Route Memoire

REPUBLIQUE ALGERIANNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DE
LENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE ABOU BEKR BELKAID TLEMCEN
FACULTE DE TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL
Pour lobtention du diplme dINGENIEUR DETAT en Gnie civil

Option : V.O.A
ETUDE DE DEDOUBLEMENT ROUTIERDE LA RN47 SUR 08km

ENTRE la ville dELBAYADH et centre universitaire
Prsent par :
KRIM Mustapha
Composition de jury:
Prsident: Mr. BOUKLI Hacene S
Maitre de conference A
Encadreur: Mr. BENAMAR .Abderrahmanne
Maitre de Assistant A
Examinateur: Mr. CHERIF Benmoussa Yazid
Examinateur : Mme. BOUCIF Nesrine
26 juin 2014
remerciment
Tous dabords je remercie Dieu le tout puissant de nous avoir donn le
courage et la patience de mener bien ce travail, quil soit bni et glorifi.
Mes remerciements sadressent vivement mon encadreur
Mr : BENAMAR Abderrahmane pour ses conseils et son aide dans la
ralisation de ce travail et je tiens remercier lensemble des enseignants qui
ont contribus ma formation.
Merci aussi tous les ingnieurs de gnie civil promotion 2013
Que tous les membres du jury trouvent ici lexpression de mes profonds
Respects pour avoir pris la peine dexaminer votre mmoire.
ddicaces
Je ddie ce modeste travail lesprit de la puret :

Mon pre Cheikh mon ami Zouheir ma tante : Halima .
A ma trs chre maman et grand-mre quelles mont soutenues et
encourages moi et ma femme.
A mes chers frres : Abdelkader, Abdelaziz, Noureddine.
A ma sur : Zahra
Surtout la famille KRIM, BOUAB.
Et mes amis sans exception, et une grande ddicace tous mes amis
(Abdelkader, Abderrahmane, Ibrahim, Mustapha, Mohammed,
Djamel, Chahourie, Ali, Anwar, farouk, khayerddine et qui sans
oublier) et sans oublier A.C.C.L et toute ma promotion de 3, 4,5eme
anne gnie civil (VOA).
Et tous ceux qui me connattre et contribus la russite de ce
mmoire.
Merci
MUSTAPHA
SOMMAIRE
PAGE
INTRODUCTION
PRESENTATION DU PROJET
Chapitre I : ETUDE DU TRAFIC

I.1. INTRODUCTION
I.2. LANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS
I.3. DIFFRENTS TYPES DE TRAFICS
I.4. CALCUL DE LA CAPACIT
I.5. APPLICATION AU PROJET
I.6.CONCLUSION
11
Chapitre II : TRACE EN PLAN

II.1. DFINITION
12
II. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC EN PLAN
12
II. 3. LES LMENTS DU TRAC EN PLAN
12
II.4. LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT
18
II.5. COMBINAISON DES LMENTS DU TRAC EN PLAN
20
II.6. NOTION DE DEVERS
21
II. 7. PARAMTRES FONDAMENTAUX
23
II. 8. CALCUL DAXE
23
II.9. CONCLUSION
26
Chapitre III PROFIL EN LONG

III. 1. DFINITION
27
III. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC DU PROFIL EN LONG
27
III.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG
28
III. 4. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG
28
III.5. DCLIVITS
28
III.6. RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG
29
III.7. CARACTRISTIQUES DES RAYONS EN LONG
31
III.8. DTERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG
32
III.9. CONCLUSION
33
Chapitre IV : PROFIL EN TRAVERS

IV. 1. DFINITION
34
IV. 2. Diffrent type de profils en travers
35
IV.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFILS EN TRAVERS
36
IV.4. Profil En Travers de la RN 47
37
Chapitre V : CUBATURES
V.1. INTRODUCTION
38
V.2. DEFINITION
39
V.3. Mthode de calcul des cubatures
40
V.4. Calcul des cubatures de terrassement
41
Chapitre VI : ETUDE GEOTECHNIQUE

VI.1 INTRODUCTION
42
VI.2 Caractristiques gotechniques du sol support
43
VI.3 ETUDE DES EMPRUNTS
45
VI.4.CONCLUSION
46
Chapitre VII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

VII.1 INTRODUCTION
47
VII.2 LA CHAUSSE
48
VII.3 LES PRINCIPALES MTHODES DE DIMENSIONNEMENT
50
VII.4 LES METHODES EMPIRIQUES
52
VII.5 APPLICATION AU PROJET
58
VII.4.CONCLUSION
60
Chapitre VIII : ASSAINISSEMENT

VIII.1 INTRODUCTION
61
VIII.2 Rseaux longitudinaux
61
VIII.3 DFINITION DES TERMES HYDRAULIQUE
62
VIII.4 DONNEES PLUVIOMETRIQUES
63
VIII. 5 DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DASSAINISSEMENT DU
PROJET
64
VIII.6 APPLICATION AU PROJET
66
VIII.7 DIMENSIONNEMENT DES FOSSES
67
VIII.08 DIMENSIONNEMENT DES BUSES
68
VIII.9 CONCLUSION
70
Chapitre IX : CARREFOUR
IX. 1. INTRODUCTION
71
IX.2.les Types de carrefours
72
IX.3. Principes d'amnagement
73
IX.4. Configuration gomtrique gnrale
75
IX.5. Dimensions gnrales
76
IX.6. Ilot central
77
IX.7. Chausse annulaire
79
IX.8. Entres
80
IX.9. Sorties
81
IX.10. Ilots sparateurs
81
IX.11.CONCLUSION
82
Chapitre X : OUVRAGE DART

X.1 INTRODUCTION
83
X.2 PRESENTATION DE LOUVRAGE
83
83
84
84
X.3 CHOIX DU TYPE DE LOUVRAGE

X.4 PROFIL EN TRAVERS SOUS LOUVRAGE DART
X.5 CONCLUSION
Chapitre XI : SIGNALISATION ET ECLIRAGE

XI.1.1. INTRODUCTION SIGNALISATION
85
XI.1.2. LOBJECTIFS DE LA SIGNALISATION ROUTIRE
85
XI.1.3 - CATGORIES DE SIGNALISATION
85
XI.1.4. RGLES RESPECTER POUR LA SIGNALISATION
85
XI.1.5. TYPES DE SIGNALISATION
86
XI.1.5. 1. Signalisation Verticale
86
XI.1.5.2. Signalisation Horizontale:
87
XI.1.6. CARACTRISTIQUES GNRALES DES MARQUAGES
89
XI.1.7. APPLICATION AU PROJET
89
XI.2.1.INTRODUCTION dECLAIRAGE
91
XI.2.2. CLAIRAGE DUN POINT SINGULIER
91
XI.2.3. PARAMTRE DE LIMPLANTATION DES LUMINAIRES
91
XI.2.4. ECLAIRAGE DE LA VOIE (LE LONG DE LA ROUTE
92
XI.2.5 ECLAIRAGE DES CARREFOURS GIRATOIRE
92
XI.2.6 ECLAIRAGE DE PASSAGE SOUTERRAIN
92
XI.3 CONCLUSION
93
CONCLUSION GNRALE
94
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXE
LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX
N
PAGES
Tableau I.1: coefficient dquivalence
Tableau I.2 : Valeur de K1
Tableau I.3 : valeur de K2
Tableau I.4 : valeur de la capacit thorique
Tableau I.5 : Les rsultats des calculs de trafic
11
Tableau II. 1: rayons du trac en plan
15
23
Tableau II.2: Paramtres fondamentaux

Tableau III-1 Dclivit maximale Selon le B40
29
Tableau III-2 les paramtres gomtriques
32
Tableau IV-1 : largeur de la plateforme et de chausse selon la catgorie 37

administrative
Tableau VI.1 : Rcapitulatif des rsultats des diffrents Essais
46
Tableau VI.2 : Caractristiques gotechnique du matriau
46
Tableau VII.1 : Classification de trafic
50
Tableau VII.2:Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd
51
Tableau VII.3: variation de portance avec CBR
52
Tableau VII.4: Coefficient dquivalence
53
54
Tableau VII.5 : La classe du trafic poids lourd

Tableau VII.6 : Classe de sol en fonction CBR
55
Tableau VII.7 : Classe de trafic
56
Tableau VII.8 : Classe portance de sol en fonction de la flexion
56
Tableau VII.9 : Classe de sol en fonction de portance de sol
57
Tableau VII.10 : Les zones climatiques de lAlgrie
57
Tableau VII.11 : Rcapitulatif des rsultats
58
Tableau VIII.1: Valeur de coefficient de ruissellement
65
Tableau VIII.2: Variable de gausse
66
Tableau VIII.3: Coefficient de rugosit
67
Tableau VIII.4 : Coefficient de ruissellement
70
Tableau VIII.5 : dimensionnement de fosse
70
Tableau VIII.6 : dimensionnement des buses
72
Tableau IX-1 : Paramtres techniques des entres et des sorties
82
Tableau IX-2 : paramtres techniques dilot sparateur
84
Tableau X.1 : Sur largeur en fonction de la vitesse
86
Tableau XI.1 - Caractristiques des lignes discontinues
88
LISTE DES FIGURES

LISTE DES FIGURES
Figure 01 : Photo Google earth
Figure II.1 : llment de la clothoide
Figure VI.1 : les lments constitutifs du profil en travers normal
Figure V.1: notations pour le calcul dun volume de terres entre deux
profils en travers conscutifs
Figure V.2: Utilisation de la notion de distance dapplication
Figure V.3 : Mthode de la moyenne des aires
Figure VII.1 : Les diffrentes Couches De Chausse
Figure VII.2 : Les diffrents types de chausse
Figure VII.3 : schma montre la dmarche du catalogue
Figure VII .4 : Classe TPLi pour RP1
Figure VIII.1 : Assainissement de la plate forme
Figure VIII.2: Coupe transversal de foss
Figure IX.1 : les lments dun carrefour sens giratoire
Figure IX.2 : les conditions gomtriques dimplantation du carrefour
Figure IX.3 : Alignement radial des branches
Figure IX.4 : la gomtrie dun ilot central
Figure IX.5 : la gomtrie dun ilot sparateur
Figure XI.1 : Types de modulation
Figure XI .2: Flche de signalisation
Figure XI.3 : Paramtres de limplantation des luminaires
N
PAGES
03
17
35
40
41
42
48
49
57
59
65
69
75
78
79
80
83
87
88
92
INTRODUCTION
INTRODUCTION :
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter une efficacit
conomique et sociale. A travers des avantages et des cots sociaux des amnagements
raliss, elles sont le principal vecteur de communication et dchange entre les populations et
jouent un rle essentiel dans lintgration des activits conomiques la vie social.
La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire est souvent lie
l'insuffisance de rseau existant par saturation, il est alors ncessaire, pour bien cerner cette
problmatique, d'en prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quantifier
prcisment les composantes. Ceci pousse mener des tudes.
Do limportance de mon tude, qui consiste faire la conception du ddoublement dun
tronon routier de la route nationale 47 sur 08km qui se situe dans la Wilaya d EL
BAYADH.
La route nationale 47 a une importance stratgique, car elle constitue une liaison entre EL
BAYADH et LAGHOUAT, cest une route passant par des zones pastorales.
Ce projet de ddoublement tant ncessaire, compte tenu de :
Limportance de la route existante qui doit supporter lintensit du trafic actuel.
Les diffrentes activits conomiques, commerciales et sociales de la rgion et
la demande croissante en matire de transport de marchandises qui traverse cet
axe.
1- PRESENTATION DU PROJET :
La wilaya d'EL BAYADH fait partie intgrante de la rgion des Hautes Plaines steppiques du
Sud Ouest algrien.
Sur le plan physique, elle prsente trois grandes zones distinctes:
Au Nord : les Hautes Plaines 8.778 Km2.
Au Centre : l'atlas saharien 11.846 Km2.
Au Sud : la Prsaharienne 51.073 Km2
Elle compte 22 communes rattaches 08 daras et stend sur une superficie de71.697 Km2.
Le cheptel constitue la richesse principale de la wilaya dEl-Bayadh et des zone steppiques de
la rgion o llevage et le pastoralisme sont le savoir faire dune grande partie de la
population et constituent lactivit conomique de base. Cette activit peut tre accompagne
par le dveloppement dunit industrielle, Le dveloppement de ses infrastructures de
transport devient une exigence.
Elle est limite administrativement par : Sada et Tiaret au nord, Laghouat, Ghardaa
et Adrar au lEst et Sud Est, Sidi-Bel-Abbs, Nama et Bchar au lOuest et Sud Ouest.
Mon projet concerne le ddoublement de la RN47 dans la wilaya d'EL BAYADH.
Il dbute juste aprs le carrefour de la entre Est d'EL BAYADH PK00+000, vers
LAGHOUAT au PK08+107sur une longueur de 08,107Km.
2- OBJECTIF DE LETUDE :
Notre objectif principal consiste augmenter le niveau de service de la route existante par
le ddoublement (2x2voies) avec un sparateur (TPC).
Sachant que le profil en travers de la route existante se prsente comme suit :
Une chausse bidirectionnelle de largeur de 7 m.
Une largeur de 2m d'accotement.
Pour atteindre lobjectif vis, mon travail a t structur comme suit :
Etudier le trafic afin de justifier lutilit de lamnagement prvu.
Concevoir la gomtrie en plan, en long et en travers du projet.
Procder un dimensionnement des corps de la chausse neuve pour la partie projete et
un renforcement pour la partie existante.
Etudier lassainissement du projet en tenant compte de lexistant.
Figure01 : Photo Google earth [1]
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
I.1.INTRODUCTION:
L'tude du trafic est un lment essentiel qui doit tre pralable tout projet de ralisation
ou damnagement dinfrastructure de transport,
elle permet de dterminer le type
damnagement qui convient et, au-del les caractristiques lui donner depuis le nombre de
voie jusqua l'paisseur des diffrentes couches de matriaux qui constituent la chausse.
Ltude du trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux travers un pays
ou une rgion, elle reprsente une partie apprciable des tudes de transport, et constitue
paralllement une approche essentielle de la conception des rseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie stratgie, planification , sur la prvision des
trafics, sur les rseaux routiers, qui est ncessaire pour :
Apprcier la valeur conomique des projets.
Estimer les cots dentretien du rseau routiers, qui sont en fonction du volume de
circulation.
Dfinir les caractristiques techniques des diffrents tronons de la route constituant
le rseau qui doit tre adapt au volume et la nature des circulations attendues
(nombre de voies).
I.2. LANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS :

Ltude du trafic est une tape importante dans la mise au point dun projet routier et
consiste caractriser les conditions de circulation des usagers de la route (volume,
composition, conditions de circulation, saturation, origine et destination). Cette tude dbute
par le recueil des donnes.
I.2.1. La Mesure Des Trafics:
Cette mesure est ralise par diffrents procds complmentaires:
Les comptages : ils permettent de quantifier le trafic.
Les enqutes : elles permettent dobtenir des renseignements qualificatifs.
a) - Les Comptages :
Cest llment essentiel de ltude du trafic, on distingue deux types de comptage :
Les comptages manuels.
Les comptages automatiques.
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
a.1. Les comptages manuels :

Ils sont raliss par les agents qui relvent la composition du trafic pour complter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connatre le pourcentage de poids lourds et les transports communs.
Les trafics sont exprims en moyenne journalire annuelle (T.J.M.A).
a.2. Les comptages automatiques :
Ils sont effectus laide dappareil enregistreur comportant une dtection pneumatique
ralise par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chausse.
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :
- Les comptages permanents : sont raliss en certains points choisis pour leur
reprsentativit sur les routes les plus importantes : rseau autoroutier, rseau routier national
et les chemins de Wilaya les plus circuls.
- Les comptages temporaires : seffectuent une fois par an durant un mois pendant la priode
o le trafic est intense sur les restes des rseaux routiers laide de postes de comptages
tournant.
-Linconvnient de cette mthode : est que tous le matriel de comptage actuellement utilis
ne dtectent pas la diffrence entre les vhicules lgers et les poids lourds.
b) - Les Enqutes Origine Destination :
Il est plus souvent opportun de complter les informations recueillies travers des
comptages par des donnes relatives la nature du trafic et lorientation des flux, on peut
recourir en fonction du besoin, divers mthodes, lorsque lenqute est effectue sur tous les
accs une zone prdtermine (une agglomration entire, une ville ou seulement un
quartier) on parle denqute cordon.
Cette mthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en
dfinissant leur origine et destination. Il existe plusieurs types denqutes :
b.1. les Enqutes papillons ou distributions :
Le principe consiste dlimiter le secteur denqute et dfinir les diffrentes entres et
sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque vhicule (ou on distribue une
carte automobiliste), sachant que ces papillons sont diffrents chaque entre, un autre agent
identifie lorigine des vhicules en reprant les papillons ou en rcuprant les cartes.
Les avantages de la mthode : sont la rapidit de lexploitation et la possibilit de pouvoir
se faire de jour comme de nuit.
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
Les inconvnients de la mthode : cest que lenqute ne permet pas de connatre lorigine
et la destination exacte des vhicules, mais seulement les points dentres et de sortie du
secteur tudi.
b.2. Relev des plaques minralogiques :
On relve, par enregistrement sur un magntophone, en diffrents points ( choisir avec
soin) du rseau, les numros minralogiques des vhicules ou au moins une (de lordre de
quatre chiffres ou lettres), la comparaison de lensemble des relevs permet davoir une ide
des flux.
Cette mthode permet davoir des rsultats sans aucune gne de la circulation, par contre,
le relev des numros est sujet un risque derreur non ngligeable.
b.3. Interview des conducteurs :
Cette mthode est lourde et onreuse mais donne des renseignements prcis, on arrte
(avec laide des forces de gendarmerie pour assurer la scurit) un chantillon de vhicules en
diffrents points du rseau et on questionne (pendant un temps trs court qui ne doit pas
dpasser quelques minutes sous peine dirriter lusager) lautomobiliste pour recueillir les
donnes souhaites :(origine, motif, frquence et dure, trajet utilis).
Ces informations sajoutent celles que lenquteur peut relever directement tels que le
type de vhicule.
b.4. Les enquteurs domicile Enqute mnage :
Un chantillon de mnages slectionn partir dun fichier fait lobjet dun interview son
domicile par une personne qualifie, le temps ntant plus limit comme dans le cas des
interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements, en gnral, ce type denqute nest pas limit ltude dun projet
particulier, mais porte sur lensemble des dplacements des mnages dans une agglomration.
I.3. DIFFRENTS TYPES DE TRAFICS :

I.3.1. Trafic normal :
Cest un trafic existant sur lancien amnagement sans prendre compte du nouveau projet.
I.3.2. Trafic dvi :
Cest le trafic attir vers la nouvelle route amnage et empruntant, sans investissement,
dautres routes ayant la mme destination, la drivation de trafic nest quun transfert entre les
diffrents moyens datteindre la mme destination.
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
I.3.3. Trafic induit :

Cest le trafic qui rsulte de :
Des nouveaux dplacements des personnes qui seffectuent et qui en raison
de la mauvaise qualit de lancien amnagement routier ne seffectuaient pas
antrieurement ou seffectuaient vers dautres destinations.
Une augmentation de production et de vente grce labaissement des cots
de production et de vente due une facilit apporte par le nouvel
amnagement routier.
I.3.4. Trafic total:
Cest Le trafic sur le nouvel amnagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic
dvi.
I.4. CALCUL DE LA CAPACIT :

I.4.1 - Dfinition De La Capacit :
La capacit dune route est le flux horaire maximum
des vhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou scouler sur une section de route uniforme (ou deux
directions) avec les caractristiques gomtriques et de circulation qui lui sont propres durant
une priode bien dtermine.
La capacit dpend :
Des conditions du trafic.
Des conditions mtorologiques.
Le type dusagers habitus ou non litinraire.
Des distances de scurit (ce qui intgre le temps de raction des
conducteurs variables dune route lautre)
Des caractristiques gomtriques de la section considre (nombre et largeur des
voies).
I.4.2 - Projection Future Du Trafic:
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+) n
Avec :
TJMAh : le trafic lanne horizon.
TJMAo : le trafic lanne de rfrence.

n : nombre danne.
: taux daccroissement du trafic (%).
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
I.4.3 - Calcul Du Trafic Effectif:

Cest le trafic traduit en unit de vhicule particulier (uvp), en fonction de type de route et
de lenvironnement. Pour cela on utilise des coefficients dquivalence pour convertir les PL
en (uvp).
Le trafic effectif est donn par la relation suivante :
Teff= [(1-z) + p.z] TJMAh
Avec :
Teff : trafic effectif lanne horizon en (uvp).
Z : pourcentage de poids lourd.

