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Cours de Route I -

Chapitre 6. : Caractristiques
gomtriques des routes

Nehaoua Adel
Dpartement de Gnie civil - Facult :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Caractristiques gomtrique des routes


Contenu
Caractristiques gomtrique des routes........................................................................................... 0
1

Paramtres fondamentaux des projets routiers: ........................................................................ 2


1.1 Comportement de lusager

1.1.1 Hauteur de l'il et des obstacles: ....................................................................................... 2


1.1.2 Temps de perception - raction: .............................................................................................. 2
1.1.3 Acclration verticale admissible:............................................................................................ 3
1.2 Caractristiques gomtriques des vhicules:

1.3 Dynamique vhicules

1.3.1 Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft. ................................................... 4


1.3.2 Acclrations et dclrations longitudinales ......................................................................... 4
1.4 Dvers de la chausse

1.5 Dbit de pointe horaire

1.6 Vitesse de rfrence

1.6.1 Notion de vitesse...................................................................................................................... 6


1.6.2 Comment choisir les vitesses de projet ? ................................................................................. 8
1.7 Rcapitulation des paramtres fondamentaux
2

Caractristiques gomtrique des routes ................................................................................. 10


2.1 Introduction : Trac gnral

10

2.2 Trace en plan

11

2.2.1 Alignements : ......................................................................................................................... 11


2.2.2 Arcs de cercle : ....................................................................................................................... 11
2.2.3 Courbes de raccordement : .................................................................................................... 15
3

PROFIL EN LONG ...................................................................................................................... 27


3.1 Introduction :

27

3.2 Dclivits

28

3.3 Voie supplmentaire pour vhicule lent :

31

3.3.1 Trafic dans les rampes ............................................................................................................ 31


3.3.2 Longueur limite des rampes. .................................................................................................. 31
3.3.3 Voie lente ............................................................................................................................... 31
3.3.4 Voie de dpassement ............................................................................................................. 32
3.4 Raccordements verticaux

33

3.4.1 Raccordements convexes ....................................................................................................... 33


3.4.2 Raccordements concaves ....................................................................................................... 34

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Paramtres fondamentaux des projets routiers:


Niveau de service objectif
Nij
Critres caractrisant Nij

Choix des paramtres fondamentaux permettant de satisfaire aux 7 critres.


Dynamiq
Comportement de
Calcul
ue
lusager
conomique
Gomtr vhicules Dvers
ie des
min Dbit de
- Conditions de
- Coff
vhicule
Dvers pointe
visibilit
frott
Vitesse de
s
max
- Temps de
- Accl
rfrence
raction.
& dcel
- Fraction de g
Figure 1.1 : Paramtres fondamentaux des projets routiers.

1.1 Comportement de lusager


1.1.1 Hauteur de l'il et des obstacles:

1.1.2 Temps de perception - raction:

Figure 1.2 : Hauteur il obstacle.

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Temps physiologique moyen


de perceptin raction
1,3 1,5 sec.

Temps mort mcanique


Temps dentre en action des
freins = 0,5 sec.

Temps de perception
raction
1,8 2 sec.
Figure 1.3 : Temps perception raction.

1.1.3 Acclration verticale admissible:


- Catgorie 1-2 : g/40
- Catgorie 3-4-5 : g/30

1.2 Caractristiques gomtriques des vhicules:

Porte-faux
Arrire

Voie
avant

Voie
arrire

1,00

3,10

0,90

1,40

1,40

2,50

1,50

5,50

3,00

1,90

1,90

2,50
2,50
2,50

1,45
1,45

2,70
8,15
-

1,25
2,65
2,65

1,90
1,90
1,90

1,90
1,90
1,90

5,00

1,80

10,00
5,40
12,40
15,00

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Porte-faux
avant

Largeur

Voiture
particulire
Camion
routier
Tracteur +
remorque
Semiremorque

Longueur

Type
du
vhicule

Empattem
ent

Figure 1.4 : Paramtres propres aux vhicules.

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

1.3 Dynamique vhicules


1.3.1 Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft.
Tableau 1: Valeurs des coefficients
Catgor
Vitesse en Km/h
ie
Coeff.
de frottement
1 - 2 Longitudinal fL
Transversal ft
3 - 4 - 5 Longitudinal fL
Transversal ft

120

100

80

60

40

0,33
0,10
0,36
0,11

0,36
0,11
0,40
0,125

0,39
0,13
0,43
0,15

0,42
0,16
0,46
0,18

0,45
0,20
0,49
0,22

1.3.2 Acclrations et dclrations longitudinales


Les valeurs admissibles de lacclration et de la dclration consciente
lors dune manuvre de conduite ou dun changement de voie (vhicules lgers),
sont donnes dans le tableau suivant :
Tableau 2 : valeurs de lacclration - dclration
Catgor
ie

Vitesse en
Km/h
Acclration
Dclration
1 - 2 Acclration (m/s)
Dclration (m/s)
3 - 4 - 5 Acclration (m/s)
Dclration (m/s)

120

100

80

60

40

0,5
-1,5
0, 6
-1,6

0,5
-1,5
0,7
-1,7

0,6
-1,6
0,8
-1,8

0,7
-1,7
0,9
-1,9

0,8
-1,8
1,0
-2,0

- Les valeurs admissibles pour ladaptation de la vitesse aux conditions


gomtriques de la route sont ramenes :
- acclration = 0,5 m/s
- dclration = - 0,8 - 1,0 m/s
Caractristiques dynamiques des poids lourds

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Le diagramme ci-aprs donne la variation de la vitesse dun poids lourd type


en fonction de la distance parcourue en rampe ou en pente. Le PL est suppos
lanc 80 Km/h au pied de la rampe, mais toute vitesse initiale intermdiaire peut
tre prise en compte. On observe quen pente la vitesse des PL tend aussi vers la
mme vitesse dquilibre quen rampe.

Figure 1.5 : Diagramme dacclration, respectivement de


dclration : dclration (pente) : acclration (rampe)

1.4 Dvers de la chausse


Tableau 3 : valeurs du dvers
Catgorie
Dvers
Dvers
d.min
Dvers
d.max

minimal

2,5 %

maximal

7%

3%
8%*

9%

* dvers dmax 7 % en environnement E3.

1.5 Dbit de pointe horaire


- Dbit horaire admissible d = k . c
d = dbit horaire maximal accept par voie, compte tenu du niveau de service vis
c = capacit effective par voie, en u.v.p., quun profil en travers peut couler en rgime stable.
Le coefficient k rsulte de la valeur seuil de d/c partir de laquelle il convient denvisager un
largissement de chausse. Ce coefficient dpend de lenvironnement, de la largeur initiale de
chausse et de la valeur du temps.

