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Chapitre 6. : Caractristiques
gomtriques des routes
Nehaoua Adel
Dpartement de Gnie civil - Facult :
TECHNOLOGIE-U.F.A.S
10
11
27
3.2 Dclivits
28
31
33
Page 1
Temps de perception
raction
1,8 2 sec.
Figure 1.3 : Temps perception raction.
Porte-faux
Arrire
Voie
avant
Voie
arrire
1,00
3,10
0,90
1,40
1,40
2,50
1,50
5,50
3,00
1,90
1,90
2,50
2,50
2,50
1,45
1,45
2,70
8,15
-
1,25
2,65
2,65
1,90
1,90
1,90
1,90
1,90
1,90
5,00
1,80
10,00
5,40
12,40
15,00
Porte-faux
avant
Largeur
Voiture
particulire
Camion
routier
Tracteur +
remorque
Semiremorque
Longueur
Type
du
vhicule
Empattem
ent
Page 3
120
100
80
60
40
0,33
0,10
0,36
0,11
0,36
0,11
0,40
0,125
0,39
0,13
0,43
0,15
0,42
0,16
0,46
0,18
0,45
0,20
0,49
0,22
Vitesse en
Km/h
Acclration
Dclration
1 - 2 Acclration (m/s)
Dclration (m/s)
3 - 4 - 5 Acclration (m/s)
Dclration (m/s)
120
100
80
60
40
0,5
-1,5
0, 6
-1,6
0,5
-1,5
0,7
-1,7
0,6
-1,6
0,8
-1,8
0,7
-1,7
0,9
-1,9
0,8
-1,8
1,0
-2,0
Page 4
minimal
2,5 %
maximal
7%
3%
8%*
9%
1
- Dbit de pointe horaire normale Q = n TMJA
Page 5
1
12 %
n
ou
N . kc
T
T
soit N
n
n kc
imax
Rmin
dm
Page 6
VB
R min
A min
i max
s max
d min
La vitesse de base est dite constante, car on peut lutiliser sur tout litinraire pour lequel elle a
t choisie, avec lassurance quen tout point de celui-ci on a la scurit et le confort requis.
Remarquons demble que cela ne signifie pas que des vitesses plus leves que la vitesse de
base ne puissent pas tre pratiques sur certains tronons de cet itinraire, dont le trac a pu tre
projet dune faon moins rigoureuse, en prsence dune topographie plus facile.
Par contre, partout o la topographie a exig lemploi de caractristiques gomtriques
extrmes pour rduire le cot de la construction, la vitesse de base ne peut pas tre dpasse sans
que lusager empite sur la scurit.
La mme vitesse de base doit tre maintenue sur un itinraire dtermin de caractre constant
le plus long possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dpend de :
Type de route
Importance et genre de trafic (volume, structure)
Topographie, soit degr de difficult du terrain
Conditions conomiques dexcution et dexploitation.
Lorsquil sagit dune autoroute par exemple, cest le caractre de la topographie qui est
largement prpondrant pour le choix de VB. km/h
La valeur de VB choisie doit tre ratifie par lautorit comptente.
Pays
Suisse
France
Valeurs des
vitesses de base
(hors localits)
km/h
Routes grand dbit
80 - 120
Routes principales
60 - 120
Routes collectrices
50 - 80
Autoroutes de liaison
140
Idem, topographie trs accidente
100
Grandes routes, topographie trs facile
120
Routes ordinaires, topographie peu accidente
100
Routes ordinaires, topographie accidente
80
Routes ordinaires, topographie vallonne
65
Page 7
Milan - Bologne
Bologne - Florence ( Apennins )
Italie
Florence - Rome
Routes de plaine
E-U
Idem, en topographie accidente
( AASHO) Routes de montagne
150
100
120
115
95
95
Alors que tous les pays font tat de la topographie pour le choix de VB, la Suisse semble ne tenir
compte que de limportance de la route, cest--dire du type de route, mais il faut remarquer que
la topographie est implicitement contenue dans la variation des valeurs de VB. Comme on la vu
plus haut, chaque type de route dispose dune gamme de vitesses de base, parmi lesquelles celle
qui sera choisie le sera en fonction de la topographie.
