Formation en conception du tracé

routier via le logiciel Piste

Animateur de formation : BANNOUR Abdelilah, Doctorant en Génie Civil,

option Infrastructures Routières
abdelilah.bannour@edu.uca.ma
Tout utilisateur du logiciel devra donc cerner le fait que la conception
passera par 5 étapes essentielles :

La conception et la saisie de l’axe en plan 1

L’introduction du terrain naturel 2

La conception et la saisie du profil en long 3

Le calcul des dévers 4

La définition du profil en travers type 5

 Plan de formation

ETAPE I - CONSTRUCTION DU MODÈLE DE TERRAIN

1- Création du fichier de fond de plan

2- Chargement du fichier géomètre

3- Triangulation du terrain

ETAPE II - DÉFINITION DE L’AXE EN PLAN ET D’UNE TABULATION

1- Construction de l’axe

2- Calcul de l’axe (assemblage des éléments en plan) de l’axe

3- Tabulation de l’axe (création de la trace des profils)

ETAPE III - CALCUL DES DÉVERS ET INTERPOLATION DU TERRAIN

1- Calcul des dévers

2- Interpolation du terrain

ETAPE IV - DÉFINITION DU PROFIL EN LONG

1- Construction de l’axe

2- Calcul de l’axe (assemblage des éléments)

3- Tabulation de l’axe
ETAPE V - CONSTRUCTION DE PROFILS EN TRAVERS PROJET

1- Ouverture du module de conception transversale

2- Création du fichier de profils type

3- Construction des profils projet

4- Calcul des perspectives

ETAPE VI - EDITIONS DES TABLEAUX DE RÉSULTATS

1- Choisir l’imprimante et les options de mise en page

2- Editer un tableau non paramétrable et paramétrable

3- Editer les résultats de terrassement

 Terminologie routière

Chaussée
et
accotement

Terre Plein
Fossés
Central

Plate forme et
Ouvrages assiette
d’assainissement

Emprise Dévers et
talus

Remblais
et déblais
Sans terre plein central
 Avec terre plein central

fossé fossé
 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT

BUSE RADIER SUBMERSIBLE DALOT DOUBLE

 Plans types des ouvrages
d’assainissement routier

Extrait du guide de conception des routes rurales, volume C réalisé par le BET CID juillet 2008
 ROUTE EN DEBLAI

DEBLAI dans un terrain AUTOROUTE EN

rocheux DEBLAI
ROUTE EN REMBLAI

REMBLAI
 ROUTE EN PROFIL MIXTE DEBLAI-REMBLAI

DEBLAI

REMBLAI

déblai

Remblai
FOSSES
TERRE PLEIN CENTRAL ( TPC)

TPC
 CHAUSSEES-ACCOTEMENTS

EPAULEMENT
 INTRODUCTION ET PRÉLIMINAIRES

Le logiciel piste du SETRA est l’un des logiciels les plus utilisé dans la conception
routière depuis près de 30 ans. Il est basé sur la méthode française de conception
géométrique des routes à partir des éléments connus :

Axe en Plan Profil en long Profils en

ou AP ou PL travers ou PT

Au Maroc, la direction des routes impose aux BET

d’élaborer leurs conceptions à l’aide de piste !
L’utilisation de ce logiciel suppose connue les normes géométriques de conception

routière telles que :

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

ICTAAL liaison

• Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides

ICTAVRU urbaine

• Routes économiques à faible trafic

REFT

• Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase

ICGRRC campagne
Nationale
Ces normes sont nécessaires dans la mesure où elles spécifient les normes
géométriques pour l’axe en plan, le profil en long, la conception des profils
en travers, les types de routes, les aménagements, la signalisation, le
changement des profils en travers...etc.

L’utilisateur aura donc à fixer les normes à utiliser avant de commencer la

conception de la route sur le logiciel.

