii rsultent du fait que le parti mixte est pnalis par l'implantation de deux barrires de page en pleine voie, situes de part et d'autre de la section hors page entre Lus la CroixHaute et Aspres sur Buch. Sagissant des poids lourds, les trafics varieraient de 1 400 1500 vh/j suivant le parti d'amnagement. La mise en place d'une tarification spcifique dans le cas du parti mixte, permettrait de rduire ce trafic 1 150 vh/j environ.
Dans le cas de l'option par Lus la Croix-Haute, l'installation de deux barrires de page pleine voie, l'une au nord des Hautes Alpes, lautre au Sud d'Aspres, constitue en revanche un systme page ouvert. La premire barrire au Nord voit passer les trafics de transit ainsi que des trafics d'change entre le Nord et les Hautes Alpes (Gap, Brianon, ...), alors que la seconde ne voit passer que les trafics en transit : le trafic en provenance du Sud destination des Hautes Alpes empruntera soit le barreau Sisteron-La Saulce, soit la RN 75 en direction de Laragne. Nanmoins, une sur-tarification ne peut tre envisage seule. En effet, elle entranerait une fuite des poids lourds vers la RN 75, ces derniers se reportant sur la section Sisteron-Laragne-Aspres vitant ainsi la barrire de page et empruntant l'changeur d'Aspres pour retourner sur lA51. Une mesure d'interdiction d'accs la RN 75 entre Laragne et Serres pour les poids lourds en transit doit donc accompagner la surtarification. 406 Le rseau de rfrence lhorizon 2015 comporte les projets suivants : A43 (autoroute de la Maurienne), A48 (Ambrieu - Bourgoin Jallieu), A51 (sections Grenoble-Col du Fau et Sisteron-La Saulce), A585 (Antenne de Digne), A510 (Cadarache-Saint Maximin), mise 23 voies du contournement ouest dAix-en-Provence, A75 (Clermont-Ferrand Bziers), A 89 (Balbigny-La Tour de Salvagny), mise 23 voies dA9 (entre Orange et Nmes), mise 23 voies dA7 et dA8 (entre Orange et Nice), RN 94 Gap- frontire italienne (dviations dagglomrations et amnagements 2x2 voies entre Gap et Embrun), RN 85 - RN 202 Digne-La Mescla amnage en 7m de type R60, Tangentielle Nord-Sud de Grenoble, contournement ouest de Lyon. Le rseau de rfrence napparat cependant pas raliste, tant techniquement que budgtairement.
405

Trafics moyens journaliers annuels en 2015 selon les options de trac et le parti damnagement Nouvelle liaison Option par Lus ASP 2x2 voies hors page Trac neuf hors page Trac neuf page Parti mixte page Option par lEst de Gap Trac neuf hors page Trac neuf page 24 570 24 650 22 840 21 890 21 400 18 030 dont poids lourds 1 790 1 770 1 530 1 400 1 220 850

Trafics moyens journaliers annuels en 2015 sur la coupure alpine selon les options de trac et le parti damnagement RN 75 Passage par Lus ASP 2x2 voies A51 hors page A51 page Parti mixte Passage par lEst de Gap A51 hors page A51 page RN 85 Nouvelle liaison 24 570 24 650 22 840 21 890 21 400 18 030 Total axe alpin 27 720 27 680 25 980 25 260 24 920 22 930

520 440 480 650 2 070 3 130

2 630 2 590 2 660 2 720 1 450 1 770

Pour l'option de trac par l'Est de Gap, les trafics prvisibles sont de l'ordre de 18 000 vh/j au Nord de Gap, dont 850 poids lourds. L'allongement de parcours denviron 30 km par rapport aux partis damnagement par Lus la Croix-Haute, a pour effet de rduire les trafics de plus de 3 000 vh/j, quel que soit le type d'exploitation (page ou gratuit). En outre, seulement 62 % du trafic lourd s'affecterait sur l'autoroute, alors que dans les partis damnagement par Lus la Croix-Haute, mixte ou en trac neuf page, presque la totalit du trafic s'affecterait sur l'autoroute. Avec l'option par l'Est de Gap, le niveau de trafic poids lourds sur la RN 75 serait toujours lev et atteindrait 500 vh/j au droit de Laragne. La problmatique de l'allgement du trafic de la RN75 serait donc mieux traite avec les partis damnagement par Lus la Croix-Haute. Afin de rpondre la problmatique de la valle du Rhne, une simulation pendant la priode estivale, qui constitue la priode la plus dfavorable, a t effectue. La part du trafic Nord-Sud ayant le choix entre les deux itinraires (valle du Rhne ou A51) peut tre value environ 55 000 vh/j en moyenne estivale l'horizon 2015, 80 % tant constitu de trafic alpin. A l'horizon 2015, les flux de grand transit407 sur l'axe alpin seraient de l'ordre de 15 000 vh/j, ce qui reprsente lgrement plus de 25 % du flux total.

407 Les flux de grand transit sont dfinis par les relations en provenance de l'Isre, de la Suisse, du Rhne et des rgions franaises ou trangres situes au nord de Lyon, et destination de la rgion PACA et de l'Italie du Sud. Ce sont donc les trafics qui ont le choix entre lA7 et lA51.

- Pour l'option par Lus la Croix-Haute (parti mixte), les flux de grand transit s'affecteraient hauteur de 33 000 vh/j sur l'axe alpin, soit environ 60 % du flux total concern. Pour le scnario trac neuf gratuit par Lus la Croix-Haute, les flux de grand transit sur l'axe alpin seraient lgrement suprieurs ceux du scnario page de l'ordre de 36 000 vh/j, soit 65 % du flux total. - Pour loption par l'Est de Gap, dans le cas d'une autoroute page, les flux de grand transit seraient de l'ordre de 28 000 vh/j, ce qui correspond une rpartition gale entre les itinraires de la valle du Rhne et de l'axe alpin. Si lensemble des partis d'amnagement peuvent tre considrs comme efficaces moyen terme pour la problmatique rhodanienne, lefficacit des partis d'amnagement par Lus la Croix-Haute, et plus particulirement les projets hors pages, est plus grande que celle des partis damnagement par lEst de Gap.
Trafic moyen journalier annuel en 2015 sur lautoroute A51 RN 75 RN 85 A51 passant par Lus la Croix-Haute A51 passant par lEst de Gap Total axe alpin 650 2 720 21 890 25 260 3 130 1 770 18 030 22 930 A51

Le rapport Brossier de 1998 a clairement indiqu limportance du rseau de rfrence pris en compte pour lvaluation des trafics. En effet, il jugeait que labsence de certains projets (A510 et TNS de Grenoble notamment) serait susceptible de rduire trs sensiblement (de 10 15 % pour chacune des options) le trafic empruntant lA51. E - Rentabilit socio-conomique. Les rsultats indiqus sont ceux du dossier de comparaison de 1999408. Ces rsultats ne prennent pas en compte, pour le trac par Lus la Croix-Haute, le barreau La SaulceLa Btie Neuve dont le cot est estim 221 M (valeur 1999), alors quil amliore laccessibilit de Gap et de lEst des Hautes-Alpes. Quelle que soit l'option envisage, le bilan socio-conomique est trs positif (bnfice actualis positif ou taux de rentabilit interne bien suprieure 8%409) et le projet devrait tre ralis avant 2015 (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%410 en 2015).

Le bilan socio-conomique a t tabli en application de linstruction du 28 juillet 1995 de la direction des routes modifiant provisoirement linstruction de mars 1986 relative aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne. Cette instruction provisoire prend en compte les recommandations du rapport du Commissariat Gnral du Plan (dit rapport Boiteux ) Transport : pour un meilleur choix des investissements , novembre 1994.
409 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Lamnagement est intressant pour la collectivit si le bnfice actualis est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations,). Le bnfice actualis tant positif ds lors que le taux de rendement interne (valeur du taux dactualisation qui annule bnfice actualis) est suprieur 8% (taux dactualisation prconis par le Commissariat Gnral du Plan), lamnagement sera intressant pour la collectivit ds lors que le taux de rendement interne est suprieur 8%. 410 La date optimale de mise en service de ces projets (date laquelle le bnfice actualis est maximum, mais galement date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation) est bien antrieure lanne 2015 (date prvue de mise en service de loption par Lus la Croix-Haute, celle de loption par Gap tant 2018). La collectivit a donc intrt raliser lun dentre eux le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte. En effet, si la date prvue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivit a intrt diffrer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prvue de mise en service se situe aprs la date optimale, ce qui est le cas ici, la collectivit a intrt raliser le projet le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.

408

Rentabilit socio-conomique de lA51 en fonction de loption de trac pour une mise en service en 2015 Projet par Lus la Croix-Haute 356 [2 340] 952 [6 248] 26,7% 23,4% Projet par l'Est de Gap 295 [1 930] 690 [4 528] 17,8% 14,4%

Avantages nets en 2015 M valeur 1994 [MF] Bnfice actualis M valeur 1994 [MF] Taux de rentabilit interne Taux de rentabilit immdiate

La comparaison entre les deux options met en vidence l'intrt de raliser loption par Lus la Croix Haute. En effet, un cot d'investissement moins lev, des dlais de ralisation plus courts, et des avantages collectifs plus importants contribuent obtenir des indicateurs conomiques nettement suprieurs ceux du projet par l'Est de Gap. F - Environnement. Les impacts environnementaux des deux options ont t tablis lors des tudes comparatives de 1999411. Ces tudes concluent que, mme si lchelle de linfrastructure du projet par Lus la Croix-Haute se traduit par des impacts localiss et des effets de coupure dans la haute valle du Buch qui apparaissent difficilement compensables, les impacts de cette option natteignent jamais lampleur et ne touchent pas des espaces prsentant des enjeux aussi majeurs que dans le projet passant par lEst de Gap.
Evaluation des impacts environnementaux de lA51 selon loption de trac Projet par Projet par Lus la Croix-Haute l'Est de Gap Eaux souterraines * *** Eaux superficielles * *** Milieu naturel ** **** Sylviculture *** * Agriculture ** *** Urbanisation et dveloppement local * *** Bruit * *** Patrimoine * ** Paysage ** *** Lgende Impacts extrmement forts Impacts forts Impacts moyens Impacts faibles

**** *** ** *

411 Les impacts lis la circulation des vhicules (effet de serre et pollution de lair) sont pris en compte dans lvaluation de la rentabilit socio-conomique.

G Charge publique. Le montant de la contribution publique ncessaire lquilibre de la concession ne sera connu qu lissue de la procdure de choix du concessionnaire. Selon une simulation ralise par la direction des Routes412, la contribution publique pourrait tre comprise entre 670 et 850 M (soit un taux de subvention compris entre 56 et 71% du cot de construction hors taxes) pour loption par Lus la Croix-Haute, (dont 560 710 M pour A51 et 110 140 M pour le barreau complmentaire de la Saulce-la BtieNeuve) et entre 985 et 1 200 M (soit un taux de subvention compris entre 70 et 85% du cot de construction hors taxes) pour loption par lEst de Gap. Les montants correspondants aux valeurs basses des fourchettes sont obtenus en majorant les tarifs de pages de 50 %.
Contributions publiques des investissements autoroutiers de lA51 selon loption de trac en valeur 1999 Investissement autoroutier complet par Lus la Croix-Haute Projet par Barreau Lus la Croix-Haute La Saulce-La Btie-Neuve 1 215 221 1 015 185 560-710 110-140 55% - 70% 59% - 76% 670-850

Projet par l'Est de Gap 1 685 1 408 985-1 200 70% - 85% 985-1 200

Cot (M ) TTC Cot (M ) HT Subvention publique (M ) Taux de subvention Contribution publique projets autoroutiers complets

Ces contributions publiques doivent tre majores par les cots damnagements complmentaires (prciss dans le paragraphe consacr aux cots) pouvant tre envisags sur le rseau routier existant ds la mise en service. Le montant total de la subvention publique, estim par la direction des Routes, serait alors comprise entre 775 et 955 M pour loption par Lus la Croix-Haute, complte par le barreau La Saulce - La Btie-Neuve, la subvention publique restant inchange (entre 985 et 1 200 M ) pour loption par lEst de Gap.

La subvention dquilibre a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses mentionnes sont les suivantes : dure des travaux : 9 ans par lest de Gap et 6 ans par Lus la Croix-Haute (5 ans pour le barreau La Saulce-La Btie-Neuve) ; trafic en 2015 : 22 000 vh/jour par Lus la Croix-Haute et 18 000 vh/jour par lest de Gap ; tarifs de page : VL=9,6 c /km et PL= 29 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5%.

412

Contributions publiques des investissements autoroutiers de lA51 et des amnagements complmentaires selon loption de trac (valeur 1999) Projet autoroutier complet par Lus la Croix-Haute Projet par Lus la Barreau La SaulceCroix-Haute La Btie-Neuve 1 215 221 560-710 110-140 670-850

Projet par l'Est de Gap 1 685 985-1 200 985-1 200 ]

Cot (M ) TTC Subvention publique (M ) Subvention publique projets autoroutiers complets Amnagement RD 994 Aspres - Veynes Gap Cot (M ) TTC Amnagement RD526-RD66 Clelles-Mens-Corps Cot (M ) TTC Total des contributions publiques

70

35 775-955

985-1 200

IV AVIS DE LA MISSION. La mission constate que la liaison Grenoble-Sisteron constitue un lment majeur de la politique dite daxes alternatifs visant, dune part, assurer la fluidit des dplacements Nord-Sud en offrant aux trafics aujourdhui attirs vers la valle du Rhne, des infrastructures sres et de qualit et, dautre part, desservir des territoires alpins relativement enclavs. La contribution attendre des autres modes de transport la dsaturation de lA7, qui ne pourra intervenir qu un horizon trs lointain compte tenu des investissements trs importants ncessaires, serait en tout tat de cause trs insuffisante, et lamnagement de lA7 ne permettrait pas d'viter des amnagements routiers dans le sillon alpin, seuls capables de traiter de faon durable le problme dans les Alpes. Lamnagement de la section centrale de lA51 (les sections GrenobleCoynelle au nord et Sisteron-La Saulce au sud tant en service) peut tre ralis soit par un trac passant par lEst de Gap, qui ne permet de raliser quune autoroute en trac neuf entirement page, soit par un trac passant par Lus la Croix-Haute qui dans sa partie centrale (entre Lus la Croix-Haute et Aspres-sur-Buch) peut utiliser la RN 75 amnage sur place. Ce trac permet donc une exploitation en page ouvert, libre de page pour les usagers locaux circulant lintrieur de la section centrale. Aprs avoir compar les avantages et les inconvnients associs chacune des deux options de trac, la mission constate que le trac par Lus la Croix-Haute, qui a t retenu par les schmas de services est bien prfrable au trac par lEst de Gap. En effet : - le trac par lEst de Gap (1685 M TTC) est plus onreux que celui par Lus la Croix-Haute (1 215 avant et 1 436 M avec le barreau autoroutier La Saulce-la BtieNeuve) dans la mesure o il se caractrise, dune part, par des ouvrages plus difficiles raliser et plus chers, et, dautre part, par une longueur plus importante.

Le trac par Lus la Croix-Haute prsente en outre des possibilits de phasage, et donc des conomies potentielles, a priori plus intressantes que celle du trac par lEst de Gap. Les risques de drapage des cots sont en outre bien plus grands dans cette dernire solution. Lcart de cot annonc (470 M ramens 250 M avec la ralisation autoroutire du barreau La Saulce-la Btie-Neuve) sous-estime la ralit. - le trac par Lus la Croix-Haute aurait un impact environnemental qui natteindrait jamais lampleur et qui ne toucherait pas des espaces prsentant des enjeux aussi majeurs que le trac passant par lest de Gap ; - Pour Gap et le Brianonnais, la ralisation du barreau autoroutier La Saulce-la Btie-Neuve, assurant la desserte autoroutire de lEst de Gap et du Brianonnais assurerait depuis le Sud une desserte de ces zones quivalente celle apporte par le trac par lEst de Gap ; - le gain relatif permis par le trac par lEst de Gap pour la desserte de ces zones depuis le Nord (au demeurant rduit si on amnage le CD 954 comme prvu entre Aspres et Gap) ne justifie pas que tous les autres usagers de la liaison Grenoble-Sisteron, de loin les plus nombreux, soient pnaliss par un dtour denviron 30 kilomtres ; - le trac par Lus la Croix-Haute prsenterait une rentabilit socioconomique (taux de rentabilit denviron 26 %) bien suprieure celle du trac passant par lest de Gap (18 %) en raison, dune part, dun cot plus faible, et dautre part, davantages plus levs compte tenu dun trafic plus important (22 000 vh/j contre 18 000 vh/j la mise en service) et dun trajet plus court pour la plus grande majorit des usagers ; - le trac par Lus la Croix-Haute ncessite des dlais de ralisation plus courts (les dlais de travaux incompressibles tant de 7 ans au lieu de 10 ans). La date de mise en service est, de plus, techniquement nettement plus alatoire par lEst de Gap. - le trac par Lus la Croix-Haute exigerait un montant de contribution publique lquilibre de la concession plus faible que celui du trac par lEst de Gap. Selon une valuation de la direction des Routes, ce montant pourrait tre compris entre 670 et 850 M (soit un taux de subvention compris entre 56 et 71 % du cot de construction hors taxes) pour le trac par Lus la Croix-Haute alors quil pourrait stablir entre 985 et 1 200 M (soit un taux de subvention compris entre 70 et 85 % du cot de construction hors taxes) pour loption par lEst de Gap. En tenant compte des investissements complmentaires raliser la mise en service de lautoroute, le montant total de la contribution publique partager entre lEtat et les collectivits territoriales serait alors compris entre 775 et 955 M pour loption par Lus la Croix-Haute, la subvention publique restant inchange (entre 985 et 1 200 M) pour loption par lEst de Gap. Si loption par lEst de Gap devait tre nanmoins retenue, limportance du taux de subvention risque fort de requalifier la concession en march public. Compte tenu des incertitudes grevant les paramtres intervenant dans lestimation du montant de subvention, et notamment celles concernant les cots et les trafics, la mission relve que la fourchette haute des montants de contribution (retenant un niveau de page comparable au niveau moyen appliqu en zone montagneuse, alors que la fourchette basse se fonde sur une majoration de 50 % de ce page) rend davantage compte des alas possibles. Elle doit donc, au stade actuel des tudes, tre privilgie comme hypothse pour la programmation financire.

Limportance des sommes en jeu (mme dans la solution la moins onreuse, la contribution publique pourrait reprsenter pas moins de 10 M par km de liaison NordSud) amne sinterroger sur le caractre financirement appropri tant des partis damnagement envisags et des investissements complmentaires prvus, notamment en complment de la variante par Lus la Croix-Haute. La mission prconise donc pour la mise au point dfinitive de lAPS une recherche systmatique des possibilits dconomies partir des orientations fixes dans les schmas de services. Parmi les solutions techniques examiner devraient figurer, comme lavait propos le rapport susvis du Conseil gnral des Ponts et Chausses, ltude dun amnagement progressif de la RN 75 en autoroute page ouvert et lallgement des normes (et des vitesses autorises) concernant les ouvrages, les largeurs de voies, les pentes et les dvers, les terrassements, les paisseurs de revtement et de couche de base, les gabarits de tunnels, le profil en travers et le phasage des ouvrages dart. On devra galement examiner les alternatives techniques lamnagement autoroutier de bout en bout du barreau La Saulce-la Btie-Neuve (par exemple, en examinant les possibilits damnagement sur place dune partie de la RD 942) en complment du traitement du verrou de Tallard par une section neuve 2x2 voies et sinterroger sur lurgence de certains amnagements dpartementaux. La mise en concurrence devra le moment venu expressment inviter les candidats rechercher toutes optimisations concernant la consistance de louvrage, celle des amnagements complmentaires qui seraient leur charge ainsi que leur phasage et toutes mesures dexploitation ou financires de nature rduire trs sensiblement le montant de la contribution demande, tout en ne dgradant pas trop la rentabilit socioconomique (intrt des usagers) du projet.

En conclusion : - il parat ncessaire et justifi dachever par la ralisation de ce maillon manquant lamnagement 2x2 voies de laxe constituant depuis Dijon et Dle vers Aix, Marseille, Toulon et Nice une alternative la valle du Rhne ; - la mission ne peut que prconiser de sen tenir la dcision prise dans les schmas de services dabandonner dfinitivement le trac par lEst de Gap qui, aprs analyse, lui apparat presque tous les points de vue comme une solution trs nettement moins bonne que le passage plus direct par Lus La Croix-Haute ; - les difficults et le cot considrables des quelque 80 90 km restant raliser qui, dans ltat actuel du dossier, pourraient exiger une contribution publique atteignant ou dpassant les 10 M/km, justifient une recherche complmentaire et systmatique des conomies possibles partir des orientations dfinies dans les schmas de services ; - afin de ne pas dstabiliser le processus davancement du projet et dclairer parfaitement le public, il parat trs souhaitable que le dbat public qui semble invitable nintervienne qu lissue du processus dtudes techniques, conomiques et financires en cours. En tout tat de cause, les invitables dlais dtudes et de procdures conduisent considrer quun objectif de dmarrage des travaux ne peut gure tre assign avant 2011-2012 pour un achvement proche de 2020.

ANNEXE R-AC 9 AUTOROUTE A32 : TOUL FRONTIERE LUXEMBOURGEOISE

I DESCRIPTION DU PROJET. a) Justification du projet. La future autoroute A32 concder, reliant Toul la frontire luxembourgeoise, a pour objet de doubler lactuelle A31 gratuite, trs accidentogne et qui noffre pas des conditions de circulation satisfaisantes en raison de son trafic lev, li notamment la proximit des agglomrations de Nancy et de Metz. La saturation de lA31 moyen terme ne permettra plus dcouler de faon satisfaisante dans le sillon mosellan les trafics nord-sud entre la France (couloir rhodanien), la Suisse et lItalie, dune part, et le Luxembourg, lAllemagne, la Belgique et lEurope du Nord, dautre part.
Trafics moyens journaliers annuels sur lA31 Profil actuel 2x2 2x2 2x3 2x2 2x2 2x3 2x3 2x2 2x2 2x2 Trafic 2000 39 000 51 000 85 000 55 000 46 000 86 000 86 000 61 000 56 000 50 000 Trafic 2010 50 000 66 000 110 000 70 000 59 000 98 000 102 000 70 000 68 000 62 000 Trafic 2020 60 000 80 000 134 000 86 000 72 000 115 000 122 000 83 000 83 000 76 000

Contournement de Toul Toul-Nancy Nord de Nancy Sud de Pont--Mousson Nord de Pont--Mousson Metz centre-Metz nord A4-A30 A30-Yutz Yutz-Elange Elange-Frontire

Le dbat public organis par la Commission nationale du dbat public de mars juillet 1999 a permis de constater la ncessit dun ddoublement de lautoroute A31. A la suite du bilan du dbat et des propositions du prfet de Rgion, transmis le 25 novembre 1999, la direction des Routes a charg M. Franois LEPINGLE, Ingnieur gnral des Ponts et Chausses, de formuler des propositions concernant le choix du parti damnagement (choix du fuseau et dtermination de la bande dtudes de 1000 m), et celui des scnarii de ralisation, avec les phasages ventuels. b) Cots et trafics prvus. Parmi les trois grandes options de passage de lA32, retenues dans le dossier support du dbat public de 1999413, il apparat que loption proche du sillon mosellan, constitu dans la section Sud par le parti Sud-Ouest et, dans la section Nord, par le parti NordOuest, remplit le mieux la fonction de desserte interrgionale Nord-Sud, tout en contribuant au dveloppement conomique rgional.

413 Le dossier support du dbat public compare trois grandes options de passage de lA32 dfinies par leur position par rapport au sillon mosellan : une option de passage loign lOuest, une option de passage loign lEst, et une option de passage proche .

Longueurs, cots et trafics des partis de loption proche du sillon mosellan Section Sud de lA32 Parti Sud-Ouest Parti Sud-Est 60 65 80 100 412 473 579 595 19 600 vh/j 11 600 vh/j 35% 30% 75% 35% 75% 30% Section Nord de lA32 Parti Nord-Ouest Parti Nord-Est 45 60 60 65 366 427 381 457 6 800 vh/j 3 000 vh/j 30% 20% 20% 6% 25% 10%

Longueur de trac neuf en km Cot en M Trafic lhorizon 2010 Part de poids lourds Trafic de transit VL capt Trafic de transit PL capt

Pour la section Sud de lautoroute A32, le parti Sud-Ouest, passant lOuest de Nancy et se raccordant directement lautoroute A31 Toul Dijon, serait le plus court, le moins coteux et le plus performant pour lcoulement du trafic Nord-Sud. Il permettrait une bonne complmentarit avec les rseaux de transport existants, intresserait directement le secteur de Toul et de Pont--Mousson et ses impacts sur lenvironnement seraient plutt localiss414. Pour la section Nord, le parti Nord-Ouest, aboutissant contourner Thionville par lOuest, constituerait une vritable alternative lA31, et, tant proche de Metz et de Thionville, il desservirait une population importante et des activits nombreuses415. Au Nord de Thionville, il offre plusieurs possibilits de raccordement vers le Luxembourg et la Belgique qui appellent un complment dtudes. La combinaison des partis de tracs Sud-Ouest/Nord-Ouest, est donc celle qui procurerait le plus davantages la collectivit. c) Charge publique. Les valuations financires, galement prsentes dans le dossier support du dbat public, montrent que la combinaison des partis de tracs Sud-Ouest/Nord-Ouest serait aussi la plus intressante pour le concdant, dans la mesure o le montant de la subvention dquilibre associe serait la plus faible (458 M ).
Montants de la subvention publique dquilibre et taux de subvention de lA32 en labsence de mesures incitatives ou rglementaires sur lA31 Sud-Ouest Nord-Ouest 458 55 % Sud-Est Nord-Ouest 671 65 % Sud-Ouest Nord-Est 717 85 %

Montant de la subvention en M Part du cot de construction hors taxes

Dans lhypothse o une rglementation imposerait le report vers lA32 de la totalit des poids lourds en transit, laccroissement des recettes prsent dans le dossier support du dbat public permettrait, selon la direction des Routes, de rendre la subvention trs faible, voire dquilibrer la concession.

414 Le parti Sud-Est nettement plus long, et de ce fait plus coteux et moins attractif pour le trafic de transit, privilgierait la desserte de Nancy, mais ses impacts sur le milieu humain et naturel seraient plus importants que ceux du parti Sud-Ouest. 415 Le parti Nord-Est capterait peu de trafic, do une contribution trs limite au dlestage de lA31. En outre son ouverture internationale tant limite lAllemagne, il resterait tributaire dhypothses de raccordement non encore retenues ct allemand, et ses impacts sur lenvironnement seraient nombreux.

Il y lieu toutefois de prciser quune telle rglementation, dont la faisabilit nest pas acquise, constitue une pure hypothse dcole. II AVIS DE LA MISSION. La mission estime incontestable le risque de saturation moyen terme de lA31 et fonde la recherche de solutions visant y remdier. Il apparat par ailleurs, comme lont montr les conclusions de lapproche intermodale ralise dans le cadre de ltude de faisabilit dune liaison nouvelle Toul-frontire luxembourgeoise, que la contribution des autres modes de transport la dsaturation du sillon mosellan serait nettement insuffisante pour faire face aux trafics prvus, et que llargissement de l'A31, dans lensemble trs difficile et coteux en raison du grand nombre dchangeurs trop rapprochs, ne permettrait pas de dgager des gains de capacit durables. La mission considre donc que seule lensemble des dviations autoroutires de A31 (A32) permettrait de soulager efficacement la circulation sur l'A31, en offrant un itinraire fluide et sr au trafic de grand transit international Nord-Sud. Pour autant, dans un souci de favoriser le dveloppement durable du sillon mosellan, la mission juge ncessaire dtudier en parallle toutes les mesures permettant de renforcer la part, qui restera cependant minoritaire, du mode ferroviaire. Concernant la solution routire, et sans mme attendre les conclusions dtailles qui seront formules par M. LEPINGLE, ainsi que les valuations de rentabilit socio-conomique qui devront tre fournies, la mission estime que la rentabilit socioconomique de la combinaison des partis de tracs Sud-Ouest/Nord-Ouest serait srement la plus leve, dans la mesure o elle prsenterait la fois le trafic le plus lev, les trajets les plus courts et le cot le plus faible. En consquence, elle devrait donc tre prfre aux autres combinaisons tudies. En outre, le meilleur couple trafic-cot permettrait cette combinaison de se voir associer le plus faible montant de subvention publique dquilibre : 458 M correspondant un taux de subvention gal 55 % du cot de construction hors taxes, daprs les estimations du dossier support au dbat public. Ce montant ne peut toutefois tre retenu qu titre indicatif, les estimations sommaires de cot demandant tre prcises, notamment pour la partie Nord o elles peuvent varier considrablement, selon les variantes qui nont pas encore t vritablement examines. La mission constate que le nouvel axe comprend trois sections appelant chacune une analyse et un traitement spcifique : - La section Sud se raccordant dune part, lautoroute A31 page au niveau de Toul et, dautre part, lautoroute A31 hors page au niveau de Dieulouard (au sud de Pont Mousson) parat susceptible dtre attractive dans une solution concde, en prolongement de lautoroute concde Toul Dijon compte tenu du trafic escompt lhorizon 2010 (20 000 vh/j dont 35% de PL). Hormis le ddoublement de la dviation actuelle de Toul (tronc commun A31 A4) sa ralisation ne parat pas devoir soulever de difficults particulires. La mission recommande donc le lancement sans dlais des tudes dAPS en vue dune ralisation page avant 2020. Ces tudes devront tre accompagnes des tudes appropries portant par ailleurs sur les amnagements dinfrastructure adaptes aux besoins de dveloppement de lagglomration nancenne.

- La section centrale, qui quitterait lautoroute A31 au niveau de Dieulouard et la retrouverait au sud de Thionville, est sans doute plus dlicate que la section prcdente dans le choix du trac, puisque le trac sera fonction notamment de la localisation de la gare TGV, de la desserte de laroport rgional et de la prsence dun habitat pavillonnaire. En outre, lventuelle utilisation de la section de lautoroute A4, qui constitue un contournement Nord-Est de Metz largissable 2x3 voies et hors page pour le trafic local, appelle un examen tenant compte la fois des conomies ralisables et des dispositions prendre pour le page sur la future autoroute A32. La rflexion stratgique en cours devra aussi intgrer la forte concurrence pour cette section rsultant de la prsence parallle de lautoroute A31 gratuite ainsi que les possibilits de son adaptation moyen terme aux besoins du trafic grce llargissement 2x3 voies possible au Sud de Metz et au bouclage de la rocade Sud-Est de Metz. Ce bouclage permettra en effet ds 2003 de mettre en place un dlestage du trafic de transit de lautoroute A31 laplomb de Metz, condition toutefois que soient surmontes certaines oppositions locales au trafic des poids lourds sur cette liaison. Dans ces conditions, il parat raisonnable denvisager pour la section Dieulouard-Sud de Thionville une stratgie damnagement tenant compte des possibilits daccroissement des capacits des infrastructures existantes, tout en prservant la faisabilit terme dune section dautoroute page dont la concdabilit mritera un examen spcifique. Cet examen devra tenir compte de la sensibilit des prvisions de trafic la concurrence de litinraire hors page, mme si une rglementation, a priori difficile mettre en uvre, rendant obligatoire pour les poids lourds en transit le report vers lA32 amnage selon cette combinaison, pourrait tre tudie pour amliorer le trafic et la rentabilit de lamnagement. - La dernire section a pour objectif majeur la dviation de la traverse urbaine sature de lautoroute A31 dans Thionville et le raccordement au rseau autoroutier existant vers le Luxembourg et la Belgique. Plusieurs solutions, qui risquent de savrer assez coteuses, peuvent tre envisages et appellent des tudes techniques et financires approfondies.

En conclusion, la mission recommande une approche squentielle de lamnagement terme de la future A32. Elle prconise : ltude et la ralisation de la section Toul Dieulouard page dans les meilleurs dlais, a priori avant 2020 ; la conduite des tudes sur le reste du trac en vue de dfinir la meilleure stratgie de ralisation et daboutir aux rservations demprises ncessaires pour prserver la ralisation des sections Dieulouard-sud de Thionville et du contournement de Thionville, sans doute au-del de lhorizon 2020 de laudit.

ANNEXE R-AC 10 AUTOROUTE A24 : AMIENS - LILLE BELGIQUE

I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. Lautoroute A24 entre Amiens (A16), Lille (A22) et la frontire belge a t inscrite au Schma Directeur Routier National du 1er avril 1992, suite une premire tude prliminaire ayant donn lieu une concertation relative la comparaison de plusieurs fuseaux du kilomtre. Suite aux propositions alternatives au transport routier faites par la Rgion NordPas-de-Calais en 1992, le projet a fait l'objet d'un moratoire. Les conclusions de ltude multimodale Corridor Nord ne mettant pas en cause la ncessit d'augmenter les capacits d'coulement des grandes infrastructures routires au nord de Paris416, le ministre de l'Equipement a demand en 1996 la reprise des tudes prliminaires et lengagement de la concertation sur les principales variantes de fuseaux. Une nouvelle phase de concertation locale a alors t engage, afin de mettre en place une commission de suivi des dbats, mais elle a t suspendue417 l't 1997. La ralisation de lA24 est actuellement prvue, mais de faon ambigu, dans les schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002, puisque ceux-ci demandent de permettre la ralisation dune autoroute entre Amiens et la Belgique en privilgiant chaque fois que possible lamnagement des routes nationales existantes, afin de soulager laxe autoroutier A1 dune partie de son trafic vers lIle-de-France et lOuest, en fonction des perspectives de croissance des trafics . Il est actuellement prvu dorganiser un dbat public sur le principe de la ralisation dune autoroute entre Amiens et la frontire belge sur la base dun dossier dopportunit qui prsentera les lments dapprciation de lintrt du projet et les grandes options du trac tudier. Ce dossier est en cours de mise au point.

416 Ltude intermodale Corridor Nord de juin 1996 a confirm les problmes de saturation terme de laxe Paris-Lille, notamment dans les grandes zones priurbaines de Paris et de Lille, causs essentiellement par des dplacements de courte et moyenne distances. Sagissant des trafics de longue distance, ltude a mis en vidence le fait quune politique volontariste de transport, privilgiant les modes alternatifs la route (canal Seine-Nord, transport combin, autoroute ferroviaire, TGV Picard), ne permettrait pas de dlester suffisamment lautoroute A1. Ces conclusions ont t reprises par le rapport de synthse prsent en avril 2000. 417 Le dossier de concertation, tabli en juin 1997, raffirme la ncessit de rechercher des solutions routires, la contribution attendre du dveloppement des autres modes de transport ne permettant pas dabsorber la totalit des augmentations prvisibles de trafics. Le dossier compare les diffrentes solutions routires envisageables (A24, amnagements sur place des routes nationales existantes, mise 2x2 voies de la RN2 entre Laon et Mons, barreau A1 ter Cambrai-Tournai), et confirme lintrt dune autoroute entre Amiens et la frontire belge dans le prolongement dA16. 418 Le dossier de concertation, tabli en juin 1997, raffirme la ncessit de rechercher des solutions routires, la contribution attendre du dveloppement des autres modes de transport ne permettant pas dabsorber la totalit des augmentations prvisibles de trafics. Le dossier compare les diffrentes solutions routires envisageables (A24, amnagements sur place des routes nationales existantes, mise 2x2 voies de la RN2 entre Laon et Mons, barreau A1 ter Cambrai-Tournai), et confirme lintrt dune autoroute entre Amiens et la frontire belge dans le prolongement dA16.

B Description du projet. LA24 dbuterait sur lA16 prs dAmiens. Une premire section entre Amiens et lautoroute A25 Lille-Dunkerque se brancherait sur lautoroute A26 Calais-Lens-Arras-Troyes en un point prciser qui pourrait se situer mi-distance entre Lens et Bthune, ce qui correspond aux familles de fuseaux qui semblent a priori les plus intressantes). soit en franchissant la valle de l'Authie entre Authieule et Amplier, puis en passant entre Frvin-Capelle et Acq, et entre Noeux-les-Mines et Sains-en-Gohelle (fuseau 2b) ; soit en franchissant la valle de l'Authie entre Authieule et Amplier, pour passer ensuite l'Ouest d'Avesnes-le-Comte, contourner l'urbanisation de la valle de la Scarpe forme par Savy-Berlette, Agnire et Frvin-Capelle, puis passer entre Noeux-les-Mines et Sains-enGohelle (fuseau 2c). Entre lautoroute A25 et la Belgique, les concertations antrieures ont fait apparatre trois options principales pour lextrmit Nord : la variante dite P.O.S. , inscrite dans les documents durbanisme du bassin minier, et dans ceux de lagglomration de Lille, qui, via un raccordement sur lautoroute A 22 avant la frontire, dbouche dans de bonnes conditions sur le rseau autoroutier flamand ; la variante dite RING souhaite par les populations susceptibles dtre touches par la variante prcdente. Cette variante situe plus lest de Lille est plus courte en France mais elle suppose la ralisation dun passage en territoire Wallon et en territoire Flamand ; larrt du projet sur A25 (autoroute Lille-Dunkerque). Cette variante naurait que lavantage de mettre daccord les opposants aux deux variantes prcdentes. Le trafic a toutes les chances dtre plus faible car le contournement de Lille serait renvoy sur la voie existante certes de type autoroutier mais de caractristique mdiocre et en toute hypothse sature. La longueur totale de lA24 serait denviron 120 km (100 km si elle devait sarrter A25). C Etat davancement. Le dbat public portant sur la ralisation dune liaison autoroutire entre Amiens et la Belgique, destine amliorer la fluidit de laxe multimodal Paris-Lille-Europe du nord, pourrait se drouler la fin de lanne 2003, si la Commission nationale du dbat public (CNDP), saisie par la direction des Routes et la direction des Transports terrestres, valide lopportunit de ce dbat. La direction des Routes a envisag un chancier conduisant une DUP en 2008 et des travaux entre 2009 et 2012. Ce calendrier sous-estime les dlais imputables aux procdures (dbat public, concertations sur les phases dtudes ultrieures, choix du concessionnaire, enqutes pralables aux travaux). Compte tenu du peu davancement du projet ce jour, ce calendrier idal risque fort dtre dcal de quelques annes.

II JUSTIFICATION DU PROJET. Lautoroute A24 dAmiens la frontire belge a pour objet la fois : - de dcharger lautoroute A1 entre Paris et Lille qui est en voie de saturation, en offrant un itinraire alternatif passant par Amiens ; - damliorer ainsi les liaisons de la capitale picarde vers Lille et Paris ; - doffrir un contournement autoroutier de Lille vers la Belgique, dchargeant le rseau de lagglomration lilloise. III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION421. A - Trafics actuels. Les conditions d'coulement du trafic se dgradent depuis plusieurs annes sur lA1 et notamment sur les autoroutes de la rgion lilloise (A25, A23, A21, A2). Sur lA1, le nombre important de poids lourds (plus de 30 % du trafic) contribue rduire fortement le niveau de service qui est trs dgrad entre Paris et Roye (plus de 60 000 vh/j) et dgrad entre Roye et Combles (plus de 45 000 vh/j)422. Au droit de la mtropole lilloise, malgr des travaux d'amlioration, la saturation des infrastructures est dj atteinte avec des ralentissements et des encombrements quotidiens. La qualit de service sur les liaisons vers l'ouest depuis Lille, via Amiens par la RN 17 et la RN 25, nest pas satisfaisante, les vitesses moyennes ne permettant pas d'assurer les changes dans de bonnes conditions. B - Cot du projet. Le dossier de synthse des tudes dopportunit davril 2000 avait estim provisoirement le cot de construction de lA24 800 M TTC, soit 8,7 M / km. Sur les 100 km entre Amiens et lA25, il y a, a priori, relativement peu dincertitude ni sur le trac, ni la longueur et il ny a pas prvoir douvrage exceptionnel. Compte tenu des caractristiques du site (comparable dans sa diversit celui rencontr en Picardie par exemple entre Amiens et Neuchtel), on peut raisonnablement prvoir un cot de 7 M / km, soit 700 M au total. Au Nord de lA25, il y a en revanche une plus grande incertitude, le trac et la longueur ntant pas fixs et le cot kilomtrique ne pouvant gure tre apprci ce stade. Compte tenu de lurbanisation qui pourrait amener des solutions coteuses (allant jusqu des tranches couvertes), ce cot risque dtre bien plus lev que sur la section entre Amiens et lA 25, sans quil puisse tre ce stade chiffr.

420 Les rgions Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais, qui regroupent 30% de la population franaise, intressent plus de 12% des changes internes au territoire franais. Les changes internationaux traversant ces rgions reprsentent un tiers du commerce extrieur franais achemin par voie terrestres. 86% des flux de marchandises circulant dans les rgions Nord-Pas-de-Calais et Picardie sont gnrs par ces deux rgions. 421 Ces lments se fondent sur le dossier de concertation de lA24, ralis en juin 1997 par le CETE Nord-Picardie, sur le dossier Liaisons Nord-Sud dans les rgions Nord-Pas-de-Calais et Picardie , ralis en dcembre 2000 par le CETE Nord-Picardie, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 422 L'autoroute A1 assure de multiples fonctions o les liaisons internationales et interrgionales cohabitent avec des dplacements rgionaux, voire locaux l'approche des grandes agglomrations de Lille et de Paris.

C - Les trafics attendus. a) Sans lA24 (situation de rfrence). Les projections de trafic l'horizon 2015423 mettent en vidence une dgradation gnrale prvisible du niveau de service des infrastructures routires au nord de Paris, et notamment sur les sections urbaines de lA1, o le niveau de service sera trs dgrad424. Le rseau routier ordinaire ne sera pas pargn par cette dgradation, principalement la RN 25 entre Amiens et Doullens, la RN 41 entre Bthune et Lille, et les principales infrastructures daccs la mtropole lilloise425. Si la ralisation de la rocade sud est de Lille permettra damliorer les conditions de circulation sur lA1, lA23 et lA27, elle ne contribuera pas, en revanche, amliorer les conditions de circulation louest de lagglomration qui seront trs dgrades. b) Contributions des autres modes de transport. Les contributions des autres modes de transport l'coulement du trafic de voyageurs et de marchandises dans le corridor Nord sont estimes sans apprhender ni leur faisabilit technique ni leur faisabilit financire, le but de lexercice tant de savoir si le dveloppement des autres modes de transport peut absorber la totalit des augmentations prvisibles de trafics et viter la construction dinfrastructures routires426. - Contributions du transport ferroviaire : le report de trafic de lA1 vers le TGV Nord- Europe serait en 2010 de l'ordre de 4 800 6 000 vh/j. Le renforcement du TGV Nord Europe, en systmatisant l'utilisation de rames doubles et de TGV duplex, permettrait d'envisager des reports de lA1 de l'ordre de 8 000 vh/j427. - Contribution du transport fluvial : les reports de trafic routier envisags sur la liaison Seine-Nord serait de l'ordre de 3,4 millions de tonnes par an en 2010, soit 750 poids lourds par jour, dont 600 pour lA1428. - Contribution du transport combin : les possibilits de dlestage pourraient reprsenter sur l'ensemble du Corridor Nord lquivalent de prs de 3 000 poids lourds par jour en moyenne, soit un dlestage de 1 000 poids lourds par jour sur lA1429. - Contribution du ferroutage430 : les estimations de report de trafic de lA1 sont de 1 100 poids lourds par jour431.
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Le rseau de rfrence se fonde sur les hypothses damnagements suivants : achvement de lA16 entre Amiens et Boulogne et en rgion parisienne, ralisation de lA28 (Rouen-Tours), de lA29 (Le Havre-Amiens-Saint Quentin), de lA104 en rgion Ile-de-France, de lA34 entre Reims et Charleville Mzires, amnagement 2x2 voies dniveles des RN 49 (Valenciennes-Maubeuge), RN 31(BeauvaisCompigne), RN 2 (Paris-Laon), amnagement 2x2 voies entre Lille et Arras avec carrefours giratoires sur la RN 41 et la RN 17, contournement d'Arras entre la RN 39 et la RN 25, achvement de la voie rapide Lille-Roubaix-Tourcoing et de la dviation du boulevard priphrique Est de Lille.

La dgradation des conditions de circulation se fera galement sentir sur lA2 autour de Valenciennes. En 2010 sur lA1, entre Roissy et Lille, les temps de parcours pourraient augmenter de 25 50%, et des ralentissements devraient se former toutes les fins de semaines entre Arsy et Saint-Wiltz, 260 jours par an, le matin et le soir, entre le bassin minier et Lille.
425 Cette situation encore acceptable pour les usagers locaux, effectuant des trajets de courte distance, sera difficilement acceptable pour les usagers effectuant des trajets de moyenne ou longue distance. Les usagers trangers seront pnaliss par les difficults du trafic urbain et priurbain. 426 Lexercice est thorique dans la mesure o, compte tenu des cots trs importants quils ncessitent, le canal Seine-Nord et le projet dautoroute ferroviaire ne pourront tre raliss lhorizon 2015, horizon o des solutions devront tre mises en uvre pour dlester lA1.

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Cette solution serait cependant contrainte par l'accessibilit des gares parisiennes. La ralisation de la liaison Seine-Nord nest toutefois pas considre comme prioritaire par la mission daudit, compte tenu de son cot trs lev, de lordre de 2,6 Md . 429 Cependant, le dlestage ne sera pas uniforme, dans la mesure o la plate-forme multimodale de Dourges, l'intersection de lA1 et de lA21, devrait entraner vers 2010 un trafic supplmentaire de 13 000 vh/j dont 6 800 poids lourds.
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Les contributions des modes de transport non routiers resteraient donc limites. Mme cumuls, le dlestage de 2 700 poids lourds par jour au sud de Combles432, sera insuffisant pour compenser la dtrioration du niveau de service de lA1 dans ses sections interurbaines. Au droit des tronons les plus chargs du sud de la mtropole lilloise, le dlestage s'avrerait mme ngligeable puisqu'il ne reprsenterait que 3% du trafic total. Au niveau des zones urbaines du bassin minier et de la mtropole lilloise, le dveloppement du TER ne permettrait pas lui seul de faire face la croissance du trafic. En effet, pour satisfaire les besoins de dplacements et son augmentation d'ici 2015, soit deux voies autoroutires par sens de circulation, l'offre de TER devrait tre multiplie par 4 ou 5. Le report de trafic de lAl vers le fer pourrait atteindre, dans le meilleur des cas, 1 500 vh/j. La contribution attendre du dveloppement des autres modes de transport ne permettrait donc pas d'absorber la totalit des augmentations prvisibles des trafics. Les problmes de saturation du rseau et de dgradation du niveau de service vont ainsi s'aggraver avec le temps, rendant ncessaire la recherche de solutions routires pour augmenter les capacits, tant en milieu urbain qu'en rase campagne. c) Alternatives routires autres quA24. Afin amliorer la qualit de service en milieu interurbain, plusieurs alternatives ont t envisages. - Un barreau autoroutier A1 ter entre lA2 (ou lA26), au niveau de Cambrai, et la Belgique (Tournai) l'est de lA1. Les trafics intresss par ce barreau sont essentiellement les liaisons Paris-Lille et au-del (14 000 vh/j dont 3 100 poids lourds en 1995), ventuellement les liaisons ouest-Amiens-Lille et au-del (7 500 vh/j dont 2 600 poids lourds en 1995), ainsi que les liaisons entre Cambrai, Douai et la mtropole lilloise. Cependant, cette solution, qui consisterait contourner Lille, ne permettrait pas de rsoudre les problmes de congestion l'approche de Lille, et de niveau de service sur lA1 au sud de Combles et l'ouest d'A1. Le barreau autoroutier nempcherait pas l'amnagement lourd des RN 25, RN 17, RN 47 et RN 41 et prsenterait des impacts importants sur lenvironnement. Le cot de l'amnagement minimum peut tre valu 945 M (avec une partie concde). - La mise 2x2 voies dniveles de la RN 2 entre Laon et Mons : cette solution consisterait achever la mise 2x2 voies dniveles de la RN 2 entre Paris et Mons, pour un cot denviron 564 M . Cependant, cet amnagement, qui nintresserait que les liaisons ParisBruxelles ou Paris-Lige, devrait galement tre complt par des amnagements des RN 25, RN 41, RN 47 l'ouest d'A1, dont le cot est estim environ 704 M. Cependant, aucune rponse ne serait apporte aux problmes de saturation des principaux axes au niveau de la mtropole Lilloise, et cela dautant plus que la mission daudit estime que seulement 200 M devraient tre investis lhorizon 2020 sur la RN 2 afin de finaliser la mise 2x2 voies de la section Paris-Soissons.

Cette technique consiste transporter les camions sur une nouvelle ligne ferroviaire grand gabarit et grande vitesse (160 km/h) ddie au fret. La ligne intresse les trafics de longue distance (plus de 400 km) sur un axe Gand-Cambrai-Arsy-Meaux-Dle-Avignon. 431 Cependant, le ferroutage serait sans effet notable sur le trafic global aux deux extrmits de l'axe Paris-Lille.
432 A lhorizon 2015, le canal Seine-Nord et la ligne de ferroutage ntant pas raliss, le dlestage se limiterait donc celui du transport combin.

