Tfe Tshinyam Tetek Merveil Derniere Version

INTRODUCTION GENERALE
RESUME
Ce présent travail de mémoire constitue une contribution significative à la

compréhension des causes des cassures d'un arbre mécanique et propose des
solutions pratiques pour améliorer sa tenue mécanique. Les recommandations
formulées peuvent être mises en œuvre dans l'industrie pour prévenir les
défaillances des arbres mécaniques et améliorer la fiabilité des équipements. Des
recherches futures pourraient se concentrer sur l'évaluation expérimentale des
propositions formulées afin de valider leur efficacité et d'approfondir la
compréhension de ce domaine.
Nous avons effectués une étude de la géométrie des composants de la chaine

cinématique et un dimensionnement aux critères de résistance des matériaux par
l’étude statique de l’effort agissant sur l’arbre dans le but d’en déduire la
contrainte. Ainsi nous avons déterminé une contrainte de 125 mm pour la limite en
sollicitation des efforts afin d’assurer un bon fonctionnement de l’arbre.
Mots clés : Manutention, Arbre, transbordeur, SolidWorks, RDM7, ….
I
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MANUTENTION
TABLE DES MATIERES
RESUME...................................................................................................................................I
TABLE DES MATIERES.......................................................................................................II
LISTE DES FIGURES...........................................................................................................VI
LISTE DES TABLEAUX......................................................................................................IX
INTRODUCTION GENERALE..............................................................................................1
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MANUTENTION................................................3
I.1 DEFINITION..................................................................................................................3
I.2 HISTORIQUE.................................................................................................................3
I.3 TYPES DES MANUTENTIONS...................................................................................4
I.3.1 Manutention manuelle..............................................................................................4
I.3.2 Manutention mécanique...........................................................................................4
I.4 ELEMENTS A CONSIDERER LORS DU CHOIX D’UN EQUIPEMENT DE

MANUTENTION.................................................................................................................5
I.4.1 Choix de l’équipement approprié.............................................................................5
I.4.2 Quantité et la qualité de l’équipement......................................................................5
I.4.3 Inspection et entretien préventif de l’équipement....................................................6
I.5 MATERIELS DE LA MANUTENTION.......................................................................6
I.5.1 Chariot élévateur......................................................................................................6
I.5.2 Les convoyeurs.........................................................................................................7
I.5.3 Ponts roulants...........................................................................................................7
II
I.5.4 Les portiques............................................................................................................9
I.5.5 Les grues..................................................................................................................9
I.5.6 Plateau roulant........................................................................................................10
I.5.7 Treuil......................................................................................................................11
I.5.8 Transpalette............................................................................................................11
I.5.9 Gerbeurs.................................................................................................................12
I.5.10 Grues d’atelier......................................................................................................12
I.5.11 Tables élévatrices.................................................................................................13
I.5.12 Crics.....................................................................................................................13
I.6 LES ACCESSOIRES D’ACCROCHAGE...................................................................14
I.7 RISQUES LIES A LA MANUTENTION....................................................................16
I.7.1 Manutention manuelle............................................................................................17
I.7.2 Manutention mécanique.........................................................................................17
I.7.3 Evaluation du risque [5].........................................................................................18
I.8 CONCLUSION.............................................................................................................19
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ARBRES...................................................................20
II.1 INTRODUCTION.......................................................................................................20
II.2 CLASSIFICATION ET FONCTION..........................................................................20
II.2.1 Arbres tournants [7]..............................................................................................21
II.2.2 Arbres fixes...........................................................................................................24
II.3 GUIDAGE DES ARBRES..........................................................................................26
III
II.3.1 PALIERS..............................................................................................................28
II.3 CALCULS DES ARBRES..........................................................................................29
II.4 METHODES DE CALCUL DES ARBRES...............................................................30
II.5 CONCLUSION............................................................................................................30
CHAPITRE III : PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3.......................................31
III.1 INTRODUCTION......................................................................................................31
III.2 PRESENTATION DES ATELIERS CENTRAUX (ATC) DE LA SNCC...............31
II.2.1 La division des ateliers traction diesel (DATTD).................................................31
III.2.2 La division des ateliers wagonnage – fabrication et outillages (DATWFO)......31
III.2.3 La division des ateliers traction électrique (DATTE).........................................32
III.3 GENERALITES SUR LES TRANSBORDEURS.....................................................34
III.4 PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3.......................................................36
III.4.1 Description...........................................................................................................36
III.5. CONLUSION............................................................................................................43
CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA CHAINE CINEMATIQUE DU

TRANSBORDEUR N°3........................................................................................................44
IV.1 INTRODUCTION......................................................................................................44
IV.2 LOI DE TRANSMISSION........................................................................................44
IV.2.1 Généralités sur les engrenages............................................................................44
IV.2.2 Equations.............................................................................................................47
IV.3 DESCRIPTION DE LA CHAINE CINEMATIQUE................................................49
IV.3.1 Présentation de SolidWorks................................................................................49
IV
IV.3.2 Présentation des organes de la chaine cinématique.............................................51
I.V CALCUL DES VITESSES..........................................................................................58
IV.4 CONLUSION.............................................................................................................60
CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES DE ET AMELIORATION DE

LA TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE...........................................................................61
V.1. INTRODUCTION......................................................................................................61
V.2 LES FACTEURS DE CASSURE...............................................................................61
V.3.1 Fatigue..................................................................................................................61
V.3.2 Surcharge..............................................................................................................63
V.3.3 Mauvais alignement..............................................................................................63
V.3.4 Corrosion..............................................................................................................63
V.3.5 Défauts de fabrication...........................................................................................64
V.4 AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE...................................................65
V.4.1 Données caractéristiques......................................................................................65
V.4.2 Critères de résistance de l’arbre............................................................................66
V.4 CONCLUSION............................................................................................................72
CONCLUSION GENERALE................................................................................................73
Bibliographie..........................................................................................................................74
ANNEXES..............................................................................................................................77
LISTE DES FIGURES
V
Figure I 1 : Chariot élévateur [3]..............................................................................................6

Figure I 2 : Convoyeur à tapis..................................................................................................7
Figure I 3 : Pont roulant posé...................................................................................................8
Figure I 4 : Pont roulant suspendu............................................................................................8
Figure I 5 : Pont roulant portique et semi portique...................................................................8
Figure I 6 : Portique..................................................................................................................9
Figure I 7 : Grue à montage automatisé [4]............................................................................10
Figure I 8 : Grue à montage par éléments..............................................................................10
Figure I 9 : Plateau roulant.....................................................................................................11
Figure I 10 : Treuil [4]............................................................................................................11
Figure I 11 : Transpalette [3]..................................................................................................12
Figure I 12 : Gerbeur [3].........................................................................................................12
Figure I 13 : Grue d’atelier [3]...............................................................................................13
Figure I 14 : Table élévatrice [4]............................................................................................13
Figure I 15 : Cric à crémaillère, cric hydraulique et Cric à sabot [1].....................................14
Figure II 1 : Types d’arbre [7]................................................................................................21

Figure II 2 : Types d’embouts d’arbres [7].............................................................................22
Figure II 3 : Arbre creux [7]...................................................................................................22
Figure II 4 : Arbre flexible [7]................................................................................................23
Figure II 5 : Arbre de transmission [9]...................................................................................23
Figure II 6 : Arbre de renvoi [9].............................................................................................24
Figure II 7 : Essieu..................................................................................................................25
Figure II 8 : Montage des éléments sur l’arbre.......................................................................25
Figure II 9 : Comparaison entre deux montages d’un engrenage et d’une poulie sur un arbre
[8]............................................................................................................................................26
Figure II 10 : Montage d’un arbre dans le palier....................................................................27
Figure II 11 : Montage des accessoires de guidage dans le palier..........................................27
Figure III 1 : Organigramme des ateliers techniques de la SNCC [12]..................................33

Figure III 2 : Situation géographique des ateliers centraux de la SNCC [15]........................34
Figure III 3 : Répartition des transbordeurs sur le site [15]....................................................36
VI
Figure III 4 : Vue de face du transbordeur N°3......................................................................37

Figure III 5 : Vue arrière du transbordeur N°3.......................................................................37
Figure III 6 : Cabine du transbordeur.....................................................................................38
Figure III 7 : Levier de commande du sens de marche..........................................................38
Figure III 8 : Tambour et levier de commande de l’embrayage.............................................39
Figure III 9 : Embrayage en position d’entraînement du tambour.........................................40
Figure III 10 : Embrayage en position d’entraînement des roues...........................................40
Figure III 11 : Pont de passage du transbordeur.....................................................................41
Figure III 12 : Roues motrices................................................................................................42
Figure III 13 : Roues de guidage............................................................................................42
Figure III 14 : Schéma de principe du transbordeur [17].......................................................43
Figure IV 1 : Types d’engrenages [18]...................................................................................45

Figure IV 2 : Cylindres primitifs de fonctionnement [18]......................................................45
Figure IV 3 : Eléments de taillage de la denture [18].............................................................47
Figure IV 4 : Page d’accueil SolidWorks...............................................................................49
Figure IV 5 : Interface de SolidWorks...................................................................................50
Figure IV 6 : Roue motrice.....................................................................................................51
Figure IV 7 : Roue coté embrayage........................................................................................51
Figure IV 8 : Arbre d’embrayage...........................................................................................52
Figure IV 9 : Arbre de support...............................................................................................52
Figure IV 10 : Baladeuse........................................................................................................53
Figure IV 11 : Tambour..........................................................................................................53
Figure IV 12 : Palier monobloc..............................................................................................54
Figure IV 13 : Palier avec couvercle......................................................................................54
Figure IV 14 : Roue avant......................................................................................................55
Figure IV 15 : Roues motrice.................................................................................................55
Figure IV 16 : Manchon à boulons.........................................................................................56
Figure IV 17 : Embrayage......................................................................................................57
Figure V 1 : Modèle physique du système.............................................................................66
Figure V 2 : Schéma rendu libre du système..........................................................................66
VII
Figure V 3 : Efforts tranchants, normale et moment fléchissant dans les deux tronçons.......67
Figure V 4 : Flèche.................................................................................................................69
Figure V 5 : Pente...................................................................................................................69
Figure V 6 : Effort tranchant..................................................................................................70
Figure V 7 : Moment fléchissant............................................................................................71
Figure V 8 : Iso-contrainte normal.........................................................................................71
Figure V 9 : Contrainte normal...............................................................................................72
VIII
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I 1 : Les accessoires d'accrochage [5].......................................................................15
Tableau IV 1 : Caractéristiques d’une roue à denture droite normale (α=20°) [18]..............47
Tableau IV 2 : Caractéristiques des engrenages du système de translation..........................57
IX
Le présent travail se propose d'étudier les causes des cassures de l'arbre d'un
pignon dans le contexte spécifique de la manutention industrielle. Les pignons,
éléments essentiels dans la transmission de puissance, sont souvent soumis à des
contraintes mécaniques élevées. Les cassures d'arbre de pignon peuvent engendrer
des dysfonctionnements majeurs, entraînant des arrêts de production coûteux et
des réparations fréquentes. Il est donc primordial de comprendre les raisons qui
conduisent à ces défaillances afin de proposer des améliorations et d'optimiser la
tenue mécanique de ces composants.
Mise à part le résumé, l’introduction et la conclusion le travail est subdivisé en 5

chapitres dont la morphologie se présente comme suit :
Chapitre 1 : Généralités sur la manutention
Dans ce premier chapitre, nous aborderons les notions fondamentales de la

manutention industrielle. Nous définirons les différentes étapes et acteurs
impliqués dans le processus de manutention, tout en mettant en évidence les
enjeux et les contraintes auxquels ils sont confrontés.
Chapitre 2 : Notions sur les arbres
Le deuxième chapitre sera dédié à l'étude approfondie des arbres dans les
systèmes mécaniques. Nous examinerons leur rôle, leur fonctionnement, les
différents types d'arbres utilisés dans les transmissions de puissance, mais aussi
les propriétés mécaniques essentielles à prendre en compte pour assurer leur
fiabilité.
Chapitre 3 : Présentation du transbordeur
Dans ce chapitre, nous présenterons en détail le transbordeur étudié dans notre cas
d'étude. Nous examinerons son utilisation, son fonctionnement global, les charges
qu'il supporte et son impact sur les arbres de pignons. Une description
1
approfondie de ses caractéristiques techniques et de son environnement de travail

sera également réalisée.
Chapitre 4 : Présentation de la chaîne cinématique du transbordeur
Le quatrième chapitre se focalisera sur la chaîne cinématique du transbordeur.

