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CHAPITRE I. DESCRIPTION ET TRANSMISSION DE

PUISSANCE SUR UNE LOCOMOTIVE DE LIGNE

I.1 DEFINTION DE LA LOCOMOTIVE

Une locomotive de ligne est une locomotive dont l’énergie de traction provient d’un moteur diesel
interne. On en distingue plusieurs types, selon la façon dont la puissance fournie par le moteur est transmise aux
essieux.

I.2. PRINCIPE DE TRANSMISSION DE PUISSANCE DE LA LOCOMOTIVE

Il existe différentes solutions pour transmettre une puissance, chaque système mécanique intermédiaire participant
à cette transmission reçoit le mouvement et le restitue, au rendement près, avec ou sans engagement de ses
caractéristiques.

La transmission de puissance est assurée, la plupart du temps, par le mouvement de rotation des pièces
mécaniques assurant les liaisons à l’entrée et à la sortie des systèmes intermédiaires qui sont le plus souvent des
arbres [1].

La figure 1.1 ci-dessous vous donne plus de lumière sur la fonction de transmission d’une puissance :

Perte

Puissance d’entrée Pe

Mouvement de rotation (Ce,We) TRANSMETTRE Puissance de sortie Ps

UNE PUISSANCE
Mouvement de translation (Fe,Ve) Mouvement de rotation

Avec : P= Puissance en Watt (W) (Cs,Ws)

C= Couple (Nm) Mouvement de translation

F=Force en newton (N)
(Fs,Vs)
V=Vitesse linéaire (m/s)
PROCESSEUR DE RENDEMENT

Figure 1.1 : Fonction de trnasmission de puissance

On rencontre sur le matériau moteur de la S.N.C.F des transmissions mécaniques, hydrauliques et

électriques.
 2

Nous allons voir successivement les caractéristiques principales de ces différents types.

1.2.1 Transmissions mécaniques

Ainsi nommées parce qu’elles transmettent les efforts par l’intermédiaire d’organes mécaniques, ces
transmissions comportent trois organes principaux permettant le démarrage, l’utilisation du moteur dans une zone
de vitesses compatibles avec son fonctionnement, le déplacement du véhicule dans un sens ou dans l’autre.

Les organes mécaniques sont l’embraye, la boite de vitesse et l’inverseur de marche .Nous parlerons de
l’embrayage et de l’inverseur de marche

A) L’AMBRAYAGE

L’embrayage est un organe permettant d’appliquer progressivement l’effort moteur aux essieux.
L’accouplement est effectué par le glissement et friction. La mise en mouvement du véhicule et éventuellement
de la charge qu’il remorque est ainsi obtenue sans choc ni à coup [2].
Les embrayages généralement utilisés sur les autorails et autres engins à moteur diesel sont du type à
disque, ils se composent essentiellement, dans l’ordre (figure 1.2) des éléments suivants :
 D’un volant secondaire du vilebrequin (1) ;
 D’un ou plusieurs disques d’embrayages (2), solidaire de l’arbre d’entrée (ou arbre primaire) de la boite de
vitesse (3) mais pouvant toutefois se déplacer transversalement sur cet arbre grâce à des cannelures (4).
Les disques sont munis sur leurs faces latérales de disque de friction (5) en matière à base d’amiante ayant
la propriété d’augmenter le frottement sans causer l’usure nuisible ;
 D’un couvercle solidaire du volant (6) ;
 D’un ou de plusieurs plateaux mobiles (7) poussés par des ressorts ;
 De doigt de débrayage (8) t d’une butée à billes mobile (9).
Figure I.2 : Embrayage en position « embrayé » à gauche et à droite en position « débrayé »

B) L’INVERSEUR DE MARCHE

C’est l’organe qui permet le changement du sens de marche du véhicule, autrement dit, le sens de rotation
des essieux, le moteur diesel tournant dans le même sens.
Voyons un type d’inverseur généralement utilisé à la S.N.C.F. il se compose :
-D’un arbre horizontal qui l’arbre secondaire de la boite de vitesses. Cet arbre porte deux pignons
coniques A et B tournant librement sur des roulements à billes et munis de dents orientées latéralement sur une de
leurs force.
La partie de cet arbre horizontale comprise entre les deux pignons est munis de cannelures sur lesquelles
se déplace un crabot semblable à ceux de la boite de vitesses ;
-D’un arbre vertical, dit « arbre de descente de mouvement », portant à son extrémité supérieure un pignon
conique C engrenant avec les deux pignons A et B.
A la partie inferieure un couple de pignons coniques, dit « renvoi d’angle », transmet le mouvement de
l’arbre de descente de mouvement à un arbre actionnant les essieux.
 3