Dautre part, une mme vitesse de base, considre paralllement dans un pays et dans un
autre pays nimplique pas ncessairement les mmes caractristiques gomtriques, car le calcul
de celles-ci fait intervenir des hypothses qui ne sont pas normalises sur le plan international.
Cest ainsi quune autoroute franaise de VB = 140 km/h a les mmes caractristiques
gomtriques quune autoroute suisse avec VB = 120 km/h.
Cat . 2 .
Cat . 3 .
Cat . 4 .
Cat . 5 .
VvL
120
120
120
100
80
VpL
40
40
35
30
VVL
100
100
100
80
VpL
35
35
30
25
VVL
80
80
80
60
Eviron
-nement
E1
E2
E3
60
40
VpL
30
30
25
20
Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant
et une limitation des investissements ; la vitesse pratique est donc en gnral >
VB.
Page 8
5Dvers
- minimal d.min
- maximal d.max
1/n=0,12
2x2v10,5m14m
7m
10,5m7m
2,5%
7%
B- Dpendants de l'environnement
6- VVL - VPL
120-40
7-Temps raction
1,8s
8- Accn verticale
g/40
E1
9- FL - Ft
0,33-0,10
n
n
10- Acc - Dec
0,5-1,50
E2
E3
VVL - VPL
Temps raction
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn
VVL - VPL
Temps raction
Accn verticale
FL - Ft
Accn - Decn
100-35
1,8s
g/40
0,36-0,11
0,50-1,50
80-30
1,8s
g/40
0,39-0,13
0,60-1,60
Cat.3
Cat.4
Cat.5
1,10 m
0,20 m
1,20 m
voir paragraphe 4
7m-6m
1/n=0,12
6m-4m
6m-4m
3%
8%
rduit 7% en Env.3
120-35
1,8s
g/30
0,36-0,11
0,60-1,60
100-30
1,8s
g/30
0,40-0,125
0,70-1,70
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,80-1,80
100-30
1,8s
g/30
0,400,125
0,80-1,80
80-25
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,90-1,90
60-20
2s
0,46-0,18
1,00-2,00
Page 9
9%
80
1,8s
g/30
0,43-0,15
0,95-2,00
60
2s
0,46-0,18
1,10-2,00
40
2s
0,49-0,22
1,25-2,00
Page 10
v2
R
v2
Rmin
g(f t d)
V
et g = 10 m /s2
3,6
Figure 1:Forces : agissant sur un vhicule
dans un virage.
Exemple
Route Catgorie 1ou 2 V=80 km/h ft=0,13
Page 11
NB :
d ne doit pas tre trop grand (risque de glissement faible vitesse par temps
pluvieux ou par verglas).
d ne doit pas tre trop faible pour assurer un bon coulement des eaux.
Ainsi pour chaque V , on dfinit une srie de couples (R, d) :
au dvers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu RHm.
Avec dmax = 7 %
cat 1 - 2
=8%
cat 3 - 4
=9%
cat 5.
NB : Aucun rayon RHm.
Le rayon minimum normal RHN doit permettre des vhicules dpassant
VB de 20 Km/h de rouler en scurit.
Le dvers associ dN = dmax - 2 %
dN = 6%
cat 1 4
cat 5.
Environnement
1 -2
3-4
3-4
5
1-2-3
3
1-2
1-2-3
Dvers ( % )
Max Associ
7
7
8
9
5
5
6
6
Cest donc le RHm de la catgorie suprieure de vitesse : RHN (VB) = RHm (VB + 20)
Au dvers minimum (dmin) correspond le rayon au dvers minimal RH
(RHd)
avec
RHd
VB
127.2.d min
avec
dmin = 2,5%
= 3%
cat 1 - 2
cat 3 - 4 - 5.
Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toit et le dvers
est alors ngatif pour lun des sens de circulation. Le rayon minimal qui
permet cette disposition est le rayon minimal non dvers RH (RHnd)
avec
RH nd =
VB
127.0,035
cat 1 2
cat 3
et
et
RHnd
VB
127(f ' '0,03)
f '' = 0,075
cat 3 - 4 - 5.
cat 4 - 5.
Page 12
Le tableau suivant donne les valeurs des diffrents rayons dfinis selon les normes
( B40 ).
Tableau 8 : Rayons en plan et dvers associs.
Rayon
Symbole
(%)
Catgorie 1 - 2
Vr
- mini absolu
-mini normal
- au d.min
- non dvers
RHm (7%)
RHN (5%)
RHd (2,5%)
RHnd (-2,5%)
Catgorie 3
Vr
- mini absolu
Rhm
-mini normal
RHN
- au d.min
RHd (3 %)
- non dvers
RHnd (-3%)
Catgorie 4
Vr
- mini absolu
RHm
-mini normal
RHN
- au d.min
RHd
- non dvers
RHnd
Catgorie 5
Vr
Env . 1 .
Env . 2 .
Env . 3 .
120
100
80
100
80
60
80
60
40
650
1000
2200
3200
450
650
1600
2200
250
450
1000
1400
450
650
1600
2200
250
450
1000
1400
125
250
550
800
250
450
1000
1400
125
250
550
800
50
125
250
350
120
100
80
100
80
60
80
60
40
600
(8%)
850
(6%)
1900
(3%)
2800
(-3%)
375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
2000
(-3%)
220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1200
(-3%)
375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
2000
(-3%)
220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1200
(-3%)
115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
700
(-3%)
230
(7%)
400
(5%)
800
(3%)
1200
(-3%)
115
(7%)
230
(5%)
450
(3%)
700
(-3%)
40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
300
(-3%)
100
80
60
80
60
40
60
40
375
(8%)
600
(6%)
1300
(3%)
1250
(-3%)
220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1100
(-3%)
115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)
220
(8%)
375
(6%)
800
(3%)
1100
(-3%)
115
(8%)
220
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)
40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
280
(-3%)
115
(8%)
230
(6%)
450
(3%)
650
(-3%)
40
(7%)
115
(5%)
200
(3%)
280
(-3%)
80
60
40
60
40
40
- mini absolu
RHm
210
105
40
105
40
40
-mini normal
RHN
350
210
105
210
105
105
- au d.min
RHd
800
450
200
450
200
200
- non dvers
RHnd
1100
650
280
650
280
280
Page 13
2.2.2.2 Surlargeur :
Un long vhicule deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chausse plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on
donne la voie parcourue par ce vhicule une surlargeur par rapport sa largeur
normale en alignement.
Ce problme, dit de linscription des vhicules dans les virages, sadresse aux
sinuosits de faibles rayons, gnralement infrieur ou gale 200 m.
Le calcul de la surlargeur ncessaire se fait pour le vhicule lui-mme et le rsultat
obtenu sapplique en surlargeur chacune des deux voies de la route, de faon que
la marge de scurit latrale de vhicule vhicule, respectivement de vhicule
bord de chausse, soit quivalente celle des tronons en alignement.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de laxe de la route qui est
peu diffrent du rayon extrieur Re du vhicule.
Ri
avec
s2
Exemple
L=12 m, R=40 m
Page 14
1
R
= C.L
Pour les sinuosits de rayons suprieurs : - 1000 m pour les routes principales, 3000 m pour les autoroutes, les conditions dynamiques et de confort ne
demandent plus de CR ; mais il est toutefois recommand de les maintenir pour
des raisons dordre optique et esthtique.