P : coefficient dquivalence pour le poids lourds il dpend.
Routes
E1
E2
E3
2 voies
12
3 voies
2.5
10
4 voies et plus
Tableau I.1: coefficient dquivalence [2]

I.4.4. Dbit De Pointe Horaire Normal :
Le dbit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif lhorizon il est
exprim en unit de vhicule particulier (uvp) et donn par la formule :
Q = (1/n).Teff
Avec :
Q : dbit de pointe horaire
n : nombre dheure, (en gnral n=8heures)
Teff : trafic effectif.
I.4.5. Dbit Horaire Admissible:
Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application de la formule:
Qadm= K1.K2.Cth
Environnement
K1
E1
0.75
E2
0.85
E3
0.90 0.95
Tableau I.2 : Valeur de K1 [2]

Environnement
E1
E2
E3
1
1.00
0.99
0.91
2
1.00
0.99
0.95
3
1.00
0.99
0.97
Tableau I.3 : valeur de K2 [2]

8
4
1.00
0.98
0.96
5
1.00
0.98
0.96
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
Capacit thorique (uvp/h)

1500 2000
2400 3200
1500 1800
Route 2 voies de 3.5m

Route 3 voies de 3.5
Route chausse spare
Tableau I.4 : valeur de la capacit thorique [2]

I.4.6. Dtermination du Nombre Des Voies :
Cas dune chausse bidirectionnelle : on compare Q Qadmet on opte le profil
auquel correspond la valeur de Qadmla plus proche Q.
Cas dune chausse unidirectionnelle : le nombre de voie retenir par chausse
est le nombre le plus proche du rapport
S.Q/Qadm.
Avec :
Qadm : dbit admissible par voie
S : coefficient de dissymtrie, en gnral gale 2/3
I.5. APPLICATION AU PROJET:

I.5.1. Les donnes de trafic:
Daprs les rsultats de trafic fournie par la DTP qui cest les suivants :
Le trafic lanne 2009TJMA2009= 4500v/j
Le taux daccroissement annuel du trafic not = 4
La vitesse de rfrence sur le trac Vr=80km/h
Le pourcentage de poids lourds Z=25
Lanne de mise en service sera en 2012
La dure de vie estime de 20 ans
I.5.2. Projection future de trafic :
Lanne de mise en service (2012)
TJMAh = TJMAo (1+)n
Avec :
TJMAh : trafic lhorizon (anne de mise en service 2012)
TJMAo : trafic lanne zro (origine 2009).
Donc : TJMA2012 =5062 v/j.
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
Trafic lanne (2032) pour une dure de vie de20 Ans

TJMA2032= 5062 x (1 + 0,04)20 = 11092v/j.
Donc : TJMA2032= 11092v/j.
I.5.3 - Calcul du trafic effectif :
Teff = (1 Z) + Z.PTJMAh
Avec:
P:cfficient dquivalence pris pour convertir le poids lourds.
Pour une route deux voies et un environnement E2 on a P=6
Z: le pourcentage de poids lourds est gal 25
Teff =11092 x [(1 - 0.25) +6x 0.25] = 24957uvp/h.
Donc :
Teff = 24957uvp/h
I.5.4 - Dbit de pointe horaire normale :

Q= (1/n)Teff
Avec:
1/n: coefficient de pointe horaire pris est gal 0.12

Q= 0.12 x 24957= 2995uvp/h
Donc :
Q = 2995 uvp/h
I.5.5 - Dbit admissible :

Le dbit que supporte une section donne :
Qadm= K1.K2. Cth
Avec :
K1: cfficient correcteur pris gal 0.85 pour E1
K2: cfficient correcteur pris gal 0.99 pour environnement (E2) et catgorie (C2)
Cth: capacit thorique
Cth= 2000 (daprs le B40 pour E2, C2et pour une chausse 2 voies avec 2 m des
accotements).
Qadm = 0, 85 x0.99 x 2000
Donc :Qadm= 1683uvp/h
I.5.6 - Le nombre des voies :
N= S x (Q/Qadm)
Avec: S=2/3
N = (2/3) x (2995/1683) = 1.18 2

Donc :
N = 2 voie /sens
I.5.7 - Calcul de lanne de saturation de 22 voies:

Teff (2012) = (1 0.25) + 60.25] x 5062
Teff (2012) = 11390 uvp/j.
10
Chapitre I
ETUDE DU TRAFIC
Q2012 = 0, 12 11390 = 1367 uvp/h.

Donc :
Q2012 =1367uvp/h
Qsaturation=4 x Qadm
Qsaturation = 4 1263 = 5052uvp/h.
Qsaturation = (1 + )nQ2012 n =
l n (Qsaturation/ Q2012)
l n (1 )
5052
)
1367
n=
= 33.33 34ans
ln(1 0.04)
ln(
Donc :
n = 34 ans
Do notre route sera sature 34 ans aprs la mise en service donc lanne de saturation
est :
Anne : 2046
Tableau II.5 : Les calculs sont reprsents dans le tableau suivant :
TJMA2012(v/j)
TJMA2032 (v/j)
Teff2032 (uvp/j)
Q2032(uvp/h)
5062
11092
24957
2995
Tableau I.5 : Les rsultats des calculs de trafic.
I.6 CONCLUSION :
Le profil en travers retenu pour notre projet dfini comme suit : chausse bidirectionnelle de 2
vois de 3.5 m est des accotements de 2 m et une terre plein centrale 2m.
11
Chapitre II
TRACE EN PLAN
II.1. DFINITION:
Le trac en plan dune route est obtenu par projection de tous les points de cette route
sur un plan horizontale, Il est constitu en gnral par une succession des alignements droits
et des arcs relis entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Ce trac est caractrise par une vitesse de base partir de laquelle on pourra
dterminer les caractristiques gomtriques de la route.
Le trac en plan dune route doit permettre dassurer de bonne scurit.
II. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC EN PLAN :

Appliquer les normes du B40 si possible.
Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.
Eviter les franchissements des oueds afin dviter le maximum de constructions des
ouvrages dart et cela pour des raisons conomiques, si on na pas le choix on essaie
de les franchir perpendiculairement.
Adapter au maximum le terrain naturel.
Utiliser des grands rayons si ltat du terrain le permet.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Respecter la pente maximum, et sinscrire au maximum dans une mme courbe de
niveau.
Respecter la longueur minimale des alignements droits si cest possible.
Se raccorder sur les rseaux existants.
Sinscrire dans le couloir choisi.
Eviter les sites qui sont sujets a des problmes gologiques.
Il est recommand que les alignements reprsentent 60% au plus de la longueur totale
du trajet.
En prsence des lignes lectriques arienne prvoir une hauteur minimale de 10m.
II. 3. LES LMENTS DU TRAC EN PLAN :

Le trac en plan est constitu par des alignements droits raccords par des courbes, il est
caractris par la vitesse de rfrence appele ainsi vitesse de base qui permet de dfinir les
caractristiques gomtriques ncessaires tout amnagement routier.
Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entre elles dautre part, elle se
fait laide des Clothodes qui assurent un raccordement progressif par ncessit de scurit
et de confort des usagers de la route.
12
Chapitre II
TRACE EN PLAN
Un trac en plan moderne est constitu de trois lments:

Des droites (alignements).
Des arcs de cercle.
Des courbes de raccordement progressives.
II.3.1. Les Alignements:
Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son emploi dans le
trac des routes est restreint.
La cause en est quil prsente des inconvnients, notamment :
De nuit, blouissement prolong des phares.
Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Apprciation difficile des distances entre vhicules loigns.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou lemploi dalignement se justifie:
En plaine ou, des sinuosits ne seraient absolument pas motives.
Dans des valles troites.
Pour donner la possibilit de dpassement.
Donc la longueur des alignements dpend de:
La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours rectiligne.
Des sinuosits prcdentes et suivant lalignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosits.
Rgles concernant la longueur des alignements :
Une longueur minimale dalignement Lmin devra sparer deux courbes circulaires de
mme sens, cette longueur sera prise gale la distance parcourue pendant cinq (5) secondes
la vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
Lmin = 5
VB
3 .6
(II.1)
VB: vitesse de base en km/h

Une longueur maximale Lmaxest prise gale la distance parcourue pendant soixante (60)
secondes
Lmax = 60
VB
3.6
(II.2)
13
Chapitre II
TRACE EN PLAN
II.3.2. Arcs De Cercle:

Trois lments interviennent pour limiter les courbures:
Stabilit, sous la sollicitation centrifuge des vhicules circulant grande vitesse.
Visibilit en courbe.
Inscription des vhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour viter de descendre
en dessous du rayon minimum prconis.
II.3.2.1. Stabilit En Courbe :
Dans un virage R un vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend provoquer une
instabilit du systme, afin de rduire leffet de la force centrifuge on incline la chausse
transversalement vers lintrieur du virage (viter le phnomne de drapage) dune pente dite
devers exprime par sa tangente.
Lquilibre des forces agissant sur le vhicule nous amne la conclusion suivante :
(II.3)
2
Avec :
Vr
g ( ft d )
Vr: vitesse de rfrence (m/s).

g : gravitation (m/s2).
ft : coefficient de frottement transversal.
d : dvers.
a)- Rayon minimal absolu (RHM) :
Cest le rayon qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il est
associ au dvers maximal.
Ce rayon est employ gnralement dans les conditions les plus difficiles (rgions
montagneuses).
2
RHM
Vr
127 ( f t d max )
(II.4)
ft: coefficient de frottement transversal.

Ainsi pour chaque Vr on dfinit une srie de couple (R, d).
b)- Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal doit permettre des vhicules dpassant Vr de 20km/h de rouler
en scurit.
( Vr 20 ) 2
RHN
127 ( f t d max )
14
Chapitre II
TRACE EN PLAN
c)- Rayon au dvers minimal (RHd) :

Cest le rayon au dvers minimal, au-del duquel les chausses sont dverses vers
lintrieur du virage et telle que lacclration centrifuge rsiduelle la vitesse Vr serait
quivalente celle subie par le vhicule circulant la mme vitesse en alignement droit.
Dvers associ dmin = 2.5% en catgorie 1 2.
dmin = 3% en catgorie 3 4.
2
RHd
Vr
127 2 d min
(II.5)
d)- Rayon minimal non dvers (RHnd):

Cest le rayon non dvers telle que lacclration centrifuge rsiduelle accepte pour un
vhicule parcourant la vitesse Vr une courbe de devers gal dmin vers lextrieur reste
infrieur valeur limite.
2
Cat. 1 2
Vr
RHnd
127 0.035
(II.6)
Pour notre projet (ddoublement de la RN 47) situ dans un environnement (E2), et
class en catgorie (C2) avec une vitesse de rfrence de 80km/h, donc partir du rglement
B40on peut avoir le tableau suivant:
paramtres
symboles
valeurs
Vitesse (km/h)
80
Rayon horizontal minimal (m)
RHm (7%)
250
Rayon horizontal normal (m)
RHN (5%)
450
Rayon horizontal dvers (m)
RHd (2.5%)
1000
Rayon horizontal non dvers (m)
RHnd (-2.5%)
1400
Tableau II. 1: rayons du trac en plan . [2]

e)- Sur largeur:
Un long vhicule deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chausse plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.
Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on donne
la voie parcourue par ce vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en
alignement.
15
Chapitre II
TRACE EN PLAN
L2
S=
2R
L : longueur du vhicule
(II.7)
(valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de laxe de la route.

II.3.3. Les Courbes De Raccordement :
Le raccordement dun alignement droit une courbe circulaire doit tre fait par des
courbures progressives permettant lintroduction du devers et la condition du confort et de
scurit.
La courbe de raccordement la plus utilise est la Clothode grce ses particularits,
cest--dire pour son accroissement linaire des courbures. Elle assure la voie un aspect
satisfaisant en particulier dans les zones de variation du devers (condition de gauchissement)
et assure lintroduction de devers et de la courbure de faon respecter les conditions de
stabilit et de confort dynamique qui sont limites par unit de temps de variation de la
sollicitation transversale des vhicules.
II.3.3.1. Rle Et Ncessit Des Courbes De Raccordement :
Lemploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilit transversale du vhicule.
Confort des passagers du vhicule.
Transition de la forme de la chausse.
Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.
II.3.3.2. Types De Courbe De Raccordement :
Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition dsire dune
variation continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique
Lemniscate
Clothode
a)-Parabole cubique :
Cette courbe est dun emploi trs limit vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilise
dans les tracs de chemin de fer).
b) Lemniscate :
Cette courbe utilise pour certains problmes de tracs de routes trfle dautoroute sa
courbure est proportionnelle la longueur de rayon vecteur mesur partir du point
dinflexion.
16
Chapitre II
TRACE EN PLAN
c) Clothode :
La Clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune faon continue ds
lorigine o il est infini jusquau point asymptotique o il est nul.
La courbure de la Clothode, est linaire par rapport la longueur de larc.
Parcourue vitesse constante, la Clothode maintient constante la variation de lacclration
transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.
c.1)- Expression mathmatique de la Clothode:
Courbure K linairement proportionnelle la longueur curviligne
K = C. L avec K =
1
1
1
L.R = =C.L
R
C
R
1
= A2 L. R = A2
C
c.2) -Elments de la Clothode :
On pose:
R
KE2
KA2
Figure II.1- l'lment de la clothoide

A : Paramtre de la clothoide
M : Centre de cercle
R : Rayon de cercle
KA : Origine de la clothoide
KE : Extrmit de la clothoide
L : longueur de la branche de la clothoide
17
Chapitre II
TRACE EN PLAN
R: Mesure de dcalage entre llment droit et de larc du cercle (le ripage)

Xm : Abscisse du centre du cercle
: Angle des tangentes
X : Abscisse de KE
Y : Origine de KE
TK : tangente courte
TL : tangente longue
SL : Corde (KA KE)
: Angle polaire (angle de corde avec la tangente)
II.4. LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :

La longueur de raccordement progressif doit tre suffisante pour assurer les conditions
suivantes:
a) Condition de confort optique :
Cette condition permet dassurer lusager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles ventuels.
Lorientation de la tangente doit tre suprieure 3 pour tre perceptible lil.
3 soit 1/18 rads
= L/2R > 1/18rads L > R/9 soit A > R/3
R/3 A R
Rgle gnrale (B40) :
R 1500m R =1m
(ventuellement 0.5m)
Lr1 = 24RR
1500 R 5000m
Lr1 = R/9
R 5000m R = 2.5 m
Lr1 = 7.75
b) Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste limiter le temps de parcours t du raccordement et la
variation par unit de temps de lacclration transversale dun vhicule.
2
2
Vr Vr
Avec : Lr 2
d
18 127 R
(II.8)
18
Chapitre II
TRACE EN PLAN
Vr: vitesse de rfrence (km/h).

R : rayon en (m).
d : variation de dvers.
c) Condition de gauchissement :
Cette condition a pour objet dassurer la voie un aspect satisfaisant en particulier dans
les zones de variation de devers, elle sapplique par rapport son axe.
Lr3 (l. d. Vr)/50
(II.9)
Lr3 : longueur de raccordement.

l : distance axe de rotation bord de chausse.
d : variation de dvers en %.
Vr: vitesse de rfrence (km/h).
NB : La vrification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,
peut se faire laide dune seule condition qui sert limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unit de temps, du dvers de la demie -chausse extrieure au
virage.
Cette variation est limite 2%.
L
5 d V B
36
(II.10)
II.5. COMBINAISON DES LMENTS DU TRAC EN PLAN :

La combinaison des lments du trac en plan donne plusieurs types de courbes, on
cite :
19
Chapitre II
TRACE EN PLAN
a) Courbe sommet :
Une courbe constitue de deux arcs de Clothode, de mme concavit, tangents en un
point de mme courbure et raccordant deux alignements.
O1
O2
b) Courbe en C :
Une courbe constitue de deux arcs de Clothode, de mme concavit, tangents en un point de
mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou extrieurs lun lautre.
O
O1
O2
R2
R1
R0
Po
c) Courbe en Ove:
Un arc de Clothode raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur lautre,
sans lui tre concentrique.
P1
O (R1)
O (R2)
P2
20
Chapitre II
TRACE EN PLAN
II.6. NOTION DE DEVERS :

Le devers est par dfinition la pente transversale de la chausse, il permet lvacuation des
eaux pluviales pour les alignements droits et assure la stabilit des vhicules en courbe.
La pente transversale choisie rsulte dun compromis entre la limitation de linstabilit des
vhicules lorsquils passent dun versant lautre et la recherche dun coulement rapide des
eaux de pluies.
a) Devers en alignement :
En alignement le devers est destin assurer lvacuation rapide des eaux superficielles de la
chausse. Il est pris gal :
dmin =2.5%
b) Devers en courbe :
En courbe permet de :
Assurer un bon coulement des eaux superficielles.
Compenser une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilit dynamique des
vhicules.
Amliorer le guidage optique.
c)Rayon de courbure
Pour assurer une stabilit du vhicule et rduire leffet de la force centrifuge, on est
oblig
dincliner la chausse transversalement vers lintrieur dune pente dite devers,
exprime par sa tangente; do le rayon de courbure.

d) Calcul des devers :
Dans les alignements droits et dans les courbes de R RHnd le devers est gal 2.5%
et pour les courbes de rayon R <RHnd un calcul de devers peut tre fait par linterpolation
en 1/R .
RHm< R <RHn on a:
RHn< R <RHd on a:
d ( R ) d ( RHm ) d ( RHm ) d ( RHn )
1 1
1
1
R
RHm
RHm
RHn
d ( R ) d ( RHd ) d ( RHn) d ( RHd )
1 1
1
1
R
RHd
RHn
RHd
(II.11)
(II.12)
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au devers minimal mais des rayons suprieur
RHnd peuvent tre dverss sil nen rsulte aucune dpense notable et notamment aucune
perturbation sur le plan de drainage.
21
Chapitre II
TRACE EN PLAN
e) Raccordement de devers :
En alignement droit les devers sont de type unique et ont des valeurs constantes (2.5%),
en courbe ils ont des valeurs suprieures (de 3 7%).
Le raccordement des alignements droits aux courbes se fait par des Clothodes :
Dans le cas o les devers sont de mme sens le raccordement sera progressif partir
du dbut de la Clothode jusquau dbut de larc de cercle.
Dans le cas o les devers sont opposs, le problme se pose pour passer du devers
dalignement en gnral une distance Dmin.
Dmin
5
vr d
36
Appele longueur de gauchissement.
Pour les courbes en S, il est souhaitable de prendre le devers nul au point dinflexion.
Pour les courbes de raccordement de devers entre deux courbes de mme sens le
devers peut unique et peut tre conserv.
II. 7. PARAMTRES FONDAMENTAUX :