Nous analyserons les différentes liaisons et éléments qui composent cette chaîne,
en mettant en évidence les interactions entre les pignons, les arbres et les autres
organes mécaniques. Une attention particulière sera portée aux charges et aux
contraintes subies par les arbres de pignons.
Chapitre 5 : Étude des causes des cassures et amélioration de la tenue mécanique

Le dernier chapitre aura pour objectif d'identifier les causes des cassures des
arbres de pignons dans le contexte spécifique de notre transbordeur. Nous
mènerons des investigations approfondies sur les contraintes mécaniques, la
lubrification, les matériaux utilisés ainsi que les défauts de fabrication éventuels.
En nous basant sur les résultats de notre analyse, nous proposerons des
améliorations potentielles pour augmenter la résistance mécanique des arbres de
pignons et réduire les risques de cassures.
Cette étude approfondie des causes des cassures des arbres de pignons dans le
cadre de la manutention industrielle vise à contribuer à l'amélioration de la
fiabilité et de la durabilité des transmissions de puissance. En combinant des
connaissances générales sur la manutention, des notions sur les arbres, la
présentation du transbordeur et de sa chaîne cinématique, ainsi que l'étude des
causes des cassures, ce travail de fin d’étude se veut une ressource précieuse pour
les industriels cherchant à optimiser leur équipement et à garantir des
performances mécaniques optimales.
2
I.1 DEFINITION
Venant du mot main, la manutention consiste à soulever, à déplacer ou à transporter une

charge plus ou moins lourde par ses propres moyens, sans aucune aide extérieure. Cette
action nécessite alors un effort physique. C’est surtout dans les usines, les magasins de
stockage et les entrepôts qu’on a besoin de manutention, un travail qui ne requiert pas
d’aptitudes particulières, à part d’être en bonne condition physique. Les personnes qui font
le métier de manutention sont appelées manutentionnaires ou mansuvres. Aujourd’hui, les
manutentionnaires sont aidés dans leur travail par des engins qui leur facilitent grandement
la tâche, et ces engins sont inclus dans la manutention. Ces appareils de manutention sont
vraiment d’une grande aide, car les problèmes de dos, qui généralement affectent les
manutentionnaires sont évités et le travail fourni devient plus rentable [1].
I.2 HISTORIQUE
L’histoire de la manutention dans l’industrie remonte à l’Antiquité, où les civilisations

égyptiennes et romaines utilisaient déjà des méthodes rudimentaires pour déplacer de
lourdes charges.
Au fil des siècles, l’industrie a connu un développement croissant, entraînant la nécessité

d’améliorer et d’optimiser les méthodes de manutention. Au Moyen Âge, l’expansion
commerciale et l’essor des grandes villes ont créé un besoin croissant de déplacer des
marchandises de plus en plus lourdes et volumineuses [2].
C’est à cette époque que des engins de levage, tels que les treuils et les grues, ont commencé
à être utilisés pour faciliter la manutention. Ces premiers systèmes étaient souvent actionnés
par la force humaine ou animale, et l’usage de poulies permettait de multiplier l’effort de
levage.
Avec la révolution industrielle, au 18ème et 19ème siècle, l’utilisation de la vapeur et de la

machinerie a considérablement transformé les méthodes de manutention. Les mécanismes de
levage, tels que les grues à vapeur et les convoyeurs, sont devenus plus courants dans les
usines et les quais de chargement. Cela a permis de déplacer de plus grandes quantités de
marchandises de manière plus efficace.
3
Au 20ème siècle, l’essor de l’industrialisation et l’avènement de l’électricité ont révolutionné

encore davantage la manutention. Les chariots élévateurs, les transpalettes et les convoyeurs
motorisés sont apparus, permettant le déplacement de charges plus lourdes avec une plus
grande précision et une moindre dépendance à la force physique humaine.
Parallèlement, les méthodes de manutention ont été améliorées grâce à l’ergonomie et à la

sécurité au travail. Des études scientifiques sur les mouvements humains ont conduit à la
conception de machines et d’équipements plus ergonomiques, réduisant les risques de
blessures pour les travailleurs.
Aujourd’hui, la manutention dans l’industrie continue d’évoluer grâce aux nouvelles

technologies. Les systèmes automatisés, tels que les robots et les systèmes de convoyage
intelligents, sont de plus en plus utilisés pour optimiser les processus de manutention. Les
machines sont devenues plus sophistiquées, permettant de gérer des charges plus lourdes et
de réaliser des tâches plus complexes.
L’importance de la manutention dans l’industrie est indéniable. Une bonne gestion de la

manutention permet d’optimiser les flux de marchandises, d’améliorer la productivité et de
réduire les coûts. Les entreprises investissent dans des équipements modernes et des
formations pour garantir des opérations de manutention sûres et efficaces.
I.3 TYPES DES MANUTENTIONS
Nous distinguons selon l’approche de l’action exercée, deux types de manutention

respectivement : la manutention manuelle et celle mécanique.
I.3.1 Manutention manuelle
La manutention manuelle désigne toute opération de transport ou de soutien d’une charge

dont le levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le déplacement exigent l’effort
physique d’une ou de plusieurs personnes [1].
I.3.2 Manutention mécanique
La manutention mécanique permet d’éviter les risques propres à la manutention manuelle.

Elle fait appel à l’utilisation d’appareils de levage et de transport : palans, poulies,
transpalettes, chariots, etc [1].
4
I.4 ELEMENTS A CONSIDERER LORS DU CHOIX D’UN EQUIPEMENT DE

MANUTENTION
Lors du choix de l’équipement de manutention, il faut tenir compte de trois points

fondamentaux :
- Le choix de l’équipement approprié ;

- La quantité et la qualité de l’équipement ;
- L’inspection et l’entretien préventif de l’équipement.
I.4.1 Choix de l’équipement approprié
Le choix de l’équipement approprié devrait tenir compte des éléments suivants :
- Le type de déplacement à effectuer (parcours en ligne droite ou sur un même

niveau, virages à 90°, espaces restreints, etc.) ;
- L’espace disponible ;
- La fréquence des déplacements ;
- Les types de contenus transportés ;
- La répétition des gestes à poser avec une charge ;
- La qualité des surfaces de roulement (dénivellation, pentes, irrégularités, etc.) ;
- La compatibilité de la hauteur des surfaces de travail (chariots, comptoirs, etc.) ;
- La taille variable du personnel ;
- La charge maximale d’utilisation (celle-ci doit être inscrite clairement et respectée

en tout temps sur tous les équipements de manutention de charge).
I.4.2 Quantité et la qualité de l’équipement
Pour encourager l’utilisation d’un équipement de manutention, il faut nécessairement qu’il

soit disponible en nombre suffisant. Cet équipement doit aussi être entreposé dans un endroit
facile d’accès et à proximité des lieux du travail. Il est reconnu que le personnel procédera à
un déplacement manuel, même s’il est risqué, si l’effort pour recourir à l’utilisation d’un
équipement s’avère trop considérable.
5
I.4.3 Inspection et entretien préventif de l’équipement
La majorité des fabricants indiquent les mesures d’entretien préventif de leur équipement. Il
est recommandé :
- De procéder à une inspection régulière de l’équipement selon les

recommandations du fabricant ;
- De consigner ces inspections par écrit. ;
- D’établir un système d’entretien préventif.
I.5 MATERIELS DE LA MANUTENTION
La manutention de charges est facilitée par de nombreux engins et appareils tels que les
transpalettes, les portiques, les patins rouleurs etc. Ces appareils doivent être adaptés aux
charges à manutentionner.
I.5.1 Chariot élévateur
Un chariot élévateur est un appareil de levage et de manutention destiné au transfert de

charges dans les usines ou les entrepôts de stockage. Il sert principalement au transport de
produits finis depuis les chaînes de fabrications vers les lieux de stockage, au chargement et
au déchargement de camions, wagons, navires et autres moyens de transport, bien que sa
souplesse d’utilisation rende d’autres usages possibles [1].
La figure I.1 présente le chariot élévateur :
Figure I 1 : Chariot élévateur [3]
6
I.5.2 Les convoyeurs
Le plus souvent utilisés dans les chaînes de montage et les plates-formes de traitement du
fret, ces dispositifs permettent un déplacement automatique des marchandises d’un point à
un autre, sans qu’il y ait besoin de mobiliser une personne [1].
La figure I.2 montre le convoyeur à tapis :
Figure I 2 : Convoyeur à tapis

I.5.3 Ponts roulants
Un pont roulant est un appareil de manutention permettant le levage et le transfert de

charges lourdes qui se déplace sur des chemins de roulement parallèle (grâce à des rails) et
dont la charge est suspendue par un mécanisme de levage (palan), il possède une capacité
maximale qui lui est propre et celle-ci doit être bien vue sur l’appareil. Types de pont roulant
:
- Ponts roulants posés ;

- Ponts roulants suspendus ;
- Pont roulant portique et semi portique [1].
La figure I.3 donne un aperçu du pont roulant posé :
7
Figure I 3 : Pont roulant posé
La figure I.4 montre un pont roulant suspendu :
Figure I 4 : Pont roulant suspendu
La figure I.5 décrit un pont roulant portique et semi portique :
Figure I 5 : Pont roulant portique et semi portique
8
I.5.4 Les portiques
Les portiques sont des supports verticaux reliés à leur sommet par des éléments horizontaux
sur lesquels on agrippe des palans ou des treuils. Sur les quais on retrouve des portiques
coulissants sur des rails, des portiques sur roues et des portiques fixes. On les utilise pour les
opérations de chargement et de déchargement.
La figure I.6 donne un aperçu d’un portique :
Figure I 6 : Portique
I.5.5 Les grues
Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet engin
de levage est construit de manière différente selon son utilisation (à terre : grue de chantier,
camion-grue ; à bord d'un navire ; d'un dock flottant, etc.). Chaque grue a une charte qui
définit clairement sa capacité de levage en rapport avec le rayon et l'angle de la flèche.
Nous distinguons trois types de grues : grue à tour, grue mobile et grue de chargement. Il
existe deux catégories de machines :
- GMA : grue à montage automatisé. La rotation s'effectue à la base ;