NORMES
L’architecture interne du logiciel piste a toujours été mal maitrisée par les
concepteurs. En effet, le logiciel s’articule autour de plusieurs modules
servant chacun à la conception d’une partie de la route. Mais pour arriver à
une conception complète bien menée, l’utilisateur doit connaitre cette
architecture et les liens entre les différents modules, faute de quoi son travail
restera incomplet. Le tableau suivant résume les différents modules :

Les 5 étapes essentielles Modules correspondants Extension du module

Axe en plan Conception plane .dap

Terrain naturel Fond de plan TPL .seg

Profil en long Conception longitudinale .dpl

Calcul des dévers Conception transversale .pis

Profil en travers type Profil type .typ

D’autres extensions créés automatiquement par le logiciel peuvent s’avérer importantes lors
de la conception telles que :

- Hap et hpl qui contiennent l’historique des commandes piste pour le fichier
dap et dpl respectivement (on peut les éditer avec un éditeur de texte et
regarder l’historique)
- Eap et epl qui définissent le mode de calcul automatique des axes en plan et des
profils en long respectivement et des éléments le constituant lors du changement
d’un des éléments. C'est-à-dire que si après avoir défini un axe en plan, on
décide de changer un point, alors on change ses coordonnées et le logiciel
recalcule tous les autres éléments automatiquement. L’absence de l’un des ces
deux fichiers entraine donc la perte de ce mode automatique.
- Dvt qui contient les zones de changement des dévers pour un projet donné
- Pro qui définit le zoning d’application des profils en travers types tout le long
de votre axe.
le schéma suivant résume l’interaction entre les fichiers principaux du tableau
précédemment :

Axe en plan : .dap Profil en long : .dpl

Points, droites, cercles, Points, droites,

clothoïdes, axes paraboles, axe

Terrain naturel : .SEG Profil en travers type : .Typ

Chaussée, TPC, accotement,
Points TN, triangles, couches de chaussée, talus,
courbes de niveau, contour, fossés, récupération
MNT chaussée,...etc
ETAPE I - CONSTRUCTION DU MODÈLE DE TERRAIN

1- Création du fichier de fond de plan

2- Chargement du fichier géomètre

3- Triangulation du terrain
(.SEG)
Le fichier piste d’extension .PIS est le fichier noyau de tout projet. Il accumule tout
au long de la conception les différentes informations sur le projet afin de permettre de
calculer le projet. Ce fichier peut être créé avec différents méthodes, mais dans le cadre
de cette formation, on se limitera à une seule et qui est la plus utilisée : à partir de l’axe
en plan. En effet, il suffit de créer l’axe en plan et d’assigner les distances partielles entre
les profils pour créer les fichiers piste.
Le fond topo est établit par un géomètre ou un topographe sur chantier. Il
procède pour cela à l’implantation (matérialisation sur terrain) de points
connus en XY rattachés à un système de coordonnées géographique tout le
long du tronçon. Ces points sont appelés les stations. Après vérification des
coordonnées des points connus, le topographe calculera l’altitude de ces
stations toujours rattachés à un nivellement donné et pourra créer des repères
supplémentaires pour faciliter l’opération du levé topographique.
Ensuite, le topographe commence l’implantation des profils en travers qui
sont soit choisis sur terrain avec une distance partielle qu’il mesurera à
chaque fois, soit par coordonnées données par un bureau d’études qui a
déjà traité l’axe en plan de la route.
Puis, le topographe procède au levé qui consiste à déterminer les
coordonnées XYZ des points de l’emprise de la route, au niveau des profils
en traves et perpendiculairement à l’axe en plan et à chaque changement de
pente transversale.
Il est évident que le topographe ne pourra pas lever des points
perpendiculaires au mm près à l’axe sinon il devra implanter ces points, ce
qui n’est pas tolérable vue les contraintes temporelles du levé.

Enfin, le topographe élaborera ce levé topo sur Autocad pour pouvoir faire la
conception. Ce fond topo devra être en 3D sinon en 2D accompagné d’un
fichier texte qui résume les points terrain en XYZ. L’ensemble des points
terrain est appelé semis de points.
ETAPE II - DÉFINITION DE L’AXE EN PLAN ET D’UNE TABULATION

1- Construction de l’axe

2- Calcul de l’axe (assemblage des éléments en plan) de l’axe

3- Tabulation de l’axe (création de la trace des profils)

 Caractéristiques géométriques des routes

Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on
souhaite offrir à l’usager

1. Vitesse de base ( vitesse de référence)

2. Distance d’arrêt

3. Distance de dépassement

4. Distance de visibilité de dépassement

1. Vitesse de base ( vitesse de référence) :

• les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à

Vitesse pratiquée la vitesse de référence

• Fixées dans un but de sécurité, et ne différenciant qu’un nombre très

Vitesse réglementaire restreint de types de situation

Le premier choix est celui de la vitesse de projet

une vitesse de référence. C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la
section considérée. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques
géométriques sont les plus contraignantes.