Daprs le rglement des normes algriennes B40, pour un environnement E2 et une
catgorie C2, avec une vitesse de rfrence de 80km/h, on dfinit les paramtres suivants :
Paramtres
Symboles
Valeurs
80
Longueur minimale (m)
Lmin
111
Longueur maximale (m)
Lmax
1333
Devers minimal (%)
Dmin
2.5
Devers maximal (%)
Dmax
Temps de perception raction (s)
t1
Frottement longitudinal
fL
0.39
Frottement transversal
ft
0.13
Distance de freinage (m)
d0
65
Distance darrt (m)
d1
109
Distance de visibilit de dpassement minimale (m)
dm
325
Distance de visibilit de dpassement normale (m)
dn
500
dmd
200
Vitesse (km/h)
Distance de visibilit de manuvre de dpassement (m)
Tableau II.2: Paramtres fondamentaux [2]
22
Chapitre II
TRACE EN PLAN
II. 8. CALCUL DAXE :

Dans un calcul daxe, la grande partie est celle de la courbe de Clothilde (fig. III.1), cet
lment gomtrique particulier qui se dfinit par des formules mathmatiques approches.
Lopration de calcul daxe naura lieu, quaprs avoir dtermin le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul daxe consiste dterminer tous les points de laxe, en exprimant leurs
coordonnes ou directions dans un repre fixe. Ce calcul se fait partir dun point fixe dont
on connat ses coordonnes, et il doit suivre les tapes suivantes:
Calcul des gisements.
Calcul de langle entre alignements.
Calcul de la tangente T.
Calcul de la corde SL.
Calcul de langle polaire.
Vrification de non chevauchement.
Calcul de larc de cercle.
Calcul des coordonnes des points singuliers.
Calcul de kilomtrage des points particuliers.
II.8.1. Exemple De Calcul Daxe Manuellement :
II.8.1.1. Caractristiques De La Courbe De Raccordement :
a)-Calcul du paramtre A :
On sait que : A2 = L x R
b)-Dtermination de L :
b.1)-Condition de confort optique :
R
Amin R
3
Do 200 Amin 600
R = 600m < 1500m L 24 R R
R = 0.5
L 24 600 0.5 84.85m
Donc
b.2)- Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L 5 d VB
36
avec :
d = d + 2.5
Vr=80Km/h et R13 = 600md = 4,5%

d = 4,5+2.5 = 7%
L 5 780 = 77.77m
36
Donc
L 77.77m
23
L 84.85m
Chapitre II
TRACE EN PLAN
L 84.85 m.
De (1) et (2) on aura:

L = A2/R A =
LR = 225m
On prend: A = 225 m
Lr (rel )
A2 2252
84,38m
R
600
Donc :Lr(rel)=84,38m
Vrification de la condition de lamnagement :
2
200 L
200 84,38
8,953Grad 46Grad (Condition Vrifie).
600
c) Les coordonnes du point final du raccordement progressif dans le repre local :
xp = Lr + =84,34m
yp = + =1,98m
d) Les coordonnes du cercle dans le repre local :
Xm = xp Rsin = 42,18m
Ym = Yp + Rcos =600,50m
e) La tangente du raccordement :
f) Le ripage :
Tm = Xm + Ym tg = 269,09m
2
R = = 0,50m
g) Le dplacement de la courbe par rapport au sommet (la flche) :

B=
Ym
cos
R = 41,14m
h) La Dtermination de la longueur totale du dveloppement :
24
Chapitre II
TRACE EN PLAN
II.9 CONCLUSION :
Les conditions de raccordement progressives de trac en plan sont vrifies manuellement on
se basant sur le calcul laide du logiciel COVADIS.
25
Chapitre III
PROFIL EN LONG
III. 1. DFINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par laxe de la route, dvelopp et
reprsente sur un plan une chelle. Ou bien cest une lvation verticale dans le sens de
laxe de la route de lensemble des points constituant celui-ci.
III. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC DU PROFIL EN LONG :

Respecter les valeurs des paramtres gomtriques prconiss par le rglement en vigueur:
Eviter les angles entrants en dblai, car il faut viter la stagnation des eaux et assurer
leur coulement.
Un profil en long en lger remblai est prfrable un profil en long en lger dblai,
qui complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage.
Pour assurer un bon coulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans
une pente du profil en long.
Rechercher un quilibre entre les volumes des remblais et les volumes des
dblais dans la partie de trac neuve.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le trac en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obir des certaines
rgles notamment.
Eviter les lignes brises constitues par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs courbures
progressives de trs grand rayon.
Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
Limit la dclivit pour une catgorie donne (i imax)
III.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG :

Le profil en long est constitu d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccords par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit dterminer :
Laltitude du terrain naturel.
Laltitude du projet.
La dclivit du projet, etc.
26
Chapitre III
PROFIL EN LONG
III. 4. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG :

Il est trs ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en
long en tenant compte galement de limplantation des points dchange afin:
Davoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilit minimale.
Denvisager de loin lvolution du trac.
De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, changeurs,
etc.) pour viter les dfauts rsultats dune mauvaise coordination trac en plan et
profil en long, les rgles suivantes sont suivre:
Daugmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le
profil en long est convexe.
Damorcer la courbe en plan avant un point haut.
lorsque le trac en plan et le profil en long sont simultanment en courbe.
De faire concider le plus possible les raccordements du trac en plan et celle
du profil en long (porter les rayons de raccordement vertical 6 fois au moins le
rayon en plan).
III.5. DCLIVITS :
On appelle dclivit dune route la tangente de langle qui fait le profil en long avec
lhorizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les monts.
III.5.1. Dclivit Minimum:
Dans un terrain plat on nemploie normalement jamais de pente nulle de faon ce que
l'coulement des eaux pluviales seffectue facilement au long de la route au bord de la
chauss.
On adopte en gnral les pentes longitudinales minimales suivantes :
Au moins 0,5% et de prfrences 1 %, si possible.
Imin=0,5 % dans les longues sections en dblai : pour que louvrage dvacuation
des eaux ne soit pas trop profondment.
Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prvues avec des descentes deau.
III. 5. 2. Dclivit Maximum:
La dclivit maximale est accept particulirement dans les courtes distances infrieures
1500m, cause de :
la rduction de la vitesse et laugmentation des dpenses de circulation par la suite
(cas de rampe Max).
27
Chapitre III
PROFIL EN LONG
leffort de freinage des poids lourds est trs important qui fait lusure de pneumatique
(cas de pente max.).
Donc, La dclivit maximale dpend de :
Condition dadhrence.
Vitesse minimum de PL.
Condition conomique.
VR
Km/h
I max %
40
60
80
100
120
140
Tableau III-1 Dclivit maximale Selon le B40 [2]

Pour notre cas la vitesse Vr=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%.
III.6. RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG :

Les changements de dclivits constituent des points particuliers dans le profil en long ;
ce changement doit tre adouci par lamnagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilits et de confort, on distingue deux types raccordements :
III.6.1. Raccordements Convexes (Angle Saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants
sont dtermins partir de la connaissance de la position de lil humain et des obstacles
dune part, des distances darrt et de visibilit dautre part.
a) Condition de confort :
Elle consiste limiter lacclration verticale laquelle le vhicule sera soumis lorsque le
profil en long comporte une forte courbure convexe.
Limitation de lacclration verticale :
g/40 pour catgorie 1-2
Vr2/Rv< g/40
Pour g=10m/s
0,3 1 2
=
0,23 3 4 5
Dans notre cas Rv min = 0.3 Vr2

Avec :
(III.1)
Rv : rayon vertical (m)
Vr : vitesse de rfrence (Km/h).
28
Chapitre III
PROFIL EN LONG
b) Condition de visibilit :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplmentaires celle de confort.
Il faut que deux vhicules circulent en sens opposs puissent sapercevoir une
distance double de la distance darrt au minimum.
Le rayon de raccordement est donn par la formule suivante :
D12
RV
2 (h 0 h1 2 (h0 h1 )
(III.2)
D1 : distance darrt (m).

h0 : hauteur de lil (m).
h1 : hauteur de lobstacle (m).
Dans le cas dune route bidirectionnelle:
h0 = 1.1 m, h1 = 0.15 m
On trouve :
RV 0.24 D12
(III.3)
III.6. 2. Raccordements Concaves (Angle Rentrant) :

a) Le confort dynamique :
En angle rentrant, le problme de visibilit ne se pose pas, mais il y a apparition dune
acclration importante (acclration centrifuge) qui influence sur le confort des vhicules.
On distingue deux types de rayon verticaux :
: Rayon minimal absolu calcul pour une vitesse .
: Rayon minimal normal calcul pour une vitesse + 20.
Pour assurer le confort dynamique des vhicules, on admet quune telle acclration est
supportable si elle ne dpasse pas :
(g : la pesanteur) pour les catgories 1,2

Pour les catgories 3,4 et 5
40 30
40 30
( )
Si on prend g=10 m/s et Vr en (km/h)
> 0.3 Pour les catgories 1et 2
> 0.25 Pour les catgories 3,4 et 5

29
Chapitre III
PROFIL EN LONG
b)-La visibilit nocturne :

Dans un raccordement concave, les conditions de visibilit du jour ne sont pas
dterminantes, lorsque la route nest pas claire la visibilit de nuit doit par contre tre prise
en compte.
Cette condition sexprime par la relation :
2
Rv
'
Avec :
d1
1.5 0.035d1
(III.4)
Rv : rayon minimum du cercle de raccordement.

d1 : distance darrt.
d) Condition esthtique :
Il faut viter de donner au profil en long une allure sinusodale en changeant le sens de
dclivits sur des distances courtes, pour viter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale (L >50m) pour des devers d<10%(spcial changeur).
Rvmin 100
50
d (%)
(III.5)
d : variation de dvers.
Avec :
Rvmin : rayon vertical minimal.
III.7. CARACTRISTIQUES DES PROFIL EN LONG :

a) Angle saillant
1- Condition de confort :
RV min 0,3.vr 0,3.802 1920m

2
2- condition de visibilit :
on a : D1=109m
selon le B40
R V 0 .24 D12 0, 24 .109 2 2851,44 m

b) Angle rentrant
1- Le confort dynamique :
RV min 0,3.vr 0,3.802 1920m

2
30
Chapitre III
PROFIL EN LONG
2-La visibilit nocturne

2
Rv
'
d1
109 2
2235,37 m
1.5 0.035d1 (1,5 0,035.109)
Pour le cas de la RN47, on a respect les paramtres gomtriques concernant le trac
de la ligne rouge, et sont donns par le tableau suivants (selon le B40) :

Catgorie
Environnement
Vitesses de rfrence (Km/h)
Rayon en angle
Route unidirectionnelle : (2x2 voies)
saillant RV
RVm1 (minimal absolu) en m
RVn1 (minimal normal) en m
Rayon en angle
Route unidirectionnelle :(2x2 voies)
rentrant RV
RVm (minimal absolu) en m
RVn (minimal normal) en m
C2
E2
80
2500
6000
2400
3000
Tableau III-2 les paramtres gomtriques [2]
III.8. DTERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG :

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la faon suivante :
Donne les coordonnes (abscisse, altitude) des points A, B, S.
Donne le rayon R.
Cas dun rayon convexe :
= 213,90

= 1217,50
= 60,00

= 1219,91
= 1500
Les pentes : p1= 1,22% ; p2=-3,34%

L=213,90 -60,00= 153,90m
= + 2 ;
= + 1 ;
= 1217,50 + (153,90 0,0334) = 1222,64

= 1219,91 + (153,90 0,0122) = 1221,79
= = 1222,64 1219,91 = 2,73
31
Chapitre III
PROFIL EN LONG
= = 1217,50 1221,79 = 4,29
=
=

+
,,
,,
= 59,85m
= + = 59,85 +60,00
S
= 1 + (=0,012259,85)+1219,91
= 119,85

= 1220,64
Calcul de la tangente :
=
1500
0.012
(1 + 2) =
= 34,20
2
+
0.0334
2
2
a.3)- Calcul des coordonnes des points de tangentes :

XC = XS T = 119,85 34,20 = 85,65m
C
ZC = ZS Tp1 = 1220,64 (34,20.0,0122) = 1220,22m
XD = Xs + T = 119,85 + 34,20 = 154,05m

D
ZD = Zs + T p2 = 1220,64 + (34,20.0,0334) = 1219,50 m
1. Projection horizontale de la longueur de raccordement :

= 2 = 2 34,20 = 68,40
2. Calcul de la flche :
34,20
=
= 0,39
2 2 1500
3. Calcul des cordonnes du sommet de la courbe (T)

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.
= + . 1 = 85,65 + (1500 0,0122) = 103,95
( 1)
(1500 0.0122)
=
= 1220,22 +
= 1220,44
2
2 1500
32
Chapitre III
PROFIL EN LONG
III.9. CONCLUSION :
Les conditions de raccordement paraboliques de profil en long sont vrifies manuellement
on se basant sur le calcul laide du logiciel COVADIS.
(Les rsultats de calcul profil en long sont reprsents en annexe)
33
Chapitre IV
PROFIL EN TRAVERS
IV. 1. DFINITION :
Le profil en travers dune chausse est une coupe perpendiculaire laxe de la route de
lensemble des points dfinissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin dun grand nombre de profils en travers, pour viter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil unique appel profil en
travers contenant toutes les dimensions et tous les dtails constructifs (largeurs des voies,
chausses et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, systme dvacuation des eaux .etc).
IV. 2. Diffrent type de profils en travers :

Dans une tude dun projet de route lingnieur doit dessiner deux types de profil en travers :
IV. 2.1. Profil en travers type:
Il contient tous les lments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai,
en dblai, en alignement et en courbe).
IV. 2.2. Profil en travers courants:
Se sont des profils dessins des distances rgulires qui dpendent du terrain naturel
(accident ou plat).
IV.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFILS EN TRAVERS:

Le profil en travers doit tre constitu par les lments suivants:
a)La chausse:
Cest la surface amnage de la route sur laquelle circulent normalement les vhicules.
La route peut tre chausse unique ou chausse spare par un terre-plein central.
34
Chapitre IV
PROFIL EN TRAVERS
b) La largeur rouable:
Elle comprend les sur largeurs de chausse, la chausse et bande darrt.
Sur largeur structurelle de chausse supportant le marquage de rive.
c)La plate-forme:
Cest la surface de la route situe entre les fosss ou les crtes des talus de remblais,
comprenant la ou les deux chausses et les accotements, ventuellement les terre-pleins et les
bandes darrts.
d) Assiette:
Surface de terrain rellement occup par la route, ses limites sont les pieds de talus en remblai et
crte de talus en dblai.
e) Lemprise:
Cest la surface du terrain naturel appartenant la collectivit et affecte la route et ses
dpendances (talus, chemins de dsenclavement, exutoires, etc.), elle concidant gnralement
avec le domaine public.
f) Les accotements:
Les accotements sont les zones latrales de la plate-forme qui bordent extrieurement la chausse,
ils peuvent tre drass ou surlevs.
g) Le terre-plein central:
Le T.P.C assure la sparation des deux sens de circulation, Il stend entre les limites
gomtriques intrieures des chausses. Il comprend :
Les sur largeurs de chausse (bande de guidage).
Une partie centrale engazonne, stabilise ou revtue.
h) Le foss:
Cest un ouvrage hydraulique destin recevoir les eaux de ruissellement provenant de la route
et talus et les eaux de pluie.
i) Le talus:
Le talus est linclinaison de terrain qui dpend de la cohsion des sols qui le constitue. Cette
inclinaison exprim par une fraction (A/B) telle que :
A : la distance sur la base du talus.
B : la hauteur du talus
En terre de moyenne cohsion, linclinaison de talus est de (3/2) pour les remblais et (1/1)
pour les dblais.
35
Chapitre IV
PROFIL EN TRAVERS
j) La largeur de la chausse :
La largeur de la chausse dpend surtout de limportance de la circulation couler.
La largeur du gabarit des vhicules tant de 2.50 m, cette mme largeur constitue un minimum
pour la largeur dune voie Sur les routes circulation intense et rapide, une largeur de voie de
2.50m est insuffisante, il faut au moins 3 m et mieux encore 3.50 m pour que les vhicules de tous
gabarits qui puissent se croiser et se dpasser en toute scurit.
La largeur de voie peut tre rduite 3m(exceptionnellement 2.50 m) sur les routes peu
frquentes
k) Pente transversale :
La pente transversale permet de favoriser lvacuation des eaux de surface de la chausse, en
alignement droit le profil en travers de la chausse est caractris par une pente transversal varie de
2% 5% vers lextrieur.
En courbe, la pente transversale dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, cette
variation de la pente transversale sappelle : le dvers
Les dvers doivent rester constants tout au long de la partie circulaire des virages car 1/R est
constant.
l) Point de rotation des dvers :
Le choix du point de rotation des dvers dpend essentiellement de la disposition des lieux.
Lorsque le T.P.C est revtu, le point de rotation des dvers se situe habituellement sur laxe de la
plateforme, sinon le point de rotation des dvers de chaque chausse se situe sur le bord de la
chausse.
IV.4. Profil En Travers de la RN 47 :

Aprs ddoublement la RN47 est constitue de:
Deux chausses de deux voies de 8 m chacune.
Un terre-plein central de 4 m.
Un accotement de 2m chaque ct droit de la chausse.
36
Chapitre V
CUBATURES
V.1. INTRODUCTION:
Les mouvements des terres dsignent tous les travaux de terrassement, et ils sont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour quil soit disponible recevoir des ouvrages
en terme gnral.
Ces actions sont ncessaires et frquemment constates sur les profils en longs et les profils en
travers.
La modification de la formeuse raine naturel comporte deux actions, la premires agit
Dajouter des terres (remblai) et la deuximes agit denlever des terres (dblai).
Le calcul des volumes des dblais et des remblais sappelle (les cubatures des terrassements).
V.2. DEFINITION :
Les cubatures de terrassement, c est lvolution des cubes de dblais et remblais que
comporte le projet fin dobtenir une surface uniforme et paralllement sous adjacente la ligne
projet.
Les lments qui permettent cette volution sont :
les profils en long.
les profils en travers.
Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible de la ligne
du terrain quil reprsente.
V.3. Mthode de calcul des cubatures :

a) mthodes des profils en travers :
La figure ci-dessous dfinit les notations utilises pour calculer le volume de terres situes
entre deux profils en travers conscutifs, distants de dn.
38
Chapitre V
CUBATURES
Figure V -1: notations pour le calcul dun volume de terres entre deux profils en travers
conscutifs [2].
Les deux surfaces Sn et Sn+1 sont supposes parallles. Le volume Vpn est alors gal :

2
Ou encore :
(V.1)

2
2
(V.2)
b) Mthodes des profils en long:
Une route est dfinie par une succession de profils. Aussi, dans le cadre de calcul manuel ou
non automatis, il est souvent judicieux de prsenter les calculs sous forme de tableau, ce qui
permet dobtenir rapidement les rsultats.
Toutefois, dans ce cas, il est plus simple de relier les calculs de cubatures chaque profil.
Appliquons cette notion lexemple ci-dessous :
39
Chapitre V
CUBATURES
Figure V-2: Utilisation de la notion de distance dapplication [2].