- GME : grue à montage par éléments. La rotation s'effectue en partie haute [1].
La figure I.7 montre la grue à montage automatisé :
9
Figure I 7 : Grue à montage automatisé [4]
La figure I.8 présente la grue à montage par éléments :
Figure I 8 : Grue à montage par éléments

I.5.6 Plateau roulant
Cet équipement remplit les mêmes fonctions de manutention que les chariots manuels.
Certains sont construits sur mesure et adapté à une catégorie spécifique de colis (fûts, caisses
normalisées).
La figure I.9 nous donne un aperçu du plateau roulant :
10
Figure I 9 : Plateau roulant

I.5.7 Treuil
Appareil constitué d’un tambour ou d’un touret entraîné par un moteur ou une manivelle et
sur lequel s’enroule le câble de levage ou de traction.
La figure I.10 nous montre le treuil :
Figure I 10 : Treuil [4]

I.5.8 Transpalette
Un transpalette est un équipement de manutention muni de deux fourches permettant le

levage et le déplacement de palettes sur de courtes distances. La manutention de matériel
palettisé se fait grâce au timon central qui est actionné manuellement ou électriquement [2].
La figure I.11 donne l’aperçu d’un transpalette :
11
Figure I 11 : Transpalette [3]

I.5.9 Gerbeurs
Les gerbeurs sont utilisés pour transporter des charges en hauteur afin de charger ou
décharger un entrepôt, par exemple. Les fourches des gerbeurs permettent de soulever
facilement des palettes chargées [1].
La figure I.12 montre un gerbeur :
Figure I 12 : Gerbeur [3]

I.5.10 Grues d’atelier
Les grues d’atelier sont de petites grues mobiles utilisées pour lever et manipuler de petites
charges dans un atelier. Les garagistes s’en servent pour extraire le moteur d’une voiture, par
exemple [1].
La figure I.13 nous montre une grue d’atelier :
12
Figure I 13 : Grue d’atelier [3]

I.5.11 Tables élévatrices
Les tables élévatrices permettent la manutention et la mise à niveau de charges lourdes (150
à 4000kg) dans l’industrie. Ces appareils sont une solution ergonomique pour tous vos
travaux de manutention dans des endroits étroits [1].
La figure I.14 montre une table élévatrice :
Figure I 14 : Table élévatrice [4]

I.5.12 Crics
Un cric est un appareil destiné à soulever ou déplacer légèrement une charge. Les crics sont
utilisés aussi bien dans le domaine professionnel que privé. Il existe plusieurs types de
crics : les crics à crémaillère, les crics hydrauliques, les crics à sabot [1].
La figure I.15 nous montre respectivement : le cric à crémaillère, le cric hydraulique et le

cric à sabot :
13
Figure I 15 : Cric à crémaillère, cric hydraulique et Cric à sabot [1]
I.6 LES ACCESSOIRES D’ACCROCHAGE
Composants ou équipements non liés à la machine et placés entre la machine et la charge ou

sur la charge pour permettre la préhension de cette dernière. Les élingues et les équipements
amovibles (manilles, anneaux de levage, pince...) de prise de charge sont des accessoires de
levage [5].
Le tableau I.1 donne les détails sur les accessoires d’accrochage :
14
Tableau I 1 : Les accessoires d'accrochage [5]
Eléments Image Définition

Une élingue est un accessoire de levage souple,
en câble métallique, en chaîne, en cordage ou
sangle, situé entre la charge à lever et un appareil
de levage (grue, palan par exemple) ; l'élingage
regroupant toutes les opérations de mise en
Les élingues
œuvre de ce dispositif de liaison. Généralement
terminée par des composants métalliques
(accessoires d’élingage) tels que crochets,
anneaux, maillons, manilles, devant être
conformes à la charge de l’élingue (capacité).
Les sangles Munies d’un tendeur, elles servent à fixer et

d’arrimage immobiliser des charges sur les véhicules ou les
zones de stockage.
certaine nuance, recourbé, à simple bec.
Certains crochets sont attachés au dispositif de

levage par une tige filetée avec écrou, une
Les crochets chape, un œil ou par un émerillon. Les
crochets de levage travaillent en porte-à-faux,
contrairement aux anneaux et manilles.
Les palonniers sont utilisés pour lever de

longues charges afin d’empêcher le basculement
Les palonniers ou le glissement de la charge hors des élingues et

de maintenir des angles sécuritaires d’élingage
(60° et plus).
15
Les manilles sont utilisées pour relier deux

tronçons de chaîne ou pour fixer les élingues à
la charge. Il en existe différents types.
Les manilles
il en existe diverses variantes en fonction de la

forme du colis à lever (cylindre, plateau,
fagot...). ces instruments de levage sont
généralement composés de deux branchent qui
saisissent et serrent le colis.
Les pinces
Les ventouses sont des accessoires de levage à

vide généralement utilisées pour lever des
Les ventouses feuilles et des plaques de métal. Elles assurent
une bonne protection du revêtement des
matériaux et possèdent des dispositifs de
sécurité.
I.7 RISQUES LIES A LA MANUTENTION
C'est la première cause des accidents de travail (hors trajets) enregistrés par la Sécurité
Sociale. Les manutentions sont à l'origine d'un tiers environ des accidents déclarés dans les
entreprises. Les dangers sont liés à la nature des charges, au nombre excessif de
manipulation et au mouvement : torsion, déplacement, soulèvement.
Presque toutes les entreprises sont concernées par les manutentions mais les accidents du
travail sont particulièrement fréquents dans certains secteurs industriels (Exemples : BTP,
entreprises de logistique, etc.) mais aussi tertiaires (Exemples : poste d'encaissement et
opérations de mise en rayon dans les Grandes Surfaces de Distribution, levage des malades
dans les établissements de soins, etc.).
Non seulement les risques d'accidents de travail concernent le dos (Lombosciatiques) mais
aussi les membres inférieurs (entorses) ou les extrémités (coincement des doigts) et le
16
vieillissement progressif des structures ostéo articulaires qui peut aboutir à une inaptitude
professionnelle, ce qui, de par leur fréquence et leur impact, tant médical que
socioprofessionnel, constitue un problème majeur de santé au travail.
L'augmentation des accidents et maladies liés aux manutentions s'explique par :
- Le développement général de l'activité des plateformes logistiques ;

- La taille de beaucoup d'entreprises qui ne permet pas une mécanisation voire
une robotisation suffisante du stockage et de la manutention.
I.7.1 Manutention manuelle
La manutention manuelle est à l'origine de fréquents accidents du dos souvent dus à des
postures incorrectes. Elle peut engendrer, tout comme la manutention mécanique, des
contusions, des écrasements, des chutes. De plus, les surfaces anguleuses ou rugueuses, les
chutes d'objets et les objets projetés sont parmi les principales causes de blessures, de
lacérations ou de contusions pendant le travail de manutention manuelle. Le travailleur peut
également subir ces blessures s'il tombe ou s'il entre en collision avec des objets. C'est
pourquoi il est important d'être vigilant sur l'environnement, l'état du sol et encombrement
du local.
Dans la mesure du possible, il faut éviter le recours à la manutention manuelle des charges,
en utilisant notamment des équipements mécaniques.
Cependant, lorsque la manutention manuelle ne peut être évitée, des moyens légers doivent
être mis à la disposition des travailleurs de façon à limiter l'effort physique (palonniers,
treuils, ou à défaut des accessoires de préhension tels que crics, vérins, crochets&,) et à
diminuer les risques afin de rendre la tâche plus sûre et moins pénible.
Même pour un déplacement ponctuel, il faut privilégier l'aide d'engins auxiliaires légers de
manutention car il y a une exposition beaucoup plus importante aux risques lors des
opérations de manutentions manuelles [5].
I.7.2 Manutention mécanique
La manutention mécanique fait appel à l'utilisation d'engins de levage tels que grues, chariot
élévateur automoteur, pont roulant, etc.
17
Les moyens de manutention mécaniques permettent de réduire les activités pénibles de

manutention manuelle, d'accélérer les flux de marchandises et d'améliorer les performances
logistiques. Mais les opérations que les caristes effectuent ne sont pas sans risques pour eux-
mêmes et pour leurs compagnons de travail.
Il faut toujours veiller à ce que les équipements utilisés soient conformes aux normes en
vigueur, contrôlés périodiquement, et adaptés à la charge qu'ils doivent soulever.
Les personnels chargés de cette manipulation devront avoir été formés au maniement des
matériels de levage (telles qu’Habilitation cariste, par exemple) et avoir subi, dans certains
cas, une visite médicale d'aptitude.
Le port d'équipements de protection individuelle (casques, gants, chaussures de sécurité,

lunettes&,) est obligatoire et un repérage préalable des lieux est nécessaire afin d'éviter tout
déplacement inutile ou tout obstacle à l'opération. Les appareils de levage et manutention
présents dans l'atelier ou sur le chantier (grue, pelle, chariot, etc.) sont utilisables dans les
limites prévues par le constructeur et par le CACES.
I.7.3 Evaluation du risque [5]
Evaluation des risques nécessite la prise en compte de différents facteurs :
A) Pour la manutention manuelle

- Les caractéristiques de la charge : poids, volume, forme (arêtes vives, dissymétrie) ;
- L’environnement : état du sol, dénivelé, encombrement, éclairage, ambiance
(température, bruit, etc.) ;
- Les facteurs humains : manque de personnel, mauvaise posture, formation
insuffisante ;
- Le port de protections individuelles ;
- L’organisation du travail : gestes répétitifs, cadences élevées, absence de pause,
distance à parcourir.
B) Pour la manutention mécanique