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- Lamnagement sur place des routes nationales entre Amiens et Lille (mise 2x2 voies dniveles des RN 25, RN 17, RN 47, RN 41) : cette solution, dont le cot est estim 543 M , permettrait de constituer, avec lA16, un itinraire parallle lA1 entre Paris et Lille. Cependant, les fonctions actuelles de ces routes nationales (desserte locale et des riverains) ne seraient plus assures facilement rendant probable la ralisation de nouvelles voies de desserte. En outre, les simulations de trafic montrent que le rseau routier devrait alors tre complt par la ralisation d'une liaison 2x2 voies entre Bthune et La Basse (ou la RN 47), la mise 2x3 voies d'A22 entre Tourcoing et la rocade nord-ouest, la mise 2x4 voies d'A1 entre Lesquin et lA21, la totalit de la rocade sud de Lille, et une refonte complte du noeud d'Englos. Le cot total des travaux slverait alors 854 M. De plus, les impacts (foncier, environnemental433, urbain) et les nuisances (bruit, scurit) seraient trs importants et probablement la limite des possibilits techniques. LA1 et la RN 41 resteraient en limite de saturation aux heures de pointe, ce qui induirait des risques de bouchon sur l'ensemble de l'itinraire, le trafic en transit devant cohabiter avec le trafic local qui devient nettement majoritaire au nord d'Arras. - La ralisation de lA24 dans sa partie nord entre lA26 et lA22 combine la mise 2x2 voies de la RN 25 entre Amiens et Arras : cette alternative intresse les mmes trafics que la solution prcdente mais permettrait d'viter de nombreux amnagements434. Le cot des travaux peut tre estim 854 M , dont 488 M pour lamnagement sur place de la RN 25, la charge publique tant de lordre de 660 M . - La mise 2x4 voies de lA1 entre Lille et la rocade minire : cette solution dlesterait lA1 entre Lille (Lesquin) et la rocade minire (A21), mais elle devrait, afin d'amliorer la fluidit du trafic international et de dcharger le rseau de l'agglomration lilloise, saccompagner de la mise 2x3 voies de lA22 au nord de Lille, entre la rocade nord-ouest et l'changeur de Tourcoing sud, et de la ralisation des sections Est d'un contournement sud de Lille, entre lA1, lA23 et lA27435. Llargissement de lA1 nempcherait pas, pour amliorer les relations entre le bassin minier et la mtropole lilloise, la mise 2x3 voies de la RN 41 entre La Basse et lA25, la cration d'une liaison entre Bthune et La Basse, et lamnagement en artre interurbaine de la RN 25 entre Amiens et Doullens436. d) Lautoroute A24 entre Amiens et la frontire belge. Cette alternative en site nouveau et entirement page, en prolongement de lA16, permettrait de crer un itinraire autoroutier complet Paris-Amiens-Belgique, parallle lA1. La gestion des trafics entre lA1 et lA24 pourrait alors ventuellement s'oprer au moyen dune modulation des pages (qui reste tudier) conduisant affecter de manire privilgie les circulations de longue distance (transit international ou dplacement Paris-Lille) sur lA16 et lA24 plutt que sur lA1. Ce dispositif tarifaire pourrait ventuellement tre complt par un dispositif rglementaire, qui reste galement tudier, de manire rduire les phnomnes de saturation aux abords de Paris et de Lille aux heures de pointe.
433 Lamnagement de la RN25 serait dlicat aux droits des valles de la Scarpe et de Authie, tandis que l'amnagement de la RN 17 cornerait la fort domaniale de Vimy, classe ZNIEFF. 434 Barreau reliant Bthune la RN 41 ou la RN 47 la hauteur de La Basse, l'largissement d'A22 2x3 voies entre la rocade nord-ouest de Lille et Tourcoing ouest, l'largissement d'A1 2x4 voies entre Seclin et l'A21, la dnivellation des carrefours giratoires sur la RN 41 entre la RN 47 et la rocade sud de Lille, la mise 2x3 voies de la RN 41 entre la rocade sud de Lille et lA25, la refonte du nud d'Englos. 435 Le cot de la mise 2x4 voies de lA1 est estim 95 M TTC par la mission. Ce montant ne tient toutefois pas compte des amnagements connexes : contournement sud-est de Lille (260 M ), mise 2 x 3 voies de la RN 41, amnagement en artre interurbaine de la RN 25, mise 2 x 3 voies de lautoroute A 22 notamment. 436 Lamnagement de lA1 se heurterait des difficults techniques de ralisation. En effet, la mise 2x4 voies suppose la reconstruction de tous les ouvrages d'art, et en particulier des viaducs franchissant la Dele au nord de Dourges, ce qui crerait de grosses perturbations durant le chantier. L'amnagement de lA22 serait plus problmatique en raison notamment de la proximit de secteurs rsidentiels.

Au niveau de la mtropole lilloise, la ralisation dA24 dAmiens jusqu'au rseau autoroutier belge, selon un trac direct empruntant les rservations des POS l'ouest de Lille, permettrait en outre de ne pas raliser la mise 2x3 voies de lA22 entre la rocade nord-ouest de Lille et Tourcoing ouest, la mise 2x4 voies de lA1 entre Seclin et l'A21, et la mise 2x2 voies dniveles de la RN 41 entre la RN 47 et la rocade sud de Lille. La solution dA24 entre Amiens et Lille est celle qui rencontrerait le moins de contraintes denvironnement et qui permettrait de dlester significativement lA1 sur la totalit de son parcours437. D - Rentabilit socio-conomique. Le bilan socio-conomique439, extrait du dossier de concertation de juin 1997, repose sur des estimations encore trs sommaires du cot et du trafic. Il indique que la rentabilit socio-conomique de lA24 serait trs leve. En effet, pour une mise en service en 2015, le bnfice actualis serait de lordre de 320 M et le taux de rentabilit interne serait de 25,9 % 440, pour les faisceaux de trac de la famille 2 (les plus intressants en matire de report de trafics), et de 252 M et de 21,9 % pour la variante 3c de la famille 3 (variante la moins intressante de toutes les variantes tudies)441. E - Charge publique. A ce stade des tudes, lvaluation de la contribution publique ncessaire lquilibre de la concession est utile pour fixer des ordres de grandeur sans pour autant constituer proprement parler une prvision. Son montant a t estim par la mission, avec loutil financier de la direction des Routes, sur la base des donnes de cot et de trafic on publique dquilibre de lA2, 375 M, soit 56 % du cot HT de construction (669 M HT)442, pour les faisceaux de la famille 2. Autrement dit, la capacit contributive du concessionnaire linvestissement serait, compte tenu des trafics envisags, de lordre de 300 M HT e nviron.
LA24 capterait lhorizon 2015 un trafic de lordre de 18 000 vh/j dAmiens (A16) lA26, de 21 600 32 000 vh/j entre A26 et A25, ce trafic diminuant de 19 600 13 600 vh/j entre lA25 et lA22. LA24 dlesterait significativement lA1 sur la totalit de son parcours : de 7 200 vh/j entre Paris et lA29, et entre 11 500 et 14 300 vh/j entre lA29 et Lille.
438 LA24 capterait lhorizon 2015 un trafic de lordre de 18 000 vh/j dAmiens (A16) lA26, de 21 600 32 000 vh/j entre A26 et A25, ce trafic diminuant de 19 600 13 600 vh/j entre lA25 et lA22. LA24 dlesterait significativement lA1 sur la totalit de son parcours : de 7 200 vh/j entre Paris et lA29, et entre 11 500 et 14 300 vh/j entre lA29 et Lille. 439 Le bilan socio-conomique a t tabli en application de linstruction du 28 juillet 1995 de la direction des Routes modifiant provisoirement linstruction de mars 1986 relative aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne. Cette instruction provisoire prend en compte les recommandations du rapport du Commissariat Gnral du Plan (dit rapport Boiteux ) Transport : pour un meilleur choix des investissements , novembre 1994. 437

Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Lamnagement est intressant pour la collectivit si le bnfice actualis est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations,). Le bnfice actualis tant positif ds lors que le taux de rendement interne (valeur du taux dactualisation qui annule le bnfice actualis) est suprieur 8 % (taux dactualisation prconis par le Commissariat Gnral du Plan), lamnagement sera intressant pour la collectivit ds lors que le taux de rendement interne est suprieur 8 %. 441 La variante 3c correspond au franchissement de la valle de lAuthie entre Authieule et Amplier, au passage louest dAvesnes-leComte, puis entre le Parc dOlhain et les agglomrations dHoudin et de Ranchicourt. 442 Lestimation de la subvention publique dquilibre a t estime en cohrence avec ltude de trafic du dossier de concertation de juin 1997. La subvention a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10 % (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10 % du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : anne dtudes : 2002 ; mise en service : 2015 ; cot de construction HT : 669 M , longueur de lautoroute : 120 km ; dure des travaux : 4 ans ; chancier des travaux : 20 %, 30 %, 30 %, 20 % ; trafic en 2015 : 18 800 vh/j (20 % de poids lourds), progression du trafic (taux linaires base 2015) : 1,9 % sur 2015-2040 et 0,9 % au del ; tarifs de page : VL=6,6 c /km et PL= 12,7 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5 % ; taux dintrt long terme : 6%.

440

Le montant de la subvention publique dpendra aussi des choix qui seront faits pour lextrmit du projet du ct de Lille, et pour lorigine de lautoroute A 16 en Ile de France. Un projet dautoroute A 24 qui ne comporterait pas de contournement de Lille et qui ne bnficierait pas dun prolongement de lautoroute A16 jusqu la Francilienne serait, du moins pour la partie Nord, moins coteux raliser (y compris en fonds publics), mais verrait son utilit dgrade en raison dun trafic plus faible diminu. Il ncessiterait de ce fait un taux de subvention accru.

IV AVIS DE LA MISSION. La mission juge ncessaire la ralisation de lautoroute A24 Amiens-Lille, Elle constate en effet tout la fois : - la saturation progressive de lautoroute A1 entre Paris Lille, les prvisions de trafic lhorizon 2015 mettant en vidence une dgradation gnrale inquitante du niveau de service, notamment entre Paris et Roye ; - les mauvaises conditions de circulation sur le rseau routier de la mtropole lilloise, notamment pour le trafic de transit vers la Belgique, qui se caractrisent par des ralentissements et des bouchons quotidiens appels saggraver au fil du temps. Cette constatation a dailleurs amen la mission formuler un avis sur le caractre prioritaire de la ralisation de la section sud-est du contournement de Lille ; - la mdiocrit des liaisons entre Amiens et Lille, la mise en service de lautoroute A16 ayant amlior les liaisons vers le sud entre la capitale rgionale et Paris ainsi que vers le Nord en direction de Calais. Elle observe que : - Les tudes intermodales ont dmontr que la contribution des modes ferroviaires et fluvial lcoulement du trafic de voyageurs et de marchandises entre Paris et Lille ne permettrait pas dabsorber les augmentations prvisibles des trafics, de sorte que le niveau de service sur lA1 demeurerait trs dgrad. Au droit des tronons les plus chargs du sud de la mtropole lilloise, le dlestage savrerait mme ngligeable puisquil ne reprsenterait que 3 % du trafic total. La recherche de solutions routires, tant en milieu urbain qu'en rase campagne, apparat donc ncessaire. - Parmi les alternatives routires envisages, seule lA24 permettrait de dlester significativement lA1 sur la totalit de son parcours, tout en apportant une solution damnagement du territoire pour les liaisons routires entre Amiens et Lille et une rponse aux encombrements des routes nationales, notamment ceux de la RN 25.

443 Lestimation de la subvention publique dquilibre a t estime en cohrence avec ltude de trafic du dossier de concertation de juin 1997. La subvention a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10 % (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10 % du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : anne dtudes : 2002 ; mise en service : 2015 ; cot de construction HT : 669 M , longueur de lautoroute : 120 km ; dure des travaux : 4 ans ; chancier des travaux : 20 %, 30 %, 30 %, 20 % ; trafic en 2015 : 18 800 vh/j (20 % de poids lourds), progression du trafic (taux linaires base 2015) : 1,9 % sur 2015-2040 et 0,9 % au del ; tarifs de page : VL=6,6 c /km et PL= 12,7 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5 % ; taux dintrt long terme : 6 %.

-Pourvu quelle soit prolonge au nord de lautoroute A25, elle apporterait galement un contournement supplmentaire louest de Lille ncessaire pour lamlioration de laccueil du trafic de transit vers la Belgique et qui dchargerait dautant le rseau de lagglomration lilloise. -Un calcul trs sommaire a dailleurs montr que la solution autoroutire serait aussi apparemment moins coteuse pour les finances publiques. En effet, le montant de la contribution publique ncessaire lquilibre de la concession de lA24, estim par la mission avec loutil financier de la direction des Routes sur la base des chiffres du dossier de synthse susvis, slverait 375 M, soit 56% du cot HT de construction (669 M HT), comparer aux 854 M et aux 660 M environ de charge publique correspond respectivement lamnagement sur place des routes nationales entre Amiens et Lille (RN 25, RN 17, RN 47, RN 41) et la solution mixte consistant amnager sur place la RN 25 entre Amiens et Arras et raliser lA24 au nord de lA26. La mission considre donc le projet dautoroute A24 Amiens-Lille comme justifi et prioritaire, sagissant de maintenir la capacit de la partie nord du grand axe de transit europen nord-sud. Le projet de lautoroute A24 ne concerne directement que la liaison AmiensLille Europe du Nord, mais il ne trouvera sa pleine efficacit pour le trafic nord-sud et donc sa pleine justification conomique, que si lextrmit actuelle de lA16 en Ile de France est prolonge par des amnagements appropris facilitant lentre et la sortie de lagglomration parisienne. Lextrmit actuelle est lIsle-Adam. Elle est, dans un premier temps, susceptible dtre prolonge sous une forme ou sous une autre jusqu la Francilienne. Si le dbat public relatif au prolongement de lautoroute A16 en Ile de France doit tre lanc tout fait indpendamment de celui de lautoroute A24, il faudra nanmoins que les suites qui seront donnes aux procdures des deux dbats soient le mieux possible coordonnes car lintrt conomique de lautoroute A24, qui est fonction de son trafic, dpendra de lamlioration de larrive de lautoroute A16 en Ile de France. Les premiers calculs montrent que, sur la base du trafic prvu, la capacit propre dinvestissement du futur concessionnaire serait de lordre de 300 M HT, le reste devant tre support par les contributions publiques. La matrise du cot du projet, notamment dans sa partie nord constituera donc un lment-cl de sa faisabilit financire. Ce point mriterait dtre soulign dans le volet des tudes financires prvoir dans le dossier pour le dbat public. Afin de donner sa pleine efficacit ce projet, il parat trs souhaitable la mission que, sous une forme ou sous une autre, les tudes et les consultations intgrent bien la totalit du projet jusqu la frontire belge. A priori deux solutions sont envisageables pour contourner lagglomration lilloise, dune part, la variante P.O.S. reprenant un trac rserv dans les documents durbanisme, dautre part, la variante RING qui ne manquera pas dtre voque par les opposants ce trac, qui serait plus courte sur le territoire franais mais qui impliquerait la ralisation dun prolongement sur territoire belge. Le dossier qui sera tabli pour le dbat public devra permettre de trancher en toute connaissance des avantages et des inconvnients des deux tracs, sachant dj que, si la variante RING devait tre retenue pour tude, il faudrait sattendre un dbat prolong sans doute de plusieurs annes.

Au niveau technique, les lments rassembls pour ce qui concerne le territoire franais sont suffisants pour que le dbat public puisse tre lanc dans les dlais prvus, la fin 2003. En ce qui concerne le territoire wallon et le territoire flamand, concerns tous deux par la variante RING , il semble que peu de donnes aient t rassembles et que la concertation ne soit reste qu un niveau thorique et gnral. Il parat donc trs souhaitable de complter ds prsent la collecte des informations sur ce sujet. En toute hypothse, il conviendrait que la Commission nationale du dbat public intgre la dimension de la participation, wallonne et flamande au dbat sur ce projet dintrt la fois transfrontalier et europen, ne serait-ce que pour bien mesurer les difficults que ne manquerait pas de soulever la solution RING .

En attendant la ralisation de lautoroute A 24 , une croissance matrise du trafic sur le rseau autoroutier implique une gestion efficace des infrastructures existantes. A ce titre, une modulation horaire des tarifs de page sur les autoroutes A 1 et A 26, destine crter les pointes de trafic, devrait tre examine, les expriences menes par la direction des Routes sur ces deux autoroutes ayant donn des rsultats intressants.

ANNEXE R-AC 11 AUTOROUTE A45 : LYON SAINT-ETIENNE

I DESCRIPTION DU PROJET. A Historique du projet. Le dbat sur lintrt conomique et social des diffrentes solutions permettant de remdier la saturation de lautoroute A47 entre Lyon et Saint-Etienne a t men la fin de lanne 1993. Au vu du bilan des tudes et des positions exprimes, le principe dun parti autoroutier en trac neuf 2x2 voies largissables a t retenu pour relier lextrmit ouest de la section existante 2x2 voies de lautoroute A45, Saint-Genis-Laval, lautoroute A72 au nord de Saint-Etienne. La solution consistant largir lautoroute A47 na donc pas t retenue444. Les tudes prliminaires ont t menes en 1995 et 1996, la consultation sur les fuseaux de 1000 m a eu lieu en juin 1997, et le bilan de cette consultation a t tabli en novembre 1997. Des tudes complmentaires sur lamlioration des liaisons entre Saint-Etienne et Lyon, en particulier sur lA47 et la ligne ferroviaire, ont t ralises en 1998. Ces tudes ont donn lieu une consultation locale dont le bilan a t dress par le prfet en dcembre 1998. Lautoroute Lyon - Saint-Etienne est inscrite aux schmas de services collectifs de transport, approuvs par dcret du 18 avril 2002. B Description du projet. Le projet, tel que prvu initialement, dautoroute concde (52 km) 2x2 voies dmarre au nord de Saint-Etienne, sur la commune de la Fouillouse, contourne lEtrat et la Tour-en-Jarez par le nord puis Sorbiers par le sud, rejoint la dviation de Saint-Chamond hauteur de laire du Pays de Gier, puis contourne par le nord, en montant dans le relief, lensemble des villages de Cellieu jusqu Saint-Joseph. Lautoroute passe sur le plateau de Mornant, rejoint la RD42 vers Saint-Jean-de-Touslas pour la suivre jusqu Taluyers, rebord du plateau, et rejoint ensuite lautoroute A450 existante Brignais. Le projet initial prvoyait que lautoroute comporte cinq points dchanges, sept viaducs et quatre tunnels reprsentant respectivement une longueur totale de 3,2 et 3,6 km, sachant que la consultation locale sur les variantes de bandes de 300 m pouvait aboutir laugmentation des longueurs en tunnel. Les caractristiques prvues de lautoroute rsultaient de la confrontation des objectifs fonctionnels poursuivis aux grandes contraintes du site (topographie, urbanisation, environnement) et l'organisation des grandes voiries des agglomrations lyonnaise et stphanoise :

444 Llargissement 2x3 voies de lA47 sur l'ensemble de l'itinraire a t jug, lorigine, difficile, en particulier dans les traverses de Givors et de Rive-de-Gier, et plus onreux que lamnagement dune autoroute neuve en trac neuf, ce qui nest plus vrai aujourdhui. En outre, llargissement de lA47, financ dans le cadre des CPER, aurait ncessit des dlais plus importants, et aurait maintenu un axe unique de liaison sans alternative (une autoroute nouvelle quilibrerait les flux de trafic et augmenterait les possibilits de connexion). En outre, llargissement de lA47 t considr comme inefficace, dans la mesure o lautoroute devrait dj tre 2x3 voies (la qualit de service de lA47 2x3 voies serait sa mise en service similaire celle constate aujourdhui tant donn le trafic prvu), et il aurait t de toute manire impossible de raliser le chantier sans restriction de la circulation sur une voie par sens, sachant que cette restriction aurait augment les encombrements, les accidents, les nuisances pour les riverains, et rallong la dure du chantier.

- l'ouest, raccordement sur lA72 au nord de Saint-Etienne, de manire bien capter son trafic nord et celui de la rocade ouest en projet ; - l'est, raccordement sur lA45 existante entre Brignais et Pierre-Bnite, assurant son interconnexion avec le boulevard urbain sud (BUS) et l'ventuel contournement ouest de Lyon ; - entre les deux, recherche du meilleur compromis entre le respect des normes techniques, des contraintes d'exploitation, des fortes contraintes du site, et de la ncessit d'offrir un bon niveau de service ; - faciliter les liaisons entre les quartiers sud de Saint-Etienne et Lyon, la valle du Gier et Lyon, lA72 et la rocade ouest de Saint-Etienne et la valle du Rhne. C Etat davancement. Le Centre dtudes techniques de lEquipement (CETE) de Lyon mne actuellement la comparaison des variantes de bandes de 300 m dans le fuseau du kilomtre. Cette comparaison devait initialement, selon les informations communiques en octobre 2002 par la direction des Routes, faire lobjet dune consultation locale dbut 2003. Au stade davancement des tudes en octobre 2002, lchancier prvisible tait le suivant : - 2003 : approbation de la bande des 300 m et tudes davant-projet sommaire ; - 2004 : confrence interadministrative, consultation des collectivits locales, enqute publique ; - 2005 : dclaration dutilit publique ; - 2006 : mise en concession ; - 2007 : acquisitions foncires ; - 2008-2011 : travaux ; - 2012 : mise en service. Au vu des dernires informations recueillies par la mission, ce calendrier napparat toutefois pas raliste. II JUSTIFICATION DU PROJET. En amliorant la desserte des zones dactivits stratgiques de lest stphanois et en offrant un atout supplmentaire de dveloppement du ple conomique majeur de la plaine du Forez, lA45 participerait la rduction du diffrentiel de poids conomique qui affecte la rgion stphanoise par rapport la rgion lyonnaise. En effet, les difficults croissantes de circulation sur lA47445, seul lien entre les agglomrations stphanoise et lyonnaise (absence d'itinraire de dlestage), nuisent au dveloppement conomique stphanois et entravent le bon fonctionnement du rseau routier et autoroutier, notamment pour la continuit de litinraire Lyon-Toulouse et les liaisons autoroutires vers lA7 et lA46446.

445 LA47 est l'une des plus anciennes autoroutes franaises. Ses caractristiques gomtriques, trs htrognes, lassimilent davantage une autoroute urbaine qu' une autoroute de liaison. Linscurit et linconfort pour les usagers proviennent notamment du profil en travers 2x2 voies qui n'est plus adapt au trafic, labsence de bandes d'arrt d'urgence sur certaines sections, des virages serrs bien en dessous des normes, des enchanements de courbes et contre courbes, l'absence de relles voies d'acclration et de dclration, certains accs riverains possibles, au fait que le moindre incident entrane le blocage de l'autoroute, et que les travaux gnrent des encombrements invitables en l'absence d'itinraire de dlestage. 446 Lamlioration de la desserte ferroviaire, dj de trs bonne qualit, est possible et souhaitable mais elle nest pas de nature entraner un transfert modal suffisamment important pour viter la saturation de lA47.

III ELEMENTS QUANTITATIFS DAPPRECIATION447. A - Trafics actuels. L'axe A47-RN88 entre Saint-Etienne et Givors supporte un trafic trs important compris entre 50 000 et 70 000 vh/j selon les sections. Le trafic de poids lourds, environ 7 000 vh/j, est presque constant tout le long de l'axe (environ 12 %). Les forts trafics de pointes du matin et du soir, la baisse sensible du trafic les week-end et au mois d'aot indiquent que l'axe RN88-A47 entre Saint-Etienne et Givors supporte essentiellement des flux de migrations domicile-travail, et qu ce titre, il peut tre considr comme un axe priurbain448. B - Cot du projet. Au niveau des tudes prliminaires, le projet avait t estim 777,5 M TTC en valeur 1995, sachant que le cot pouvait augmenter dans le cadre des tudes davant-projet sommaire en raison de laugmentation des longueurs enterres. Le CETE de Lyon, qui ralise actuellement les tudes d'APS, estime que le cot du projet initial devrait plutt se situer autour de 1 555 M TTC (1 300 M HT). La direction des Routes a donc demand des tudes complmentaires visant rechercher des conomies (caractristiques gomtriques rduites, profil en travers non largissable 2x3 voies). Sil est encore aujourdhui impossible de se faire une ide des conomies possibles449, le cot de la requalification de l'A47 (sans augmentation de capacit), que la direction des Routes a demand la DDE destimer, pourrait se situer entre 100 et 200 M . Or, pour des raisons de scurit, cette requalification devrait intervenir avant la ralisation de l'A45. C - Gains pour les usagers. En proposant un itinraire autoroutier entre Saint-Etienne et Lyon plus court denviron 10 km que litinraire actuel et en augmentant la capacit de loffre routire, lA45 permettrait des gains de temps non ngligeables la fois pour les usagers qui se reportent sur lA47 et pour ceux qui restant sur lA47 bnficient de la dcongestion due aux reports de trafic sur lA45. Il faut aujourdhui en moyenne 48 mn pour effectuer le trajet entre Saint-Etienne et Lyon, en dehors de tout phnomne accidentel. En labsence dA45, la croissance du trafic dtriorant les conditions de circulation, le mme trajet effectu en 2010 se ferait en 57 mn. Il faudra environ 40 min en 2010 pour effectuer par lA45 le trajet entre Saint-Etienne et Lyon. Le gain de temps serait donc en moyenne de 17 mn par rapport la situation sans lA45 et de 8 min par rapport la situation actuelle450.
447 Ces lments se fondent sur le dossier de consultation A45 Saint-Etienne Lyon : tudes prliminaires lavant-projet sommaire (fuseau du kilomtre) ralis en juin 1997 par le CETE de Lyon, sur lavis de lIngnieur gnral demand par le CGPC, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes. 448 La capacit maximale de lautoroute (2 000 vh/h par voie et par sens) est atteinte aux heures de pointes du matin et du soir dun jour moyen de semaine sur la section Saint-Etienne / Saint-Chamond. Bien que la plupart des usagers ne ressentent pas une gne trop importante, les conditions de circulation trs instables font que le moindre incident peut provoquer un ralentissement de plusieurs heures. Par ailleurs, l'entretien devient quasiment impossible sauf en coupant la circulation de nuit. 449 Le projet ayant t ralis durant la priode o l'adossement tait encore possible, les normes utilises sont celles de l'ICTAAL 1985. Il est donc possible de faire quelques conomies en utilisant les normes pour autoroutes en relief difficile de l'ICTAAL 2000. Cependant, ces conomies semblent assez rduites puisquelles se limiteraient 10% au maximum. 450 Ces gains de temps sont des moyennes sur l'anne. Or, en l'absence dA45, l'A47 sera fortement sature en priode de pointe, ce qui permet de penser que la moyenne de gain de temps cache une forte disparit selon que le trajet se fait en heures creuses ou en heures de pointe. En heures de pointe, le gain de temps pourrait tre d'environ 55 mn par rapport la situation sans A45.

D - Les trafics attendus. En 2010 en labsence dA45, le trafic sur lA47 entre Saint-Etienne et Saintchamond dpasserait 110 000 vh/j, et serait compris entre 74 000 et 84 000 vh/j dans la valle du Gier. Les conditions de circulation sur lA47 seraient alors excessivement dgrades. En 2010, les trafics sur lA45 seraient de 37 000 vh/j sur la section A72 SaintChamond, de 29 500 vh/j sur la section Saint-Chamond Saint-Jean-de-Touslas, et de 39 500 vh/j sur la section Saint-Jean-de-Touslas Pierre-Bnite451. E - Rentabilit socio-conomique. Le bilan socio-conomique452, extrait du dossier de consultation de juin 1997 sur les fuseaux du kilomtre, montrait que lA45 tait socio-conomiquement rentable (bnfice actualis positif ou taux de rentabilit interne suprieur 8%453), et que le projet devait tre ralis avant 2005 (taux de rentabilit immdiate suprieur 8%454 en 2005).
Indicateurs socio-conomiques pour une mise en service en 2005 M [MdF] 777,5 [5 100] 991 [6 500] 503 [3 300] 1,1 15% 10,7%

Cot estimatif TTC 1995 Avantages nets actualiss (valeur 1994) Bnfice actualis (valeur 1994) Bnfice actualis par franc investi Taux de rentabilit interne Taux de rentabilit immdiate (2005)

Cette valuation socio-conomique doit cependant tre compltement ractualise, en raison principalement de la hausse trs importante du cot du projet, aujourdhui estim autour de 1 555 M TTC valeur 2002, alors que lvaluation initiale du CETE retenait un cot de 777,5 M TTC valeur 1995).

La situation de rfrence retenue correspond la ralisation complte du schma directeur routier national en vigueur avec notamment lA89 Lyon-Balbigny. De plus, les tronons nord et ouest du priphrique lyonnais (TNP et TOP) sont supposs raliss, ainsi que le boulevard urbain sud (BUS).
452 Le bilan socio-conomique a t tabli en application de linstruction du 28 juillet 1995 de la direction des Routes modifiant provisoirement linstruction de mars 1986 relative aux mthodes dvaluation des investissements routiers en rase campagne. Cette instruction provisoire prend en compte les recommandations du rapport du Commissariat Gnral du Plan (dit rapport Boiteux ), Transport : pour un meilleur choix des investissements , novembre 1994. 453 Le bnfice actualis mesure lintrt de lamnagement pour la collectivit. Lamnagement est intressant pour la collectivit si le bnfice actualis est positif, cest--dire si les avantages quil procure (gains de temps, de scurit, de confort..) sont suprieurs aux cots quil ncessite (construction, entretien, exploitation, grosses rparations,). Le bnfice actualis tant positif ds lors que le taux de rendement interne (valeur du taux dactualisation qui annule le bnfice actualis) est suprieur 8% (taux dactualisation prconis par le Commissariat Gnral du Plan), lamnagement sera intressant pour la collectivit ds lors que le taux de rendement interne est suprieur 8%. 454 La date optimale de mise en service (date laquelle le bnfice actualis est maximum, mais galement date laquelle le taux de rentabilit immdiate est gal aux taux dactualisation) est antrieure lanne 2005 (date prvue de mise en service). La collectivit a donc intrt raliser le projet le plus rapidement possible sachant que tout dlai se traduira par une perte.

451

Compte tenu de cette modification majeure, il nest pas certain que le projet autoroutier concd demeure nettement socio-conomiquement rentable455. Cest la raison pour laquelle, ltude socio-conomique sera actualise en 2003 en parallle au rexamen de la solution retenue pour le montage du dossier dAPS. F - Charge publique. Le montant de la subvention publique dquilibre, estim par la mission avec loutil financier de la direction des Routes, slverait 1 118 M , soit 86 % du cot HT de construction (1 300 M HT)456. Un tel taux de subvention rend le projet difficilement concdable sur le plan juridique. Cette constatation a donc conduit la direction des Routes demander fin 2002 au CETE un rexamen complet du dossier, qui doit conduire une diminution substantielle des cots. Le montant de subvention serait par ailleurs nettement suprieur au cot de llargissement 2x3 de lA47, estim environ 500 M par le CETE de Lyon en 1998457. En outre, llargissement 2x3 de lA47 pourra faire lobjet dun phasage et absorber le cot de la requalification ncessaire de lA47, estim entre 100 et 200 M , qui, pour des raisons de scurit, devrait tre ralise avant lA45.

IV AVIS DE LA MISSION Les difficults croissantes de circulation sur lautoroute A47, axe priurbain en limite de capacit et seul lien entre les agglomrations stphanoise et lyonnaise, nuisent au dveloppement conomique stphanois et entravent le bon fonctionnement du rseau routier et autoroutier. Un amnagement de capacit tant ncessaire entre Saint-Etienne et Lyon, la ralisation dune autoroute page en trac neuf (A45) a t un temps prfre la solution consistant largir lautoroute A47 2x3 voies, notamment en raison du cot lev de celle-ci. Cependant, le cot de construction de lautoroute A45, alors estim 777,5 M HT en valeur 1995, devrait plutt se situer aujourdhui aux environs de 1 300 M HT en valeur 2002. Ce surcot a deux consquences : - il conduit premirement remettre en cause les tudes de rentabilit socioconomiques initialement ralises. En effet, il nest pas certain que la rentabilit socioconomique de lautoroute A 45 demeure leve, suite la forte hausse de son cot de construction ;
455 Une estimation sommaire de la rentabilit socio-conomique, effectue par la mission, prenant en compte laugmentation du cot de construction, conduit, toutes choses tant gales ailleurs, une rentabilit tout juste acceptable. 456 Lestimation de la subvention publique dquilibre a t estime en cohrence avec ltude de trafic du dossier de consultation de juin 1997. La subvention a t calcule de manire assurer un taux de rentabilit des capitaux propres pour le concessionnaire de 10% (aprs impts sur les socits) pour un apport en fonds propres du concessionnaire correspondant 10% du cot total du financement des travaux de construction. Les autres hypothses sont les suivantes : anne dtudes : 2002 ; mise en service : 2012 ; cot de construction HT : 1 300 M , longueur de lautoroute : 52 km ; dure des travaux : 4 ans ; chancier des travaux : 20%, 30%, 30%,20% ; trafic en 2012 : 33 000 vh/j (12% de poids lourds), progression du trafic (taux linaires base 2012) : 1,7% sur 2012-2040 et 0,85% au-del ; tarifs de page : VL=6,5 c /km et PL= 14,1 c /km la mise en service ; dure dexploitation : 60 ans ; taux dinflation : 1,5% ; taux dintrt long terme : 6%. 457 Cest le montant lev de ce cot qui avait alors dcid le ministre de l'Equipement lancer les tudes dA45.

- il porte le montant de la subvention dquilibre, valu par la mission avec loutil financier de la direction des Routes, 1 118 M, soit 86 % du cot de construction HT. Un tel niveau de subvention rend le projet difficilement concdable sur le plan juridique. Par ailleurs, la mission relve quil risque dtre difficile, en vue de limiter le niveau de subvention, de tabler sur des niveaux de page trop levs sur la future autoroute A 45, en raison de la gratuit de lactuelle autoroute A 47. Il est en effet difficile de prvoir la raction des usagers qui auront le choix entre deux autoroutes : lune certes plus courte et plus fluide, mais payante, et lautre gratuite, sachant de plus que lautoroute A 47 supporte aujourdhui des trafics domicile-travail importants. La direction des Routes a donc logiquement demand fin 2002 au CETE comptent un rexamen complet du projet. Pour cette raison, la mission estime que, compte tenu des dlais lis aux procdures et aux travaux, ce projet devient difficilement concrtisable lhorizon 2020. En tout tat de cause, la mission estime que la possibilit damnager l'autoroute A47 en boulevard urbain, de manire rduire les vitesses sans rduire la capacit et augmenter ainsi le report vers lautoroute A45, ne devrait pas tre envisage dans la mesure o elle offrirait une qualit de service que les usagers naccepteraient vraisemblablement pas. En attendant la redfinition du projet, la mission observe que le montant de la subvention pourrait tre nettement suprieur au cot de llargissement 2x3 voies de lautoroute A47, estim environ 500 M par le CETE de Lyon en 1998. En outre, llargissement 2x3 voies de lautoroute A 47 pourra faire lobjet dun phasage et absorber le cot de la requalification ncessaire de lautoroute A 47, estim entre 100 et 200 M, qui, pour des raisons de scurit, devrait tre ralise avant lautoroute A 45. Cette solution avait toutefois t carte lors des premires tudes, en raison de son cot trs lev, de la difficult de raliser les travaux sous circulation et de linsuffisance de la capacit supplmentaire dgage (la qualit de service ne serait alors ququivalente celle, peu satisfaisante, constate aujourdhui). La mission propose donc que les pouvoirs publics rexaminent lamnagement sur place de lautoroute A 47 et jugent si les raisons qui avaient conduit lcarter demeurent ou non toujours valables.

ANNEXE R-AC 12 AUTOROUTE A 510 : SAINT MAXIMIN - CADARACHE I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La jonction des autoroutes A 8 et A 51 seffectue aujourdhui au niveau dAix-enProvence. Les schmas de services collectifs de transports prvoient de raliser une liaison entre ces deux autoroutes une trentaine de kilomtres lest dAix-en-Provence, entre Cadarache et Saint Maximin. Ces deux villes sont pour lheure relies par laxe RD 3 RD 23. Cette nouvelle liaison, qui serait longue de 30 km environ, permettrait de capter une partie du trafic de transit empruntant actuellement les rocades dAix en Provence et de prolonger un ventuel axe alpin , qui serait constitu des autoroutes A 39, A 48 et A 51, les deux dernires ntant pour linstant pas ralises. Aucune tude prcise na t ralise ce jour concernant ce projet depuis un premier dossier trs sommaire, tabli en 1994 afin dapprcier lopportunit de cette opration. La direction des Routes semble toutefois anticiper un cot total de 156 M HT avec une subvention publique de 75 M , la moiti tant la charge de lEtat. Ces estimations apparaissent toutefois relativement approximatives et dores et dj dpasses, puisque lIngnieur gnral spcialis routes territorialement comptent considre aujourdhui que le cot total de cette opration pourrait faire lobjet dune rvaluation 230 M environ, soit une augmentation de prs de 75 M . II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de ltat davancement des tudes, la mission estime quil est trop tt pour se prononcer de manire dfinitive sur lintrt du projet. Elle est donc favorable la poursuite des tudes, qui permettront de prciser le volume des trafics que le barreau autoroutier pourrait supporter, le cot de son amnagement et les modalits ventuelles de la concession. Pour autant, la mission considre quil est ncessaire de prciser les limites dans lesquelles ces tudes pourront se drouler : - comme cela a t soulign par le rapport Brossier de 1998, cet amnagement est li la ralisation de lautoroute A 51 puisque ce maillon contribue hauteur de 10 15 % aux reports totaux effectus depuis la valle du Rhne sur lA 51. Une dcision favorable sur lA 51 constitue donc le pralable indispensable la poursuite des tudes sur lA 510. - une rflexion conjointe devra tre mene sur le projet A 510 et le projet de contournement dAix en Provence, qui fait galement lobjet de laudit, mme si les projets ne remplissent pas a priori les mmes fonctionnalits. Toutefois, lA 510 pourrait offrir un contournement par lest dAix en Provence qui permettrait de dlester la priphrie de la ville dune partie du trafic quelle supporte actuellement. Dans lhypothse o les deux projets ncessiteraient des financements publics et o ces financements seraient restreints, il nest pas impossible que les pouvoirs publics aient arbitrer entre les deux projets. La mission relve par ailleurs que le projet pourrait avoir un impact important sur lenvironnement, les tracs envisags sinscrivant pour plus de 80 % en zones naturelles, localement protges.

En tout tat de cause, ce projet ne devrait pas se concrtiser avant 2020 en raison des dlais ncessaires la prise de dcision favorable lA 51 et lamnagement de cette dernire liaison.

ANNEXE R-AC 13 AUTOROUTE TROYES AUXERRE - BOURGES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Troyes et Auxerre sont aujourdhui relies par la RN 77 sur 81 kilomtres, Auxerre et Bourges par la RN 151 sur 146 kilomtres environ. Les schmas de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises de 2002 prvoient la perspective de la ralisation, long terme, dun itinraire sr et efficace entre Bourges, Auxerre et Troyes . Ces derniers textes sont en retrait par rapport au schma directeur routier national de 1992, qui prvoyait une liaison autoroutire concde entre Troyes et Auxerre. Pour lheure, aucun parti damnagement na t dcid et seuls quelques lments, concernant notamment le cot total, le trafic concern et lintrt socio-conomique de diverses solutions sont disponibles. Pour la liaison Troyes-Auxerre : le cot total dune solution concde serait de 440 M , pour un trafic actuel sur la RN 77 de 5 000 7 500 vhicules /jour, un trafic prvu sur la nouvelle section de 8 500 vhicules / jour en 2010 et un taux de rentabilit immdiate de 2,1 2,3 % lhorizon 2015. Pour la liaison Auxerre-Bourges : le cot total dune solution concde 2x2 voies serait compris entre 1 020 et 1 230 M (2002), pour un trafic actuel de 2 000 6 800 vhicules /jour, un trafic prvu sur la nouvelle section de 5 500 8 100 vhicules / jour en 2010 ; le cot total dune solution mixte, comprenant pour partie une route express 2x1 voies spares, serait compris entre 820 et 1 030 M (2002), pour un trafic actuel de 2 000 6 800 vhicules /jour, un trafic prvu sur la nouvelle section de 6 700 8 500 vhicules / jour en 2010. Le taux de rentabilit immdiate de cette dernire liaison varierait entre 13 et 16 % selon la solution retenue lhorizon 2010. Par ailleurs, la section entre la RN 7 et Bourges serait plus circule que la section entre Auxerre et la RN 7. Les estimations de cots datent toutefois de 1994 et 1996. Compte tenu de laugmentation des prix du BTP et des nouvelles normes techniques, des surcots compris entre 10 et 20 % du chiffrage initial sont probables. Ces surcots affecteraient la baisse les taux de rentabilit socio-conomiques calculs. II AVIS DE LA MISSION Le Ministre de lEquipement a indiqu au Prsident du Conseil gnral de lYonne le 16 septembre 2002 quune nouvelle tude visant valuer, lappui dune tude de trafic actualise, lintrt socio-conomique dune liaison autoroutire sera ralise dans le dlai dun an. Cette tude devra naturellement comprendre un volet financier permettant dapprcier la contribution publique qui serait ncessaire pour assurer lquilibre dune ventuelle concession.

Elle devra galement prendre en compte les amnagements autoroutiers rcemment raliss (barreau Sens Courtenay, amnagement de lautoroute A 77 de Dordives Nevers) ou prvus moyen terme (autoroute A 19 Artenay Courtenay, par ailleurs examine par la mission), qui, entre Troyes et Bourges, offriront deux alternatives commodes, lune entirement autoroutire contournant Orlans et empruntant lautoroute A 71, lautre utilisant lautoroute A 77 puis litinraire actuel entre Cosne sur Loire et Bourges. Cette tude devra enfin comparer la solution autoroutire lamnagement progressif de laxe actuel constitu par la RN 51. La mission observe donc que cette tude devra tre acheve avant quune dcision ne soit prise. Pour autant, compte tenu des tudes aujourdhui disponibles, il apparat peu probable que la nouvelle tude infirme le diagnostic actuel - cot lev, trafic faible, rentabilit socio-conomique insuffisante, notamment sur la liaison Troyes Auxerre pour justifier conomiquement une autoroute page. En outre, la suppression de ladossement, qui permettait la ralisation de sections non rentables par prlvement sur les rsultats du rseau en service, rend trs problmatique le recours la concession avec un taux de contribution publique acceptable. La mission constate enfin que les niveaux de trafic actuellement observs sur la RN 151 se situent trs sensiblement en-dessous du seuil (8 500 vhicules / jour) partir duquel la direction des Routes estime habituellement que des amnagements de capacit sont envisager. La mise 2x2 voies des routes existantes ne parat donc justifie moyen terme que pour des amnagements ponctuels lis des questions de scurit routire.

ANNEXE R-AC 14 AUTOROUTE A 150 : ROUEN MERU (LIAISON BAIE DE SEINE ILE DE FRANCE)

I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La liaison entre la rgion parisienne et la Haute Normandie, autour de Rouen, sorganise aujourdhui autour de plusieurs axes : - lautoroute A 13, entre Paris et Rouen, qui supporte un trafic compris entre 35 000 et 50 000 vhicules / jour en son centre, avec des pointes pouvant aller 92 000 vhicules / jour au niveau de Mantes la Jolie et 55 000 vhicules / jour au niveau de Rouen ; - la RN 13, parallle lautoroute A 13, qui supporte un trafic compris entre 7 500 et 25 000 vhicules / jour selon les sections ; - la RN 14, entre Pontoise et Rouen, qui supporte un trafic infrieur 10 000 vhicules / jour en son centre ; - la RN 31, entre Beauvais et Rouen, qui supporte un trafic infrieur 10 000 vhicules / jour ; - litinraire compos de la RN 15 de Mantes la Jolie Evreux, qui supporte un trafic compris entre 16 500 et 23 000 vhicules / jour, et de la RN 154 dEvreux Rouen. Compte tenu des difficults de circulation qui existent dj en certains points de lautoroute A 13 barrire de Mantes-la-Jolie par exemple et de lvolution rapide du trafic entre les deux rgions, plusieurs projets damnagements routiers et autoroutiers sont ltude. Les schmas de services collectifs de transport prvoient toutefois que les perspectives de croissance des trafics dans la valle de la Seine doivent conduire envisager des solutions pour le long terme, privilgiant des solutions modales alternatives la route (). . Il est donc prvu que le choix des solutions soit arrt lissue dun dbat public, qui prendra en compte les diffrentes problmatiques urbaines et interurbaines. Dans lhypothse o une solution routire ou autoroutire serait retenue, trois partis damnagement ont fait lobjet de toutes premires tudes ralises par le CETE NormandieCentre en 1997 :
Solution Longueur (en km) 87 83 83 Cot TTC
(en M deuros)

Trafic 2015

Solution autoroutire concde Mru Rouen Solution autoroutire concde Rouen Pontoise Amnagement 2 x 2 voies de la RN 13 entre Mantes-la-Jolie et Evreux, puis solution autoroutire concde dEvreux au point de jonction des autoroutes A 13 et A 29, via Bernay

710 665 580

20 000 26 000 v/j 24 000 28 000 v/j 45 000 53 000 v/j

Rentabilit immdiate en 2015 21 37 % 24 40 % 29 43 %

30 000 35 000 v/j

Le ROM prvoyait pour sa part un cot de 610 M (1998), pour une dpense publique, correspondant la subvention au concessionnaire, de 200 M .

II AVIS DE LA MISSION Dans la mesure o la liaison Paris Normandie devrait faire lobjet dun dbat public multimodal, la mission estime quil serait prmatur de rendre un avis dfinitif sur ce projet, qui, compte tenu de son tat actuel davancement, est difficilement concrtisable lhorizon 2020. La mission se limitera donc formuler quelques remarques dordre gnral, sans prjuger des rsultats du dbat public qui devrait tre prochainement organis. Elle constate tout dabord quen termes de service rendre, lobjectif de cette liaison serait de prserver, voire damliorer la qualit des liaisons entre les grandes agglomrations normandes dune part, lIle de France dautre part. Compte tenu de limportance des activits portuaires normandes, une approche multimodale incluant le fret lui apparat donc effectivement indispensable. La mission observe par ailleurs que lautoroute A 13 devrait tre amnage 2 x 3 voies entre Mantes-la-Jolie et Tancarville dici 2015. Dans la mesure o il est communment admis que la qualit de service reste satisfaisante sur une autoroute 2 x 3 voies pour un trafic infrieur 80 000 vhicules / jour, la mission estime que lautoroute A 13 ne devrait pas connatre de problmes de saturation cet horizon, sauf au niveau du contournement de Rouen et de lentre dans lagglomration parisienne partir de Mantes la Jolie. Concernant les solutions devant permettre de dsaturer lautoroute A 13 moyen terme, la mission relve que seules des solutions autoroutires semblent avoir t tudies. Dans ces conditions, ces tudes ne constituent quun premier clairage quil y aura lieu dactualiser et de complter pour prparer convenablement le dbat public. Les solutions envisages tant trs diffrentes les unes des autres et deux dentre elles sur trois aboutissant loin de Mru, la dsignation de lopration gagnerait ne pas prjuger un trac. La mission suggre une dsignation telle que la liaison autoroutire baie de Seine Ile de France. A ce titre, elle relve que des oprations non autoroutires devraient galement tre examines. Les trafics aujourdhui observs sur les RN 13 et 14, qui offrent un itinraire plus ou moins parallle lautoroute A 13, montrent en effet que ces axes prsentent des gisements de capacit, la RN 14 devant supporter un trafic compris entre 7 500 et 8 500 vhicules / jour en 2015. La mission sinterroge donc sur dventuelles solutions alternatives aux solutions autoroutires en trac neuf qui consisteraient en lamnagement sur place du rseau national existant et dont il conviendra dexaminer si elles ne sont pas susceptibles dtre moins coteuses et davoir un moindre impact en matire dinsertion dans lenvironnement naturel ou construit. La perspective dun nouvel largissement, 2 x 4 voies, de lautoroute A 13 devrait galement tre examine. Ce scnario pourrait en effet se rvler sinon aussi efficace, du moins plus conomique et plus rapidement ralisable que toute autre solution autoroutire. Parmi les trois projets tudis, la mission juge que dans ltat actuel des informations dont elle dispose, la solution n3 parat celle qui prsente la fois le cot le plus faible, la rentabilit socio-conomique la plus leve, et un impact intermdiaire sur lenvironnement. En revanche, elle ne devrait pas contribuer rduire lengorgement de lautoroute A 13 au niveau de son entre dans lagglomration parisienne. Si lobjectif du projet est doffrir une rserve de capacit lorsque lautoroute A 13 sera sature et de contribuer au dveloppement de la rgion Basse Normandie, la mission considre alors que cette solution devrait tre privilgie.

En revanche, si lobjectif est de rduire lengorgement de lautoroute A 13 au niveau de son entre dans lagglomration parisienne, il conviendrait de choisir la solution n1, qui prsente un cot plus lev pour un plus grand respect de lenvironnement, ou la solution n2, moins respectueuse de lenvironnement mais galement moins coteuse. En tout tat de cause il y aura lieu dapporter en vue du dbat public une tude financire permettant dapprcier dans quelle mesure la concession pourra, compte tenu du cot du projet et du trafic attendu, donner lieu une contribution limite de la part des pouvoirs publics. La mission considre enfin que dans tous les cas, la compatibilit fonctionnelle de la solution retenue avec les rseaux routiers prvus par les schmas directeurs de lIle de France devra tre vrifie. En conclusion, tous les points voqus ci-dessus par la mission devraient, son avis faire lobjet dun examen pralable ltablissement du dossier ncessaire pour toute saisine de la Commission nationale du dbat public. En attendant, la ralisation sous forme dautoroute page dune liaison entre Rouen et Mru ne peut, faute de disposer de tous ces lments, figurer parmi les prconisations de la mission.