1.2.2 Transmissions hydrauliques

Ces transmissions, relativement récentes, prennent une assez grande extension. Comme leur nom
l’indique, elles utilisent un liquide pour la transmission du mouvement moteur.

On distingue deux sortes d’appareils : des coupleurs et des convertisseurs qui peuvent se subdiviser ou
être adjoints respectivement en l’embrayage et en la boite de vitesses des transmissions mécaniques.

Le principe de fonctionnement d’un coupleur hydraulique est le suivant :

Deux couronnes en forme de demi-forces creusent souvent disposées face à face et tournent dans un
carter rempli d’huile. Elles sont munies d’aubages plans disposés radialement (figure. I.3). L’une des couronnes
est solidaire de l’arbre transmettant le mouvement vers les essieux, c’est la couronne réceptrice ou « turbine ».

L’huile est mise en mouvement par la couronne motrice. Sous l’action de la force centrifuge, elle fuite
les alvéoles constitués par les aubages et vient heurter les aubages de la couronne réceptrice. Cette couronne se
met en mouvement sous l’effet de l’effort d’entraînement auquel elle est soumise.

Il y a glissement entre la roue pompe et la roue turbine, l’effort est transmis progressivement jusqu’à
ce que les vitesses de rotation de deux couronnes soient devenues sensiblement égales.

Figure I.3 : Convertisseur hydraulique

Ce coupleur peut être utilisé comme embrayage ou être adjoint à un embrayage à disques afin
d’augmenter la souplesse de la transmission. Il ne remplace pas la boite de vitesses Les convertisseurs
hydrauliques fonctionnent suivant le même principe : on y retrouve la roue pompe motrice et la roue turbine
réceptrice. Un dispositif supplémentaire permet de faire tourner ces deux couronnes à des vitesses différentes. Le
convertisseur peut jouer le rôle de la boite de vitesse.

1.2.3. Transmissions électriques

 4

Elles sont d’un emploi à peu près général dès qu’il s’agit de transmettre des puissances supérieures à
370 kW (500 CV). Les transmissions électriques ont le gros avantage de permettre de disposer de la pleine
puissance du moteur diesel dans les limites très tendues de la gamme de vitesses. Autrement dit, ces transmissions
permettent à un engin moteur remorquant sa charge de circuler à des vitesses très variables en utilisant la
puissance maximale ou presque du moteur diesel, le moteur tournant on régime nominal.

La figure 1.4 donne le principe de la transmission électrique :

Figure I.3 : Transmission électrique

Cette transmission se compose de la manière suivante :

 Le moteur diesel entraine une génératrice à courant continu (ou dynamo) dite « génératrice principale »,
ces deux machines sont reliées par un arbre de dimension importante, la génératrice a pour rôle de
transformer en énergie électrique, l’énergie mécanique développée par le moteur ;
 Une génératrice auxiliaire de dimensions plus réduites est entrainée également par le moteur. Elle produit
du courant continu utilisé pour charger une batterie d’accumulateurs et participe au fonctionnement
électrique de la génératrice principale ;
 Les moteurs électriques de traction reçoivent l’énergie débitée par la génératrice principale et la
transforme en énergie mécanique qu’ils transmettent aux essieux afin d’assurer le déplacement du
véhicule ;
 un appareillage de commande permet au conducteur d’agir à volonté sur la puissance développée par le
moteur diesel.

La transmission électrique présente des facilités d’installation certaines, puisque la liaison entre les
organes générateurs (diesel et génératrice) et les récepteurs (moteur de traction) se fait par câbles. Son
fonctionnement est très souple, la variation de vitesse étant obtenue sans variation brusque des efforts.
L’accouplement mécanique entre les moteurs électriques de traction et les essieux est assez réduits puisque ces
 5

moteurs sont installés à proximité des essieux. La disposition la plus simple consiste en deux pignons dentés, l’un
solidaire de l’arbre du moteur, l’autre de l’essieu engrenant dans un carter.