- Les caractéristiques de la charge ;
- Le mode de fixation de la charge : arrimage absent ou insuffisant, charge mal

répartie ;
18
- Les moyens de manutention : mauvaise utilisation, entretien et vérifications

insuffisants, utilisation d’engins inadaptés ;
- Le port de protections individuelles ;
- Les facteurs humains : information et formation insuffisantes ;
- L’environnement : état du sol, encombrement, éclairage, ambiance, etc. Elle

pourra éviter la survenue d’accidents tels que :
- Les chutes de charges ;
- Les heurts ;
- Les coincements ;
- Les lombalgies ou dorsalgies.
I.8 CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons présenté de manière générale les notions sur la manutention. En
effet, la manutention est une activité incontournable dans de nombreux secteurs, qui permet
de déplacer des objets et des marchandises d’un endroit à un autre. Qu’elle soit manuelle ou
mécanisée, il est primordial de respecter les règles de sécurité et d’adopter les bonnes
pratiques pour éviter les accidents et les blessures. L’efficacité et la productivité en
dépendent également, d’où l’importance d’une organisation rigoureuse dans la gestion des
stocks. Le chapitre suivant va aborder les notions sur les arbres.
19
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ARBRES
II.1 INTRODUCTION
Les arbres sont des éléments mécaniques utilisés pour transmettre des rotations et des forces
entre différentes composantes d'un mécanisme. Ils sont largement utilisés dans de nombreux
domaines tels que l'industrie, l'automobile, l'aéronautique, etc. Les arbres sont généralement
fabriqués en acier, en aluminium ou en titane, selon les exigences spécifiques de
l'application.
L'arbre supporte généralement des engrenages, poulies, volants, manivelles, pignons de

chaînes ou autres éléments qui transmettent une position angulaire ou une puissance. Il est
un des éléments mécaniques les plus fréquemment utilisés, notamment dans les véhicules
motorisés (automobiles, motos, bateaux) et dans une très grande variété de machines :
turbines, moulins, perceuses, etc [6].
II.2 CLASSIFICATION ET FONCTION
Les arbres peuvent être classés de plusieurs manières selon la fonction exercée dans le
mécanisme. Les arbres remplissent plusieurs rôles importants dans un système mécanique :
- Transmission des mouvements : Les arbres sont utilisés pour transmettre la rotation d'un
composant à un autre. Ils peuvent être reliés à un moteur ou à une source d'énergie pour
convertir un mouvement de rotation en un autre ;
- Support des composants : Les arbres sont conçus pour supporter différentes composantes
d'un mécanisme, telles que des engrenages, des poulies, des courroies, des roulements, etc.
Ils doivent être suffisamment robustes pour résister aux charges appliquées et prévenir les
déformations excessives ;
- Alignement des pièces : Les arbres assurent également l'alignement correct des
composantes mécaniques. Ils évitent le jeu excessif, minimisent les vibrations et garantissent
un fonctionnement fluide et précis.
A cause de leurs fonctions et de leurs géométries, les arbres peuvent portés différents noms
tels que :
- Arbres tournants ;
20
- Arbres fixes.
II.2.1 Arbres tournants [7]
Cette catégorie d’arbres porte les organes de commande, reçoit et transmet le couple moteur
aux machines ou aux équipements de industriels. Dans cette catégorie nous trouvons deux
sous-classes :
A) Selon la géométrie de construction
Ces arbres peuvent être de types suivants : arbres pleins, arbres creux ou arbres flexibles.
La figure II.1 présente les types d’arbres selon la géométrie de construction :
Figure II 1 : Types d’arbre [7]
- Arbres pleins : On entend par «arbres pleins », les arbres dont l'aire de la section
est proportionnelle au diamètre extérieur de celui-ci. Ils peuvent être courts ou
longs. Les arbres possèdent différents embouts qui leur permettent de recevoir les
éléments de transmission ou de supporter leurs extrémités. Les bouts d'arbres
peuvent être cylindriques droits ou cylindriques coniques. Les arbres à bouts
cylindriques peuvent être usinés et filetés [7].
La figure II.2 décrit les différents types d’embouts d’arbres :
21
Embout fileté Embout taraudé
Embout rainuré Embout à cannelure
Embout coniques
Figure II 2 : Types d’embouts d’arbres [7]
- Arbres creux : Ce type d'arbre est vide à l'intérieur et ressemble à un tube. Ses
dimensions sont normalisées à l'intérieur et à l'extérieur. Il est conçu pour permettre
un libre passage ou la fixation d'éléments ou d'accessoires sur certaines machines,
comme une broche de perceuse ou de tour, et dans certaines conditions, il peut
être utilisé pour éliminer un surplus de masse tout en respectant l'effort demandé [7].
La figure II.3 donne un aperçu d’un arbre creux :
Figure II 3 : Arbre creux [7]
22
- Arbre flexible : Les arbres flexibles permettent de transmettre l'énergie mécanique

dans toutes les directions. Ils sont conçus pour transmettre la puissance en rotation et
en
translation entre les mécanismes ne pouvant se relier par un arbre rigide. On les
utilise pour entraîner des mécanismes où la vibration se fait sentir, où les erreurs
d'alignement peuvent être éliminées. Ils sont utilisés avec les outils portatifs, et sur
les mécanismes de contrôle à distance.
La figure II.4 présente un arbre flexible :
Figure II 4 : Arbre flexible [7]
B) Selon la cinématique et la transmission des efforts
Nous distinguons dans cette classe deux catégories :
- Arbre de transmission : il transfert un couple d’un moteur à une machine ou à un

élément de machine [8] .
La figure II.5 montre l’arbre de transmission :
Figure II 5 : Arbre de transmission [9]
23
- Arbre de renvoi : il supporte des éléments des machines (engrenages, poulies, etc.) et
il transmet un couple entre chaque élément [10].
La figure II.6 nous présente un arbre de renvoi :
Figure II 6 : Arbre de renvoi [9]

II.2.2 Arbres fixes
On entend par «arbres fixes» des arbres qui ne tournent pas. Les arbres fixes sont
généralement des arbres courts que l'on appelle axe. Ils sont utilisés pour l'installation des
pièces tournantes sur un axe telles que poulies, roues d'auto [7].
Si l'arbre ne tourne pas, il est dit fixe et la transmission se fait par l'exercice d'une force de
traction ou de pression, le cas pratique d’application est l’essieu.
Un essieu est un arbre stationnaire ( axe) ou rotative qui ne transmet pas de couple, c’est-à-
dire qui sert au positionnement suivant le rôle qui lui est dévolu, l’arbre est soumis à des
contraintes
de flexion, à des contraintes de torsion, ou à un chargement complexe de torsion, de flexion
et de charge axiale [10].
La figure II.7 illustre un essieu :
24
Figure II 7 : Essieu
I.2 MONTAGE DES ELEMENTS DE MACHINES SUR L’ARBRE
L’arbre supporte plusieurs éléments dans l’optique du guidage en rotation. La figure II.8
illustre le montage des éléments sur l’arbre :
1 2 3
Figure II 8 : Montage des éléments sur l’arbre
Sur la figure ci-dessus : l’élément (1) montre les organes mécaniques montés sur l’arbre
(poulie, engrenage, etc.) ; l’élément (2) nous montre l’arbre ; l’élément (3) montre les
paliers qui sont des supports d’arbres et assurent le guidage en rotation de ces derniers.
Lorsque l’on conçoit un arbre. L’objectif visé, quel que soit le critère choisi consistera
toujours
à chercher à obtenir la construction la plus économique possible et la plus sure. En d’autres
termes.il s’agira d’obtenir l’arbre ayant le plus petit diamètre possible. Quelles que soient les
données qui ont servi de base au calcul (résistance, rigidité ou vitesse critique), le diamètre
de
l’arbre est grandement influencé par la distribution des moments fléchissant. Afin de réduire
le plus possible ces moments, est avantageux de monter les éléments de transmission le plus
25
près possible des supports de l’arbre. La figure II.8 illustre deux montages dont l’un est de
beaucoup préférable à l’autre certains types d’éléments de transmission, les embrayages et
les freins à tambour par exemple, ne produisent pas ou peu de flexion sur les arbres. Leur
localisation par rapport aux supports ne revêt donc pas importance primordiale. Les arbres
sont positionnés transversalement et axialement par des coussinets ou des roulements. A
noter ; plusieurs éléments de transmission (embrayages, engrenages hélicoïdaux, engrenages
coniques, etc.) ainsi que les dilatations thermique, produisant des charges axiales qui
peuvent, dans certains cas, être très importantes. Des butées doivent alors être prévues pour
reprendre ces charges, même lorsque, théoriquement, l’arbre n’est pas soumis à des charge
axiale, en effectuant le montage approprié des roulements [8].
Figure II 9 : Comparaison entre deux montages d’un engrenage et d’une poulie sur un
arbre [8]
II.3 GUIDAGE DES ARBRES
Le guidage des arbres mécaniques est un processus essentiel dans l'industrie de la fabrication
et de la construction. Il vise à assurer un alignement précis des arbres afin d'optimiser les
performances et d'éviter tout dysfonctionnement.
La figure II.10 illustre le montage d’un arbre dans le palier.
26
Figure II 10 : Montage d’un arbre dans le palier
Tout d'abord, le guidage des arbres mécaniques nécessite l'utilisation de roulements de

qualité pour réduire les frictions et les vibrations indésirables. Ces roulements doivent être
correctement lubrifiés et entretenus pour assurer un fonctionnement fluide et silencieux.
Ensuite, différents dispositifs de guidage, tels que les paliers lisses, les coussinets et les
bagues de serrage, sont utilisés pour maintenir l'alignement des arbres. Ces dispositifs
peuvent être ajustables pour permettre une mise en place précise et un réglage ultérieur si
nécessaire.
De plus, des techniques de mesure et de surveillance sont mises en œuvre pour s'assurer que
les arbres sont correctement alignés. Des instruments tels que les comparateurs, les lasers
d'alignement et les capteurs de vibration sont utilisés pour effectuer des contrôles réguliers et
détecter tout désalignement ou dysfonctionnement.
La figure II.11 montre les accessoires de guidage dans le palier.
27
Figure II 11 : Montage des accessoires de guidage dans le palier
Le guidage des arbres mécaniques est essentiel pour prévenir les dommages aux machines,
améliorer l'efficacité énergétique et prolonger la durée de vie des équipements. Un mauvais
alignement des arbres peut entraîner une usure prématurée, des vibrations excessives, des
fuites de lubrifiant et même des pannes catastrophiques. Le guidage des arbres mécaniques
est un processus complexe mais crucial pour assurer le bon fonctionnement des équipements
industriels. Il nécessite l'utilisation de technologies de pointe, une maintenance régulière et
une surveillance constante pour garantir un alignement précis et des performances optimales.
II.3.1 PALIERS
Les paliers, également connus sous le nom de roulements, sont des composants mécaniques
utilisés pour la transmission de charge et la réduction de la friction dans les machines et les
équipements. Ils sont largement utilisés dans diverses applications industrielles,
automobiles, aéronautiques et domestiques.
Les paliers sont principalement utilisés pour soutenir l'arbre rotatif d'une machine, telle
qu'un moteur ou une pompe, et permettent à l'arbre de tourner avec un minimum de
résistance. Ils se composent généralement d'une bague intérieure, d'une bague extérieure et
de billes ou de rouleaux placés entre les deux bagues pour faciliter le mouvement.
Voici quelques généralités sur les paliers :
- Réduction de la friction : Les paliers sont conçus pour minimiser la friction et

optimiser l'efficacité de la transmission de charge en utilisant des éléments roulants
comme des billes ou des rouleaux. Cela permet de réduire l'usure et d'augmenter la
durée de vie du palier ;
- Support de charge : Les paliers sont conçus pour supporter différentes charges,
qu'elles soient radiales, axiales ou une combinaison des deux. La capacité de charge
dépend du type de palier, de ses dimensions et de sa conception ;
- Types de paliers : Il existe différents types de paliers en fonction de leur conception,
tels que les paliers à billes, les paliers à rouleaux, les paliers à rotule sur billes, les
paliers lisses, les paliers auto-aligneurs, etc. Chaque type de palier a ses propres
caractéristiques et applications spécifiques ;
- Maintenance : Les paliers nécessitent une maintenance régulière pour assurer leur
bon fonctionnement. Cela peut inclure la lubrification, l'inspection des dégâts
28
éventuels, le remplacement des pièces usées, etc. Une maintenance appropriée