Pour éviter tout effet de surprise, la vitesse de référence doit être la même sur de
longues sections (50 km ou plus) et la transition entre deux sections de vitesses de
référence différentes doit être perceptible.
Choix de la catégorie

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :

- La fonction de la route : => classification ;

- Le trafic ;
- L'environnement de la route : (Topographie, Géologie, hydrologie,).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du
Tracé en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d'art (OA).

Le choix des caractéristiques doit donc résulter d'une analyse économique prenant en
considération les données du terrain et du trafic.

On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont
formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.
Choix de la catégorie

La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au

moins 5 minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.

Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa

longueur est supérieure à 5 Km.
2. Distance d’arrêt :

La distance d’arrêt en ligne droite d1:

Distance Temps
Distance
de de
d’arrêt
freinage réaction

Avec :

f le coefficient de frottement
V la vitesse du véhicule
 2. Distance d’arrêt :

La distance d’arrêt en courbe d2:

En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la distance d2
prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme dès lors que le rayon
en plan R(m) est inférieur à 5 V (km /h).

Distances d’arrêt en ligne droite d1

et en courbe d2 à différentes vitesses Coefficient de frottement f à différentes vitesses

140 130 120 100 80 60 40

d1 (m) 330 275 230 160 105 70 40 140 130 120 100 80 60 40
d2 (m) 390 330 280 180 120 80 45 f 0,3 0,32 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46

Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. Sur mauvais revêtement, en cas de
pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être très inférieure à ces valeurs !
3. Distance de dépassement

La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.

Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t1= t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
 DISTANCE DE VISIBILITÉ DE DÉPASSEMENT

+
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à
considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui
d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir !
 DISTANCE DE VISIBILITÉ (EN PRATIQUE)

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé en ce
point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure C’est la
distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le dépassement sans
obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La hauteur conventionnelle du
véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur
minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale) :
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
Tableau récapitulatif des Caractéristiques géométriques des routes
 CARACTERISTIQUES DE BASE D’UNE CONCEPTION ROUTIÈRE

1 Tracé en plan
• Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est
une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement

2 Profil en long
• Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe
de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle
caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de
rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche

3 Profil en travers
• C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

4 Ouvrages d’assainsement
• Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'éloigner l'eau
de la chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la pérennité des structures.
 2

Ouvrage d’assainissement
4

3
Tracé en plan 1
 Tracé en plan
C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en
conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.

R
 Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter
certaines recommandations :

1. L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
2. Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
3. Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
4. Eviter au maximum les propriétés privées;
5. Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais;
6. Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Tracé en plan
Tracé en plan en 3D
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Chemin de fer RN16
Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes

Variante 01
Variante 03
Variante 02
Tracé en plan
 Les éléments du Tracé en plan
1 Alignement

La longueur des alignements dépend de :

1- La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne;
2- Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement;
3- Du rayon de courbure de ces sinuosités.
 Les éléments du Tracé en plan
2 Arc de cercle

Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

1- La stabilité des véhicules;

2- L’inscription des véhicules longs dans les courbes de faible rayon;
3- La visibilité dans les tranchées en courbe.

Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire
cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement
des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN
RAYON MINIMAL.
 Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé

Etude d’équilibre
d’essieu donne

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu) !

Surlageurs de chaussée dans les virages
 Rayon de courbure en plan

Surlageurs de chaussée dans les courbes

- Rmin : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rmax : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%

D’après les Cahiers de normes géométriques :

 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements à courbe variable
 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements à courbe variable

R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
G : Angle de changement de direction
G = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²)
ΔR = L²/(24x R)
A = (RxL)
y = L²/(6x R) = 4 ΔR

R X L = A²
Exemple
Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
G= 0,19 rad , ΔR = 4,02 m, A = 426,61 m , y = 16,10 m.
 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements à courbe variable

En pratique pour le Projeteur :

 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »

Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais

progressivement (courbe dont la courbure croit linéairement de R= jusqu’à R=constant),
pour assurer :

 La stabilité transversale de véhicule;

 Le confort des passagers;
 La transition de la chaussée;
 Le tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Il y a beaucoup des courbes de raccordement Mathématique Pour assurer ce

confort. Mais la Clothoïde est la seule courbe qui sera appliquée dans les projets
routiers.
 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »

 Expression de la Clothoïde :
La courbure est linéairement proportionnelle à l’abscisse curviligne L(ou longueur de
la Clothoïde).

On pose :

C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon
R est constant.
 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »

 Ripage

La clothoïde se définit le déplacement du rayon R par rapport à l’Alignement Droit appelé

le ripage ΔR.
Le ripage est limité à:

1- 0,50 m pour les autoroutes.