I.3. LA CHAÎNE CINÉMATIQUE

Une chaîne cinématique est l’ensemble des éléments compris entre le moteur et les roues qui permettent la
transmission du mouvement de rotation du moteur [4].

I.3.1. Constitution de la chaîne cinématique

Quelle que soit la disposition de cette chaîne cinématique, les éléments restent les mêmes et qui sont :

- Le moteur ;
- L’embrayage ;
- La boîte de vitesse ;
- Le pont différentiel ;
- L’arbre de transmission ;
- Les demi-arbres de roues.

I.3.2. Rôle de chaque élément de la chaine cinématique

Chaque élément de la chaine cinématique joue un rôle bien respectif :

- Le moteur : transforme un combustible liquide en une énergie mécanique ;

- L’embrayage sert à accoupler progressivement le moteur aux roues ;
- La boîte de vitesse permet de multiplier le couple moteur en fonction du régime moteur ;
- Le pont différentiel permet de multiplier le couple moteur grâce au pont et également donner des
vitesses de rotation différentes aux roues ;
- L’arbre de transmission transmets le mouvement de rotation de la boîte de vitesse jusqu’au pont
différentiel ;
- Les demi-arbres de roue : permettent de transmettre le mouvement de rotation du pont différentiel
jusqu’aux roues.

Le schéma de la figure 1.4 donne les détails de la chaine cinématique :

 6

Figure 1.4 : Chaine cinématique

Dans la chaîne cinématique d’un système, l’énergie mécanique produite par l’actionneur n’a pas
forcément les caractéristiques utiles à l’effectuer. Pour adapter cette énergie, on ajoute des éléments de
transmission de puissance qui transmettent l’énergie en la transformant ou en l’adaptant [5].

A) LE SYSTEME VIS-ECROU

Le système à vis et écrou permet de transformer un mouvement de rotation en un mouvement de translation en

combinant les mouvements d’une vis et d’un écrou (figure 1.5).

Il existe deux types de système à vis et à écrou : dans certains systèmes, c’est la vis qui joue le rôle de l’organe
moteur, dans ce cas le mouvement de rotation de la vis se transforme en mouvement de translation pour l’écrou.

Figure 1.5 : Système vis et écrou

Dans autres systèmes par contre, c’est plutôt l’écrou qui constitue l’organe moteur. Dans ce cas, le mouvement de
rotation de l’écrou se transforme en mouvement de translation pour la vis.

B) LE SYSTEME PIGNON-CREMAILLERE

Ce système pignon-crémaillère (figure 1.6) transforme le mouvement de rotation du pignon en un mouvement de

translation de la crémaillère ou vice versa.
 7

Figure 1.6 : Pignon-crémaillère

C) LE SYSTEME CAME OU EXCENTRIQUE

L’excentrique à came est un système constitué de deux objets : l’un menant nommé « came » constitué d’un
solide généralement en rotation, et l’autre mène, animé d’un mouvement alternatif de translation, contraint par le
solide menant (figure 1.7) :

Figure 1.7 : Système came

D) LE SYSTEME BIELLE-MANIVELLE

Le système bielle-manivelle est un assemblage mécanique qui tire son nom de deux pièces mécaniques qui le
constituent, la bielle et la manivelle (figure 1.8). Le système bielle-manivelle est destiné à transformer un
mouvement rectiligne en un mouvement circulaire continu (machine à vapeur, moteur à combustion interne)
ou inversement (pompe à piston, étau-limeur, scie alternative).
 8

Figure 1.8 : Système bielle-manivelle

E) CROIX DE MALTE

La croix de malte est un dispositif mécanique permettant de transformer un mouvement de rotation

continue en un mouvement de rotation saccadée.
La figure 1.9 montre la croix de malte :

Figure 1.9 : Croix de malte

I.3.3 Transmission de mouvement

Les réducteurs permettent d’adapter le couple et la vitesse d’entrée d’un moteur en un couple et une vitesse de
sortie :

 La vitesse du moteur est souvent trop importante vis-à-vis de la vitesse souhaitée sur l’arbre de sortie, par
conséquent l’interposition d’un réducteur permet d’adapter cette vitesse de rotation.
 Généralement le couple résistant imposé par l’effectuer en sortie est trop important pour le moteur.
 Le réducteur permet donc d’augmenter le couple sur l’arbre de sortie.