permet d'augmenter la durée de vie du palier et de prévenir les pannes ;
- Applications : Les paliers sont utilisés dans une large gamme de machines et
d'équipements, tels que les moteurs électriques, les pompes, les ventilateurs, les
machines-outils, les véhicules automobiles, les avions, etc. Ils sont essentiels pour
assurer le bon fonctionnement de ces machines et réduire la friction et les vibrations
indésirables.
Les paliers sont des composants mécaniques cruciaux utilisés dans diverses applications
industrielles et domestiques. Ils permettent de réduire la friction, de supporter des charges et
d'assurer le bon fonctionnement des machines en minimisant l'usure. Une maintenance
régulière et appropriée est nécessaire pour prolonger leur durée de vie et maintenir leur
performance optimale.
II.3 CALCULS DES ARBRES
La conception et le dimensionnement des arbres nécessitent des calculs précis pour garantir
leur sécurité et leur durabilité. Les paramètres suivants doivent être pris en compte lors du
calcul des arbres en mécanique :
- Moment de torsion : Le moment de torsion est une force qui tente de faire tourner l'arbre.
Il est causé par la puissance transmise et les charges appliquées sur l'arbre. Le calcul du
moment de torsion permet de déterminer le diamètre minimal requis pour l'arbre, afin de
résister à ce moment ;
- Contrainte de cisaillement : La contrainte de cisaillement est une mesure de la résistance

d'un matériau à la déformation par cisaillement. Elle est calculée en fonction de la force de
torsion appliquée et du diamètre de l'arbre. Une contrainte de cisaillement excessive peut
entraîner une déformation permanente ou une rupture de l'arbre ;
- Contrainte de flexion : La contrainte de flexion est calculée en fonction de la charge

appliquée et de l'orientation de l'arbre. Elle détermine si l'arbre est suffisamment résistant
pour résister aux forces de flexion sans se déformer excessivement ;
- Facteur de sécurité : Le facteur de sécurité est utilisé pour garantir que l'arbre est
suffisamment résistant pour résister aux charges appliquées. Il est calculé en divisant la
résistance maximale de l'arbre par la contrainte de tension ou de cisaillement maximale.
29
II.4 METHODES DE CALCUL DES ARBRES
Plusieurs méthodes de calcul sont utilisées pour concevoir et dimensionner les arbres en
mécanique. Parmi les méthodes courantes, on peut citer :
- Méthode de la résistance des matériaux : Cette méthode calcule la résistance et les

contraintes d'un arbre en utilisant des équations basées sur les propriétés des matériaux
utilisés. Elle permet de déterminer le diamètre minimal requis pour résister aux charges
appliquées ;
- Méthode des éléments finis : Cette méthode utilise des simulations informatiques pour
modéliser et analyser le comportement d'un arbre soumis à des charges spécifiques. Elle
fournit des résultats plus précis et détaillés, mais nécessite une expertise en modélisation
numérique ;
- Méthode des tables et des graphiques : Cette méthode consiste à utiliser des tables et des
graphiques préétablis pour trouver les dimensions de l'arbre en fonction des charges et des
paramètres spécifiques. Elle est souvent utilisée lorsque des calculs plus précis ne sont pas
nécessaires.
II.5 CONCLUSION
Il a été question dans ce chapitre de donner les notions sur les arbres, en effet les arbres
jouent un rôle crucial dans la transmission des mouvements et des forces au sein des
mécanismes. Le dimensionnement des arbres en mécanique nécessite une analyse précise
des charges et des contraintes afin de garantir leur résistance et leur fiabilité, différentes
méthodes de calcul peuvent être utilisées en fonction des besoins spécifiques de
l'application. Le chapitre suivant fera office de l’application des méthodes de calcul des
arbres ainsi que l’étude des causes des cassures de l’arbre du pignon du transbordeur n°2 des
ateliers centraux de la SNCC.
30
CHAPITRE III : PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3

III.1 INTRODUCTION
La manutention est une étape cruciale dans le processus logistique. Les entreprises doivent
transporter leurs marchandises d'un point A à un point B de manière sécurisée et efficace.
C'est là que les transbordeurs de manutention entrent en jeu, apportant une solution
novatrice et pratique à ce problème.
Ce chapitre va faire l’objet d’étude du transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC,
nous allons présenter ce dernier en passant par son principe de fonctionnement, ses
composants ainsi que son rôle dans les ateliers.
III.2 PRESENTATION DES ATELIERS CENTRAUX (ATC) DE LA SNCC
Le département des ateliers centraux « DATC » s’occupe de la grande maintenance en

complétant le travail effectué par le département du matériel. Ainsi tout ce qui concerne
l’entretien, la maintenance s’effectue aux ATC. Une fois mis au point, le matériel est mis à
la disposition de l’exploitation par l’interface du département de matériel [11]. Le
département des ATC a, sous sa dépendance fonctionnelle et hiérarchique :
 La division des ateliers tractions diesel (DATTD) ;

 La division des ateliers wagonnage, fabrication et outillage (DATWFO) ;
 La division des ateliers traction électrique (DATTE) ;
 Le service planification et budget ;
 Le service financier [11].
II.2.1 La division des ateliers traction diesel (DATTD)
Elle s’occupe du matériel de traction diesel, du matériel et des engins divers. Les grands
travaux sur les locomotives de ligne et de manœuvre, les engins de la voie (tracteurs, auto-
draisines, groupe pompe-compresseurs) y sont effectués [12].
III.2.2 La division des ateliers wagonnage – fabrication et outillages (DATWFO)
Elle s’occupe de tout ce qui est lié au matériel tracté : wagon, voiture à voyageur et tout ce
qui est construction métallique, c’est-à-dire machines – outils ainsi que les outillages tant
pour la fabrication que pour la maintenance [13].
31
III.2.3 La division des ateliers traction électrique (DATTE)
Cette division est située à 120 kilomètres de Lubumbashi (à Likasi). Elle s’occupe de la
maintenance des locomotives électriques [14].
La figure III.1 ci-dessous présente l’organigramme des ateliers centraux de la SNCC :
32
Figure III 1 : Organigramme des ateliers techniques de la SNCC [12]

33
CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES DE ET AMELIORATION DE LA TENUE
MECANIQUE DE L’ARBRE
La figure III.2 nous montre la situation géographique des ateliers centraux de la SNCC, la
zone sélectionnée présente l’atelier gros outillage :
Figure III 2 : Situation géographique des ateliers centraux de la SNCC [15]
De la figure ci-dessus nous avons un aperçu des différents ateliers centraux de la SNCC, notre
cas d’étude a été en lien avec l’atelier gros outillages, en effet cet atelier s’occupe de la
maintenance des machines et en particulier celle des engins de levage dans le cadre de la
manutention.
III.3 GENERALITES SUR LES TRANSBORDEURS
Le transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC est un engin de manutention utilisé
dans les ateliers dans le but d’effectuer la mobilité des éléments (caisses, têtes de locomotive,
34
bogie, roues, …) le long des différents ateliers en parallèle. Le transbordeur a une capacité de
charge maximale de 100000 kg. Son rôle ainsi de permettre à faire coulisser les différents
organes de machines entre différents ateliers lors de la maintenance ou dans le but de la
réparation pour une remise en service des locomotives.
En effet, dans la logistique de la locomotion des trains, la SNCC est équipée de ses ateliers à
proximité de la gare en vue d’assurer une continuité de service des engins roulants. Ses
ateliers sont munis des pièces de rechange, des machines prévus de maintenance, d’un réseau
électrique adéquat pour subvenir à la demande en puissance des ateliers étant donné que la
majorité des appareillages fonctionnent en courant alternatif. Pour ce faire tout atelier pour
fonctionner et effectuer la remise en service a besoin impérativement des engins de
manutention pour une bonne mobilité en toute sécurité, d’où la nécessité des transbordeurs.
Les ateliers centraux de la SNCC possèdent quatre (4) transbordeurs électriques (figure III.3)
dont deux en usages permanentes (N°2 et N°3), le transbordeur N°1 n’est pas trop
d’utilisation car la sortie du côté de la gare n’est plus d’utilisation, quant au dernier il est hors
d’usage car il est en panne.
La figure III.3 ci-dessous nous montre la répartition des transbordeurs le long des ateliers :
35
N°1
N°4
N°2
N°3
Figure III 3 : Répartition des transbordeurs sur le site [15]
III.4 PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3
III.4.1 Description
La locomotion du transbordeur est possible par un système de rail-roue, on a pour ce faire une
paire de rails sur laquelle coulisse le transbordeur d’avant en arrière. Ce mouvement est
possible par l’entrainement d’un moteur électrique incorporé dans la structure et qui par une
chaîne de transmission permet de mettre le transbordeur en translation sur les rails. Mise à
part ce système, le transbordeur joue aussi le rôle de faire translater des éléments sur son pont
avant composé d’une paire de raille avec un 1067 mm qui est la valeur des éléments de
l’entraxe pour les bogies et les têtes de train (voir figure III.14) [16].
Les figures III.4 et III.5 présentent respectivement la vue de face et arrière du transbordeur
N°3 des ateliers centraux de la SNCC :
36
Figure III 4 : Vue de face du transbordeur N°3
Figure III 5 : Vue arrière du transbordeur N°3
La structure du transbordeur est composée des éléments suivants :
A) La cabine
Elle comporte la majorité des organes de commande de l’engin. Nous y trouvons la grande
partie de la chaîne cinématique du transbordeur, notamment le moteur électrique.
La figure III.6 montre la cabine :
37
Figure III 6 : Cabine du transbordeur
La cabine est placée sur le châssis, elle comporte la totalité des commandes. Le mouvement
provient du moteur électrique triphasé prenant la source de courant sur une ligne triphasé dont
le contact est établi par coulissement sur la ligne. Le mouvement de rotation du moteur est
ensuite transmis aux roues via une chaîne de transmission pour une position réglable car ce
même mouvement sert à entrainer le tambour de tirage.
La figure III.7 montre le levier de commande du sens de marche de l’engin, en effet ce levier
possède trois positions de manœuvre :
- La première position : est celle du point mort (neutre) où le circuit d’alimentation du