1
- Dbit de pointe horaire normale Q = n TMJA

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes


Q : dbit de pointe horaire normale (en u.v.p) prvu lanne horizon, en rase campagne. Le
choix du niveau de ce dbit est li au nombre dheures de congestion acceptes dans lanne.
TMJA : trafic moyen journalier annuel de lanne horizon
En rgle gnrale, lanne horizon sera la dixime anne dexploitation de la route.
Sauf tudes spcifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le dbit de pointe horaire
normale sera pris gal 0,12, quelle que soit la catgorie de la route.

1
12 %
n

- Nombre de voies du profil en travers


Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :
N.dQ

ou

N . kc

T
T
soit N
n
n kc

1.6 Vitesse de rfrence


1.6.1 Notion de vitesse
Les caractristiques des vhicules automobiles modernes permettent des vitesses leves,
dont la limite technique se situe peut-tre vers 200-250 km/h aujourdhui.
Construire des routes correspondant des vitesses de pointe aussi leve serait une entreprise
extrmement onreuse, mme dans un pays plat , pour ne satisfaire quun faible pourcentage
dutilisateurs.
Dailleurs la majorit des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement infrieure
aux possibilits quoffrent les voitures particulires. Lexprience montre que la vitesse la plus
frquemment pratique se situe entre 90 et 110 km/h.
Sinspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une
vitesse dite de base VB.
Cette vitesse de base est une vitesse thorique, qui sert dterminer les valeurs extrmes des
caractristiques gomtriques et autres intervenant dans llaboration du trac dune route.
Ces caractristiques ou lments sont :

Rayon minimum des sinuosits


Dclivit maximum
Distance de visibilit minimum

imax

Rmin
dm

Le rayon minimum conduit la dtermination de 3 lments supplmentaires, soit


:
Dvers maximum dans les virages
dmax
Paramtre minimum des clothodes
Amin
Surlageur maximum dans les virages
s

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d max

VB

R min

A min

i max

s max

d min
La vitesse de base est dite constante, car on peut lutiliser sur tout litinraire pour lequel elle a
t choisie, avec lassurance quen tout point de celui-ci on a la scurit et le confort requis.
Remarquons demble que cela ne signifie pas que des vitesses plus leves que la vitesse de
base ne puissent pas tre pratiques sur certains tronons de cet itinraire, dont le trac a pu tre
projet dune faon moins rigoureuse, en prsence dune topographie plus facile.
Par contre, partout o la topographie a exig lemploi de caractristiques gomtriques
extrmes pour rduire le cot de la construction, la vitesse de base ne peut pas tre dpasse sans
que lusager empite sur la scurit.
La mme vitesse de base doit tre maintenue sur un itinraire dtermin de caractre constant
le plus long possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dpend de :

Type de route
Importance et genre de trafic (volume, structure)
Topographie, soit degr de difficult du terrain
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.

Lorsquil sagit dune autoroute par exemple, cest le caractre de la topographie qui est
largement prpondrant pour le choix de VB. km/h
La valeur de VB choisie doit tre ratifie par lautorit comptente.

Tableau 4 : Gamme de vitesses de base pratiques dans certains pays .


Type de route

Pays

Suisse

France

Valeurs des
vitesses de base
(hors localits)
km/h
Routes grand dbit
80 - 120
Routes principales
60 - 120
Routes collectrices
50 - 80
Autoroutes de liaison
140
Idem, topographie trs accidente
100
Grandes routes, topographie trs facile
120
Routes ordinaires, topographie peu accidente
100
Routes ordinaires, topographie accidente
80
Routes ordinaires, topographie vallonne
65

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Milan - Bologne
Bologne - Florence ( Apennins )
Italie
Florence - Rome
Routes de plaine
E-U
Idem, en topographie accidente
( AASHO) Routes de montagne

150
100
120
115
95
95

Alors que tous les pays font tat de la topographie pour le choix de VB, la Suisse semble ne tenir
compte que de limportance de la route, cest--dire du type de route, mais il faut remarquer que
la topographie est implicitement contenue dans la variation des valeurs de VB. Comme on la vu
plus haut, chaque type de route dispose dune gamme de vitesses de base, parmi lesquelles celle
qui sera choisie le sera en fonction de la topographie.
Dautre part, une mme vitesse de base, considre paralllement dans un pays et dans un
autre pays nimplique pas ncessairement les mmes caractristiques gomtriques, car le calcul
de celles-ci fait intervenir des hypothses qui ne sont pas normalises sur le plan international.
Cest ainsi quune autoroute franaise de VB = 140 km/h a les mmes caractristiques
gomtriques quune autoroute suisse avec VB = 120 km/h.

1.6.2 Comment choisir les vitesses de projet ?


On les dterminera par le canal du rayon de courbure des sinuosits que lon peut logiquement
introduire dans le trac, au fur et mesure que la topographie varie. Le rayon des cercles des
virages est en effet llment gomtrique le plus li la vitesse, cause de leffet de la force
centrifuge.
La dclivit est aussi un lment li la vitesse, dont on peut tenir compte pour choisir VB.
Vitesse de base des vhicules lgers VvL et des poids lourds VpL adoptes en Algrie :
Les vitesses de base Vvl
et Vpl permettant de dfinir les caractristiques minimales
d'amnagement sont consignes dans le tableau suivant:

Tableau 5 : Valeurs des vitesses de base (Normes B 40).


Catgorie
Cat . 1 .

Cat . 2 .

Cat . 3 .

Cat . 4 .

Cat . 5 .

VvL

120

120

120

100

80

VpL

40

40

35

30

VVL

100

100

100

80

VpL

35

35

30

25

VVL

80

80

80

60

Eviron
-nement
E1
E2
E3

60
40

VpL
30
30
25
20
Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant
et une limitation des investissements ; la vitesse pratique est donc en gnral >
VB.