ANNEXE R-AC 15 AUTOROUTE A 110 : ABLIS - TOURS

I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La liaison Ablis Tours est aujourdhui assure par deux itinraires : lautoroute A 10 via Orlans. Cette autoroute est actuellement amnage 2 x 3 voies entre Ablis et Blois, puis 2 x 2 voies au-del en direction de Bordeaux. Elle supporte un trafic compris entre 40 000 et 55 000 vhicules / jour sur la section Ablis Blois et entre 30 000 et 35 000 vhicules / jour sur la section Blois Tours. lautoroute A 11 dAblis Chartres, puis la RN 10 sur 135 kilomtres environ, amnags 2 x 1 voies pour lessentiel avec quelques crneaux de dpassement et des dviations dagglomration. Ce dernier axe peut tre dcompos selon les sections suivantes : - Chartres Vendme, qui supporte un trafic compris entre 10 000 et 17 000 vhicules / jour ; - Vendme Chteau Renault, qui supporte un trafic de 9 000 vhicules / jour environ ; - Chteau Renault Tours, qui supporte un trafic compris entre 10 500 et 13 000 vhicules / jour. Pour faire face laugmentation prvisible du trafic, les schmas de services collectifs de transports ont renvoy la recherche de solutions pour le long terme aux conclusions dun dbat public multimodal qui devra privilgier les alternatives modales la route et prendre en compte les problmatiques interurbaines et urbaines . Les tudes disponibles sont au stade de la rflexion prliminaire (tudes dopportunit). Elles ont permis didentifier plusieurs scnarii dans lhypothse o des solutions routires et / ou autoroutires seraient privilgies lissue du dbat public : amnagement sur place de la RN10 ou ralisation dune nouvelle liaison autoroutire, incluant ventuellement les contournements dOrlans et de Tours

Ces diffrents scnarii sont repris dans le tableau ci-dessous :


Solution Avec contournement proche de Tours Contournement de Tours seul Contournements de Tours et Orlans RN 10 amnage entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde Vendme Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme, puis liaison autoroutire concde Vendme Tours Avec contournement loign de Tours Contournement de Tours seul Contournements de Tours et Orlans RN 10 amnage entre Chartres et Vendme puis liaison autoroutire concde Vendme Tours Liaison autoroutire concde Ablis Tours Liaison autoroutire concde entre Ablis et Chteaudin puis amnagement de la RN 10 jusqu Vendme, puis liaison autoroutire concde Vendme Tours Longueur Cot TTC (en M) 426 639 994 1 420 1 330 1 420 Rentabilit socioconomique Nd Nd 18 33 % 19 34 % 14 28 %

53 87 155 201 206

86 120 181 227 232

657 870 1 172 1 615 1 530 1 615

Nd Nd Nd Nd Nd

Il convient de souligner le caractre provisoire et relativement fragile des indications chiffres ci-dessus, qui ont surtout une valeur comparative vu le caractre sommaire des tracs et de leur cot, ainsi que des hypothses retenues pour le page. Le ROM prvoyait pour sa part la ralisation dune autoroute entre Chartres et Tours, comportant un grand contournement de cette dernire ville, pour un cot dinvestissement de 1 021 M et une subvention publique de 427 M . II AVIS DE LA MISSION Dans la mesure o un dbat public multimodal devra tre, le moment venu, organis afin de dgager des solutions permettant de faire face terme laugmentation prvisible de trafic sur lautoroute A 10, et o le dossier correspondant reste tablir, notamment en prcisant les diffrents scnarii damnagement, la mission estime quil serait prmatur de rendre un avis pas trop dfinitif sur ce projet. Elle se limitera donc formuler quelques remarques dordre gnral, sans prjuger du contenu du dossier et des rsultats du futur dbat public Compte tenu des niveaux de trafic actuellement constats sur lautoroute A 10 et des volutions observes au cours des dernires annes, la mission juge fond le diagnostic de risques de saturation terme de cet axe autoroutier. Pour autant, elle constate que, parmi les diffrentes solutions envisages, ne figure pas llargissement de lautoroute A 10. En premire analyse, une telle solution serait pourtant probablement la moins coteuse et la moins difficile sur le plan technique. La mission prconise donc que, dans lhypothse o une solution routire ou autoroutire serait retenue lissue du dbat public, llargissement de lautoroute A 10 soit dabord examin.

Il lui apparat de mme indispensable que soient assez vite examines les conditions techniques dexploitation, juridiques et les implications financires de la ralisation de sections dautoroutes ddoublant, sur des longueurs variables selon les scnarii, les sections concdes existantes. Cette analyse devrait tre conduite avec le triple souci defficacit et de clart pour lusager, doptimisation dusage des infrastructures existantes ou crer, et de limitation des contributions publiques, tout en contrlant les risques de contentieux avec le concessionnaire actuel. Si une nouvelle solution autoroutire devait tre retenue, la mission constate dune part que le caractre rural et peu accident des territoires concerns devrait permettre de limiter les cots et, dautre part, que le trafic attendu devrait tre important, ces deux effets combins devant conduire limiter les contributions publiques. A dfaut dlargissement, la ralisation dun nouvel axe autoroutier concd parat la mission, a priori, prfrable un amnagement intgral de la RN 10 entre Chartres et Tours. Cette dernire solution pourrait en effet avoir des effets ngatifs, en ce quelle pourrait encourager le report dune partie du trafic de lautoroute A 10 vers la RN 10 si celle-ci devait offrir le mme niveau de qualit de service. On observerait alors sur la partie nord de litinraire parallle A 10 / RN 10 une situation similaire celle qui prvaut aujourdhui sur la partie sud Poitiers Saint Andr de Cubzac, au dtriment de la scurit et de la tranquillit de la population locale. En tout tat de cause, et quelle que soit la solution retenue, la mission considre que, compte tenu du trafic actuellement observ sur la RN 10 entre Chartres et Tours, des amnagements de capacit devront tre raliss sur de nombreux tronons de cette route dont probablement la totalit de la section Chartres Vendme. Elle estime donc que des crdits supplmentaires de 300 M devront tre dgags lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour raliser les amnagements de capacit et de scurit ncessaires au maintien dune qualit de service satisfaisante.

ANNEXE R-AC 16 LIAISON CREIL AUTOROUTE A 16 I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La grande agglomration de Creil constitue aujourdhui un point de passage pour plusieurs itinraires : - la RN 16 vers Clermont de lOise, avec un trafic de 26 000 vhicules / jour ; - la RN 16 vers Chantilly, avec un trafic de 29 000 vhicules / jour ; - la RN 330 vers Senlis, avec un trafic de 31 000 vhicules / jour. Par ailleurs, Creil se retrouve au centre dun triangle compos : - de lautoroute A 1, reliant Paris Lille, qui supporte un trafic au droit de Creil de 61 000 vhicules / jour ; - de lautoroute A 16, reliant Paris Amiens, qui supporte un trafic au droit de Creil de 12 000 vhicules / jour ; - de la RN 31, qui relie les autoroutes A 16 et A 1 entre Beauvais et Compigne, qui supporte sur cette section un trafic compris entre 13 000 et 25 000 vhicules / jour selon les tronons. Compte tenu de la croissance prvisible des dplacements priphriques dans la partie nord de lagglomration prvisible, la qualit de service des principales infrastructures routires, notamment lautoroute A 1 et les axes de desserte du ple conomique de Creil, devrait se dgrader. Les services du ministre de lEquipement ont donc t amens tudier trois projets damnagements, rcapituls dans le tableau ci-dessous :
Solution Ralisation dun barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 via Senlis et Creil Ralisation dun barreau autoroutier concd entre A 16 et Creil, et amnagement sur place de la RD 200 ou de la RN 31 et de la RN 16 Ralisation dun barreau autoroutier concd entre A 1 et A 16 et amnagement sur place de la RN 31 Longueur (en km) 35 35 43 Cot TTC (1997) 366 381 M 323 375 M 415 462 M Rentabilit immdiate 2015 33 43 % 50 60 %

50 53

47 56 %

Ce projet na toutefois pas t retenu aux schmas de services collectifs de transport. II AVIS DE LA MISSION La mission constate que les lments dapprciation qui lui ont t transmis sont la fois anciens et incomplets. Les cots datent en effet de 1997 et aucune tude approfondie de trafic vient dmontrer la ralit des risques dengorgement de la zone de Creil. Il est donc difficile de rendre un avis prcis sur lintrt du projet et sur son caractre ventuellement prioritaire.

La mission relve nanmoins, dune part, que ce projet na pas t retenu aux schmas de services collectifs de transport et, dautre part, que plusieurs investissements, considrs comme prioritaires par la mission, devraient avoir t raliss lhorizon 2015 2020, ce qui devrait contribuer au dsengorgement de la zone. Il sagit plus spcifiquement de llargissement 2 x 2 voies de la RN 31 entre Beauvais et Compigne, via Clermont de lOise, du raccordement de lautoroute A 16 la RN 104 et de la construction de lautoroute A 24 entre Amiens et Lille, en prolongement de lautoroute A 16. La mission nexclut pas que de nouvelles tudes de trafic, prenant notamment en compte le rseau de rfrence comprenant les amnagements rappels ci-dessus, dmontrent lintrt du projet. Elle constate toutefois que, pour lheure, celui-ci napparat pas tabli.

ANNEXE R-AC 17

PROBLEMATIQUE DES AUTOROUTES DE LA VALLEE DU RHONE (A7) ET DE LARC LANGUEDOCIEN (A9)

I RAPPEL DU CONTEXTE. Les autoroutes A7 dans la valle du Rhne et A9 sur larc languedocien offrent un niveau de service dgrad en priode estivale et, de plus en plus, au cours des fins de semaine de printemps et dautomne. La congestion touche galement le rseau ferroviaire entre Nmes et Montpellier. Face ce problme, lEtat sefforce damliorer lutilisation des infrastructures et de dvelopper les capacits. La ligne TGV sud-est est maintenant acheve, tandis quest poursuivi lamnagement des itinraires alternatifs : A75 Clermont-Ferrand Bziers et la liaison Dle Bourg Grenoble Sisteron. A moyen terme, la stratgie de rponse la dgradation du niveau de service sur A7 et A9, dcline dans les schmas de services, prvoit aussi : - la valorisation des possibilits offertes par le dveloppement des TGV, du fret ferroviaire et de la voie deau ; - la mise en uvre dune stratgie volontariste dexploitation et de modulation des pages, afin doptimiser la capacit des autoroutes et des axes alternatifs ; - un complment de liaison autoroutire entre les autoroutes A49 et A7 au Sud de Valence, et lamnagement dun raccordement autoroutier entre les autoroutes A49 et A48 au sud de Voiron; - un amnagement progressif en artre interurbaine de la RN7 dans la valle du Rhne, de la RN 113 entre Nmes et Montpellier, et de la RN 86 entre Bollne et lA9 destins rpondre aux besoins des changes locaux. De son ct, la socit ASF, concessionnaire des autoroutes A7, A8 et A9 de Vienne la frontire espagnole au Perthus, doit, conformment au contrat dentreprise sign avec lEtat pour la priode 2002-2006, achever la mise 2x3 voies de lautoroute A9 entre Narbonne et Perpignan-Nord et engager les premiers travaux du ddoublement de lautoroute A9 au droit de Montpellier. Compte tenu du niveau actuel du trafic et de sa croissance prvisible, ces mesures ne seront pas suffisantes pour faire face aux besoins futurs dans de bonnes conditions. Pour clairer les choix du gouvernement pour le long terme, tant dans le domaine routier que dans les autres modes, les schmas de services ont prvu la tenue dun dbat public sous lgide de la Commission nationale du dbat public.

II AVIS DE LA MISSION Sagissant de problmes complexes de transports multimodaux, mais aussi damnagement du territoire, dont les dimensions gographiques (3 rgions, 10 dpartements, 10 millions dhabitants), environnementales (nombreux espaces naturels et viticoles) et temporelles (laboration dune stratgie 20 ans) en compliquent lexplicitation, le dbat public organiser en 2004 portera sur un choix de politique de transport plutt que sur des projets proprement parler. Il semble cependant que, malgr les mesures dexploitation du rseau routier, malgr les reports activement favoriss des transports de marchandises de la route sur le rail et la voie deau, malgr les reports du trafic local sur les routes nationales adjacentes largies en artres interurbaines selon les prconisations de la mission, malgr lamnagement des axes alternatifs que constituent les autoroutes A71 et A75, alimentes par la RCEA dans lAllier et par lautoroute A89 dans la Loire, dune part, les autoroutes A 39, A48 et la Liaison Grenoble Sisteron, dautre part, ces diffrentes dispositions ne permettront que de retarder lchance des investissements de capacit ncessaires. Dans lhypothse o le dbat public ferait apparatre la ncessit de complter le dispositif routier, il conviendra dopter soit pour un largissement sur place des autoroutes A7 et A9, opration dont le cot est aujourdhui estim 1,7 Md pour les sections entre Valence et Narbonne (dont 0,7 Md pour llargissement 2x3 + 2 voies rserves aux poids lourds de Valence au Sud de la dviation dOrange), soit par la cration dun nouvel axe alternatif, lArdchoise ou A79, joignant Valence Narbonne par le pimont des Cvennes et desservant Privas, Aubenas et Als, projet dont le cot est valu entre 3,5 et 5,5 Md et qui, de ce fait, devrait prsenter une moindre rentabilit socio-conomique. La mission nest pas en mesure dapprcier la date de ces chances, mais il est trs peu probable quelles se situent avant 2015, voire 2020 si lon adopte la solution dune autoroute nouvelle.

ANNEXE R-AC 18 CONTOURNEMENT AUTOROUTIER DARLES I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN113 constitue au droit de lagglomration dArles quelle traverse le dernier maillon non autoroutier de laxe international Espagne-France-Italie assur par les autoroutes A9 (de la frontire espagnole Nimes), A54 (dArles Salon de Provence) et A7 A8 (de Salon de Provence la frontire italienne). Amnage 2x2 voies avec le statut de route express (y compris la dviation de Saint-Martin de Crau lEst dArles ouverte en 1996), la RN 113 qui accueille dj 60 000 vhicules (dont 45% en transit et 20% de trafic rgional) est aussi la seule voie de desserte EstOuest du centre ville, crant ainsi un effet de coupure urbaine. La RN 113 devrait supporter lhorizon 2015 plus de 73 000 vhicules / jour avec plus de 11% de poids lourds. Le contournement autoroutier est ltude depuis 1995. Un tel projet permettrait dassurer la continuit de litinraire Espagne Italie, damliorer la scurit routire en dissociant les trafics de nature diffrente et de requalifier la RN 113 actuelle en voie urbaine. Ltablissement dun dossier dtude prliminaire dAPS a t engag en 2001 par la DDE des Bouches du Rhne dans le cadre dune dmarche de co-laboration des tudes avec lensemble des acteurs du territoire458. Toutefois, aucun trac na t rserv dans les documents durbanisme. Les contraintes environnementales paraissent de plus en plus marques au regard des inondations et de propositions au titre du rseau NATURA 2000, pour cet axe qui traverse le Nord de la Camargue et de la plaine de la Crau et dont la variante Nord se rapproche des Alpilles. En outre, les contraintes agricoles et urbaines sont trs fortes pour lensemble des variantes mme si, de lavis de lIGR, elles ne semblent pas insurmontables, en particulier pour les variantes situes au Sud de lagglomration. Selon les premiers rsultats du rapport dtape des tudes prliminaires dAPS, lamnagement sur place a t chiffr sommairement 150 M TTC pour 25 km. La solution sous fluviale chiffre 750 M , voire nettement plus si la solution par tunnel for devait tre retenue, prsente, selon lIGR, des difficults redoutables de ralisation de nature faire draper une estimation dj dirimante. La variante Nord cumule, a priori, un cot trs lev (640 M ) et un rallongement sensible du trac de 10 km qui la rend peu favorable au trafic de transit. Les autres solutions sont, ce stade des tudes, chiffres entre 350 et 400 M soit, pour 25 km, environ entre 14 et 15 millions deuros par km. Les tudes de rentabilit conomique et, a fortiori, les tudes financires de cette opration appele tre concde nont pas t juges suffisamment avances pour pouvoir tre prsentes par la direction des Routes.

458 Paralllement est conduite sur lensemble du rseau de voirie de lagglomration une dmarche de type DVA (dossier de voirie dagglomration) destine, dans la perspective dun futur SCOT, prciser la problmatique densemble des dplacements.

II - AVIS DE LA MISSION La mission estime, concernant la justification de lopration et son degr durgence, que la ralisation du contournement autoroutier dArles est ncessaire pour assurer la continuit autoroutire entre lEspagne et lItalie tout en redonnant la RN113, actuellement amnage 2x2 voies, la fonction urbaine que devrait avoir cette traverse Est-Ouest de la ville. A ce titre, la mission constate que la solution de lamnagement sur place, qui est certes la moins coteuse, ne rpond pas aux objectifs dorganisation et de dveloppement urbain dune part et aux besoins du trafic long terme dautre part. Les premires indications concernant le trafic attendu sur ce contournement lhorizon 2015 (de lordre de 40 000 vhicules / jour) font escompter une rentabilit socioconomique satisfaisante en dpit dun cot prvisionnel lev. Laboutissement des tudes, en vue de la ralisation du contournement, devrait donc constituer un objectif prioritaire. En ce qui concerne les dlais dtudes et de ralisation, la mission constate que compte tenu des contraintes environnementales et urbaines de toutes sortes, la mise au point concerte dune solution acceptable exigera sans doute un certain temps, ce qui milite pour que les tudes soient conduites avec dtermination. Les dlais inhrents aux tudes et aux procdures ne sauraient nanmoins tre sousestims, puisque toutes les phases dtudes et de procdures depuis lachvement des tudes prliminaires jusqu la DUP pourraient facilement ncessiter au total au minimum 8 ans. En labsence de tout blocage, avec une DUP autour de 2010, le choix du concessionnaire pourrait intervenir autour de 2012 et le dbut des travaux autour de 2014 pour sachever quelques annes avant lhorizon 2020 des schmas de service. En ce qui concerne la poursuite des tudes, la mission insiste pour que soient intgres ds prsent dans les tudes et la concertation, les contraintes affrentes une ralisation dune section dautoroute qui devra dsormais tre concde sans adossement sur les rsultats financiers du rseau en service. Cela suppose : - De faciliter le meilleur report possible du trafic de transit sur la nouvelle autoroute. A cet effet, la RN113 devra tre amnage de faon dissuasive pour le trafic de transit qui pourrait tre attir par sa gratuit. Ce ramnagement de type urbain, et dintrt local, doit tre tudi (et financ) sparment du contournement autoroutier. La conception du dispositif de page, et celle des changes locaux, devra tre conduite en tenant compte de lintgration dans toutes les variantes de la dviation de SaintMartin en Crau. Les variantes trop dfavorables au transit, telle la variante Nord (rallongeant le trajet de 10 km, soit plus de 30%), devraient tre cartes. - De contenir le cot de ralisation de louvrage dans des limites compatibles avec sa concession ultrieure.

A cet effet, il est indispensable de faire raliser, ds la phase des tudes prliminaires, les simulations financires qui permettent de connatre, compte tenu des trafics attendus, des cots dexploitation et de la rentabilit minimale accepte par tout futur concessionnaire pour rembourser ses emprunts et rmunrer ses capitaux investis, lordre de grandeur du montant maximum du cot de louvrage qui pourra tre support par le concessionnaire. Dans cette perspective la variante sous fluviale dont le cot est exorbitant (sans doute plus de 750 M ) tout comme la variante Nord paraissent dj financirement irralisables. Les simulations financires attendues permettront de fixer un cot dobjectif avec une contribution publique ne dpassant pas 60%. Elles permettront dapprcier si les autres solutions, de la famille sud, dj chiffres entre 350 et 400 M (soit 14 15 M le km) rpondent cet objectif. - Enfin, la mission recommande de prendre en compte de manire approprie, les contraintes rsultant du fonctionnement des autoroutes A49 et A7 situes de part et dautre de la future concession dArles qui sont dj concdes la socit ASF. Les dispositions devront tre prises pour optimiser le fonctionnement densemble de ces trois concessions en gnant le moins les usagers. Ceci implique que ces socits soient dune faon ou dune autre associes aux tudes, ce qui devrait pouvoir se faire sans pour autant leur donner un avantage ultrieur indu lors du lancement de la consultation pour le choix du concessionnaire.

ANNEXE R-AC 19 GRAND CONTOURNEMENT A LOUEST DE STRASBOURG I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 35, qui passe en bordure ouest de lagglomration strasbourgeoise, fait aujourdhui fonction de rocade urbaine ouest au niveau local et daxe de transit nord sud au niveau rgional. Cette superposition des trafics entrane une frquentation trs importante de lautoroute A 35 au droit de Strasbourg, qui atteint 160 000 vhicules/jour en moyenne annuelle, avec des pointes 200 000 vhicules/jour, ce qui ne permet plus dcouler le trafic dans de bonnes conditions de fluidit et de scurit. Il est donc prvu de raliser un Grand Contournement Ouest (GCO) de Strasbourg, inscrit aux Schmas de services collectifs de transport, approuvs le 18 avril 2002, afin de capter le trafic de transit sur lautoroute A35. Le GCO, concd 2x2 voies et situ dans la priphrie de lagglomration strasbourgeoise, serait raccord au Nord lA4 (Paris-Strasbourg) et lA35 (LauterbourgHoerdt), et au sud lA352 (Strasbourg-Molsheim) et lA35 (voie rapide du Pimont des Vosges, Strasbourg-Selestat). Les prvisions de trafic sur le GCO page sont estimes entre 30 000 et 40 000 vh/j lhorizon 2015, dont 13 18% de poids lourds. Ces chiffres tmoignent de lintrt de cette liaison dont la mise page est prvue mais dont toutefois les tudes de rentabilit socioconomique et de rentabilit financire ne sont pas encore disponibles. Un trac ayant t rserv dans les document durbanisme permet denvisager la construction de louvrage un cot actuellement valu environ 230 M HT (277 M TTC) pour 27 km, soit un cot de 8,6 M HT le kilomtre. Ltude prliminaire en cours doit permettre de fixer les bases techniques et financires dune concession, afin den valider la pertinence. La Commission nationale du dbat public sera saisie, ds que possible, sur la base du dossier de concertation. Selon la direction des Routes, la mise en service de cette opration serait envisage partir de 2011. II AVIS DE LA MISSION La saturation de lautoroute A35 au droit de Strasbourg justifie la ralisation dun grand contournement autoroutier accueillant le trafic de transit. Les indications concernant le trafic attendu (qui, lhorizon 2015, serait suprieur 30 000 vhicules/jour) tmoignent de lintrt de lopration. Lexistence dun trac rserv dans les documents durbanisme en a prserv la faisabilit et devrait permettre den contenir le cot. La conception de la section devrait permettre de limiter leffort financier de la puissance publique. La mission souligne toutefois que les contraintes affrentes la mise page de louvrage doivent, ds prsent, tre prises en compte pour la dfinition de ses caractristiques (organisation du systme dchanges notamment), pour les prvisions de trafic et pour les tudes de rentabilit socio-conomique et financire.

Une attention particulire devra, ds les tudes prliminaires, tre porte la problmatique de la tarification dautant que la fixation dun page un niveau susceptible de permettre lquilibre de la concession tout en conservant un aspect incitatif prendre le nouvel itinraire plutt que lactuel demeur gratuit pourrait ne pas tre ais dans une rgion o les liaisons autoroutires internes Nord-Sud sont libres de page. Les tudes prliminaires destines au dbat public devront galement comporter une tude financire donnant un ordre de grandeur de la capacit contributive du futur concessionnaire au financement du projet eu gard au trafic attendu et aux charges de toutes natures quil devra supporter au titre de la concession. Pour lheure, il apparat que dans lhypothse o les trois conditions suivantes seraient runies limitation des cots au niveau actuellement annonc, perception dun page pour tous les usagers et limitation du nombre des changeurs libres de page la contribution des collectivits publiques pourrait tre limite459. Ces trois conditions constituent une situation de rfrence, parce quhomogne au reste du territoire national, sur laquelle lEtat pourrait sengager. Si des surcots lis des considrations essentiellement locales devaient apparatre, lEtat serait en droit de limiter sa contribution celle calcule en labsence de ces surcots, la charge supplmentaire tant alors reporte sur les collectivits locales. Le dossier destin au dbat public devra non seulement donner tous les lments dordre technique, environnemental, et damnagement du territoire, mais aussi ceux concernant la rentabilit conomique et financire de lopration dans une perspective de mise page. Compte tenu des dlais affrents la mise au point de ce dossier, au droulement et aux conclusions du dbat public, la mise au point de lavant-projet sommaire, la procdure de dclaration dutilit publique, au choix du concessionnaire, et aux tudes et aux procdures de tout ordre pralables lengagement des travaux, une mise en service en 2011 ne parat gure vraisemblable.

459 Si les trois conditions cites sont runies, un calcul indicatif, ralis partir de loutil financier de la direction des Routes montre que, pour une mise en service intervenant en 2015, un trafic louverture gal 30 000 vhicules / jour soit la valeur basse de la prvision de trafic et un cot de 277 M TTC, la subvention dquilibre ncessaire serait infrieure 10 % du cot de construction HT, soit un montant infrieur 23 M .

ANNEXE R-AC 20 CONTOURNEMENT OUEST DE LYON I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lagglomration lyonnaise constitue aujourdhui, soit par litinraire passant par le tunnel de Fourvire, soit par la rocade Est, le point de passage oblig des trafics NordSud transitant par les autoroutes A 6 et A 7. Il en rsulte des conditions de circulation fortement dgrades460. Il est donc prvu de raliser le contournement Ouest de Lyon (COL), qui a fait lobjet de plusieurs dbats publics, avec pour premier objectif, conformment au Plan de dplacements urbains de la rgion lyonnaise, de capter les trafics de transit Nord-Sud et, pour second objectif, conformment aux Schmas de services collectifs de transport, de maintenir la fluidit de laxe Nord-Sud et damliorer la scurit. Articul avec les ventuelles futures autoroutes A89 (Balbigny -La Tour de Salvagny) et A45 (Lyon-Saint Etienne), le COL permettrait de rquilibrer la rgion Rhne-Alpes. Le trafic attendu461, de lordre de 40 000 vhicules / jour dans la partie centrale en 2020, tmoigne de lutilit de lopration. Le COL, concd 22 voies et dune longueur comprise entre 50 et 60 km, sera branch au Nord sur lA6, entre le Nord de lagglomration lyonnaise et le Sud de Anse, et au Sud sur lA7 de manire sparer fonctionnellement la liaison Vienne-Lyon du trafic de contournement de Lyon462. En labsence de toutes rservations demprises dans les documents durbanisme, le trac devra tre dfini de manire respecter les enjeux environnementaux (parc naturel rgional du Pilat, Plateau de Morant, protection des eaux, des zones agricoles et viticoles) et en limitant les nuisances pour les secteurs dj urbaniss sans pour autant contribuer lurbanisation diffuse, aucun changeur ntant prvu avec la voirie locale. Le dbat public, le troisime depuis 1997, organis en 2001- 2002 par la Commission nationale du dbat public dans un cadre intermodal incluant le contournement fret ferr de Lyon par lEst, a permis de reconnatre nouveau lintrt de lopration eu gard aux objectifs poursuivis, mais aussi le caractre dlicat de son insertion et la persistance de certaines oppositions locales. Daprs les premires estimations, le cot de linfrastructure serait compris entre 1 000 M et 2 300 M en fonction des options choisies (notamment la longueur des tunnels et des viaducs.

460 Lestimation des flux de transit en 2020 serait au moins gale aux flux actuels, dans des hypothses trs optimistes de report vers les axes alternatifs et vers les autres modes de transport. En outre, les trafics locaux tant appels crotre dans une agglomration qui se dveloppe, la dgradation des conditions de circulation dans lagglomration lyonnaise ne fera que saccrotre en labsence de contournement. 461 Le rseau pris en rfrence lhorizon 2020 est trs optimiste en regard des possibilits de financement, dans la mesure o il comporte les projets suivants : A89 Balbigny-La Tour de Salvagny, bretelle A6-A46, A45 Lyon-Saint-tienne, A432 Les Echets-La Boisse, A432 Pusignan-Saint Laurent de Mure, boulevard urbain Sud et bretelle dIrigny, TOP (Tronon Ouest du Priphrique), RD522 nord de Bourgoin 22 voies, A40 et A42 au sud de Bourg en Bresse 23 voies, A48 Ambrieu-Bourgoin, A48 Coiranne-Grenoble 23 voies, A51 Grenoble-Sisteron, A510 Cadarache-Saint Maximin, A49-A7 Romans-Valence, Liaison A48-A49, A41 Annecy-Saint Julien, contournement de Grenoble, contournement de Chambry, RN88 Saint-Etienne-A75 22 voies, A9 Orange-Narbonne 23 voies, RN109 Montpellier 22 voies, RN9 Rodez-Bziers 22 voies, RN7 Dordives-Nevers 22 voies, RN7 Nevers-Roanne 22 voies, RN82 Roanne-Balbigny 22 voies, RN80 et RN70 Chalon-Paray 22 express, RD482 Paray-Roanne 22 express, RCEA Macon-Montmarault 22 voies. 462 Litinraire Nord-Sud A6-A7 par le COL serait de longueur quivalente litinraire actuel, via le tunnel sous Fourvire, et reprsenterait un raccourci de 18 km par rapport litinraire Est par A46 Nord, la rocade Est et lA46 Sud. Le temps de parcours dun vhicule lger en transit Nord-Sud qui emprunterait le COL serait, un jour moyen, 10 minutes plus faible que par rapport aux itinraires par Fourvire ou par la rocade Est (et jusqu 20 minutes en heure de pointe).

Le cahier des charges pour la ralisation de la suite des tudes prliminaires est en cours de mise au point la lumire des avis mis lors du dbat public. Ces tudes comprendront notamment un volet relatif la rentabilit socioconomique de lopration et un volet concernant sa rentabilit financire qui, ce jour, na pu tre prsente. Elles permettront dexaminer quelles conditions financires lautoroute nouvelle pourrait tre concde. Selon la direction des Routes, la ralisation du projet se situerait lhorizon 2020. II AVIS DE LA MISSION. Le contournement autoroutier louest de Lyon parat ncessaire pour accueillir terme le trafic nord sud de transit qui, actuellement, traverse le centre de Lyon par le tunnel de Fourvire ou le contourne lEst. La mission constate cependant que dans la mesure o son trac, qui sinsre dans un environnement fort contraint, na pas t prserv dans aucun document durbanisme, la ralisation dun tel projet, qui ncessite un consensus suffisant notamment avec les collectivits locales concernes, sera ncessairement difficile et coteuse. Un tel consensus semble ne pouvoir rsulter que d'engagements tangibles des pouvoirs publics tendant rquilibrer la rpartition modale des dplacements de fret empruntant la valle du Rhne et contournant l'agglomration lyonnaise, ce qui, probablement, rend le calendrier de ralisation du COL dpendant de celui des projets ferroviaires. La mission y voit une raison supplmentaire pour que les tudes soient conduites jusquau niveau permettant la rservation et lacquisition des emprises. Ces tudes devront galement mettre en vidence la rentabilit socio-conomique de lopration, qui devrait constituer un paramtre essentiel dapprciation de son utilit et de son urgence relative, ainsi que sa rentabilit financire, afin de dterminer le taux de contribution publique qui sera ncessaire lquilibre de la concession. Sans mme attendre les rsultats des tudes financires, des difficults de financement sont dores et dj prvisibles pour cette opration page dont le cot risque datteindre, sinon de dpasser, le montant record de 40 M le kilomtre et qui, en outre, entre en concurrence avec deux itinraires largement gratuits. Au stade des premiers calculs indicatifs, il apparat en effet que le projet risque rapidement de ne pas tre concdable sur le plan juridique ds lors que lon se situe, en termes de cots, dans le haut de la fourchette de 1 000 2 300 M TTC463. Il est donc craindre que la majeure partie, sinon lessentiel, du cot dinvestissement doive tre financ par lEtat et les collectivits locales partenaires. La mission juge donc indispensable de sassurer de la robustesse du trafic prvu, dapprcier finement le cot de construction, de rduire, autant que possible, le nombre et la longueur des tunnels et des viaducs, et de rechercher des solutions permettant une optimisation technique du projet.

463 En labsence dchancier de ralisation et dvaluation financire, la mission estime, avec loutil financier de la direction de la Routes, que pour une mise en service suppose intervenir en 2020 et un trafic de 39 000 vh/j louverture, le COL ncessiterait un montant de subvention publique dquilibre de lordre de 268 M , soit un taux de subvention correspondant 32% du cot de construction hors taxes (836 M ), dans lhypothse o le cot de construction serait de 1000 M TTC, et sur la base de tarifs de page louverture quivalents aux tarifs moyens aujourdhui en vigueur sur le rseau de la SAPPR voluant au rythme de linflation. Dans lhypothse o le cot de construction serait de 2 300 M TTC, le COL serait alors difficilement concdable, dans la mesure o il ncessiterait un montant de subvention publique dquilibre de 1 538 M , soit un taux de subvention gal 80% du cot de construction hors taxes (1 923 M ).

En outre, la mission fait observer que pour une mise en service prvue en 2020, la COL viendrait juste aprs ou devrait tre engag concomitamment avec dautres projets galement prvus (A89 Lyon-Balbigny, A48 Ambrieu-Bourgoin, A45 Lyon-Etienne, A41 Saint Julien-Annecy) et ncessitant des montants de subvention trs importants, alors que les ressources financires de la rgion Rhne-Alpes et de lEtat ne permettront vraisemblablement pas de raliser tous ces projets. Dans ltat actuel du dossier, il parat prmatur de fixer un planning prvisionnel de cette opration en raison des alas lis son trac et de son cot trs lev. Nanmoins, compte tenu nanmoins de lintrt de lopration, la mission considre que mme si sa ralisation ne peut tre garantie lhorizon 2020, les pouvoirs publics devraient faire tout leur possible pour la mener bien dans les dlais les plus rapides.

ANNEXE R-AC 21 CONTOURNEMENT AUTOROUTIER DE NICE I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La progressive saturation de lautoroute A8, notamment dans les Alpes-Maritimes rsultant de la croissance de lagglomration entre Antibes et Menton, de labsence dalternative routire pour le trafic local Est-Ouest et de la progression du trafic de transit vers lItalie est trs proccupante. Lautoroute A8 supporte en effet de 50 000 110 000 vhicules / jour entre la limite dpartementale du Var et lEst de Nice (au del le trafic dcrot sensiblement pour atteindre 16 000 vhicules /jour la frontire italienne). A lhorizon 2015, le trafic prvu est valu en moyenne journalire annuelle entre 58 000 et 246 000 vhicules / jour selon les sections. Aggrave par les phnomnes de saturation dores et dj constats quotidiennement en plusieurs points proximit des changeurs avec la voirie locale, sans mme parler du trafic des mois dt, cette situation sera de nature compromettre la qualit et la scurit de la circulation, laccueil du trafic de transit, et le fonctionnement normal des dplacements dans laire urbaine. La situation est particulirement proccupante lEst du fleuve Var : lautoroute A8 ralise 2x2 fois (plus une voie lente pour les poids lourds) y est la seule voie de contournement et de rocade de Nice pour le trafic local comme pour le trafic de transit. Son profil en pente et les multiples tunnels constituent des facteurs de risques aggravs par la densit du trafic. La partie lOuest du Var est mieux dimensionne 2x3 voies ou 4 voies. Les difficults les plus significatives y sont dues la capacit de la voirie locale qui est insuffisante pour couler les trafics lis lautoroute plus des trafics locaux Le contournement actuel de Nice ntant pas largissable, et les projets de voies nouvelles destines accueillir le trafic local et rgional ayant apparemment t abandonns, le ddoublement de lautoroute A8 lOuest et lEst du Var fait actuellement lobjet dtudes intermodales dites de faisabilit, en vue de saisir la commission nationale du dbat public lautomne 2003. A ce stade, il nexiste ni tude de trafic, ni estimation du cot autre que par ratios, ni analyses des impacts, ni tude de rentabilit conomiques et financires. Aucun calendrier de ralisation na t ce stade avanc par la direction des Routes qui prvoit la ralisation sous forme dautoroutes page de la partie situe lEst du Var sommairement chiffre pas moins de 800 1 200 M pour 14 20 km (le cot de la partie non concde lOuest du Var tant peu prs du mme ordre de grandeur) comme le montre le tableau ci-aprs :

Cots des amnagements envisags en M (valeur TTC 2002) Trac nord km Est du fleuve Var 17,5 19,5 (contournement (8 12 en tunnel) autoroutier de Nice) 12,8 15 Ouest du fleuve Var (8,8 10 en (Autoroute ou tunnel) boulevard urbain) Total 30,3 34,5 (16,8 22 en tunnel) cot 1 000 1 200 Trac sud km 13,8 15,2 (9,6 11,11,4 en tunnel) 11,4 14,9 (8 11 en tunnel) 25,2 30,1 (17,6 22,4 en tunnel Cot 800 940

750 930

670 920

1 750 2 130

1 470 1 860

Le trac Sud, lgrement plus court, apparat galement un peu moins coteux. Aucune conclusion ne peut toutefois tre tire ce stade des tudes.

II - AVIS DE LA MISSION La progressive saturation de lautoroute A8 notamment dans les Alpes maritimes entre Antibes et Nice, exigera des dispositions importantes ne serait-ce que pour prserver la continuit du trafic de transit national et international. La mission tient toutefois souligner quil y a lieu de bien distinguer la situation lEst du fleuve Var (contournement de Nice) et lOuest du Var (dans la zone urbanise jusqu Antibes). Le dblocage de lautoroute A8 est une ncessit absolue dans la partie lEst du Var qui ne pourra tre assur, en raison des contraintes gographiques, que par le ddoublement autoroutier du contournement de Nice. Des dispositions diffrentes distinctes du contournement autoroutier de Nice doivent tre prvues lOuest du Var. La mission estime que le dossier intermodal qui devrait tre tabli en 2003 pour la CNDP devrait faire merger du dbat public la reconnaissance de ce constat et de la ncessit dinfrastructures autoroutires et routires nouvelles, lamlioration ncessaire des transports collectifs qui doit tre tudie et mise en uvre ne pouvant sans doute que marginalement rduire le trafic autoroutier. Compte tenu de limbrication des objectifs daccueil du transit et de dessertes locales, de linteraction des voies locales et de lautoroute, de labsence de toutes rservations foncires dans un espace trs bti, des contraintes environnementales de toutes natures, et du relief accus, les choix de trac et damnagement sont ncessairement complexes et les solutions techniques extrmement coteuses, faute davoir t prvues en temps opportun. Elles appellent, au del du ncessaire dbat public, des tudes approfondies dont le doublement de la A8 pour important et coteux quil soit, nest sans doute quun lment, mais, au moins lEst du Var, un lment tout fait essentiel.

Lvaluation de lordre de grandeur de la capacit contributive linvestissement du futur concessionnaire eu gard au trafic attendu, et aux charges de toutes natures de la concession, devra tre effectue ds la phase des tudes prliminaires des variantes de tracs, de faon disposer de la connaissance des contraintes financires, au mme titre que des autres contraintes, en vue de la discussion et du choix du parti damnagement. Lobjectif devrait tre darriver conduire les tudes des projets locaux durbanisation et de transports trs activement leur terme, afin de retenir lEst du Var une solution autoroutire viable, notamment financirement qui puisse tre ralise avant 2020. Afin de prserver sa fonction de transit et de ne pas induire durbanisation incontrle, le nombre des changeurs devra tre rduit au strict minimum, les fonctions de raccordement aux rseaux des dessertes locales restant assures par lactuelle autoroute. Il faudra sans doute, lOuest du Var, complter cette ralisation par les amnagements routiers, a priori matrise douvrage locale, qui savreraient indispensables pour viter le blocage du trafic rgional et local. Cela suppose den prserver le plus tt possible les emprises en vue dune ralisation dont le terme parat, ce jour, malheureusement difficile fixer. En tout tat de cause, la priorit nationale devant tre donne la prservation de la fonction de transit de lautoroute A8, laccueil du trafic local supplmentaire par la cration de nouveaux changeurs devra demeurer exclue et la perspective de mesures dexploitation limitant les capacits daccs lautoroute pour le trafic local devra tre prise en compte.

ANNEXE R-AC 22 GRAND CONTOURNEMENT AUTOROUTIER DE BORDEAUX

I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Au niveau de Bordeaux linterconnexion des autoroutes A10 (vers Poitiers et Paris), A63 (vers Bayonne) et A62 (vers Toulouse et Narbonne) seffectue par deux rocades lEst et lOuest, qui assurent simultanment des fonctions urbaines et de transit. Malgr les efforts entrepris pour dvelopper les transports collectifs, le transport de marchandises par le fer et par la mer, et surtout une mise 2x3 voies en cours dachvement, la rocade qui est frquemment sature aura de plus en plus de mal couler correctement lensemble du trafic. Cest pourquoi, sans avoir t prcdemment inscrit dans les documents damnagement et durbanisme (et notamment dans le S.D.A.U de lagglomration bordelaise approuv en 2002), le contournement autoroutier a t prvu aux schmas de services de transports pour maintenir une fluidit pour le trafic Nord-Sud en lcartant des zones urbaines dans le respect des contraintes environnementales . Ceci implique de ne pas, pour autant, raliser une super rocade gnratrice dtalement urbain. La direction des Routes envisage un dbat public en automne 2003. Elle dispose, cet effet, dune note de problmatique. Ce document dfinit quatre grandes familles de tracs dont la longueur varie de 40 95 km Ces quatre familles de tracs sont les suivantes : un contournement Est : variante proche de Saint-Andr de Cubzac (A10) Martillac (A62) (62 km), ou variante loigne (de 50 60 km) de Saint-Andr de Cubzac Langon (A62). En assurant la connexion entre Saint-Andr de Cubzac, Libourne et Langon. le scnario Est permettrait un rquilibrage de lagglomration bordelaise ; un contournement Ouest : variante proche (de 62 km) de Pugnac (A10) Cestas (A63), ou variante loigne (de 95 km) de Marcillac (A10) au voisinage Nord de la bifurcation A63-A660 vers Arcachon. Ce scnario Ouest contribuerait au dsenclavement du Mdoc et du Blayais en leur permettant de valoriser leur potentiel touristique, et contribuerait amliorer laccessibilit de laroport de Bordeaux, ainsi que celle des sites portuaires bordelais. Des taux de rentabilit socio-conomique variant entre 10 et 34%, selon les variantes et les hypothses de trafic, ont t avancs. Le tableau ci-aprs reprend les principaux lments du dossier communiqu la mission :

Longueurs, trafics, cots et indicateurs socio-conomiques du contournement (mise en service en 2015, actualisation en 1995, M 1994) Ouest proche 62 510 22 900 (7 900) (15 000) 5,59 180 21 000 Ouest loign 95 740 11 100 (5 400) (5 600) 5,76 230 9 800 7 12 % 21 180 0,32 1,51 10 19% Est proche464 40 560 17 900 (7 900) (10 000) 7,08 150 16 300 9 16 % 99 290 0,80 2,36 14 24% Est Eloign 50 60 430 510 14 200 (9 700) (4 500) 6,58 130 12 500 8 14 % 61 205 0,51 1, 8 12 21%

Variante

Longueur en km Cot en M (2002) Trafic 2015 : hypothse haute en vh/j (dont fonction interurbaine) (dont fonction urbaine) Cot/km en M hors franchissements Cot franchissements en M Trafic 2015 : hypothse basse en vh/j Rentabilit immdiate en 2015 (hypothse basse / hypothse haute) 14 24 % Bnfice actualis (B) : hypothse basse ( 152 M ) Bnfice actualis (B) : hypothse haute (M ) 365 B/ investi : hypothse basse 1,66 B/ investi : hypothse haute 3,75 Taux de rentabilit interne 20 34%

Les tudes menes par le CETE de Bordeaux montrent que sur ces bases de cot et de trafic le contournement serait socio-conomiquement rentable quelle que soit la variante tudie465. Il apparat toutefois que, en termes de taux de rentabilit socio-conomique, les variantes loignes seraient moins intressantes que les variantes proches dans la mesure o elles seraient moins efficaces en termes de trafic de transit que les variantes proches qui, en captant un trafic urbain plus important, allgeraient dautant la circulation sur la rocade actuelle466. Quoique plus longue que la variante Est proche et accueillant moins de trafic interurbain, la variante Ouest proche lui serait nettement prfrable en termes de trafic total et de rentabilit socio-conomique car elle accueillerait trois fois plus de trafic urbain. Par ailleurs, un barreau complmentaire au Sud de Bordeaux reliant lA62 lA63 naurait dintrt, tant en termes de fonctionnalits quen termes de rentabilit, quen complment de la variante Est proche . En effet, pour toutes les autres variantes tudies, le projet de contournement serait moins rentable avec le barreau que sans le barreau complmentaire. Afin dalimenter le dbat public, des tudes complmentaires sont en cours sur les enjeux environnementaux, agricoles, viticoles, hydrauliques, urbanisation, ainsi que sur les cohrences intermodales, les estimations des cots et le bilan socio-conomique. Cette opration est prvue sous forme dautoroute page. Aucun calendrier na t avanc pour sa ralisation.

La variante Est proche intgre en sus un barreau de raccordement aux autoroutes A 62 et A 63. Bnfice actualis positif ou taux de rendement interne suprieur 8%. Ce sont les trafics internes lagglomration, et plus particulirement ceux qui empruntent la rocade, qui bnficieraient le plus du projet car ils totaliseraient entre 40 et 50% des avantages. En effet, les gains de temps occasionns sur la rocade, mme faibles, reprsentent, tant donn limportance des trafics, un montant davantages important.
465 466

464

II - AVIS DE LA MISSION Malgr une mise 2x3 voies en cours dachvement de la rocade de Bordeaux (la mise 2x4 voies ntant pas, a priori, facilement envisageable notamment en raison de contraintes durbanisation), et la mise en place du systme dexploitation ALIENOR, permettant doptimiser lutilisation des infrastructures existantes et de diffrer les investissements de capacit ncessaires, la mission constate que la rocade de Bordeaux devrait faire face un phnomne de saturation lhorizon 2015 - 2020. Elle estime donc que la ralisation dinvestissements de capacit sera indispensable pour rpondre laugmentation prvue des trafics de transit NordSud et surtout des trafics locaux qui reprsentent la majeure partie du trafic de la rocade. Les tudes socio-conomiques indiquent que, parmi les grandes options de trac envisages, la variante Ouest proche serait, en ltat actuel des connaissances, la plus intressante en termes de rentabilit socio-conomique et, sans doute, par consquent, pour le concdant et les collectivits territoriales concernes (montant de subvention plus faible en raison du couple trafic-cot le plus avantageux)467. Cest donc cette variante quil convient a priori de privilgier. La mission relve par ailleurs que les options Ouest recueillent ladhsion de la collectivit dpartementale, en ce quelles permettraient de dsenclaver le territoire du Mdoc. La mission note, toutefois, que les tudes du contournement autoroutier de Bordeaux semblent encore tre une phase trs prliminaire et que les donnes actuellement disponibles en termes de trafic, et surtout de cot, sont encore trop fragiles pour fonder un choix dfinitif. La direction des Routes prvoit dailleurs, juste titre, de substantiels complments en vue de prsenter un dossier dopportunit pour le dbat public. Les conditions dinsertion dune grande infrastructure, jusqu prsent non prvue dans les documents durbanisme et damnagement, dans des zones naturelles ou urbanises, viticoles ou agricoles, assorties de franchissements de grande ampleur supposent un recensement dtaill des contraintes. En fonction de la connaissance de celles-ci, il conviendra alors de procder un rajustement des cots prvisionnels qui semblent trs sous-estims en ce qui concerne les sections courantes et assez fragiles en ce qui concerne les grands franchissements de la Dordogne et de la Gironde (dont la longueur et le cot, en aval de Bordeaux, risquent dtre majors par les contraintes de la navigation maritime). Des analyses complmentaires sont galement ncessaires pour prciser, outre le cot prvisionnel des diffrentes variantes, leur efficacit en termes dcoulement du trafic de transit, leur effet dallgement du trafic sur la rocade, ainsi que pour apprcier en final leur rentabilit conomique.

Pour lheure, sur la base des estimations, indicatives, de cots et de trafics, hypothse haute, et partir de loutil financier de la direction des Routes, le montant de la subvention peut tre valu 119 M pour la solution ouest proche soit un taux de subvention de 28 % du cot HT 483 pour la solution ouest loign - soit un taux de subvention de 78 % - 398 M pour la solution est proche , soit un taux de subvention de 85 % - et 264 M minimum pour la solution est loign - soit un taux de subvention de 73 %. Pour aussi imprcis quils soient, ces rsultats nen montrent pas moins les difficults que les pouvoirs publics risquent de rencontrer pour concder toute autre solution que la variante ouest proche .

467

A cet gard, devrait tre aborde, ds ce stade, la problmatique des prvisions de trafics lis tant au transit quaux changes locaux, qui seront trs sensibles aux effets du systme dchanges envisag avec la voirie locale, ainsi qu lorganisation et au niveau du page qui peut tre envisag pour les dplacements locaux, les mouvements dchange et le transit (ce niveau devant tenir compte des avantages offerts aux usagers par rapport lalternative gratuite des itinraires actuels). De mme, des premires simulations financires devraient tre ralises afin de donner pour chacune des variantes un ordre de grandeur de la capacit maximale de financement du futur concessionnaire, compte tenu du trafic et des recettes envisageables, et des charges prvisionnelles de toute nature imputables la concession. Des dlais ncessaires lachvement de ces tudes prliminaires devraient dpendre lajustement du calendrier du dbat public qui est destin confirmer lintrt de la ralisation terme de lopration et prciser les lments prendre pour la conduite ultrieure des tudes. A ce stade, il convient de souligner la ncessit davancer les tudes pour pouvoir rserver le plus tt possible dans les documents durbanisme la possibilit dimplanter une grande infrastructure autoroutire un terme qui ne peut, ce jour, tre encore prcis. Cependant, si les tudes et les procdures, qui en sont leur tout dbut, se droulent ultrieurement un rythme satisfaisant, le projet pourrait techniquement tre prt avant 2020, horizon de la mission daudit.