moteur est isolé. Dans cette position le moteur est à l’arrêt donc l’engin est l’arrêt ;
- La deuxième et troisième position : en orientant la flèche du levier à droite ou à
gauche de la position zéro, nous avons ainsi respectivement le sens aller et retour de
l’engin.
38
Figure III 7 : Levier de commande du sens de marche
A l’intérieur de la cabine nous avons plus particulièrement les éléments d’entraînement, les
engrenages, la baladeuse (embrayage à griffes), le tambour, le levier de commande de la
griffe, etc.
Sur la figure III.8 ci-dessous nous avons l’aperçu du levier de commande de l’embrayage et
du tambour sur lequel s’enroule le câble de tirage dont l’extrémité porte un crochet
d’accrochage. En effet le levier de commande permet par un contact à griffes de transmettre le
couple soit au tambour, soit aux roues. De cette façon la griffe coulisse sur l’arbre moteur
dont il est lié par liaison clavette en rotation, lors de la rotation du moteur ce dernier permet
ainsi de balader entre les deux positions (d’où le nom de baladeuse). Permettant ainsi de
transmettre ce mouvement de rotation dans le but d’obtenir les deux translations prévues pour
l’engin.
Figure III 8 : Tambour et levier de commande de l’embrayage
Ce système d’embrayage est utile pour l’engin dans le sens où il nous permet les deux
positions de contact pour un même moteur d’entrainement à la même vitesse pour la mobilité
voulue.
Les figures III.9 et III.10 montrent respectivement les différentes positions de l’embrayage à
griffe sur l’arbre moteur :
39
Figure III 9 : Embrayage en position d’entraînement du tambour
Figure III 10 : Embrayage en position d’entraînement des roues
40
B) Châssis et pont
Ces éléments font parties de la partie inférieure de l’engin, ils supportent la cabine et ses
composants. Le châssis sert de socle pour l’engin, le pont permet de supporter et guider les
matériels à déplacer sur l’engin. Le transbordeur est construit pour une fosse peu profonde,
c’est-à-dire qu’il y a une différence de niveau entre les voies d’approche et la voie du
transbordeur ; les voies d’approche finissent à la fosse du transbordeur [17].
La figure III.11 montre le pont de passage du transbordeur :
Figure III 11 : Pont de passage du transbordeur
Pour la locomotion, l’engin est muni de 4 caissons dans lesquels se logent les roues. Nous
avons deux caissons moteurs dans lesquels on trouve les roues entraînées par le moteur
appelées roues motrices, ainsi que deux caissons avant (caisson de translation) où se logent les
roues de guidage dites roues libres.
Les figures III.12 et III.13 montrent respectivement les roues motrices et les roues de
coulissage (guidage) :
41
Figure III 12 : Roues motrices
Figure III 13 : Roues de guidage
Tous ces systèmes citez ci-haut permettent le fonctionnement du transbordeur, sur la figure
III.14 nous avons un aperçu du schéma de principe du transbordeur N°3 des ATC :
42
Figure III 14 : Schéma de principe du transbordeur [17]
III.5. CONLUSION
Dans ce chapitre nous avons présenté le transbordeur N°3 des ateliers centraux de la SNCC,
en effet nous avons présenté le long de ce chapitre les aspects techniques et fonctionnels du
transbordeur. Passant ainsi par son principe de fonctionnement, ses composants et son utilité
dans l’atelier. Le chapitre suivant va nous présenter en détails la structure de la chaine
cinématique du transbordeur.
43
CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA CHAINE

CINEMATIQUE DU TRANSBORDEUR N°3
IV.1 INTRODUCTION
La chaine cinématique d’un système mécanique reprend en détails les éléments intermédiaires
permettant la transmission du mouvement de rotation du moteur jusqu’aux organes concernés
(roues arrières et tambour).
Dans ce chapitre nous allons présenter en détails les organes et mécanismes qui composent la
structure de transmission du mouvement du transbordeur, nous donnerons ainsi des détails sur
la géométrie des organes et leur fonctionnement.
IV.2 LOI DE TRANSMISSION
IV.2.1 Généralités sur les engrenages
Dans le cadre de notre étude, le transbordeur a une chaine cinématique composée

essentiellement des engrenages comme organe de transmission. C’est ainsi que nous allons
présenter les principales caractéristiques des engrenages.
Un engrenage est un mécanisme élémentaire composé de deux roues dentées mobiles autour
d'axes de position relative invariable. L'une des roues entraine l'autre par l'action des dents
successivement en contact. La roue, qui a le plus petit nombre de dents est appelée pignon.
[18]
Suivant la position relative des axes des roues, on distingue :
 Les engrenages parallèles (axes parallèles);

 Les engrenages concourants (axes concourants) ;
 Les engrenages gauches (les axes ne sont pas dans un même plan). [18]
44
La figure IV.1 nous montre les types d’engrenages selon la position relative des axes des
roues :
Figure IV 1 : Types d’engrenages [18]
Dans le cadre de notre travail les engrenages utilisés dans la chaine cinématique sont de types
à axes parallèle.
A) Engrenage parallèle [18]
Définitions
 Cylindre primitif de fonctionnement
Cylindre décrit par l'axe instantané de rotation du mouvement relatif de la roue conjugué par
rapport à la roue considérée. La section droite du cylindre primitif est le cercle primitif de
diamètre d.
Sur la figure IV.2 nous avons un aperçu du cylindre primitif :
45
Figure IV 2 : Cylindres primitifs de fonctionnement [18]
 Cylindre de tête
Cylindre passant par les sommets des dents. Sa section droite est le cercle de tête de diamètre
da.
 Cylindre de pied
Cylindre passant par le fond de chaque entre-dent. Sa section droite est le cercle de pied de
diamètre de.
 Largeur de denture (b)
Largeur de la partie dentée d'une roue, mesurée suivant une génératrice du cylindre primitif.
 Flanc
Portion de la surface d'une dent comprise entre le cylindre de tête et le cylindre de pied.
 Profil
Section d’un flanc par un plan normal (en mécanique générale, on n'utilise pratiquement que
le profil en développante de cercle).
 Angle de pression (α)
Angle aigu entre le rayon du cercle primitif passant par le point où le profil coupe le cercle
primitif et la tangente au profil de ce point.
 Ligne d'action
Normale commune à deux profils conjugués en leur point de contact. Dans un engrenage à
développante, la ligne d'action est une droite fixe tangente intérieurement aux deux cercles de
base.
 Hauteur de dent (h)
Distance radiale entre le cercle de tête et le cercle de pied. Elle se compose de la saillie (h a) et
du creux (hf).
La figure IV.3 présente les éléments de taillage de la denture d’un engrenage :
46
Figure IV 3 : Eléments de taillage de la denture [18]
Le tableau suivant présente les caractéristiques de la roue à denture droite.
Tableau IV 1 : Caractéristiques d’une roue à denture droite normale (α=20°) [18]
IV.2.2 Equations
La transmission du mouvement est gouvernée par les formules suivantes :
A) Vitesse linéaire
π Dp N
V= CITATION RSK05 \l 1036 [19] (IV 1)
60
Avec :
V : vitesse linéaire [m/sec] ;
Dp : diamètre primitif de l’engrenage [m] ;
47
N : vitesse de rotation [tr/min].
B) Couple
C=F × r (IV.2)
Avec :
- C : le couple en [Nm] ;
- F : la force en [N] ;
- r : le rayon en [m].
C) Puissance mécanique
P=Cω=FV (IV.3)
Avec :
P : puissance mécanique [w] ;
C : couple [Nm] ;
ω : vitesse angulaire [rad/sec] ;
F : force [N].
D) Diamètre primitif
D p=mZ (IV 4)
Avec :
- m : module de la dent [mm] ;

- Z : nombre de dents de la roue.
E) Rapport de transmission
N2 Dp1 Z1
r= = = ( IV 5)
N1 Dp2 Z2
Avec :
- r : rapport de transmission ;
- N1 et N2 : le nombre de tours respectifs de roues [tr/min] ;
48
- Dp1 et Dp2 : les diamètres primitifs respectifs des roues [mm] ;

- Z1 et Z2 : le nombre respectif des dents de chaque roue.
IV.3 DESCRIPTION DE LA CHAINE CINEMATIQUE
IV.3.1 Présentation de SolidWorks
SolidWorks est un logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) 3D largement utilisé
dans l'industrie. Développé par la société Dassault Systèmes, SolidWorks offre une gamme
complète d'outils de modélisation 3D pour la création, l'analyse et la documentation de
produits.
La figure IV.4 montre la page d’accueil de SolidWorks :
Figure IV 4 : Page d’accueil SolidWorks
A) Performances de SolidWorks
SolidWorks est apprécié pour sa facilité d'utilisation et sa puissance. Il permet aux ingénieurs
et aux concepteurs de créer rapidement des modèles 3D en utilisant une interface conviviale.
Le logiciel offre une excellente réactivité et des performances fluides, même lors de la
manipulation de modèles complexes. Il dispose également d'une gestion efficace des
49
assemblages, permettant de gérer de grandes quantités de composants sans impact sur les
performances.
C) Compétences offertes par SolidWorks
SolidWorks offre de nombreuses compétences pour faciliter la conception et l'ingénierie. Il

permet de créer des modèles paramétriques, ce qui signifie que les dimensions et les relations
entre les composants peuvent être facilement modifiées pour explorer différentes
configurations et itérations du produit. De plus, SolidWorks intègre des capacités d'analyse de
contraintes et de fluides, permettant aux ingénieurs de tester la résistance et les performances
de leurs conceptions. Le logiciel offre également des outils d'animation et de rendu pour créer
des visualisations réalistes des produits.
La figure IV.5 montre l’interface du logiciel SolidWorks :
Figure IV 5 : Interface de SolidWorks
D) Capacités de SolidWorks
SolidWorks dispose d'une vaste bibliothèque de fonctionnalités et d'outils pour répondre aux
besoins de conception les plus complexes. Il permet la modélisation de pièces 3D précises, la
création de surfaces complexes, la gestion des assemblages, la création de dessins détaillés, la
simulation de mouvement, l'optimisation topologique, la génération de vues en coupe, et bien
50
plus encore. SolidWorks offre également une intégration avec d'autres logiciels et flux de
travail de l'industrie.
E) Limites de SolidWorks
Il convient de noter que SolidWorks, comme tout logiciel, présente également quelques
limites. La manipulation de grands assemblages complexes peut parfois entraîner des
ralentissements, bien que des techniques de gestion de performances soient disponibles. De
plus, certaines fonctionnalités avancées nécessitent une expertise plus approfondie et une
formation supplémentaire. Enfin, SolidWorks est principalement conçu pour la conception
mécanique et ne dispose pas de fonctionnalités avancées spécifiques à d'autres industries
telles que l'architecture ou l'électronique.
IV.3.2 Présentation des organes de la chaine cinématique
A) Les engrenages
Les engrenages sont les organes de transmission qui vont servir à transmettre la puissance du
moteur vers les organes. Nous en avons 20 sur le système de mise en translation du
transbordeur, dont deux de construction particulière pour l’embrayage.
Les figures IV.4 et IV.5 montrent respectivement l’engrenage moteur et l’un des engrenages
liés à l’embrayage :
Figure IV 6 : Roue motrice
51
Figure IV 7 : Roue coté embrayage
B) Les arbres
Les arbres font office de support des engrenages et renvoient le mouvement entre deux
engrenages. Nous en avons ainsi 12 arbres dans le système dont un pour l’embrayage, et 4 qui
sont fixes pour support.
Les figures IV.6 et IV.7 montrent respectivement l’arbre d’embrayage et l’arbre fixe de
support :
Figure IV 8 : Arbre d’embrayage
52
Figure IV 9 : Arbre de support
F) Baladeuse
C’est l’organe maitresse du système, il permet par l’intermédiaire des griffes d’effectuer un
contact entre les deux roues prévues sur l’arbre. En effet elle est portée par l’arbre
d’embrayage et a une liaison en rotation avec ce dernier à travers deux clavettes pour la
transmission du mouvement.
La figure IV.8 montre la baladeuse :
Figure IV 10 : Baladeuse
G) Le tambour
Le tambour a pour rôle de porter le câble d’acier d’enroulement pour le tirage.
53
Sur la figure IV.9 nous avons un aperçu du tambour :
Figure IV 11 : Tambour
H) Les paliers
Ce sont des organes de machine qui permettent le support et le guidage des arbres en rotation.
Nous avons principalement deux types dans notre système. L’un est en seul corps et le second
type est à couvercle.
Les figures IV.10 et IV.11 présentent respectivement le palier en seul corps et celui avec
couvercle :
54
Figure IV 12 : Palier monobloc
Figure IV 13 : Palier avec couvercle
I) Les roues
Sur le transbordeur nous avons 8 roues au total dont 4 à l’arrière comme décrit au chapitre
précédant. Les roues arrière sont conjuguées avec des engrenages pour établir la translation.
Les figures IV.12 et IV.13 montrent les roues du transbordeur :
Figure IV 14 : Roue avant
55
Figure IV 15 : Roues motrice
J) Manchon
Le manchon est l’organe utilisé pour permettre une liaison en bout d’arbre. Il permet ainsi
d’assurer la liaison bout à bout entre deux arbres en cas des arbres trop long. Pour notre
système on a un manchon à boulons.
La figure IV.14 montre le manchon à boulons :
56
Figure IV 16 : Manchon à boulons
K) Le système d’embrayage
L’embrayage comme décrit dans le chapitre précédant permet effectivement de permuter le