2- 0,25 m pour les autres routes
 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

1- Il passe sensiblement au milieu de ΔR;

2- Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point du ΔR;
3- Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.

Longueur minimale de la clothoïde

 Les éléments du Tracé en plan
3 Les raccordements progressifs « CLOTHOΪDE »
 Les éléments de la Clothoïde :
Les raccordements progressifs
« CLOTHOΪDE »
ETAPE III - CALCUL DES DÉVERS ET INTERPOLATION DU TERRAIN

1- Calcul des dévers

2- Interpolation du terrain
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure ( en mètre)
à
 Valeurs Intermédiaires des devers :
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :
1
d= - 0,2 catégorie exceptionnelle.
0,33 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie
0,66 x 10-3 x R – 0,092
1
d= - 0,2 2ème catégorie
1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3
Exemples de calcul des devers :
 ETAPE IV - DÉFINITION DU PROFIL EN LONG

1- Construction de l’axe

2- Calcul de l’axe (assemblage des éléments)

3- Tabulation de l’axe
 Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction
de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
paraboles

Pente 2 (-) Parabole Angle

Rentrant (+)
Pente 1 (+)

Pente 3
Parabole Angle
Saillant (-) +
Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur;
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement;
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Eviter une hauteur excessive en remblai;

 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles;
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon;
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique;
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
 Selon les normes ICTAAL et ICTAVRU :

ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000

ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle 1000 1500 800 1000
rentrant
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
 ICGRRC
Exp 1er C 2ème C 3ème C
Vitesses 120 100 80 60
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000

REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500
Coordination du tracé en plan et profil en long
Il faut signaler toute fois et dés maintenant qu’il ne faut pas séparer l’étude de profil en
long de celle du tracé en plan. On devra s’assurer que les inflexions en plan et en profil
en long se combinent sans porter des perturbations sur la sécurité ou le confort des
usagers.
pour assurer ces objectifs on respecte les conditions suivantes :

1- Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan impliquant

un dégagement latéral important.
2- Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :

Rvertical  6 Rhorizontal pour éviter un défaut d’inflexion.

3- Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
coût sensible, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait réapparaître la chaussée à une
distance de 500 m au moins, créant une perte de tracé suffisamment franche pour
prévenir les perceptions trompeuses.
Coordination du tracé en plan et profil en long

En angle saillant:
Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe
en TP. Pour éviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

Remède :
1- Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2- Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
Angle rentrant

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et les

arcs de cercle ou clothoïdes.
Dégagement de la visibilité à l’intérieur d’un virage:

e
da
R R

da= distance d’arrêt

e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan

R²=(R-e)² + da ² = da²
2² 4
(da)² R²-R²-e²+2R.e = e << R d’où e² est
e=
8R négligeable par rapport à R

Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C

e 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R

D’après l figure ci-contre, on déduit que
le surlargeur e est
En angle saillant:
En angle rentrant:
 Comportement des véhicules en rampe - véhicules lents

Ci-contre

Après la rampe

Avant la rampe

Remarquons que pour avoir une vitesse finale sensiblement identique à la vitesse initiale,
il faut que le véhicule ,dispose d' une réserve d'énergie suffisante pour contrer le terme
(Mg.D.sinα) ce qui n'est pas le cas pour tous les véhicules (véhicules lourds ou lents, ... ).
 Représentation graphique du Profil en Long.
Pour les échelles on adopte :
 1/1000 pour les longueurs
 1/100 pour les hauteurs
 Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :
 Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche
 Les numéros de profils
 Distances partielles entre profils
 Distances cumulées des profils
 Cotes Terrain naturel des profils
 Cotes projet des profils
 Déclivités et rayons du P.L.
 Alignements et courbes du tracé en plan
 Devers des profils en travers
ETAPE V - CONSTRUCTION DE PROFILS EN TRAVERS PROJET

1- Ouverture du module de conception transversale

2- Création du fichier de profils type

3- Construction des profils projet

4- Calcul des perspectives

 Profil en travers
Définition

Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de
leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en
travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux
etc.…).
Les éléments du profil en travers
Les types du profil en travers

Profil en travers type

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant
la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.