ANNEXE R-AC 23 CONTROUNEMENT DE CHAMBERY I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La ville de Chambry se trouve lintersection du sillon alpin nord-sud trac par lautoroute A 41 et de laxe est-ouest que constitue lautoroute A 43. Elle constitue donc un point de passage oblig pour les grands flux de transit provenant de Genve, dAnnecy et de Lyon destination des valles de la Tarentaise et de la Maurienne dune part, du tunnel du Frjus et du sillon alpin destination de Grenoble et Valence dautre part. Les tronons communs A 41 / A 43 au Nord-Ouest et au Sud-Est de la ville sont aujourdhui relis par une voie rapide urbaine (VRU), sur laquelle circulent chaque jour plus de 90 000 vhicules. La croissance rapide du trafic fait craindre la saturation de cet axe lhorizon 2015. Il est donc prvu de raliser un contournement autoroutier de Chambry, afin, dune part, d'assurer la continuit du rseau concd entre les autoroutes A41 et A43 et, dautre part, dapporter une rponse au problme pos par la saturation et la scurit de la VRU de Chambry. Une tude comparative entre les trois solutions Est, qui avait t initialement prvue dans les annes 1970 et rserve dans les documents durbanisme avant dtre malheureusement abandonne, Ouest et Centre a t effectue dans le cadre du dossier de voirie dagglomration (DVA) de Chambry-Montmlian - Aix-les-Bains, qui a fait lobjet dune concertation468. La solution passant lOuest a recueilli un avis favorable majoritaire.
Solution Est Ouest Centre Km 12 14 11 Trafic moyen journalier annuel (2020) 16 200 15 400 13 500 Cot M HT environ (2000) 345 345 657 Cot M TTC Environ (2000) 413 413 786

II AVIS DE LA MISSION. La mission estime que la saturation terme de la VRU de Chambry, qui constitue un point de passage oblig pour les grands flux de transit Nord-Sud empruntant le sillon alpin et les flux est ouest transitant vers le tunnel de Frjus et lItalie, est proccupante. Toutefois, les rservations demprises pour un contournement autoroutier concd AREA ayant t abandonnes, la recherche dun nouveau trac de heurte des difficults considrables, qui rendent problmatique la ralisation, pourtant souhaitable, dun tel barreau lhorizon des schmas de service. Les tudes ne doivent pas moins tre conduites leur terme, afin de retenir une solution et den rserver les emprises dans les documents durbanisme, en vue dune ralisation long terme. Cette ralisation devrait tre acclre si les dcisions prises sur Lyon-Turin entranent une forte croissance des trafics de poids lourds sur la VRU. En attendant la ralisation du projet, la mission estime enfin que des mesures d'exploitation devraient permettre dviter la saturation de la VRU en priode de pointe.
468 Les chiffres prsents dans le tableau, tant en matire de cots que de trafics, rsultent dtudes prliminaires et sont donc susceptibles dtre rajusts.

Parmi les trois solutions actuellement tudies, la mission constate quaucune n'est entirement satisfaisante compte tenu des contraintes de l'urbanisation. Cependant, il apparat nettement que la solution passant par le centre de Chambry est la moins intressante des trois (trafic le plus faible, cot suprieur de prs de 90% celui des deux autres solutions, taux de subvention gal 90% du cot de construction HT correspondant une subvention dquilibre gale 591 M ) 469. La mission ne peut donc que recommander labandon du trac passant par le centre de Chambry. Dans lhypothse o celui-ci serait retenu pour des raisons essentiellement locales, la participation de lEtat ne pourrait en aucun cas dpasser le montant que lEtat aurait dbours pour la solution est ou ouest. La mission relve par ailleurs que le passage par lOuest, qui a recueilli un avis favorable majoritaire lors de la concertation, ncessiterait la cration d'une bifurcation dans une section de lA43, en forte pente, aux caractristiques rduites, et proche de l'entre du tunnel de l'Epine. Les perturbations aujourdhui constates en priode de pointe sur cette section seront donc aggraves.

469 Cette estimation, indicative, est comparer aux chiffres, galement indicatifs, calculs pour les solutions est et ouest. Selon loutil financier de la direction des Routes et sur la base des hypothses de cots et de trafics prsentes ci-dessus, le montant de la subvention publique serait de 117 M pour la solution ouest soit un taux de subvention de 34 % du cot de construction HT et de 145 M pour la solution est soit un taux de subvention de 42 %.

ANNEXE R-AC 24 TANGENTIELLE NORD - SUD DE GRENOBLE I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La liaison entre lautoroute A 48 au nord de Grenoble et lautoroute A 51 au sud est actuellement assure au droit de Grenoble par le barreau autoroutier A 480, long de 14 kilomtres environ. Ce barreau, dont le trac passe par la priphrie de lagglomration, supporte aujourdhui un trafic de 100 000 vhicules / jour, dont 10 000 vhicules / jour pour le trafic de transit. Il est prvu de raliser une tangentielle Nord - Sud de Grenoble, qui consisterait en un contournement par louest de Grenoble, assurant la liaison des autoroutes A 48 et A 51 afin de renvoyer le trafic de transit en dehors de lagglomration grenobloise. La tangentielle nord sud de Grenoble pourrait ainsi capter jusqu 25 000 vhicules / jour. Plusieurs variantes, longues de 6 19 kilomtres environ et essentiellement composes de tunnels, sont envisages. Lexamen du dossier de concertation, qui doit permettre de rserver les emprises dans les documents durbanisme et den prserver ainsi la faisabilit de long terme, fait actuellement l'objet de discussions avec les services du ministre de lEnvironnement et du Dveloppement durable. Les variantes envisages prsentent des cots qui varient dans un intervalle compris en 750 et 1 500 M (1996), les variations sexpliquant essentiellement par la longueur des tunnels envisags. Dans la mesure o ces cots rsultent dtudes antrieures aux dcisions intervenues en 2000 tablissant de nouvelles rgles de construction et de scurit pour les tunnels, il est probable que ces cots doivent tre rviss en forte hausse. Il tait lorigine prvu que cette tangentielle soit ralise par voie de concession et sans participation des collectivits locales. II AVIS DE LA MISSION La mission relve quil existe pour lheure dores et dj une liaison autoroutire, le barreau A 480 entre lautoroute A 48 au nord de Grenoble et lautoroute A 51 au sud. Dans limmdiat, celle-ci napparat pas totalement sature. Si, environnement constant, une augmentation du trafic est prvisible, la mission considre que la mise 2 x 3 voies du barreau A 480 devrait permettre dy faire face. La mission recommande donc que la priorit soit accorde llargissement du barreau A 480. Cet amnagement est certes difficile, mais srement sans aucune mesure avec le cot de la ralisation de la TNS, dont ltude va tre prochainement engage. La ralisation ultrieure de la TNS, qui ne pourrait se justifier que dans le cadre de la mise en service dun sillon alpin nord sud parallle lautoroute A 7 entranant de forts reports sur laxe A 48 A 51, doit ntre envisage qu trs long terme. Elle exigerait alors un effort financier trs important de la part de lEtat et des collectivits locales, quil y a lieu de limiter et de retarder le plus possible, dautant que ce nest pas le seul projet lourd dinvestissement routier dans lagglomration grenobloise470.

470 Il est en effet galement prvu de raliser une tangentielle est / ouest en tunnel entre les autoroutes A 48 et A 41, afin de dcharger la rocade Sud du trafic de transit.

En tout tat de cause, la mission estime peu probable la ralisation de ce projet lhorizon 2020, compte tenu de ltat davancement des dossiers des autoroutes A 48 et A 51.

ANNEXE R-AC 25 CONTOURNEMENT AUTOROUTIER DAIX-EN-PROVENCE I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Aix-en-Provence se situe un carrefour routier important, au droit de lautoroute A8 (qui constitue localement la rocade Est-Ouest dAix-en-Provence) et de lautoroute A51 (qui en constitue la rocade Nord-Sud). Aix-en-Provence se trouve donc la croise des axes Lyon/Nmes Toulon/Nice et Marseille Sisteron. Le trafic au droit de lagglomration est trs important puisquil varie entre 30 000 et 100 000 vhicules / jour sur les diffrentes sections des autoroutes A8 et A51. La superposition sur une seule infrastructure de plusieurs catgories de trafics (trafic de transit, dchange, local) et le dveloppement important du trafic local rendent ncessaire une recherche de solutions de contournement Est-Ouest au droit dAix-en-Provence, essentiellement destin au transit. Cet objectif a donc t inscrit dans les schmas multimodaux de services collectifs. Pour lheure, le projet nen est encore quau stade des tudes dopportunit, et les tudes prliminaires destines comparer les diffrents partis damnagement envisageables ne sont pas encore engages. Les contraintes lies, dune part, une occupation du sol dj trs dveloppe et, dautre part, la sensibilit environnementale des zones non occupes rendront la dfinition dun trac difficile et coteuse. Les seuls lments disponibles concernent le cot prvisible, chiffr trs provisoirement entre 250 et 380 M TTC (1994), et le trafic sur le futur contournement qui varierait entre 43 000 et 46 900 vhicules / jour lhorizon 2015. Ces donnes ncessitent toutefois dtre approfondies. Le principe dune concession est dores et dj prvu. Compte tenu des niveaux de trafics prvisibles, une subvention dquilibre limite pourrait, selon la direction des Routes, tre anticipe si le cot de lopration arrive tre matris. II AVIS DE LA MISSION En ltat actuel des informations disponibles, la mission souligne la ncessit de poursuivre et dapprofondir les tudes actuellement engages qui devraient dboucher sur un diagnostic confirmant la ncessit du contournement autoroutier Est-Ouest. Ces tudes devraient galement inclure lorganisation de la continuit et llargissement de la jonction avec lautoroute A51 au droit dAix, ainsi que les changes entre les autoroutes A8 et A51. En pralable, ou au moins paralllement ltude du contournement autoroutier, toutes les dispositions devront tre prises pour examiner dans leur ensemble lorganisation des dplacements et loffre locale (incluant les transports collectifs ferrs en site propre dans la rgion dAix-en-Provence). Le dossier destin au dbat public, sur lequel dboucheront les diffrentes tudes, devra galement valuer lordre de grandeur de la capacit contributive linvestissement du futur concessionnaire en regard du trafic attendu et aux charges de toutes natures de la concession, de faon connatre les contraintes financires au mme titre que les autres, en vue de la discussion relative au choix du parti damnagement du futur contournement autoroutier. La concession du contournement devrait permettre de limiter leffort financier de la puissance publique.

De manire minimiser cet effort public, les tudes devront rechercher les solutions maximisant les conomies sur lensemble de linvestissement. La mission constate galement que la dtermination dune tarification susceptible dquilibrer la concession tout en conservant un aspect incitatif prendre le nouvel itinraire plutt que lancien ne sera pas ais. En outre, le contournement autoroutier Sud dAix en Provence sera une composante essentielle du dispositif dinfrastructures structurantes de la Rgion dAix en Provence. Le dossier destin au dbat public devra donc prsenter les interfrences avec les autres amnagements existants ou projeter tant lOuest dAix en Provence, comme la liaison existante avec la A51 lEst ou un ventuel barreau autoroutier entre Cadarache et SaintMaximin. A ce stade davancement des tudes et des procdures, il parat difficile dtablir un calendrier prvisionnel pour le contournement autoroutier Est-Ouest dAix. En tout tat de cause, cette opration parat difficilement pouvoir tre engage avant 2020.

ANNEXE R-AC 26 CONTOURNEMENT DE VALENCE

I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 7 traverse actuellement Valence en longeant le Rhne, ce qui a pour effet de crer une coupure urbaine au cur de lagglomration. Il est donc envisag de raliser un contournement de la ville, qui constituerait une dviation pour le trafic de lA 7. Ce contournement permettrait de supprimer les nuisances aux riverains, et denvisager, terme, un dclassement de lA7 dans Valence. Ltude de faisabilit de fvrier 2000 du CETE, qui procde uniquement une comparaison technique et environnementale des diffrentes options d'amnagement, estime que le cot dun contournement serait compris entre 180 et 440 M TTC (valeur 1999) selon les solutions proposes471.
Famille de solutions (2x3 voies) Ouest Amnagement sur place Est Grand-Est Longueur (km) 12,2 13,5 3,8 24 24,5 45 48 M HT (valeur 1999) 150 370 225 175 240 320 370 M TTC (valeur 1999) 180 440 270 210 290 380 440

Aucune tude de trafic na t effectue ce jour, les prvisions de trafic tant troitement lies lemplacement des changeurs et la capacit de la voirie locale absorber le trafic dchange. La rentabilit socio-conomique de lopration ne parat pas avoir t calcule et sa faisabilit financire ne semble pas avoir t examine. II AVIS DE LA MISSION. La ralisation du contournement autoroutier de Valence a pour objectif de remplacer la section actuelle de lautoroute A 7 2 x 3 voies qui traverse directement lagglomration le long du Rhne, en constituant un itinraire de substitution un peu plus long, mais de plus grande capacit et mieux intgr dans lenvironnement. Ce projet permettrait par ailleurs de rcuprer les emprises autoroutires actuelles et, aprs ramnagement, de les rutiliser soit pour le trafic interne lagglomration, soit pour toute autre utilisation urbaine. Ainsi, seraient supprimes les nuisances actuelles, qui sont incontestables, mme si elles ont t substantiellement attnues par diverses dispositions. Bien que la ralisation du projet soit depuis longtemps souhaite par les lus locaux, en raison de son intrt en termes de requalification urbaine, la mission constate toutefois que le trafic entre les changeurs nord et sud de Valence (51 500 vhicules / jour en moyenne annuelle en 1997) scoule sans difficult. Elle considre donc que le contournement de Valence ne semble pas tre une opration prioritaire sur le strict plan du fonctionnement du rseau autoroutier.

471 Les chiffres prsents dans le tableau, tant en matire de cots que de trafics, rsultent dtudes prliminaires et sont donc susceptibles dtre rajusts.

En outre, la mission constate que le dclassement de la section actuelle et son remplacement ne sont pas prvus dans le cahier des charges du concessionnaire actuel (ASF), dont la concession expire en 2032. Il serait donc sans doute difficile de faire financer par ASF une section coteuse qui ne lui apportera pas de recettes supplmentaires. Le cot de lopration devrait vraisemblablement tre, pour lessentiel, sinon intgralement, pris en charge par lEtat et les collectivits locales concernes. Sa ralisation peut donc difficilement tre envisage lhorizon 2020 des schmas de service. Dici l, devraient tre examines dune part les possibilits de rduire les nuisances rsultant de la traverse de Valence par lautoroute, et, dautre part, les dispositions prendre sur le quart sud-est de la rocade de Valence qui sera surcharge par la croissance du trafic en provenance ou destination de lautoroute A 49 et sajoutant au trafic local. Ces questions devraient tre traites dans le cadre plus large du dbat public sur la valle du Rhne et lArc languedocien en cours de prparation. Dans lhypothse, improbable selon la mission, o la ralisation du contournement de Valence serait dcide et interviendrait avant 2020, la mission relve enfin quen matire de cot, lamnagement sur place de lautoroute A7 (270 M ), qui prsenterait lavantage de ne pas poser le problme de la reprise de la concession actuelle d'ASF, ne serait pas plus intressant quun contournement Est (210 290 M ), alors que cette dernire solution permettrait de faciliter les oprations de requalification urbaine. En outre, contrairement un contournement Ouest, qui pourrait tre plus cher (180 440 M ), un contournement Est permettrait d'assurer la continuit autoroutire pour le trafic circulant entre la RN 532 et l'A7, qui est aujourdhui denviron 10 000 vhicules / jour, et qui pourrait fortement augmenter dans lhypothse de la ralisation des prolongements actuellement envisags des autoroutes A 48 et A 51. La mission considre donc que la solution Est devrait tre privilgie.

ANNEXE R-AC - 27 CONTOURNEMENT DE TOURS I DESCRIPTION DU PROJET. Lautoroute A 10 traverse aujourdhui lagglomration tourangelle en une section en grande partie amnage 2 x 3 voies, jouant le double rle dlment de rocade urbaine et daxe de transit, mais crant ainsi une coupure urbaine au cur de cette agglomration. La traverse autoroutire de Tours comporte par ailleurs en son centre deux sections juxtaposes libres de page pour le trafic local (de lchangeur de Tours-Radegonde celui de Tours-Centre). De ce fait, elle supporte cet endroit un trafic important, compos des flux de transit longue distance et des flux locaux et dchange. Lautoroute A 10 est concde la socit Cofiroute jusquau 31 dcembre 2030. Il est prvu de raliser un contournement autoroutier de Tours, inscrit au schma directeur damnagement et durbanisme de lagglomration tourangelle et cohrent avec les orientation des Schmas de services collectifs de transport qui prvoient d carter les trafics des zones urbaines lorsque leur importance le justifie dans le respect des contraintes environnementales . Le projet permettrait daccueillir le trafic de transit de l'A10 et de rserver la traverse actuelle de Tours au trafic local, conformment la demande des collectivits territoriales. Les schmas de services indiquent galement que les perspectives de croissance des trafics sur laxe Paris-Bordeaux, notamment la section Paris-Tours doivent conduire envisager ds prsent des solutions pour le long terme. Ils renvoient la dfinition de la solution lissue dun dbat public intermodal privilgiant les solutions alternatives la route et prenant en compte les problmatiques interurbaines et urbaines . Le contournement de Tours constitue donc un lment de la problmatique de ralisation ventuelle dune autoroute entre Ablis et Tours, sujet qui fait lobjet dun examen spar par la mission. Les tudes disponibles sont au stade de la rflexion prliminaire (tudes dopportunit). Elles permettent d'identifier deux solutions passant lEst de Tours : un contournement proche et un contournement loign .
Longueurs, cots, trafics et indicateurs socio-conomiques des solutions tudies (mise en service en 2015) Contournement proche 426 53 14 000 vh/j 18 000 vh/j 8% 15 % 0 0,9 Contournement loign 657 86 9 000 vh/j 12 000 vh/j 3% 8,5 % -0,6 0,1

Cot (TTC M 2002) Longueur (km) Trafic en 2015 Hypothse basse Hypothse haute Taux de rentabilit interne Hypothse basse de trafic Hypothse haute de trafic Bnfice actualis par euro investi Hypothse basse de trafic Hypothse haute de trafic

Ces premiers rsultats montrent que seul le contournement proche de Tours pourrait tre socio-conomiquement rentable472, y compris dans lhypothse basse de trafic, en raison dun couple trafic-cot nettement plus favorable473. Il convient nanmoins de souligner le caractre provisoire et relativement fragile des indications chiffres ci-dessus, qui ont surtout une valeur comparative, en labsence dtudes prcises de trafic, de trac, de cot, dautant que les moyens de surmonter les difficults prvisibles dinsertion dans lenvironnement nont pu ce stade tre tudis. Ds prsent le cot unitaire affich de 8 M / km apparat sous-estim pour un projet qui devra franchir en viaduc les valles de la Loire, du Cher, voire de lIndre. Le taux de rentabilit socio-conomique effectif sera donc probablement infrieur celui qui est annonc jusqu prsent. En outre, les deux solutions de contournement prsentent des difficults notables en regard de l'insertion au droit des zones urbanises, de l'intgration paysagre (Val-de-Loire), des traverses en secteurs boiss, de vignobles et de zones submersibles, le contournement proche paraissant, a priori plus favorable, simplement en raison de sa moindre longueur.

II AVIS DE LA MISSION. Le contournement de Tours, qui est prvu dans le schma durbanisme et damnagement de lagglomration tourangelle, est voqu galement dans les Schmas de services collectifs de transport conjointement avec la problmatique de la ralisation long terme dune ventuelle nouvelle autoroute entre Ablis et Tours. Ce projet na apparemment pas fait l'objet daucune tude spcifique, mais a t tudi comme une partie du scnario d'amnagement de la liaison Ablis-Tours, dont lopportunit de ralisation long terme est renvoye un dbat public multimodal destin dgager des solutions permettant de faire face laugmentation prvisible de trafic sur lA10. La mission observe quil est effectivement difficilement envisageable de dissocier le dossier du contournement de Tours de celui plus vaste de lventuelle ralisation dune autoroute nouvelle entre Paris (Ablis) et Tours dont il serait ncessairement une composante. Le dbat public multimodal, qui devra tre organis en temps utile sur ce sujet, devra donc traiter tout particulirement du contournement de Tours. Le dossier de concertation devra cet effet tre substantiellement toff. Bien que la ralisation du contournement de Tours soit depuis longtemps souhaite par les lus locaux, en raison de lintrt de la rcupration de la voirie existante pour le seul trafic local et dchanges, elle ne parat pas tre une opration prioritaire sur le strict plan du fonctionnement du rseau autoroutier.

472

Bnfice actualis positif ou taux de rendement interne suprieur 8%.

Le contournement proche capterait entre 14 000 et 18 000 vh/j l'horizon 2015, soit 60% des usagers en transit, alors que le contournement loign ne capterait que 9 000 12 000 vh/j. En effet, un trafic important de transit (de lordre de 5 000 vh/j) continueraient demprunter lA10, malgr des conditions de circulation dgrades, et ne se reporterait pas sur le contournement loign . En outre, si le cot du contournement proche est moins lev, en raison dune longueur plus courte de 33 km, le contournement proche ne serait, semble-t-il,pas pnalis en termes de cot dans la mesure o son cot kilomtrique moyen ne serait suprieur que de 5% par rapport celui du contournement loign .

473

En effet, le dclassement de la section actuelle et son remplacement ntant pas prvus dans le cahier des charges de Cofiroute (dont la concession expire le 31 dcembre 2030), sa ralisation impliquerait soit laccord, soit lindemnisation du concessionnaire lgitimement attach conserver une continuit dexploitation, et dsireux de ne pas voir dgrades les perspectives de rsultats dexploitation auxquelles lui donnent droit les dispositions de son contrat de concession. Les conditions juridiques et financires de lopration pour les collectivits publiques demanderesses (collectivits locales, ainsi que lEtat) appellent donc un srieux examen pralable des implications de toutes sortes de leurs demandes. Dautre part, des dispositions paraissent envisageables pour amliorer la fluidit du trafic de transit, pourvu que ne soit pas accru par des amnagements spcifiques le renvoi du trafic local sur lautoroute. Il conviendrait dans cet esprit dexaminer les capacits des barrires en pleine voie de Monnaie et de Sorigney, ainsi que les possibilit dlargissement des sections courantes restes 2x2 voies. Paralllement, des dispositions sont sans doute tudier pour amliorer laccueil et les besoins du trafic local en prenant en compte notamment les perspectives offertes par la priorit donne au dveloppement des transports collectifs et les possibilits damnagements complmentaires du rseau de voirie locale, en attendant la ralisation ncessairement loigne du futur contournement autoroutier, sans doute au-del de lhorizon 2020 de laudit. La mission ne peut que recommander que lensemble de ces questions lies la traverse autoroutire de Tours soient ds prsent tudi de faon concerte, sinon conjointe, par lEtat, les collectivits territoriales et le concessionnaire.

ANNEXE R-AC 28 CONTOURNEMENT AUTOROUTIER OUEST DE ROUEN

I DESCRIPTION DE LA SITUATION ET DES PROJETS DAMENAGEMENT En raison des contraintes gographiques, lagglomration rouennaise constitue aujourdhui un passage quasi-oblig pour les liaisons entre la rive droite et la rive gauche de la Seine. Cette situation est appele saccentuer avec le dveloppement de la tangentielle nord sud Calais Bayonne, qui permet dviter la rgion parisienne. Le contournement autoroutier de Rouen a donc fait lobjet dune tude de faisabilit en 1993-1994 suivi dun dbat dintrt rgional en 1995 et 1996 concluant lintrt de deux contournements Nord-Sud de Rouen, lun situ lEst, vocation rgionale et locale, lautre situ lOuest, destin assurer la continuit autoroutire des grands axes de transit de Rouen. Le contournement autoroutier lOuest de Rouen assurera la continuit de lautoroute A28 depuis Abbeville (et Calais) au Nord, jusqu Alenon et Tours au Sud. Il est prvu que le futur trac commence au Sud de la section Rouen-Abbeville de lautoroute A28 (qui est en service), traverse la boucle dAnneville de la Seine, et se raccorde la section Rouen-Alenon de lautoroute A28, en cours de ralisation. Le cot de cette liaison de 20 km a t estim trs sommairement 240 M (soit 12 M le km) pour un trafic attendu entre 5 et 10 000 vhicules / jour. Le principe de cette liaison contournant lIle de France a t retenu dans les schmas de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises. Les tudes prliminaires dAPS ont t, la demande du directeur des Routes, engages en 2002 par la direction rgionale de lEquipement de Haute-Normandie. Les tudes en cours portent notamment sur lanalyse des contraintes du site sur le plan de lenvironnement (interfrences avec les propositions de sites Europa 2000 ) et de lurbanisme, et sur les prvisions de trafic (incluant la problmatique du page).

II - AVIS DE LA MISSION Le rsultat des tudes en cours permettra de mieux apprcier lutilit de la liaison nouvelle qui est destine accueillir le trafic de transit Nord-Sud, les conditions de sa ralisation, pour laquelle existe un large ventail doptions, face aux contraintes environnementales et topographiques, sa rentabilit socio-conomique et la faisabilit de sa mise page. Au vu des premires informations disponibles, la mission constate que : cette liaison prvue page sera en concurrence pour le trafic de transit avec plusieurs itinraires hors page (VIme franchissement de la Seine, A28 prolonge par la voie Sud et la voie Sud III, contournement Est), ce qui explique sans doute le faible trafic attendu ; son insertion dans des secteurs trs sensibles en ce qui concerne la protection de lenvironnement sera trs dlicate et risque dtre bien plus coteuse que prvu initialement ; les tudes en cours devront naturellement comporter des simulations financires permettant dapprcier la capacit contributive dun futur exploitant.

Des premires informations disponibles sur le trafic attendu (moins de 10 000 vhicules / jour) et sur le cot des travaux, il rsulte que sa faisabilit page parait, en tout tat de cause, difficilement envisageable depuis la rforme de 2001 supprimant ladossement du financement des nouvelles sections sur les rsultats dgags par les autoroutes dj concdes474. Il parat, en tout tat de cause, indispensable que les tudes actuellement engages, qui devront permettre de rserver dans les documents durbanisme les emprises dun trac un cot aussi raisonnable que possible, examinent bien la problmatique des trafics dans le cadre densemble des prvisions de circulation dans laire urbaine de Rouen, compte tenu des diffrents scnarios damnagement de la voirie rapide urbaine envisageables dici 2020. A ce stade davancement des tudes et des procdures, il parat difficile dtablir un calendrier prvisionnel pour le contournement autoroutier Ouest de Rouen, opration qui, en tout tat de cause, parat difficilement pouvoir tre engage avant 2020.

474 En effet, en retenant un cot de construction de 240 M TTC (valeur 2002), quune tude fine des contraintes denvironnement et durbanisme pourrait majorer trs sensiblement, et un trafic de 10 000 vhicules / jour louverture (valeur haute de la fourchette de trafics), le montant de la subvention dquilibre, calcul dans une simulation rapide effectue partir de loutil financier de la direction des Routes, stablirait difficilement en-dessous de 170 M , montant correspondant un taux de subvention de 85% du cot de construction HT (201 M ).

LES OPERATIONS ROUTIERES NON CONCEDEES DE RASE CAMPAGNE

ANNEXES II R - RC

Le prsent dossier consacr aux oprations routires non concdes de rase campagne comprend : - une note de prsentation gnrale des trente oprations examines ; - un tableau de synthse ; - trente fiches doprations classes dans lordre du tableau de synthse. Les fiches correspondant aux deux oprations insulaires tudies (Corse et Runion) sont par ailleurs jointes au prsent dossier. Les cartes correspondant aux projets sont regroupes dans un volume annexe. Elles font apparatre pour chaque rgion les diffrentes oprations examines.

RESEAU ROUTIER NON CONCEDE EN RASE CAMPAGNE NOTE DE PRESENTATION

I - LES OPERATIONS ETUDIEES ET LA METHODOLOGIE DAUDIT La mission a examin 30 oprations routires non concdes en rase campagne sur le territoire continental. Il sagit l de lensemble des oprations figurant dans les schmas de service qui sont pour lessentiel relatives au rseau considr comme structurant et constitu, en sus des autoroutes concdes, par les autoroutes non concdes et les grandes liaisons interrgionales damnagement du territoire (G.L.I.A.T.). Lensemble du rseau structurant a une longueur de 15 559 km, dont presque la moiti dautoroutes concdes, 2500 km dautoroutes non concdes et 5450 km de G.L.I.A.T. Lensemble du rseau national a fait lobjet dune tude dorientation de la programmation lhorizon 2015-2020, dite ROM, laquelle il est fait rfrence dans la suite de la note. Pour chaque opration, la mission a examin la fiche dopration tablie par la Direction des Routes et recueilli lavis de lIngnieur gnral spcialis routes territorialement comptent. Cest partir de ces lments, ventuellement complts par questionnement, que la mission a valu les besoins. Il sagit donc dun examen sommaire qui ne peut permettre une programmation. Pour lvaluation des besoins, le critre principal retenu est le trafic, qui constitue un lment dterminant de la qualit de service offert lusager. La mission est partie de lhypothse que toute section susceptible de supporter un trafic moyen journalier suprieur 15 000 vhicules / jour lhorizon 2020 devra avoir t amnage 2 x 2 voies. La croissance retenue du trafic sur la priode 2000 - 2020 est un peu suprieure 50 %. Il sagit l lhypothse basse des schmas de service pour la priode tudie. Dans le cas dune croissance plus rapide, les amnagements devraient alors tre raliss sur une priode plus courte. II - LEXAMEN DES OPERATIONS Les oprations font lobjet dun tableau de synthse joint qui reprend pour chacune, la longueur de litinraire, ltat davancement, le cot global, le cot prvu au ROM, la programmation XII me Plan, le trafic, des donnes de rentabilit socio-conomique, lvaluation de la mission traduite en amnagement et en montant sur la priode 2000 - 2020. Les montants indiqus pour chaque opration, tant dans le tableau que dans les fiches, concernent lensemble des dpenses ncessaires, quelle que soit la rpartition du financement entre lEtat et les collectivits territoriales. La part revenant la charge de lEtat na ainsi pas t apprcie opration par opration, mais globalement (cf. infra). Pour valuer, pour chaque opration la part du cot des investissements raliser entre 2006 et 2020 qui serait supporte par lEtat, la mission considre que la meilleure des hypothses consisterait appliquer les clefs de cofinancement retenues pour lactuel contrat de plan Etat Rgion. Pour fixer les amnagements, la mission a par ailleurs tenu compte, en sus du trafic, des autres critres cits dans la lettre de mission des Ministres : les enjeux pour la politique europenne des transports, lintermodalit, la scurit routire, lenvironnement, lamnagement et le dveloppement durable du territoire.

La mission a essay de tenir compte de ces lments, en sus du niveau de trafic, dans son valuation des sections ditinraire. En effet, il ne sagit pas de retenir un itinraire mais dapprcier le niveau dinvestissement, ou la longueur des sections amnager, pour chaque itinraire. Ce type de choix devrait tre fait en fonction dune analyse multicritre. Ainsi, une tude a t faite sur la mise aux normes autoroutires progressives des oprations du Plan Routier Breton : les critres appliqus chaque section taient : linscurit constate, linscurit potentielle, le trafic, la sensibilit environnementale, le cot kilomtrique et le bnfice par franc investi. Des synthses taient faites en pondrant de manire diverse les critres. Compte tenu des montants financiers en cause, des analyses de ce type mriteraient dtre effectues sur la plupart des itinraires tudis. Ceci supposerait de recueillir et danalyser les donnes ncessaires pour chaque section. La dcision se prendrait toujours dans le cadre contractuel Etat-Rgion mais serait claire par ces analyses. III - LEVALUATION DES BESOINS FINANCIERS Le tableau joint, portant sur 30 oprations non concdes en rase campagne , conduit estimer 9 830 M le montant des travaux engager sur ces liaisons pendant la priode tudie. Pour les mmes itinraires, ltude effectue en 1998 conduisait un montant de 10 860 M . Ce constat ne conduit pas la mission conclure quil faille rduire les montants prvus en 1998, et cela pour plusieurs raisons. Dabord, le critre retenu est trs svre. Il faut ensuite rajouter des oprations non concdes quil tait prvu en 1998 de raliser en concession : cette remarque concerne au moins Pau-Oloron et Besanon-Poligny. Enfin, cet audit a t relativement rapide. Aussi, la conclusion de la mission est plutt que, pour les liaisons audites prises dans leur ensemble, le ROM constitue une tude globalement robuste. Pour lensemble du rseau national, le montant prvue ltude de 1998 tait de 19 800 M . Lchantillon audit en reprsente donc 55 %. Cet chantillon est constitu de la quasi-totalit du rseau structurant et ne comporte quun nombre rduit de liaisons du rseau ordinaire dont la longueur est denviron 12 000 km. Il a cependant sembl la mission que les conclusions tires de lchantillon audit pouvaient sappliquer lensemble des oprations non concdes en rase campagne : les tudes permettent dvaluer correctement les oprations programmes. Reste dterminer la part Etat dans ce besoin de financement. La mission fait lhypothse, pour ces travaux, que les rgles de financement ne sont pas modifies : la part Etat se monterait environ 10 Md sur la priode 2000 - 2020.

OPERATIONS ROUTIERES DE RASE CAMPAGNE NON CONCEDEES TABLEAU DE SYNTHESE


Intitul Opration Longueur (en km) Etat d'avancement mise en service Cot Inscrit Inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 230 200 5 Trafic moyen Indicateur de rentabilit Proposition Montant Observations y.c. CPER (en M) 230 Liaison d'intrt europen soulageant le corridor A 1. Financement FEDER et concession tudis. 180 Achvement de l'A 75, axe d'intrt europen, alternatif l'axe rhodanien, et national, desserte du Massif Central. Financement intgral par l'Etat. Amlioration du maillage rgional, notamment la liaison avec la future A 28. Desserte locale justifie par le niveau de trafic.

A 34

CharlevilleBelgique

30

Etudes pralables ; Mise en service possible 2014 DUP prononce ; Mise en service possible 2007

18 000-34 000 vh/j Rentabilit immdiate de 13 22 % sur l'ensemble de la liaison 25 000 vh/j (2007) Nd

Retenir le projet en cohrence avec la ralisation sur le territoire belge Retenir le projet au plus tt

A 75

Raccordement A9

20

180

180

A 88

A 650

RN 2

DUP prise en 2001 78 dont 30 2x2 voies 27 APS approuv en 2000 ; Pau-Oloron Remis en cause; Aucun financement au CPER 115 DUP prise ou en cours, Paris-Laon partir de sauf dviation de Laon A 104 Caen-Ses

300

250

191

12 20 000 vh/j (2010)

Nd

350

470

RN 4

ParisPhalsbourg CosneBalbigny

RN 7 RN 82

382 dont 260 2x2 voies 235 dont 105 2x2 voies

APSI approuv en 2000 ; DUP sur deux sections DUP de 1995 sur tout l'itinraire

841

de 8 300 18 000 290 sous vh/j (2000) la forme dune subvention 330 144 + 40 A 104-Soissons : (volet > 20 000 vh/j rgional) Soissons-Laon : 13 000 vh/j (2020) 460 174 10 27 000 vh/j

Nd

Raliser Falaise- Ses; mise aux normes CaenFalaise en partie diffre Dviation d'Oloron ; amnagement partiel de Pau-Oloron

250

190

TRI de 20 % pour Amnagement A 104-Soissons avec progressif avec priorit mise en service 2010 pour A 104-Soissons

350 + 40 Desserte rgionale. (volet rgional)

790

570

RN 10

PoitiersBordeaux

201 dont 2x2 voies

375

400

TRI de 25 % (mise Amnagement en service intgrale progressif 2015) Amnagement 30 non 13 25 000 vh/j Rentabilit compris (2006) immdiate de l'ordre progressif avec priorit PSA de 60% au Nord de la partie Nord RCEA; la RCEA, de 25% au Sud 190 15 000 vh/j (2002) Nd Terminer progressivement l'amnagement

550

Liaison d'intrt europen, en particulier pour le trafic lourd (taux PL: 30 %). Liaison d'intrt rgional. Ncessit de raliser l'intgralit des acquisitions foncires d'ici 2005.

570

300

Liaison d'intrt europen (taux PL: 35 %) en concurrence avec l'A 10. Mise aux normes limite aux oprations de scurit.

Intitul

Opration

Longueur (en km)

Etat d'avancement mise en service

Cot Inscrit Inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 1 030 380 264

RN 19

A 31-Delle

165 dont APS approuv l'Est de 25 2x2 Vesoul; DUP prvue en voies 2003

RN 20

TarasconEspagne

51

DUP prise en 2000

326

305

63

RN 31

BeauvaisReims

158

DUP prises ou en cours

500

500

131

RN 57 RemiremontBesanon RN 88 GemilFirminy Firminy-Le Puy


Le Puy-A 75

106

DUP prise en 2002

350 (avis IGR) 2 140


272

370

66

Montant Observations y.c. CPER (en M) 530 Liaison d'intrt rgional. Amnagement de LureEn 2000, > 12 000 TRI de 32% pour vh/j l'Est de Lure une mise en service Delle et des dviations de Port s/Sane, Vesoul intgrale en 2020 et prs de Vesoul et Lure Amnagement qualitatif entre Vesoul et Lure 175 Liaison d'amnagement rgional. 12 000 vh/j en 2010 TRI de 10% pour Amnagement des Liaison avec Andorre et l'Espagne. sur Tarascon-Ax une mise en service dviations entre en 2015 Tarascon et Ax, qualitatif au del 450 Liaison d'intrt rgional. De 13 000 20 000 TRI de 33 % (2010) Amnagement de vh/j dans l'Oise pour BeauvaisBeauvais-Compigne et Compigne Fismes-Reims y.c. contournements 13 20 000 vh/j en TRI par section Amnagement 250 Liaison d'intrt rgional. 2015 inutilisable progressif Amnagement progressif Amnagement intgral progressif 830
300

Trafic

Indicateur de rentabilit

Proposition

1 950

368
130 16 30 000 vh/j (2015 avec projet)

74 dont DUP prise en 2001 50 amnags 97 DUP sur 4 km

Nd

780

60

Marssac-A 75

149

DUP sauf dviations d'Albi (11 km) et de Baraqueville(15 km)

730

187

Faible sur le plateau; TRI de 27,5% en Relier Mende l'A 75 8 000 vh/j terme 2020 Mende De 8 30 000 vh/j TRI de 17 % en 2010 Relier Albi et Rodez (2010) l'A 68

100

Liaison d'amnagement du territoire : les quatre prfectures de l'itinraire sont relies au rseau autoroutier.

430

Intitul

Opration

Longueur (en km)

Etat d'avancement mise en service

Cot Inscrit Inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 1 400


615

Trafic

Indicateur de rentabilit

Proposition

RN 147149 RN 149

NantesLimoges NantesPoitiers

295
180 dont 58 amnags 115

Variable suivant sections Variable suivant sections

630

241
131

RN 147149

PoitiersLimoges

Etudes sauf DUP de dviation Bellac

784

110

RN 154

A 10-A 13

116

470

430

200

RCEA

A 6-A 10

606 dont DUP sauf Saintes-Le 212 2x2 Breuil (12 km) voies

1 640

1380

577

A 13

A 81

111 4 Enqute UP de mise aux voies ou normes en 2003 2x2 voies 280 La GravelleBrest La Gravelle40 Etudes en cours Rennes Rennes-Brest 240 DUP Rennes-Tremain DUP 2005 sur le reste CaenCherbourg

265

305

134

Amnagement progressif De 7 10 000 vh/j TRI de 24 % en 2020 Achvement Choletentre Cholet et entre pour CholetBressuire, Poitiers Bressuire Amnagement VouillPoitiers De 6 9 000 vh/j TRI 10 % en 2010 Amnagement Poitiershors voisinages de Lussac et BellacPoitiers et Limoges Limoges Amnagement quasiDe 10 28 000 vh/j Rentabilit (2010) immdiate de 45% intgral en 2010 De 8 000 22 000 Variable suivant les Amnagement de la vh/j (2010) sections grande majorit de l'itinraire(340 km environ) 2x2 voies De 11 000 50 000 Nd Mise en scurit 2x2 vh/j (2000) voies TRI de 34 %
De 28 000 42 000 vh/j De 13 000 30 000 vh/j Amnagement lentre sur Rennes Mise aux normes autoroutires et capacit l'entre de Rennes Mise aux normes autoroutires Ralisation du contournement Est d'Avranches

Montant Observations y.c. CPER (en M) 530 Liaison d'intrt rgional.

410

Fort taux de PL. Achvement Chartres-A 10 diffr. Liaison d'intrt europen permettant notamment de relier A 6 A 75. Fort taux de PL (de 20 30 %). Liaison d'amnagement du territoire.

1 290

225

385
100 285

185

58

285
55 230

Proposition globale rquilibrer.


Pas de projet prsent, alors que fort trafic, en particulier sur l'entre de Rennes. Toute la mise aux normes ne semble pas indispensable. Par contre, points singuliers comme SaintBrieuc non traits. Liaison d'amnagement du territoire.

185

58

A 82 A 84

A 810

DUP sur l'ensemble de l'itinraire 133 Acquisition de Caen-Rennes l'ensemble des terrains en cours Niort-La 64 dont 37 DUP en 2002 amnags Rochelle Brest-Nantes

297

412 230

370 235

157 170

De 18 000 45 000 TRI de 34% vh/J 30 000 vh/j Nd Avranches De 6 500 13 5000 TRI suprieur vh/j partie non 30 % amnage

412 235

Liaison d'intrt europen.

72

85

Amnagement RN 11; Amnagement RN 248 diffr

47

Liaison d'intrt rgional.

Intitul

Opration

Longueur (en km)

Etat d'avancement mise en service

Cot Inscrit Inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 743 210 55

Trafic

Indicateur de rentabilit

RN 7

Vienne Avignon

200 dont APSI en 1997 20 2x2 Dbat public en voies prparation 40 DUP du 13/04/99

12 20 000 actuels (8 16 % PL)

Rentabilits immdiates suprieures 30 % en 2015

Montant Observations y.c. CPER (en M) 400 Permet de soulager l'itinraire d'intrt Amnagement en artre europen A 7-A 9. interurbaine 2x2 voies de 100 km 132 Liaison d'intrt rgional.

Proposition

RN 86 RN 560

Pont-SaintEsprit Bagnols - A9 NimesMontpellier

132

106

23

Amnagement 12 20 000 actuels; Rentabilit 19 26 000 en 2015 immdiate de 17,6 % progressif 2x2 voies partir de 2003 (5 8 % PL) TRI de 29,6 % 15 000 actuels; aprs amnagement: 40 48 000 (4 8 % PL) 8 000 10 000 veh/j Nd Amnagement 2x2 voies

RN 113

34

APSI 1re phase approuv en 1994 Diffrend avec DIREN sur 2me phase Etudes en cours

200

168

13,7

200

Liaison interurbaine.

RN 83

BesanonPoligny

58

183

RN 21 RN 59

LimogesTarbes NancySlestat

348 93

Etudes prliminaires DUP en 2000 et 2001

1 069 232

290 sous la forme dune subvention 200 165

Amnagement de 25 km en artre interurbaine et qualitatif pour le reste Amnagements ponctuels Amnagement progressif en grande partie 2x2 voies Terminer l'amnagement 2x2 voies Amnagement progressif 2x2 voies Assurer la liaison avec A 81

70

Liaison de desserte rgionale.

140 129

5 000 11 000 veh/j 6 000 12 500 veh/j sur partie amnager 10 000 20 000 actuels

Nd Nd

200 190

Liaison assurant des dessertes locales. Liaison rgionale.

RN 106 Als - Nimes 34 dont 15 Als - Boucoiran ralis amnags en 1998 DUP du 2/04/99 76 DUP prise en 1999 RN 124 ToulouseAuch 162 APSI approuvs RN 164 RennesChateaulin

129

120

75

TRI de 23 %

129

315 (IGR) 320

150 230

130 122

de 9 000 20 000 TRI de 21,7 % en veh/j 2010 7 500 13 000 veh/j Nd (2010)

240 150

Liaison rgionale. Liaison rgionale.

ANNEXE R-RC 1 PROLONGEMENT DE L'A 34 VERS LA FRONTIERE BELGE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La liaison entre Charleville Mzires et Rocroi (Belgique) est actuellement assure par la RN 43. Le trafic actuel sur la RN 43 est faible au-del de Charleville, puisquil natteint que 3 400 vhicules / jour au sud de Rocroi. Il ne saurait donc justifier lui seul damnagements spcifiques. Une liaison rapide de 30 km entre les deux communes est nanmoins envisage, alors que lautoroute entre Charleville et Reims est en cours dachvement ct franais et que louverture dune liaison rapide est prvue lhorizon 2007 ct belge entre Rocroi et Bruxelles. La ralisation du projet permettrait donc de raccorder les rseaux autoroutiers belge et franais. Ce faisant, une telle solution de continuit devrait permettre de dtourner une partie importante du trafic circulant sur plusieurs itinraires aujourdhui encombrs (A 1, RN 2). Elle supporterait donc un trafic important lhorizon 2020 (20 000 vhicules / jour environ). Pour lheure, aucune dcision na cependant t prise et les tudes davant projet sommaire sont en cours. Le cot total du projet est aujourdhui, au stade des rflexions pralables, estim 228 M , dont 5 M dtudes prises en charge dans lactuel contrat de plan Etat Rgion, alors que 200 M taient inscrits au ROM lhorizon 2015 - 2020. Le financement supplmentaire partir de 2006 slve donc 223 M . Une subvention du Fonds Europen de Dveloppement Rgional (FEDER) de 30 M est dores et dj prise en compte. II AVIS DE LA MISSION Louverture dune liaison rapide entre Charleville et Rocroi devrait permettre, ds lors que la partie belge serait ralise, ce qui est prvu pour 2007, de crer un vritable itinraire alternatif susceptible de dlester lautoroute A 1 dun trafic important (5 000 vhicules / jour au minimum). Cette liaison sinscrirait par ailleurs dans une vision europenne des infrastructures, en crant un itinraire alternatif structurant pour la France et la Belgique. La mission est donc favorable la poursuite des tudes sur ce projet. Une fois la ralisation du projet dcide, il apparat toutefois ncessaire den limiter autant que possible les cots pour la puissance publique. Dans cette optique, la concession de la liaison devra tre tudie. Dans la mesure o le trafic gnr pourrait tre important, la concession pourrait intresser des investisseurs privs, ce qui permettrait de rduire la charge publique. La subvention du FEDER devra par ailleurs tre confirme. La mission estime donc 223 M les crdits supplmentaires quil conviendrait de dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour prolonger lautoroute A 34. Dans lhypothse o la subvention du FEDER serait confirme, le cot pour les collectivits publiques franaises serait de 193 M , cette somme pouvant encore tre minore en cas de concession. En tout tat de cause, il apparat que le projet ne pourrait tre achev avant 2014 au plus tt.

ANNEXE R-RC 2 ACHEVEMENT DE LA 75 ENTRE PEZENAS ET BEZIERS I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT LA 75 doit relier terme Clermont-Ferrand Bziers. La ralisation de cet itinraire, qui prsente un faible taux de rentabilit immdiate 6 % pour une mise en service en 2005 de la totalit de la liaison a pour objectif la ralisation dun axe alternatif visant soulager la valle du Rhne et le couloir languedocien, dsenclaver le massif central et amliorer la scurit sur la RN 9. Il a t dcid lorigine du programme que celui-ci serait entirement financ par lEtat. Aujourdhui, la quasi-totalit de litinraire est acheve et il ne reste raliser que deux tronons : le viaduc de Millau, dont la construction est en cours dans le cadre dun contrat de concession et qui devrait tre achev en 2005, et le maillon Pzenas Bziers, qui stendra sur une vingtaine de kilomtres. Sagissant du dernier tronon de la liaison, son taux de rentabilit devrait tre deux fois suprieur celui du programme A 75 pris dans sa globalit. La section de la RN 9 parallle au futur barreau autoroutier Pzenas - Bziers supporte aujourdhui un trafic de 17 000 vhicules / jour. Le trafic attendu sur la section autoroutire lhorizon 2010 est valu 26 800 vhicules / jour. Le cot de cette dernire section est estim 170 M (1998), entirement la charge de lEtat. Il est conforme ce qui est inscrit au ROM, dans lequel une dpense de 180 M avait t prvue lhorizon 2015 - 2020. Lestimation ncessite toutefois dtre ractualise, des dpassements de cots ayant dores et dj t observs loccasion des acquisitions foncires qui ont t ralises. II AVIS DE LA MISSION Dans la mesure o la section Pzenas Bziers constitue le dernier maillon dun nouvel axe autoroutier alternatif, la mission estime ncessaire den assurer la ralisation dans des dlais rapprochs. Mme si la rentabilit socio-conomique de la totalit de la liaison apparat faible, lintrt marginal de la ralisation du dernier tronon apparat lev. Une fois achev, litinraire devrait notamment permettre de dcharger laxe A7 A9 de 11 000 vhicules / jour. Les crdits ncessaires lachvement de la liaison lhorizon 2020 peuvent tre estims 180 M , entirement la charge de lEtat. Dans la mesure o cette opration devrait avoir des effets positifs tant pour la socit ASF, qui exploite lautoroute A 9 laquelle lA 75 sera dsormais rattache, que pour les collectivits locales, il serait toutefois utile de sinterroger sur les conditions qui pourraient permettre dobtenir des co-financements de la part de ces ventuels partenaires.

ANNEXE R-RC3 A 88 ENTRE CAEN ET SEES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 158 relie Caen Ses sur une longueur de 98 km. Le trafic actuellement observ tout au long de cet itinraire va en dcroissant, puisquil passe de 13 000 vhicules / jours sur la section Caen Falaise, actuellement 2 x 2 voies, 8 500 vhicules / jour sur la section Falaise Argentan, puis 7 600 vhicules / jour sur la section Argentan Ses. Il est prvu damnager une autoroute, A 88, entre Caen et Ses, ce qui implique la mise aux normes autoroutires de la section Caen Falaise et la ralisation en trac neuf dune liaison 2 x 2 voies entre Falaise et Ses. Par ailleurs, lEtat sest engag vis--vis du concessionnaire de lautoroute A 28 faire ses meilleurs efforts pour atteindre lobjectif de mise en service en 2006 du tronon Mortre Ses, qui fait partie de la section Falaise Ses. Ces amnagements auront t largement avancs lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion, puisquun changeur supplmentaire aura t construit la sortie de Caen, ainsi que les sections Falaise Ncy et Argentan Sud Ses lhorizon 2006 2007. Le cot global des amnagements raliser partir de 2000 est estim entre 280 et 300 M , dont 191 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 57 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 255 M damnagements lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des trafics actuellement observs et prvisibles dune part, des engagements juridiques de lEtat dautre part, la mission considre que seule la section Mortre Ses, longue de 6,5 km aurait d faire lobjet court terme dun amnagement 2 x 2 voies. En revanche, le trafic actuel entre Falaise et Mortre, qui se limite 8 500 vhicules / jour sur la section Falaise Argentan et 7 600 vhicules / jour sur la section Argentan Mortre, ne justifie pas un amnagement rapide 2 x 2 voies de cette partie de la liaison. De mme, le trafic actuel entre Caen et Falaise, qui slve 13 000 vhicules / jour, ne justifie pas de mise aux normes autoroutires, sauf pour les amnagements de scurit. Pourtant, force est de constater qu la fin de lactuel contrat de plan Etat Rgion, les deux tiers de litinraire Falaise Ses auront t amnags 2 x 2 voies, qui plus est en trac neuf. Ces premiers amnagements rendront donc ncessaires la poursuite des travaux, puisque ce sont les deux sections dextrmit qui auront t ralises. La mission estime que 60 M supplmentaires sont prvoir dici 2020 pour achever les oprations commences au 12me contrat de plan Etat Rgion. Au total, 250 M auront t dpenss alors que les trafics ne justifiaient probablement que pour 120 M de travaux.