On tudiera surtout dans la suite les courbes de raccordement variation continue
de courbe, mais il est parfaitement possible de concevoir le raccordement dune
droite un cercle de rayon R au moyen dun autre cercle de rayon de 2R par
exemple ou deux autres cercles de rayon respectifs 4R, puis 2R ( courbure en anse
de panier ) Ce procd est signal pour mmoire, car le raccordement continu tend
le supplanter aujourdhui.
Page 15
La trajectoire relle du vhicule nest alors plus un cercle, mais une autre courbe
de rayon certainement progressif.
On a donc intrt pour la scurit de donner au trac une forme aussi proche que
possible de cette trajectoire relle.
Condition de confort :
En passant sans transition d un alignement un cercle, les passagers dun vhicule
prouvent une sensation brutale dsagrable de dportement vers lextrieur
de la courbe. Quant au conducteur, son comportement vient dtre analys.
Ce nest pas lacclration variable qui est essentiellement dsagrable, mais sa
variation trop rapide. Il sagit dun terme en m/s2. Lexprience a fourni une
certaine valeur maximum de cette variation au-del de laquelle les usagers sont
dsagrablement sollicits.
Le remde cela consiste donner au vhicule un parcours assez long entre la fin
de lalignement et le dbut du cercle, afin que la variation de lacclration radiale
soit acceptable. Cest donc tout au long de la CR que soprera cette variation, dont
la valeur critique dterminera la longueur de la CR.
Transition de la forme superficielle de la chausse :
Un dvers constant doit rgner sur toute la partie circulaire du virage ; sur
lalignement il est zro. Donc, si le cercle succdait sans transition lalignement,
on serait amen dvelopper le dvers dj sur lalignement, ce qui nest pas
admissible. Il est donc ncessaire de disposer dun tronon intermdiaire entre
lalignement et le cercle. Ce tronon ne peut logiquement qutre la CR.
Dcalage du cercle du virage :
Dans le trac approximatif le cercle du virage est tangent la droite de
lalignement. Pour pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de dplacer ce
Cours .de Routes I-
Page 16
primitivement
4 R
Donnes : R et R
CR trace par A-B-C
1
2
et
Y 4 R
Page 17
Parabole cubique :
Dfinition : sa courbure est proportionnelle labscisse mesure partir du point
dinflexion sur la tangente en ce point.
Sa courbure augmente jusqu un maximum (angle de tangente 24 ou angle
polaire 9), puis elle diminue, cest dire le rayon augmente de nouveau.
Cette courbe est dun emploi limit, vu le maximum de sa courbure vite atteint ; ne
convient qu des raccordements de trs grands rayons ; utilise dans le trac des
chemins de fer.
Lemniscate :
Dfinition : sa courbure est
proportionnelle la longueur du rayon
vecteur, mesure partir du point
dinflexion ou centre de symtrie.
Maximum de courbure sur la bissectrice
des axes de coordonnes, pour un angle
de tangente 135 ou un angle polaire de
45
Autre dfinition : Lieu gomtrique des
points dont le produit de leurs
Figure 6 C.R. lemniscate
distances deux points fixes ( foyers )
est constant.
Courbe utile pour certains problmes de trac de route ( par exemple trfle
dautoroute ).
Page 18
Clothode :
Dfinition : sa courbure est proportionnelle
labscisse curviligne ( ou longueur de larc),
mesure partir du point dinflexion.
Variation de courbure continue, dans le mme
sens, entre la courbure 0 et la courbure infinie ( R
= 0 ).
Permet le raccordement de deux lments
gomtriques du trac faisant entre eux un angle
quelconque.
Courbe idale du point de vue dynamique. Le
vhicule dont le conducteur maintient une vitesse
constante
( uniforme )et qui tourne son volant de direction
vitesse angulaire constante, dcrit une vritable
clothode. Larc parcouru ou chemin parcouru L est
linairement proportionnel la courbure K : K= C.L
(C : constante ).
X3
6RL
Page 19
2.2.3.3Clothode
Etant thoriquement la CR idale,
la clothode est la seule courbe qui
sera applique dans les projets de
route.