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

1.7 Rcapitulation des paramtres fondamentaux


Tableau 6 : Paramtres fondamentaux des projets routiers ( B40 ).
Catgories
Cat.1
Cat.2
Paramtres
AIndpendants
de
lenvironnement
1,10 m
1- Manque : il
h0
0,15 m
Obstacle h1
1,20 m
Obstacle h2
2-Caractristiques gomtriques des vhicules
3-Dbit pointe horaire Q
4- Profil en travers

5Dvers

- minimal d.min
- maximal d.max

1/n=0,12
2x2v10,5m14m
7m
10,5m7m
2,5%
7%

B- Dpendants de l'environnement
6- VVL - VPL
120-40
7-Temps raction
1,8s
8- Accn verticale
g/40
E1
9- FL - Ft
0,33-0,10
n
n
10- Acc - Dec
0,5-1,50

E2

E3

VVL - VPL
Temps raction
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn
VVL - VPL
Temps raction
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn

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100-35
1,8s
g/40
0,36-0,11
0,50-1,50
80-30
1,8s
g/40
0,39-0,13
0,60-1,60

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Cat.3

Cat.4

Cat.5

1,10 m
0,20 m
1,20 m
voir paragraphe 4
7m-6m

1/n=0,12
6m-4m

6m-4m

3%
8%
rduit 7% en Env.3
120-35
1,8s
g/30
0,36-0,11
0,60-1,60
100-30
1,8s
g/30
0,40-0,125
0,70-1,70
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,80-1,80

100-30
1,8s
g/30
0,400,125
0,80-1,80
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,90-1,90
60-20
2s
0,46-0,18
1,00-2,00

Page 9

9%
80
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,95-2,00
60
2s
0,46-0,18
1,10-2,00
40
2s
0,49-0,22
1,25-2,00

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

2 Caractristiques gomtrique des routes


2.1 Introduction : Trac gnral
La surface de roulement dune route est une conception de lespace, dfinie
gomtriquement par trois groupes dlments qui sont :
trac de son axe en situation ou en plan
trac de cet axe en lvation ou profil en long
profil en travers.
Les caractristiques gomtriques de ces lments doivent correspondre la
solution la meilleure du point de vue conomique et satisfaire certaines
conditions minimales dictes par :
la nature, plus particulirement la topographie et la gologie
le trafic futur prvu.
Les problmes relatifs la topographie proprement dite, cest dire ceux que
la nature impose, conduiront la recherche essentielle dun trac
correspondant aux terrassements minima.
Cette tude particulire, dont le mouvement des terres est la partie
prpondrante sera traite pour elle-mme.
Quant au critre trafic , les conditions remplir sont les suivantes :
1) Permettre aux vhicules rapides de circuler grande vitesse, soit
la vitesse maximum de base
du type de route considr.
2) Permettre aux vhicules longs de sinscrire dans les virages.
3) Permettre aux vhicules lourds de gravir les rampes.
Ces trois conditions sont valables pour le cas dun faible trafic, o les
vhicules ne se gnent gure entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des vhicules
sont interdpendants, ce qui conduit des exigences nouvelles se rsumant
en ceci :
4) Assurer lcoulement du dbit maximum prvu dans des conditions
acceptables.
Les problmes imposs par les trois premires conditions sadressent plus
particulirement au vhicule circulant isolment ; ils concernent surtout le
trac en plan et en profil en long.
La condition 4) du dbit conditionne essentiellement la largeur de la
chausse, donc le profil en travers.

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

2.2 Trace en plan


2.2.1 Alignements :
Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son
emploi dans le trac des routes modernes est restreint.
La longueur minimum = celle qui correspond un chemin parcouru durant un
temps t dadaptation.
Lmin = v. t avec t = 5 secondes. Soit
VB : vitesse de base en Km / h.
v : vitesse vhicule ( m/s)
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru pendant 1
minute la vitesse v .
L max 60".v soit

2.2.2 Arcs de cercle :


Trois lments interviennent pour limiter les courbures :

Stabilit des vhicules en courbe.


Visibilit en courbe.
Inscription des vhicules longs dans les courbes de rayon faible.
2.2.2.1 Stabilit en courbe :
Dans un virage de rayon R, le vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend
provoquer une instabilit du systme.
Afin de rduire leffet de la force centrifuge, on incline la chausse transversalement
vers lintrieur de la courbe (viter le phnomne de drapage) dune pente dite
dvers exprime par sa tangente.
Soit F : rsultante des ractions tangentielles F1 et F2.
La force centrifuge F doit tre quilibre par F (adhrence transversale)
petit sin = tg = d et cos =1
Equilibre P.sin + F1+F2 F cos
P . sin + P.ft F cos
mg ( d+ ft ) m
avec v

v2
R

v2
Rmin
g(f t d)

V
et g = 10 m /s2
3,6
Figure 1:Forces : agissant sur un vhicule
dans un virage.

Exemple
Route Catgorie 1ou 2 V=80 km/h ft=0,13

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

NB :
d ne doit pas tre trop grand (risque de glissement faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas).
d ne doit pas tre trop faible pour assurer un bon coulement des eaux.
Ainsi pour chaque V , on dfinit une srie de couples (R, d) :
au dvers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu RHm.
Avec dmax = 7 %
cat 1 - 2
=8%
cat 3 - 4
=9%
cat 5.
NB : Aucun rayon RHm.
Le rayon minimum normal RHN doit permettre des vhicules dpassant
VB de 20 Km/h de rouler en scurit.
Le dvers associ dN = dmax - 2 %
dN = 6%

cat 1 4
cat 5.

Tableau 7 : valeurs du dvers.


Catgorie

Environnement

1 -2
3-4
3-4
5

1-2-3
3
1-2
1-2-3

Dvers ( % )
Max Associ
7
7
8
9

5
5
6
6

Cest donc le RHm de la catgorie suprieure de vitesse : RHN (VB) = RHm (VB + 20)
Au dvers minimum (dmin) correspond le rayon au dvers minimal RH
(RHd)
avec

RHd

VB
127.2.d min

avec

dmin = 2,5%
= 3%

cat 1 - 2
cat 3 - 4 - 5.

Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toit et le dvers
est alors ngatif pour lun des sens de circulation. Le rayon minimal qui
permet cette disposition est le rayon minimal non dvers RH (RHnd)
avec
RH nd =

VB
127.0,035

avec f '' = 0,07


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cat 1 2
cat 3

et
et

RHnd

VB
127(f ' '0,03)

f '' = 0,075

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cat 3 - 4 - 5.
cat 4 - 5.
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Le tableau suivant donne les valeurs des diffrents rayons dfinis selon les normes
( B40 ).
Tableau 8 : Rayons en plan et dvers associs.

Rayon

Symbole
(%)

Catgorie 1 - 2

Vr

- mini absolu
-mini normal
- au d.min
- non dvers

RHm (7%)
RHN (5%)
RHd (2,5%)
RHnd (-2,5%)

Catgorie 3

Vr

- mini absolu

Rhm

-mini normal

RHN

- au d.min

RHd (3 %)

- non dvers

RHnd (-3%)

Catgorie 4

Vr

- mini absolu

RHm

-mini normal

RHN

- au d.min

RHd

- non dvers

RHnd

Catgorie 5

Vr

Env . 1 .

Env . 2 .

Env . 3 .