ANNEXE R-RC 4 A 650 ENTRE PAU ET OLORON SAINTE MARIE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Pau et Oloron-Sainte-Marie sont actuellement relies par la RN 134 sur 45 kilomtres. La liaison peut tre dcompose en trois sections : - Pau Gan, qui supporte un trafic de 18 300 vhicules / jour ; - Gan Herrre, qui supporte un trafic de 8 300 vhicules / jour ; - Herrre Oloron, qui supporte un trafic de 10 800 vhicules / jour. Il avait t dcid de raliser, paralllement la RN 134, un barreau autoroutier entre Pau et Oloron Sainte Marie sur une longueur de 28 kilomtres environ. Le taux de rentabilit interne de cet amnagement concd tait estim dans un intervalle compris entre 25 et 35 % en 2020. Suite la rforme autoroutire, qui a mis un terme la pratique de ladossement, et la lumire des tudes pralables la ralisation de cette opration, les services de lEtat ont constat que ce projet ncessiterait un taux de subvention trop important, ce qui les a amens abandonner lensemble de lopration telle quelle avait t conue lorigine. Il est donc maintenant envisag de financer cette opration au travers du contrat de plan en dcomposant cette liaison en deux sections distinctes : - le contournement de lagglomration dOloron Sainte Marie ; - la liaison entre Pau et Oloron Sainte Marie. Le contournement de lagglomration dOloron Sainte Marie est considr comme prioritaire. Lvaluation globale du cot de lopration est estime 328 M (1999), dont 38 M pour la dviation dOloron Sainte Marie. Pour lheure, aucun crdit na encore t inscrit dans le cadre des contrats de plan Etat Rgion. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 290 M sous la forme dune subvention la socit concessionnaire qui aurait exploit la totalit du barreau autoroutier Pau Oloron. II AVIS DE LA MISSION A moyen terme, la mission estime que, compte tenu des trafics actuellement observs, qui devraient crotre significativement avec louverture du tunnel du Somport, la ralisation dune dviation dOloron est justifie. Une enveloppe de 38 M devrait donc dores et dj tre prvue, si possible avant la fin de lactuel contrat de plan Etat - Rgion. La mission est par ailleurs favorable lengagement de nouvelles tudes concernant lamnagement de la liaison Pau Oloron. Elle observe que si, compte tenu des trafics actuels, un amnagement 2 x 2 voies ne serait pas justifi sur la totalit de litinraire lhorizon 2020, il faudra en tout tat de cause avoir, cette date, amnag les sections Pau Gan et Hrrre Oloron Sainte Marie. Une enveloppe supplmentaire de 150 M doit donc tre rserve lhorizon 2020.

Au total, la mission estime que 190 M seront ncessaires au minimum pour maintenir, lhorizon 2020, une qualit de service satisfaisante sur la liaison Pau Oloron Sainte Marie.

ANNEXE R-RC 5 RN 2 ENTRE PARIS ET SOISSONS I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 2 relie aujourdhui Paris (A 104) Laon (A 26) sur 115 kilomtres puis se poursuit en direction de la frontire belge. Litinraire Paris Laon peut tre dcompos en plusieurs sections : - Paris (A 104) RN 330, amnage 2 x 2 voies, qui supporte un trafic compris entre 20 000 et 40 000 vhicules / jour ; - RN 330 Vauciennes, pour moiti amnage 2 x 2 voies, qui supporte un trafic de 23 000 vhicules / jour ; - Vauciennes Soissons, amnage 2 x 2 voies, qui supporte un trafic compris entre 15 000 et 17 000 vhicules / jour ; - Soissons Laon, essentiellement amnage 2 voies, qui supporte un trafic compris entre 9 000 et 13 000 vhicules / jour ; - Laon A 26, qui supporte un trafic de 9 000 vhicules / jour. Il est prvu, long terme, damnager la totalit de la RN 2 entre Paris et la frontire belge 2 x 2 voies. Deux programmes distincts Paris/Soissons et Soissons/frontire belge sont toutefois dfinis, seul le premier faisant lobjet de laudit. Celui-ci concerne principalement : - lachvement de lamnagement 2 x 2 voies de la section RN 330 Vauciennes ; - la mise aux normes de la section Vauciennes Soissons ; - lachvement de lamnagement 2 x 2 voies de la section Soissons Laon ; - le contournement de Laon jusqu lautoroute A 26. Le taux de rentabilit immdiate du programme Paris Laon est valu 40,4 % pour une mise en service en 2010. Le taux de rentabilit interne de la section Paris Soissons est pour sa part estim entre 17 et 29 % selon les hypothses de croissance du trafic. Le montant total des travaux raliser compter de lanne 2000 est estim 473 M , dont 144 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 72 M la charge de lEtat. A ces 144 M se rajoutent 40 M de volet complmentaire rgional, uniquement financ par les collectivits locales. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 330 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, la mission constate que lamnagement global de la RN 2 sur la totalit de son itinraire entre Paris et Laon nest pas justifi. Elle estime que seule la section Paris Soissons ncessite des travaux structurels de capacit lhorizon 2015 2020. Daprs les informations transmises par la direction des Routes, il serait donc ncessaire de prvoir une enveloppe de 200 M supplmentaires lissue de lactuel contrat plan Etat Rgion et lhorizon 2020.

ANNEXE R-RC 6 RN 4 ENTRE PARIS ET PHALSBOURG I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 4 assure la liaison entre Paris et Phalsbourg sur 382 km. Elle peut tre divise en cinq sections : - Paris Vaudoy en Brie, 41 km en 2x2 voies ; - Vaudoy en Brie Toul, 216 km, dont 110 2x2 voies ; - Toul Nancy, 19 km 2x2 voies ; - Nancy Lunville, 48 km 2x2 voies ; - Lunville Phalsbourg, 58 km dont 42 2x2 voies. Au total, 72 % de litinraire est donc 2x2 voies. Compte tenu de limportance du trafic aujourdhui, seuls 71 km connaissent un trafic infrieur 10 000 vhicules / jour et toutes les sections devraient supporter un trafic suprieur 12 000 vhicules / jour dici 2020 et de la part leve du trafic poids lourds 30 % du total - un parti damnagement 2x2 voies sur la totalit de litinraire est prvu long terme. Deux oprations spcifiques Paris Nancy et Lunville Phalsbourg ont ainsi t dfinies. Le cot total de lamnagement de long terme est estim 841 M , dont 178 ont t inscrits au titre de lactuel contrat de plan Etat Rgion (78 M la charge de lEtat). Les 663 M quil reste financer se rpartissent en 601 M pour la partie Paris Nancy et 62 M pour la partie Lunville Phalsbourg. Le ROM avait pour sa part prvu un montant de 460 M damnagements lhorizon 2015 - 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de limportance du trafic, notamment du trafic poids lourds, actuellement constat et des problmes de scurit qui en dcoulent, des prvisions de trafic lhorizon 2020 et du niveau lev des taux de rentabilit interne (25 34 % pour la partie Paris Nancy, 20 26 % pour la partie Lunville Phalsbourg), la mission estime que la totalit de litinraire devra effectivement tre amnage 2x2 voies long terme. Pour autant, lamnagement de litinraire doit tre progressif, puisque les trafics restent variables selon les sections. Daprs les tudes de trafic disponibles, la mission estime que des amnagements de capacit devront avoir t raliss moyen terme sur de nombreuses sections, dont les sections, prioritaires, Szanne / Fre Chamenoise, dviation de Vitry-le-Franois, Vitry-leFranois Haute Marne, Marne Saint-Dizier et Saint-Dizier Meurthe et Moselle, et que des investissements de scurit, dont la mise aux normes de la route express Rding Phalsbourg, devront avoir t raliss sur les autres sections. Au total, les crdits supplmentaires mobiliser lissue de lactuel contrat de plan et lhorizon 2020 peuvent tre estims 372 M . Au total, 550 M devraient ainsi avoir t consacrs lamnagement de la RN 4 sur la priode 2000 2020.

ANNEXE R-RC 7 RN 7 RN 82 ENTRE COSNE SUR LOIRE ET BALBIGNY I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Les villes de Cosne sur Loire et Balbigny sont relies sur environ 210 km par la RN 7 de Cosne sur Loire Roanne, puis sur 30 km par la RN 82 de Roanne Balbigny. Cet axe connat pour lheure des trafics variables, qui stablissent : - dans un intervalle compris entre 10 000 et 14 600 vhicules / jour sur le tronon de la RN 7 qui va de Cosne sur Loire la future route Centre Europe Atlantique (RCEA) ; - dans un intervalle compris entre 8 500 et 10 000 vhicules / jour sur le tronon de la RN 7 entre la RCEA et Roanne ; - 17 000 vhicules / jour sur le tronon de la RN 82 compris entre Roanne et LHpital sur Rhins ; - 9 000 vhicules / jour sur le tronon de la RN 82 compris entre LHpital sur Rhins et Balbigny. Les sections les plus circules, notamment la section Cosne sur Loire - Nevers, qui supporte un trafic de 14 600 vhicules / jour et Roanne - LHpital sur Rhins sont aujourdhui amnages 2 x 2 voies. Il est prvu damnager 2 x 2 voies la RN 7 entre Cosne sur Loire et Roanne sur la totalit de litinraire dune part ainsi que la RN 82 entre LHpital sur Rhins et Balbigny dautre part. Cet amnagement visait crer un grand axe de circulation parallle lautoroute A 6 et dsenclaver les rgions du centre de la France. Le taux de rentabilit immdiate de ces amnagements slve 72 % pour la section Cosne Nevers, 67 % pour la section Nevers RCEA, 24 % pour la section RCEA RN 82, 13 % pour la section correspondant la RN 82. Le bnfice actualis par euro investi (1985) slve 1,7 pour la premire section cite ci-dessus, 1,55 pour la deuxime, 0,42 pour la troisime et 0,12 pour la quatrime. Il convient de noter que pour acclrer lamnagement de cet axe, lEtat avait dcid, ds 1989, de mettre en place un programme spcifique dacclration (PSA) financ 100 % par lEtat, cette action compltant le programme prvu au 10me plan au titre des contrats Etat Rgion Bourgogne, Auvergne et Rhne Alpes et prvoir aux 11me et 12me plans pour ces mmes rgions. Le montant des travaux raliser compter de lanne 2000 peut tre valu dans une fourchette comprise entre 780 et 860 M , qui se rpartissent en 30 M pour le 12me contrat de plan Etat Rgion, 380 460 M pour les contrats de plan Etat Rgion venir, 70 M pour le PSA au titre des annes 2000 et 2001, 300 M pour le PSA compter de 2002. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 570 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION La mission constate que, si lamnagement des RN 7 et 82 sur la totalit de litinraire entre Cosne sur Loire et Balbigny peut constituer un objectif en tant que tel, afin de crer un nouvel axe nord sud entre Paris et Lyon, les tudes de trafic et les indicateurs de rentabilit socio-conomique ne justifient pas forcment une mise 2 x 2 voies sur toute la longueur de la liaison.

De fait, la section Cosne sur Loire Nevers tant dores et dj acheve, cest la section Nevers RCEA quil convient damnager en priorit. Les autres sections pourront galement faire lobjet damnagements ponctuels, lis des questions de scurit. Pour mener bien ces oprations, la mission estime quune enveloppe supplmentaire de 470 M doit tre dgage lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020, enveloppe qui se rpartit en 300 M pour le PSA restant financer compter de 2002 et 170 M au titre des futurs contrats de plan Etat Rgion. Le montant des investissements raliss lhorizon 2020 se sera donc lev 570 M , ce qui est conforme ce qui tait prvu au ROM.

ANNEXE R-RC 8 RN 10 ENTRE POITIERS ET SAINT ANDRE DE CUBZAC I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 10 relie Poitiers Saint Andr de Cubzac, sur un axe plus ou moins parallle et plus court que lautoroute A 10. Cette liaison supporte donc un trafic important 15 000 vhicules / jour en moyenne avec un taux de poids lourds trs lev de lordre de 35 %. De fait, le report du trafic poids lourds de transit de lA 10 vers la RN 10 est dores et dj effectu. La circulation de nombreux poids lourds entrane par ailleurs localement un fort niveau dinscurit ressentie. Pour rpondre ces deux problmatiques (trafic lev et inscurit ressentie importante), il est prvu de mettre 2 x 2 voies la totalit de litinraire, en ralisant notamment des dviations autour des principaux sites habits. Cette mise 2 x 2 voies est dj largement engage puisque 95 % de litinraire devrait avoir t amnag lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion. Le cot global de cette opration est estim 375 M , dont 190 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 66,5 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 400 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de limportance du trafic, la mission estime ncessaire dachever la mise 2 x 2 voies de la totalit de la RN 10 entre Poitiers et Saint Andr de Cubzac. Cela signifie notamment que la ralisation de la dviation de Reignac Chevanceaux soit ralise ds le prochain contrat de plan Etat Rgion. La mission estime par ailleurs justifis des amnagements de scurit, compte tenu de limportance du trafic poids lourds, mme si laccidentologie de laxe est aujourdhui considre comme moyenne et devrait diminuer avec la mise 2 x 2 voies. Au total, la mission estime ncessaire de dgager une enveloppe supplmentaire de 110 M lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020. Pour autant, la mission estime quil sera ncessaire de veiller la cohrence de la rpartition des fonctions assignes lautoroute A 10 dune part, la RN 10 amnage 2 x 2 voies dautre part.

ANNEXE R-RC 9 RN 19 ENTRE LANGRES (A 31) ET DELLE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 31 au niveau de Langres et Delle, la frontire franco-suisse, sont relies sur 165 kilomtres environ par lintermdiaire de la RN 19 entre Langres et Lure, de la DR 438 entre Lure et Hricourt, de la RN 1019 entre Hricourt et Morvillars et de la RN 19 entre Morvillars et Delle. Cet itinraire peut tre dcompos selon les sections suivantes : - Langres Port sur Sane, qui supporte un trafic compris entre 4 000 et 8 500 vhicules / jour ; - Port sur Sane Vesoul, pour moiti amnage 2 x 2 voies et qui supporte un trafic de 17 000 vhicules / jour 24 000 vhicules / jour dans la traverse de Vesoul ; - Vesoul Lure, qui supporte un trafic de 8 300 vhicules / jour 15 000 vhicules / jour dans la traverse de Lure ; - Lure Delle, qui supporte un trafic compris entre 9 200 et 13 000 vhicules / jour, qui est aujourdhui amnage sur le tiers de sa longueur 2 x 2 voies. Il est prvu damnager progressivement 2 x 2 voies la totalit de litinraire entre Langres et Delle de manire notamment ouvrir, dans le prolongement de lautoroute A5, une nouvelle liaison rapide entre le bassin parisien dune part, la Franche Comt et la Suisse dautre part. La priorit est aujourdhui donne la section Lure Delle, qui devrait tre mise 60 % 2 x 2 voies lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion. Le taux de rentabilit interne de lamnagement global de la liaison Langres Delle est estim 32 % pour une mise en service en 2020. Le cot de cet amnagement global est aujourdhui estim 1 030 M , dont 264 M sont inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 183 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 380 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, la mission estime que lamnagement 2 x 2 voies de la totalit de litinraire Langres Delle nest pas justifi lhorizon 2020. Elle considre en revanche quil faudrait, cette date, avoir amnag lessentiel de la section Port sur Sane Delle, lexception de la section Vesoul - Lure. La mission estime quune enveloppe supplmentaire de 266 M doit tre dgage lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion afin de poursuivre, dici 2020, lamnagement de la liaison Langres Delle. Les amnagements raliss sur cet axe entre 2000 et 2020 se seront donc levs 530 M , soit 150 M de plus que ce qui avait t inscrit au ROM. Cette somme devrait permettre de raliser la dviation de Port sur Sane, dachever lamnagement de la section Port sur Sane Vesoul, damliorer la traverse de Vesoul, de raliser la dviation de Lure et dachever lamnagement de la section Lure Delle. Cette somme ne permettrait toutefois pas de raliser un barreau entre lA 31 et Langres, la dviation de Langres, lamnagement de la section Langres Port sur Sane et la poursuite de lamnagement, engag dans le cadre du 12me contrat de plan Etat Rgion, de la section Vesoul Lure.

ANNEXE R-RC 10 RN 20 ENTRE PAMIERS ET LA FRONTIERE ESPAGNOLE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 20 relie Toulouse la frontire espagnole (tunnel de Puymorens) via Foix et Pamiers. Il a t dcid en 1993 que cette liaison ferait lobjet de divers amnagements, dont la mise 2 x 2 voies de litinraire entre Foix et Ax les Thermes. Cette opration est dores et dj largement avance, puisque la section entre Foix et Tarascon, via Pamiers, est dj amnage. Il ne reste de fait que la section Tarascon Ax les Thermes ddoubler sur une longueur de 26 km ainsi que des travaux ponctuels raliser sur la section Ax les Thermes frontire espagnole. Une partie des travaux correspondant est dailleurs inscrite au contrat de plan Etat rgion (dviation dAx les Thermes, dviation de Sinsat et travaux prliminaires pour la dviation de Tarascon). La section Ax les Thermes supporte aujourdhui un trafic de lordre de 8 500 vhicules / jour. Les trafics attendus pour 2005 et 2010 slvent respectivement 10 700 et 12 100 vhicules / jour. Le taux de rentabilit immdiate pour une mise en service intgrale en 2010 serait de 11,8 %. Le cot de lamnagement 2 x 2 voies de la section Tarascon Ax les Thermes est estim 213 M , dont 63 M sont inscrits lactuel contrat de plan Etat rgion 31,5 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 305 M de travaux lhorizon 2015 2020 pour lamnagement entre Pamiers et la frontire espagnole. II AVIS DE LA MISSION La mission constate que le trafic actuellement observ entre Tarascon et Ax les Thermes se situe juste au niveau (8 500 vhicules / jour) partir duquel la direction des Routes estime que des amnagements de capacit sont envisager. Il ne semble donc pour lheure pas ncessaire damnager 2 x 2 voies la totalit de la section considre. Des amnagements ponctuels dviations de Tarascon, de Sinsat, des Cabannes, de Luzenac et dAx les Thermes essentiellement devraient suffire pour maintenir la qualit du service aujourdhui assure. Des investissements supplmentaires de scurit pourraient galement tre raliss sur la section Ax les Thermes frontire espagnole. Daprs les estimations transmises par la direction des Routes, ces amnagements ponctuels, qui peuvent tre tals dans le temps, ncessiteraient une enveloppe supplmentaire de 110 M lissue du 12me contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020. Des investissements supplmentaires ne pourraient tre envisags que dans une logique de cration de rseaux de transports europens, puisque la RN 20 constitue aujourdhui laccs nord de la Principaut dAndorre et une liaison directe entre Toulouse et Barcelone. Dventuels amnagements de capacit sur la totalit de litinraire ne pourraient toutefois tre dcids quen concertation avec les autorits espagnoles.

ANNEXE R-RC 11 RN 31 ENTRE BEAUVAIS ET REIMS I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 31 relie Beauvais Reims sur 134 km via Compigne et Soissons. Elle peut tre divise en plusieurs sections : - Beauvais Clermont, amnage 2 x 2 voies, qui supporte un trafic de 15 000 20 000 vhicules / jour ; - Clermont Compigne, qui supporte un trafic de 13 000 vhicules / jour avec des pointes 25 000 vhicules / jour aux deux extrmits ; - Compigne Soissons, qui supporte un trafic de 9 000 12 000 vhicules / jour ; - Soissons Fismes, qui supporte un trafic de 10 000 vhicules / jour avec des pointes 14 000 vhicules / jour lentre de Soissons ; - Fismes Reims, amnage 2 x 2 voies sur le tiers de sa longueur, qui supporte un trafic de 12 000 18 000 vhicules / jour. Il est prvu damnager la totalit de litinraire 2 x 2 voies, lexception des sections Vic sur Aisne Soissons et Courcelles-sur-Vesle Jonchy-sur-Velle, qui seraient maintenues dans leur tat actuel moyennant des amnagements de scurit, et de raliser les contournements de Beauvais et Compigne. Le taux de rentabilit interne de lamnagement de la RN 31 entre Beauvais et Compigne est estim 33 % pour une mise en service en 2010. Pour les autres sections compltant litinraire jusqu Reims, aucune tude socio-conomique na t ralise lheure actuelle. Le montant des travaux restant raliser compter de lanne 2000 pour un amnagement complet de la RN 31 entre Beauvais et Reims est estim 991 M , dont 131 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat Rgion 66 M la charge de lEtat. Sur les 860 M restant financer lissue de lactuel contrat de plan, la direction des Routes estime que 365 M sont prioritaires. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 500 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu, dune part, de louverture prvue pour 2004 du dernier maillon de lautoroute A 29, qui reliera Rouen Reims via Amiens et Saint Quentin et qui devrait attirer lessentiel du trafic de transit entre la Normandie et lest de la France, et, dautre part, des niveaux de trafic actuellement observs, la mission estime que lamnagement global de la RN 31 entre Beauvais et Reims nest pas justifi. A lhorizon 2020, il apparat que les oprations suivantes devraient tre ralises : - le contournement de Beauvais ; - la mise 2 x 2 voies du tronon Clermont Compigne ; - la rocade Nord-Est de Compigne ; - lamnagement de la section Fismes Reims. Daprs les informations transmises par la direction des Routes sur le cot des amnagements restant raliser, il apparat quune enveloppe supplmentaire de 315 M devrait tre prvue lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour mener bien les oprations sus-mentionnes.

ANNEXE R-RC 12 RN 57 ENTRE REMIREMONT ET BESANCON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 57 relie Metz Besanon via Nancy. La liaison Metz Remiremont (Vosges) est dores et dj amnage 2 x 2 voies et ne fait pas lobjet de laudit. Tel nest pas le cas de la liaison Remiremont Besanon, qui stend sur 105 kilomtres environ. Cette liaison peut tre dcompose en plusieurs sections : - Remiremeont Luxeuil, dont le trafic varie entre 8 000 et 11 500 vhicules / jour selon les tronons, le tronon Plombires Fougerolles tant le moins circul ; - Luxeuil Vesoul, dont le trafic est compris entre 8 000 et 10 000 vhicules / jour selon les tronons, le tronon Saint Sauveur Vaulx tant le moins circul ; - Vesoul Besanon, dont le trafic varie entre 9 000 et 15 000 vhicules / jour selon les tronons, le tronon La Demie Rioz tant le moins circul. Il est prvu long terme damnager lensemble de la RN 57 entre Besanon et Remiremont 2 x 2 voies. Nanmoins, lhorizon 2015 2020, lamnagement devrait se limiter la ralisation dune route express 2 voies avec crneaux de dpassement entre Remiremont et Vesoul et la ralisation dune route express 2 x 2 voies entre Vesoul et Besanon. Pour lheure, 14 kilomtres de route express 2 x 2 voies et 17 kilomtres de route express 2 voies ont t raliss. Dici la fin de lanne 2003, 6 kilomtres supplmentaires de route express 2 x 2 devraient avoir t amnags. Il nexiste pas pour lheure dtude socio-conomique permettant de mesurer lintrt dun tel amnagement dans sa globalit. Seuls sont disponibles des taux de rentabilit interne section par section. Ceux-ci varient gnralement entre 10 et 20 %, sauf pour la dviation de Luxeuil qui prsente un TRI de 27 % dun ct, pour la section Plombires limite du dpartement des Vosges et une section au droit de Saulx, dont les TRI slvent respectivement 9 et - 5,4 % de lautre ct. Le cot des amnagements raliser compter de lanne 2000 est estim 303 M , dont 66 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat Rgion 23 M la charge de lEtat et 11 M au titre de la rserve parlementaire. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 370 M damnagements lhorizon 2015 2020 sur la liaison Nancy Remiremont. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, la mission nestime pas justifi un amnagement global 2x2 voies de la RN 57 entre Remiremont et Besanon lhorizon 2020. De fait, elle note que ce nest pas le parti damnagement prvu lhorizon 2015 - 2020. Dans labsolu, la mission considre que, du point de vue du trafic, les sections suivantes ncessiteraient effectivement dtre amnages 2 x 2 voies lhorizon 2020 : Remiremont Plombires, dviation de Plombires, Fougerolles Luxeuil, dviation de Saulx, Saulx Vesoul et Rioz Besanon.

La mission sinterroge en revanche sur lintrt damnager en route express 2 x 1 voies les autres tronons de litinraire, au regard du cot de cette solution et du trafic observ, plutt que de raliser des amnagements qualitatifs ponctuels pour faire face aux problmes de scurit et de capacit observs. Dans cette optique, la mission estime 155 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour financer les investissements identifis. Dans lhypothse, qui na pas la prfrence de la mission, o le parti damnagement fix par lAPSI de deuxime phase serait confirm ralisation des sections 2 x 1 voies avant 2020 la mission estime 237 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion.

ANNEXE R-RC 13 RN 88 ENTRE FIRMINY ET MARSSAC I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 88 relie Firminy (Saint Etienne) Marssac (Albi) sur 335 km via Mende et Rodez. Cette liaison peut tre divise en quatre tronons principaux : - Firminy Le Puy en Velay, 70 km dont 28 sont 2 x 2 voies ; - Le Puy en Velay A 75, 95 km ; - le tronon commun RN 88 A 75, long de 28 km ; - A 75 Marssac, 143 km, dont 6 km 2 x 2 voies. Cet axe supporte aujourdhui un trafic variable, rarement lev : - sur la section Firminy Le Puy en Velay, le trafic varie de 10 000 20 000 vhicules / jour (12 300 23 400 vhicules / jour lhorizon 2010 environnement constant) ; - sur la section Le Puy en Velay A 75, le trafic varie de 2 000 5 600 vhicules / jour 8 600 vhicules / jour aux environs de Mende (6 800 11 000 vhicules / jour lhorizon 2020 environnement constant) ; - sur la section A 75 Marssac, le trafic varie de 6 000 9 000 vhicules / jour avec des pointes 21 000 vhicules / jour aux abords de Rodez et 26 000 vhicules / jour aux abords dAlbi (9 000 12 000 vhicules / jour lhorizon 2010, avec des pointes 32 000 et 50 000 vhicules / jour Rodez et Albi). Il est prvu damnager progressivement la totalit de litinraire 2 x 2 voies en fonction des besoins du trafic afin dapporter un complment au maillage autoroutier est ouest tout en dsenclavant le cur du massif central. Plusieurs oprations confirmant ce parti pris damnagement ont ainsi t inscrites et ont t engages dans le cadre du 12me plan Etat Rgion : - mise 2 x 2 voies de la section Marssac Albi (6 km) ; - rocade dAlbi (11 km) ; - dviation de Carmaux (12 km) ; - Baraqueville Rodez (66 km) ; - rocade de Rodez (7 km) ; - Recoules A 75 (8 km) ; - A 75 Le Romardis (4 km) ; - contournement du Puy (15 km). Compte tenu des oprations prsentes ci-dessus, qui devraient schelonner sur plusieurs contrats de plan, ce sont environ 75 km supplmentaires qui devraient avoir t amnags 2 x 2 voies dici 2006 2007. Le taux de rentabilit interne de lamnagement de la section Firminy Le Puy en Velay est valu entre 14 et 25 % pour une mise en service lhorizon 2010, celui de la section Le Puy en Velay A 75 27,5 % pour une mise en service en 2020 et celui de la section A 75 Marssac 17,1 % pour une mise en service en 2010. Au total, le cot des amnagements raliser compter de lanne 2000 est estim 2 164 M , dont 368 M sont inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion ainsi qu une dotation spcifique de lEtat, la charge totale pour lEtat sur la priode 2000 2006 slevant 202 M . Le ROM prvoyait un montant de 1 950 M damnagements lhorizon 2015 2020.

II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des trafics actuellement observs, la mission estime quil nest pas justifi damnager 2 x 2 voies dici 2020 la totalit de litinraire entre Marssac et Firminy. Des amnagements de capacit sur les sections les moins circules ne sont pas justifis, puisque le trafic prvisible lhorizon 2020 reste infrieur au seuil de 8 500 vhicules / jour partir duquel la direction des Routes estime que des amnagements de capacit sont envisager. Au regard des tudes de trafic disponibles, la mission recommande : - la mise 2 x 2 voies de la section Firminy le Puy en Velay ; - le contournement du Puy en Velay ; - la mise 2 x 2 voies de lessentiel de la section Rodez Marssac ; - la dviation de Rodez ; - la dviation dAlbi. Daprs les informations transmises par la direction des Routes, il y a donc lieu de prvoir les crdits supplmentaires suivants lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 : - 140 M pour la section Firminy le Puy en Velay ; - 40 M pour la section Mende A 75, afin notamment de crer un accs ais de Mende au rseau autoroutier pour des raisons damnagement du territoire ; - 280 M pour la section Rodez Marssac, sans quil ne soit ncessaire de raliser les grands contournements dAlbi et de Rodez. Sur la priode 2006 2020, cela reprsente un montant global de 460 M . Au total, prs de 830 M auront ainsi t consacrs lamnagement de la RN 88 sur la priode 2000 2020.

ANNEXE R-RC 14 RN 147 ET RN 149 ENTRE NANTES, POITIERS ET LIMOGES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Nantes et Limoges sont relies sur 300 km environ par les RN 149 et 147 via Poitiers. Cette liaison peut tre dcompose en plusieurs sections : - la section Nantes Cholet, actuellement assure par la RN 149 avec 5 000 vhicules / jour et la RN 249, amnage 2 x 2 voies avec un trafic compris entre 15 000 et 20 000 vhicules / jour ; - la section Cholet Bressuire, qui supporte un trafic compris entre 7 000 et 10 000 vhicules / jour ; - la section Bressuire Parthenay, qui supporte un trafic de 6 500 vhicules / jour ; - la section Parthenay Poitiers, qui supporte un trafic allant de 7 000 10 000 vhicules / jour lentre de Poitiers ; - la section Poitiers Fleur, qui supporte un trafic de 16 000 vhicules / jour ; - la section Fleur Lussac, qui supporte un trafic de 9 300 vhicules / jour ; - la section Lussac Bellac, qui supporte un trafic de 5 000 vhicules / jour - la section Bellac Limoges, qui supporte un trafic de 8 200 vhicules / jour. Il est prvu damnager la liaison Nantes Poitiers Limoges 2 x 2 voies sur la totalit de litinraire en fonction de lvolution du trafic, les principales agglomrations tant dvies. Les travaux correspondants ont dj commenc, puisque litinraire en trac neuf Cholet Bressuire sera aux deux-tiers ralis dici 2007 et que la dviation de Bressuire est dores et dj acheve. Des tudes partielles ont t menes pour mesurer lintrt socio-conomique des investissements projets. Le taux de rentabilit interne de la section Cholet Bressuire slve ainsi 21 % pour une mise en service en 2010. Quant la liaison Poitiers Limoges, les taux de rentabilit interne varient de 15 % pour la dviation de Mignaloux la sortie est de Poitiers 10 % pour la section Lussac Bellac. Le cot des amnagements raliser sur la liaison Nantes Poitiers Limoges compter de lanne 2000 est estim 1 400 M , dont 241 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat Rgion 96 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 630 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs et prvisibles lhorizon 2020, la mission estime quil nest pas ncessaire de prvoir un amnagement global des RN 147 et 149 2 x 2 voies entre Nantes et Limoges. Cet avis est renforc par lanalyse des taux de rentabilit interne qui ne sont que faiblement suprieurs au seuil de 8 %, notamment sur la liaison Poitiers Limoges. La mission considre que les sections suivantes devraient tre amnages lhorizon 2020 : - achvement de lamnagement Cholet Bressuire ; - les entres et sorties de Poitiers, soit les tronons Vouill Poitiers louest et Poitiers Lussac, ce qui inclut la dviation de Mignaloux lest ; - lentre sur Limoges, partir de Chamboursat.

Daprs les lments de cots transmis par la direction des Routes, la mission value 289 M les besoins de financement supplmentaires quil faudrait dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour financer lhorizon 2020 les investissements susmentionns.

ANNEXE R-RC 15 RN 154 ENTRE VAL DE REUIL ET ALLAINES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 154 relie sur 150 kilomtres environ le sud de lagglomration rouennaise (Val de Reuil), au niveau de lautoroute A 13, lautoroute A 10, au Nord dOrlans (Allaines). Cet itinraire sinscrit dans la liaison Rouen Orlans, longue de 200 kilomtres environ. Cet itinraire se compose des sections suivantes : - Val de Reuil Evreux, actuellement amnage 2 x 2 voies ; - Evreux Dreux, qui supporte un trafic compris entre 11 000 et 25 000 vhicules / jour ; - Dreux Chartres, qui supporte un trafic compris entre 14 000 et 17 000 vhicules / jour ; - Chartres Allaines, qui supporte un trafic de 9 000 vhicules / jour. Il est prvu damnager 2 x 2 voies la RN 154 entre les autoroutes A 10 et A 13, lobjectif tant notamment de contribuer la ralisation dune grande rocade du bassin parisien. La section comprise entre lautoroute A 13 (Val de Reuil) et le contournement est de Chartres est considre comme prioritaire. Il ny a pas pour lheure dtude socio-conomique permettant dapprcier lintrt du projet sur la totalit de son itinraire. Nanmoins, le taux de rentabilit immdiate de la section Evreux Dreux slve 45 % lhorizon 2010 et celui de la section Dreux Chartres 42 % lhorizon 2003. Les amnagements sont dj bien engags puisquau del de lactuel contrat de plan Etat Rgion, il restera principalement raliser le contournement est de Chartres, 4,5 kilomtres de linaire sur la section A 13 Chartres et 14 kilomtres sur la section Chartres A 10. Le cot global des amnagements raliser compter de lanne 2000 est estim 471 M , dont 199 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat Rgion 82 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 430 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs et des taux de rentabilit socio-conomique, la mission estime justifi lamnagement de la RN 154 entre lautoroute A 13 et Chartres, contournement est inclus, lhorizon 2020. En revanche, elle considre que lachvement de lamnagement de la section Chartres A 10 peut tre repouss au-del de 2020. Par consquent, il y a lieu de prvoir une enveloppe supplmentaire de 210 M lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour raliser les investissements identifis.

ANNEXE R-RC 16 ROUTE CENTRE EUROPE ATLANTAIQUE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La Route Centre Europe Atlantique (RCEA) constitue une liaison entre lautoroute A 6 lest avec deux points dentre que sont respectivement Mcon et Chlon sur Sane et lautoroute A 10 louest point darrive Saintes. Cette liaison reprsente environ 600 km de routes et dautoroutes. Compte tenu de lextrme htrognit de litinraire, la mission a estim utile de le dcomposer de la manire suivante :
Section Chlon Digoin Macon Digoin Digoin RN 7 RN 7 RN 9 RN 9 A 71 (Montmaurault) A 71 Montluon Montluon Lamaids Lamaids D 990 D 990 Guret Guret A 20 A 20 (La Croisire Limoges) Limoges Saint Junien Saint Juvien Chasseneuil Chasseneuil Angoulme Angoulme Cognac Cognac Saintes Longueur (km) Route support 86 RN 80 - RN 70 RN 79 78 RN 79 52 RN 79 RN 1079 5 RN 145 34 RN 145 35 A 71 RD 94 14 RN 145 32 RN 145 18 RN 145 43 RN 145 45 A 20 30 RN 141 40 RN 141 35 RN 141 37 RN 141 23 RN 141 Profil 75 % 2 voies ; 25 % 2 x 2 voies 2 voies 2 voies 2 voies 2 voies Autoroute 2 voies 2 voies 2 voies 75 % 2 voies ; 25 % 2 x 2 voies 2 x 2 voies Autoroute 75 % 2 voies ; 25 % 2 x 2 voies 2 voies 75 % 2 voies ; 25 % 2 x 2 voies 2 voies 2 voies Trafic actuel 10 000 20 000 v/j 8 500 15 000 v/j 6 500 8 000 v/j 11 000 v/j 6 000 v/j 18 000 v/j 10 500 v/j 8 500 v/j 11 000 v/j 11 000 14 000 v/j 15 000 25 000 v/j 12 000 v/j 5 500 7 000 v/j 10 500 15 000 v/j 10 500 17 000 v/j 7 000 9 000 v/j

Des tudes ont t engages ds les annes 1970 sur lintrt dune mise 2 x 2 voies de la totalit de litinraire, trs emprunt par les poids lourds. Ces tudes ont connu une concrtisation tant dans les schmas directeurs routiers nationaux de mars 1988, puis avril 1992, que dans les schmas de services collectifs de transport approuvs par dcret du 18 avril 2002, qui ont confirm la RCEA en tant que grande liaison interrgionale damnagement du territoire 2 x 2 voies reliant la faade atlantique la Sane, la Suisse et lItalie . Les travaux ont t engags ds le dbut des annes 1990 et se poursuivent au rythme des disponibilits budgtaires. Ainsi, sur les 600 km que compte litinraire, 212 sont aujourdhui en service 2 x 2 voies, 196 le sont 2 voies avec changeurs dnivels et 69 km sont en travaux pour une mise en service prochaine. Le cot global des oprations raliser compter de lanne 2000 pour amnager la RCEA est estim 1 640 M , dont 577 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 317 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 1 380 M de travaux lhorizon 2015 2020. Des tudes partielles ont t menes pour mesurer lintrt socio-conomique des investissements projets. Le taux de rentabilit interne de la section Limoges Chasseneuil slve ainsi 21 %. Les taux de rentabilit immdiate des sections Chlon Paray le Monial, Mcon Paray le Monial, Paray Montmarault, Limoges Chasseneuil et Chasseneuil Cognac sont par ailleurs estims respectivement 23, 9, 20, 18 et 15 %.

II AVIS DE LA MISSION La mission considre quun raisonnement sappuyant uniquement sur les trafics ne justifie pas lamnagement global de la RCEA 2 x 2 voies lhorizon 2020. Si la majeure partie de litinraire ncessite certes dtre amnag, tel nest pas le cas des sections suivantes : - Digoin RN 7 (52 kilomtres) ; - RN 9 A 71 (34 kilomtres) ; - Lamaids RD 990 (32 kilomtres) ; - Saint Junien (RD 675) Chasseneuil (RD 951) (40 kilomtres) ; - Cognac Saintes (23 kilomtres). Ces sections reprsentent un total de 181 kilomtres sur les 600 kilomtres que compte litinraire. Pour mener bien lamnagement des sections prsentant un niveau de trafic suffisant et raliser des amnagements de scurit sur les autres sections, la mission estime 450 M lenveloppe supplmentaire dgager lhorizon 2020. Toutefois, dans une optique damnagement du territoire et de ralisation dun itinraire alternatif laxe autoroutier actuel A 6 A 7 A 9, il apparat pertinent de relier les autoroutes A 6 et A 75 par lintermdiaire de lautoroute A 71 et dune liaison 2 x 2 voies, passant au sud de Moulins. La RCEA apparat comme le support adquat pour raliser un tel barreau. La mission prconise donc damnager la RCEA 2 x 2 voies sur la totalit de sa section allant de lautoroute A 6 lautoroute A 71, ce qui signifie, en sus des investissements dj identifis, lamnagement des sections Digoin RN 7 et RN 9 A 71. Les crdits supplmentaires dgager slveraient 260 M . Au total, la mission estime donc que la RCEA devrait prsenter des besoins supplmentaires dinvestissement lissue du contrat de plan actuel et lhorizon 2020 de 710 M , soit un montant global dinvestissements de prs de 1 290 M sur la priode 2000 2020. La mission reconnat par ailleurs que lamnagement global de la RCEA 2 x 2 voies peut paratre logique dans une optique de structuration dun itinraire alternatif sintgrant aux itinraires europens, de continuit des sections et damnagement du territoire. La programmation de la fin de lamnagement ne devra tenir compte que des dficiences propres litinraire, lachvement de lautoroute A 89 entre Clermont-Ferrand et Bordeaux fournissant une solution efficace la ncessit dune liaison rapide Est-Ouest.

ANNEXE R-RC 17 A 13 ENTRE CAEN ET CHERBOURG I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 13, qui a progressivement t amnage 2 x 2 voies, relie Caen et Cherbourg sur environ 111 kilomtres. Cette liaison peut tre dcompose selon les sections suivantes : - Caen Bayeux, qui supporte un trafic compris entre 26 000 et 50 000 vhicules / jour ; - Bayeux Valognes, qui supporte un trafic compris entre 11 000 et 14 000 vhicules / jour ; - Valognes Cherbourg, qui supporte un trafic de 20 000 vhicules / jour. Il est prvu de mettre aux normes autoroutires la RN 13 entre Caen et Cherbourg, ce qui implique la ralisation dun contournement autour de Cherbourg, qui devrait tre achev dici 2006 2007, la ralisation dune dviation autour de Bayeux et la mise aux normes de scurit et environnementales. Il subsiste en effet sur cette liaison des sections 4 voies sans sparateur central, de nombreux accs riverains et des carrefours niveaux. Le cot de cet amnagement est estim 265 M , dont 134 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 45 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 305 M damnagements lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des travaux dj engags, des trafics observs et des conditions actuelles de scurit, la mission estime justifi le projet damnagement global de la RN 13 entre Caen et Cherbourg. Elle est donc favorable la poursuite des oprations qui ont dj t largement engages dans le cadre du 12me contrat de plan Etat Rgion, notamment lachvement de la dviation de Bayeux. Pour autant, la mission constate que le trafic actuellement observ sur la section Bayeux Valognes ne justifie pas forcment une mise rapide aux normes autoroutires. Elle considre que cette mise aux normes peut tre limite aux oprations de scurit. Elle considre quune enveloppe supplmentaire de 90 M doit donc tre dgage lissue de lactuel contrat de plan pour financer les investissements identifis lhorizon 2020.

ANNEXE R-RC 18 A 81 ENTRE LA GRAVELLE ET BREST I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Le prolongement vers louest de lautoroute concde A 81 entre Paris et la Gravelle seffectue aujourdhui tout dabord par la RN 157, sur 51 km jusqu Rennes, puis par la RN 12 de Rennes Brest sur 240 km environ via Saint Brieuc, Guingamp et Morlaix. Cet itinraire a fait lobjet dun amnagement progressif 2 x 2 voies dans le cadre du plan routier breton et est dot du statut de route express sur quasiment toute sa longueur. Le trafic support par cette liaison est variable puisquil stablit : pour la RN 157 - dans un intervalle compris entre 28 000 et 41 000 vhicules / jour sur la section La Gravelle Rennes ; pour la RN 12 - 30 000 vhicules / jour sur la section Rennes Montauban ; - 20 000 vhicules / jour sur la section Montauban Lamballe ; - 25 000 vhicules / jour sur la section Lamballe Guingamp avec des pointes 50 000 vhicules / jour au niveau de Saint Brieuc ; - 13 000 vhicules / jour sur la section Guingamp Morlaix ; - entre 20 000 et 30 000 vhicules / jour sur la section Morlaix Brest. Il est prvu de mettre aux normes autoroutires cette liaison, qui deviendra lautoroute A 81, de manire raccorder la Bretagne et le Finistre par un vritable rseau autoroutier continu lautoroute A 81 concde. Cette mise aux normes devrait par ailleurs saccompagner de quelques oprations de capacit, comme la mise 2 x 3 voies de la RN 12 la sortie de Rennes. Cet amnagement prsente un taux de rentabilit interne de 34 %. Le cot global de lamnagement de la seule RN 12 est estim 285 M , dont 32 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 16 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 185 M damnagements lhorizon 2015 2020. Le cot de lamnagement de la RN 157 nest quant lui pas chiffr. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des trafics actuellement observs, la mission estime que la mise aux normes autoroutires de la RN 12 entre Rennes et Brest est justifie. Il en est de mme pour la RN 157 entre la Gravelle et Rennes. Pour autant, la mission considre que la variabilit du trafic doit permettre un phasage, la section Guingamp Morlaix napparaissant pas prioritaire brve chance en termes de capacit. Cet amnagement pourrait tre repouss aprs 2015. La mission estime donc quune enveloppe supplmentaire de 250 M doit tre prvue dici 2020 afin dachever la mise aux normes autoroutires des RN 157 et 12. Ce montant serait rparti hauteur de 55 M pour la RN 157 et 195 M pour la RN 12.

ANNEXE R-RC 19 RN 165 / A 82 ENTRE BREST ET NANTES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 165 relie Brest Nantes via Quimper sur un itinraire actuellement amnag 2 x 2 voies. Il est prvu de mettre aux normes autoroutires la totalit de cet axe. Le trafic aujourdhui observ varie de 18 000 45 000 vhicules / jour selon les sections, la moyenne stablissant 23 000 vhicules / jour. La mise aux normes autoroutires a commenc loccasion du 11me plan et se poursuit dans le cadre du 12me plan. Les amnagements projets consistent : - en la mise aux normes autoroutires 2 x 3 voies de la section Nantes Savenay, aujourdhui la plus circule (45 000 vhicules / jour) ; - en la mise aux normes autoroutires de la section Savenay Lorient ; - en la mise aux normes autoroutires de la section Lorient Brest. Le taux de rentabilit interne de la mise aux normes de la totalit de litinraire est valu 34 %. La totalit des travaux raliser partir de lanne 2000 est estime 412 M , dont 157 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 79 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 370 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de limportance du trafic et de lintrt socio-conomique du projet, la mission estime ncessaire de poursuivre la mise aux normes autoroutires de la RN 165, telle quelle est aujourdhui prvue, de manire ce quelle soit acheve dici 2015 2020. Il y a donc lieu de prvoir une enveloppe supplmentaire de 255 M au titre de cette opration lissue de lactuel contrat de plan et lhorizon 2020.

ANNEXE R-RC 20 A 84 ENTRE CAEN ET RENNES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 84 entre Caen et Rennes est actuellement en service sur la majeure partie de son linaire. De fait, il ne reste plus qu finaliser la section Villedieu Avranches, dont louverture est prvue au 1er trimestre 2003, pour achever la liaison. Au niveau dAvranches, la continuit de litinraire sera toutefois assure par le contournement ouest de la ville, amnag 2 x 2 voies dniveles depuis 1992, et non par une solution autoroutire. Le contournement ouest supporte aujourdhui un trafic de 29 800 vhicules / jour, celui-ci devant atteindre 35 000 vhicules / jour lhorizon 2010. Devant limpossibilit damnager 2 x 3 voies cet axe, il est prvu de raliser moyen terme un contournement est de la ville, dune longueur de 9 km. Le cot de cette opration est estim 68 M , 3 M tant inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion au titre des tudes et acquisitions foncires. La somme correspondant ce projet prvue dans le ROM tait de 65 M . II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuel et prvisible, la mission estime que la ralisation du contournement est dAvranches est justifie. La mission estime donc 65 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour raliser cet investissement.

ANNEXE R-RC 21 A 810 ENTRE LA ROCHELLE ET LA 10 I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La Rochelle est aujourdhui relie lautoroute A 10, au sud de Niort, par lintermdiaire de la RN 11 et de la RN 248. Il est prvu de mettre aux normes autoroutires ces deux sections, qui deviendraient conjointement lA 810, afin dassurer la continuit du rseau autoroutier de lA 10 jusqu La Rochelle. Litinraire actuel est htrogne, puisque la section La Rochelle Mauz sur le Mignon est actuellement 2 x 2 voies dniveles, la dviation de Mauz est 3 voies, la section Mauz Epannes est 2 x 2 voies avec carrefours niveau et la RN 248 entre Epannes et lA 10 est 2 voies. Sur ces sections, le trafic apparat relativement variable. Il est en effet de : - 25 000 vhicules / jour sur la section La Rochelle Usseau (38 000 lhorizon 2020) ; - 12 700 vhicules / jour sur la section Usseau Nuaill dAunis (19 000 lhorizon 2020) ; - 9 500 vhicules / jour sur la section Nuaill dAunis Mauz (14 500 lhorizon 2020) ; - 13 500 vhicules / jour sur la section Mauz Epannes (21 000 lhorizon 2020) ; - 6 500 vhicules / jour sur la section Epannes A 10 (10 000 lhorizon 2020). Le taux de rentabilit immdiate pour une mise aux normes autoroutires lhorizon 2010 de la totalit de litinraire est estim 27 %. Le cot de cette mise aux normes est valu 72 M , dont 7 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat Rgion 3 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant total damnagements de 85 M lhorizon 2015 - 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs et prvisibles, la mission nestime pas justifie la mise aux normes autoroutires de la totalit de litinraire RN 11 RN 248. Le maintien de la qualit de service implique en effet lhorizon 2020 que : - la section la Rochelle Usseau soit aux normes autoroutires ; - la section Usseau Epannes soit 2 x 2 voies sur toute sa longueur ; - la section empruntant la RN 248 reste 2 voies. Les crdits supplmentaires affecter cette liaison lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 peuvent, selon les informations transmises par la direction des Routes, tre estims 40 M .