La clothode est une spirale, dont
le rayon de courbure dcrot dune
faon continue ds lorigine (ou
point dinflexion ) o il est infini
jusquau point asymptotique o il
est nul (sur la bissectrice des
coordonnes).
Elle possde deux branches
symtriques par rapport
lorigine.
J= point asymptotique de la clothoide ( centre ).
La courbure de la clothoide est
Figure 9 Courbure de la clothoide
linaire par rapport la longueur
de larc. Grce cela , si lon relie par exemple deux cercles diffrents entre eux par
un arc de clothoide aux points de contact, non seulement les tangentes sont
confondues, mais galement les centres de courbures.
Parcourue vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
lacclration transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.
La variation constante de la courbure de la clothoide correspond pour le
conducteur une rotation constante de son volant ( valable pour R<1000 m ; pour
de plus grands rayons, la trajectoire est de toute faon polygonale ).
La clothoide, si elle est bien choisie, satisfait galement aux exigences
desthtique et de confort optique ( perspective)
Expression mathmatique de la clothoide :
Courbure K linairement proportionnelle la longueur curviligne L.
K= C.L ;
1
R
L.R =
1
C
1
R
= C.L
1
= A2
C
L.R = A2
R= A =
0
Page 20
1
rad
18
L
1
R
L
2R 18
9
(3)
soit
R
3
A min
R
3
et
A max R
= 1 m (ventuellement 0,5 m) et
R > 5 000 m
L 7,75 R
Exemple
Route V=80 km/h R= 250 m d=7%
Cours .de Routes I-
Page 21
P.d F F' F
mv
v
mg.d F m g.d
R
R
Cest lintroduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilit du
vhicule et inconfortable pour lusager.
La condition de confort dynamique consiste donc limiter pendant le temps de
parcours t du raccordement, la variation, par unit de temps, de lacclration
transversale.
Cette variation est limite une fraction de lacclration de pesanteur K .g
soit
v
g.d
g
R
t
0,2VB
avec
L
v
,v=
V
3,6
et
g
0,2VB
g= 9,8 m/s2
Exemple
Route Catgorie 1ou 2 V=80 km/h R= 250 m d=7%
(
c ) Condition de gauchissement
Le raccordement doit assurer la route un aspect satisfaisant dans les zones de
variation de dvers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord
de la chausse dverse et de son axe, qui consiste limiter pendant le temps de
parcours du raccordement, la variation, par unit de temps, du dvers de la demichausse extrieure au virage. Cette variation est limite 2% par secode
d : diffrence de dvers en %
V : en km/h limit 100
L : Distance axe de rotation bord de chausse
Exemple
Page 22
- Dcalage du cercle
- Ordonne
A
R
R
L
24R
L
6R
Les paramtres des deux branches de clothode sont gnralement identiques. Sils
taient diffrents, ils devraient rester aussi voisins que possible, dans la proportion
de 1 : 1,5.
Si langle de changement de direction est infrieur 70 , il y a lieu daugmenter
le rayon minimum donn par la vitesse de base.
Page 23
Cas 2 : Courbe en S
On limine tout alignement intermdiaire (raisons dordre dynamique et
esthtique).
On raccorde au moyen dun seul arc de clothode avec un point dinflexion.
Les 2 branches de clothode pourraient avoir des paramtres diffrents et si ctait
le cas ils devraient rester dans la proportion 1 : 1,5
Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1
Figure
13 : Raccordement de deux arcs de sens
:.
contraire par un seul arc de clothode
B
2
Page 24
Cas 3 : Raccordement de deux arcs de cercle de mme sens par une courbe en
ovale
Cercles de rayons diffrents, de
centres diffrents, lun contenant
lautre. Cette disposition de trac
est proscrire pour une raison
dordre dynamique.