120

100

80

100

80

60

80

60

40

650
1000
2200
3200

450
650
1600
2200

250
450
1000
1400

450
650
1600
2200

250
450
1000
1400

125
250
550
800

250
450
1000
1400

125
250
550
800

50
125
250
350

120

100

80

100

80

60

80

60

40

600
(8%)
850
(6%)
1900
(3%)
2800
(-3%)

375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
2000
(-3%)

220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1200
(-3%)

375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
2000
(-3%)

220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1200
(-3%)

115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
700
(-3%)

230
(7%)
400
(5%)
800
(3%)
1200
(-3%)

115
(7%)
230
(5%)
450
(3%)
700
(-3%)

40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
300
(-3%)

100

80

60

80

60

40

60

40

375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
1250
(-3%)

220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1100
(-3%)

115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)

220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1100
(-3%)

115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)

40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
280
(-3%)

115
(8%)
230
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)

40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
280
(-3%)

80

60

40

60

40

40

- mini absolu

RHm

210

105

40

105

40

40

-mini normal

RHN

350

210

105

210

105

105

- au d.min

RHd

800

450

200

450

200

200

- non dvers

RHnd

1100

650

280

650

280

280

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Page 13

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

2.2.2.2 Surlargeur :
Un long vhicule deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chausse plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on
donne la voie parcourue par ce vhicule une surlargeur par rapport sa largeur
normale en alignement.
Ce problme, dit de linscription des vhicules dans les virages, sadresse aux
sinuosits de faibles rayons, gnralement infrieur ou gale 200 m.
Le calcul de la surlargeur ncessaire se fait pour le vhicule lui-mme et le rsultat
obtenu sapplique en surlargeur chacune des deux voies de la route, de faon que
la marge de scurit latrale de vhicule vhicule, respectivement de vhicule
bord de chausse, soit quivalente celle des tronons en alignement.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de laxe de la route qui est
peu diffrent du rayon extrieur Re du vhicule.

Ri

Figure 2 : Inscription des vhicules dans les virages.


R 2 ( R s)2 L2

avec

s2

Le calcul et la construction des surlargeurs sont effectus sparment pour chaque


voie de circulation, dans le cas des vhicules diffrents, le vhicule le plus
encombrant circulant lintrieur de la courbe.

Exemple

L=12 m, R=40 m

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Page 14

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

2.2.3 Courbes de raccordement :


Ce trac en plan qui, en premire approximation, se compose dune succession de
droites et darcs de cercles accuse aux points de tangence une discontinuit de
courbure qui nest plus compatible avec les grandes vitesses pratiques
aujourdhui.
Dfinition de la courbure :

1
R

= C.L

( R = rayon de laxe du virage)

Un trac rationnel de route moderne comportera donc ncessairement des


alignements, des virages en arcs de cercle et, entre ces deux lments, des tronons
de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 ( R = infini)
lextrmit de lalignement la courbure 1 au dbut du cercle du virage.
R

Pour les sinuosits de rayons suprieurs : - 1000 m pour les routes principales, 3000 m pour les autoroutes, les conditions dynamiques et de confort ne
demandent plus de CR ; mais il est toutefois recommand de les maintenir pour
des raisons dordre optique et esthtique.
On tudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement variation continue
de courbe, mais il est parfaitement possible de concevoir le raccordement dune
droite un cercle de rayon R au moyen dun autre cercle de rayon de 2R par
exemple ou deux autres cercles de rayon respectifs 4R, puis 2R ( courbure en anse
de panier ) Ce procd est signal pour mmoire, car le raccordement continu tend
le supplanter aujourdhui.

2.2.3.1Rle et ncessit des CR


Lemploi des CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilit transversale du vhicule.
Confort des passagers du vhicule.
Transition de la forme de la chausse.
Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.
Cette dernire condition contient une part de subjectivit. On ne retiendra dans la
suite que lexigence technique dun bon trac optique satisfaisant avant tout le
conducteur et les passagers dun vhicule.
Condition de stabilit :
Sil ny a pas de CR entre lalignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. Lacclration VB2 / R tend
subitement faire dvier le vhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur
prouve un sentiment dinscurit et ragit dinstinct en braquant son volant
gnralement plus quil ne faudrait. Il a tendance dexagrer et de prendre le virage
la corde.
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

La trajectoire relle du vhicule nest alors plus un cercle, mais une autre courbe
de rayon certainement progressif.
On a donc intrt pour la scurit de donner au trac une forme aussi proche que
possible de cette trajectoire relle.

Figure 3 : Trajectoire relle du vhicule

Condition de confort :
En passant sans transition d un alignement un cercle, les passagers dun vhicule
prouvent une sensation brutale dsagrable de dportement vers lextrieur
de la courbe. Quant au conducteur, son comportement vient dtre analys.
Ce nest pas lacclration variable qui est essentiellement dsagrable, mais sa
variation trop rapide. Il sagit dun terme en m/s2. Lexprience a fourni une
certaine valeur maximum de cette variation au-del de laquelle les usagers sont
dsagrablement sollicits.
Le remde cela consiste donner au vhicule un parcours assez long entre la fin
de lalignement et le dbut du cercle, afin que la variation de lacclration radiale
soit acceptable. Cest donc tout au long de la CR que soprera cette variation, dont
la valeur critique dterminera la longueur de la CR.
Transition de la forme superficielle de la chausse :
Un dvers constant doit rgner sur toute la partie circulaire du virage ; sur
lalignement il est zro. Donc, si le cercle succdait sans transition lalignement,
on serait amen dvelopper le dvers dj sur lalignement, ce qui nest pas
admissible. Il est donc ncessaire de disposer dun tronon intermdiaire entre
lalignement et le cercle. Ce tronon ne peut logiquement qutre la CR.
Dcalage du cercle du virage :
Dans le trac approximatif le cercle du virage est tangent la droite de
lalignement. Pour pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de dplacer ce
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

cercle vers lintrieur du virage. Ce dcalage ou ripage R du cercle est llment


essentiel de lopration, beaucoup plus que la forme de la CR que lon choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour laborer un trac moderne, on dispose maintenant de 3 lments, lis entre
eux :
R = rayon du virage ( dont le mininum dpend de la vitesse de base ).
R = dcalage du cercle.
L = longueur de la CR.
Deux seuls de ces lments suffisent pour dfinir la CR. Connaissant par exemple R
et R, on peut tracer approximativement une CR.

primitivement

4 R

Figure 4 : Dcalage du cercle

Donnes : R et R
CR trace par A-B-C

1
2

et

Y 4 R

2.2.3.2Types de courbes de raccordement :


Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition dsire
dune variation continue de la courbe, on a retenu les trois courbes suivantes, dont
le piquetage sur le terrain est commode :
Parabole cubique.
Lemniscate.
Clothoide
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( Equation gnrale : y = const .x3 )

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Parabole cubique :
Dfinition : sa courbure est proportionnelle labscisse mesure partir du point
dinflexion sur la tangente en ce point.
Sa courbure augmente jusqu un maximum (angle de tangente 24 ou angle
polaire 9), puis elle diminue, cest dire le rayon augmente de nouveau.
Cette courbe est dun emploi limit, vu le maximum de sa courbure vite atteint ; ne
convient qu des raccordements de trs grands rayons ; utilise dans le trac des
chemins de fer.