mouvement entre l’entrainement du tambour et celui des roues arrière. Les griffes ont une
course de 20 mm de part et d’autres du point mort.
La figure IV.15 montre le système d’embrayage :
57
Figure IV 17 : Embrayage
I.V CALCUL DES VITESSES
Le tableau IV.2 reprend les caractéristiques des engrenages :
Tableau IV 2 : Caractéristiques des engrenages du système de translation
N° Nombre des dents Module

1 21 6
2 108 6
3 27 8
4 72 8
5 26 12
6 43 12
7 15 12
8 57 12
9 16 12
10 25 12
11 34 12
13 34 12
58
La vitesse de rotation du moteur est de 715 tr/min, pour une puissance de 42 CV. En
remplaçant les valeurs dans l’équation IV.4 on peut déterminer pour chaque transmission le
rapport de transmission.
Pour le premier contact :
N2=139,028 tr/min
N3=N2=139,028 tr/min
Pour le deuxième contacte
N4=52,135 tr/min
N5=N4=52,135 tr/min
Troisième contact :
N6=31,523 tr/min
N6=N7=31,523 tr/min
Quatrième contact :
N8=8,295 tr/min
Cinquième contact :
N9=29,551 tr/min
Sixième contact :
N10=18,913 tr/min
Septième contact :
N11=13,906 tr/min.
59
IV.4 CONLUSION
Dans ce chapitre nous avons donné un aperçu détaillé de la chaine cinématique, nous avons
présenté les organes qui composent cette dernière ainsi que les différentes vitesses de chaque
engrenage du système de transmission. Mise à part cela nous avons aussi donne la géométrie
des organes de transmission en se servant de SolidWorks. Le chapitre suivant fera l’objet
d’étude des causes de cassure et amélioration de la tenue mécanique.
60
CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES DE ET

AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE DE L’ARBRE
V.1. INTRODUCTION
V.2 LES FACTEURS DE CASSURE
Plusieurs facteurs peuvent contribuer à la cassure d'un arbre mécanique. Les

principaux facteurs sont les suivants :
V.3.1 Fatigue
La fatigue est l'une des principales causes de cassure des arbres mécaniques. Elle
est due à des cycles répétés de sollicitation, tels que des charges alternées ou des
fluctuations de vitesse. Au fil du temps, ces charges répétées peuvent entraîner la
formation de microfissures qui s'accumulent jusqu'à la rupture de l'arbre.
La fatigue se réfère à la dégradation progressive des matériaux et des structures

sous des charges cycliques répétitives. Elle est le résultat cumulatif des micro-
déformations plastiques qui se produisent localement dans le matériau lorsqu'il est
soumis à des cycles de contrainte. Les principaux mécanismes de la fatigue
comprennent la propagation de fissures, la formation de micro-pliages et
l'apparition de micro-défauts.
A) Les modèles de fatigue des arbres mécaniques
Pour étudier les cassures des arbres mécaniques en fatigue, divers modèles et approches
mathématiques sont utilisés. Parmi les plus couramment utilisés, on trouve les modèles de S-
N (contrainte-nombre de cycles), les modèles de déformation-pliages, les modèles de
déformation-créep et les modèles de propagation de fissures.
 Modèle de S-N
Le modèle de S-N est basé sur l'hypothèse selon laquelle il existe une relation inverse entre la
contrainte appliquée et le nombre de cycles nécessaires pour provoquer une cassure. Ce
61
modèle est largement utilisé pour prédire la durée de vie en fatigue des arbres mécaniques. Il
est exprimé mathématiquement par une équation de la forme :
N = A * (S)^b (V 1)
Où :
- N est le nombre de cycles de chargement ;

- S est la contrainte appliquée [N/m2] ;
- A est une constante de matériau et b est un exposent qui dépend des
caractéristiques du matériau.
 Modèle de déformation-pliages
Ce modèle considère que la fatigue des arbres mécaniques est due à des déformations
plastiques cycliques qui conduisent à la formation de pliages dans le matériau. L'accumulation
de ces pliages conduit finalement à la cassure de l'arbre. Le modèle de déformation-pliages
peut être représenté par une équation telle que :
E = C * (ε)^d (V 2)
Où :
- E est le nombre de cycles de chargement ;

- ε est la déformation appliquée ;
- C’est une constante de matériau et d est un exposent caractéristique du
matériau.
 Modèle de déformation-créep
Ce modèle prend en compte les effets de la déformation et de la température sur la cassure des
arbres mécaniques en fatigue. Il est basé sur le phénomène de fluage, où le matériau se
déforme lentement sous une charge constante à des températures élevées. Le modèle de
déformation-créep peut être décrit mathématiquement par :
N = k * e^(-Q/(R * T)) (V 3)
Où :
- N est le nombre de cycles de chargement ;

- Q est l'énergie d'activation ;
62
- R est la constante des gaz parfaits ;

- T est la température absolue ;
- et k est une constante.
 Modèle de propagation de fissures
Ce modèle prend en considération la propagation progressive des fissures dans le matériau de

l'arbre mécanique. Il utilise généralement l'équation de Paris pour prédire la vitesse de
propagation de la fissure en fonction des contraintes appliquées et des caractéristiques du
matériau.
V.3.2 Surcharge
Une surcharge ponctuelle ou prolongée peut également provoquer la cassure d'un arbre
mécanique. Lorsqu'un arbre est soumis à une charge supérieure à sa capacité maximale, cela
peut entraîner une déformation excessive et une rupture.
V.3.3 Mauvais alignement
Un mauvais alignement des éléments d'une machine peut exercer une pression incorrecte sur
un arbre mécanique. Cette pression déséquilibrée peut créer des contraintes et des charges
inappropriées, ce qui augmente le risque de cassure.
L'alignement incorrect d'un arbre peut entraîner des fractures graves, réduisant ainsi sa durée
de vie et sa résistance structurelle.
V.3.4 Corrosion
La corrosion est un autre facteur qui peut affaiblir un arbre mécanique. Lorsque l'arbre est
exposé à des conditions corrosives, comme l'humidité ou des substances chimiques, cela peut
endommager sa structure interne et réduire sa résistance.
A) Corrosion générale
La corrosion générale est une forme courante de détérioration des métaux, caractérisée par
une usure uniforme de la surface de l'arbre. Elle est généralement causée par des
environnements corrosifs tels que l'humidité, les acides, les substances chimiques agressives
ou les atmosphères salines. La corrosion générale peut affaiblir l'arbre au fil du temps,
provoquant des fissures et finalement sa cassure.
63
A) Corrosion sous contrainte
La corrosion sous contrainte est une forme de corrosion qui se produit lorsque des contraintes
mécaniques, combinées à un environnement corrosif, provoquent la rupture d'un matériau.
Dans le cas des arbres mécaniques, les contraintes peuvent résulter de charges excessives ou
de mauvaises conceptions structurelles. Lorsque la corrosion sous contrainte se produit, des
fissures se forment à la surface de l'arbre, ce qui le rend vulnérable aux cassures.
C) Corrosion intergranulaire
La corrosion intergranulaire se produit lorsque les limites de grains des matériaux métalliques
sont attaquées par des substances corrosives. Dans les arbres mécaniques, cela peut se
produire en raison de divers facteurs tels que la présence d'impuretés lors de la fabrication, la
présence de contraintes résiduelles ou une exposition prolongée à des environnements
corrosifs. Au fur et à mesure que la corrosion intergranulaire progresse, elle affaiblit la
structure de l'arbre, augmentant le risque de cassure.
D) Corrosion par pitting
La corrosion par pitting est une forme localisée de corrosion qui se manifeste sous la forme de
petites cavités en forme de puits à la surface de l'arbre. Ces cavités peuvent se former en
raison de la présence de défauts dans le matériau ou de la concentration locale de substances
corrosives. Bien que les puits semblent petits, ils peuvent considérablement réduire la
résistance de l'arbre et conduire à des cassures.
V.3.5 Défauts de fabrication
Des défauts de fabrication tels que des fissures, des inclusions ou des irrégularités de surface
peuvent également contribuer à la cassure d'un arbre mécanique. Ces défauts peuvent affaiblir
la structure de l'arbre et le rendre plus susceptible de se casser.
64
V.4 AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE
Plusieurs méthodes d’étude existent en se basant sur des critères pour l’amélioration de la
tenue mécanique, néanmoins dans le cadre de notre travail nous allons utiliser le critère de
résistance des matériaux en vue d’améliorer la tenue mécanique de l’arbre.
V.4.1 Données caractéristiques
- P=42 CV
- 1CV=746 W
- 42CV=31332 W
- P=31332 W
- N=8,295 tr/min
- Z=57 dents
- m=12
Diamètre primitif
Dp=mZ
Dp=684 mm
Dp=0,684 m
2 πN
P=Cω=C (V.1)
60
D’où nous aurons :
C=36088,04 Nm
Ft=105520,58 N
Ft est la force tangente transmise
Donc l’effort normal sera :
Ft
cos α= (V.2)
p
65
p=112292,66 N
V.4.2 Critères de résistance de l’arbre
En application de notre critère de résistance nous allons effectuer une étude sur le modèle
existant. La figure V.1 présente le modèle physique du système :
Figure V 1 : Modèle physique du système
Sur la figure suivante nous présente le schéma du corps rendu libre et la présence des efforts :
Figure V 2 : Schéma rendu libre du système
A) Equilibre statique
∑ F X =0 ;
↑+¿ F y ⟹ R A +R B− P=0 ⟹ R A + RB =P ¿
∑
❑
¿
66
↺+ ¿M A =0 ;⟹−Pa +R B L=0 ¿
∑
❑
¿
aP
R B=
L
R B=66252,66 N
bP
RA=
L
R A =105640 N
B) Variation du moment fléchissant et effort tranchant
La figure V.3 nous montre les efforts dans les tronçons de la poutre :
Figure V 3 : Efforts tranchants, normale et moment fléchissant dans les deux tronçons
1 er tronçon : 0≤X≤0,59
d M X1
↑+¿ F y =0 ;⟹ T X 1= ¿
dx
∑
❑
¿
↺+ ¿M z=0 ;⟹ M X 1−R A X =0 ⟹ M X1= RA X ¿
∑
❑
¿
T X 1= R A = R A =105640 N
Pour X égal à 0,59 :
M X 1= 62327,6 Nm
67
2 eme tronçon : 0,59≤X≤0,65
d M X2
↑+¿ F y =0 ;⟹ T X 2= ¿
dx
∑
❑
¿
↺+ ¿M z=0 ;⟹ M X 2−R A a+ P( X −0 ,59)=0 ⟹ M X2= RA X −P (X −0 ,59)¿
∑
❑
¿
T X 1= R A − p=105640−112292 , 66=−6652 ,66 N
Pour X égal à 0,65 :
M X 2=62327 ,6−66252 , 66+¿ 66252,66=62327 , 6 Nm
Fleche
3
−bp X
y=
6 LEI
Des calculs précédent on détermine que le moment fléchissant max est de 62327 , 6 Nm
C) Calcul du diamètre
d≥
√
3 Mif
Rp
Mif =0 , 35 Mf +0 ,65 √ Mf + Mt
2 2
Mif =72021 , 54 Nm
Rp=40
d=121,65 mm
Pour des valeurs normalisées (norme ISO) de l’arbre on choisit dans la plage un diamètre de :
d=125 mm
En effet avec les valeurs obtenues on effectue un choix de 125 mm pour assurer un bon
fonctionnement du système. La figure V.4 nous montre l’allure de la flèche :
68
Figure V 4 : Flèche
Sur la figure ci-dessous nous avons un aperçu de la flèche, nous avons une valeur de la flèche
de 276,825 mm.
La figure V.5 nous montre la pente :
Figure V 5 : Pente
La pente max est de 2,877° et la pente min est de -1,64°.
69
La figure V.6 nous montre le tracé de l’effort tranchant :
Figure V 6 : Effort tranchant
Sur la figure ci-dessus nous avons des valeurs de l’effort tranchant dans le premier tronçon de
1010 N et -1037 N dans le second tronçon.
La figure V.7 montre l’allure du moment fléchissant :
70
Figure V 7 : Moment fléchissant
La figure V.8 montre l’allure des iso-contrainte dans la poutre :
Figure V 8 : Iso-contrainte normal
La figure V.8 montre la contrainte normal :
71
Figure V 9 : Contrainte normal
Nous avons ainsi déterminé la valeur de la contrainte de 3,389 N/mm 2. Pour un