En cas de ncessit :
R1
A R2
3
R 2 R1
Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1
B
2
Cas 4 : Raccordement de deux arcs de cercle de mme sens, les cercles tant
extrieurs lun lautre ou scants : courbe en C.
Il est ncessaire dutiliser un
cercle auxiliaire de rayon R3
contenant les deux autres cercles,
aprs quoi on applique deux fois
le cas 3 prcdent. Ce cas peut
rendre service lorsque lon veut
viter le dsagrment davoir un
court alignement entre deux arcs
de cercle de mme sens.
Donnes : R , R , D
Calcul : - Paramtre A
- Longueur arcs
1
Conditions :
B
2
R3
A1 R 1
3
Page 25
b- Variation de la courbure.
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3 PROFIL EN LONG
3.1 Introduction :
Le profil en long est une coupe verticale passant par laxe de la route, dveloppe
et reprsente sur un plan une certaine chelle (nest pas une projection
horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chausses unidirectionnelles sont
spares par un terre-plein central, le profil en long dterminant est une coupe par
le milieu du terre-plein (axe de rfrence). Le niveau de lautoroute en cet endroit
est la moyenne entre les niveaux des bords intrieurs des chausses. Si les deux
chausses ne sont pas symtriques, on considrera chacune delles
indpendamment avec son propre profil en long, plac au milieu de chaque
chausse.
Une autre conception consiste considrer le profil en long thorique au droit des
bords intrieurs des chausses unidirectionnelles.
Lchelle des longueurs (en abscisse) est en gnral celle du plan de situation,
tandis que lchelle des hauteurs (en ordonnes) est gnralement 10 fois plus
grande pour accuser les dclivits qui sans cela seraient presque imperceptibles.
Le profil en long est donc une reprsentation dforme.
Elments gomtriques du profil en long :
-
6
Concavit
Convexit
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3.2 Dclivits
- Dclivit minimum :
Les tronons de route absolument horizontaux, dits en palier sont si possible
viter, pour la raison de lcoulement des eaux pluviales. La pente transversale
seule de la chausse ne suffit pas, il faut encore que leau accumule latralement
svacue longitudinalement avec facilit par des fosss ou des canalisations ayant
une pente suffisante.
Dclivit minimum : imin = 0,5 % , de prfrence 1 %
- Dclivit maximum
Du point de vue technique, la dclivit max. dpend de ladhrence entre pneus et
chausse, ainsi que la rduction des vitesses quelle provoque. Le problme de
ladhrence concerne tous les vhicules, tandis que pour la rduction des vitesses
ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont dterminants, car la plupart des VP
ont une grande rserve de puissance.
Remarquons encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage
puissants, leur permettant de descendre des pentes importantes. La seule
restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues ; (max . 1,5 2 km). Par
consquent, on peut se contenter de nanalyser que la question dterminante de la
rampe maximum.
Dans le cas dune route deux voies, dont les deux sens de circulation sont sur la
mme chausse, il est vident que lon na pas distinguer entre rampes et pentes,
mais lorsque les sens de circulation sont spars, comme dans une autoroute, il
peut y avoir intrt adopter des profils en long diffrents pour chacune des
chausses sens unique, en adoucissant les rampes au dtriment des pentes.
Encore une remarque : Il faut viter dans la mesure du possible, sur un itinraire,
de consentir une dclivit locale exceptionnellement forte, qui constituerait une
sorte de bouchon pour les PL et rduirait considrablement la capacit de tout
litinraire.
Tableau 9 : Valeur de la dclivit maximale ( B40)
VB (Km/h)
Imax (%)
40
8
60
7
80
6
100
5
120
4
140
4
- Rampe conomique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de lordre de 10 20 %,
ils ne le font qu trs faibles vitesses et moyennant une forte consommation de
carburant.