La distance est mesure sur laxe de louvrage. Le volume V situ de part et dautre du profil Pn
peut scrire sous la forme :
Vn Sn
dn1
d
Sn n
2
2
Do, par simplification on aura :
Vn Sn
(d n1 d n )
2
(V.3)
(V.4)
Vn : volume engendr par le profil.

Sn : surface du profil.
(dn-1 +dn) /2 : Distance dapplication.
c) Mthode de la moyenne des aires :
A laide du profil en long, on dtermine le volume des terrassements effectuer.
Figure V-3 : Mthode de la moyenne des aires [3].
40
Chapitre V
CUBATURES
A laide de la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs, on aura :
1 = (1 + 2 + )"
(V.5)
Avec :
L1 : la distance comprise entre les deux profils P1 et P2

S1, S2, S : les surfaces en profil en travers
S et (S1+S2)/2 sont trs voisines, ce qui donne :
1 =
1
1 + 2
1
1 + 2 + 4
=
(1 + 2)
6
2
2
Sur figure ci-dessus, les volumes seront :

Entre P1et P2 :
Entre P2 et Pf :
Entre Pf et P3 :
Entre P3 et P4 :
1
(1 + 2)
2
1 =
2 =
2
(2 + 0)
2
4 =
4
(3 + 4)
2
3 =
3
(0 + 3)
2
En additionnant membre membre de ces expressions, on obtiendra le volume total des

terrassements suivants :
1
1 + 2
2 + 3
3 + 4
4
1 +
2 +
0+
3 + 4
2
2
2
2
2
V.4. Calcul des cubatures de terrassement :

Le calcul seffectue laide de logiciel ((Piste5.05)).
Pour le calcul automatique des cubatures par logiciel Piste5.05, les rsultats sont en annexe.
41
Chapitre VI
ETUDE GEOTECHNIQUE
VI.1 INTRODUCTION :
La gotechnique routire est une science qui tudie les proprits physiques et mcaniques
des roches et des sols qui vont servir dassise pour la structure de chausse.
Elle tudie les problmes dquilibre et de formation des masses de terre de diffrentes
natures soumises leffet des efforts extrieurs et intrieurs.
La reconnaissance gotechnique du sol support a t ralise au moyen de puits creuss
laide dune pelle mcanique. le nombre de puits ainsi raliss est de trois (03) puits, et a
suite la demande du bureau dtude charg de ltude.
VI.2 Caractristiques gotechniques du sol support :

Des essais en laboratoires ont t raliss sur les trois chantillons prlevs des puits
effectus au niveau du sol support, raison dun seul chantillon par puits, et cela pour une
meilleure connaissance des caractristiques intrinsques du sol tudi.
VI.2.1 Essais didentification :
VI.2.1.1 Analyses granulomtriques :
Les rsultats de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe dite
courbe granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en
gnrale par un tamisage.
Principe dessai :
Lessai consiste fractionner au moyen dune srie de tamis et passoires reposants sur un
fond de tamis un matriau en plusieurs classes de tailles dcroissantes.
But de lessai :
Cest un essai qui a pour objet de la dtermination en poids des lments dun sol
(matriau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et argile).
Domaine d'utilisation:
La granulomtrie est utilise pour la classification des sols en vue de leur utilisation dans
la chausse.
VI.2.1.2 Limites dAtterberg :
Cet essai permet de caractriser largilosit du sol, pour cela on utilise deux paramtres.
Limite de plasticit (Wp) :
Caractrisant le passage du sol de ltat solide ltat plasticit.
Elle varie de 0% 100%, mais elle demeure gnralement infrieure 40%.
Limite de liquidit (WL) :
Caractrisant le passage du sol de ltat plastique ltat liquide
42
Chapitre VI
ETUDE GEOTECHNIQUE
WL= (N/25)0.121
: teneur en eau au moment de lessai donnant n coups
N: nombre de coups
Lindice de plasticit (Ip),
IP = WL WP
Principe de lessai :
La dtermination de WL et WP nous donnent une ide approximative des proprits du
matriau tudie, elle permette de le class grce labaque de plasticit de Casagrande.
But de lessai :
Cet essai permet de prvoir le comportement des sols pendant les oprations de terrassement,
en particulier sous laction de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les lments fins du
sol (caractriser les sols fins).
Domaine d'application:
Lessai sapplique aux sols fins pendant les oprations de terrassement dans le domaine
des travaux publics (assises de chausses y compris les couches de forme).
VI.2.2 Essais mcaniques :
VI.2.2.1 Essais Proctor:
Lessai Proctor est un essai routier, il seffectue lnergie dite modifie, il y a aussi
lnergie normale.
Lessai consiste mesurer le poids volumique sec dun sol disposer en trois couches
dans un moule Proctor de volume connu, dans chaque couches tant compacter avec la dame
Proctor, lessai est rpt plusieurs fois et on varie chaque fois la teneur en eau de
lchantillon et on fixe lnergie de compactage.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compacts dans le mouleProctor.
But de lessai :
Lessai Proctor consiste tudier le comportement dun sol sous linfluence de
compactage (la rduction de son volume par rduction des vides dair) et une teneur en eau
cest--dire la dtermination de la teneur en eau optimale et la densit sche maximale, pour
un compactage bien dfini.
Cet essai est utilis pour les tudes de remblai en terre, en particulier pour les sols de
fondations (route, piste darodromes).
43
Chapitre VI
ETUDE GEOTECHNIQUE
VI.2.2.2 Essai C.B.R (California Bearing Ratio):

On sintresse actuellement au CBR immdiat ,
On compacte avec une dame standard dans un moule standard, lchantillon de sol
recueilli sur le site, selon un processus bien dtermin, la teneur en eau optimum (Proctor
modifi) avec trois (3) nergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbib pendant
quatre (4) jours.
Les passants sur le tamis infrieur 20 mm dans le moule CBR.
But de lessai :
Lessai a pour but de dterminer pour un compactage dintensit donne la teneur en eau
optimum correspondant, elle permet dvaluer la portance du sol en estimant sa rsistance
au poinonnement.
Cet essai est utilis pour dimensionnement des structures des chausses et orientation les
travaux de terrassements.
Les rsultats obtenus sont reports dans le tableau suivant, ainsi que dans les annexes :
Puit n (pk)
Granulomtrie
passant 80
Limites dAtterberg
Proctor
wl %
IP%
wopm
CBR
01 (00+500)
22
38
14
1.83
14.10
10
02 (03+725)
21
20
2.03
08.60
10
03 (04+900)
31
37
12
1.87
13.30
10
Tableau VI.1 : Rcapitulatif des rsultats des diffrents Essais [4].
VI.3 ETUDE DES EMPRUNTS :

Vu le linaire rduit du trac et les complications dues la prsence de terrains privs
aux abords de lemprise, on sest content dune seule carrire dj exploite situe au Pk
07+825.
Un seul chantillon a t prlev de lemprunt sus-cit pour vrifier les caractristiques
gotechniques du matriau. Les rsultats sont rcapituls dans le tableau suivant :
44
Chapitre VI
Carrire PK
ETUDE GEOTECHNIQUE
Granulomtrie
passant 80
07+825
32
Limites dAtterberg
Proctor
wl %
IP%
wopm
30
10
2.02
10
CBR
45
Tableau VI.2 : Caractristiques gotechnique du matriau [4].
VI.4 Conclusion :
Le tronon pris en charge dans le projet se trouve dans la plaine EL.BAYADH donc la
route est par consquent construit sur un remblai dans un tat solide.
45
Chapitre VII
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEES
VII.1 INTRODUCTION :
Le rseau routier joue un rle vital dans lconomie du pays et ltat de son infrastructure si
les routes ne sont pas correctement construites ou ne sont pas entretenues en temps opportun
elles se dgradent inexorablement, le dimensionnement de la chausse est fonction de la
politique de gestion du rseau routier .cette politique est dfinie par le matre de louvrage en
fonction de la hirarchisation de son rseau routier.
Le dimensionnement sagit en mme temps, de choisir les matriaux ncessaires ayant des
caractristiques requises, et de dterminer les paisseurs des diffrentes couches de la
structure de chausse.
VII.2 LACHAUSSE :
VII.2.1 Dfinition :
Au sens gomtrique :
Cest la surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.
Au sens structurel :
Cest lensemble des couches de matriaux superposes de faon permettre la reprise des
charges :
VII.2.2 les Diffrentes Couches De Chausse :
VII.2.2.1 Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de vhicule et la charge extrieure, elle est
compose dune couche de roulement et dune couche de liaison.
Rle de couche de roulement :
Encaisser les efforts de cisaillement provoqus par la circulation.
Impermabiliser la surface de la chausse.
Assurer la scurit (adhrence) et le confort (bruit et uni).
Rle de couche de liaison.
Elle a pour rle essentiel dassurer une transition avec les couches infrieures plus rigides.
VII.2.2.2
Couche de base :
Cest une couche intermdiaire, permet le passage progressif entre CR et CF, Elle reprend les
efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en rsultent sur les couches sousjacentes.
46
Chapitre VII
VII.2.2.3Couche de fondation :
Elle a le mme rle que celui de la couche de base.
La couche de base et couche de fondation forment le corps de chausse .
VII.2.2.4 Couche de forme :
Elle est gnralement prvue pour rpondre certains objectifs en fonction de la nature du sol
support:
Sur un sol rocheux :
Elle joue le rle de nivellement afin daplanir la surface.
Sur un sol peu portant (argileux teneur en eau leve) :
Elle assure une portance suffisante court terme permettant aux engins de chantier de circuler
librement.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rle de portance long terme apport par
La couche de forme dans le dimensionnement et loptimisation des structures de chausses.
Eventuellement, une couche drainante ou anti-contaminant peut tre intercale entre
La couche de forme et la couche de fondation qui sappelle sous-couche .Figure VII.1
Figure VII.1 : Les diffrentes Couches De Chausse [5].

VII.2.3 Les Diffrents Types De Chausse :
Il existe trois types de chausse:
VII.2.3.1 Les chausses souples :
Les chausses souples constitues par des couches superposes des matriaux non
susceptibles de rsistance notable la traction, les couches suprieures sont gnralement
plus rsistantes et moins dformable que les couches infrieures.
47
Chapitre VII
Pour une assurance parfaite et un confort idal, la chausse exige gnralement pour sa
construction, plusieurs couches excutes en matriaux diffrents, dune paisseur bien
dtermine, ayant chacune un rle aussi bien dfini.
VII.2.3.2 les chausses semi rigides : On distingue :
Les chausses comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traite au liant hydraulique (ciment, laitier granul...)
La couche de roulement est en enrob hydrocarbon et repose quelquefois par lintermdiaire
dune couche de liaison galement en enrob hydrocarbon sur la couche de base traite dont
lpaisseur strictement minimale doit tre de 15 cm, Ce type de chausse, actuellement
nexiste pas en Algrie.
Les chausses comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux, on les rencontre frquemment dans les zones arides.
VII.2.3.3 les chausses rigides :
Elles sont constitues dune dalle de bton de ciment, ventuellement arme (correspondant
la couche de surface de chausse souple) reposant sur une couche de fondation qui peut tre
un grave stabilis mcaniquement, une grave traite aux liants hydrocarbons ou aux liants
hydrauliques. Ce type de chausse est pratiquement inexistant en Algrie(Figure VII.2).
Figure VII.2 : Les diffrents types de chausse [6]

BB : bton bitumineux.
GB : grave bitume.
GT : grave trait.
G.N.T : grave non trait.
48
Chapitre VII
VII.3 LES PRINCIPALES MTHODES DE DIMENSIONNEMENT :

On distingue deux familles des mthodes :
Les mthodes empiriques drives des tudes exprimentales sur les performances des
chausses.
Les mthodes dites rationnelles bases sur ltude thorique du comportement
des chausses.
Pour cela on intresser aux mthodes empiriques les plus utilises.
VII.3.1 Les facteurs dterminants pour les tudes de dimensionnement de chausses :
VII.3.1.1 Trafic :
La connaissance du trafic et, principalement du poids lourd, constitue un des lments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chausse. Ce trafic sexprime
gnralement par deux paramtres :
Le TJMA la mise en service qui permet de choisir les matriaux ncessaires pour la
construction de la chausse.
Le nombre cumul dessieux de rfrence passant sur la chausse tout au long de sa
dure de vie et qui sert faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
Trafic poids lourd comprend tous les vhicules dont la charge utile est suprieure ou
gale 5 tonnes.
VII.3.1.2 Trafic la mise en service :
Ce trafic compt sur la base du TJMA est estim partir du trafic PL par sens circulant sur la
voie la plus charge lanne de mise en service de la route.
On dfinit, en gnral, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel
de PL 5t.(Tableau VII.1) :
Classe de
trafic
T5
MJA
(PL/J)
T4
25
T3
T2
T1
T0
T3-
T3+
T2-
T2+
T1-
T1+
T0-
T0+
50
85
150
200
300
500
750
1200
2000
Tableau VII.1 : Classification de trafic [6].

VII.3.1.3Trafic cumul quivalent (NE) :
Le trafic utilis pour le dimensionnement est le nombre quivalent dessieux de rfrence
correspondant au trafic PL cumul sur la dure de service retenue, il est donn par la relation
suivante :
NE = N x CAM.
(VII.1)
49
Chapitre VII
Lessieu de rfrence en vigueur en Algrie est lessieu de 13 Tonnes.

N : est le nombre cumul de PL pour la priode de calcul de P annes,
N = 365xMJAxC.
C : tant le facteur de cumul sur la priode de calcul, tell que
C = [(1+ ) p-1]/ .
P : dure de vie.
: Taux de croissance de trafic.

CAM : cest le coefficient dagressivit moyenne de PL par rapport lessieu de rfrence
(Tableau VII.2).
NE = 365xMJAxCAMx [(1+ ) p-1]/
Classe de
trafic
CAM
T5
T4
T3-
T3+
Au del
0.4
0.5
0.7
0.8
0.8 si e20<cm
1.0 si e20cm
Tableau VII.2:Classe de trafic en fonction CAM de poids lourd [6].

VII.3.1.4 Le climat et lenvironnement :
Le climat et lenvironnement influent considrablement sur la bonne tenue de la chausse en
termes de rsistance aux contraintes et aux dformations.
Lamplitude des variations de temprature et la temprature maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarbon.
Les prcipitations lies aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol
support
et donc sa portance ainsi que les possibilits de remploi des matriaux de dblai
en remblai.
VII.3.1.5 Le sol support :
Les sols support sont, en gnral, classs selon leur portance, elle mme fonction de
lindice CBR (Tableau VII.3).
Ce dernier est, en principe, mesur la teneur en eau dquilibre long terme du sol support.
Si ce dernier facteur nest pas connu, on prendra comme paramtres une teneur en eau gale
la limite de plasticit et densit sche gale 95% de la densit lO.P.M
Portance
CBR
0
<3
1
36
2
610
3
1020
4
>20
Tableau VII.3: variation de portance avec CBR [7].

50
Chapitre VII
VII.3.1.6 Les matriaux :

Les matriaux utiliss doivent tre conformes aux exigences en fonction de la couche de
chausse concerne et du trafic PL.
VII.4 LES METHODES EMPIRIQUES:

VII.4.1 Mthode C.B.R (California Bearing Ratio):
Cest une mthode semi empirique qui se base sur un essai de poinonnement sur un
chantillon du sol support en compactant les prouvettes de (90 100) de loptimum
Proctor modifi sur une paisseur deau moins de 15cm.
La dtermination de lpaisseur totale du corps de chausse mettre en uvre sobtient par
lapplication de la formule prsente ci aprs:
100 ( p ) ( 75 50 log
ICR 5
N
)
10
(VII.2)
Avec:
e: paisseur quivalente
I:
indice CBR (sol support)
N: dsigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg vide

N = TH. %PL
(VII.3)
TH : trafics prvus pour une dure de vie de 20 ans

TH =
T0
(1 ) m
2
(VII.4)
T0 : trafics actuel (v/j)

m : anne de prvision
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme dcimal.
Lpaisseur quivalente est donne par la relation suivante:
e = c1 e1 + c2 e2 + c3 e3
c1 e1:couche de roulement.
c2 e2 : couche de base.
c3 e3 : couche de fondation.
O: c1, c2, c3 : coefficients dquivalence.
e1, e2, e3 : paisseurs relles des couches.
51
Chapitre VII
Le tableau (VII.4) ci-dessous indique les coefficients dquivalence pour chaque matriau :
Matriaux utilises
Bton bitumineux ou enrobe dense
Grave ciment grave laitier
Grave bitume
Grave concasse ou gravier
Grave roule grave sableuse -T.V.O
Coefficient dquivalence
2.00
1.50
1.20 1.70
1.00
0.75
Sable ciment
1.00 1.20
Sable
Tuf
0.50
0.80 0.9
Tableau VII.4:Coefficient dquivalence [7]

VII.4.2 Mthode Du Catalogue Des Structures SETRA :
Cest le catalogue des structures type neuves et tabli par SETRA .Il distingue les
structures de chausses suivant les matriaux employs (GNT, SL, GC, SB).
Il considre galement quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200
1500Vh/J.
Il tient compte des caractristiques gotechniques du sol de fondation.
Il se prsente sous la forme dun jeu de fiches classes en deux paramtres de donnes :
Trafic cumul de poids lourds la 20me anne Tj.
Les caractristiques de sol (Sj).
VII.4.2.1 Dtermination de la classe de trafic :
La classe de trafic (TPLi) est dtermine partir du trafic poids lourd par sens circulant
sur la voie la plus charge lanne de mise en service.
52
Chapitre VII
Les classes de trafics adoptes sont dans le tableau suivant (Tableau VII.5) :
Classe de
trafic
Trafic poids lourds cumul sur 20 ans
T0
3.5 105
T1
3.5 105T 7.3 105
T2
7.3 105T2 105
T3
2 106T7.3 106
T4
7.3 106T4 107
T5
T 4 107
Tableau VII.5 : La classe du trafic poids lourd [8].

Le trafic cumul est donn par la formule:
1 n 1 - 1
Tc TPL 1
365
(VII.5)
TPL : trafic poids lourds lanne de mise en service

n : dure de vie.
VII.4.2.2 Dtermination de la classe du sol :
Le classement des sols se fait en fonction de lindiceCBR mesur sur prouvette compacte
la teneur en eau optimale de Proctor modifi et la densit maximale correspondante.
Aprs immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants
(Tableau VII.6):
CLASSE
Indice
C.B.R
S0
S1
S2
S3
S4
>40
25-40
10-25
05-10
<05
Tableau VII.6 : Classe de sol en fonction CBR [7].