Les engrenages cylindriques (ou parallèles) à dentures droites sont les plus courant, ils permettent la transmission
du mouvement de rotation entre arbres parallèles.

A) ENGRENAGES CYLINDRIQUES

Les engrenages cylindriques sont les engrenages les plus courants (figure 1.10). Ils sont composés de deux
roues dentées. On apelle la roue possédant le plus petit nombre de dents le pignon. L’action conjuguée des
deux roues permet la transmission de puissance entre deux arbres rapprochés.
 9

Figure 1.10 : Engrenages cylindriques

B) ENGRENAGES CONIQUES (figure 1.11)

Les engranages coniques sont des engrenages qui jouent un rôle spécifique puisqu’ils permettent la
transmission de mouvement de manière particulière grâce à elles, il devient possible de changer mla
direction dans laquelle un arbre est en rotation.

Figure 1.11 : Engrenages coniques

1.4. CONCLUSION

Globalement, une transmission est un dispositif mécanique permettant de transmettre ou convertir, un

mouvement d’une pièce à une autre. Cet élément de la chaine d’énergie a pour fonction l’adaptation du couple et
de la vitesse entre l’organe moteur et l’organe entrainé. Le moteur électrique est en fait l’objet principal du
prochain chapitre.
 10

CHAP Ⅱ ; UTILISATION DE MOTEURS ELECTRIQUES SUR

LES LOCOMOTIVES

Ⅱ .1. TYPE DE MOTEURS A COURANT CONTINU

Il existe plusieurs types de moteur à courant continu, qui sont :

 Moteur à excitation indépendante ;
 Moteur à excitation en dérivation ou shunt ;
 Moteur à excitation en série ;
 Moteur à excitation composé ;
 Moteur à aimants permanents.

Ⅱ.2 Fonctionnement

Un moteur à courant continu est une machine qui convertit l’énergie électrique en énergie mécanique.
Cette fonctionnalité est basée sur le principe de l’induction. Une force électromagnétique créée par le courant
d’entrée qui crée à son tour un mouvement de rotation.
L’inducteur (ou stator) crée un champ magnétique fixe) ce stator peut être à « aimants permanents »
L’induit ou (rotor) porte des conducteurs parcourus par un courant continu (alimentation du moteur)
ces spires, soumises à des forces (forces dites « de la place) Entrainent la rotation du rotor.
Il en résulte une variation du flux du champ magnétique à travers chaque spire : elle engendre une
force électromotrice (f.é.m.) qui est « redressée » par l’ensemble (collecteur +balais).
La valeur moyenne E de cette f.é.m. est proportionnelle à la vitesse angulaire de rotation Ω du rotor,
au flux maximal du champ magnétique crée par l’inducteur à travers une spire (θ=B x S) et à une constante qui
dépend des caractéristiques de la conception du moteur (nombre de conducteurs, surface de chaque spire, nombre
de paires de pôles.

Ⅱ.2. Réglage de vitesse

Généralement, pour régler la vitesse, deux réglages sont prévus, qui sont :
- Le réglage à courant permanent, qui règle à la valeur nominale du courant quelconque ;
- Le réglage a courant transitoire (qui règle la vitesse pendant quelque secondes).

Dans ce travail nous parleront de réglage de vitesse d’un moteur shunt.

Les moteurs à courant présentent de grandes possibilités de réglages de vitesses. Selon la rotation,
(Va−Ra Ia)
on peut régler la vitesse de relation, Ω¿ ,d’un moteur à courant continu de trois manières qui sont :
KΦ
-Faire varier le courant inducteur If et le flux Φ ;
 11

-Faire varier la tension d’induit Va ;

-Faire varier la résistance d’un rhéostat, inséré en série avec le circuit d’induit.

