CHAPITRE I 

: DESCRIPTION ET TRANSMI
PUISSANCE SUR UNE LOCOMOTIVE DE LIGNE
I.1 DEFINTION

Une locomotive de ligne est une locomotive dont l’énergie de traction provient
d’un moteur diesel interne. On en distingue plusieurs types, selon la façon dont la puissance
fournie par le moteur est transmise aux essieux.

I.2 PRINCIPE DE TRANSMISSION DE PUISSANCE DE LA LOCOMOTIVE

Il existe différentes solutions pour transmettre une puissance ;

Chaque système mécanique intermédiaire participant à cette transmission reçoit le

mouvement et le restitue, au rendement près, avec ou sans engagement de ses
caractéristiques ;

La transmission de puissance est assurée la plupart du temps par le mouvement

de rotation des pièces mécaniques assurant les liaisons à l’entrée et à la sortie des systèmes
intermédiaires sont le plus souvent des arbres ; [1].

La figure 1.1 ci-dessous vous donnera plus de lumière sur la fonction de

transmission d’une puissance.

Perte
TRANSMETTRE
Puissance d’entrée Pe
UNE PUISSANCE
Mouvement de rotation (Ce,We) Puissance de sortie Ps

Mouvement de translation (Fe,Ve) Mouvement de rotation

Avec : P= Puissance en Watt (W) (Cs,Ws)

C= Couple (Nm) Mouvement de translation

F=Force en newton (N)
(Fs,Vs)
V=Vitesse linéaire (m/s)
PROCESSEUR DE RENDEMENT
 figure 1.1

On rencontre sur le matériau moteur de la S.N.C.F des transmissions mécaniques,

hydrauliques et électriques.

Nous allons voir successivement les caractéristiques principales de ces différents

types.

1.2.1 Transmissions mécaniques

Ainsi nommées parce qu’elles transmettent les efforts par l’intermédiaire

d’organes mécaniques, ces transmissions comportent trois organes principaux permettant le
démarrage, l’utilisation du moteur dans une zone de vitesses compatible avec son
fonctionnement, le déplacement du véhicule dans un sens ou dans l’autre .Ce sont l’embraye,
la boite de vitesse et l’inverseur de marche  .Nous parlerons de l’embrayage et de l’inverseur
de marche 

A) L’AMBRAYAGE

Est un organe permettant d’appliquer progressivement l’effort moteur aux essieux.

L’accouplement est effectué par le glissement et friction. La mise en mouvement du véhicule
et éventuellement de la charge qu’il remorque est ainsi obtenue sans choc ni à coup [2]  .
Les embrayages généralement utilisés sur les autorails et autres engins à moteur
diesel sont du type à disque.
Ils se composent essentiellement : la figure 1.2 suivante montre les embrayages en positions.
 D’un volant secondaire du vilebrequin (1) ;
 D’un ou plusieurs disques d’embrayages (2), solidaire de l’arbre d’entrée (ou arbre
primaire) de la boite de vitesse (3) mais pouvant toutefois se déplacer
transversalement sur cet arbre grâce à des cannelures (4). Les disques sont munis sur
leurs faces latérales de disque de friction (5) en matière à base d’amiante ayant la
propriété d’augmenter le frottement sans causer l’usure nuisible ;
 D’un couvercle solidaire du volant (6) ;
 D’un ou de plusieurs plateaux mobiles (7) poussés par des ressorts ;
 De doigt de débrayage (8) t d’une butée à billes mobile (9).
 Figure I.2 : Embrayage en position « embrayé » à gauche et à droite en position
« débrayé »
B) L’INVERSEUR DE  MARCHE

1.2.2 Transmissions hydrauliques

Ces transmissions relativement récentes prennent avec assez grande extension.
Comme leur nom l’indique elles utilisent un liquide pour la transmission du mouvement
moteur.

On distingue deux sortes d’appareils : des coupleurs et des convertisseurs qui

peuvent se subdiviser ou être adjoints respectivement à l’embrayage et à la boite de vitesses
des transmissions mécaniques.

De principe de fonctionnement d’un coupleur hydraulique est le suivant :

Deux couronnes en forme de demi-forces creusent souvent disposées face à face

et tournent dans un carter rempli d’huile.

Elles sont munies d’aubages plans disposés radialement (voir fig. I.3).

L’une des couronnes est solidaire de l’arbre transmettant le mouvement vers les
essieux : c’est la couronne réceptrice ou « turbine ».

L’huile est mise en mouvement par la couronne motrice. Sous l’action de la force
centrifuge elle fuite les alvéoles constitués par les aubages et viennent heurter les aubages de
la couronne réceptrice. Cette couronne se met en mouvement sous l’effet de l’effort
d’entraînement auquel elle est soumise.
 Il y a glissement entre la roue pompe et la roue turbine ; l’effort est transmis
progressivement jusqu’à ce que les vitesses de rotation de deux couronnes soient devenues
sensiblement égales.

Figure I.3 : Convertisseur hydraulique

Ce coupleur peut être utilisé comme embrayage ou être adjoint à un embrayage à
disques afin d’augmenter la souplesse de la transmission. Il ne remplace pas la boite de
vitesses fig. I.3. Les convertisseurs hydrauliques fonctionnent suivant le même principe, on y
retrouve la roue pompe motrice et la roue turbine réceptrice. Un dispositif supplémentaire
permet de faire tourner ces deux couronnes à des vitesses différentes. Le convertisseur peut
jouer le rôle de la boite de vitesse.