VII.4.3 Mthode Du Catalogue Des Chausses Neuves CTTP :
Les paramtres utiliss dans la mthode du catalogue des chausses sont: trafic, sol support,
Environnement et zone climatique.
53
Chapitre VII
VII.4.3.1 Trafic :
Cest le trafic poids lourds (vhicules de charge suprieure 3.5 tonnes) :
i.
Le rseau principal not RP :
Il se compose de route reliant :

Les chefs lieux de wilaya tes.
Les ports, les arodromes et les postes frontaliers.
Les principales important zone industrielles agglomrations et.
Ce rseau principal se dcompose en deux niveaux :
RP1 (T>1500V/J)
RN, Autoroute, CW.
RP2 (T<1500V/J)
RN, CW,.
Le linaire total du rseau principal RP est de lordre de 18.400Km.

ii.
Le rseau secondaire RS :
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son linaire total de 7.900 Km.
VII.4.3.2 Rpartition transversale du trafic :

On adoptera les valeurs suivantes :
Chausse unidirectionnelles 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
Chausse unidirectionnelles 3 voies : 80 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
Chausse bidirectionnelles 2 voies : 50 % du trafic PL.
Chausse bidirectionnelles 3 voies : 50 % du trafic PL.
VII.4.3.3 Dtermination de la classe de trafic TPLi :
Les classes sont donnes pour chaque niveau de rseau principal (RP1 etRP2), en nombre de
PL/J/sens lanne de mise en service (Tableau VII.7).
RP1 :
RP2 :
150
300
TPL3
600
TPL4
50
TPL0
1500
TPL5TPL6
100
TPL1
3000
TPL7
150
TPL2
54
300
TPL3
6000
Pl/J/sens
Chapitre VII

Tableau VII.7 : Classe de trafic [7]
VII.4.3.4 Dtermination des classes de portance de sols :

Le tableau VII.6 regroupe les classes des sols par ordre croissant de S4 S0 :
a. Dtermination des classes de portance de sols support :
Pour les sols sensibles leau :
La portance du sol support est dtermine par :
Lessai CBR imbib 4 jours pour les zones climatiques I et II.
Lessai CBR immdiat pour les zones climatiques III et IV.
Pour les sols insensibles leau :

Sols grossiers contenant plus de 25 % dlments>20mm, la portance sera dtermine
partir des essais de chargement la plaque ou des mesures de dflexions (WnatWopm).
Lessai de plaque le module de sol EV2 la dflexion dc (dformation).
Les deux sont relis par la relation empirique : EV2 x dc =10340.
MPA
1/100mm
Les diffrentes expriences ont fait ressortir la relation: E (MPA) =5.CBR (Tableau VII.8).
CLASSE
S3
S2
S1
S0
E (MPA)
25-50
50-125
125-200
>200
Tableau VII.8 : Classe portance de sol en fonction de la flexion [7].

Il existe diffrents type de couches de forme suivant le cas de portance du sol terrass (Si) et
la classe du sol support vise (Sj) (Tableau VII.9).
Classe portance du
sol terrass (Si)
Matriaux de C.F
Epaisseur de C.F
Classe portance du
sol support vise
(Sj)
<S4
Matriau non trait
50cm (en 2c)
S3
S4
Matriau non trait
35cm
S3
S4
Matriau non trait
60cm (en 2c)
S2
S3
Matriau non trait
40cm (en 2c)
S2
S3
Matriau non trait
70cm (en 2c)
S2
Tableau VII.9 : Classe de sol en fonction de portance de sol [7].

55
Chapitre VII
c.4 Les zones climatiques :

Les zones climatiques de lAlgrie sont mentionnes dans le tableau suivant (Tableau VII.10):
Zone climatique
Climat
Pluviomtrie
(mm/an)
Teq()
Rgion
>600
Trs humide
20
Nord
II
350-600
Humide
20
Nord, Hauts plateaux
III
100-350
Semi-aride
25
Hauts plateaux
IV
<100
Aride
30
Sud
Tableau VII.10 : Les zones climatiques de lAlgrie [7]

Le schma suivant montre la dmarche suivant du catalogue :
Trafic (campagne de
comptage,
enqute.)
Ressources en
matriaux
Climat
Etudes
gotechniques
climat
Dtermination du
niveau de rseau
principal (Rpi)
Dtermination de la
classe de trafic PL
lanne de mise en
Choix dune ou plusieurs variantes
de structures dedimensionnement
Dtermination de
la classe du sol
support de
chausse (Si)
Dtermination de la structure
optimale de dimensionnement
Figure VII.3 : schma montre la dmarche du catalogue [9].
VII.5 APPLICATION AU PROJET :

Pour le dimensionnement du corps de chausse on va utiliser trois mthodes qui sont:
La mthode dite CBR et la mthode du catalogue des chausses neuves CTTP et
Mthode de catalogue des structures SETRA .
56
Chapitre VII
VII.5.1 Mthode CBR :

Eq
100 ( p ) ( 75 50 log
ICBR 5
N
)
10
TJMA2010 = 7200 V/J (anne de mise de service)

% PL =28% ;
=4%
ICBR =10 (classe de sole s2).

NPL 2010= TJMA2010 x % pL
=7200x0.28 =2016
NPL 2030=( 2016/2) (1 + 0.04)20 =2209 PL/J/sens
e eq
100
6 . 5 ( 75 50 log(
10 5
e eq
2209
))
10
40 cm
e eq e a e a e a
1 1
2 2
3 3
Couches
BB
GNT
tuf
paisseur
relle (cm)
07
15
20
TOTAL
42
Coefficient
dquivalence (ci)
2
1
0.6
paisseur
Equivalente (cm)
14
15
12
41
Tableau VII.11 : Rcapitulatif des rsultats

Notre structure comporte : 7cmBB + 15cmGNT +20cmtuf.
7cm du BB (couche de roulement).

15 cm GB (couche de base).
20cm tuf (couche de fondation).
57
Chapitre VII
VII. 5.2 Mthode Du Catalogue Des Chausses Neuves CTTP :

Dtermination de la classe de trafic TPLi :
TJMA2010 =7200v/j. TPL=
150
TPL3
300
7200 0.28
=1008 PL/J/sens.
2
TPL4
600
TPL5
1500
TPL6
3000
TPL7
PL/jour/sens
Figure VII .4 : Classe TPLi pour RP1
Pour RP1 : 600 < 1008 < 1500 TPL5
Classe de sol support :
E =5xCBR=5x10=50 MPA
Selon le Fascicule 1 Tableau VII.8 notre sol est class en S3

Dautre part Selon le Tableau VII.6 notre sol est class en S2
VII. 5.2.1 La zone climatique :
Le projet est la wilaya dEl Bayadh (la zone climatique III)
Par consquent daprs les fiches structures pour le RP1 on obtient la structure suivante :
Notre structure comporte : 7cm BB + 20cm GB +30cm tuf+40cm TVO(en deux couches).
7 cm BB (Bton Bitumineux)
Couche de roulement
20cm GB (Graves Bitumineuses)
Couche de base
30cm GC (tuf)
Couche de fondation
20cm TVO (tout venant doued)

Couche de forme
20cm TVO (tout venant doued)
58
Chapitre VII
VII.5.3 Mthode De Catalogue Des Structures SETRA :

Le calcul du trafic poids lourds lanne de mise en service:
TJMA2010 =7200v/j TPL2010=
7200 0.28
=1008 PL/J/sens.
2
TPL 2030 = 1008 (1 + 0.04)20 = 2208 PL/j/sens.

20 1
n 1
Tc = T PL 1 1 - 1 365 Tc = 2208 1 1 0.04 - 1 365
0.04
07
Tc = 2.657.10 PL/J/sens.
Selon les Tableau VII. 5, notre trafic est class en T4.
Selon les Tableau VII. 6, notre sol est class en S3
Par consquent daprs le rglement B60-61on obtient la structure suivante
Notre structure comporte : 8BB + 20GB +40tuf
8cm BB (Bton Bitumineux)
20cm GB (Graves Bitumineuses)
Couche de roulement
Couche de base
20
20
40cm TUF
Couche de fondation
VII. 6 Conclusion :
Aprs avoir dtermin lpaisseur de notre chausse, et vue les diffrents rsultats nous
constatons quil ny a pas une grande diffrence entre les trois mthodes, nous avons opt
pour les paisseurs obtenues travers la mthode CBR, pour des raisons conomiques.
59
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
VIII.1 INTRODUCTION:
Lassainissement des voies de circulation comprend lensemble des dispositifs prvoir
et raliser pour rcolter et vacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines,
Cest dire :
Lasschement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale,
par des fosss, caniveaux, cunettes, rigoles, gondoles, etc.
Les drainages : ouvrages enterrs rcoltant
et vacuant les eaux souterraines
(tranches drainant et canalisations drainant).

Les canalisations : ensemble des ouvrages destins lcoulement des eaux
superficielles (conduites, chambre, chemines, sacs, ).
VIII.2 Rseaux longitudinaux :

VIII.2.1 Rseaux de pied de talus de dblai :
En ce qui concerne les eaux superficielles, ce rseau rcupre les eaux issues de la
chausse, de l'accotement et du talus, il est constitu d'un foss peu profond, btonn et aux
formes de trapzodale pour amliorer la scurit du talus.
Dans le cas o les eaux de ruissellement sont collectes diffrents niveaux sur le talus (en
crte ou sur les risbermes), le rseau comprend aussi des ouvrages de raccordement: descentes
d'eau cunette ou collecteur.
VIII.2.2 Rseau de crte de talus de remblai :
Il a pour rle d'viter l'rosion du talus lorsque la chausse est dverse vers l'extrieur .le
risque d'rosion augmente avec la hauteur et la pente des talus, il dpend galement de la
pluviosit locale, de la cohsion du sol et de la prsence ou de l'tat de vgtation.
En principe, on prvoit un tel rseau ds que la hauteur du talus dpasse 2m dans les rgions
ou les pluies ont une forte intensit, ou 4m dans les autre cas.
VIII.2.3 Rseau de pied de talus de remblai :
Ce type de rseau peut avoir les deux fonctions suivantes:
Canaliser les eaux issues de la plate-forme jusqu' exutoire lorsque les dbits sont trop
importants pour tre vacus librement sans dommages ou prjudices pour les riverains.
Collecter et canaliser vers un ouvrage de traverse les eaux de ruissellement sur le
terrain naturel vers le remblai.
60
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
Dans les deux cas, et pour les conscrations d'entretien, le foss est ralis une distance
minimale de 1m du pied de talus .pour des remblais de faible hauteur, sans glissire, il est
recommand d'adoucir le profil du foss pour amliorer le comportement d'un vhicule qui
quitterait la plate-forme. Dans certain cas la pente du talus peut galement tre adoucie pour
amliore la scurit.
VII.2.4 Rseau de crte de talus de dblai:
Ce rseau ne se justifie que si le terrain naturel constitue, par sa pente et son tendue, un
bassin versant dont l'apport d'eau risque de provoquer l'rosion du talus. Mal ralis ou peu
entretenus, ces ouvrages peuvent en effet compromettre la stabilit des talus.
Leur ralisation doit donc rester exceptionnelle. Ce rseau doit tre constitu d'un ouvrage
entirement revtu, afin d'viter les infiltrations dans le talus, et tre implant en lger retrait
(1 2 m) par rapport la crte du talus.
VIII.3 DFINITION DES TERMES HYDRAULIQUES :

VIII.3.1 Bassin versant :
Cest un secteur gographique qui est limit par les lignes de crtes ou lignes de rencontre des
versants vers le haut, o la surface totale de la zone susceptible dalimenter en eau pluviale,
dune faon naturelle, une canalisation en un point considr.
VIII.3.2 Collection principale:
Conduite principale rcoltant les eaux dautres conduites, dites collecteurs secondaires,
recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitus par des tuyaux enterrs aligns, entre les regards avec un
diamtre et une pente constante.
VIII.3.3 Chambre de visite:
Ouvrages placs sur les canalisations pour permettre le contrle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont prvoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi quaux endroits o deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter lentretien des canalisations, la distance entre deux chambres conscutives ne
devrait pas dpasser 80 100m.
61
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
Elments constitutifs dun rseau dassainissement routier (Figure VIII.1).
Figure VIII.1 : Assainissement de la plate forme [10]
VIII.4 DONNEES PLUVIOMETRIQUES:

D'aprs les observations effectues la station mtorologiques on a :
Pluie moyenne journalire Pj = 40.30mm.
Lexposant climatique b = 0.3.
Le coefficient de variation climatique Cv = 0.40.
VIII.5DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DASSAINISSEMENT DU

PROJET :
VIII.5.1 Calcul de dbit :
Le dbit dapport est valu laide de la formule rationnelle suivante :
Qa =K.C.I.A
(VIII.1)
Qa : dbit dapport du bassin versant.

C : coefficient de ruissellement. (Tableau VIII.1)
I:
intensit de l'averse de dure gale au temps de concentration en mm/h.
K:
coefficient qui permet de convertir (les mm/h en l/s).avec k=2.778
A:
superficie de la surface draine (bassin versant).

62
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
VIII.5.2 Coefficient de ruissellement C :

Le coefficient de ruissellement dpend de ltendue relative des surfaces impermabilises
par rapport la surface draine. Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramtres
suivants :
La couverture vgtale, la forme, la pente et la nature du terrain (Tableau VIII.1).
Type de chausse
Chausse revtue et enrob
Accotement lgrement permable
Talus
Terrain naturel
C
08,0 0,95
0,150, 40
0,100, 30
0,050, 20
Valeur e prise
0,95
0,40
0,30
0,20
Tableau VIII.1: Valeur de coefficient de ruissellement [10].

VIII.5.3 Calcul de prcipitation :
Le calcul de la prcipitation Pj (%) est obtenu par la formule suivante :
Pj(%) =
+1
Exp ln2 + 1
(VIII.2)
La pluie de rfrence pour le calcul de dimensionnement des ouvrages correspond une

dure de pluie t minute et une priode de retour de 10 ans, 50 ans, 100 ans. Soit le tableau
suivant qui donne les valeurs de variable du gaussien en fonction de la frquence (Tableau
VIII.2).
Frquence
Priode de retour
Variable de gausse
50
2
0,00
20
5
0,84
10
10
1,28
2
50
2,05
Tableau VIII.2: Variable de gausse [10].

VIII.5.4 Calcul de la frquence daverse (lintensit):
La frquence daverse est donne par la formule suivante :
Pt(%) = Pj(%)()
Pj : Hauteur de la pluie journalire maximale (mm).

b : Exposant climatique.
Pt : pluie journalire maximale annuelle.
tc : Temps de concentration (heure).
63
(VIII.3)
1
100
2,372
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
VIII.5.5 Temps de concentration:

La dure t de laverse qui produit le dbit maximum Q tant prise gale au temps de
concentration.
Dpendant des caractristiques du bassin drain, le temps de concentration est estim
respectivement daprs VENTURA, PASSINI, GIANDOTHI, comme suit :
La formule de VENTURA :
LorsquA < 5 Km2
La formule de PASSINI :
Lorsque
Tc = 0,127
5Km2 A 25Km2
Tc = 0,128.
La formule de GIODOTTI :
Tc =
Lorsque 25Km2 A 200Km2
Avec :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La diffrence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
VIII.5.6 Lintensit de laverse :
Lintensit laverse est donne par la relation suivante :
B= b 1 = 0, 32 - 1= - 0, 68
It = I () B
(VIII.4)
I=
VIII.5.7 Calcul de dbit de saturation (Qs) :
Le calcul du dbit est dtermin par la formule de MANNING STRICKLER.
(VIII.5)
Qs= V S
V=Kst Rh
(VIII.6)
Kst : coefficient de rugosit (Tableau VIII.3).

I : pente longitudinale de louvrage.
RH : Rayon hydraulique = (surface mouille/ primtre mouille).
S
: surface mouille (m).
64
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
Matriaux de construction des buses

En terre
En mtal
En maonnerie
En bton ordinaire
En bton prfabriqu
Coefficient de rugosit kst

30
40
50
70
80
Tableau VIII.3: Coefficient de rugosit [10].
VIII.6 APPLICATION AU PROJET :

VIII.6.1 Calcul de prcipitation :
Pj(%) =
expln( + 1)
Pendant 10 ans :
on
Pendant 50 ans :
on
Pendant 100 ans :
u = 1,28
Cv
= 0,40 Pj (10%) =61,26mm.
= 40,30
u = 2,05
Cv = 0,40 Pj (2%) =82,42mm.
= 40,30
on
u = 2,327
Cv = 0,40 Pj (1%) =91,70mm.
= 40,30
VIII.6.2 Frquence daverse :

Pour une dure de (t=15mn=0.25h), on la dtermine par la formule :
Pt (%)=Pj () b
Avec :
t=0,25h
b=0,32.
,
Pt (10%)= Pj(10%) () b = 61,26 ( ) O, 32
Pt (2%)= Pj(2%) () b
Pt (1%)= Pj(1%) () b
=14,21mm.
=19,12mm.
=21,28mm.
= 82, 42 ( ) O, 32
= 91, 70 ( ) O, 32
65
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
VIII.6.3 Calcul de lintensit de laverse :

Lintensit de laverse est donne par la relation suivante :
It = I. () b-1
Avec : I(%) =
(%)
t= 24h.
I=
Pour Pj (10%) = 61,26mm
I=
Pour Pj (2%) = 82,42mm
I=
Pour Pj (1%) = 91,70mm
= 2,55 mm/h.
= 3,43 mm/h.
= 3,82 mm/h.
La pluie de frquence pour le calcul du dimensionnement des ouvrages hydraulique

correspond une dure de pluie 15min =25 heures. (Tc=25h).
Donc : lintensit de laverse est :
,
It = I ( ) b-1=2, 55 ( ) 0, 32-1=56,81mm/h.
VIII.7 DIMENSIONNEMENT DES FOSSES :
Les fosss sont placs lextrieur de la plateforme, dans les sections dblais. Les fosss
rcuprent les eaux issues de la chausse, de laccotement, et de talus. Pour le projet on
propose des fosss de forme trapzodale de paroi en bton (Figure VIII.2).
h
b
B
a
Figure VIII.2: Coupe transversal de foss [10].

VIII.7.1 Calcul de la surface mouille :
Sm =bh + 2( ) Sm=h (b+a)
tg = = =, a=nh
Sm=h (b+ (nh))
66
(VIII.7)
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
VIII.7.2 Calcul du primtre mouille :

Pm= b + 2B
avec
B=h +
(VIII.8)
Donc : Pm=b+2h +
VIII.7.3 Calcul le rayon hydraulique R:
R=(=)
.(())
(VIII.9)
La base de foss est fixe b=50cm, la pente du talus est aussi fixe : 1/n=1/1,5
.(()
Qa= Qs = Kst. (I1/2).h. (b + n. h)
(VIII.10)
VIII.7.4 Application :
Le dbit rapport par la chausse, de laccotement et du talus est pris pour un cas dfavorable.
On considre la prsence de ces trois lments pour une section de 100m le talus est pris pour
une largeur dfavorable de 10 m.
Qs = K. Cc. Ac. I dbit apporter par la chausse.
Qa= Qs+ QA + Qt avecQA = K. CA. Ac. I dbit apport par l accotement.
Qt = K. Ct. At. I dbit apport par le talus.
VIII.7.5 Calcul de surface :
Surface de la chausse Ac=710010-4 =0,07ha

Surface de laccotement AA=210010-4=0,02ha
Surface de talus At=1010010-4=0,1ha
A=Ac + AA + At=0,185ha
VIII.7.6 Calcul de debit:
Type de chausse
Chausse enrob
Accotement
talus
Longueur (m)
7
2
10
Coefficient de ruissellement
0,95
0,35
0,25
Tableau VIII.4 : Coefficient de ruissellement [10]
67
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
Qc= 2,7780, 9556, 810, 07=10, 510-3 m3 /s

QA= 2,7780, 3556, 810, 02=1, 110-3 m3 /s
Qt= 2,7780, 2556, 810, 185=7, 3010-3 m3 /s
Do QA=QC+QA+Qt=18, 9 m3 /s
On :
.(()
Qa= Qs= Kst.(I1/2).h. (b + n. h)
Aprs un calcul itratif on a trouv h = 0.40 m

La plupart des sections de route ncessitent limplantation de fosss btonns de type
trapzodale de dimensions les rsultats sont joindre dans le tableau suivant :
Profondeur
Largeur
Pente de la paroi de foss
0,5
0,5
1/1,5
Tableau VIII.5 : dimensionnement de fosse

VIII.7.7 Pente de pose des ouvrages :
Le choix de la pente de pose de louvrage est conditionne par la limitation de la vitesse
de lcoulement des eaux, la pente maximale de pose de louvrage est celle qui correspond
une vitesse maximale de 4m/s selon le document SETRA(1984) et ceci afin dviter laction
abrasive
des eaux sableuse et la formation de dpts (pierres, terre,etc) qui peuvent
conduire lobscuration des ouvrages, et pour assurer aussi lauto-curage.
VIII.8 DIMENSIONNEMENTS DES BUSES :

Pour les buses la section et le primtre mouill sont calculs pour une hauteur de remplissage
gale :
Hr = 0,75 si 1m.
Hr = 0,80 si 1m
Avec : : diamtre de la buse
0,75
68
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
Le dimensionnement des buses seffectuer avec la mme formule (MANNING

STIRCKLER).
QS=Kst Rh S
Qs: dbit de maximum (m3/s).
Kst : coefficient de rugosit de canalisation.
I : pente de canalisation (m/m).
Rh : rayon hydraulique (Rh=Sm/Pm).
Sm : section transversale de lcoulement.
Sm=St (S1+S2)
Avec:
St= .R2 (section totale de buse).
S1= ou =2arcos =2.arcos
do = R2S1= R2
( )
S2 =
(surface de triangle = ).
Donc : Sm= R- R+
Sm=2,31R2
Pm = Pt - Parc
Pm = 2R R
Pm = 2R Pm= R
RH = RH= 0,551 R
tc=0,127
Le temps de construction pour les bassins versant infrieur 5 km2

It =56,81mm/h
Qa = K.CA.It.AA=0,27780,256,810,185=0,58m3/s
Kst=80,
I=8%
69
Chapitre VIII
ASSAINISSEMENT
On : Qs=80 (0,551R)2/3(0,08)2,31R2 =0,58 R=0,214m.