A) REGLAGE PAR ACTION SUR LE COURANT D’INDUCTEUR If

Supposons que Va=constante, Va qui est la tension d’induit. Lorsqu’on augmente Rexc, qui est la
résistance d’excitation, le courant d’excitation If=Va/C.Rexc+Rf.
Admettons que l’inertie mécanique des parties tournantes soit relativement assez grande pour qu’on puisse
négliger la variation de la vitesse Ω durant l’intervalle de temps qui suit la modification de Rexc.
La décroissance du flux Φ entraine la croissance de la force électromotrice Fém. Ea=KΦΩ, ce qui
cause un accroissement du courant d’induit Ia=¿).
Le courant d’induit et après modification de Rexc sont :

Va−KΦ 1 Ω1
Ia1= ( ) et Ia2=¿)
Ra
Ia 2 Va−KΦ 2 Ω 2
=
Ia 1 Va−KΦ 1 Ω 1

Généralement Ea>0,9Va et considérons Ea1=0,94Va et la variation du flux de Φ1 a Φ2=0,9Φ1

Ia 2 1−0 , 9.0 , 94 0,154

Donc = = =2,57
Ia 1 Ia−0 , 94 0 , 06
Si le flux diminue seulement de 10%, le courant est multiple au premier instant par 2,57.
L’accroissement du courant Ia est plus important que la diminution du flux Φ, de sorte que
l’électromagnétique. Cem=K.Φ.Ia augmente le couple dynamique, Cdyn= Cem-Cr˃0, la vitesse du moteur
augmente ; la force électromotrice F.é.m. Ea, augmente, le courant Ia diminue et le courant électromagnétique
Cem diminue et devient Cem=Cr, la figure Ⅱ.1 ci-dessous donne plus d’éclaircissement

Figure Ⅱ.1
 12

B) REGLAGE PAR ACTION SUR LA TENSION D’INDUIT Va

Ce mode de réglage doit se faire avec le moteur à excitation séparé de façon à avoir le même flux
Φ pour toutes les vitesses, la figure Ⅱ.2 explique.

Figure Ⅱ.2
Lorsqu’on augmente la tension Va, le courant d’induit Ia=¿) augmente le couple électromagnétique Cem=K.Φ.Ia
augmente et devient supérieur au couple résistant (Cem¿Cr), en sortes que la vitesse Ω augmente .pendant que la
vitesse augmente, la f.é.m., augmente aussi, ce qui fait décroitre le courant d’induit Ia. (Cem=Cr), à la vitesse
supérieure et à la vitesse initiale. L’effet d’une variation de la tension est donne à la figure Ⅱ.3

Figure Ⅱ.3
Lorsque Va augmenter, la vitesse à vide augmente aussi mais la pente de la caractéristique mécanique reste
constante. La caractéristique mécanique se déplace parallèlement à lui-même.

C) REGLAGE PAR ACTION SUR UN RHEOSTAT EN SERIE AVEC LE CIRCUIT

D’INDUIT
 13

Lorsqu’on insère un rhéostat de réglage dans le circuit d’induit, la pente de la caractéristique

mécanique est modifiée, mais malheureusement les pertes cuivre dues à ce rhéostat sont énormes et le rendement
est faible c’est pourquoi ce modes de réglage de vitesse n’est pas utilisé.

D) COMPARAISON DES MODES DE REGLAGE PAR ACTION SUR Va ET SUR If

Si le moteur fonctionne a des valeurs nominales de la tension d’induit VaN, de la puissance PN et

du courant d’excitation IfN, il va tourner à sa vitesse nominale Ωn.
Action sur If, cette action ne peut régler la vitesse que pour des valeurs supérieures à la vitesse nominale nN. Pour
atteindre la vitesse n nN, If serait excessif (If˃If N).
Action sur la tension d’induit ; cette action ne peut régler la vitesse que pour des valeurs inferieures a la vitesse
nominales (n˃nN), le moteur exigeant une tension d’induit excessive(Va˃VaN).
En conclusion, ces deux modes sont, complémentaires et peuvent être combinées sur un même moteur.