fonctionnement dans des conditions de sécurité de l’arbre pour un diamètre de 120 mm, les
contraintes induites ne doivent pas dépasser la valeur de 3,389 N/mm2 induites par les forces.
V.4 CONCLUSION
L'analyse des causes des cassures d'un arbre mécanique nécessite une approche
multidisciplinaire, en combinant simulations numériques. En comprenant les facteurs qui
contribuent à la cassure d'un arbre mécanique, il est possible de prendre des mesures
appropriées pour prévenir de tels incidents et améliorer la durabilité des machines et des
équipements mécaniques. Dans ce chapitre nous avons présenté la cause de cassure de l’arbre
et avons donner la résistance adéquate de la contrainte nécessaire pour cette transmission.
72
CONCLUSION GENERALE
Ce mémoire se concentre sur l'analyse des causes des cassures d'un arbre
mécanique et propose des améliorations pour renforcer sa tenue mécanique.
L'objectif principal de cette recherche est de comprendre les mécanismes
responsables des cassures fréquentes des arbres mécaniques et de proposer des
solutions adéquates pour éviter de tels problèmes.
Dans un premier temps, une revue de la littérature est réalisée afin d'identifier les
principaux facteurs qui peuvent causer des cassures au niveau des arbres
mécaniques. Les facteurs étudiés comprennent les contraintes mécaniques, la
qualité de l'acier utilisé, les défauts de fabrication, les conditions de
fonctionnement, etc.
Ensuite, une méthodologie de recherche est mise en place pour analyser les causes
de cassures d'un arbre mécanique spécifique dans un contexte industriel. Des
techniques d'inspection non-destructives telles que la magnétoscopie, la
radiographie et l'analyse métallographique sont utilisées pour évaluer l'intégrité
structurelle de l'arbre.
Les résultats obtenus permettent d'identifier plusieurs facteurs responsables des
cassures de l'arbre mécanique. Parmi ceux-ci, une fatigue causée par des charges
fluctuantes élevées, un défaut de conception, ainsi que des erreurs de fabrication
sont identifiés comme les principaux contributeurs aux cassures observées.
Enfin, des propositions sont formulées pour améliorer la tenue mécanique de
l'arbre. Celles-ci incluent l'utilisation d'un acier de meilleure qualité, des techniques
de réduction des contraintes telles que le traitement thermique de surface, ainsi que
des modifications de conception pour éviter les concentrations de contraintes.
73
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2021-2022.
[12] K. M. IDRISSA, «RAPPORT DE STAGE EFFECTUE A LA SOCIETE NATIONALE

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LUBUMBASHI, 2021-2022.
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UNILU, POLYTECHNIQUE, DEPARTEMENT D'ELECTROMECANQUE,
LUBUMBASHI, 2021-2022.
[14] N. K. Pierre, «RAPPORT DE STAGE EFFECTUE A LA SNCC Du 06 janvier au 06

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D'ELECTROMECANIQUE, LUBUMBASHI, 2021-2022.
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NEW DELHI-110 055: EURASIA PUBLISHING HOUSE (PVT.) LTD., 2005.
76
ANNEXES
Durée de vie de l’arbre
% Entrées
contrainte_max = 100; % Contrainte maximale appliquée sur l'arbre en MPa
nombre_cycles = 1000000; % Nombre de cycles de contrainte
% Propriétés du matériau de l'arbre

limite_fatigue = 500; % Limite de fatigue du matériau en MPa
coefficient_transition = 0.5; % Coefficient de transition entre le
comportement à haute et basse contrainte
exposant_bas = 3; % Exposant pour le comportement à basse contrainte
exposant_haut = 5; % Exposant pour le comportement à haute contrainte
% Calcul de la durée de vie

if contrainte_max < limite_fatigue
duree_vie = (contrainte_max / limite_fatigue)^(-1/exposant_bas);
else
duree_vie = (contrainte_max / limite_fatigue)^(-1/exposant_haut);
duree_vie = duree_vie * (coefficient_transition^(1/exposant_haut));
end
% Calcul de la durée de vie en nombre de cycles

duree_vie_cycles = duree_vie * nombre_cycles;
% Affichage du résultat
fprintf('La durée de vie de l''arbre est estimée à %.2f cycles\n',
duree_vie_cycles);
La durée de vie de l'arbre est estimée à 1709975.95 cycles.
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INTRODUCTION GENERALE

Ce présent travail de mémoire constitue une contribution significative à la

Nous avons effectués une étude de la géométrie des composants de la chaine

Mots clés : Manutention, Arbre, transbordeur, SolidWorks, RDM7, ….

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES.......................................................................................................II

LISTE DES FIGURES...........................................................................................................VI

LISTE DES TABLEAUX......................................................................................................IX

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MANUTENTION................................................3

I.3 TYPES DES MANUTENTIONS...................................................................................4

I.3.1 Manutention manuelle..............................................................................................4

I.3.2 Manutention mécanique...........................................................................................4

I.4 ELEMENTS A CONSIDERER LORS DU CHOIX D’UN EQUIPEMENT DE

I.4.1 Choix de l’équipement approprié.............................................................................5

I.4.2 Quantité et la qualité de l’équipement......................................................................5

I.4.3 Inspection et entretien préventif de l’équipement....................................................6

I.5 MATERIELS DE LA MANUTENTION.......................................................................6

I.5.1 Chariot élévateur......................................................................................................6

I.5.2 Les convoyeurs.........................................................................................................7

I.5.3 Ponts roulants...........................................................................................................7

I.5.4 Les portiques............................................................................................................9

I.5.5 Les grues..................................................................................................................9

I.5.6 Plateau roulant........................................................................................................10

I.5.10 Grues d’atelier......................................................................................................12

I.5.11 Tables élévatrices.................................................................................................13

I.6 LES ACCESSOIRES D’ACCROCHAGE...................................................................14

I.7 RISQUES LIES A LA MANUTENTION....................................................................16

I.7.1 Manutention manuelle............................................................................................17

I.7.2 Manutention mécanique.........................................................................................17

I.7.3 Evaluation du risque [5].........................................................................................18

CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES ARBRES...................................................................20

II.2 CLASSIFICATION ET FONCTION..........................................................................20

II.2.1 Arbres tournants [7]..............................................................................................21

II.2.2 Arbres fixes...........................................................................................................24

II.3 GUIDAGE DES ARBRES..........................................................................................26

II.3 CALCULS DES ARBRES..........................................................................................29

II.4 METHODES DE CALCUL DES ARBRES...............................................................30

CHAPITRE III : PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3.......................................31

III.2 PRESENTATION DES ATELIERS CENTRAUX (ATC) DE LA SNCC...............31

II.2.1 La division des ateliers traction diesel (DATTD).................................................31

III.2.2 La division des ateliers wagonnage – fabrication et outillages (DATWFO)......31

III.2.3 La division des ateliers traction électrique (DATTE).........................................32

III.3 GENERALITES SUR LES TRANSBORDEURS.....................................................34

III.4 PRESENTATION DU TRANSBORDEUR N°3.......................................................36

CHAPITRE IV : PRESENTATION DE LA CHAINE CINEMATIQUE DU

IV.2 LOI DE TRANSMISSION........................................................................................44

IV.2.1 Généralités sur les engrenages............................................................................44

IV.3 DESCRIPTION DE LA CHAINE CINEMATIQUE................................................49

IV.3.1 Présentation de SolidWorks................................................................................49

IV.3.2 Présentation des organes de la chaine cinématique.............................................51

I.V CALCUL DES VITESSES..........................................................................................58

CHAPITRE V : ETUDE DES CAUSES DES CASSURES DE ET AMELIORATION DE

V.2 LES FACTEURS DE CASSURE...............................................................................61

V.3.3 Mauvais alignement..............................................................................................63

V.3.5 Défauts de fabrication...........................................................................................64

V.4 AMELIORATION DE LA TENUE MECANIQUE...................................................65

V.4.1 Données caractéristiques......................................................................................65

V.4.2 Critères de résistance de l’arbre............................................................................66

LISTE DES FIGURES

Figure I 1 : Chariot élévateur [3]..............................................................................................6

Figure II 1 : Types d’arbre [7]................................................................................................21

Figure III 1 : Organigramme des ateliers techniques de la SNCC [12]..................................33

Figure III 4 : Vue de face du transbordeur N°3......................................................................37

Figure IV 1 : Types d’engrenages [18]...................................................................................45