Le dbit est assur pour un diamtre =2R=300mm.
Mais on prend un diamtre de buse=800mm pour laccs et les travaux de curage des buses
Rsultats obtenus par le calcul des buses sont reprsents au tableau (Tableau VIII.6) :
OUVRAGE
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
PK
PK 125.00 AU
PK 150.00
PK 1775.00
PK 3050.00
PK 4200.00 AU
PK 4225.00
PK 4775.00
PK 4875.00
PK 5925.00 AU
PK 5950.00
PK 6750.00
PK 7200.00
PK 8100.00
PK 8450.00 AU
PK 8475.00
PK 8700.00 AU
PK 8725.00
PK 8775.00 AU
PK 8800.00
PK 9100.00 AU
PK 9125.00
PK 9225.00 AU
PK 9250.00
PK 9338.00
LONGUE
UR
24.00 M
DIAMET
RE
800
observation
1 BUSE
30.00 M
26.80M
26.00M
1000
800
800
1 BUSE
3 BUSE
2 BUSE
26.00M
26.00M
24.00M
1000
1000
800
2 BUSE
2 BUSE
3 BUSE
24.00M
24.00M
30.00M
24.00M
800
1000
800
800
1 BUSE
1 BUSE
1 BUSE
1 BUSE
23.00M
800
1 BUSE
23.00M
800
1 BUSE
23.00M
800
1 BUSE
24.00M
800
1 BUSE
20
800
1BUSE
Tableau VIII.6 : dimensionnement des buses
VIII.9 CONCLUSION :
Les ouvrages dcoulement longitudinaux des eaux de ruissellement sont constitus de
fosss trapzodaux en bton ou en terre de 0.5m de large et 0.5m de profondeur dans les
zones de dblai. Dans les zones en remblai la ralisation de fosss se fera uniquement lorsque
la pente du terrain naturel converge vers les pieds des talus
En plus des pentes transversales et longitudinales permettant lvacuation des eaux, il a t
prvu des ouvrages buses.
70
Chapitre IX
CARREFOURS
IX. 1. INTRODUCTION
Un carrefour est le point de rencontre de deux ou plusieurs voies. Le bon fonctionnement dun
rseau des voiries, dpend essentiellement de la performance des carrefours car ceux-ci prsentent
des lieux dchanges et de conflits o la fluidit de la circulation et la scurit du trafic sont
indispensables.
On distingue plusieurs types de carrefour selon le nombre de branches :
Les carrefours en croix.
Les carrefours en T.
Les carrefours en Y.
Les carrefours en giratoire.
Dans un projet damnagement de carrefour, la premire tape est le choix de carrefour
retenir, la deuxime tant la conception mme de la gomtrie du carrefour.
IX.2.LES TYPES DE CARREFOURS :

IX.2.1. Carrefour trois branches (en T) :
Cest un carrefour plan ordinaire trois branches secondaires. Le courant rectiligne domine,
mais les autres courants peuvent tre aussi dimportance semblable.
IX.2.2. Carrefour trois branches (en Y):
Cest un carrefour plan ordinaire trois branches, comportant une branche secondaire
uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est oblique
(Sloignant de la normale de plus 20).
IX.2 .3. Carrefour quatre branches (en croix) :
Il sagit dun carrefour quatre branches dont deux branches sont peu prs dans le
prolongement des deux autres branches et pour lequel langle de ces prolongements est de 75ou
davantage tout en restant infrieur 105.
IX.2.4. Carrefour sens giratoire:
Dans ce prsent chapitre, on va plus traiter l'amnagement et la conception gomtrique des
carrefours sens giratoire, dits carrefours giratoires vu quon en a trois.
Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de scurit.
Toutefois, cette performance peut tre dgrade si certaines prcautions ne sont pas prises tant au
niveau de la conception gnrale : (le choix de la dimension et de la position du giratoire, le soin
apport aux conditions de perception et de visibilit, le trac des diffrentes branches, le dessin des
diffrents lments qui constituent l'amnagement, etc.), et la ralisation des dtails
(l'amnagement de l'lot central, le choix et le positionnement de la signalisation, etc.).
71
Chapitre IX
CARREFOURS
Figure IX.1 : les lments dun carrefour sens giratoire. [11]

Rg : rayon du giratoire.
Re : rayon dentre.
Rs : rayon de sortie.
Ri : rayon intrieur.
IX.3. PRINCIPES D'AMENAGEMENT :

Les phases de conception gnrale et de conception gomtrique des carrefours giratoires
doivent prendre en compte les principes fondamentaux suivants :
le respect de la compatibilit avec le type de route, et les comportements que ce type induit
l'intgration la logique de l'itinraire (homognit des amnagements, contribution au rythme
et au sectionnement de l'axe).
la visibilit de l'amnagement, en favorisant une reconnaissance facile, rapide et non ambigu du
fonctionnement du carrefour abord.
l'optimisation des conditions de scurit pour tous les flux de trafic, y compris les courants
secondaires.
le respect d'un niveau lev de fluidit des flux prioritaires.
la prise en compte des usagers particuliers (pitons, cycles, transports en commun, transports
exceptionnels, etc.).
72
Chapitre IX
CARREFOURS
Au-del de ces principes applicables tous les types de carrefours, l'amnagement d'un giratoire
appelle les recommandations particulires suivantes :
Prfrer un amnagement simple, de faible tendue, de forme circulaire, sans bretelles
superflues, ...
Exclure tout obstacle agressif des trajectoires susceptibles d'tre suivies par des vhicules
quittant accidentellement la chausse.
Donner l'usager une bonne perception d'approche du carrefour.
Introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l'entre et de la traverse du
carrefour, de faon viter des vitesses trop leves l'entre et dans la traverse du carrefour,
incompatibles avec la scurit et les rgles de priorit.
Vrifier que la capacit de l'amnagement est suffisante pour couler les trafics en prsence.
Eviter de surdimensionn les composants de l'amnagement.
Ne pas hsiter dimensionner faiblement l'lot central en cas de contrainte d'emprise ou de
topographie : mme lorsque le rayon interne de l'lot central est rduit quelques mtres, la scurit
n'est pas dgrade.
IX.3.1. Conditions d'implantation :
a) Perception et visibilit :
La gomtrie du giratoire doit tre visible. Aprs avoir identifi la prsence d'un giratoire,
l'usager doit reconnatre rapidement les diffrents lments qui le constituent : l'lot central, l'lot
sparateur de l'entre, les bordures extrieures, la chausse annulaire, les autres voies d'entre et les
branches de sortie.
Certains points de la conception du giratoire, ne favorisant pas la perception ou la lisibilit,
sont viter, ou exclure :
A viter :
Une position du carrefour en courbe ou sortie de courbe de rayon infrieur au rayon non
dvers.
Excentration des axes des branches par rapport l'lot central, une excentration droite tant
exclure.
Une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l'une des routes
lorsque cette configuration ne peut tre vite une position en point haut s'avre souvent
prfrable, et il convient d'tre particulirement vigilant aux conditions de visibilit en
approche.
Labsence de volume de l'lot central.
La prsence d'une voie directe de tourne droite.
73
Chapitre IX
CARREFOURS
Labsence d'clairage du giratoire lorsque le carrefour se situe proximit immdiate d'une

zone claire mais il n'est gnralement pas ncessaire d'clairer les carrefours giratoires en
rase compagne.
Une configuration des approches en courbe et contre-courbe .
Un alignement d'arbres sur une branche proximit du giratoire donnant l'illusion de
continuit de l'itinraire.
Un lot central de forme non circulaire.
Une largeur d'anneau irrgulire.
Un dvers de la chausse annulaire orient vers l'intrieur du giratoire.
b) VISIBILITE :
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les vhicules prioritaires
suffisamment tt pour leur cder le passage et ventuellement s'arrter. Un grand triangle de
visibilit n'est toutefois pas ncessaire, la vision complte sur le quart gauche de l'anneau 15 m
(environ) de l'entre, s'avre suffisante.
En outre, il est important que l'lot central ne comporte pas d'obstacle la vue (plantation haute).
D'une manire gnrale, il est souhaitable de mnager des triangles de visibilit de
caractristiques similaires sur toutes les branches d'un mme giratoire (afin d'induire des
comportements homognes).
Figure IX.2 : les conditions gomtriques dimplantation du carrefour. [11]
74
Chapitre IX
CARREFOURS
IX.4. CONFIGURATION GEOMETRIQUE GENERALE :

a) Nombre de branches :
En rase campagne, un carrefour giratoire peut avoir de trois six branches. Par ailleurs, il est
toujours prfrable d'ajouter une branche au giratoire plutt que de maintenir ou de crer un
carrefour secondaire proximit.
b) Rpartition des branches :
Une rpartition rgulire des branches autour de l'anneau est prfrable, une bonne
distribution est susceptible d'amliorer sensiblement la visibilit de l'amnagement.
c) Disposition des branches :
La position de l'lot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le
centre du giratoire. Comme il n'est pas toujours possible d'obtenir cette configuration, on centre en
priorit l'lot sur l'axe principal, puis autant que possible sur l'axe des voies secondaires. S'il est
toujours souhaitable que les axes des voies secondaires passent par le centre de l'lot, on peut
admettre une lgre excentration gauche. Mais, il faut toujours viter que la direction de la voie
secondaire induise une entre trop tangentielle.
Figure IX.3 : Alignement radial des branches [11].
IX.5. DIMENSIONS GENERALES :

Les caractristiques des lots d'entres, la largeur et le rayon des entres et sorties doivent
tre en cohrence avec le rayon de l'lot central, de faon ne pas permettre des trajectoires d'entre
et de traverse trop directes, et assurer les possibilits de giration des vhicules.
a) Sur une route une seule chausse :
Un rayon extrieur d'anneau (Rg) compris entre 15 et 25 m est gnralement conseill, un
rayon (Rg) suprieur ou gal 15 m offre des conditions de giration suffisantes aux poids
75
Chapitre IX
CARREFOURS
lourds, mme aux plus contraignants cet gard (tracteur routier avec semi-remorque),
l'exception de certains transports exceptionnels.
cependant, sur des voiries secondaires dont le trafic lourd est ngligeable, un rayon (Rg)
compris entre 12 et 15 m est envisageable.
un rayon extrieur d'anneau (Rg) infrieur 12 m est toujours dconseill en raison des
difficults de franchissement que rencontrent alors les poids lourds.
sur les routes d'une certaine importance lorsque les contraintes du projet le permettent, une
valeur de 20 m environ est rechercher pour le surcrot de confort qu'elle offre aux poids
lourds.
un nombre lev de branches (> 4) peut ventuellement conduire prvoir des rayons de 20
25 m, rarement plus, tout en considrant que certaines branches mineures ncessitent peu
d'espace.
b) Sur une route deux chausses :
Un rayon (Rg) de 25 m (gure plus) est gnralement conseiller.
Dans tous les cas, la largeur de la chausse annulaire ne peut tre infrieure 6m.
IX.6. ILOT CENTRAL :

a) Forme :
L'lot central doit tre circulaire ; dans le cas contraire (formes ovales ou autres formes
constitues d'arcs de cercles et d'lments de raccordement), le niveau de scurit est souvent
fortement dgrad.
b) Dimensions :
Il n'y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de l'lot central, mais le prvoir
trop grand est inutile ; cela n'amliore pas le fonctionnement du carrefour (gain de capacit faible
ou nul) et a souvent des effets ngatifs (augmentation des vitesses pratiques sur l'anneau, cots
accrus...). Au contraire, des rayons modrs sont favoriser.
Cependant, un lot central d'une dizaine de mtres de rayon interne est gnralement souhaitable en
prsence d'un trafic de semi-remorques significatif (cas gnral sur les routes principales de rase
campagne), de faon assurer un certain confort pour les mouvements de ces vhicules.
c) Traitement paysager :
D'une faon gnrale, le traitement paysager doit mettre en vidence le giratoire par rapport au
paysage routier et l'environnement immdiat. L'amnagement paysager de l'lot central peut
favoriser une perception lointaine du carrefour, fermer la perspective pour l'usager arrivant sur
76
Chapitre IX
CARREFOURS
l'anneau, ventuellement contribuer l'agrment du paysage routier, souligner la transition en entre

d'agglomration, etc.
Figure IX.4 : la gomtrie dun ilot central [2].
IX.7. CHAUSSEE ANNULAIRE :

a) Fonctionnement :
La chausse annulaire ne doit pas tre considre comme une chausse unidirectionnelle 2 ou
3 voies spares par un marquage qui en assurerait l'affectation, mais comme une voie unique,
assez large pour permettre la giration aise des poids lourds notamment.
b) Largeur de l'anneau :
La largeur de l'anneau dpend du rayon R de la largeur et du nombre des voies de l'entre la plus
large. Cette largeur doit tre uniforme (aucune sur largeur de la chausse entre 2 branches n'est
acceptable). Elle est suprieure de 20% la voie d'entre la plus large, avec un minimum de 6m ;
7m constitue la largeur normale. Une valeur de 8m se justifie pour les giratoires les plus petits
frquents par des vhicules de type semi-remorques. Dans le cas d'entres 2 voies, la largeur de
l'anneau ne doit pas dpasser 9 m, mme dans le cas d'entre deux voies, la valeur courante tant
de 8,50 m.
c)Dvers de la chausse :
La chausse annulaire doit prsenter un dvers uniforme de 1,5 2,5%. Sa pente est dirige vers
l'extrieur du carrefour pour trois raisons principales : amliorer la perception de la chausse
annulaire, viter la rupture de pentes sur les voies d'entre et de sortie (facteur d'inconfort, voire
d'instabilit pour certains vhicules), faciliter la gestion de l'coulement des eaux de surface.
Ces dispositions ne s'appliquent pas au cas particulier d'un giratoire implant sur une route de
forte dclivit situation par ailleurs viter. Toutefois, en aucun point de l'anneau, la pente
transversale ne doit excder 3%.
77
Chapitre IX
CARREFOURS
IX.8. ENTREES :
Sur chaque branche, la voie d'entre doit tre spare matriellement de la voie de sortie par
un lot sparateur en saillie. Un simple marquage ne suffit pas (sauf ventuellement pour dlimiter
les voies des branches trs secondaires).
Les largeurs d'entre (e) (mesures entre marquages) recommandables sont :
a) pour les entres 1 voie : e = 4 m (minimum 2,20 m pour les entres trs secondaires).
b) pour les entres 2 voies : e = 7 m (6 m si le trafic de poids lourds est trs faible).
Les rayons d'entre (Re) doivent toujours tre infrieurs ou gaux au rayon extrieur du giratoire
(Rg). Ils sont normalement compris entre 10 et 15 m (suivant la configuration des branches autour
de l'anneau).
IX.9. SORTIES :
Les sorties sont toujours amnages une seule voie, sauf dans les deux cas suivants :
le trafic sortant (Qs) est suprieur 1 200 uvp/h.
le trafic sortant (Qs) est suprieur 900 uvp/h, et 3 fois le trafic tournant (Qt).
La largeur des sorties (s) est de 4 m pour une voie (selon la valeur de Rg), elle est rapidement
ramene la largeur de la demi-chausse en section courante, en pratique au niveau du
raccordement avec l'alignement droit.
Pour les sorties 2 voies, la largeur/j est normalement de 7 m. Lorsque la chausse comporte
en section courante une seule voie par sens de circulation, le rabattement de deux une voie
s'effectue dans l'alignement droit, suivant les modalits habituelles, avec une vitesse
conventionnelle de 60 km/h.
Le rayon de sortie (Rs) doit tre suprieur au rayon intrieur du giratoire (Ri), avec un
minimum de 15 m et un maximum de 30 m. Certaines dispositions particulires des branches
peuvent justifier des rayons de sortie plus grands. Par ailleurs, il faut viter de placer une contrecourbe de rayon infrieur au rayon de sortie (Rs) juste aprs une sortie, pour des raisons de scurit
et de fluidit.
78
Chapitre IX
CARREFOURS
Notation
Rayon du giratoire
Largeur de lanneau
Sur largeur franchissable
Valeurs courantes (m)
12 25
= 12
1.5 9
1.5
1.5
Rayon intrieur
Paramtrage
6 9
3.5
= 15 = 20 = 25
7
6.5
13
18
4
Largeur de la voie entrante
10m Re 30m> Ri
e
e=4m
12
4
15
4
15
4
15
Rayon de sortie
Rs
15m Rs 30m> Ri
15
20
20
20
Largeur de la voie sortante
4m s5m
4.5
Rayon de raccordement
Rr
Rr
48
60
80
100
Rayon dentre
Tableau IX-1 : Paramtres techniques des entres et des sorties [2].
IX.10. ILOTS SEPARATEURS :

a) fonctions principales :
Les lots sparateurs remplissent 4 fonctions principales :
favoriser la perception du carrefour en situation d'approche, servir de refuge aux pitons, leur
permettant de traverser en deux temps.
viter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout lorsque les rayons
de sortie sont faibles), en sparant les courants entrants et sortants.
favoriser la capacit, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d'effet du cedez
le passage de discriminer plus tt les vhicules sortants et ceux auxquels ils devront cder la
priorit.
permettre l'implantation de la signalisation de direction, limiter le risque de prise

contresens de l'anneau.
79
Chapitre IX
CARREFOURS
b) principes gnraux de construction des ilots sparateurs:
Figure IX.5 : la gomtrie dun ilot sparateur [2].