ANNEXE R-RC 22 RN 7 ENTRE VIENNE ET AVIGNON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 7 relie, selon un trac qui emprunte le couloir rhodanien, Vienne Avignon sur une longueur de 200 kilomtres environ. Il sagit dun axe historique reliant Paris la Mditerrane, qui, parallle lautoroute A 7, assume essentiellement des fonction dchanges locaux et de rabattement vers les multiples ples urbains et conomiques de la valle du Rhne, le trafic de transit empruntant litinraire autoroutier. En dpit de ses fonctions essentiellement locales, la RN 7 supporte un trafic, qui, bien que stable, reste lev, puisquen tout point de son itinraire suprieur 10 000 vhicules / jour, avec des pointes 20 000 vhicules / jour, avec une part de trafic poids lourds variant de 8 16 %. Les conditions de scurit y sont infrieures celles observes sur lensemble du rseau routier national. Il est prvu damnager progressivement la RN 7 en artre interurbaine 2 x 2 voies entre Vienne et Avignon afin de satisfaire aux besoins dchanges locaux. Aucune tude socio-conomique nest disponible pour apprcier lintrt de lamnagement global de la RN 7. Des taux de rentabilit immdiate ont cependant t calculs, section par section. Ce sont les dviations des communes les plus importantes (Montlimar, Orange, Page de Roussillon, Tain lHermitage) ainsi que les amnagements sur place des sections les plus charges qui dgagent les taux les plus importants. Le cot des oprations damnagement global raliser compter de lanne 2000 sur la RN 7 est estim 700 M (1997), dont 55 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 24 M la charge de lEtat. Sur ces 700 M , les services du Ministre de lEquipement ont identifi des oprations dun montant total de 310 M (2002), quils considrent incontournables lhorizon 2015. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 210 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des trafics actuellement constats, de limportance de la circulation des poids lourds et des problmes dinscurit observs, la mission estime ncessaire de mener bien dici 2020 les oprations identifies par la direction des Routes comme prioritaires. La mission constate que ces investissements ne devraient toutefois pas suffire assurer un niveau de service satisfaisant sur la RN 7, comparable ce qui est garanti sur le reste du territoire. Elle considre donc quun effort allant au-del des seules oprations identifies comme prioritaires devrait tre ralis. La mission estime donc 345 M les besoins supplmentaires quil conviendrait de satisfaire lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020, afin notamment damnager les sections Orange Avignon, Montlimar Pierrelatte et Tournon sur Rhne Loriol sur Drme. La mission considre nanmoins que ces investissements devront tre raliss progressivement et quil conviendra de veiller, lors de leur ralisation, la cohrence entre les fonctions assignes respectivement lautoroute A 7 dune part et la RN 7 amnage 2 x 2 voies dautre part.

ANNEXE R-RC 23 RN 86 RN 580 ENTRE PONT SAINT ESPRIT ET LA 9 I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Litinraire Pont Saint Esprit A 9, au droit de Roquemaure, stablit sur 30 kilomtres environ, par lintermdiaire des RN 86 de Pont Saint Esprit Bagnols sur Cze, et RN 580 de Bagnols sur Cze lautoroute A 9. Cet itinraire est parallle, tout en tant lgrement plus long, litinraire A 7 / A9. La section correspondante de la RN 86 supporte un trafic de 17 000 vhicules / jour, celle de la RN 580 de 11 000 vhicules / jour. Il est prvu damnager les sections existantes en artre urbaine 2 x 2 voies, avec statut de route express et dviations autour des principales zones dhabitation Bagnols sur Cze et LArdoise, afin notamment de garantir ce niveau une mme qualit de service entre la rive droite du Rhne, sur laquelle se trouvent les RN 86 et 580, et la rive droite, sur laquelle sont implantes lautoroute A 7 et la RN 7. Il nexiste pas dtude permettant dapprcier lintrt socio-conomique du projet pour lensemble de litinraire. Des taux de rentabilit immdiate ont nanmoins t ponctuellement calculs pour les deux dviations. Ils stablissent 32 % pour la dviation de Bagnols sur Cze et 38 % pour la dviation de LArdoise, pour une mise en service en 2005. Les amnagements raliser compter de lanne 2000 sont estims 132 M , dont 23 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 8 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 106 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, la mission estime justifi lamnagement des RN 86 et 580 entre Pont Saint Esprit et lautoroute A 9 via Bagnols sur Cze lhorizon 2020. Elle estime 109 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour raliser les amnagements identifis.

ANNEXE R-RC 24 RN 113 ENTRE NIMES ET MONTPELLIER I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 113 relie aujourdhui la priphrie est de Nmes (Milhaud) la priphrie ouest de Montpellier (Vendargues). Cette liaison, qui est parallle lautoroute A 9 concde, traverse sur 34 km de nombreuses zones urbaines qui se situent dans la continuit de la conurbation Nmes Montpellier. Le trafic moyen actuellement observ varie de 12 000 18 000 vhicules / jour selon les sections. Il est prvu damnager 2 x 2 voies la totalit de litinraire, en commenant par la ralisation de dviations autour des principales zones urbaines aujourdhui traverses par la RN 113. Les premiers travaux devraient ainsi concerner la dviation de Lunel. Le taux de rentabilit interne est estim 59 % pour la dviation de Lunel avec une mise en service en 2005 et 29,6 % pour lamnagement de la totalit de litinraire lhorizon 2015. Le cot global de mise 2 x 2 voies de la RN 113 entre Nmes et Montpellier est estim 200 M , dont 14 M ont t inscrits au 12me contrat de plan Etat-Rgion 5 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 168 M damnagements lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs et de litinraire actuel de la liaison qui la fait passer par le centre de plusieurs zones urbaines, la mission estime justifie la mise 2 x 2 voies de la RN 113 entre Nmes et Montpellier. La mission considre donc quil y a lieu de prvoir une enveloppe supplmentaire de 186 M - dont 62 M la charge de lEtat lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour couvrir les dpenses lies cette opration dici 2020. Pour autant, la mission estime que dans un tel scnario, il sera ncessaire de veiller la cohrence de la rpartition des fonctions assignes lautoroute A 9 dune part, la RN 113 amnage 2 x 2 voies dautre part.

ANNEXE R-RC 25 RN 83 ENTRE BESANCON ET POLIGNY I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 83 relie Besanon Poligny sur 58 kilomtres environ. Cette liaison peut tre dcompose en quatre sections : - Besanon Quingey, qui supporte un trafic de 10 000 vhicules / jour ; - Quingey D 472, pour moiti ralise 2 x 2 voies, qui supporte un trafic de 8 300 vhicules / jour ; - D 472 Arbois, qui supporte un trafic de 8 700 vhicules / jour,; - Arbois Poligny, qui supporte un trafic de 8 400 vhicules / jour. Suite notamment la mise en service en 1998 de la section de lautoroute A 39 entre Dole et Lons-le-Saunier, cette liaison a fait lobjet de plusieurs projets damnagements. La ralisation dun barreau autoroutier, reliant directement Besanon Poligny, permettant de gagner environ 20 kilomtres sur litinraire autoroutier actuel Besanon Dole par lautoroute A 36 et Dole Poligny par lautoroute A 39, a t tudie avant dtre abandonne lors de ltablissement des schmas de services collectifs de transports. Les trafics observs, tant sur les autoroutes A 36 et A 39 que sur la RN 83, sont en effet trop faibles pour laisser esprer une rentabilit financire et socio-conomique suffisante dune liaison, dont la ralisation a de plus soulev des objections du point de vue de lenvironnement. Il est aujourdhui prvu damnager la RN 83 entre Besanon et Poligny en artre interurbaine 2 x 2 voies en prolongement de la RN 57 et du contournement de Besanon 2 x 2 voies. A ce jour, aucune tude de rentabilit socio-conomique na t ralise pour mesurer lintrt du projet pour la collectivit. Le cot des travaux raliser compter de lanne 2000 est estim 220 M , sachant que 4 M destins financer des tudes ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion dont 2 M la charge de lEtat. Cette estimation se fonde toutefois sur des tudes ralises en 1994 quil conviendrait de ractualiser. Le ROM prvoyait, dune part, un montant 25 M de travaux damnagements sur la RN 83 lhorizon 2015 2020, et, dautre part, une subvention publique de 290 M pour la ralisation dun barreau autoroutier, dont le cot total tait estim 500 M . II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, la mission doute que la dcision de ne pas retenir comme projet damnagement la ralisation dun barreau autoroutier puisse tre remise en cause. En ltat actuel du dossier, elle constate en effet que : Le rseau autoroutier permet dj par la A36 et le diffuseur autoroutier proximit de Dle un bon raccordement sur lautoroute A39 qui forme une alternative lautoroute A6 de plus en plus lourdement charge dans le val de Sane, pour les trajets en direction de Lyon, Chambry (et les valles alpines vers lItalie), Grenoble (et, au-del, vers Sisteron Aix en Provence et la Cte dAzur).

Une amlioration de la signalisation renforcerait peu de frais lefficacit pour le trafic venant de Franche-Comt, dAlsace et dAllemagne de cet itinraire qui est loin dtre satur.

Le gain pour lusager rsultant dun parcours autoroutier plus court dune vingtaine de kilomtres est mettre en face : dune desserte qui serait assez mal adapte aux liaisons locales entre Besanon et Poligny ; des difficults de ralisation dun trac fort impact sur lenvironnement du fait des franchissements des valles du Doubs et de la Loue mais aussi en raison du passage aux abords de sites remarquables (Arc et Senans), dans des zones paysagres de qualit et proximit immdiate de plusieurs zones naturelles dintrt cologique, floristique et faunistique (ZNIEFF) ; dun cot prvisionnel lev de louvrage (de lordre de 9 M / km) li aux contraintes dinsertion dans lenvironnement et aux franchissements du Doubs et de la Loue, voire des passages de points sensibles en courts tunnels ; dune rentabilit socio-conomique qui, compte tenu du cot prvisionnel de louvrage, plus de 530 M pour 59 km, et du trafic attendu, de lordre de 15 18 000 vhicules / jour en 2015, lhypothse basse tant selon lIngnieur gnral spcialis routes territorialement comptent la plus vraisemblable, ne serait que de 13% sur le plan de la rentabilit financire, de la perte de recettes que subirait la socit concessionnaire de lautoroute A36 et de lautoroute A39 tandis que lquilibre de la concession de lautoroute A39 exigerait sans doute, compte tenu du cot et des trafics prvisibles, une lourde contribution publique.

En ce qui concerne lamnagement de la RN 83 en artre urbaine 2 x 2 voies, la mission constate par ailleurs que des amnagements trop importants risqueraient de rduire le diffrentiel de service offert aujourdhui observ entre la RN 83 et litinraire autoroutier A 36 A 39. Dans la mesure o la premire liaison est plus courte que la seconde, il en rsulterait des risques non ngligeables de report de litinraire autoroutier sur la RN 83, ce qui pourrait entraner long terme des problmes dengorgement et de scurit sur ce dernier axe. La mission estime quil est ncessaire dviter de crer une situation similaire celle qui prvaut aujourdhui au niveau de lautoroute A 10 et de la RN 10 entre Poitiers et Saint Andr de Cubzac. Elle considre donc quil convient de limiter les amnagements qualitatifs et de capacit sur la RN 83 au strict ncessaire. Elle relve ce titre que, compte tenu des trafics actuellement observs, lessentiel des amnagements de capacit devraient se concentrer sur la section Besanon Quingey. Le reste de litinraire devrait faire lobjet damnagements ponctuels de scurit pour en rduire linscurit routire qui, sur plusieurs sections, demeure sensiblement suprieure la moyenne, notamment en terme de gravit daccidents. La mission estime donc quil y a lieu de prvoir des crdits supplmentaires de 70 M lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 afin dassurer les amnagements de capacit et de scurit identifis.

ANNEXE R-RC 26 RN 21 ENTRE LIMOGES ET TARBES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 21 relie Limoges, Prigueux, Agen, Auch et Tarbes sur 348 km. Des travaux ponctuels (amnagements de crneaux de dpassement, dviations des principales zones urbaines) ont dj t effectus ou sont en cours de ralisation pour amliorer la qualit de service rendu sur certaines sections. Pour lheure, aucun scnario global damnagement sur la totalit de litinraire na cependant t valid, voire vritablement tudi. Une tude a toutefois t commande la DRE pour valuer lintrt plus long terme dun amnagement global de litinraire. A court et moyen terme (12me CPER), il est notamment prvu : - de finaliser la partie nord de la dviation de Bergerac ; - de finaliser la dviation dAgen ; - de raliser la dviation de Malaveix ; - de commencer la ralisation dune voie interurbaine entre Villeneuve et Agen. A plus long terme, divers scnarii ont t voqus, dont la cration dune liaison autoroutire sur un nouveau site (cot estim 2,35 Md ) ou le traitement de la liaison suivant une succession damnagements adapts aux ncessits locales et compltant le maillage des liaisons rgionales (cot estim 1 Md ). Pour lheure, 200 M sont prvus au ROM lhorizon 2015 - 2020, dont 140 M au contrat de plan Etat rgion 2000 2006. Sur ces 140 M , 56 M , sont la charge de lEtat. Daprs les tudes du SETRA, les montants restant financer au-del de 2006 pourraient slever jusqu 960 M dans le cadre dun scnario damnagement long terme. II AVIS DE LA MISSION Le taux de rentabilit immdiate socio-conomique lhorizon 2015 des projets de long terme reste faible, puisquil varie de 3 6,8 % pour les solutions autoroutires et de 3 7,6 % pour les solutions mixtes. Par consquent, la mission estime quil serait prmatur de dcider ds aujourdhui dune solution damnagement global. Il faut notamment laisser la DRE le temps de rendre les conclusions de son tude. Pour autant, en ltat actuel du dossier, la mission juge que ltude ne devrait pas modifier le diagnostic actuel, qui est celui dun faible intrt pour la collectivit dune solution damnagement global. Au niveau des amnagements ponctuels, compte tenu du trafic actuel et prvisionnel, il apparat que 63 km de routes sont concerns, lhorizon 2020, par un trafic suprieur 15 000 vhicules / jour. Ces sections, qui sont prioritaires, recoupent essentiellement les abords des grandes agglomrations (Auch, Agen, Bergerac, Limoges), pour lesquelles des amnagements ont dj t raliss ou sont en cours de ralisation. Sans quil soit ncessaire daller significativement au-del de leffort dj engag, la mission estime quil convient dachever les oprations prvues par lactuel contrat de plan Etat Rgion (liaison interurbaine Villeneuve Agen incluse) et de procder aux modifications trs ponctuelles rendues ncessaires par des considrations de scurit routire. Dans ce contexte, la mission estime quune enveloppe supplmentaire de 60 M doit tre prvue lissue de lactuel contrat de plan Etat rgion et lhorizon 2020.

ANNEXE R-RC 27 RN 59 ENTRE NANCY ET SELESTAT I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 59 relie Nancy Slestat sur environ 100 km, avec un ddoublement dans la partie centrale, avec dune part la RN 159 qui emprunte le tunnel de Sainte Marie aux Mines et, dautre part, la RN 59 qui franchit le col de Sainte Marie. Cette liaison supporte aujourdhui un trafic relativement variable. Il est compris entre 8 500 et 25 000 vhicules / jour entre Lunville et Saint Di, stablit 12 500 vhicules / jour entre Saint Di et le tunnel de Sainte Marie aux Mines, et est compris entre 6 000 et 10 000 vhicules / jour entre le tunnel de Sainte Marie aux Mines et Slestat. Il est prvu damnager long terme la totalit de litinraire 2 x 2 voies, lexception du tunnel de Sainte Marie aux Mines, qui resterait 2 x 1 voies. Cet amnagement est de fait largement avanc puisque la quasi-totalit de la section Nancy Saint Di est dores et dj 2 x 2 voies seule manque la section Saint Clment Azerailles, qui devrait tre amnage lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion. Dans la valle oppose, la dviation de Chtenois devrait tre acheve dici 2006-2007. Le cot des oprations programmer compter de lanne 2000 est estim 232 M , dont 129 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 65 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 165 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des trafics actuellement observs et prvisibles, la mission estime justifie la mise 2 x 2 voies de la totalit de la section ouest de la liaison, cest--dire la partie Lunville Tunnel de Sainte Marie aux Mines, et, sur la section est, le tronon Chtenois Slestat. La section Tunnel de Sainte Marie aux Mines Chtenois, via Lipvre, ne supporte toutefois aujourdhui quun trafic de 6 200 vhicules / jour. Il ny a donc pas lieu de prvoir damnagements de capacit avant 2020. La mission considre quune enveloppe supplmentaire de 60 M est ncessaire lissue de lactuel contrat de plan et lhorizon 2020 pour amnager la liaison en fonction des besoins identifis.

ANNEXE R-RC 28 RN 106 ENTRE NIMES ET ALES I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La route nationale 106 traverse les dpartements de la Lozre et du Gard sur une longueur de 185 km en reliant Nmes Mende. Il est prvu que la section comprise entre Als et Nmes soit amnage en une route 2 x 2 voies avec changes dnivels et statut de route express. Cette mise niveau progressive a t engage depuis plusieurs contrats de plan et est maintenant largement avance. Il ne reste plus aujourdhui qu amnager la section Boucoiran Nmes, longue de 19 km. Cette section connat actuellement un trafic lev (20 000 vhicules / jour), qui devrait continuer crotre lhorizon 2010 (31 000 vhicules / jour environ). Le cot total de ce dernier amnagement est estim 129 M , dont 76 M inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion, lEtat en prenant en charge 38 M . Le ROM prvoyait pour sa part un montant total de dpenses de 120 M lhorizon 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de limportance du trafic que supporte la section terminale de la RN 106 entre Als et Nmes et des prvisions de trafic lhorizon 2010, la mission est favorable lachvement de lamnagement 2 x 2 voies de la liaison. Cette opration semble prioritaire. La mission estime donc 53 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour la raliser.

ANNEXE R-RC 29 RN 124 ENTRE TOULOUSE ET AUCH I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Dans la rgion Midi-Pyrnes, la R.N.124 traverse le dpartement du Gers pour rejoindre Toulouse. Le parti damnagement long terme de cette route nationale, fix par dcision ministrielle du 24 novembre 1993, est celui dune route express 2x2 voies entre Auch et Toulouse. Cette mise niveau progressive a t engage depuis plusieurs contrats de plan Etat - Rgion. Deux sections ont t doubles et une dviation ralise dans le cadre du dernier contrat de plan Etat Rgion et lactuel contrat prvoit la ralisation de deux dviations supplmentaires et le doublement de deux autres sections. A lissue de lactuel contrat de plan, il restera essentiellement amnager la section LIsle Jourdain Aubiet. Le taux de rentabilit immdiate de la mise 2 x 2 voies de la RN 124 entre Auch et Toulouse est valu 21,7% lhorizon 2010. Ce taux lev rsulte de ltat de saturation des sections dextrmit : LIsle-Jourdain Colomiers et Aubiet Auch. Les amnagements raliser partir de 2000 sont estims 245 M 475 par la direction des Routes, dont 130 M sont inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 43 M la charge de lEtat. Le ROM estimait pour sa part 150 M les dpenses correspondant aux amnagements ncessaires lhorizon 2015 - 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic observs et prvisibles, la mission constate que des amnagements de capacit sur la section Aubiet LIsle Jourdain, longue de 30 km, ne sont pas indispensables. Un amnagement qualitatif peut toutefois se concevoir dans une logique damnagement du territoire, afin de raliser une meilleure liaison entre Auch, prfecture de dpartement, et le rseau routier structurant organis autour de Toulouse. La mission estime donc quil est souhaitable dachever les oprations qui auront t engages mais non termines dans le cadre de lactuel contrat de plan Etat Rgion et de raliser des amnagements qualitatifs sur le reste de litinraire. Pour ce faire, la mission considre quil conviendra de dgager une enveloppe supplmentaire de 110 M lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 afin de financer les investissements ncessaires.

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Cette opration est toutefois estime 350 M par linspecteur spcialiste routes territorialement comptent.

ANNEXE R-RC 30 RN 164 ENTRE RENNES ET BREST I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 164 relie aujourdhui Montauban de Bretagne ouest de Rennes Chteaulin sur 162 km. Il a t dcid, par dcision ministrielle du 13 octobre 1002, de la mise 2 x 2 voies de cet axe. Cet amnagement est en cours depuis plusieurs plans. A lissue du 11me contrat de plan Etat Rgion, 33 km de route avaient dj t doubls, cette longueur devant tre porte 86 km lorsque sachvera lactuel contrat de plan. Aujourdhui, le trafic sur les diffrentes sections de la RN 164 stablit comme suit : - RN 12 Loudac : entre 5 000 et 8 500 vhicules / jour ; - Loudac Carhaix Plouguer : infrieur 5 000 vhicules / jour ; - Carhaix Plouguer - Chteaulin : entre 5 000 et 8 500 vhicules / jour. A lhorizon 2010, les trafics attendus peuvent tre estims entre 12 500 et 13 000 vhicules / jour sur les tronons dextrmit et entre 7 100 et 8 500 vhicules / jour sur la section centrale dans lhypothse o la RN 164 serait amnage sur toute sa longueur. Dans le cas contraire, le trafic serait minor de 2 000 vhicules / jour. Le taux de rentabilit immdiate ressort 10 % pour une mise en service en 2010. Toutefois, compte tenu des trafics observs, il est certainement plus lev sur les sections dextrmit, plus faible sur la section centrale. Le cot total des amnagements restant effectuer, oprations du 12me contrat de plan comprises, slve 320 M , dont 122 M inscrits lactuel contrat de plan 61 la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 230 M damnagement lhorizon 2015 - 2020. II AVIS DE LA MISSION La mission constate que les trafics actuellement observs et attendus lhorizon 2010 sont faibles, infrieurs 8 500 vhicules/jour, notamment sur la section centrale. Elle estime donc quil ny a pas lieu de poursuivre les travaux au-del de ce qui est prvu dans lactuel contrat de plan Etat Rgion, lexception des amnagements lis des considrations de scurit routire et de la liaison avec lautoroute A 81. La mission estime donc 25 M les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour achever les amnagements ncessaires sur la RN 164.

ANNEXE R-RC 31 PROGRAMME EXCEPTIONNEL DINVESTISSEMENTS POUR LA CORSE I DESCRIPTION DES PROJETS DAMENAGEMENT Laffectation, de la part de lEtat, de crdits routiers la Corse passe, en raison notamment du statut particulier de la collectivit territoriale, par plusieurs canaux : - les ressources budgtaires correspondant la construction, lamnagement, lentretien et la gestion des routes nationales, ce qui reprsente un budget denviron 19,8 M par an ; - les crdits inscrits dans le cadre du contrat de plan 2000-2006, pour un total de 124 M dont 64 la charge de lEtat ; - le programme exceptionnel dinvestissement, rsultant de l'article 53 de la loi 2002-92 du 22 janvier 2002 relative la Corse, qui prvoit daccompagner la mise en oeuvre de la loi relative la Corse en rsorbant le dficit en quipements et services collectifs de l'le et qui reprsentera, entre 2002 et 2016, une contribution totale de lEtat pour les routes nationales, dpartementales et rocades urbaines de 1 126 M soit, en moyenne, 75 M . par an. Dans le cadre de la premire convention du programme exceptionnel dinvestissement, il est prvu : - de consacrer les 128 M du contrat de plan : - la dviation de Bocognano ; - la mise 2 x 2 voies de la RN 198 au sud de Porto-Vecchio ; - la ralisation de la section du Pont dAbra de la RN 196 ; - la construction dune voie nouvelle sur la RN 198 au sud de Bastia. - de consacrer 168 M au titre du programme exceptionnel dinvestissement : - la dviation de lIle Rousse (20 M dont 14 pour lEtat) - lamnagement du boulevard urbain Santa Giulia (5,5 M dont 4 pour lEtat) - la cration dune voie nouvelle Bastia Furiani (43 M dont 30 pour lEtat) - la dviation de Mezzana (33 M , dont 23 pour lEtat) - des amnagements localiss sur la RN 200 (3,8 M , dont 2,7 pour lEtat) - la dviation de Propriano (21 M , dont 14 pour lEtat) - la liaison Ponte Leccia Casamozza (17 M dont 12 pour lEtat) - le glissement dErbalunga (12 M dont 9 pour lEtat) - divers amnagements sur la RD 2A (12 M dont 9 pour lEtat). Compte tenu de ltat davancement des tudes et des procdures cette dernire liste est indicative. II AVIS DE LA MISSION Le Contrat de Plan Etat Rgion et le Programme Exceptionnel dInvestissement ont t signs par lEtat, qui il appartient de tenir ses engagements.

Pour autant, au regard des investissements consacrs aux autres rgions, du trafic actuellement observ en Corse (seules les sections Ajaccio Aroport, sur la RN 104, et Porto Vecchio Bastia sur la RN 198 prsentent un trafic moyen journalier annuel suprieur 10 000 vhicules/jour), et du rythme dinvestissement pass, la mission relve une ventuelle disproportion entre les besoins calculs au regard des critres habituels de programmation des investissements routiers et le niveau des concours apports qui ne peut sexpliquer que par une volont politique de profonde modernisation dun rseau, qui prsente notamment un taux dinscurit routire deux fois suprieur la moyenne nationale. Selon la direction des Routes, la Corse devrait ainsi se placer en tte des rgions franaises pour lallocation des crdits routiers de lEtat, y compris devant lIle de France. Les crdits allous chaque anne la Corse partir de 2003 seraient du mme ordre de grandeur que ceux actuellement accords lIle de France. Au total et hors Ile de France, la Corse absorberait, toujours selon la direction des routes, chaque anne partir de 2003, de lordre de 12 % des crdits allous aux rgions, alors que le rseau national dclass en 1991 reprsente 2 % du linaire national. Enfin, la mission considre que, en vue dassurer une bonne utilisation de crdits publics en trs forte augmentation et dviter un drapage injustifi du cot des oprations, il conviendra de veiller dune part ce que le versement des contributions de lEtat pour la ralisation des travaux soit subordonn lapprobation des dossiers techniques et la sortie des DUP, et, dautre part, ce quune attention particulire soit porte au respect des rgles de la concurrence dans la mise en uvre des procdures de marchs publics.

ANNEXE R-RC 32 AMENAGEMENT DE LA RN 1 SUR LILE DE LA REUNION

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La route du littoral reliant Saint-Denis et La Possession, supportant quotidiennement un trafic de lordre de 45 000 vhicules, constitue un axe important pour lle de la Runion. Construite au pied dune falaise instable et au bord de locan, elle est soumise, depuis sa mise en service en 1961 et malgr sa reconstruction en 1976 en exondement sur la mer, des chutes de rochers qui la rendent dangereuse lors des pisodes de fortes prcipitations et en compliquent lexploitation. Depuis le dbut de lanne 1999, cet axe est ainsi exploit selon un schma 2+1 voies alternes qui consiste dplacer plusieurs fois par jour une glissire en bton transposable afin doffrir, en permanence, deux voies de circulation dans le sens le plus charg. Pour remdier ces difficiles conditions dexploitation et de scurit qui sont susceptibles de saggraver, il est prvu de raliser une solution de long terme scurise, qui apparat galement approprie la ralisation couple dun futur transport en commun en site propre (TCSP). Des tudes spcifiques ont t ralises sur ce dernier point. Elles semblent dmontrer la rentabilit dun tramway sur 2 voies reliant Saint-Paul Saint-Benot via La Possession et Saint-Denis. Elles reposent toutefois sur des prvisions de frquentation et de recettes qui, de lavis du rapport du CGPC de mars 2002 faisant le point sur les projets de transports dans lle sont trop fragiles, ventuellement trop optimistes, et doivent tre reprises. Le projet dune longueur totale denviron 12 km comprend la ralisation dune route-digue entre la Possession et la Grande Ravine sur 8,5 km prolonge par un tunnel routier deux tubes de 3,5 km. Dans les projets actuels le T.C.S.P. emprunterait la route sur 4,5 km, ceci impliquant la construction dun tunnel ferroviaire un tube de 6,5 km. Le cot des amnagements ainsi raliser compter de lanne 2000 est valu 960 M (2001), qui se rpartissent en 200 M pour les oprations lies au seul projet de transport en commun en site propre, 430 M pour le volet purement routier et 330 M pour a routedigue ( usage mixte). Les financements inscrits au contrat de plan tat - Rgion 20002006 slvent 92 M , dont 46 M la charge de lEtat. Cette opration navait pas t prvue dans le cadre du ROM. II AVIS DE LA MISSION La mission relve que la problmatique des transports sur lle de la Runion a dj fait lobjet de plusieurs rapports de commission dexperts ainsi que, plus rcemment, dun rapport densemble du Conseil gnral des Ponts et Chausses. Elle constate que les diffrents experts sollicits concluent tous en la ncessit dassurer le scurit de la RN 1 entre SaintDenis et La Possession. La mission observe que cette liaison supporte dores et dj un trafic important, que les conditions de scurit sont trs proccupantes en raison des boulements rcurrents de la falaise et des risques de coupure de la circulation en cas dcroulement majeur. Compte tenu de la croissance dmographique qui caractrise lle ainsi que de la croissance du parc automobile (+ 7 % en moyenne annuelle), la mission considre que ces conditions risquent dempirer.

En outre, le rapport du CGPC susvis a mis en vidence lintrt qui sattache coupler le plus possible la route et le T.C.S.P. entre Saint-Denis et la Possession. La mission constate que ces divers lments donnent une pertinence reconnue au projet actuellement envisag. Pour autant, compte tenu du rythme des investissements passs et actuels - le contrat de Plan du XIIme Plan a dgag pour cette opration 92 M d ont la moiti environ charge de lEtat - de ltat davancement du dossier, de son cot, et des difficults techniques prvisibles, la mission souligne la ncessit de phaser les travaux en commenant par les plus urgents, cest dire la reconstruction de la RN1 sur digue gagne par la mer sur 8,5 km de la Possession la Grande Ravine, pour un cot total de 320 M p ouvant tre dcoup en deux sous sections, accompagne du complment des mesures de scurit prvoir sur une zone protge de faon partielle entre la Grande Ravine et lentre de Saint-Denis et qui demeurera le plus longtemps en exploitation. Ces mesures sont dailleurs, pour une part, ralisables sur lenveloppe de crdits du XIIme Plan. La mission relve par ailleurs quune opration routire structurante est actuellement en cours de ralisation sur le territoire runionnais. Il sagit du projet de la route des Tamarins . La mission estime donc que des enseignements pertinents pourront tre retirs lorsque cette opration, prvue pour sachever en 2006 2007, aura t ralise, en termes de matrise des cots et des dlais. Enfin, au vu du rapport du CGPC susvis de mars 2002 faisant le point sur les projets de dveloppement du systme de transports terrestres la Runion, la mission observe que cette opration, pour exceptionnellement coteuse quelle soit, ne constitue quune fraction des investissements dinfrastructure de transports souhaits long terme sur lIle de la Runion soit au total pas moins de 2 Md pour les routes et de 1,5 Md pour la ligne de transports collectifs prvue de Saint-Denis Saint-Paul ( lOuest) et Saint-Benot ( lEst). LEtat nest responsable ni de la matrise douvrage des TCSP, quil subventionne, ni, dans les dpartements doutre mer., de la programmation des routes nationales et de lutilisation cet effet des crdits du FIRT, qui proviennent du produit de la taxe spciale la consommation et des subventions du FEDER, et qui sont lune et lautre toutes les deux de la responsabilit de la Rgion En revanche, il cofinance les routes nationales et, du moins jusqu prsent, il en assure la matrise douvrage. La mission considre que, sagissant de la mise en scurit de la RN1 dont la Rgion a fait de faon comprhensible un pralable au transfert dans son patrimoine de la voirie national, tel quil est prvu sa demande en application de larticle 46 de la loi dorientation pour lOutre Mer du 13 dcembre 2000, lEtat a effectivement une responsabilit particulire de solidarit nationale. Il lui parat toutefois essentiel que lEtat subordonne ses ncessaires contributions au dveloppement des infrastructures de transports sur lle, quil sagisse des routes ou des transports collectifs, la recherche des solutions les plus raisonnables conomiquement et budgtairement en les fondant sur des valuations socio-conomiques les plus solides ainsi que sur des simulations financires ralistes.

Cela implique que soit maximise lutilit conomique de la futur route-digue construire en lutilisant de bout en bout par un transport collectif en site propre, qui dans un premier temps pourrait tre exploit en mode routier, ce qui permettrait la fois de raccourcir la longueur, et donc de rduire le cot, du futur tunnel du T.C.S.P. lOuest de Saint-Denis et, le cas chant, den dcaler la ralisation de quelques annes, ce dont il reste encore convaincre la Rgion.

LES OPERATIONS ROUTIERES NON CONCEDEES EN MILIEU URBAIN

ANNEXES II R - MU

Le prsent dossier consacr aux oprations routires non concdes en milieu urbain comprend : - une note de prsentation gnrale des six oprations examines ; - un tableau de synthse ; - six fiches doprations classes dans lordre du tableau de synthse. Les cartes, regroupes dans un volume annexe, correspondant aux projets sont classes dans un ordre identique.

OPERATIONS ROUTIERES NON CONCEDEES EN MILIEU URBAIN

NOTE DE PRESENTATION

I - LES OPERATIONS ETUDIEES ET LA METHODOLOGIE DAUDIT Dans la mesure o il tait prvu que laudit des grandes infrastructures de transport se concentre sur les grandes liaisons interurbaines, seules ont t audites, au titre des oprations urbaines, les six oprations explicitement cites dans les schmas de services collectifs de transports approuvs par dcret le 18 avril 2002. Ces six oprations regroupent : - un projet de rocade autoroutire extra-urbaine Lille ; - deux projets de rocade intra-urbaine Marseille et Dijon ; - deux projets de traverse dagglomration, la premire en tunnel Toulon la seconde lair libre (Avignon) ; - un projet de rorganisation de la voirie existante entre Fos et Salon de Provence. Pour chaque opration, la mission a examin la fiche dopration tablie par la Direction des Routes et recueilli lavis de lIngnieur gnral spcialis routes territorialement comptent. Cest partir de ces lments, ventuellement complts par questionnement, que la mission a valu les besoins. Il sagit donc dun examen sommaire, entirement sur dossier, qui ne peut permettre une programmation. II - LEXAMEN DES OPERATIONS Les oprations font lobjet dun tableau de synthse joint qui reprend pour chacune, la longueur de litinraire, ltat davancement, le cot global, le cot prvu au ROM, la programmation XIIme Plan, le trafic, des donnes de rentabilit socio-conomique, lvaluation de la mission traduite en amnagement et en montant sur la priode 2000 - 2020. Trois des six oprations audites (Marseille, Avignon et Dijon) correspondent des projets qui devraient connatre un dbut de ralisation avant la fin de lactuel contrat de plan Etat Rgion. La mission a considr quil sagissait donc l largement de coups partis. Pour ces oprations, la mission a essay dune part didentifier les tranches ultrieures qui ne pouvaient se dissocier des travaux raliss dans le cadre de lactuel contrat de plan Etat Rgion et quil convenait donc dachever au plus tt, et dautre part valider les cots et optimiser la contribution publique.

Les trois autres oprations (Toulon, Lille et Fos Salon), correspondent, notamment les deux premires, des points de congestion bien connus et sur le rglement desquels tous les acteurs saccordent. Pour ces projets, la mission a veill examiner les diffrentes variantes lorsquelles existent afin didentifier celle qui, ses yeux, prsente le plus grand rapport cot / efficacit , estimer lurgence ou non des amnagements projets et rechercher les moyens doptimiser la contribution publique. Pour fixer les amnagements, la mission a par ailleurs tenu compte, en sus du trafic, des autres critres cits dans la lettre de mission des Ministres : les enjeux pour la politique europenne des transports, lintermodalit, la scurit routire, lenvironnement, lamnagement et le dveloppement durable du territoire. Ces critres ont notamment conduit la mission sintresser larticulation de certains des projets audits avec la problmatique des transports en commun. III - LEVALUATION DES BESOINS FINANCIERS Le tableau joint, portant sur les six oprations urbaines non concdes audites, conduit estimer 1 900 M le montant des travaux engager sur ces liaisons pendant la priode tudie. Pour les mmes itinraires, ltude effectue en 1998 conduisait un montant de 1 180 M , soit une augmentation des cots de 60 % environ. Afin de vrifier si les conclusions, notamment budgtaires, quelle tirait de lexamen des six oprations sus-mentionnes pouvaient tre gnralises lensemble des oprations en milieu urbain hors Ile de France, la mission a pris connaissance de ltat davancement de 21 autres projets urbains. De cet examen rapide, il ressort que le cot des oprations urbaines devrait tre suprieur en moyenne de 30 % par rapport lestimation ralise en 1998.

OPERATIONS ROUTIERES NON CONCEDEES EN MILIEU URBAIN TABLEAU DE SYNTHESE


Opration Longueur (en km) Etat d'avancement Cot Inscrit Inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 220 300 190 2 Trafic moyen Indicateur de rentabilit Proposition Montant Observations y.c. CPER (M) 260 Les abords de l'agglomration lilloise sont aujourd'hui saturs. L'option centre est celle qui prsente le couple "cot / captage du trafic de transit" le plus lev. Etudier la concession de l'investissement. 895 Le raccordement des diffrentes pntrantes autoroutires arrivant Marseille s'effectue aujourd'hui par le centre ville, ce qui cre des nuisances importantes. Etudier une ventuelle concession de la section nord, afin d'en dterminer le niveau de service rendu et les consquences financires. Compte tenu des infrastructures existantes, seule la section ouest apparat intressante, la partie est de la LINO pouvant tre assure par l'actuelle rocade est. Cette infrastructure semble indispensable pour permettre la mise en uvre de la stratgie ambitieuse de la ville de Dijon en matire de transports collectifs. Le barreau A 54 - Toupiguires doit tre concd et rattach la concession d'ASF dans une logique de "petit bout", ce qui permettra de limiter la contribution publique. En termes de priorit et d'ici 2020, il serait prfrable de raliser le projet de TCSP avant le deuxime tunnel dans une optique de reconqute urbaine. Le premier tube tant gratuit, le second devrait galement l'tre en toute logique.

Contournement sud-est de Lille

- 6 pour l'option Dossier d'tudes prliminaires nord - 9 pour l'option centre - 12 pour l'option sud Section est : 5 Section est : en travaux Section nord : 2 Section nord : APS

136 000 vhicules / jour actuellement sur l'autoroute A 1 au point de raccordement avec les autoroutes A 23 et A 27 35 000 40 000 vhicules / jour actuellement sur les boulevards Arnavon et Allende

Nd.

Raliser le projet aux prochains plans Choix de l'option "centre"

Rocade L2 Marseille

893 et 988

375

184

Estim 50 % Raliser les sections est en 1991. Non et nord en limitant les cots valide aujourd'hui

Liaison Nord de l'agglomration dijonnaise

16

Section ouest : APS Section est : tudes de trac

190 213

120

42

25 000 vhicules / jour actuellement sur le boulevard urbain de Dijon

70%

Raliser la section ouest lhorizon 2020

152

Liaison Fos Salon

25

Dossier d'tudes prliminaires

146 208

185

16

15 000 20 000 vhicules / jour

28%

Amnager la section sur sa totalit

145

Deuxime tube du tunnel de Toulon

Les tudes et l'APS ont t rdigs et la DUP prise pour les deux tunnels.

198 214

120

Trafic de surface avant l'ouverture du premier tunnel : 51 000 vhicules / jour Trafic constat dans le tunnel nord depuis son ouverture : 20 000 vhicules / jour

Nd.

Raliser le deuxime tunnel l'horizon 2020

208

Opration

Longueur (en km)

Etat d'avancement

Cot inscrit inscrit (en M) au ROM au CPER (en M) (en M) 190 123

510 632 Liaison Est - Ouest 28, dont 13 pour section centrale : APS la section approuv et DUP en d'Avignon centrale cours sections est et ouest : Nd.

montant observations y.c. CPER (M) Achever les travaux de la 240 Le projet doit si possible tre repens pour Actuellement : Section s'inscrire dans une vritable stratgie de section ouest : centrale 2 section centrale 2 voies reconqute urbaine. 12 18 000 vhicules / voies : 13 % en redfinissant le projet Si cette option s'avre impossible, les travaux jour Section lourds devront se limiter la section centrale. section centrale : centrale 2 x 2 28 43 000 vhicules / voies : 39 % Section Est, jour une fois la section est : 37 000 vhicules / jour section centrale ralise : 43 56 % Section Ouest, une fois les sections centrale et Est ralises : 37 119 %

Trafic moyen

Indicateur de rentabilit

Proposition

ANNEXE R-MU 1 CONTOURNEMENT SUD-EST DE LILLE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Les autoroutes A 1, A 23 et A 27 convergent aujourdhui au sud de Lille, le barreau de lautoroute A 27 entre lautoroute A 1 et lautoroute A 23 constituant un tronc commun de liaisons autoroutires. Il est prvu de raliser, au titre dun contournement sud-est de Lille, une liaison plus en amont entre lautoroute A 1 et les autoroutes A 23 et A 27 afin dcarter une partie du trafic de transit qui se retrouve aujourdhui en aval, au niveau du barreau de jonction. Ce contournement soulagerait par ailleurs notablement lautoroute A 1 sature en entre de Lille, avec un trafic atteignant 6 000 vhicules / heure par sens aux heures de pointe, dont de nombreux poids lourds (16 500 par jour dans les deux sens). Pour lheure, seules des tudes prliminaires ont t ralises. Trois variantes sont envisages : - la variante Nord, la plus proche du point actuel de jonction, donc la plus courte (6 km), la moins coteuse (220 M ) mais la moins efficace en termes de captation du trafic de transit (24 000 vhicules / jour avec moins de 10 % de trafic de transit) ; - la variante Centre, plus loigne du point actuel de jonction que la prcdente, donc plus longue (9 km), plus coteuse (260 M ) mais aussi plus efficace en termes de captation du trafic de transit (32 000 vhicules / jour avec de 50 % de trafic de transit) ; - la variante Sud, la plus loigne du point actuel de jonction, donc la plus longue (12 km), la plus coteuse (300 M ) sans tre la plus efficace en termes de captation du trafic de transit (42 000 vhicules / jour avec moins de 50 % de trafic de transit). Ces estimations restent toutefois dans une marge dincertitude importante. Le projet na par ailleurs pas encore fait lobjet dtude de rentabilit socio-conomique. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 190 M de travaux lhorizon 2015 2020. Un montant de 2 M , dont 1 M la charge de lEtat, est inscrit lactuel contrat de plan Etat Rgion au titre des tudes prliminaires. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs sur lautoroute A 1, proche de la saturation et de la ncessit damliorer la fluidit de laxe Paris Lille Europe du Nord, la mission juge ncessaire la poursuite des tudes sur la ralisation dun contournement sud-est de Lille. Il est probable que ces tudes souligneraient lintrt du projet. Dans lhypothse dune dcision favorable la ralisation de ce projet, la mission constate qu ce stade, la variante centrale, dj inscrite dans le schma directeur, est celle qui prsente le meilleur rapport cot efficacit . La mission estime donc souhaitable de prvoir linscription de 260 M - 72 M la charge de lEtat - de crdits supplmentaires lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour raliser, dici 2020, un contournement sud-est de Lille.

La mission considre par ailleurs que la concession et le page de ce barreau dans lagglomration lilloise mriteraient dtre tudis afin notamment dapprcier sa faisabilit dans un secteur o les autoroutes sont toutes hors pages et de dterminer si la subvention publique quil conviendrait doctroyer au concessionnaire ne serait pas significativement infrieure la charge que devrait supporter la collectivit dans lhypothse o cette section ne serait pas concde, sans pour autant rduire significativement le trafic et donc lutilit socioconomique du projet.

ANNEXE R-MU 2 ROCADE L2 A MARSEILLE I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La ville de Marseille constitue aujourdhui le point dachvement de plusieurs pntrantes autoroutires qui, en raison des contraintes gographiques, ne sont relies entre elles que par lintermdiaire du tunnel page du Prado-Carnage, qui sinscrit en centre ville et qui de ce fait draine la fois les trafics de transit court, dchange et de desserte inter-quartiers de Marseille. Le deuxime itinraire de raccordement, appel rocade du Jarret, est un boulevard urbain satur desservant lhyper centre de Marseille. Afin damliorer la rpartition du trafic, de dlester le rseau en centre ville et dattnuer les nuisances dans les quartiers aujourdhui traverss par la rocade du jarret, il est prvu de raliser une deuxime rocade autour de lagglomration, permettant notamment de relier directement les autoroutes A 7 et A 50. Pour ce faire, il est dores et dj dcid de raliser une premire section, dite rocade L2 Est, longue de 5 kilomtres, entre lautoroute A 50 et la voie S4. Une deuxime, dite rocade L2 Nord, longue de 4 kilomtres, entre la voie S8 et lautoroute A 7 est aujourdhui ltude, sachant que la section entre les voies S4 et S8, longue dun kilomtre, est en service depuis 1993. Les travaux de la section est ont commenc dans le cadre de lactuel contrat de plan Etat Rgion. Le taux de rentabilit immdiate de la section est tait estim en 1991 50 % environ. Dans la mesure o certains paramtres, notamment les cots, ont sensiblement volu depuis, ce taux nest probablement plus valide. Aucune tude de rentabilit socio-conomique na pour lheure t ralise pour la section nord, qui ntait pas prvue lorigine. Le cot damnagement de la section nord est estim dans un intervalle compris entre 343 et 411 M , celui de la section est entre 550 et 577 M , soit un total compris entre 893 et 988 M , sachant que 184 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 51 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 375 M de travaux lhorizon 2015 2020. Ces cots levs, nettement suprieurs ceux qui avaient t prvus dans le cadre du ROM, sexpliquent, en labsence de toute rservation demprises dans les documents durbanisme, par le caractre hyper-urbain du site, ce qui ncessite dimportants travaux denfouissement. Sur les 5 kilomtres de la section est, 2,7 devraient ainsi tre amnags en tranches couvertes. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de la saturation de lhyper centre de Marseille et du degr davancement des travaux dj engags, la mission constate la ncessit de doter lagglomration marseillaise dune rocade complte. Elle recommande donc la ralisation dans les plus brefs dlais de la section est de la rocade L2 de Marseille. Elle estime donc quil y a lieu dinscrire 390 M supplmentaires dont 107 M la charge de lEtat lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour achever la section est.

Concernant la section nord, la mission est donc favorable la poursuite des tudes qui, compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs, devraient dmontrer lintrt du projet. Pour autant, la mission souhaite que la solution qui serait ventuellement retenue lissue des tudes soit la plus conomique possible. Lcart de cot entre les solutions actuellement envisages stablit en effet 70 M , ce qui est trs important. La mission estime 320 M lenveloppe supplmentaire quil conviendrait de dgager 88 M la charge de lEtat lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour financer la ralisation de la section nord de la rocade L2. Compte tenu des contraintes de financement et de la priorit accorde la section est, la mission observe nanmoins que cette opration nest vraisemblablement pas envisageable avant 2012 / 2013. La mission considre par ailleurs que la concession de cette rocade dans lagglomration marseillaise mriterait dtre tudie afin notamment dapprcier sa faisabilit et de dterminer si la subvention publique quil conviendrait doctroyer au concessionnaire ne serait pas significativement infrieure la charge que devrait supporter la collectivit dans lhypothse o cette section ne serait pas concde, sans pour autant trop rduire le trafic coul et, donc, lutilit socio-conomique de lopration qui demeure prioritaire.

ANNEXE R-MU 3 LA L.I.N.O. A DIJON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Au niveau de lagglomration dijonnaise, le raccordement entre les autoroutes A 38, louest, et A 39 lest, est assur par le boulevard urbain de Dijon, constitu des boulevards de Chvre Morte, Clomiers, Pompon et des Allobroges. Celui-ci connat actuellement un trafic de l'ordre de 25 000 vhicules / jour. Lagglomration dijonnaise dispose par ailleurs dune rocade est, la RN 274, qui relie le nord de lagglomration aux autoroutes A 39 lest, puis A 31 au sud. Afin dcarter le trafic de transit du centre ville et de redonner au boulevard urbain sa vocation initiale de desserte des riverains, il est prvu de raliser une rocade nord autour de la ville, la Liaison Nord de lagglomration dijonnaise, entre les autoroutes A 38 et A 39. Ce programme comporte deux sections : la section ouest, qui consiste dans le raccordement de lautoroute A 38 la rocade est de Dijon, et la section est, qui consiste soit en llargissement de la rocade est existante soit en la ralisation dune nouvelle voie en trac neuf. La section ouest en est aujourdhui au niveau de lavant projet sommaire, alors que la section est nen est quau stade des tudes prliminaires. Des tudes en vue dune ventuelle concession ont montr quun page ferait significativement baisser le trafic et nuirait donc lintrt du projet pour la collectivit. Le taux de rentabilit interne du projet, recalcul par sur la base des cots rvalus rcemment, ressort plus de 70 %. Le cot global du projet est estim dans un intervalle compris entre 190 et 213 M , rpartis entre la section ouest (145 160 M ) et la section est (45 53 M ). Sur ce montant, 42 M dont 12 M la charge de lEtat sont inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 120 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu du fort intrt socio-conomique du projet ainsi que de son importance pour le dveloppement de loffre de transports collectifs dans le centre ville de Dijon, la mission juge ncessaire de raliser la section ouest de la LINO lhorizon 2015 2020. Elle estime 110 M , dont 30 M la charge de lEtat, lenveloppe supplmentaire quil conviendrait de dgager pour mener bien cette opration. Concernant la section est, la mission est favorable la poursuite des tudes actuellement menes, notamment de faon pouvoir rserver et protger les emprises. Elle considre nanmoins que, compte tenu de ltat davancement de ces tudes, de lexistence actuelle de la rocade est et des difficults de financement, la section est ne devrait pas tre ralise avant 2020.

ANNEXE R-MU 4 LIAISON FOS - SALON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 54 au niveau de Salon de Provence et Fos sur Mer sont actuellement relies, via Miramas et Istres, par lintermdiaire de la RN 568 sur environ 25 km. Cet itinraire, qui prsente des taux daccident suprieurs la moyenne nationale, se compose de 4 sections diffrentes : - A 54 Miramas, qui supporte un trafic de 5 200 vhicules / jour, rejointe au niveau de Miramas par le tronon direct Salon de Provence Miramas, par la RD 69, qui supporte un trafic de 14 100 vhicules / jour ; - la traverse de Miramas, avec un trafic de 19 100 vhicules / jour ; - Miramas Istres, qui supporte un trafic de 15 200 vhicules / jour ; - Istres Fos sur Mer, avec un trafic de 17 500 vhicules / jour. Cette liaison avait t retenue ds les annes 1970 en tant quautoroute A 56. Une premire phase de 14 kilomtres avait t ralise entre Istres et Miramas 2 x 1 voie entre 1988 et 1990. Ce projet a t repris au schma de services collectifs de transport en tant que liaison entre la RN 568 et lautoroute A 54. Il est ainsi prvu de raliser la section nord en trac neuf entre lautoroute A 54 et Miramas, damnager la section centrale en portant 2 x 2 voies la section actuelle 2 x 1 voie entre Miramas et Istres et de raliser la section sud en trac neuf entre Istres et la RN 568. La priorit est donne la dviation de Miramas et au raccordement de celle-ci avec lautoroute A 54. Il est par ailleurs envisag de concder ce dernier raccordement en tant quantenne rattache la concession de lautoroute A 54. Le taux de rentabilit interne du projet est estim 28 % lhorizon 2020. Le cot de ces amnagements est estim dans un intervalle compris entre 146 et 208 M (2001), dont 16 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion 4 M la charge de lEtat. Cet cart dpend du mode de ralisation du barreau A 54 Toupiguires. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 185 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu des niveaux de trafic actuellement observs et de la rentabilit socioconomique de linvestissement projet, la mission estime justifi le projet damnagement de la liaison Fos Salon entre lautoroute A 54 et la RN 568 lhorizon 2020. Dans la mesure o la liaison A 54 Toupiguires pourrait tre concde et que les trafics projets permettent danticiper une trs faible subvention publique au concessionnaire, la mission estime quil est ncessaire de parvenir une telle solution pour allger les financements publics. Dans ce contexte, la mission estime 130 M - 36 M la charge de lEtat - les crdits supplmentaires dgager lhorizon 2020 pour mener bien les investissements projets.