Laugmentation excessive dune rampe a les inconvnients suivants, plus ou moins
dpendants les uns des autres :
- Effort de traction considrablement accru
- Consommation de carburant excessive
- Faible vitesse
Cours .de Routes I-
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Page 31
sert maintenir sur la voie principale une vitesse rationnelle VCR. On a intrt
liminer les vhicules lents assez tt pour ne pas freiner le trafic, do ladoption de
VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h
La position de la voie lente se dtermine au moyen des diagrammes de
dclration, respectivement, dacclration des PL, en tenant compte dune
vitesse daccs au pied de la rampe. La voie lente commence lendroit o le
camion qui ralentit atteint la vitesse critique et elle finit lorsque le camion a repris
de la vitesse et va dpasser VCR.
Aux deux extrmits, la voie lente est munie de biseaux, dont la longueur
correspond au parcours en 3 secondes, la vitesse VCR, soit 30 40 m.
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On peut les remplacer par des voies de dpassement places entre les deux voies
dune route qui scarte sur un certain tronon.
Pour les PL, le passage sur la voie lente est obligatoire, tandis que le passage sur la
voie de dpassement est libre, son usage est moins impratif, moins rglement.
Les vhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les
VP qui veulent dpasser, en gnral avec dpassement interdit aux PL.
Condition de confort.
Condition de visibilit.
3.4.1.1Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le vhicule est
soumis une acclration verticale importante, qui modifie sa stabilit et gne les
usagers.
En faisant tat dune limite empirique encore supportable de cette acclration
centripte, on calcule le rayon vertical correspondant ; lacclration verticale :
v / RV limite g / 40 (cat 1 2) et g / 30 (cat 3 4 5)
v / RV g / 40 Rvmin = 40 . v / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s
Rvmin = 0,3 VB ( cat 1 2 )
Rvmin = 0,23 VB ( cat 3 4 5 )
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3.4.1.2Condition de visibilit
Un conducteur dont le rayon visuel
ras le dos-dne doit voir, de lautre
ct, soit un obstacle, soit un
vhicule, et cela assez tt pour
disposer dune distance suffisante,
soit pour sarrter, soit pour
dpasser.
Connaissant la longueur de visibilit
d, on calculera RV minimum. Les
dclivits de part et dautre du dosdne sont donnes par le projet.
Figure 21 : Visibilit en raccordement convexe
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Catgorie
Environnement
Catgorie 1
Catgorie 2
Catgorie 3
Catgorie 4
Catgorie 5
E1
E2
E3
E1
E2
E3
E1
E2
E3
E1
E2
E3
E1
E2
E3
120
100
80
120
100
80
120
100
80
100
80
60
80
60
40
12 000
18 000
6 000
12 000
2 500
6 000
12 000
18 000
6 000
12 000
2 500
6 000
10 000
15 000
4 500
10 000
2 000
4 500
4 500
10 000
2 000
4 500
800
2 000
2 000
4 500
800
2 000
250
800
20 000
20 000
10 000
10 000
4 500
10 000
20 000
20 000
10 000
10 000
4 500
10 000
16 000
16 000
8 000
16 000
3 500
8 000
8 000
16 000
3 500
8 000
1 300
3 500
3 500
8 000
1 300
3 500
450
1 300
4 200
6 000
3 000
4 200
2 400
3 000
4 200
6 000
3 000
4 200
2 400
3 000
3 500
4 500
2 100
3 500
1 600
2 100
2 100
3 500
1 600
2 100
1 100
1 600
1 600
2 100
1 100
1 600
500
1 100
30 000
20 000
11 000
30 000
20 000
11 000
27 000
16 000
9 000
16 000
9 000
5 000
9 000
5 000
2 300
4%
5%
6%
4%
5%
6%
5%
6%
7%
6%
7%
8%
6%
7%
8%
40
35
30
40
35
30
35
30
25
30
25
20
Rayon
En angle
Saillant
RV
Unidirectionnelle
( 3 voies ou 2 voies )
- Minimal absolu RVm2
- Minimal normal RVN2
Rayon en
angle rentrant
RV
Vitesse VPL ( Km /h )