L'lot sparateur a gnralement une forme triangulaire vase la base, son dessin est ralis
partir d'un triangle dit de construction.
La position du triangle de construction d'un lot type s'obtient partir de l'axe de la branche
(qui donne la direction portant la hauteur du triangle) et du bord de la chausse annulaire (qui donne
le pied de cette hauteur). Pour un rayon de giratoire (Rg) suprieur 15 m, le triangle de
construction est lgrement dcal vers la gauche, de manire faire passer l'axe de la chausse par
le centre du nez de l'lot.
Lorsque cela est possible, la hauteur [H] du triangle est suprieure 15 m. En pratique, on peut
donner au triangle de construction une hauteur gale au rayon du giratoire. Une largeur d'lot (i) de
4 m est suffisante pour les giratoires de petites dimensions. Le minimum admissible pour la largeur
de l'lot sparateur est de 2 m. En pratique, on peut donner au triangle de construction une base
gale au quart du rayon du giratoire.
Ces recommandations ne s'appliquent pas aux branches trs secondaires, pour lesquelles il est
souhaitable d'adopter des dimensions beaucoup plus rduites, voire de supprimer tout lot :
Notation
Rayon giratoire
Hauteur du triangle de construction
Base du triangle de construction
Dpart de lilot sur laxe
Rayon de raccordement des bordures
Paramtrage
Valeurs courantes (m)
= /
. +
<15
=15
=20
=25
12 15
15
20
25
3 3.75
3.75
5.00
6.25
0.40
0.45
0.50
0.30
0.40
0.50
= /
0.25
Tableau IX-2 : paramtres techniques dilot sparateur [2]

80
Chapitre IX
CARREFOURS
IX.11. Application au projet :

=
=
=
= ,
=
=
=
= ,
= .
= .
1- Carrefour Contournement :
81
Chapitre IX
CARREFOURS
2- Carrefour pos 22 :
3- Carrefour universit :
IX.11 CONCLUSION :
Lobjectif de lamnagement du carrefour dans un projet permet de garantir la scurit et la
commodit qui spcifie lendroit de lintersection reliant les deux ples la ville EL-BAYADH
et centre universitaire.
Dune autre part lamnagement a un but desthtitique dans ce ddoublement pour
obtenir une circulation uniforme.
82
Chapitre X
OUVRAGE DART
X.1 INTRODUCTION :
Un ouvrage dart permet le franchissement dun oued ou un site trs accident il permet
aussi la ralisation des passages suprieurs ou infrieurs sur autoroute pour le rtablissement
des voies des communications.
Un ouvrage dart est constitu dun tablier reposant sur deux cules avec ou sans appuis
intermdiaires (les piles).
Dans ce cas Le pont reprsente un lment principal de ce tronon routier qui doit tre
prdimenssione de telle faon assurer lcoulement de la circulation dans tout les sens avec
le maximum de rapidit et de scurit.
X.2 PRESENTATION DE LOUVRAGE :

Cet ouvrage dart est compos par deux tabliers en bton arm identiques.
X.2.1 Profil en long :
Le pont est constitu par une trave de longueur de 12.50 m chacune, ces tabliers reposes
sur deux cules, avec 6 piles intermdiaires sur une longueur total de 102 m.
X.2.2 Description de louvrage :
Louvrage en question est un pont a voute situ dans le tronon routier de la route nationale
RN47, il se trouve au (PK 0+250) il comporte les caractristiques suivante :
Gabarit: en Algrie il est rglement que le passage sur une autoroute doit
respecter un gabarit de 5.25 m.
Largueur rouable : Lr = 7m
(pour chaque tablier).
Nombre de voies : 22 voies.

TPC = 2 m, Trottoir =2m.
Longueur totale (porte) : L = 12.5m
(un porte).
X.3 CHOIX DU TYPE DE LOUVRAGE :

Ce but est de dterminer du point de vue technique et conomique le type douvrage le plus
adquat et de satisfaire le mieux possible toutes les conditions qui imposent le type douvrage
(bton arm, bton prcontrainte, mixte).
Les principaux facteurs qui influent sur le type douvrage sont :
Le profil en long de la chausse.
La porte de louvrage.
La nature du sol.
Position possible des appuis.
83
Chapitre X
OUVRAGE DART
Afin de trouver la solution au type douvrage le plus adquat ; on procds une

comparaison entre tout les types douvrage (variantes) qui peuvent tre envisag et
cela en reprsentant toutes les caractristiques des variantes.
Pour chaque type douvrage numr, on portera sur le domaine dutilisation, de
louverture de son tablier ainsi que son paisseur.
Plusieurs solutions sont envisages, alors on procdera par limination des ouvrages
qui ne rpondent pas aux conditions imposes.
On a plusieurs propositions :
X.3.1 Les ponts poutre en bton arm :
Pour ce type, le tablier est constitu de poutres longitudinales, de longueur pouvant
aller jusqu'a 20m.
X.3.2 Les ponts en dalles en bton arm :
Le pont en dalle est prfrable pour les ports allons de 15 a 20m.
X.3.3 Les ponts poutre en bton prcontraint :
Les ponts poutres en bton prcontraint utiliss pour le franchissement des portes
intermdiaires de lordre de 25m.
X.4 PROFIL EN TRAVERS SOUS LOUVRAGE DART :

La route qui passe sous louvrage dart a des bandes darrts en section Courante,
elles sont en gnrale maintenues sous louvrage sans rduction de Largeur.
Pour louvrage dart, il est conseill de prvoir une sur largeur des deux cots de la
Route, cette sur largeur est donne par le tableau ci-dessous en fonction de la Vitesse
de rfrence sur litinraire considr (Tableau VIII.1).
Vr. (km/h)
120
100
80
60
40
Surlargeur (m)
0.75
0.75
0.5
0.5
0.5
Tableau X.1 : Sur largeur en fonction de la vitesse [2].
X.5 CONCLUSION :
Aprs avoir examin le type douvrages possibles, nous avons choisis de prendre
la variante qui est pont en dalle en bton arm, pour tous les avantages conomique et
la facilit de constructions et dentretiens.
84
SIGNALISATION ET ECLAIRAGE
Chapitre XI
SIGNALISATION
XI.1.1. INTRODUCTION :
Compte tenu de limportance du dveloppement du trafic et laugmentation de la vitesse
des vhicules, la circulation devra tre guide et discipline par des signaux simples
susceptibles dtre compris par tous les intresss.
La signalisation routire comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale
XI.1.2. LOBJECTIFS DE LA SIGNALISATION ROUTIRE :

La signalisation routire a pour objet :
De rendre plus sure et plus facile la circulation routire.
De rappeler certaine prescription du code de la route.
De donner des informations relatives lusage de la route.
XI.1.3 - CATGORIES DE SIGNALISATION :

On distingue :
La signalisation par panneaux.
La signalisation par feux.
La signalisation par marquage des chausses.
La signalisation par balisage.
La signalisation par bornage.
XI.1.4. RGLES RESPECTER POUR LA SIGNALISATION :

II est ncessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les rgles suivantes:
Cohrence entre la gomtrie de la route et la signalisation (homognit).
Cohrence avec les rgles de circulation.
Cohrence entre la signalisation verticale et horizontale.
Eviter la publicit irrgulire.
Simplicit qui s'obtient en vitant une surabondance de signaux qui fatiguent
lattention de lusager.
85
Chapitre XI
XI.1.5. TYPES DE SIGNALISATION :

XI.1.5. 1. Signalisation Verticale :
Elle se fait laide de panneaux, qui transmettent un message visuel grce leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :
Signalisation avance
Signalisation de position.
Signalisation de direction.
Elles peuvent tre classes dans quatre classes:
a)- Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent tre placs 150 m en avant de lobstacle
signaler (signalisation avance).
b)- Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
Linterdiction.
Lobligation.
La fin de prescription.
c)- Signaux simple indication :
Panneaux en gnral de forme rectangulaire, des fois termins en pointe de flche :
Signaux dindication.
Signaux de direction.
Signaux de localisation.
Signaux divers.
d)- Signaux de position des dangers :
Toujours implants en prsignalisation, ils sont dun emploi peu frquent en milieu
urbain.
86
Chapitre XI
XI.1.5.2. Signalisation Horizontale:
Ces signaux horizontaux sont reprsents par des marques sur chausses, afin dindiquer
clairement les parties de la chausse rserves aux diffrents sens de circulation. Elle se divise
en trois types :
a)- Marquage longitudinal :
Lignes continue : les lignes continues sont annonces ceux des conducteurs auxquels il est
interdit de les franchir par une ligne discontinue ventuellement complte par des flches de
rabattement.
Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destines guider et faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se diffrent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
lignes axiales ou lignes de dlimitation de voie pour les quelles la longueur des
trait est environ gale ou tiers de leur intervalles.
lignes de rive, les lignes de dlimitation des voies dacclration et de dclration
ou dentrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement gale
celle de leur intervalles.
ligne davertissement de ligne continue, les lignes dlimitant les bandes darrt
durgence, dont la largeur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues : elles sont bases sur une longueur parodique de 13 m.
leurs caractristiques sont donnes par le tableau suivant :
13 m
3m
10 m
T1 2u
3m
3.5 m
T2 3u
3m
1.33 m
T3 2u
Figure XI.1 - Types de modulation [12]

87
Chapitre XI
Rapport
Plein/Vide
Intervalle entre deux traits

successifs (m)
Longueur du trait (m)
Type de modulation
1/3
10
T1
1.5
T1
3.5
T2
0.5
0.5
T2
1.33
T3
20
T3
Tableau XI.1 - Caractristiques des lignes discontinues

b)- Marquage transversal :
Lignes transversales continues : ventuellement traces la limite ou les conducteurs
devaient marquer un temps darrt.
Lignes transversales discontinues : ventuellement traces la limite ou les conducteurs
devaient cder le passage aux intersections.
c)-Autre marquage :
Flche de rabattement : une flche lgrement incurve signalant aux usagers quils devaient
emprunter la voie situe du cot quelle indique.
Flches de slection : flches situes au milieu dune voie signalant aux usagers, notamment
proximit des intersections, quils doivent suivre la direction indique.
Figure XI .2 Flche de signalisation [12]

88
Chapitre XI
XI.1.6. CARACTRISTIQUES GNRALES DES MARQUAGES :

Le blanc est la couleur utilise pour les marquages sur chausse dfinitive et
lorange pour les marques provisoires.
La largeur des lignes est dfinie par rapport une largeur unit U diffrente
suivant le type de route, savoir :
U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
U = 6cm sur les routes et voies urbaines.
U = 5cm pour les autres routes.
XI.1.7. APPLICATION AU PROJET :

Les diffrents types de panneaux de signalisation utiliss pour notre tude sont les
suivants :
Panneaux de signalisation davertissement de danger (type A).
Panneaux de signalisation dinterdiction et de priorit (type AB).
Panneaux de signalisation dinterdiction ou de restriction (type C).
Panneaux de direction (type D).
Panneaux de pr signalisation (type G1).
Panneaux de signalisation type (E3 E4).
Panneaux de signalisation didentification des routes (Type E).
A1a
A1b
A3b
89
Chapitre XI
AB 3a
AB6
D5
AB25
E52 a
90
Chapitre XI
ECLAIRAGE
XI.2.1.INTRODUCTION :
Lclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler de nuit avec une
scurit et un confort que possible, cest - dire voir tout ce quil pourra exister comme
obstacles sans laide des projecteurs de la voiture ou de croisement ; ainsi que voir tous les
lments de la route (les bordures de trottoir, les carrefoursetc.).
Une bonne visibilit des bordures de trottoir, des vhicules et des obstacles et labsence de
zone dombre sont essentiels pour les pitons.
Il existe quatre classes dclairage public :
Classe A : clairage gnral dune route ou autoroute.
Classe B : clairage urbain (voirie artrielle et de distribution).
Classe C : clairage des voies dessertes.
Classe D : clairage dun point singulier (carrefour, virage) situ sur un
itinraire non clair.
XI.2.2. CLAIRAGE DUN POINT SINGULIER :

Les caractristiques de lclairage dun point singulier, situ sur un itinraire non
clair doivent tre les suivantes :
A longue distance 800 1000m du point singulier, tache lumineuse veillant
lattention de lautomobiliste.
A distance moyenne 300 500m, ide de la configuration du point singulier.
A faible distance, distinguer sans ambigut les obstacles.
A la sortie de la zone claire, pas de phnomne de ccit passagre.
XI.2.3. PARAMTRE DE LIMPLANTATION DES LUMINAIRES :

Lespacement (E) entre luminaires qui varie en fonction de type des voies.
La hauteur (H) du luminaire : elle est gnralement de lordre de 8 10m et
parfois 12m pour les grandes largeurs de chausses.
La largeur (L) de la chausse
La porte faux (P) du foyer par rapport au support.
Linclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (S) par rapport au bord de
la chausse.
91
Chapitre XI
H
L
Figure XI.3- Paramtres de limplantation des luminaires [12]
XI.2.4. ECLAIRAGE DE LA VOIE (LE LONG DE LA ROUTE) :

Pour lclairage de la voie (le long de la route) des lampadaires sont implants du part et
dautre de la voie espacs de 20 m lun par rapport lautre.
XI.2.5 ECLAIRAGE DES CARREFOURS GIRATOIRE :
Puisque llot central est important pour le giratoire en place :
3 luminaires (A), installs sur des mats droits dune autour de 12 m.
3 luminaires (B), installs sur des mats droits dun autour de 10 m.
Ensemble de 3 appareils dclairage (C), installs sur des mats droits dune autour de 15 m.
XI.2.6 ECLAIRAGE DE PASSAGE SOUTERRAIN :
Pour notre cas, passage souterrain moyen :
Un circuit unique dclairage.
De jour comme de nuit, clairage par tubes fluorescents sur toute la longueur
du souterrain.
92
Chapitre XI
XI.3 CONCLUSION :
La signalisation routire acquiert une grande importance dans un notre projet suivant tous
le long de litinraire qui rend la circulation plus faciles sre aux usagers.
Lclairage serve a garantir aux usagers de la voie de circuler de nuit avec une scurit et
un confort aussi lev que possible car la situation de projet.
93
CONCLUSION GNRALE
CONCLUSION GNRALE
Dans un tude jai essay de respecter toute les contraintes et les normes existantes
quon ne peut pas les ngliger et on prend en considration, le confort, la scurit des
usagers ainsi bien que lconomie et lenvironnement, et nous avons suivi le trac de la route
existante avec modification des points noir.
Ce projet de fin dtude a t une occasion pour mettre en application les
connaissances thoriques acquises pendant le cycle de formation afin de pouvoir diminuer
la congestion que subit la RN47.
Cette tude a permis de chercher des solutions tous les problmes techniques qui
peuvent se prsenter lors dune tude dun projet routier.
Il tait pour nous une part loccasion de tirer profit de lexprience des personnes
du domaine et dautre part dapprendre une mthodologie rationnelle suivre pour laborer
un projet des travaux publics.
De plus une occasion pour nous dapprofondir nos connaissances et de mieux
matriser loutil informatique en loccurrence les logiciels de PISTE (version 5.05)
lAUTOCAD et COVADIS.
94
BIBLIOGRAPHIE :
[2]. B40.Normes technique damnagement des routes en Algrie : ministre des travaux
public, 1977.
[5]. SETRA. Guide technique, Conception et dimensionnement des structures de chausses,
Paris : Bagneux, 1977.
[9]. SETRA. Manuel de conception de chausses neuves faible trafic, Paris :
Bagneux ,1981.
[8]. Dimensionnement des chausses G Joeffory, R, Sautery, dition 1991.
[7]. SETRA. Ralisation des remblais et des couches de forme, guide technique
Fascicule 1et2, dition 1994.
[6]. CTTP. Catalogue des structures types de chausses neuves Paris : ministres de
Lquipement Des transports et du logement dition 1998.
[10]. SETRA. Guide technique assainissement routier, distribution et collecte des eaux :
Franois, Brire, 2eme dition 2000.
[3]. SETRA.les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison, Paris :
Bagneux, 2000.
[11]. SETRA. Guide technique signalisation temporaire Paris : ministres de
Lquipement Des transports et du logement dition2000.
[4]. Laboratoire des travaux publics du ouest(LTPO) Antenne El-B AYADH 2009.
[12]. Dessin AutoCAD.
Aide Mmoire
Les cours de route et pont de 4eme et 5eme anne.