ANNEXE R-MU 5 DEUXIEME TUBE DU TUNNEL DE TOULON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Les conditions de liaison entre lautoroute A 50, louest de Toulon, et lautoroute A 57, lest de la ville, ont t rcemment bouleverses par louverture, dans le sens Nice Marseille, par louverture en septembre 2002 du premier tube du tunnel est ouest de Toulon. Alors quaujourdhui seule la liaison Marseille Nice passe encore par le centre ville de Toulon, cest la totalit du trafic est ouest qui transitait jusqualors par le centre de la ville en raison de la gographie de lagglomration. Dans la mesure o le trafic de surface au centre de Toulon atteignait jusqu 105 000 vhicules / jour, avec 50 % de trafic de transit, causant une coupure urbaine en plein centre de lagglomration, il a t dcid ds les annes 1980 de raliser une traverse souterraine de Toulon, compose de 2 tunnels spars exploits 2 voies en circulation unidirectionnelle, reliant directement les autoroutes A 51 et A 57. En raison de difficults techniques et gologiques, la mise en service du premier tunnel a t retarde de 4 ans. La ralisation du deuxime tunnel, permettant la liaison Marseille Nice, est actuellement ltude. Le taux de rentabilit socio-conomique, calcul au dbut des annes 1990, pour lensemble des deux tunnels nest plus valide compte tenu de laugmentation trs importante des cots (+ 44 % pour le premier tunnel). Le premier tunnel tant gratuit, le deuxime tunnel devrait galement ltre. Le cot de ralisation du deuxime tube du tunnel de Toulon est estim 208 M , 8 M de financement dtudes ayant t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion, dont 2 M la charge de lEtat. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 120 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Dans la mesure o le premier tunnel ne permet de capter pour linstant que 20 % du trafic de surface de lagglomration toulonnaise et que cette part ne devrait pas progresser audel de 30 %, les conditions gographiques continuent dobliger la majeure partie du trafic est ouest de transiter par le centre ville de Toulon, ce qui reprsente 75 000 vhicules / jour environ. La mission considre donc que leffet de coupure urbaine na pas t compltement rsorb par la mise en service du premier tube. Aussi, la mission juge souhaitable la ralisation dici 2020 du deuxime tube du tunnel de Toulon. Pour ce faire, elle estime 200 M , dont 55 M pour lEtat, les crdits supplmentaires dgager lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion. Nanmoins, dans la mesure o un projet de dveloppement dun transport en commun en site propre est actuellement ltude pour lagglomration toulonnaise, la mission juge souhaitable, dans une double perspective dutilisation des fonds publics et de dveloppement urbain matris, de subordonner la ralisation du deuxime tube un accord sur le projet de transport en commun.

ANNEXE R-MU 6 LIAISON EST-OUEST DAVIGNON I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Avignon constitue le point de jonction de diffrents maillons du rseau national, dont la RN 7 (Lyon Marseille) et la RN 570 (Avignon Arles), qui sopre en centre ville et saccompagne dune saturation de lagglomration. Il est donc prvu de raliser un contournement au sud dAvignon 2 x 2 voies, qui comprend trois sections - est, centre et ouest et qui reliera lautoroute A 7 lautoroute A 9. La section centre est juge prioritaire et devrait tre dabord ralise 2 x 1 voies. Elle serait amnage 2 x 2 voies ultrieurement, avant la ralisation des sections est et ouest . Le trafic circulant sur la section centrale est estim dans une fourchette comprise entre 15 000 et 21 000 vhicules / jour lhorizon 2010 sur la 2 x 1 voies, et dans une fourchette comprise entre 30 500 et 42 500 vhicules / jour lhorizon 2020 sur la 2 x 2 voies. Les taux de rentabilit interne pour ces deux oprations successives seraient respectivement de 13,5 et 39,3 %. A lhorizon 2020, lopration permettrait de retirer entre 6 500 et 11 500 vhicules / jour du centre ville dAvignon. Dans lhypothse de ralisation lhorizon 2020 de la section est partir dune configuration 2 x 2 voies de la section centrale, le TRI de cette nouvelle section serait compris entre 43 et 56 %. Dans lhypothse de ralisation la mme date de la section ouest , croise avec la ralisation de la section est , le TRI de cette dernire section serait compris entre 37 et 119 %. Le cot global du projet est compris entre 510 et 632 M , dont 123 M auront t engags dans le cadre de lactuel contrat de plan Etat Rgion (34 M pour lEtat). Ces cots sont comparer au montant inscrit au ROM, limit 190 M lhorizon 2015 - 2020. II AVIS DE LA MISSION Aprs examen du dossier, il apparat que le projet a fait lobjet dun avis dfavorable par les services comptents du ministre de lEquipement en septembre 2001, qui le jugeaient incompatibles avec un projet de dveloppement urbain matris. Ils indiquaient notamment que La LEO a donc en quelque sorte une fonction daccompagnement dun processus de priurbanisation qui gnre des besoins de dplacements croissants auxquels la voirie a de plus en plus de mal rpondre de faon satisfaisante . Pour autant, la mission constate que des crdits ont t inscrits au titre de lactuel contrat de plan Etat Rgion pour un montant total de 123 M , dont 34 M la charge de lEtat. Il nest donc pas souhaitable de revenir sur ces engagements. La mission estime nanmoins quil serait prfrable de geler lutilisation de ces crdits, tout en les gardant la disponibilit des collectivits locales concernes, afin de dfinir un nouveau scnario damnagement qui permettrait dassurer un dveloppement urbain harmonieux. La ralisation dun barreau aux normes autoroutires entre deux autoroutes aussi frquentes que sont les autoroutes A 7 et A 9 et en bordure actuelle dune agglomration de 200 000 habitants napparat en effet pas souhaitable.

Au-del, la mission rappelle que le ROM prvoyait un financement total de 190 M lhorizon 2015 - 2020 pour le projet. Des montants supplmentaires concurrence de 67 M , dont 18 M la charge de lEtat, peuvent donc tre budgts pour complter le financement du nouvel amnagement qui aurait t retenu. Si le projet ntait pas revu, les financements totaux mobiliser pour lachvement de la premire phase slveraient 241 M , soit un surcot de 51 M par rapport au ROM. Les besoins supplmentaires lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion slveraient donc 118 M , dont 32 M la charge de lEtat. En tout tat de cause, il napparat pas possible de financer les phases ultrieures, dont la mise 2 x 2 voies de la section centrale, avant 2020.

LES OPERATIONS ROUTIERES ET AUTOROUTIERES EN ILE DE FRANCE

ANNEXES II R - IdF

Le prsent dossier consacr aux oprations routires et autoroutires en Ile de France comprend : - une note de prsentation gnrale des seize oprations examines ; - un tableau de synthse ; - seize fiches doprations classes dans lordre du tableau de synthse. Les cartes, regroupes dans un volume annexe, correspondant aux projets sont classes dans un ordre identique.

OPERATIONS ROUTIERES ET AUTOROUTIERES EN ILE DE FRANCE NOTE DE PRESENTATION I - LES OPERATIONS ETUDIEES ET LA METHODOLOGIE DAUDIT Une premire liste comprenant douze projets routiers et autoroutiers en Ile de France a t initialement transmise la mission. Ces projets regroupaient : - quatre oprations prsentes comme potentiellement concdables : prolongement de lautoroute A 16, bouclage de la rocade A 104 entre Mry sur Oise et Orgeval, nouveau trac de la rocade A 104 entre Saint Quentin en Yvelines et Palaiseau ainsi que la partie est de la quatrime rocade ; - huit oprations prsentes comme non concdables, dont deux concernaient la rocade A 86 dcoudage avec lautoroute A 4 et nouveau trac au droit de Thiais une concernait la rocade A 104 dcoudage avec lautoroute A 4 trois concernaient des sections de lancien projet de rocade A 87 tronon central du boulevard intercommunal du Parisis, voie de desserte orientale du Val de Marne et dviation de la RN 6 Villeneuve Saint Georges. La cration dune nouvelle desserte entre Cergy Pontoise et Mantes la Jolie projet C 13 F 13 et le prolongement de lautoroute A 12 au droit de Trappes constituaient les deux derniers projets. Suite divers contacts avec la Direction rgionale de lEquipement, la direction des Routes et les Inspecteurs Gnraux Routes de la rgion, ladministration a jug utile de complter cette premire liste en y rajoutant quatre oprations : - la liaison A6 RN 6, qui sintgrait lorigine dans le projet de rocade A 87 ; - la dviation, sur la RN 19, de Boissy-Saint-Lger ; - le prolongement de lA 103 de Villemomble jusqu lautoroute A 4 ; - lenfouissement de la RN 13 dans la traverse de Neuilly-sur-Seine, qui constitue un exemple des oprations, de plus en plus nombreuses, destines rduire les nuisances sonores et les effets de coupure urbaine. Ces seize oprations avaient dj t recenses en 1997 par la Direction rgionale de lEquipement dans ses travaux de prparation du Rapport dorientation multimodal. Seules dix oprations avaient toutefois t retenues par la direction des Routes dans le cadre du ROM national. Pour chaque opration, la mission a examin la fiche dopration transmise par la direction des Routes, sen est entretenue avec les services comptents de la Direction rgionale de lEquipement et a recueilli lavis de lun des trois Ingnieurs gnraux spcialiss routes territorialement comptents. Cest partir de ces lments, ventuellement complts par questionnement, que la mission a valu les besoins. Il sagit donc dun examen sommaire qui ne peut permettre une programmation. II - LEXAMEN DES OPERATIONS Les oprations font lobjet dun tableau de synthse joint qui reprend pour chacune, la longueur de litinraire, ltat davancement, le cot global, le cot prvu au ROM, la programmation XIIme Plan, le trafic, des donnes de rentabilit socio-conomique, lvaluation de la mission traduite en amnagement et en montant sur la priode 2000 - 2020. Pour fixer les amnagements, la mission a tenu compte de lensemble des critres cits dans la lettre de mission des Ministres. Au regard de la complexit des oprations routires et autoroutires en Ile de France, elle sest galement attache prendre en considration des critres supplmentaires quil convient de prciser :

1 - La ncessaire continuit du rseau structurant La rflexion et les analyses conduites loccasion de laudit ont confirm combien il est important de privilgier la continuit la plus nette du rseau de voies structurantes. Cette continuit, qui savrait parfois difficile respecter en raison de contrainte ou plus souvent doppositions locales, a pu apparatre comme une exigence excessive, inadapte au caractre trs majoritairement local ou intra rgional du trafic observ sur ce rseau. Les choix qui en ont rsult, comme des tronons manquants, signifient pour ces itinraires au trafic trs important une vritable discontinuit sanctionne notamment par des perturbations importantes sur les voies locales. Plus largement, il apparat que la continuit des grands itinraires est un impratif de la vie conomique : le trafic de transit et dchange fuit les secteurs qui noffrent pas cette continuit, et qui, en consquence, nattirent ni mme ne retiennent les activits conomiques lies au trafic routier. La mission a donc estim quil y avait l une priorit et un guide essentiel pour la dcision publique. 2 La clarification de larbitrage entre les objectifs multiples et parfois divergents assigns aux oprations Pour chaque opration, il est possible didentifier plusieurs catgories dobjectifs, qui ne sont pas tous compatibles, et dont la hirarchisation dpend de choix politiques. Ces objectifs sont notamment : - la priorit accorde au contournement de lagglomration pour les flux de transit ; - la priorit accorde aux liaisons de rocade en banlieue, particulirement lorsque loffre de transports collectifs y est peu performante ; - la priorit accorde aux liaisons radiales, l o loffre actuelle prsente des insuffisances ; - le dsenclavement des secteurs mal relis lagglomration ou entre eux, souvent en raison de barrires naturelles (valles, fleuves) ; cet objectif peut tre en petite couronne celui de complter le maillage autoroutier, les secteurs tant enclavs non pas en raison de barrires naturelles mais de la congestion sur un rseau insuffisant. - la requalification les voiries urbaines en utilisant un report sur la voirie autoroutire ; - la rsolution des points durs de congestion ; - la meilleure insertion urbaine et environnementale des voies autoroutires existantes. La mission a donc travaill avec le concours des IGR et en dialogue avec la DREIF et la DR faire clarifier ces objectifs et identifier leurs ventuelles contradictions, de faon bien expliciter ses propres apprciations et les recommandations quelle est amene faire. 3 Larbitrage entre ralisation doprations sur crdits budgtaires ou concessions Au ROM dIle de France, lEtat avait retenu le principe dune concession pour plusieurs oprations dont, parmi les 16 de laudit : - la liaison A.104 Mery-Cergy-Orgeval ; - la liaison A.126 Palaiseau Saclay - Saint-Quentin en Yvelines ; - la liaison A.16 BIP ;

au titre desquelles il avait retenu un montant de subventions publiques apporter aux concessionnaires. Cette perspective semble avoir t envisage pour dautres oprations, comme la quatrime rocade ou le boulevard intercommunal du Parisis. En fait, le systme reform de la concession routire ncessiterait une contribution publique plus leve que ce qui avait t originellement prvu, un niveau tel que cette concession serait la fois juridiquement trs fragile, gure moins coteuse pour les finances publiques quune opration normale, politiquement trs difficile accepter par la population et techniquement contre-productive par son effet trs limit sur le trafic qui parasite aujourdhui les voies locales. Labandon de loption concession conduit donc substituer mcaniquement, dans les tableaux et montants de dpenses, le cot des oprations au montant auparavant envisag des subventions publiques. 4 La professionnalisation de la matrise douvrage La mission na pas cherch rduire systmatiquement le montant des investissements routiers au cours de la priode de rfrence de laudit. Elle a crois le souhaitable et le possible, compte tenu des moyens et des conditions davancement des oprations et des moyens vraisemblables. Elle ne serait, si moyens et conditions taient plus propices, pas dfavorable un effort major, par exemple pour certains itinraires structurants ou pour certains amnagements de voies permettant une vritable reconqute urbaine. Cependant, la mission estime que cette ventualit accentuerait la ncessit quelle souligne en tout hypothse - dune matrise douvrage plus professionnelle, par sa continuit, son approche des dimensions socio-conomiques, son contrle des cots et des budgets, cest dire une large part de ce qui distingue beaucoup doprations dIle de France des oprations routires classiques. III - LEVALUATION DES BESOINS FINANCIERS Les seize oprations audites reprsentaient un total de 8 Md de dpenses, tous partenaires confondus, sur les 31 Md de travaux identifis en 1997 par la Direction rgionale de lEquipement comme susceptibles dintervenir lhorizon 2015 2020. Les dix oprations finalement retenues par la direction des Routes au ROM national (cf. supra) reprsentent un montant de travaux de 4 340 M sur un total de prs de 10 000 M de travaux identifis par le ROM lhorizon 2015 2020 pour la rgion Ile de France. Lchantillon examin par la mission est donc important au regard du ROM. Aprs examen, il apparat nanmoins que certains projets retenus au ROM risquent de ne pas tre raliss comme cela avait t initialement prvu, que certaines estimations doprations retenues au ROM taient nettement infrieures la ralit et que certains projets non retenus au ROM pourraient connatre un dbut de ralisation avant 2020. Au total, les besoins estims par la mission concernant les seize projets audits stablissent 3 970 M . Aprs examen rapide dautres oprations franciliennes et suite divers contacts avec les diffrents services intresss, la mission a estim quil tait possible de rapporter les 3 930 M de besoins estims par elle au 4 340 M identifis par le ROM, soit un taux de ralisation de 90 %.

Lexamen des autres oprations montrent en effet que les constats relatifs aux seize oprations peuvent tre gnraliss lensemble des oprations routires et autoroutires franciliennes : projets confronts des surcots importants, oprations paralyses du fait de lopposition locale, projets non retenus lorigine mais devenus incontournables La mission, pour ses perspectives budgtaires, a donc appliqu un taux de ralisation de 90 % , tant sur le montant prvisible des travaux en Ile de France que sur la participation de lEtat qui leur est lie. Cest ainsi que la mission a t amene estimer 7,9 Md le montant des travaux routiers et autoroutiers susceptibles dtre raliss en Ile de France sur la priode 2003 2020 et 2,6 Md la charge qui devrait en rsulter pour lEtat.

OPERATIONS ROUTIERES ET AUTOROUTIERES EN ILE DE FRANCE TABLEAU DE SYNTHESE


Dpartement Opration Libell 94 A 86 : Tronc commun avec A4 Longueur (km) Etat davancement Cot en val 2002 (en M) 610 Inscrit au ROM en M) 457 CPER (en M) Trafic Indicateur de rentabilit Proposition Montant propos (y.c. CPER) (en M) 640 Observations

DUP en 1998

14,5

78 95 A 104 : Mry Cergy Orgeval

22

Etudes pralables

911

78 - 91 A 126 : Saint Quentin en Yvelines - Palaiseau

18

Etudes pralables

449

94 RN 19 : Amnagement 2x2 voies entre la RN 406 et la Francilienne

11

78 Prolongement de lA 12 et liaison entre lA 12, la RN 10 et la RN 191

50

DUP en 1999 pour la dviation de Boissy Saint Lger Etudes pralables pour la section de Villecresnes la Francilienne Prolongement A 12 : APS en tude Liaison A 12 RN 10 RN 191 : DUP

463

) ) ) 533 sous ) la forme ) dune ) subvention ) ) ) ) ) 366

Sur A 86 : 6 000 6 500 v/h pointe Sur A 4 : < 8 000 v/h pointe (sens le plus charg) -

(immdiate) 56 %

Opration prioritaire en Ile de France

Affinement ventuel des caractristiqu louvrage et des amnagements daccompagnement tudier.

(immdiate) 60 %

Ralisation ncessaire et urgente

800

Nd

Ralisation prioritaire de Palaiseau Saclay (RN 118)

150

50 000 55 000 v/j au droit de Boissy Saint Lger (70 80 % sur la dviation)

(immdiate) 60 % (Dviation de Boissy Saint Lger)

Opration lance au 1er semestre 2003 A raliser en totalit dici 2020

400

Concession difficile et pnalisante pou dcharger la RN 184. Projet probablement moins coteux sa page. 7 km de couverture. Concession quasi-inenvisageable. Section Saclay Saint Quentin extrm coteuse (sources de la Bivre) diff prserver. Amnagement de substitution par litin RD 36. Constitue un maillon important du rse national structurant et permet de libre traverse de Boissy Saint Lger et les secteurs urbains.

768

640

70

95 Prolongement de lA 16 jusqu la Francilienne 91 Liaison A 6 RN 6

APS refaire

215

11

Etudes pralables

1 249

15 sous la forme dune subvention -

73 000 v/j dans Trappes (immdiate) 45 000 v/j au nord de 62 % pour A 12 Rambouillet 62 % pour Ablis Rambouillet 53 % pour la mise 2x2 voies de la dviation de Rambouillet 30 000 v/j Nd

Ralisation urgente du prolongement de A 12

800

Cot de A 12 (550 M ) et de la liaison M ) probablement rvaluer. Oprations trs intressantes en termes requalification urbaine.

Projet non prioritaire

100

Un amnagement de moyen terme (dv de la RN 1 Maffliers) serait envisag

de 3 300 6 600 v/h dans le sens le plus charg

(interne) 25 35 % selon les hypothses

Parti autoroutier abandonner Concept revoir

Opration redfinir. Fonctions plus locales et cohrence av dautres oprations entre A 86 et Francilienne.

Dpartement Opration Libell 94 Dviation de Villeneuve Saint Georges

Longueur (km)

Etat davancement

Cot en val 2002 (en M) 822

Inscrit au ROM en M) 700

CPER (en M)

Trafic

Indicateur de rentabilit

Proposition

Etudes pralables

Environ 100 000 v/j (sans la liaison A 6 RN 6)

Nd

Parti autoroutier abandonner Concept revoir

Montant propos (y.c. CPER) (en M) 400

Observations

94 Prolongement de la voie de desserte orientale

Etudes pralables pour lessentiel

583

Nd

95 Tronon central du Boulevard Intercommunal du Parisis 93 A 103 : prolongement entre Villemomble et A 4 77 Dcoudage de la Francilienne (N 104) au sud de lA 4

Niveau inscription SDRIF et POS Des tudes pralables Niveau inscription SDRIF et POS Niveau inscription SDRIF

377

de 4 000 5 000 v/h par sens (selon les hypothses) -

Nd

Opration de desserte du Port de Bonneuil prioritaire Parti autoroutier du prolongement de la VDO abandonner Concept revoir Parti autoroutier abandonner Concept revoir Parti autoroutier abandonn Concept revoir Ralisation ventuelle au-del de 2020

50

Opration trs utile pour dcharger la traverse de Villeneuve Saint Georges redfinir. Fonctions plus locales et cohrence av dautres oprations entre A 86 et Francilienne. Oprations du prolongement de VDO redfinir. Fonctions plus locales et cohrence av dautres oprations entre A 86 et Francilienne.

150

867

703

Nd

150

703

380

100 000 v/j au nord et au sud dA 4 140 000 v/j sur le tronc commun avec A 4

Nd

77 Quatrime rocade (Liaison A 1 A 5 A 6)

78 95 C 13 - F 13 : Cergy Pontoise Mantes la Jolie

40 (A 1 Meaux) 11 (dviation de Meaux) 60 (A 4 A 6) 32

De A 1 RN 3 et RN 36: inscription SDRIF Dviation Meaux : en travaux Liaison C 5 : tudes prliminaires et DVA

1 016

545

115

8 000 10 000 v/j (immdiate) (sauf agglomrations de 95 % pour Meaux et Melun) dviation de Meaux 56 % pour C 5 Melun 36 % pour la RN 36

Achvement de la dviation Sud Ouest de Meaux Amnagements partiels sur lagglomration de Melun et sur la RN 36

430

Opration redfinir. Fonctions plus locales et cohrence av dautres oprations entre A 86 et Francilienne. Etudes dopportunit en prparatio de redfinir le parti damnagement et rles respectifs des collectivits publiq Cot probablement bien suprieur 700 M . Intrt apprcier en fonction de leffi des amnagements raliss et prvus su 104, A 4 et N 104. Mesures conservatoires prendre. Ncessit dune tude gnrale sur lac du trafic de transit Nord Sud en Ile d France. Provision pour amnagements sur Mel la RN 36. Aucun amnagement de la RN 330 au de Meaux.

Etudes pralables

785

30 000 40 000 v/j

Nd

Ralisation envisager au-del de 2020

Etudes complter fortement sur certa thmes. Fonction et matrise douvrage rexa

Dpartement Opration Libell 92 RN 13 Enfouissement dans la traverse de Neuilly

Longueur (km)

Etat davancement

Cot en val 2002 (en M) 500

Inscrit au ROM en M) -

CPER (en M)

Trafic

Indicateur de rentabilit

Proposition

13

Etudes pralables

12

160 000 v/j et plus (trafic total sur la RN 13)

Nd

Parti denfouissement dfini mais ncessit dtudes socioconomiques avant dcision Opration non prioritaire

Montant propos (y.c. CPER) (en M) 0

Observations

94 A 86 : Trac davenir Thiais

Niveau dinscription SDRIF

423

Etudes caduques, refaire

Nd

50

Doivent au pralable tre menes : - valuation de lopration dj ralis - tude socio-conomique de lopratio projete - comparaison avec les autres voies de type en Ile de France. Substitution durable dune mise 2x4 de A 86 au passage sous A 106.

ANNEXE R-IdF 1 TRONC COMMUN A.4 - A.86

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Le tronc commun A.4 A.86 a t constitu de fait par la ralisation de lautoroute A.4 en 1976 puis par la ralisation de la rocade A.86 au sud (vers Maisons-Alfort, Crteil) et au nord (Le Perreux, Rosny-sous-Bois), en application des dcisions successives prises depuis 1963 (projet grande dviation de la R.N.186) et traduites dans le SDAURIF puis le SDRIF (1994). Sa suppression, sous forme dun tronon autoroutier neuf spcifique la rocade A.86, a fait lobjet des rservations demprises ncessaires le long de lautoroute A.4. Aujourdhui, ce tronc commun autoroutier 2 x 4 voies assure la fois une fonction de radiale (A.4) et une fonction de rocade (A.86). Il connat donc une saturation prononce et croissante. Il offre en effet une capacit de 8 000 vhicules lheure de pointe dans le sens le plus charg, pour une demande de 10 500 vhicules, laquelle sajoute un dlestage de fait sur les voies locales, estim 1 200 vhicules. Les phnomnes engendrs par cette saturation sont particulirement lourds : retenues trs importantes sur A.4 et A.86, pouvant durer plusieurs heures par jour ; sensibilit trs forte dune des autoroutes aux perturbations qui peuvent survenir sur lautre ; asphyxie de la voirie locale par le trafic de transit qui se dtourne de lautoroute. En outre, la situation est dj tendue aux heures non encore satures, et lvolution de la demande, qui est certaine mme si elle ne devrait pas savrer considrable, risque fort daccrotre considrablement ces phnomnes. Ainsi, face la situation et son volution prvisible, face aux risque de blocage que cre le moindre incident sur une infrastructure unique confondant les trafics et sans solution de drivation, la ralisation du maillon manquant de la rocade A.86 est apparue ncessaire. Longtemps, le choix sest port sur une solution arienne 2 x 3 voies encadrant lautoroute A.4, et traversant en viaduc la Marne et un quartier de Joinville le Pont. De nombreuses oppositions stant exprimes avec force, cette solution a t abandonne en 1994 et remplace par une solution souterraine, dclare dutilit publique le 20 novembre 1998. Lopration na pas t retenue au contrat Etat-Rgion 2000-2006, mais, de faon attendre dans de meilleures conditions le lancement de cette opration, lEtat prvoit damnager la bande darrt durgence afin de pouvoir lutiliser comme 5me voie aux heures de pointe. Cet amnagement est estim 14.5 M . Il pourrait tre mis en service en 2004. Par ailleurs, le processus conduisant prolonger la DUP (chance novembre 2003) est en cours, et une majorit des acquisitions foncires a dj t effectue lamiable. Le cot de lopration, qui peut tre ralise en 2 phases correspondant chacun des 2 sens, est valu 610 M (valeur 2002). Le trafic de transit sur les voies locales serait limin ou nettement rduit (de 300 500 vhicules lheure de pointe du soir, voire beaucoup plus pour certaines voies). Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 457 M de travaux lhorizon 2015 2020. Le trafic par sens et lheure de pointe redescendrait sur A.4 en dessous de 8 000 vhicules, et sur le tronon dA.86 ainsi ralis en dessous de 6 000/6 500 vhicules, ce qui est compatible avec leur capacit normale. Le taux de rentabilit immdiate de lopration est estim 56,3 %.

Les effets sur lenvironnement seraient dabord lis cette rduction du trafic sur la voirie locale, mais galement au traitement, notamment paysager, des quartiers traverss par A.4 et A.86. Lopration contribue de manire dterminante lamnagement et au dveloppement conomique de lest parisien en faisant sauter un verrou extrmement pnalisant. Elle nest pas en concurrence fonctionnelle avec un programme de transports collectifs : elle permet au contraire de redonner au tissu urbain voisin et aux transports collectifs qui la desservent la fluidit, laccessibilit et lespace de dveloppement qui leur manquent.

II AVIS DE LA MISSION La mission considre que cette opration est une opration prioritaire en Ile de France. Elle permettra en effet de rsoudre un important problme de saturation routire. Elle redonnera aux acteurs locaux des marges de manuvre importantes dans divers domaines et rduira sensiblement les nuisances et atteintes environnementales. A cet gard, la mission recommande que les tudes soient menes de faon soutenue et quelles examinent dune part les conomies ventuelles (affinement des caractristiques gomtriques de la voie et des ouvrages souterrains) et dautre part les risques de dpenses supplmentaires (traitement phonique du viaduc existant, nouvelle mesures sur les tunnels). Elle estime donc prudent denvisager une enveloppe de 640 M (que peut venir diminuer la recherche - mener- de dispositifs plus conomiques condition quils sinscrivent dans le respect des rgles de scurit) utiliser avant lchance 2020.

ANNEXE R-IdF 2 A 104 ENTRE ORGEVAL ET MERY SUR OISE

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La francilienne est aujourdhui interrompue dans son quart nord-ouest entre lautoroute A 115, au niveau de Mry sur Oise, et lautoroute A 13, au niveau dOrgeval. Il est donc prvu de boucler la Francilienne en ralisant une nouvelle liaison rapide entre les deux points sus-mentionns. Les objectifs principaux consistent assurer la continuit et la fluidit daxes structurants locaux et rpondre la forte croissance de la demande de dplacements inter-banlieues, dans cette partie de lIle de France en fort dveloppement. Lachvement du grand contournement de lagglomration parisienne ne constitue quun objectif secondaire, puisque 85 % des vhicules empruntent aujourdhui la francilienne sur des trajets infrieurs 10 km, ce qui montre la faible part du trafic de transit. En outre, le projet permettrait de dlester les voies locales dores et dj satures et viterait que la croissance du trafic local ne vienne en accrotre la congestion. Cette liaison prendrait la forme dun axe autoroutier 2 x 2 voies, largissables 2 x 3 voies, de 22 kilomtres de long environ. Son trac a fait lobjet de longs dbats et la solution aujourdhui propose par les services de lEtat intgre, suite aux procdures de concertation qui se sont droules au cours des annes 1990, 5,65 kilomtres de trac totalement couvert, 0,5 kilomtre de viaduc couvert, 1,15 kilomtre de couvertures partielles et 4,2 kilomtres de protections phoniques, pour un cot lev. Celui-ci tait en effet estim 816 M en 1997, ce qui, actualis grce lindex BTP, donne un montant de 911 M en valeur 2002. De lavis de lIngnieur spcialiste route comptent, cette estimation reflte correctement les cots du projet, dans lhypothse o celui-ci ne devrait plus tre renchri par de nouveaux amnagements lis son insertion dans lenvironnement. Le projet prsentait en 1996 un taux de rentabilit immdiate de 60 % qui, sil doit tre relativis compte tenu des incertitudes qui psent sur les calculs de rentabilit conomique des investissements routiers en milieu urbain, nen montre pas moins tout lintrt pour la collectivit. Il avait lorigine t prvu que le projet fasse lobjet dune concession. Pour ce faire, un montant total de 555 M avaient t inscrits au ROM au titre de subventions dquilibre pour les concessionnaires des autoroutes A 104 entre Orgeval et Mry sur Oise et A 126 entre Saint Quentin en Yvelines et Palaiseau. II AVIS DE LA MISSION Compte tenu de leffet de maillon manquant qui caractrise aujourdhui la francilienne dans son quart nord ouest, du fort dveloppement conomique et de laccroissement de la demande de transports, qui ne peut tre satisfaite par les infrastructures existantes dans ce secteur, la mission estime justifi le projet de bouclage de la francilienne entre Orgeval et Mry sur Oise.

La mission constate par ailleurs que la solution technique propose par les services de lEtat intgre autant que faire se peut les contraintes en matire dinsertion environnementale et de dveloppement durable, tout en offrant un bon niveau de qualit de service pour les dplacements banlieue banlieue dans le quart nord ouest de lagglomration parisienne. Elle considre donc que cette proposition constitue une base satisfaisante de travail permettant de poursuivre la procdure administrative. Concernant le page, la mission considre quil est souhaitable et ncessaire, dans labsolu, de faire porter lessentiel de la charge des infrastructures aux usagers plutt quaux contribuables. Elle constate cependant quil risque dtre difficile de raliser, au sein dun rseau libre de toute tarification, un maillon page qui napporterait pas pour autant de vritable modification de la situation de rfrence. Cette problmatique doit dautant plus tre prise en compte que la concession du projet obligera les collectivits publiques verser lventuel concessionnaire une subvention dont le niveau pourrait rendre le recours une concession juridiquement impossible476. Enfin, la mission observe quune rduction des caractristiques du projet, avec notamment labandon des barrires de page, est susceptible dentraner une diminution sensible du cot global du projet. La mission considre donc que lventualit dune ralisation du bouclage de la francilienne entre Orgeval et Cergy sans recours la concession ne peut tre exclue. Dans cette hypothse, il faudrait mobiliser jusqu 800 M de crdits publics lhorizon 2020 pour raliser cet investissement.

476 Un calcul sommaire ralis avec loutil financier de la direction des Routes montre en effet que dans lhypothse dune concession dont les caractristiques seraient les suivantes : cot de construction de 822 M TTC, trafic de 35 000 vhicules / jour en 2015 et niveaux de pages comparables ceux pratiqus par la SANEF, le montant de la subvention stablirait 580 M environ, soit un taux de subvention de 85 % du cot de construction HT.

ANNEXE R-IdF 3 A 126 ENTRE SAINT QUENTIN EN YVELINES ET PALAISEAU

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Le grand contournement rapide de lIle de France, qui sorganise dans la partie orientale de lagglomration autour de la rocade A 86, suit un trac tourment en son quart sudouest, puisque, dans le sens des aiguilles dune montre, les usagers doivent quitter la RN 445 au niveau de Saclay pour emprunter la RN 118 en direction de Paris jusquau Petit-Clamart, puis rejoindre la rocade A 86 et la RN 286 jusqu Versailles avant de poursuivre sur la RN 12 jusqu Orgeval. Il est donc envisag de raliser une liaison plus directe entre la RN 12 au niveau de Montigny le Bretonneux et la RN 118 au niveau de Saclay, puis de la prolonger jusqu lautoroute A 10 au niveau de Palaiseau. Cette opration permettrait damliorer les conditions de circulation sur le grand contournement de lagglomration parisienne la nouvelle liaison a en effet pour vocation de sintgrer la rocade A 104 et damliorer les conditions de circulation entre banlieues dans le quart sud-ouest de la rgion, litinraire actuel passant par la RN 286, lA 86 et la RN 118 tant dj fortement satur. La liaison, longue de 18 kilomtres au total, consisterait en un axe aux normes autoroutires 2 x 2 voies, largissables 2 x 3 voies louest de la RN 118. Le trac retenu se heurte toutefois de nombreuses difficults, du moins pour la premire section RN 12 RN 118. Outre lopposition des riverains et lus locaux, le trac retenu est en effet confront lobstacle environnemental majeur que constituent les tangs de Saclay, ce qui oblige rechercher des solutions pour la traverse soit en tunnel for, soit en viaduc couvert. Malgr ces tudes, le processus de concertation reste bloqu depuis 1991. Le cot de lopration est estim 341 M pour la solution en viaduc arien couvert et 692 M pour la solution en tunnel for en valeur 1990. Actualises en valeur 2002 grce lindex BTP, ces estimations passent respectivement 443 et 900 M respectivement. Il avait lorigine t prvu que le projet fasse lobjet dune concession. Pour ce faire, un montant total de 555 M avaient t inscrits au ROM au titre de subventions dquilibre pour les concessionnaires des autoroutes A 104 entre Orgeval et Mry sur Oise et A 126 entre Saint Quentin en Yvelines et Palaiseau. II AVIS DE LA MISSION En dpit de lintrt que lopration revt, la mission daudit craint que la liaison rapide Montigny le Bretonneux Palaiseau ne soit durablement bloque, du moins pour sa section Montigny le Bretonneux RN 118. La mission estime en effet que les contraintes environnementales et socitales sont telles que les chances de faire accepter une solution en viaduc couvert sont particulirement faibles.

La mission considre que seule la solution en tunnel est susceptible dtre accepte. Dans cette hypothse, la section Montigny le Bretonneux RN 118 serait excessivement onreuse, sont cot pouvant tre estim plus de 700 M TTC pour 10 kilomtres (soit 70 M , ou 460 MF, le kilomtre). Dans ces conditions, les chances de concder le projet apparaissent infinitsimales, la subvention verser au concessionnaire serait vraisemblablement suprieure au niveau gnralement admis par la juridiction administrative. Concernant le page, la mission estime par ailleurs quil risque dtre difficile de faire accepter, au sein dun rseau libre de toute tarification, un maillon page qui napporterait pas pour autant de vritable modification de la situation de rfrence. Enfin, le cot risque dtre trop important pour tre support par les seules finances publiques. Pour autant, la mission considre que lamnagement de la section RN 118 Palaiseau est souhaitable, compte tenu du dveloppement de cette partie de lagglomration parisienne, et ralisable lhorizon 2020. Elle recommande donc de prvoir une enveloppe de 150 M lhorizon 2020 pour raliser cette section de 8 kilomtres. Enfin, la mission constate quil existe dj, entre le plateau de Saclay et Montigny le Bretonneux, une liaison qui prend la forme de la RD 36, loigne au plus de 4 kilomtres du trac prvu pour la section correspondante de lautoroute A 126. La mission sinterroge donc sur la possibilit ventuelle damnager cet axe, si les collectivits locales concernes en sont daccord, pour en faire une liaison rapide entre les deux points sus-mentionns, dans le prolongement de la section qui serait ralise entre la RN 118 et Palaiseau. Aussi, la mission invite les services comptents tudier la faisabilit dune telle opration, qui pourrait constituer une rponse durable par rapport lobjectif recherch.

ANNEXE R-IdF 4 AMENAGEMENT DE LA RN 19 - DE LA RN 406 (VDO) A LA RN 104

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lide dun amnagement de litinraire reprsent par la RN 19 dans le quart sudest de lagglomration parisienne apparat dans le plan damnagement et dorganisation de la rgion parisienne de 1960, mais cest le SDRIF qui la traduite en 1994 dans le concept actuellement dvelopp de route express 2 x 2 voies entre la VDO et la Francilienne. Cet amnagement comprend deux parties : sur 8 km environ, de la Francilienne (N 104) VILLECRESNES, une opration qui reste dfinir (plusieurs variantes sont envisages) ; sur 4,5 km de VILLECRESNES BONNEUIL (raccordement la RN 406/VDO), la dviation de BOISSY-St-LEGER prolonge par deux amnagements sur place au nord-ouest et au sud-est et dont le lancement des travaux est inscrit lactuel contrat EtatRgion. Le dossier de la dviation de BOISSY-St-LEGER a connu - en tudes, en concertation, en processus administratif - un avancement rgulier : concertation publique en 1994 ; dossier dtudes prliminaires de lensemble de la RN 19 en 1996, confirmant le dcoupage en deux oprations se raccordant la RD 94.E ; dcision ministrielle dapprobation en 1997, valant approbation de lAPS de la dviation de BOISSY-St-LEGER, modifie en 2000 ; enqute publique lautomne 1997 ; dclaration dutilit publique en avril 1999 (sur un projet adapt pour obtenir laccord de la commune de BOISSY-St-LEGER aprs un premier avis dfavorable motiv par la desserte initialement insuffisante dun quartier). Depuis cette date, un grand nombre dacquisitions foncires ont pu tre faites lamiable. Par ailleurs, le dossier des engagements de lEtat a t prsent en dcembre 2001 au comit de suivi. Cette rgularit illustre le trs large accord rencontr par le projet et les avantages quil offre comme lment important du maillage du rseau routier structurant dIle de France dans un secteur qui en est dpourvu, mais aussi comme occasion de requalification de la RN 19 actuelle et de reconqute urbaine. En termes de trafic, la RN 19 supporte 55 000 v/j au droit de la RN 406, prs de 40 000 v/j dans BOISSY-St-LEGER, encore 28 000 v/j dans VILLECRESNES et vers la Francilienne. Malgr laugmentation prvisible de trafic due au dveloppement de lurbanisation, de lemploi, mais aussi de la mobilit dans ce secteur, la ralisation de la dviation de BOISSY-St-LEGER captera 80 % du trafic, fera aisment face au trafic des heures de pointe (suprieur 3 000 vhicules dans le sens le plus charg), supprimera les dbordements du trafic de transit sur la voirie locale adapte au seul trafic de desserte de proximit (ainsi, on value par exemple - 30 % la baisse de trafic sur la route de Marolles Sucy, - 20 % sur la voirie locale de Valenton) et rduira fortement le nombre daccidents sur cet axe aujourdhui dangereux. Le taux de rentabilit immdiate est de 60 %, ce qui montre bien lampleur des gains de temps attendus.

La dviation de BOISSY-St-LEGER et les amnagements sur place qui lencadrent, pour lessentiel en profil 2 x 2 voies, incluent : un passage en tranche couverte de 915 m, un passage en tranche ouverte de 425 m en fort de GROS BOIS, un amnagement en trmie dans le secteur du raccordement la RN 19 au sud de la RD 94.E. Des crans antibruit, un rtablissement des itinraires cyclables et pitonniers, le recueil et traitement des eaux, lamlioration de laccs aux activits et habitations riveraines, un traitement paysager viendront accompagner lamnagement routier. En outre, le projet inclut la ralisation dune voie en site propre pour bus (sens Province PARIS) ncessaire au fonctionnement des transports en commun pendant le chantier. Dans ces conditions, lopration a pu bnficier dun reliquat de 9,91 M et dune inscription au contrat Etat-Rgion pour 114,34 M , soit prs de la moiti de son cot total valu 218,15 M en valeur 1995, soit 260 270 M en valeur 2002. Les premiers travaux et la voie de bus sont programms au 1er semestre 2003. Sous rserve du complment de financement, la mise en service pourrait intervenir en 2010/2011. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 366 M de travaux lhorizon 2015 2020. En revanche, la ralisation de lamnagement de 8 km entre VILLECRESNES et la Francilienne na pas t retenue au contrat Etat-Rgion. Elle peut tre value 120/150M , montant trs approximatif en labsence dtudes suffisantes.

II AVIS DE LA MISSION La mission relve laccord quasi-gnral obtenu sur la dviation de BOISSY-StLEGER qui sinsre avec grand soin dans son environnement et qui concourt la fois la fluidit du trafic de transit ou de passage, et la rduction de la circulation et des nuisances dans les secteurs urbaniss dont elle permet la requalification en espaces de vie. Elle constate que lamnagement de VILLECRESNES la Francilienne na pas encore fait lobjet dtudes pousses ni, a fortiori, de concertation formelle mais que les variantes tudies sommairement montrent la faisabilit de cet amnagement un cot raisonnable. La mission considre que la mise 2 x 2 voies de la RN 19 sinscrit bien dans le maillage structurant du rseau routier national du secteur sud-est de lagglomration parisienne, avec des perspectives favorables (intrt des fonctions assures, matrise des difficults rencontres, cots et dlais raisonnables) par rapport dautres oprations de ce secteur. Elle recommande donc que la mise en place du financement de la dviation de BOISSY-St-LEGER se fasse au rythme normal de son avancement, et que la conduite du projet de lamnagement entre VILLECRESNES et la Francilienne soit mene de faon soutenue. Elle propose que soient consacrs cet ensemble 400 M dici 2020 (y compris CPER 20002006), ce qui implique de dgager 285 M de crdits supplmentaires lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion.

ANNEXE R-IdF 5 PROLONGEMENT DE A.12 ET LIAISON A.12-A.11-A.10

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT I.1 Lautoroute A.12 se prolonge actuellement au sud-ouest de Bois dArcy, par la R.N.10, qui traverse Trappes puis file vers Rambouillet et Ablis. Cette situation pose de multiples problmes. En effet, la traverse de Trappes est un vritable passage en ville, sous forme dune avenue transforme en voie rapide urbaine de mauvaise qualit, desservant mal de nombreux habitants et activits riveraines ou proches, fort nuisante, trs dangereuse, crant une coupure profonde entre les quartiers nord et sud. Le trafic enregistr en 2000 est de 73 000 vhicules/jour Trappes, de 63 000 vhicules/jour Elancourt et encore de 56 000 vhicules/jour Coignires. Il scoule difficilement et se reporte, en perturbant le trafic local, sur la voirie environnante avec laquelle la R.N.10 a conserv plusieurs connexions. Trs tt, en lien avec lamnagement et la desserte de la Ville Nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, plusieurs tracs de dviation ont t recherchs. Le trac initial inscrit au SDAURIF en 1976 traversait le site class du vallon du Pommeret, mais la possibilit dun trac mdian passant en souterrain au Mesnil Saint-Denis a t examine. La concertation et les tudes, trs pousses, qui ont t menes depuis 1994, accompagnes de visites et dexpertises sur place, ont permis dcarter dautres variantes (passage le long de la R.N.10, passage sud par le Parc Naturel Rgional de la haute valle de Chevreuse) et de retenir finalement une solution comprenant essentiellement un passage en trache couverte dans lemprise de lancienne voie S.12 de la Ville Nouvelle au Mesnil SaintDenis. Une dcision ministrielle, intervenue en avril 2002, a matrialis ce choix dune voie rapide urbaine caractristiques autoroutires et lanc la commande de lAPS dune section dautoroute non concde. Il sagira donc dune autoroute de 16,5 km, 2 x 3 voies de Bois dArcy Elancourt, 2 x 2 voies (largissables 2 x 3 voies) dElancourt aux Essarts le Roi. Elle passera essentiellement en zone agricole et touchera des bois, lensemble faisant lobjet de mesures de compensation foncire, environnementale . Le cot est estim 550 M . Le phasage ventuel est en cours dtude. Le trafic attendu est de 100 000 vhicules/jour pour lensemble A.12 + R.N.10 lentre de Trappes, A.12 devant capter 70 % du total. Il est donc prvu une forte rduction du trafic sur la R.N.10 dans toutes les villes traverses permettant sa requalification en boulevard urbain normal mais aussi la transformation urbaine des quartiers voisins, une rduction considrable des nuisances et de linscurit, ainsi que la suppression de la coupure actuelle. A.12 permettra aussi une adaptation leurs fonctions des voies de Saint-Quentin, ainsi quune accessibilit retrouve aux activits locales, notamment aux activits conomiques, et un accs de qualit la gare de Saint-Quentin. Le taux de rentabilit immdiate a t estim 62 %, un ordre de grandeur significatif. I.2 Au-del des Essarts le Roi, le SDAURIF (1976) avait prvu une liaison entre les autoroutes A.13 et A.12-A.11-A.10

Il a t dcid en 1984 de garder, au sud de Rambouillet, la R.N.10 et la R.N.191 comme support de cette liaison par un amnagement sur place. LAPSI lanc en 1991 et le SDRIF de 1994 ont confirm ce parti qui permet de rpondre un triple objectif : national (le rseau des grandes liaisons), rgional (le maillage du rseau structurant) et local (mise en scurit, fluidit, qualit de vie), compte tenu du trafic moyennement lev. On compte en effet 45 000 vhicules/jour au nord de Rambouillet, 27 000 vhicules/jour au sud, et 10 500 vhicules/jour sur la R.N.191 entre Ablis et Allainville. Porter la R.N.10 et la R.N.191 2 x 2 voies pour lessentiel conduit envisager avec la ralisation de lautoroute A.12 entre Trappes et les Essarts le Roi 80 000 vhicules/jour au nord de Rambouillet, 55 000 vhicules/jour au sud et un peu plus de 20 000 sur la R.N.191. Un tel amnagement donne loccasion de remdier lhtrognit de laxe, de rduire ses facteurs dinscurit, de traiter les nuisances (bruit le long de la dviation de Rambouillet dans son tat actuel). Les caractristiques de litinraire et son environnement trs rural limitent 170 M (153 M en valeur 1998) lestimation de lopration dans sa totalit, pour 33 km environ. Le taux de rentabilit immdiate stablit 62 % pour la section Rambouillet - Ablis, et 53 % pour la mise 2 x 2 voies de la dviation de Rambouillet. Limpact sur lenvironnement correspond limpact habituel sur un environnement agricole et rural normal. Les dmarches de concertation ont t nombreuses, classiques. Elles ont conclu pleinement en faveur du parti propos, dont la mise en uvre a dj commenc au titre du CPER : lancement de la mise 2 x 2 voies entre Ablis et Rambouillet (en 2003), puis de la dviation de Rambouillet (enqute pralable la DUP ralise en 2002), pour plus de 40 M . inscription de 30,5 M pour lancer le doublement de la R.N.191 (premier objectif : mise en scurit). Seule na pas encore t vritablement tudie ni dbattue la dviation dAblis. Cela fragilise lestimation de son cot.

Au total, les deux volets de lopration prolongement de A.12 et liaison A.12 A.11 A.10 sont estims 768 M , dont 70 M inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion. Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 640 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Lactuel aboutissement de A.12 sur la R.N.10, avec ses consquences comme la traverse urbaine mdiocre de Trappes ou le fonctionnement perturb de Saint-Quentin-enYvelines, rend ncessaires et urgentes ladoption et la ralisation dune solution de remplacement. La mission considre que le projet choisi en 2002 par Dcision Ministrielle lissue de plus de 17 ans dtudes et de concertation est un bon projet, qui redonnera aux secteurs urbaniss les conditions dune vie et dun fonctionnement normaux, qui respecte lenvironnement naturel et humain et qui offre la possibilit de retrouver une vritable hirarchie des voies au bnfice de tous. La mission recommande donc que la ralisation de ce projet, avec toutes les dispositions daccompagnement voulues, soit mene le plus vite possible. Elle souligne cependant que le cot de 550 M est probablement sous estim.

Par ailleurs, elle est favorable la modernisation de la liaison A.12-A.11-A.10 par lamnagement sur place de la R.N.10 et de la R.N.191, tel quil est actuellement prpar, en raison de son cot raisonnable et de son adquation au terrain et aux objectifs poursuivis, qui consistent en lamlioration de la scurit et de la fluidit du trafic dans le respect de lenvironnement naturel et urbain. Elle considre que sa ralisation progressive au titre des Contrats de Plan est adapte aux moyens et au rle de lEtat. Globalement, elle estime quil faut prvoir un montant total de 800 M avant 2020 pour lensemble prolongement de A.12 et liaison A.12 A.11 A.10 .