Figure 5 : CR Parabole cubique

Lemniscate :
Dfinition : sa courbure est
proportionnelle la longueur du rayon
vecteur, mesure partir du point
dinflexion ou centre de symtrie.
Maximum de courbure sur la bissectrice
des axes de coordonnes, pour un angle
de tangente 135 ou un angle polaire de
45
Autre dfinition : Lieu gomtrique des
points dont le produit de leurs
Figure 6 C.R. lemniscate
distances deux points fixes ( foyers )
est constant.
Courbe utile pour certains problmes de trac de route ( par exemple trfle
dautoroute ).

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Clothode :
Dfinition : sa courbure est proportionnelle
labscisse curviligne ( ou longueur de larc),
mesure partir du point dinflexion.
Variation de courbure continue, dans le mme
sens, entre la courbure 0 et la courbure infinie ( R
= 0 ).
Permet le raccordement de deux lments
gomtriques du trac faisant entre eux un angle
quelconque.
Courbe idale du point de vue dynamique. Le
vhicule dont le conducteur maintient une vitesse
constante
( uniforme )et qui tourne son volant de direction
vitesse angulaire constante, dcrit une vritable
clothode. Larc parcouru ou chemin parcouru L est
linairement proportionnel la courbure K : K= C.L
(C : constante ).

Figure 7 : CR. Clothoide

Choix entre ces 3 CR :


En principe, on peut utiliser lune ou
lautre de ces CR dans le trac des
routes.
Reportes sur un mme graphique, les
trois courbes cites sont trs
semblables pour le tronon voisin de
lorigine des coordonnes ; le
piquetage sur le terrain dun tel
tronon ne donnerait que quelques cm
de diffrence entre les trois courbes.
Figure 8 : Comparaison des 3 types de CR.
La parabole cubique diffre peu de la
clothode jusqu un angle de tangente de 15 , tandis que pour la lemniscate cest
jusqu 30 .
On dmontre, quon ngligeant certains termes des dveloppements en sries et
pour des angles polaires faibles ( jusqu 4 5 ), les trois courbes peuvent tre
dfinies par la seule quation :

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X3
6RL

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

2.2.3.3Clothode
Etant thoriquement la CR idale,
la clothode est la seule courbe qui
sera applique dans les projets de
route.
La clothode est une spirale, dont
le rayon de courbure dcrot dune
faon continue ds lorigine (ou
point dinflexion ) o il est infini
jusquau point asymptotique o il
est nul (sur la bissectrice des
coordonnes).
Elle possde deux branches
symtriques par rapport
lorigine.
J= point asymptotique de la clothoide ( centre ).
La courbure de la clothoide est
Figure 9 Courbure de la clothoide
linaire par rapport la longueur
de larc. Grce cela , si lon relie par exemple deux cercles diffrents entre eux par
un arc de clothoide aux points de contact, non seulement les tangentes sont
confondues, mais galement les centres de courbures.
Parcourue vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
lacclration transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.
La variation constante de la courbure de la clothoide correspond pour le
conducteur une rotation constante de son volant ( valable pour R<1000 m ; pour
de plus grands rayons, la trajectoire est de toute faon polygonale ).
La clothoide, si elle est bien choisie, satisfait galement aux exigences
desthtique et de confort optique ( perspective)
Expression mathmatique de la clothoide :
Courbure K linairement proportionnelle la longueur curviligne L.

K= C.L ;

1
R

L.R =

1
C

1
R

= C.L

Pour lhomognit de la formule, on pose


Equation fondamentale

1
= A2
C

L.R = A2

En un point P considr de la clothoide :


R= rayon de courbure en ce point( rayon de cercle osculateur )
L= longueur le long de la courbe entre lorigine et P.
A= paramtre.
A lorigine : L=0
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R= A =
0

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Ds lorigine, L augmente, R diminue, on une spirale.


Le point J est un point asymptotique sur la bissectrice des axes des coordonnes : R
= 0 L=
Paramtre :
Chaque valeur du paramtre A dfini une certaine clothode, autrement dit
chaque paramtre correspond une seule clothode. En faisant varier A, on obtient
une famille de clothode homothtiques, soit gomtriquement semblables entre
elles.

2.2.3.4Choix de la clothode- clothode minimum :


Choisir une clothode revient choisir son paramtre A. Des quatre conditions
justifiant lemploi des CR, cest gnralement la condition de confort qui est
dterminante ( pour VB < 80 Km /h), autrement dit celle qui exige les plus longue
CR. Lexamen de cette condition conduira dterminer une premire srie de
clothode minima.
Mais il y a lieu de vrifier en outre la condition dite transition de la forme de la
chausse , appele aussi condition de gauchissement .
Enfin la quatrime condition du trac optique passera dans certains cas avant
les deux prcdentes pour imposer les limites au paramtre A (grands rayons des
autoroutes par exemple).
Conclusion : La clothode est dfinie par une seule donne : - soit sa longuer L,soit son paramtre A.
Le choix dune clothoide doit respecter les conditions suivantes :
a- Condition optique :
La clothode doit aider la lisibilit de la route en annonant le virage; la rotation
doit tre 3 pour tre perceptible lil.

1
rad
18

L
1
R

L
2R 18
9

(3)

soit

R
3

A min

R
3

et

A max R

Rgles gnrales ( B40 ) :


Pour tout rayon 1500 m, le ripage

1500 < R 5 000 m L R ( 3)

= 1 m (ventuellement 0,5 m) et

R > 5 000 m

limit 2,50 m soit

L 7,75 R

Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7%
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

b ) Condition de confort dynamique :


Dans un virage de rayon R et de dvers d, les roues du vhicule sont soumises des
forces de frottement transversal de rsultante F.
c .stabilit :

P.d F F' F

mv
v

mg.d F m g.d
R
R

Cest lintroduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilit du
vhicule et inconfortable pour lusager.
La condition de confort dynamique consiste donc limiter pendant le temps de
parcours t du raccordement, la variation, par unit de temps, de lacclration
transversale.
Cette variation est limite une fraction de lacclration de pesanteur K .g
soit

v
g.d
g
R

t
0,2VB

avec

L
v

,v=

V
3,6

et

g
0,2VB

g= 9,8 m/s2

Exemple
Route Catgorie 1ou 2 V=80 km/h R= 250 m d=7%
(

c ) Condition de gauchissement
Le raccordement doit assurer la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dvers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord
de la chausse dverse et de son axe, qui consiste limiter pendant le temps de
parcours du raccordement, la variation, par unit de temps, du dvers de la demichausse extrieure au virage. Cette variation est limite 2% par secode

d : diffrence de dvers en %
V : en km/h limit 100
L : Distance axe de rotation bord de chausse

Exemple

Route V=80 km/h R= 250 m d=7%

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Page 22

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Formes de clothode appliques au trac en plan


- Cas lmentaire : Clothode raccordant un alignement un arc de cercle.
.