Source internet :
[1] http: www .Google earth .com.
ANNEXES
VOLUMES CHAUSSEE
BB
GB
GNT
N
P
1
appli
Surface
Volume
V.cumul
Surface
Volume
V.cumul
Surface
Volume
V.cumul
2.439
0.64
1.56096
1.56096
0.8
1.9512
1.9512
1.36
3.31704
3.31704
11.031
0.64
7.05984
8.6208
0.8
8.8248
10.776
1.36
15.00216
18.3192
29.331
0.64
18.77184
27.39264
0.8
23.4648
34.2408
1.36
39.89016
58.20936
8.27
0.64
5.2928
32.68544
0.8
6.616
40.8568
1.36
11.2472
69.45656
31.689
0.64
20.28096
52.9664
0.8
25.3512
66.208
1.36
43.09704
112.5536
39.642
0.64
25.37088
78.33728
0.8
31.7136
97.9216
1.36
53.91312
166.46672
17.827
0.64
11.40928
89.74656
0.8
14.2616
112.1832
1.36
24.24472
190.71144
22.458
0.64
14.37312
104.11968
0.8
17.9664
130.1496
1.36
30.54288
221.25432
40.055
0.64
25.6352
129.75488
0.8
32.044
162.1936
1.36
54.4748
275.72912
10
26.524
0.64
16.97536
146.73024
0.8
21.2192
183.4128
1.36
36.07264
311.80176
11
13.194
0.64
8.44416
155.1744
0.8
10.5552
193.968
1.36
17.94384
329.7456
12
39.823
0.64
25.48672
180.66112
0.8
31.8584
225.8264
1.36
54.15928
383.90488
13
39.46
0.64
25.2544
205.91552
0.8
31.568
257.3944
1.36
53.6656
437.57048
14
38.499
0.64
24.63936
230.55488
0.8
30.7992
288.1936
1.36
52.35864
489.92912
15
38.331
0.64
24.53184
255.08672
0.8
30.6648
318.8584
1.36
52.13016
542.05928
16
36.604
0.64
23.42656
278.51328
0.8
29.2832
348.1416
1.36
49.78144
591.84072
17
36.629
0.64
23.44256
301.95584
0.8
29.3032
377.4448
1.36
49.81544
641.65616
18
36.956
0.64
23.65184
325.60768
0.8
29.5648
407.0096
1.36
50.26016
691.91632
19
37.503
0.64
24.00192
349.6096
0.8
30.0024
437.012
1.36
51.00408
742.9204
20
37.769
0.64
24.17216
373.78176
0.8
30.2152
467.2272
1.36
51.36584
794.28624
21
32.829
0.64
21.01056
394.79232
0.8
26.2632
493.4904
1.36
44.64744
838.93368
22
45.46
0.64
29.0944
423.88672
0.8
36.368
529.8584
1.36
61.8256
900.75928
23
38.116
0.64
24.39424
448.28096
0.8
30.4928
560.3512
1.36
51.83776
952.59704
24
37.933
0.64
24.27712
472.55808
0.8
30.3464
590.6976
1.36
51.58888
1004.18592
25
1.992
0.64
1.27488
473.83296
0.8
1.5936
592.2912
1.36
2.70912
1006.89504
26
18.502
0.64
11.84128
485.67424
0.8
14.8016
607.0928
1.36
25.16272
1032.05776
27
21.427
0.64
13.71328
499.38752
0.8
17.1416
624.2344
1.36
29.14072
1061.19848
28
11.398
0.64
7.29472
506.68224
0.8
9.1184
633.3528
1.36
15.50128
1076.69976
29
25.838
0.64
16.53632
523.21856
0.8
20.6704
654.0232
1.36
35.13968
1111.83944
30
40.367
0.64
25.83488
549.05344
0.8
32.2936
686.3168
1.36
54.89912
1166.73856
31
52.248
0.64
33.43872
582.49216
0.8
41.7984
728.1152
1.36
71.05728
1237.79584
32
32.93
0.64
21.0752
603.56736
0.8
26.344
754.4592
1.36
44.7848
1282.58064
33
43.135
0.64
27.6064
631.17376
0.8
34.508
788.9672
1.36
58.6636
1341.24424
34
0.653
0.64
0.41792
631.59168
0.8
0.5224
789.4896
1.36
0.88808
1342.13232
35
40.346
0.64
25.82144
657.41312
0.8
32.2768
821.7664
1.36
54.87056
1397.00288
36
42.291
0.64
27.06624
684.47936
0.8
33.8328
855.5992
1.36
57.51576
1454.51864
37
42.348
0.64
27.10272
711.58208
0.8
33.8784
889.4776
1.36
57.59328
1512.11192
38
39.136
0.64
25.04704
736.62912
0.8
31.3088
920.7864
1.36
53.22496
1565.33688
ANNEXES
39
31.731
0.64
20.30784
756.93696
0.8
25.3848
946.1712
1.36
43.15416
1608.49104
40
7.118
0.64
4.55552
761.49248
0.8
5.6944
951.8656
1.36
9.68048
1618.17152
41
44.455
0.64
28.4512
789.94368
0.8
35.564
987.4296
1.36
60.4588
1678.63032
42
44.248
0.64
28.31872
818.2624
0.8
35.3984
1022.828
1.36
60.17728
1738.8076
43
29.16
0.64
18.6624
836.9248
0.8
23.328
1046.156
1.36
39.6576
1778.4652
44
11.614
0.64
7.43296
844.35776
0.8
9.2912
1055.4472
1.36
15.79504
1794.26024
45
38.313
0.64
24.52032
868.87808
0.8
30.6504
1086.0976
1.36
52.10568
1846.36592
46
1.417
0.64
0.90688
869.78496
0.8
1.1336
1087.2312
1.36
1.92712
1848.29304
47
35.243
0.64
22.55552
892.34048
0.8
28.1944
1115.4256
1.36
47.93048
1896.22352
48
1.457
0.64
0.93248
893.27296
0.8
1.1656
1116.5912
1.36
1.98152
1898.20504
49
21.104
0.64
13.50656
906.77952
0.8
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2168.8824
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ANNEXES
83
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0.64
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3405.7288
1.36
70.62344
5789.73896
ANNEXES
127
54.064
0.64
34.60096
2759.184
0.8
43.2512
3448.98
1.36
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5863.266
128
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129
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1.36
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8145.12432
ANNEXES
171
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0.64
29.2032
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0.8
51.9504
5849.0192
1.36
88.31568
9943.33264
209
48.785
0.64
31.2224
4710.43776
0.8
39.028
5888.0472
1.36
66.3476
10009.6802
210
52.246
0.64
33.43744
4743.8752
0.8
41.7968
5929.844
1.36
71.05456
10080.7348
211
53.493
0.64
34.23552
4778.11072
0.8
42.7944
5972.6384
1.36
72.75048
10153.4853
212
44.702
0.64
28.60928
4806.72
0.8
35.7616
6008.4
1.36
60.79472
10214.28
213
44.977
0.64
28.78528
4835.50528
0.8
35.9816
6044.3816
1.36
61.16872
10275.4487
214
50.589
0.64
32.37696
4867.88224
0.8
40.4712
6084.8528
1.36
68.80104
10344.2498
ANNEXES
215
49.706
0.64
31.81184
4899.69408
0.8
39.7648
6124.6176
1.36
67.60016
10411.8499
216
9.677
0.64
6.19328
4905.88736
0.8
7.7416
6132.3592
1.36
13.16072
10425.0106
217
19.254
0.64
12.32256
4918.20992
0.8
15.4032
6147.7624
1.36
26.18544
10451.1961
218
18.66
0.64
11.9424
4930.15232
0.8
14.928
6162.6904
1.36
25.3776
10476.5737
219
55.412
0.64
35.46368
4965.616
0.8
44.3296
6207.02
1.36
75.36032
10551.934
220
9.772
0.64
6.25408
4971.87008
0.8
7.8176
6214.8376
1.36
13.28992
10565.2239
221
30.646
0.64
19.61344
4991.48352
0.8
24.5168
6239.3544
1.36
41.67856
10606.9025
222
1.977
0.64
1.26528
4992.7488
0.8
1.5816
6240.936
1.36
2.68872
10609.5912
223
31.759
0.64
20.32576
5013.07456
0.8
25.4072
6266.3432
1.36
43.19224
10652.7834
224
45.678
0.64
29.23392
5042.30848
0.8
36.5424
6302.8856
1.36
62.12208
10714.9055
225
43.761
0.64
28.00704
5070.31552
0.8
35.0088
6337.8944
1.36
59.51496
10774.4205
226
20.942
0.64
13.40288
5083.7184
0.8
16.7536
6354.648
1.36
28.48112
10802.9016
227
31.651
0.64
20.25664
5103.97504
0.8
25.3208
6379.9688
1.36
43.04536
10845.947
228
1.79
0.64
1.1456
5105.12064
0.8
1.432
6381.4008
1.36
2.4344
10848.3814
229
45.237
0.64
28.95168
5134.07232
0.8
36.1896
6417.5904
1.36
61.52232
10909.9037
230
41.397
0.64
26.49408
5160.5664
0.8
33.1176
6450.708
1.36
56.29992
10966.2036
231
8.765
0.64
5.6096
5166.176
0.8
7.012
6457.72
1.36
11.9204
10978.124
232
18.681
0.64
11.95584
5178.13184
0.8
14.9448
6472.6648
1.36
25.40616
11003.5302
233
16.775
0.64
10.736
5188.86784
0.8
13.42
6486.0848
1.36
22.814
11026.3442
ANNEXE
VOLUMES TERRASSEMENT
N
PROF
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
ABSCISSE
CURVILIGN
0
2.439
13.47
42.801
51.071
82.76
122.402
140.229
162.687
202.742
229.266
242.46
282.283
321.743
360.242
398.573
435.177
471.806
508.762
546.265
584.034
616.863
662.323
700.439
738.372
740.364
758.866
780.293
791.691
817.529
857.896
910.144
943.074
986.209
986.862
1027.208
1069.499
1111.847
REMBLAI
VOLUME
6.1
53.5
490.3
211.3
145.4
204.7
140.5
75.2
122.2
169.8
98.1
225.1
142.1
86.1
42.2
0
415.9
430.8
1456.1
2210.8
1279.3
550.3
248.2
353
328.9
183.7
404.4
262.1
195.4
225.6
180.1
587.9
649.9
242
218.1
18.7
82.1
97
DEBLAI
VOLUME
3.5
16.3
28.1
44.8
69.3
75.6
8.1
27
7.1
596.6
151.7
15.7
132
248.3
385.9
1167.3
66.2
0
36
0
0
239
305.7
0.8
1.1
0.5
4.7
0.2
3.5
6.4
86.1
7.2
37.9
95.2
92.8
502.9
442.2
168.2
DECAPAGE
SURFACE
32
173.5
579.5
315
329.5
542.5
457.5
336.5
488.5
544.5
317
375
646.5
822
988.5
1109
923.5
980
1139.5
1113.5
974
1093.5
886
708
372.5
195
408
323.5
362
632.5
882.5
877
762.5
450
417.5
820
855
673.5
ANNEXE
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
1150.983
1182.714
1189.832
1234.287
1278.535
1307.695
1319.309
1357.622
1359.039
1394.282
1395.739
1416.843
1466.09
1500.314
1515.891
1546.202
1586.993
1633.151
1670.343
1713.705
1726.821
1770.526
1829.714
1876.729
1924.427
1973.79
2021.415
2069.967
2105.554
2106.761
2157.036
2214.777
2279.255
2331.329
2379.782
2385.22
2444.378
2494.135
2552.359
2554.359
2570.995
2607.912
2629.903
2665.681
67.6
36.2
46.4
95.4
231.6
192
317
327.3
322.3
358
218.5
635.4
504.2
215.9
364.7
228.1
118.7
94.5
84.5
59.1
60.5
224.7
643.7
752.2
786.5
633.2
528.2
299.2
77.4
110.7
142.2
406.6
503.2
627.1
464.2
436.1
937.3
897.7
355.8
109
282.9
328.2
291.4
500.8
250
309.7
304.2
271
29.1
33.3
50.3
152.5
143.4
119.1
72.4
185.1
196
126.1
83
173.3
305.6
159.5
218.8
139.7
115.2
99
27
0
3.8
2
1.4
1.6
16
22.6
138.7
100.3
12.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
626
370
427.5
820
715
436.5
579.5
430
397.5
394
241.5
744.5
817.5
485
417.5
653.5
802.5
688
707
519.5
494.5
978.5
1029.5
934.5
944
923
904.5
763
325.5
452.5
926.5
1060
1053
975.5
540.5
647.5
1070.5
1046.5
496.5
154.5
448.5
486.5
515.5
767.5
ANNEXE
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
2711.103
2762.12
2803.011
2849.32
2892.952
2946.201
2954.314
2962.404
2987.495
3037.545
3085.163
3123.018
3148.163
3195.338
3235.297
3280.5
3325.24
3374.746
3382.579
3420.869
3466.853
3512.148
3519.573
3553.295
3595.905
3618.187
3661.766
3662.614
3696.876
3749.245
3790.254
3835.993
3877.654
3923.089
3969.068
3974.964
4012.268
4030.888
4053.311
4094.5
4133.716
4141.363
4164.138
4205.232
262.2
183.6
88.5
127.7
132.6
126
35.7
75
185.3
723.5
1378.3
1542.9
2530.9
2360.7
1034.1
360.6
178.9
65.1
57
272.2
107
82.3
47.9
13.6
77.3
733.5
308.7
237.9
184.7
126.1
57
77.3
83.9
68.2
498.7
389.8
883.9
546.8
640.8
331.2
51.1
37.7
249.5
251.4
67.4
41.1
279.4
130.6
312.9
95.4
22.3
37
21
13.9
0
0
0
0
0
0
165.9
131.4
75.2
98.2
160.3
186.1
172.4
933.3
197.8
26.6
79.4
67.2
361.7
1566.1
2620.9
771.2
506.8
432.3
25.6
21.8
4.2
6
31.6
136.3
129.2
44.2
13.8
52.7
948
829
720
770
971
522
138.5
285.5
650
944
951
799
986
1058.5
881.5
852.5
825
534.5
446
806.5
775
565.5
434
886
548.5
702
423.5
333
884.5
1196
1141.5
883.5
812
845
613
503
721.5
478.5
702
808.5
423
279
578.5
795.5
ANNEXE
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
4257.161
4311.225
4363.638
4411.61
4460.712
4512.292
4559.22
4569.148
4573.563
4604.834
4604.834
4604.906
4648.443
4701.29
4749.933
4808.772
4850.787
4902.501
4947.893
4991.201
5001.506
5045.277
5089.014
5137.769
5140.383
5196.961
5240.494
5287.252
5287.703
5332.549
5375.637
5410.367
5456.853
5500.527
5548.784
5592.577
5637.775
5676.437
5723.069
5767.371
5814.495
5859.667
5909.042
5954.2
181.9
370.6
286.1
110.5
102.4
125
76.1
18.6
45.6
41.4
0.1
89.3
177.4
182.5
253.6
295.4
249.1
312.5
208.1
97.4
91.9
290.9
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102.4
117.4
241.7
842.1
124.6
117.9
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1619.1
651.7
410.4
766.2
668
1458.1
553.1
781.4
355.8
281.8
470.2
384.1
357.8
491.6
37.5
2.6
6.7
203.3
503.1
154.5
157
44.8
117.1
131.7
0.2
121
216.1
73.7
66.2
31.8
27.6
45.9
5.8
127.8
174.6
347
298.5
182.8
218.9
108
0.9
73.1
71.2
366.9
63.6
37.6
61.9
23.9
2.3
0
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0
132.5
96.5
112.1
45.8
21.3
20
921
970
883.5
879
1015.5
810
528
134
334
299
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417
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916
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497
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462
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1182.5
1161.5
1304
1114.5
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888
906.5
968.5
881
1013
539.5
ANNEXE
170
171
172
173
174
175
176
177
178
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180
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200
201
202
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211
212
213
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5989.066
6034.696
6078.539
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6836.95
6878.769
6925.942
6944.798
6966.861
7006.68
7048.205
7070.898
7098.681
7147.358
7184.227
7201.666
7212.541
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7311.278
7360.063
7412.309
7465.802
7510.504
369.7
1057.7
1105.1
641.6
1266.8
326
963.6
75.2
114.3
45.7
39.8
58
98
920.2
1196.6
838.5
219.5
0.6
0.4
1.1
0.4
0.4
0.5
0.7
0.7
7.8
104.9
1.7
8.1
1.9
2
18.6
76.6
183.6
586.7
462.7
249.9
241
1038.9
993
622.9
454.1
458.9
476.5
15.1
36.8
21.4
66.6
0
738.9
465.2
587.2
110.9
86.8
115.7
234.5
138.6
0
0
0
63.5
3498.6
3043.8
2731.8
4947.5
3468.2
2744.4
4164.6
6143.3
3650.4
738.4
2422.4
1500.1
2496.6
2822
1185.7
240.7
135.2
0
17.7
14.3
26.4
75.3
178
95.5
103.2
65
22.5
369
769.5
982
1040
1283
1220.5
1171.5
1190
924.5
444
462
791.5
927.5
941
914
901
1135
1095
829.5
1155.5
1130.5
979.5
980
1266.5
2085
1746
1176
987
595
889
1139
790
490
726.5
792.5
509
267
418.5
1029
1203
1006
1028
959
804.5
ANNEXE
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
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228
229
230
231
232
233
234
7555.481
7606.07
7655.776
7665.453
7684.707
7703.367
7758.779
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7801.174
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619.7
318.2
167.3
234.1
456.9
660.9
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20.6
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15.4
53.9
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471.9
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27
841.5
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781
230
108.5
105
41
:
, 8 47
:
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. , , , , ,
RSUM :
Ce projet prsente une tude dun ddoublement de la route nationale 47 entre la wilaya
El-Bayadh et la wilaya Laghouat Sur 8 km cette tude se compose de trois parties :
La premire: La description gnrale du projet et justification lutilit de lamnagement

suivant le long de litinraire.
La deuxime : a t bas sur le choix de trac avec la variante valable pour le calcul daxe en
plan, en long et profil en travers.
La dernire : faire le dessin du trac en plan, en long et profil en travers, ensuit le calcule
des cubatures et Procder un dimensionnement des corps de chausses neufs, tudier
lassainissement.
Mot cls :
Ddoublement, trafic, trac routier, clothoide, devers, vitesse de base
ABSTRACT:
This project presents study of unfolding of trunk RN 47 between El-Bayadh and Laghouat by
8km , study is composed of three parts:
The first: the general description of project with justification usefulness for fitting out
following the long Itinerary.
The second: the choices of trace with alternatives one was devoted calculate of axis the
alignment includes, profile longitudinally and the profile transversely.
The last: make drawing of the alignment includes understands profile longitudinally a profile
transversally flows the calculation of cubature, the dimensioning road and sanitization.
Key words: Duplication, traffic, road alignement , clothoide,devers,low speed.
47 8,
:
: .
: .
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:
, , , , , .
RSUM :
Ce projet prsente une tude dun ddoublement de la route nationale 47 entre la wilaya
El-Bayadh et la wilaya Laghouat Sur 8 km cette tude se compose de trois parties :
La premire: La description gnrale du projet et justification lutilit de lamnagement

suivant le long de litinraire.
La deuxime : a t bas sur le choix de trac avec la variante valable pour le calcul daxe en
plan, en long et profil en travers.
La dernire : faire le dessin du trac en plan, en long et profil en travers, ensuit le calcule
des cubatures et Procder un dimensionnement des corps de chausses neufs, tudier
lassainissement.
Mot cls :
Ddoublement, trafic, trac routier, clothoide, devers, vitesse de base
ABSTRACT:
This project presents study of unfolding of trunk RN 47 between El-Bayadh and Laghouat by
8km , study is composed of three parts:
The first: the general description of project with justification usefulness for fitting out
following the long Itinerary.
The second: the choices of trace with alternatives one was devoted calculate of axis the
alignment includes, profile longitudinally and the profile transversely.
The last: make drawing of the alignment includes understands profile longitudinally a profile
transversally flows the calculation of cubature, the dimensioning road and sanitization.
Key words: Duplication, traffic, road alignement , clothoide,devers,low speed.

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REPUBLIQUE ALGERIANNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DE

LENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Pour lobtention du diplme dINGENIEUR DETAT en Gnie civil

ETUDE DE DEDOUBLEMENT ROUTIERDE LA RN47 SUR 08km

Encadreur: Mr. BENAMAR .Abderrahmanne

Examinateur: Mr. CHERIF Benmoussa Yazid

Examinateur : Mme. BOUCIF Nesrine

Je ddie ce modeste travail lesprit de la puret :

Chapitre I : ETUDE DU TRAFIC

I.2. LANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS

I.3. DIFFRENTS TYPES DE TRAFICS

I.4. CALCUL DE LA CAPACIT

I.5. APPLICATION AU PROJET

Chapitre II : TRACE EN PLAN

II. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC EN PLAN

II. 3. LES LMENTS DU TRAC EN PLAN

II.4. LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT

II.5. COMBINAISON DES LMENTS DU TRAC EN PLAN

II.6. NOTION DE DEVERS

II. 7. PARAMTRES FONDAMENTAUX

II. 8. CALCUL DAXE

Chapitre III PROFIL EN LONG

III. 2. RGLES RESPECTER DANS LE TRAC DU PROFIL EN LONG

III.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG

III. 4. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

III.6. RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG

III.7. CARACTRISTIQUES DES RAYONS EN LONG

III.8. DTERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG

Chapitre IV : PROFIL EN TRAVERS

IV. 2. Diffrent type de profils en travers

IV.3. LES LMENTS DE COMPOSITION DU PROFILS EN TRAVERS

IV.4. Profil En Travers de la RN 47

V.3. Mthode de calcul des cubatures

V.4. Calcul des cubatures de terrassement

Chapitre VI : ETUDE GEOTECHNIQUE

VI.2 Caractristiques gotechniques du sol support

VI.3 ETUDE DES EMPRUNTS

Chapitre VII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

VII.3 LES PRINCIPALES MTHODES DE DIMENSIONNEMENT

VII.4 LES METHODES EMPIRIQUES

VII.5 APPLICATION AU PROJET

Chapitre VIII : ASSAINISSEMENT

VIII.2 Rseaux longitudinaux

VIII.3 DFINITION DES TERMES HYDRAULIQUE

VIII.4 DONNEES PLUVIOMETRIQUES

VIII. 5 DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DASSAINISSEMENT DU

VIII.6 APPLICATION AU PROJET

VIII.7 DIMENSIONNEMENT DES FOSSES

VIII.08 DIMENSIONNEMENT DES BUSES

IX.2.les Types de carrefours

IX.3. Principes d'amnagement

IX.4. Configuration gomtrique gnrale

IX.5. Dimensions gnrales

IX.6. Ilot central

IX.7. Chausse annulaire

IX.10. Ilots sparateurs

Chapitre X : OUVRAGE DART

X.2 PRESENTATION DE LOUVRAGE

X.3 CHOIX DU TYPE DE LOUVRAGE

Chapitre XI : SIGNALISATION ET ECLIRAGE

XI.1.2. LOBJECTIFS DE LA SIGNALISATION ROUTIRE