ANNEXE R-IdF 6 PROLONGEMENT DE LAUTOROUTE A 16 JUSQU'A LA FRANCILIENNE

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lautoroute A 16, qui, depuis 1992, relie Amiens et Calais lagglomration parisienne, sarrte actuellement lentre de cette dernire, au niveau de LIsle Adam. Le dbouch vers lOuest est bien assur par la RN 184 et la section de la Francilienne se raccordant lautoroute A 15. En revanche, les vhicules se rendant directement au centre ou lEst de lagglomration doivent emprunter la RN 1 travers diverses communes de la petite couronne (Saint Denis, Pierrefitte, Stains) du dpartement de la Seine Saint Denis. Le prolongement de lautoroute A 16 est ltude depuis 1987. Il tait prvu lorigine de raccorder terme lautoroute A 16 aux infrastructures structurantes de la rgion Ile de France jusqu la rocade A 86 La Courneuve. Ce trac avait dailleurs t inscrit au SDAU de la Rgion Ile de France en 1994. Aprs labandon en 1997 de la partie Sud du projet entre la rocade A 86 et le BIP en raison des difficults dinsertion La Courneuve et Garges les Gonesse, puis le gel du prolongement entre le BIP et la section A 104 de la Francilienne, il est aujourdhui prvu de prolonger lautoroute A 16 sur neuf kilomtres environ jusqu la rocade A 104. Un prolongement jusquau BIP pourrait tre ralis dans un deuxime temps si, au Sud de la rocade A 104, le dveloppement de lurbanisation saturait la RN 1, mme amnage en voirie rapide urbaine 2x2 voies. Le prsent investissement vise permettre un raccordement entre lautoroute A 16 et la Francilienne, ce qui permettra un meilleur clatement du trafic, tout en offrant de meilleures conditions de circulation et de scurit que ce qui est aujourdhui observ sur la RN 1, et en rduisant trs fortement les nuisances des riverains de la RN 1 sur la section considre. Le trac du prolongement de lautoroute A 16 jusqu la rocade A 104 nest toutefois pas encore stabilis, deux variantes au moins restant ltude entre un trac entirement neuf, dfini au schma directeur damnagement et durbanisme de la rgion Ile de France dune part, un trac permettant de rcuprer, au moins partiellement, la RN 1 dautre part. Aux conditions conomiques actuelles, le cot de cette opration est estim 215 M . Il est prvu de confirmer la concession de cette opration la SANEF, qui exploite lautoroute A 16. Cette disposition, conforme la jurisprudence dite des petits bouts , permettrait de limiter le cot pour les finances publiques. A cet effet, 15 M de subvention publique avaient t prvus dans le cadre du ROM lhorizon 2015 2020.

II AVIS DE LA MISSION La mission constate tout dabord que linsertion de lautoroute A16 dans lagglomration parisienne demeure inacheve. Cet inconvnient affecte lefficacit de laxe Paris-Amiens-Lille alternatif lautoroute A 1 (par ailleurs tudi dans sa composante AmiensLille A 24 par la mission). Elle observe que le principe damliorer le raccordement de lautoroute A 16 la rocade A 104 apparat pertinent mme sil ne rgle pas les principaux problmes de dbouchs de lautoroute A 16 au Sud de la rocade A 104. La mission constate en effet quentre lautoroute A 16 et la rocade A 104, la RN 1 traverse les villages de Mafflers et de Monsault dans des conditions qui ne sont satisfaisantes ni pour les riverains, ni pour les usagers de la RN 1. Elle ne dispose nanmoins daucun lment quantifi permettant de mesurer lintrt et lurgence de cette opration. La mission observe toutefois que lAPS de cet amnagement est en cours de ralisation et que ltude devra examiner divers sujets dlicats, comme la possibilit demprunter la partie Nord de la RN 1, qui resterait hors page pour le trafic local, les alternatives de trac, lorganisation du systme de page, la compatibilit avec un prolongement ultrieur ventuel vers le Sud. Ces tudes devront notamment mettre laccent sur les conditions de concession du projet. Un calcul sommaire ralis avec loutil financier de la direction des Routes montre que le niveau de subvention dpendrait fortement de lexistence ou non dun tronc commun sans page de lautoroute A 16 et de la RN 1. Dans lhypothse o la liaison comprendrait un tel tronc commun, le taux de subvention verser au concessionnaire, quand bien mme ce dernier serait la SANEF, pourrait entrer dans une zone o le recours la concession savre juridiquement dlicat477. La mission encourage donc les services concerns examiner lintrt de solutions alternatives. Dans cette optique, il apparat notamment opportun dtudier une solution qui consisterait raliser une dviation courte 2x2 voies dniveles se raccordant la RN 1 sur lchangeur de la Croix verte, conue dans sa partie Nord pour sintgrer au trac actuellement prvu et en rservant au sud sa faisabilit, lorsquil serait dcid de prolonger lamnagement jusquau BIP. La mission considre en effet que cette solution pourrait prsenter dune part un cot moins lev 100 M au total et une rentabilit socio-conomique plus importante, car tout en assurant une continuit satisfaisante entre lautoroute A 16 actuelle et la rocade A 104, elle dchargerait au maximum les traverses de Maffliers et de Montsoult et offrirait un itinraire nettement plus court pour le trafic majoritaire vers la RN 1, sans crer un allongement excessif pour le trafic vers la Francilienne Est.

477 Les calculs se fondent sur les hypothses suivantes : - concession la SANEF, ce qui implique que la part des capitaux propres est nulle et que le taux de rendement interne doit tre gal au taux actuel des emprunts, soit 4,5 % ; - cot de 215 M TTC, soit 180 M HT ; - mise en service en 2015 ; - taux de croissance du trafic correspondant lhypothse haute de la direction des Routes ; - pages moyens actuellement pratiqus par la SANEF ; - trafic de 35 300 vhicules / jour dans lhypothse sans tronc commun, en supposant 15 % de poids lourds. La subvention stablit alors 27 M , soit un taux de subvention de 15 % du cot de construction HT. - trafic de 17 500 vhicules / jour sur la section page dans lhypothse dun tronc commun, en supposant 15 % de poids lourds. La subvention stablit alors 126 M , soit un taux de subvention de 70 %.

ANNEXE R-IdF 7 LIAISON A 6 RN 6

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Le projet dune liaison rapide entre lautoroute A 6 louest et la RN 6 lest, longue de 11 kilomtres environ et impliquant la ralisation dun nouveau franchissement de la Seine, sinscrivait lorigine dans le projet de rocade A 87, qui devait sinsrer entre les rocades A 86 et A 104. Alors que la nature de la liaison envisage est dores et dj arrte, puisquil est prvu de raliser un axe avec statut de route express 2 x 2 voies et carrefours dnivels, le trac nest pas encore stabilis, puisque la dcision ministrielle du 26 mars 1993 retient un trac sud , en bordure de laroport dOrly et que le Schma directeur de lIle de France prvoit un trac nord , qui passe travers laroport dOrly. Les raisons invoques pour justifier ce projet rsident dune part dans la ncessit de crer une rocade intermdiaire, lendroit o les rocades existantes A 86 et A 104 sont les plus loignes, afin de dcharger la voirie locale dont les conditions de circulation sont dgrades, et dautre part dans la volont de crer une liaison rapide entre les zones dhabitation du Val dYerres, sur la rive droite de la Seine, et les zones dactivit constitues de laroport dOrly et du centre de Rungis. Ce projet prsente un intrt socio-conomique certain, puisque le taux de rentabilit interne du trac nord slve 30,2 % et celui du trac sud 35,1 %. Dans lhypothse, qui nest pas exclue, dune concession, les taux de rentabilit interne stabliraient 25,6 % pour la solution nord et 30,6 % pour la solution sud. Ces carts se justifient essentiellement par des diffrences de cots entre les deux tracs, puisque lestimation ralise en 1996 chiffrait 1 080 M TTC le cot de la variante Nord et 880 M TTC le cot de la variante Sud. Actualiss grce lindex BTP, le cot moyen de la liaison stablirait 1 250 M TTC en 2002. Toutefois, compte tenu de la forte augmentation des cots lis aux solutions en tunnels depuis lentre en vigueur en 2000 de nouvelles rgles de scurit, il est probable que ce cot est largement sous-estim. Ce projet navait pas t retenu dans le cadre du ROM lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION Au mme titre que les projets BIP, VDO et dviation de Villeneuve Saint Georges, la mission estime que le projet de liaison entre lautoroute A 6 et la RN 6 pose la question densemble de la solution qui doit tre retenue entre les rocades A 86 et A 104. La rocade A 87 avait t prvue lorigine pour sinsrer entre les deux autres rocades mentionns ci-dessus. Avec le temps, les pouvoirs publics ont toutefois abandonn toute vellit damnagement sur certains tronons, tout en maintenant des projets damnagements en axes caractristiques quasi-autoroutires sur les autres sections. Or, il apparat aujourdhui vain de vouloir amnager aussi radicalement les sections non abandonnes, en sachant que leurs extrmits risquent dtre raccordes un rseau aux caractristiques fondamentalement diffrentes. La mission considre donc quil est ncessaire de redfinir le projet densemble associ aux sections de lancien projet de rocade A 87.

En lespce, la mission estime que, compte tenu des fortes demandes de dplacements dune rive lautre de la Seine au sud de lagglomration parisienne, il sera terme ncessaire damnager une nouvelle liaison, impliquant un nouveau franchissement de la Seine, entre les deux rives au niveau de laroport dOrly. La mission nest pas pour autant certaine que le projet actuellement envisag, qui rpond des normes quasi-autoroutires, soit le plus adapt. Il lui semble quun projet plus modeste, organis autour dune artre interurbaine, pourrait satisfaire les besoins identifis. La mission constate notamment que la ralisation dune nouvelle liaison entre les deux rives de la Seine ne ncessite probablement pas, du moins moyen terme, de relier lautoroute A 6 la RN 6, seule la liaison RN 6 RN 7 apparaissant vritablement importante. La mission souhaite donc que, pralablement toute dcision, des tudes supplmentaires soient menes afin de redfinir ce projet, notamment en matire de cots, de trafics et dinsertion urbaine. Ces tudes devront comporter un volet traitant dune ventuelle concession. Pour autant, la mission juge peu raliste, ou dfaut peu efficace, un projet qui consisterait crer, au sein dun rseau libre de toute tarification, un maillon page qui napporterait pas pour autant de vritable modification de la situation de rfrence, sauf celui dun nouveau franchissement de la Seine. En tout tat de cause, la mission estime que les lments et analyses disponibles et rappels ci-dessus montrent que la liaison A 6 RN 6 ne remplirait pas les fonctions prioritaires qui sont celles du rseau routier national structurant. Elle sinterroge donc sur lventuelle matrise douvrage qui pourrait revenir lEtat. Elle propose donc que la ralisation de la liaison A 6 RN 6 par lEtat, telle quelle est aujourdhui prvue, ne soit pas retenue lhorizon temporel de laudit, mais que lEtat puisse examiner avec les collectivits locales, si celles-ci le souhaitent dans un dlai plus rapproch, la possibilit de leur confier la matrise douvrage de tronons significatifs, notamment la section RN 6 RN 7, de cette liaison.

ANNEXE R-IdF 8 DEVIATION DE VILLENEUVE SAINT GEORGES

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 6 traverse aujourdhui la commune de Villeneuve Saint Georges en son centre. Compte tenu du trafic support par ce grand axe de circulation, qui superpose le trafic de transit entre le Val de Marne et les communes urbanises de lEssonne dune part, le trafic de desserte et dchanges entre les deux rives de la Seine dautre part, le centre ville de Villeneuve Saint Georges se retrouve rgulirement engorg, avec un trafic de lordre de 60 000 vhicules / jour dont 4 500 poids lourds environ. Ce trafic entrane une dgradation des conditions de scurit et de fortes nuisances sonores pour les riverains. Il est donc prvu depuis longtemps de raliser une dviation autour de Villeneuve Saint Georges, qui avait t lorigine conue comme partie intgrante de la rocade A 87, ses prolongements naturels tant louest la liaison A 6 RN 6 et lest la voie de desserte orientale du Val de Marne, deux autres oprations galement soumises laudit. La solution aujourdhui retenue consiste dvier la RN 6 par le plateau par opposition aux solutions privilgiant llargissement de la RN 6 ou lutilisation des berges de la Seine en ralisant une voie rapide urbaine 2 x 2 voies, largissables 2 x 3 voies, utilisant le trac qui avait t rserv lorigine pour la rocade A 87. Elle prend toutefois davantage en compte les contraintes denvironnement avec un passage en tranches couvertes dans Limeil Brvannes. Les lus locaux demandent en sus que la section traversant le cteau et la valle de lYerres soit enterre. Le cot de la solution demande par les lus locaux slve 760 M en valeur 1998, ce qui, compte tenu de lvolution de lindex TP, aboutit une estimation de 822 M en valeur 2002. Ces cots rsultent toutefois destimations ralises avant que ne soient dictes de nouvelles rgles en matire de circulation dans les tunnels, ce qui devrait renchrir le cot du projet. Pour celui-ci, 700 M avaient t prvus dans le cadre du ROM lhorizon 2015 2020. Il est envisag que le projet fasse lobjet dune concession. II AVIS DE LA MISSION Au mme titre que les projets A 6 RN 6, VDO et le boulevard intercommunal du Parisis, la mission estime que le projet de dviation de Villeneuve Saint Georges pose la question densemble de la solution qui doit tre retenue entre les rocades A 86 et A 104. La rocade A 87 avait t prvue lorigine pour sinsrer entre les deux autres rocades mentionns ci-dessus. Avec le temps, les pouvoirs publics ont toutefois abandonn toute vellit damnagement sur certains tronons, tout en maintenant des projets damnagements en axes caractristiques quasi-autoroutires sur les autres sections. Or, il apparat aujourdhui vain de vouloir amnager aussi radicalement les sections non abandonnes, en sachant que leurs extrmits risquent dtre raccordes un rseau aux caractristiques fondamentalement diffrentes. La mission considre donc quil est ncessaire de redfinir le projet densemble associ aux sections de lancien projet de rocade A 87.

En lespce, la mission estime justifie la ralisation dune dviation de la RN 6 autour de Villeneuve Saint Georges compte tenu des conditions actuelles de circulation, de leffet de coupure urbaine et des nuisances causes aux riverains. Pour autant, elle juge que ces amnagements nont pas forcment lieu de prendre la forme dun trac neuf 2 x 2 voies aux normes quasi-autoroutires. Un projet de taille plus modeste doit pouvoir tre conu pour rpondre ces exigences. Un projet lourd semble dautant moins souhaitable quil risque dtre difficile financer. Mme sil est ncessaire, dans labsolu, de faire porter lessentiel de la charge des infrastructures aux usagers plutt quaux contribuables, la mission estime peu raliste, ou dfaut peu efficace, un projet qui consisterait crer, au sein dun rseau libre de toute tarification, un maillon page qui napporterait pas pour autant de vritable modification de la situation de rfrence. La mission y voit donc une raison supplmentaire pour limiter les dimensions du projet. La mission souhaite donc que de nouvelles tudes, de trafic, de cot et dinsertion dans lenvironnement urbain soient conduites avant quune dcision ne soit prise. Ces tudes devront sinscrire dans une rflexion densemble sur le schma routier du quart sud est de lagglomration parisienne, en intgrant notamment les tudes menes sur la liaison A 6 RN 6 et le prolongement de la voie de desserte orientale du Val de Marne. Pour autant, la mission estime prioritaire, notamment par rapport aux deux autres projets mentionns ci-dessus, la ralisation dun investissement permettant de soulager les conditions de circulation dans la traverse de Villeneuve Saint Georges. Elle considre que des crdits supplmentaires de 400 M doivent tre mobiliss lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour mener bien cet investissement.

ANNEXE R-IdF 9 LA VOIE DE DESSERTE ORIENTALE DU VAL DE MARNE (VDO)

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La voie de desserte orientale du Val de Marne (VDO) est aujourdhui un axe aux normes quasi-autoroutires reliant le sud de lagglomration de Crteil partir de la rocade A 86 la RN 19 la hauteur de Sucy-en-Brie. Il est prvu de prolonger la VDO actuelle en deux tapes : - la premire section doit permettre de prolonger la VDO jusqu la RD 60; - la deuxime section vise relier la RD 60 lautoroute A 4. La premire section, dune longueur de 1 200 mtres environ, vise principalement faciliter la desserte du Port de Bonneuil. En labsence dun tel investissement, le volume de trafic aujourdhui gnr par le port se concentre en effet principalement sur les centres villes de Sucy-en-Brie et de Bonneuil. Linvestissement permettrait donc de rduire de faon importante le trafic de cabotage empruntant les voies communales et dpartementales, tout en facilitant le dveloppement du port. Il convient de signaler que les emprises ncessaires au prolongement de la VDO jusqu la RD 60 sont dores et dj intgralement proprit de lEtat, ce qui devrait faciliter dventuels amnagements. La forme de ces derniers nest toutefois pas dfinitivement arrte entre une solution 2 x 2 voies et une solution 2 x 1 voies. Le prolongement de la voie de desserte orientale du Val de Marne plus lest jusqu lautoroute A 4 viendrait pour sa part sintgrer dans un itinraire de rocade entre le sud et lest de lIle de France, afin de dlester la voirie locale de plusieurs communes dun trafic de transit rgional et de mieux desservir les ples industriels et commerciaux et les zones dhabitat, existants ou qui vont se dvelopper dans la plaine centrale du Val de Marne. Le cot global des amnagements tait estim en 1995 500 M , ce qui, actualis grce lindice BTP, donne une estimation, probablement sous-value, de 583 M en valeur 2002. La premire section, comprenant la voie de desserte du Port de Bonneuil, reprsente lui seul un cot de 50 M (2002). Ces projets navaient pas t retenus dans le cadre du ROM lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION La mission estime justifi le projet de prolongement de la VDO actuelle jusqu la RD 60, afin dassurer la desserte du port de Bonneuil. En dsenclavant et en raccordant le port de Bonneuil au rseau structurant, la mission constate que ce projet permettrait en effet de renforcer la place de cette infrastructure, ce qui apparat indispensable dans une approche intermodale. La mission estime donc quil y a lieu de mobiliser des crdits supplmentaires hauteur de 50 M lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020 pour raliser cet investissement.

Concernant le prolongement de la VDO au-del de la RD 60 jusqu lautoroute A 4, la mission estime que ce projet, au mme titre que les projets A 6 RN 6, BIP et dviation de Villeneuve Saint Georges, pose la question densemble de la solution qui doit tre retenue entre les rocades A 86 et A 104. La rocade A 87 avait t prvue lorigine pour sinsrer entre les deux autres rocades mentionns ci-dessus. Avec le temps, les pouvoirs publics ont toutefois abandonn toute vellit damnagement sur certains tronons, tout en maintenant des projets damnagements en axes caractristiques quasi-autoroutires sur les autres sections. Or, il apparat aujourdhui vain de vouloir amnager aussi radicalement les sections non abandonnes, en sachant que leurs extrmits risquent dtre raccordes un rseau aux caractristiques fondamentalement diffrentes. La mission considre donc quil est ncessaire de redfinir le projet densemble associ aux sections de lancien projet de rocade A 87. En lespce, la mission estime justifis des amnagements visant amliorer la desserte orientale du Val de Marne compte tenu des conditions actuelles de circulation. Pour autant, elle juge que ces amnagements nont pas forcment lieu de prendre la forme dun trac neuf 2 x 2 voies aux caractristiques quasi-autoroutires. Un projet de taille plus modeste, articul avec les deux autres projets envisags sur le mme secteur gographique que sont la liaison A 6 RN 6 et la dviation de Villeneuve Saint Georges, doit pouvoir tre conu pour rpondre ces exigences. Mme si la mission reconnat que les arguments mis en avant en matire de desserte locale sont rels et justifient lintrt du projet, elle constate quelle ne dispose toutefois daucun lment quantifi permettant de mesurer lintrt et lurgence de cette opration. Elle souhaite donc que de nouvelles tudes de trafic, de cot et dinsertion dans lenvironnement urbain soient conduites avant quune dcision ne soit prise. Cest pourquoi la mission juge improbable la ralisation de ce projet lhorizon 2020. En tout tat de cause, la mission estime que lamnagement des liaisons routires lest du Val de Marne constitue un projet de long terme, dont il convient de prserver la faisabilit en maintenant ou en protgeant les emprises.

ANNEXE R-IdF 10 LE BOULEVARD INTERCOMMUNAL DU PARISIS

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT A lorigine prvu comme devant faire partie de la rocade autoroutire A 87, lamnagement de la RN 170, entre les autoroutes A 15 louest du dpartement du Val dOise et A 1 lest en axe de desserte rapide, a t redfini au dbut des annes 1980 la demande des lus locaux en un projet routier plus adapt son environnement urbain dense : le boulevard intercommunal du Parisis (BIP). Les fonctions du BIP ont de fait volu depuis les projets initiaux dautoroute puisque ditinraire alternatif la rocade A 86 pour les liaisons entre les autoroutes A 15 et A 1, il devrait lavenir assurer des fonctions plus locales daxe de drainage de la circulation de transit est / ouest qui est amene se dvelopper en parallle la plate-forme aroportuaire de Roissy, en dsenclavant des communes difficiles daccs, en facilitant notamment la circulation dchange vers les radiales du secteur et en soulageant la voirie locale qui nest pas adapte au type et limportance de la circulation quelle supporte. La section ouest du BIP de lautoroute A 15 jusqu la RD 109 est en service depuis le dbut de lanne 2003 tandis que la section est, entre lautoroute A 1 et la RD 370 est en service depuis 1995. Sur cette dernire section, un tronon est par ailleurs en cours damnagement loccasion du 12me plan entre la RD 370 et la RD 84 et des tudes sont en cours pour le raccordement de la RD 84 la RN 1. Il est aujourdhui envisag de complter le BIP par une section centrale, longue denviron 5,8 kilomtres. Alors que plusieurs solutions ont t envisages largissement des RD 109, 144 et 125, ralisation dun axe en trac neuf la solution envisage ce jour consiste en lamnagement dune voie rapide urbaine 2 x 2 voies, ventuellement largissables 2 x 3 voies, et changes dnivels sur les emprises rserves. Le cot de la solution propose a t value 300 M en 1993, ce qui, actualis lindice BTP, donne une estimation 2002 de 377 M . Le cot na cependant pas t rvalu depuis et lestimation est probablement sans rapport avec le cot rel du projet. Ce projet navait pas t retenu dans le cadre du ROM lhorizon 2015 2020. Il avait t un temps envisag que le projet fasse lobjet dune concession. II AVIS DE LA MISSION Au mme titre que les projets A 6 RN 6, VDO et dviation de Villeneuve Saint Georges, la mission estime que le projet de boulevard intercommunal du Parisis pose la question densemble de la solution qui doit tre retenue entre les rocades A 86 et A 104. La rocade A 87 avait t prvue lorigine pour sinsrer entre les deux autres rocades mentionns ci-dessus. Avec le temps, les pouvoirs publics ont toutefois abandonn toute vellit damnagement sur certains tronons, tout en maintenant des projets damnagements en axes caractristiques quasi-autoroutires sur les autres sections. Or, il apparat aujourdhui vain de vouloir amnager aussi radicalement les sections non abandonnes, en sachant que leurs extrmits risquent dtre raccordes un rseau aux caractristiques fondamentalement diffrentes. La mission considre donc quil est ncessaire de redfinir le projet densemble associ aux sections de lancien projet de rocade A 87.

En lespce, la mission estime justifis des amnagements dans la traverse de la valle de Montmorency compte tenu des conditions actuelles de desserte et de circulation. Pour autant, elle juge que ces amnagements nont pas forcment lieu de prendre la forme dun trac neuf 2 x 2 voies. Un projet, plus urbain, de taille plus modeste doit pouvoir tre conu pour rpondre ces exigences. La mission constate en effet que le projet actuellement envisag, qui dleste les rocades A 104 et A 86 de respectivement 500 900 et 400 500 vhicules par sens aux heures de pointe mais lensemble des voies locales de 100 200 vhicules lheure de pointe, entre davantage dans une logique de rocade que dans une logique de desserte locale. De mme, lamnagement sur place des RD 109, 144, 125, non retenu lors de la dfinition initiale du projet, pourrait ce titre tre de nouveau considr. Un projet lourd semble dautant moins souhaitable quil risque dtre difficile financer. Mme sil est ncessaire, dans labsolu, de faire porter lessentiel de la charge des infrastructures aux usagers plutt quaux contribuables, la mission estime peu raliste, ou dfaut peu efficace, un projet qui consisterait crer, au sein dun rseau libre de toute tarification, un maillon page qui napporterait pas pour autant de vritable modification de la situation de rfrence. La mission y voit donc une raison supplmentaire pour limiter les dimensions du projet. Mme si la mission reconnat que les arguments mis en avant en matire de dsenclavement et de desserte locaux sont rels et justifient lintrt du projet, elle constate quelle ne dispose daucun lment quantifi permettant de mesurer lintrt et lurgence de cette opration. Elle souhaite donc que de nouvelles tudes de trafic, de cot et dinsertion dans lenvironnement urbain soient conduites avant quune dcision ne soit prise. En toute hypothse, la mission considre que lamnagement du tronon central du BIP ne pourrait connatre un dbut de ralisation avant 2020 que sur des caractristiques fort diffrentes. Elle propose de ne retenir, titre indicatif, quun montant de 150 M pour cette chance, quel que puisse tre le montant total de lopration ainsi redfinie. Elle estime enfin que lamnagement des liaisons routires de la valle de Montmorency constitue un projet de long terme, dont il convient de prserver la faisabilit en maintenant les emprises.

ANNEXE R-IdF 11 A.103 DESSERTE DU PLATEAU DAVRON ET DES BOUCLES DE LA MARNE

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Prvue de longue date entre les autoroutes A.3 (Rosny Bondy) et A.4 (Champs Noisy), lautoroute A.103 a connu une premire ralisation en 1969, avec la section de Rosny Villemomble. Aucun nouveau tronon nayant t ralis, il resterait construire une liaison de 9 km (dont 2 km entre lextrmit dA.199 et A.4, dans la partie sud) pour un cot estim en 1997 720 M . Toutefois, si lEtat a progressivement acquis les terrains de lemprise projete, certains terrains sont aujourdhui la proprit de communes (Neuilly-sur-Marne) qui y ont ralis des espaces verts publics quelles veulent prserver. Ce fait illustre les divergences entre lus concerns, ceux proches de la valle de la Marne tant opposs au projet, tandis que ceux du centre, appuys par le Conseil Gnral, souhaitent le dsenclavement de leur secteur. LEtat a tir les consquences de ces divergences profondes en abandonnant le projet dune continuit autoroutire de A.103 jusqu A.4 ce que pourra traduire la procdure de rvision partielle du SDRIF ouverte par le dcret du 26 avril 2002- mais aussi en annonant la ralisation dune tude dopportunit de dsenclavement des villes concernes. Pour celles-ci, en effet, lenjeu est dimportance : le rseau local structurant est faible, htrogne, discontinu. Ce rseau condamne donc le trafic local trs important (53 % des dplacements relevs dans la zone dtude sont internes cette zone) encombrer le rseau secondaire, ne sy couler que trs lentement, et ter toute fluidit au transport en bus. Le rseau local est en outre perturb par le trafic qui dborde dA.4 et A.86 en cas dengorgement tendu de ces autoroutes. Ces divers amnagements sont estims 867 M . Le ROM prvoyait pour sa part un montant de 703 M de travaux lhorizon 2015 2020. II AVIS DE LA MISSION La mission estime que le tronon autoroutier envisag initialement ne sinscrirait pas dans le rseau routier national structurant, compos essentiellement des grandes rocades, que sont A.86 et la Francilienne, et des grandes radiales. Au mme titre que les projets tels que A.6 N.6, VDO ou BIP dans sa partie centrale, celui de laxe A.103 doit tre revu pour assurer les fonctions de dsenclavement, de structuration du rseau local, de rponse aux demandes de dplacements, de synergie avec les transports collectifs, de reconqute de la qualit de la vie et de rduction des nuisances et de desserte de la vie conomique, qui forment la base de ltude dopportunit en prparation. Cette tude permettra de donner toute sa mesure un processus de concertation, puis de dcision et de ralisation, que la mission recommande dengager en profondeur, car il sagit dune rorientation trs positive dun dossier auparavant bloqu et dpourvu dun grand nombre dlments majeurs dapprciation.

En toute hypothse, la mission considre que la liaison entre A.103 et A.4 ne pourra connatre un dbut de ralisation avant la priode 2015-2020, sur des caractristiques fort diffrentes. Elle propose de ne retenir, titre indicatif, quun montant de 150 M pour cette chance, quel que puisse tre le montant total de lopration ainsi redfinie. Enfin, afin de prserver lavenir, elle insiste pour que lEtat conserve prcieusement les rservations demprises et les terrains acquis et quil ne donne pas suite, sur ce point, au projet de rvision du SDRIF dcid en avril 2002.

ANNEXE R-IdF 12 DECOUDAGE DE LA FRANCILIENNE ET DE LA RN 4

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Lopration appele dcoudage de la Francilienne consiste supprimer lemprunt, par cette rocade, dun tronon de lautoroute A.4 entre la rocade A.104 (au nord) et R.N.104 (au sud). Elle est inscrite au SDRIF de 1994 dans son principe, le trac devant faire lobjet dtudes de variantes. Elle a pour but de rsoudre le problme de capacit au niveau du tronc commun A.4 A.104, rcemment port 2 x 4 voies, emprunt par plus de 130 000 vhicules/jour (moins de 100 000 vhicules/jour sur A.4 lest de la Francilienne). Un largissement supplmentaire dA.4 a t tudi mais cart pour des raisons dintgration, de fonctionnement et de scurit. Le projet consisterait donc raliser une infrastructure nouvelle 2 x 2 voies entre lextrmit sud de A.104 et un raccordement la R.N.104 situe au nord (variante courte : 5,2 km) ou au sud (variante longue : 8,8 km) de Pontault-Combault. Les cots respectifs de ces variantes, estims environ 600 et 700 M , ne tiennent pas compte de la totalit des nouvelles exigences en matires douvrages souterrains, ncessaires en raison des passages en fort de Ferrires et (variante longue) en traverse de Roissy en Brie. Une tude de trafic fait apparatre en 2015 une saturation forte de la R.N.104 (suppose cependant dj largie 2 x 3 voies jusqu la R.N.4, opration prvue lactuel contrat de Plan), sans le dcoudage , avec 7 600 vhicules/heures de pointe dans le sens le plus charg. A cette mme heure et dans le mme sens, le dcoudage serait emprunt par 3 800 vhicules, dchargeant ainsi de 1 200 vhicules le tronc commun, et de 1 700 vhicules la R.N.104 qui retrouverait des conditions de circulation acceptables. La concertation mene en 1998 par le Prfet de Seine et Marne au sujet de llargissement de la R.N.104 (cf ci-dessus) a montr que le dcoudage de la Francilienne ne remplace pas cet largissement, quil se situe dans un horizon de temps diffrent, et que la variante courte serait plus difficile faire accepter que la variante longue. Enfin, les lments relatifs lvaluation de lintrt socio-conomique de lopration, aux impacts sur les conditions de transports, lenvironnement, lamnagement du territoire sont trs fragmentaires ou inexistants. Cette opration est pour lheure estime 703 M . II AVIS DE LA MISSION Lopration dcoudage de la Francilienne , non phasable, nen est qu un stade dtudes trs sommaire, et ne prsente nullement lurgence de lopration sur le tronc commun A.4-A.86, situe 15 km louest, laquelle elle est en principe comparable.

Son cot est probablement bien suprieur aux 700 M aujourdhui envisags par la variante longue, et les lments disponibles ne permettent pas dapprcier ses caractristiques, ses effets ou son intrt autrement quen pointant quelques secteurs ou sujets sensibles, qui restent tudier. La mission est donc davis que, tout en prenant les mesures ncessaires pour matriser et rserver le foncier, lEtat progresse dans le rassemblement et ltude des donnes lui permettant davancer avec ses partenaires dans la dfinition de lopration et dans lapprciation de son intrt pour la collectivit, au vu notamment des critres du dveloppement durable. Cet intrt sera apprcier en fonction de lefficacit des dispositions qui auront t prises sur la R.N.104 (largissement programm 2 x 3 voies) comme sur le tronc commun A.4 Francilienne (ventuelles collectrices latrales) et des marges de fluidit que prsenterait la Francilienne au sud (N.104 au sud de la R.N.4) et au nord (A.104) du dcoudage pour accueillir la mise en service ventuelle de celui-ci. La mission considre que lutilit du dcoudage est relle et quelle devra bien entendu tre apprcie en fonction du rseau structurant dans lequel il sinscrirait, mais quaucune ralisation nest envisager avant lhorizon 2020.

ANNEXE R-IdF 13 4me ROCADE LIAISON A.1-A.4-A.5-A.6

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La liaison entre les autoroutes A.1, A.4, A.5 et A.6 lest de Paris figure au SDRIF depuis 1976 et a t conue comme une 4me rocade, de type autoroutier, comprenant : - la mise 2 x 2 voies de la R.N.330 au nord de Meaux essentiellement sous forme de dviation ; - la dviation Sud-Ouest de Meaux que prolonge le branchement autoroutier A.140 sur A.4 ; - la mise 2 x 2 voies de la R.N.36 entre A.4 (au sud de Meaux) et Melun (branchement sur A.5) ; - la ralisation de lopration C.5 de contournement de Melun. Les fonctions dune telle liaison sont la fois nationales - vitement de lagglomration parisienne par le trafic de transit au-del de la Francilienne, trs charge rgionales - complment au maillage des voies structurantes de lEst francilien, o la demande de dplacements automobiles est en forte croissance - et locales - liens entre le nord et le sud de la Seine et Marne, dpartement reprsentant la moiti du territoire de la rgion ; accessibilit des dveloppements urbains lest de Marne la Valle ; desserte et fonctionnement des ensembles urbains de Meaux, Snart et Melun. Le trafic actuel nest important quaux abords immdiats de Meaux, de lautoroute A.4 et de Melun ainsi que sur la RN.36 de 7 800 11 200 v/jour - o il crot cependant, ces dernires annes, de 5 % par an, avec un taux de poids lourds de 17 20 %. Les enjeux constats sont donc dabord ceux du fonctionnement et de la reconqute des villes de Meaux et Melun, et de la scurit routire sur une route aujourdhui ordinaire mais permettant des vitesses leves. Cette liaison prsente dj quelques ralisations : antenne A.140 au sud de Meaux et tronc commun avec A.4 ; R.N.36 2 voies de Marles en Brie Guigne, dans la section entre Meaux et Melun, mise en service en 1986 ; chantier en cours de la dviation sud-ouest de Meaux, qui sera mise en service en 2005. Pour lessentiel, les tudes disponibles mmes anciennes- montrent que la mise 2 x 2 voies de la R.N.36 entre les autoroutes A.4 et A.5 - nord-est de Melun - se fera sur place et pour un haut niveau de qualit environnementale sans difficults majeures, mme si la traverse de la fort de Crcy devra faire lobjet de prcautions particulires. A Melun, de lautoroute A.5 lautoroute A.6, les difficults et les interrogations sont plus importantes : mesures daccompagnement et rle de C.5 dans lagglomration ; voisinage de zones habites ; franchissement de secteurs sensibles (Seine, bois). Une tude de DVA dossier de voirie dagglomration- est en cours pour avancer de faon concerte sur tous ces problmes. Par contre, la R.N.330 au nord de Meaux na fait ce jour lobjet daucune tude pousse, ni en section courante , ni sa jonction avec lautoroute A.1 vers Ermenonville.

A titre indicatif, les tudes socio-conomiques anciennes disponibles indiqueraient des taux de rentabilit immdiate de 95 % pour la dviation de Meaux, de 56 % pour la ralisation de C.5 Melun malgr son cot lev et de 36 % pour la mise 2 x 2 voies de la R.N.36. Ces tudes nont pas t faites pour la RN.330. Toutefois, le dossier ne donne aucun lment permettant dapprcier lintrt de la cration de cet axe pour laccueil du trafic de transit nord-sud. Le cot de cette opration est aujourdhui estim 1 016 M , dont 160 M pour la R.N.330, 140 M pour la dviation de Meaux, 220 MF pour la N.36, et 435 M pour lopration C.5. Pour lheure, 115 M ont t inscrits lactuel contrat de plan Etat Rgion pour la dviation sud-ouest de Meaux. Au ROM, le cot total tait valu 545 M (TTC) lhorizon 2015 2020.

II AVIS DE LA MISSION Dune faon gnrale, la mission constate que le dossier prsent ne donne pas dlment dapprciation chiffre de leffet possible de ce nouvel itinraire sur le trafic de transit en dchargement de la voirie rapide existante. Elle observe que le doublement ou la dviation de la R.N.330 au nord de Meaux nest, aujourdhui, gure plus quune ide, quelle ne prsente aucun caractre durgence, et que son intrt socio-conomique reste valuer, de mme que son cot probablement trs sous estim. La mission propose que lEtat prenne toutes les mesures ncessaires une ventuelle ralisation au-del de lhorizon de laudit (choix et prservation de fuseaux larges ; tudes prcises de prcaution sur des sites et secteurs dlicats ou menacs, sil y en a par exemple vers larrive sur A.1) mais nengage pas plus en avant lopration. Elle constate aussi que la mise en service de la dviation sud-ouest de Meaux (2005) permettra la fois de reconfigurer la politique durbanisme et de dplacements de Meaux, et de faciliter un accs nouveau par lest (via la R.N.3 et la dviation de la R.D.212) au ple de Roissy. Au sud de lautoroute A.4, le principe dun doublement sur place, qui ne semble pas devoir tre ncessaire en totalit moyen terme, offre une phasabilit trs intressante. Sous rserve dapprofondissement, priorit pourrait tre donne la section entre le R.N.4 et lautoroute A.5, mais lvolution du trafic devra tre surveille et anticipe. A Melun, entre les autoroutes A.5 A.6, la mission ne prjuge pas du parti qui sera finalement retenu par rapport lactuel projet C.5. Compte tenu du cot, de lintrt et des difficults mais aussi des enjeux -divers et complexes- de lopration, elle considre quil convient davancer sur la dfinition du projet urbain et du projet routier qui le traduira, et de prendre les mesures ncessaires pour en garantir la faisabilit. De mme, une tude plus gnrale et prospective sur les conditions daccueil en Ile de France du trafic de transit, notamment nord-sud, mriterait galement dtre engage. Globalement, la mission value 315 M les moyens rserver sur lensemble de la liaison lissue de lactuel contrat de plan Etat Rgion et lhorizon 2020. Cette somme serait consacre lamnagement dune partie de la RN.36 et du projet routier dfinir Melun.

ANNEXE R-IdF 14 LIAISON C.13 F.13 ENTRE CERGY PONTOISE ET MANTES LA JOLIE

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La route nouvelle 2 x 2 voies C.13 F.13, prvue depuis le SDAURIF de 1976, a t maintenue au SDRIF de 1994. Sur 32 km, C.13 relie la R.N.14, au nord-ouest de CergyPontoise, lautoroute A.13 louest de Mantes la Jolie. Sur 4 km, F.13 constitue un barreau de franchissement de la Seine et de raccordement intermdiaire de C.13 lautoroute A.13 au droit de Gargenville. Ses emprises ont t rserves dans certains documents durbanisme. Des dviations de R.D. Gargenville et Tessancourt ont t conues de faon sintgrer cette liaison. C.13 F.13 fait partie du maillage du rseau de louest de lagglomration parisienne, permettant essentiellement de meilleures liaisons entre les ples de Cergy-Pontoise et du Mantois, en particulier par la cration de nouveaux franchissements de la Seine, les franchissements actuels tant saturs. Cette liaison permettrait aussi de soulager lautoroute A.13 entre Mantes et lembranchement de lautoroute A.14. Les tudes menes depuis 1991 ont mis en vidence plusieurs variantes de trac pour chacun des 5 tronons identifis de Mantes Cergy via Meulan. Aucune concertation formelle na encore t lance, les tudes prliminaires engages ntant pas en cours dapprofondissement. Toutefois, la position des acteurs de lamnagement et du monde conomique est favorable. La diversit des variantes est due, pour ce projet, au relativement grand nombre de points, sites ou secteurs sensibles valles dont celle de la Seine ; villages et bourgs proches ; monuments- dont cependant aucun ne semble un obstacle majeur, lexception du passage au sud du Parc Naturel Rgional du Vexin Franais qui devrait tre examin comme un pralable conditionnant fortement lopration. Les tudes de trafic annoncent pour C.13 jusqu 30 000 40 000 vhicules/jour, soit de 2 300 3 300 vhicules/sens lheure de pointe (en supposant A.104 ralise entre Cergy et Orgeval). Par contre, si ltude socio-conomique aborde bien les aspects relatifs la dmographie, lurbanisation et les activits conomiques, le taux de rentabilit na pas fait lobjet destimation. Le cot serait - en valeur 2002 - de 570 785 M (TTC) selon les variantes de trac et de consistance (autoroute ou artre urbaine) de la liaison. La concdabilit a t tudie aux conditions conomiques de 1997 (dossier dtudes prliminaires de 1998 et 1999) mais elle serait revoir aux conditions actuelles et, surtout, sur les nouvelles bases du rgime des concessions dautoroutes. Les choix relatifs au montage et au financement de lopration nont donc pas t oprs.

II AVIS DE LA MISSION La mission constate que le dossier de C.13 - F.13, bien tudi sur certains plans (trac, trafics, identification des enjeux et difficults denvironnement urbain et rural), est constituer ou reprendre sur des volets majeurs valuation socio-conomique, concdabilit ventuelle, financement, phasage, passage en certains territoires sensibles, critres du dveloppement durable- et que la concertation reste engager. Or lexprience montre quune telle concertation est susceptible dtre longue, parce que donnant lieu de nombreuses demandes dapprofondissement sur des hypothses successives et fort varies. Par ailleurs, sous rserve du rsultat des tudes et de la concertation voques prcdemment, et lorsque lEtat les aura menes au niveau ncessaire, la mission estime que les lments et analyses disponibles et rappels ci-dessus montrent que C.13 F.13 ne remplirait pas les fonctions prioritaires qui sont celles du rseau routier national structurant. La mission propose donc quune ventuelle ralisation de C.13 - F.13 par lEtat ne soit pas retenue lhorizon temporel de laudit mais que lEtat puisse examiner avec les collectivits locales, si celles-ci le souhaitent, la possibilit pour elles dassumer la matrise douvrage de tronons significatifs de cette liaison dans un dlai plus rapproch.

ANNEXE R-IdF 15 ENFOUISSEMENT DE LA RN 13 A NEUILLY-SUR-SEINE

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT La RN 13 traverse aujourdhui Neuilly-sur-Seine entre la porte Maillot et le quartier de la Dfense. Elle constitue un point de passage quasiment oblig pour se rendre de Paris dans ce dernier quartier, mais galement pour quitter lagglomration parisienne via lautoroute A 14. Cet axe supporte un trafic important, puisque le nombre de vhicules jour est estim 160 000, et peut connatre des pointes 200 000 vhicules / jour. Ces conditions crent un vritable effet de coupure urbaine au centre de la ville ainsi que des nuisances pour les riverains. Sur le modle de ce qui a t fait sur lextrmit ouest de la RN 13 dans la traverse de Neuilly, qui a fait lobjet dun enfouissement sur la section Madrid / Sablons Porte de Neuilly, il est envisag denfouir tout ou partie de la section de la RN 13 entre la place du march et Madrid / Sablons. Les tudes pralables sont en voie dachvement, du moins en ce qui concerne le volet trafic et le volet technique, les tudes relatives la rduction des nuisances phoniques et limpact urbain nont pas t encore engages. Linfrastructure souterraine projete consiste en deux tunnels unidirectionnels situs de part et dautre de la ligne 1 du mtro. Ces deux tunnels seraient exploits 3 files de circulation chacun. En surface, le rseau serait exploit 2 x 2 voies de circulation la place de 2 x 4 aujourdhui. Le cot de cette opration est (hors ramnagement de surface) actuellement estim 461 M , dont 202 M pour le tube nord et 259 M pour le tube sud, dans la variante sans crtage de la vote de mtro. Dans la variante avec crtage de la vote du mtro sur la zone de raccordement des ouvrages, le cot total stablirait 504 M , dont 202 M pour le tube nord et 302 M pour le tube sud. Le calendrier prvoit lachvement des tudes prliminaires en 2003, et la DUP en 2006, en vue de permettre un engagement des travaux en 2007, et une premire phase en service en 2012. Cet investissement navait pas t prvu lhorizon 2015 2020 dans le cadre du ROM.

II AVIS DE LA MISSION Cette opration dune exceptionnelle importance et non dpourvue de difficults techniques(lies notamment la prsence des installations du mtro) entre dans la catgorie de plus en plus frquentes des oprations destines, non accrotre la capacit du rseau routier mais remdier par des amnagements qualitatifs aux nuisances urbaines que provoque un afflux de circulation, en loccurrence extrmement lev. Elle mrite donc, par sa nature comme par son importance, des tudes approfondies qui sont actuellement bien engages sur le plan technique.

La mission constate toutefois que, en labsence danalyses dcrivant et valuant les bnfices attendus de cette opration en termes de rduction des nuisances pour les riverains (2400 environ dcompts), de revalorisation du patrimoine immobilier et de ramnagement urbain, qui constituent les justifications essentielles de cette opration, le bilan pour la collectivit de cette opration na pu encore tre valu alors que son cot est particulirement lev, y compris par rapport aux ressources totales disponibles pour amliorer ou dvelopper les infrastructures routires en rgion Ile de France. Elle insiste donc pour que, conformment aux rgles habituelles, les tudes prliminaires puis les tudes dAPS de lopration comprennent en plus du volet technique, des volets environnement et impact urbain suffisamment toffs pour permettre dapprcier le mieux possible le rapport entre les avantages et le cot de lopration et donc son utilit publique. Ceci permettra de calculer le taux de rentabilit socio-conomique de lopration qui, en ltat actuel des donnes disponibles, apparat faible. La mission suggre galement qu cet effet soit tabli un bilan, mme sommaire, de la premire dnivellation mise en service en 1991-1992. Le rsultat de ces tudes permettra de mesurer lintrt socio-conomique de lopration et lurgence relative de sa programmation par rapport aux autres oprations damlioration de la circulation, de rduction de nuisances et de ramnagement urbain envisages en Ile de France

ANNEXE R-IdF 16 A.86 NOUVEAU TRACE AU DROIT DE THIAIS

I DESCRIPTION DE LA LIAISON ET DES PROJETS DAMENAGEMENT Entre Crteil et lautoroute A.6, la rocade A.86 a t envisage au nord du cimetire de Thiais et travers Chevilly-Larue (SDAU de 1976), puis en passage sous le cimetire. Cette solution de passage en souterrain est devenue davenir lorsquun amnagement de la R.N.186 a t dcid en 1984 et mis en service en 1990, assurant une liaison A.1 A.6 sans feu tricolore avec caractristiques quasi-autoroutires. Cet amnagement conduit disposer de 2 x 2 voies, doubles par 2 collectrices de 2 voies galement, sauf au passage sous A.106 (antenne dOrly), vers A.6 et A.86 ouest, lequel offre 2 x 3 voies. Aujourdhui, le trafic sur la R.N.186 est de 135 000 vhicules/jour. Des ralentissements et des encombrements sont frquents, dont les effets remontent jusqu lautoroute A.6. Plus gnralement, les constats des difficults de circulation sur le rseau principal du secteur montrent bien que cest la capacit de la R.N.186 qui est en cause. Lobjectif tant donc daccrotre la capacit dcoulement est-ouest que doit offrir litinraire A.86, la solution davenir , tudie ds 1984, se prsente normalement comme la solution de rfrence. Cette solution de rfrence consiste en une liaison non concde nouvelle, souterraine, 2 x 2 voies sur 4 km (dont 2,8 km en tunnel) passant sous le nord du cimetire de Thiais et rejoignant le nud A.86-A.6 actuel. Le cot, valu 310 M en valeur 1989, est actualiser et, surtout, rvaluer en fonction des nouvelles exigences relatives aux ouvrages souterrains. De ce fait, on peut sattendre un montant de 560 M . Sur le plan technique comme sur le plan conomique ou financier, il convient cependant dtudier diverses hypothses concernant notamment le mode de ralisation en souterrain, le phasage ventuel par exemple excution dun seul tube 2 x 1 voies dans un premier temps les conditions dexploitation, qui peuvent peser la fois sur le cot, sur le financement et sur la dcision. Enfin, lintrt de lopration semble tabli conditions de circulation et de transport, rduction possible de nuisances, accs facilit de zones demplois et de ples gnrateurs de trafic, rduction du trafic de transit parasite sur la voirie locale - mais il demande tre prcis, mesur et mis jour, notamment par des tudes de trafic.

II AVIS DE LA MISSION La mission reconnat lutilit de principe de lopration envisage, mais elle considre quil lui manque beaucoup de donnes et dtudes pour apprcier et qualifier cette utilit. En premire analyse, lopration ne lui semble pas se ranger parmi les priorits fortes du rseau structurant de lIle de France, dautant plus quelle estime ncessaire que soit tudie en variante la mise 2 x 4 voies de la partie ouest de la R.N.186 (sous A.106), autre solution, de moindre porte peut tre, mais probablement beaucoup moins coteuse et offrant cependant un gain de capacit apprciable et compatible avec les capacits de A.86 lest (vers Crteil) et louest (vers A.6 et Antony) tout en garantissant la qualit des accs aux ples voisins (Orly, Rungis,).

En labsence de toute tude consistante sur ce point quelle propose dengager rapidement, la mission recommande galement de rserver un montant de 50 M , correspondant au principe de cette opration de mise 2 x 4 voies de A.86 sous A.106. Lventuelle solution davenir par liaison souterraine sous le cimetire de Thiais, en toute hypothse irralisable avant 2020, ferait lobjet des mesures, foncires notamment, destines garantir sa faisabilit. Des tudes plus pousses seront nanmoins ncessaires pour rpondre aux interrogations de fond qui accompagneront une rvision du SDRIF.