Figure 10 : Raccordement dun alignement un rayon

Cas 1 : Deux alignements et un arc de cercle raccords par deux branches


de clothode .

Donnes : - Changement de direction


- Vitesse de base VB
A choisir : - Rayon du cercle R( ventuelleement Rmin en fonction de VB )
- Paramtre A en fonction de VB
Calcul : - Longueur de la clothode

- Dcalage du cercle
- Ordonne

A
R
R

L
24R

L
6R

Les paramtres des deux branches de clothode sont gnralement identiques. Sils
taient diffrents, ils devraient rester aussi voisins que possible, dans la proportion
de 1 : 1,5.
Si langle de changement de direction est infrieur 70 , il y a lieu daugmenter
le rayon minimum donn par la vitesse de base.

Figure 11 : Raccordement de 2 alignements un rayon

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

- Cas particuliers du prcdent : Courbe sommet


Si la longueur circulaire diminue, la limite le cercle se rduit un point = cercle
osculateur de rayon R0. Les deux branches de clothode se rejoignent, avec une
tangente commune au point de jonction (sommet), situ sur la bissectrice de
langle entre les deux alignements. On obtient une clothode sommet ou clothode
de transition.
Les deux branches peuvent avoir le mme paramtre ou deux paramtres
diffrents, voisins lun de lautre.
Le rayon R0 du cercle osculateur doit tre au moins 1,4 fois plus grand que le rayon
minimum dict par la vitesse de base.

Figure 12 : Raccordement de 2 alignements par 2 branches de clothodes

Cas 2 : Courbe en S
On limine tout alignement intermdiaire (raisons dordre dynamique et
esthtique).
On raccorde au moyen dun seul arc de clothode avec un point dinflexion.
Les 2 branches de clothode pourraient avoir des paramtres diffrents et si ctait
le cas ils devraient rester dans la proportion 1 : 1,5

Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1

Figure
13 : Raccordement de deux arcs de sens
:.
contraire par un seul arc de clothode

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B
2

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Page 24

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de mme sens par une courbe en
ovale
Cercles de rayons diffrents, de
centres diffrents, lun contenant
lautre. Cette disposition de trac
est proscrire pour une raison
dordre dynamique.
En cas de ncessit :

R1
A R2
3

R 2 R1

Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1

Figure 14 : Raccordement de 2 rayons ( lun intrieur


lautre ) par une courbe en ovale.

B
2

Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de mme sens, les cercles tant
extrieurs lun lautre ou scants : courbe en C.
Il est ncessaire dutiliser un
cercle auxiliaire de rayon R3
contenant les deux autres cercles,
aprs quoi on applique deux fois
le cas 3 prcdent. Ce cas peut
rendre service lorsque lon veut
viter le dsagrment davoir un
court alignement entre deux arcs
de cercle de mme sens.
Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1

Conditions :

B
2

R3
A1 R 1
3

Figure 15 : Raccordement de 2 rayons (lun extrieur


lautre ) par une courbe en C.
R3
A2 R 2
3

A1 et A2 restent dans la proportion 1 :1,5

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Page 25

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Reprsentation schmatique des variations suivantes : Courbure, forme de la


chausse, acclration transversale.
a- Trac en situation.

b- Variation de la courbure.

c- Variation de la forme superficielle de la chausse.

d- Variation de lacclration transversale pour la voie extrieure (tourner


gauche ).

Figure 16 : ( a, b ,c ,d ) : Reprsentation schmatique des diffrentes variations.

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Page 26

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

3 PROFIL EN LONG
3.1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par laxe de la route, dveloppe
et reprsente sur un plan une certaine chelle (nest pas une projection
horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chausses unidirectionnelles sont
spares par un terre-plein central, le profil en long dterminant est une coupe par
le milieu du terre-plein (axe de rfrence). Le niveau de lautoroute en cet endroit
est la moyenne entre les niveaux des bords intrieurs des chausses. Si les deux
chausses ne sont pas symtriques, on considrera chacune delles
indpendamment avec son propre profil en long, plac au milieu de chaque
chausse.
Une autre conception consiste considrer le profil en long thorique au droit des
bords intrieurs des chausses unidirectionnelles.
Lchelle des longueurs (en abscisse) est en gnral celle du plan de situation,
tandis que lchelle des hauteurs (en ordonnes) est gnralement 10 fois plus
grande pour accuser les dclivits qui sans cela seraient presque imperceptibles.
Le profil en long est donc une reprsentation dforme.
Elments gomtriques du profil en long :
-

Lignes droites (dclivits).


Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements
verticaux (convexes et concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilomtrage sont appeles Rampes , les
descendantes Pentes . Rampes et pentes constituent les dclivits, exprimes en
.rampes avec signe +, pente avec signe -.
Changement de dclivit : m = diffrence de deux dclivits successives munies de
leur signe.
Les changements de dclivit sont en ralit trs faibles.
Ex
Rampe
+ 5% =
angle 3
(sur horiz.)
Pente - 5% =
angle 3
m = 10%