Profil en travers courant

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
 Langage de Piste

1 Base 1
2 2
Assise
3 Forme
3
Largeur de la chaussée

LARGEUR NORMALE
TYPE DE CHAUSSEE
D’ACCOTEMENTS

2m 1m
Chaussées 4m 2,00 m
Bidirectionnelles 6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m

5m 1,50 m
Chaussées
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

Pentes transversales des chaussées

 Chaussée en béton de ciment : 2 % ;
 Enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4 %.
VOIES RESERVEES AUX POIDS - LOURDS
 Accotements
B.D : bande dérasée même structure que la chaussée
Berme : partie en terre ou engazonnée .
S : sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée,
Epaulement ou B.A.U ( Bande d’Arrêt d’Urgence) : Partie spécialement traitée,
revêtue ou non épaisseur moindre que la structure de chaussée.

Pentes transversales des accotements

 BD :Revêtus : 2,5 % ;
 BD :Non revêtue : 4,0 %
 Berme : 8%
 Le terre –plein central TPC
Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles

<3m =3m < 6m = 10 m > 12 m

Urbain ou Péri- bordures

haies ou chaînes infranchissable engazonné ou
urbain hautes
végétalisé
Ou
Ou totalement ou en partie carrelé
BDG de 0.50 m Glissière
en BA

haies ou Accotements
Rase compagne Accotements
Double chaînes de 2,50 m
BDG de 1 m ----------- de 2,50 m
glissière infranchiss engazonné ou
able végétalisé
RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEURS INEGALES

Lorsque la largeur de la chaussée vient de varier en section courante, en raison

notamment d’un aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré
progressivement sur une longueur égale, pour chacune de voies de circulation
concernées, à :

- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement

- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;
15 x (L-l)

L l

25 x (L-l)
 Représentation graphique du Profil en Travers

Pour les échelles on adopte :

 1/100 ou 1/200 pour les longueurs

 1/100 ou 1/200 pour les hauteurs
 Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :
 Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil
 Le numéro de profil
 L’abscisse curviligne du profil
 Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
 Cotes Terrain naturel du profil
 Distances projet du profil par rapport à l’axe
 Cotes projet du profil
 Pentes transversales et dévers
 ETAPE IV - DÉFINITION DU PROFIL EN LONG

1- Choisir l’imprimante et les options de mise en page

2- Editer un tableau non paramétrable et paramétrable

3- Editer les résultats de terrassement

CALCUL DU CUBATURE

!
METHODOLOGIE DE
TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie  vitesse de référence ( ou de base)

Le choix de la vitesse de référence dépend de :

 Type de route;
 Importance et type de trafic;
 Topographie;
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
 Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions
normales.
On entend par conditions normales :
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
Etape 2 : Tracé en Plan

 Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi

parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser
les terrassements.
 Franchir les obstacles d’une façon économique.
 Numéroter les sommets et déterminer les angles.
 Choisir les rayons.
 Calculer les T, B, D pour les raccordements circulaires et les L,
A pour les raccordements à courbures progréssives.
 Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le
rayon
 Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
 Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du

rayon et le déterminer (tableau ou formules d’interpolation).

 Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la

condition de gauchissement (2% ou 4% /s de temps de parcours).

 Vérifier la faisabilité. (c-à-d L calculée < L alignement projeté)

 Sinon, introduire une clothoïde :

 Faire attention aux devers :

- Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;

- Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.

 Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :

Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.

Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A .

Avec : A : paramètre type de la clothoïde

L : longueur de la clothoïde

D : développement de cercle + les deux clothoïdes

éventuellement

 Vérifier si des sur largeurs sont nécessaires (si R<250m).

 Vérifier la visibilité dans les courbes et les pertes de tracé.

Etape 3 : Profil en Long

En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au

moins des points (qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
 Tracer la cartouche.
 Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
 Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une
échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison
ou plusieurs lorsqu’il est nécessaire.
 Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de

début et celui de fin de projet en respectant :

- La déclivité maximale et déclivité minimale ;

- Le changement de déclivité maximale ;

- L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;

- La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

 Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des

angles.

 Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers

 Choisir les caractéristiques du PT type convenable

 Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et
deux points éventuellement.
 Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant le ou les profil(s) en
travers type(s)
 Calculer pour chaque PT la surface des déblais et celle des remblais (à
noter à coté du profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de
comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

 Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

 Délimitation des bassins versants;

 Détermination des paramètres des formules de calcul du temps de concentration et
de débit;
 Calcul du débit critique;
 Calcul des sections;
 Choix des dimensions des ouvrages.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

 Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995
révisée) ou dimensionnement rationnel du corps de chaussée.

Etape 8 : Estimation du coût du projet

Merci de votre collaboration, en vous souhaitant un
bon départ de votre carrière professionnelle !