1.2.3 Transmissions électriques

D’un emploi à peu près général dès qu’il s’agit de transmettre des puissances supérieures à
370 kW (500 CV). Les transmissions électriques ont le gros avantages de permettre de
disposer de la pleine puissance du moteur diesel dans les limites très tendues de la gamme de
vitesses, autrement dit, ces transmissions permettent à un engin moteur, remorquant sa charge,
de circuler à des vitesses très variables en utilisant la puissance maximale ou presque du
moteur diesel, le moteur tournant on régime nominal.

Nous n’étudierons pas en détails les transmissions électriques faute de

connaissance suffisantes en électricité. Voyons quand même de quoi se compose
essentiellement une telle transmission (fig. I.4).
 Figure I.3 : Transmission électrique
 Le moteur diesel entraine une génératrice à courant continu (ou dynamo) dite
« génératrice principale » ces deux machines sont reliées par un arbre de dimension
importante, la génératrice a pour rôle de transformer en énergie électrique, l’énergie
mécanique développée par le moteur ;
 Une génératrice auxiliaire, de dimensions plus réduites est entrainée également par le
moteur. Elle produit du courant continu utilisé pour charger une batterie
d’accumulateurs et participe au fonctionnement électrique de la génératrice
principale ;
 Les moteurs électriques de traction reçoivent l’énergie débitée par la génératrice
principale et la transforme en énergie mécanique qu’ils transmettent aux essieux afin
d’assurer le déplacement du véhicule ;
 un appareillage de commande permet au conducteur d’agir à volonté sur la puissance
développée par le moteur diesel.

La transmission électrique présente des facilités d’installation certaines, puisque la

liaison entre les organes générateurs (diesel et génératrice) et les récepteurs (moteur de
traction) se fait par câbles. Son fonctionnement est très souple, la variation de vitesse étant
obtenue sans variation brusque des efforts. L’accouplement mécanique entre les moteurs
électriques de traction et les essieux est assez réduits puisque ces moteurs sont installés à
proximité des essieux. La disposition la plus simple consiste en deux pignons dentés, l’un
solidaire de l’arbre du moteur, l’autre de l’essieu engrenant dans un carter.

I.3 LA CHAÎNE CINÉMATIQUE

Une chaîne cinématique est l’ensemble des éléments compris entre le moteur et les roues qui
permettent la transmission du mouvement de rotation du moteur [4].
I.3.1 Constitution de la chaîne cinématique
Quel que soit la disposition de cette chaîne cinématique, les éléments restent les mêmes, qui
sont :

 Le moteur ;
 L’embrayage ;
 La boîte de vitesse ;
 Le pont différentiel ;
 L’arbre de transmission ;
 Les demi-arbres de roues.

I.3.2 Rôle de chaque élément de la chaine cinématique

Chaque élément de la chaine cinématique joue un rôle bien respectif :

 Le moteur : transforme un combustible liquide en une énergie mécanique.

 L’embrayage : permet d’accoupler progressivement le moteur aux roues.
 La boîte de vitesse : permet de multiplier le couple moteur en fonction du régime
moteur.
 Le pont différentiel : permet de multiplier le couple moteur grâce au pont et également
donner des vitesses de rotation différentes aux roues.
 L’arbre de transmission : permet de transmettre le mouvement de rotation de la boîte
de vitesse jusqu’au pont différentiel.
 Les demi-arbres de roue : permettent de transmettre le mouvement de rotation du pont
différentiel jusqu’aux roues.

Ce schéma (1.1) ci-dessous nous éclaircira d’avantage :

(Schéma 1.1)

Dans la chaîne cinématique d’un système, l’énergie mécanique produite par

l’actionneur n’a pas forcément les caractéristiques utiles à l’effectuer. Pour adapter cette
énergie, on ajoute des éléments de transmission de puissance qui transmettent en la
transformant ou en l’adaptant [5].

A ) LE SYSTEME VIS-ECROU

Le système à vis et écrou permet de transformer un mouvement de rotation en un mouvement

de translation en combinant les mouvements d’une vis et d’un écrou.

Il existe deux types de système à vis et à écrou, dans certains systèmes c’est la vis qui joue le
rôle de l’organe moteur, dans ce cas le mouvement de rotation de la vis se transforme en
mouvement de translation pour l’écrou.

Dans l’autre système, c’est plutôt l’écrou qui constitue l’organe moteur. Dans ce cas, le
mouvement de rotation de l’écrou se transforme en mouvement de translation pour la vis.

B) LE SYSTEME PIGNON-CREMAILLERE

Ce système pignon-crémaillère transforme le mouvement de rotation du pignon en un

mouvement de translation de la crémaillère ou vice versa.
 C) LE SYSTEME CAME OU EXCENTRIQUE

L’excentrique à came est un système constitué de deux objets, l’un menant nommé
« came » constitué d’un solide généralement en rotation, et l’autre mène, animé d’un
mouvement alternatif de translation, contraint par le solide menant.  

I.3.3 Transmission de mouvement

Les réducteurs permettent d’adapter le couple et la vitesse entrée d’un moteur en un couple et
une vitesse de sortie :

 La vitesse du moteur est souvent trop importante vis-à-vis de la vitesse souhaitée sur
l’arbre de sortie, par conséquent l’interposition d’un réducteur permet d’adapter cette
vitesse de rotation.
 Généralement le couple résistant imposé par l’effectuer en sortie est trop important
pour le moteur.
 Le réducteur permet donc d’augmenter le couple sur l’arbre de sortie.

Les engrenages cylindriques (ou parallèles) à dentures droites sont les plus courant, ils
permettent la transmission du mouvement de rotation entre arbres parallèles.