6
Concavit

Convexit

Figure 17 : Elments gomtriques du profil en long

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Page 27

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

3.2 Dclivits
- Dclivit minimum :
Les tronons de route absolument horizontaux, dits en palier sont si possible
viter, pour la raison de lcoulement des eaux pluviales. La pente transversale
seule de la chausse ne suffit pas, il faut encore que leau accumule latralement
svacue longitudinalement avec facilit par des fosss ou des canalisations ayant
une pente suffisante.
Dclivit minimum : imin = 0,5 % , de prfrence 1 %
- Dclivit maximum
Du point de vue technique, la dclivit max. dpend de ladhrence entre pneus et
chausse, ainsi que la rduction des vitesses quelle provoque. Le problme de
ladhrence concerne tous les vhicules, tandis que pour la rduction des vitesses
ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont dterminants, car la plupart des VP
ont une grande rserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage
puissants, leur permettant de descendre des pentes importantes. La seule
restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues ; (max . 1,5 2 km). Par
consquent, on peut se contenter de nanalyser que la question dterminante de la
rampe maximum.
Dans le cas dune route deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la
mme chausse, il est vident que lon na pas distinguer entre rampes et pentes,
mais lorsque les sens de circulation sont spars, comme dans une autoroute, il
peut y avoir intrt adopter des profils en long diffrents pour chacune des
chausses sens unique, en adoucissant les rampes au dtriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut viter dans la mesure du possible, sur un itinraire,
de consentir une dclivit locale exceptionnellement forte, qui constituerait une
sorte de bouchon pour les PL et rduirait considrablement la capacit de tout
litinraire.
Tableau 9 : Valeur de la dclivit maximale ( B40)
VB (Km/h)
Imax (%)

40
8

60
7

80
6

100
5

120
4

140
4

- Rampe conomique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de lordre de 10 20 %,
ils ne le font qu trs faibles vitesses et moyennant une forte consommation de
carburant.
Laugmentation excessive dune rampe a les inconvnients suivants, plus ou moins
dpendants les uns des autres :
- Effort de traction considrablement accru
- Consommation de carburant excessive
- Faible vitesse
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Page 28

Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

- Cot lev du transport


- Gne du trafic.
La rampe maximum admissible nest donc plus une simple question technique,
cest un problme conomique complexe.
On ne peut dailleurs pas considrer isolment une rampe, car lnergie
consomme dpend dune quantit de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur,
possibilit de lancement du camion, gne du trafic, profil en fin de rampe, remise
en vitesse par gravit, etc..).
A chaque type de vhicule correspond une certaine rampe conomique, qui dpend
de leffort de traction, de la rsistance au roulement et notamment de la longueur
de la rampe.
La question se pose en fait de la faon suivante : de combien une rampe donne
renchrit-elle les frais de traction dun vhicule donn ?
Ltude thorique de la rampe conomique revient rechercher un compromis
entre le cot de la construction et les frais supplmentaires dexploitation long
terme.
- Dclivits pratiques maxima :
Elles rsultent de la combinaison des facteurs suivants :
-

Conditions dadhrence les plus dfavorables


Comportement des PL (vitesse minimum)
Conditions conomiques (cot des transports, cot de construction).

En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes choisir doivent


permettre aux PL de circuler la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : VMIN = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes deux voies : VMIN = VB/2
- Dclivits dans les sinuosits :
Dans les alignements, la dclivit choisie se rapporte laxe de la chausse. Dans
une courbe en plan, il est ncessaire de considrer que le dveloppement de la
trajectoire du vhicule qui circule du ct intrieur dune courbe est, pour les
faibles rayons, nettement plus court que celui de laxe, do la rampe relle plus
forte que celle de laxe, o est situ le profil en long. Il est donc indiqu de rduire
la rampe du profil en long dans les sinuosits prononces, ceci dautant plus quen
courbe des sollicitations supplmentaires absorbent une part de lnergie de
traction.
Comme rgle gnrale, on fera en sorte quau droit de la courbe, le bord intrieur
de la route ne dpasse pas la rampe de part et dautre de la sinuosit (lacet des
routes de montagne).
Pour les vhicules en descente en outre, une rduction de pente dans un virage
serr vitera peut-tre de devoir freiner, ce qui rduit le risque de drapage.
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

Figure 18 : Diagramme de rduction des rampes dans les sinuosits.

- Dclivit de la ligne de plus grande pente


En un point dune chausse en dclivit, on a deux genres dinclinaisons :
d = pente transversale pour lcoulement de leau, respectivement dvers en
courbe,
i = dclivit longitudinale
La rsultante de ces deux inclinaisons est q, dirige obliquement par rapport
laxe de la chausse et dterminant le sens rel de lcoulement de leau.
q i2 d2

La valeur de q est contrler, car sil est trop fort,


il y a risque quun vhicule glisse dans cette
direction (par verglas p.ex).
Pour toutes les routes : qmax = 10%
( Allemagne
: qmax = 12.5%)
Si q est trop grand, rduire i dabord et non pas d, de faon que leau scoule plutt
latralement et que le vhicule dispose du dvers ncessaire.

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

3.3 Voie supplmentaire pour vhicule lent :


3.3.1 Trafic dans les rampes
On a vu prcdemment que les rampes max. sont choisir de faon que la vitesse
des PL ne descende pas en dessous de certaines limites, afin dviter les
consquences suivantes :
- Formation de colonnes de vhicules et perte de rendement.
- Manuvre de dpassement dangereux.
- Inhomognit de lcoulement du trafic.
Mais lorsquil sagit de longues rampes ncessites par la topographie, lapplication
de ce principe peut conduire une trop faible valeur de la rampe. On tourne alors
la difficult en maintenant la rampe adquate et en liminant du trafic principal les
PL sur une voie lente.
Il y a donc deux problmes tudier :
-

Vrifier que la rampe nest pas trop longue.

Si elle lest, prvoir une voie lente ou des voies de dpassement.

Pour chacun de ces problmes, on a besoin de dfinir les vitesses suivantes :


VB = Vitesse de base du projet
V r = Vitesse de rgime : vitesse la plus leve que peut maintenir un vhicule sur
une rampe constante de longueur illimite. Dpend du vhicule (type et poids) et
de la valeur de la rampe. Les camions sont ici dterminants.
Va

= Vitesse daccs : celle que le vhicule possde lorsquil aborde la rampe.


Dpend de la dclivit prcdant la rampe tudier.

V min = Vitesse minimum en rampe : celle qui correspond un dbit encore


acceptable (possibilit moyenne des camions chargs). Dpend de la classe de la
route et de la topographie.
V cr = Vitesse critique : celle au-dessous de laquelle les camions ne rduisent pas
trop le trafic et doivent tre limins des voies principales.

3.3.2 Longueur limite des rampes.


Le projet prvoyant une certaine longueur pour une rampe de dclivit connue, il
sagit de calculer la vitesse quatteindra un camion au sommet de cette rampe, en
utilisant les diagrammes de dclration, tenir compte dune vitesse daccs au
pied de la rampe.
Si la vitesse atteinte au haut de la rampe est infrieure la vitesse minimum Vmin, la
longueur de la rampe est acceptable. Si ce nest pas le cas, la longueur est limite
par la distance jusquo Vmin est atteinte. Au-del de ce point, la rampe doit tre
rduite (p. ex. Par interposition d'un palier) ou alors une voie lente est envisager.

3.3.3 Voie lente


Dfinition : Voie supplmentaire amene dans une rampe, adjacente aux voies
principales, destine aux vhicules lents (camions, cars, VP avec remorque). Elle
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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

sert maintenir sur la voie principale une vitesse rationnelle VCR. On a intrt
liminer les vhicules lents assez tt pour ne pas freiner le trafic, do ladoption de
VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h
La position de la voie lente se dtermine au moyen des diagrammes de
dclration, respectivement, dacclration des PL, en tenant compte dune
vitesse daccs au pied de la rampe. La voie lente commence lendroit o le
camion qui ralentit atteint la vitesse critique et elle finit lorsque le camion a repris
de la vitesse et va dpasser VCR.
Aux deux extrmits, la voie lente est munie de biseaux, dont la longueur
correspond au parcours en 3 secondes, la vitesse VCR, soit 30 40 m.

Figure 19 : Amnagement dune voie lente

Lemploi dune voie lente dpend des facteurs suivants :


- valeur de la rampe ;
- longueur de la rampe ;
- proportion des PL ;
- volume du trafic ;
- visibilit pour dpasser
- possibilit de construction (terrain, financement).
Les voies lentes ne doivent pas tre appliques systmatiquement ; viter les voies
lentes trop courtes, dangereuses au droit de la rintroduction des PL dans le trafic
principal (bonne visibilit vers larrire).

3.3.4 Voie de dpassement


Les voies lentes se placent lextrieur de la chausse normale.

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

On peut les remplacer par des voies de dpassement places entre les deux voies
dune route qui scarte sur un certain tronon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la
voie de dpassement est libre, son usage est moins impratif, moins rglement.
Les vhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les
VP qui veulent dpasser, en gnral avec dpassement interdit aux PL.

Figure 20 : Amnagement dune voie de dpassement

3.4 Raccordements verticaux


Les changements de dclivits se font par lintermdiaire dun raccordement
circulaire de grand rayon, tangent aux dclivits de part et dautre.
Lemploi pour les raccordements verticaux dune autre courbe que le cercle nest
pas exclu priori. Il serait par exemple thoriquement convenable, pour viter une
discontinuit dans lacclration verticale applique au vhicule, dintroduire
progressivement la courbure du profil en long, comme on le fait en situation.
Mais pratiquement, comme de grands rayons verticaux sont imposs par la
condition de visibilit et par lesthtique, il ny aurait que de minimes diffrences
entre une clothode verticale par exemple et un arc de cercle vertical.
On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.

3.4.1 Raccordements convexes


Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :
-

Condition de confort.

Condition de visibilit.

3.4.1.1Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le vhicule est
soumis une acclration verticale importante, qui modifie sa stabilit et gne les
usagers.
En faisant tat dune limite empirique encore supportable de cette acclration
centripte, on calcule le rayon vertical correspondant ; lacclration verticale :
v / RV limite g / 40 (cat 1 2) et g / 30 (cat 3 4 5)
v / RV g / 40 Rvmin = 40 . v / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s
Rvmin = 0,3 VB ( cat 1 2 )
Rvmin = 0,23 VB ( cat 3 4 5 )

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Chapitre 6. : Caractristiques gomtrique des routes

3.4.1.2Condition de visibilit
Un conducteur dont le rayon visuel
ras le dos-dne doit voir, de lautre
ct, soit un obstacle, soit un
vhicule, et cela assez tt pour
disposer dune distance suffisante,
soit pour sarrter, soit pour
dpasser.
Connaissant la longueur de visibilit
d, on calculera RV minimum. Les
dclivits de part et dautre du dosdne sont donnes par le projet.
Figure 21 : Visibilit en raccordement convexe

d = distance de visibilit ncessaire


RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de lil au-dessus de la chausse = 1,10m
hg = hauteur de lobstacle
= 0,10 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d + d

3.4.2 Raccordements concaves


Ici pas de problme de confort et pas de condition de visibilit de jour ; en
revanche : problme de visibilit de nuit pour les routes non claires.
Principe : les phares du vhicule doivent clairer un tronon de longueur telle que
le conducteur aperoive un obstacle assez tt pour disposer de la distance darrt.
La distance de visibilit est ici toujours gale la distance darrt simple d, les
vhicules venant en sens inverse tant bien visible de nuit.
d = distance de visibilit = distance darrt dn
RV = rayon minimum du cercle de raccordement
ha = hauteur des phares au-dessus de la chausse 0,75m
= demi angle du pinceau lumineux ( env 1 )
m = changement de dclivit m = i1 i2 ( en % )

Figure 22 : Visibilit en raccordement concave

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Catgorie
Environnement

Catgorie 1

Catgorie 2

Catgorie 3

Catgorie 4

Catgorie 5

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

E1

E2

E3

120

100

80

120

100

80

120

100

80

100

80

60

80

60

40

12 000
18 000

6 000
12 000

2 500
6 000

12 000
18 000

6 000
12 000

2 500
6 000

10 000
15 000

4 500
10 000

2 000
4 500

4 500
10 000

2 000
4 500

800
2 000

2 000
4 500

800
2 000

250
800

20 000
20 000

10 000
10 000

4 500
10 000

20 000
20 000

10 000
10 000

4 500
10 000

16 000
16 000

8 000
16 000

3 500
8 000

8 000
16 000

3 500
8 000

1 300
3 500

3 500
8 000

1 300
3 500

450
1 300

4 200
6 000

3 000
4 200

2 400
3 000

4 200
6 000

3 000
4 200

2 400
3 000

3 500
4 500

2 100
3 500

1 600
2 100

2 100
3 500

1 600
2 100

1 100
1 600

1 600
2 100

1 100
1 600

500
1 100

Rayon assurant la distance de visibilit de


dpassement dm
( 3 voies 2 voies ) RVD

30 000

20 000

11 000

30 000

20 000

11 000

27 000

16 000

9 000

16 000

9 000

5 000

9 000

5 000

2 300

Dclivit maximale imax

4%

5%

6%

4%

5%

6%

5%

6%

7%

6%

7%

8%

6%

7%

8%

40

35

30

40

35

30

35

30

25

30

25

20

Vitesse de base VB ( Km /m)

Rayon
En angle
Saillant

RV

Unidirectionnelle

( 4 voies ou 2x2 voies )


- Minimal absolu RVm1
- Minimal normal RVN1
Unidirectionnelle

( 3 voies ou 2 voies )
- Minimal absolu RVm2
- Minimal normal RVN2

Rayon en
angle rentrant
RV

- Minimal absolu RVm


- Minimal normal RVN

Vitesse VPL ( Km /h )

Application tableau 10 : valeurs des rayons verticaux( B40)