E) DISPOSITIF DE REGLAGE DE LA VITESSE (VARIATION DE VITESSE) D’UN MOTEUR

A EXCITATION DERIVATION
Groupe Ward léonard (voir la figure Ⅱ.4)

Figure Ⅱ, 4 Groupe Ward léonard.

Il permet de régler la vitesse du moteur l’arrêt à la vitesse nominale nN par action sur Va.
Au-delà de cette valeur nN la vitesse du moteur M règle est réglée par action sur son courant d’excitation.
Pour inverser le sens de rotation du moteur M, on change la polarité de la tension d’excitation de la génératrice G,
Ce qui change le sens du courant Ifg et le signe de la tension Va.
Les caractéristiques mécaniques n (C) obtenue pour ce moteur sont données à la figure Ⅱ.5
 14

Figure Ⅱ.5

Le variateur de vitesse d’un moteur d’alimentation en alternatif, voir la figure Ⅱ.6

Figure Ⅱ.6
La valeur moyenne de la tension va fournir par le pont (donc la vitesse de rotation) est réglée par l’angle
d’allumage de thyristor.
Variateur de vitesse alimenté en continue, voir la figure Ⅱ.7 et Ⅱ.8

Figure Ⅱ.7
 15

Figure Ⅱ.8
Application du moteur a excitation en dérivation, le moteur shunt est autorégulateur de la vitesse .il
convient donc à l’entrainement des mécanique dont la vitesse doit être indépendantes de charge (machines-outils,
appareils de lavage).

Ⅱ.1.3. CHANGEMENT DE SENS DE MARCHE

Pour changer le sens de marque d’une locomotive il faut inverser le sens de rotation des moteurs la
traction. Il est donc nécessaire d’intervenir dans le circuit électrique de tous les moteurs.
Nous avons vu que le mouvement d’un moteur résulte de l’action de forces électromagnétique sur les
conducteurs de l’induit, le sens de marche dépend du sens du champ magnétique issu des inducteurs et du sens du
courant que l’on ne fait pas dans les conducteurs d’induit.
Le principe est donc simple : pour inverser le sens de rotation d’un moteur il suffit d’inverser le sens
du courant soit dans les inducteurs, soit dans l’induit. Le changement de connexion est obtenu à l’aide d’appareil
commandés depuis les cabines de conduite ; les inverseurs.

Ⅱ.2. CONCLUSION
Dans ce chapitre nous avons parlé de type de moteur à courant continu, de réglage de vitesse et de
changement de sens de marche. Parlons maintenant de technique d’assemblage de pièces mécanique qui est notre
troisième chapitre.
 16

CHAPITRE III : TECHNIQUE D’ASSEMBLAGE DE PIECES

MECANIQUES

III.1 DEFINNITION

Un assemblage mécanique est par définition une liaison des différentes pièces d’un assemble ou
produit. C’est aussi un ensemble de précédés et solutions techniques permettant d’obtenir ces liaisons. On
distingue avant tout un assemble par ses degrés de liaison c’est-à-dire les mouvements relatifs indépendants
interdits ou autorisés entre les pièces assemblées [5]

III.2. TYPES D’ASSEMBLAGES

On distingue différents types d’assemblage, un assemblage peut être permanent ou démontable, direct
ou indirect. Dans ce travail on va parler uniquement des assemblages par frettage.
Le frettage est un procédé d’assemblage de deux pièces avec serrage. Il est plus utilisé suite à sa
simplicité, rigidité et efficacité ce procédé d’assemblage est couramment utilisé dans l’industrie de la fabrication,
automobile, ferroviaire et aéronautique, ses applications sont principalement sur des pièces rotatives comme
l’assemblage d’un arbre avec de roues d’engrenages des roulements à billets, des roues de trains etc…
L’assemblage est constitué principalement de deux éléments qui sont:

 Un arbre ;
 Un moyeu.

Le frettage constitue à l’assemblage du moyeu et de l’arbre avec un ajustement serré.

Ainsi, lorsqu’ils sont assemblés, ils peuvent transmettre les forces/ moment appliqué sur l’arbre au
moyeu. Dans ce procédé le diamètre externe de l’arbre est supérieur au diamètre interne du roulement et ce par la
dilatation thermique. En refroidissant l’arbre et en regroupant le rouleau, il est possible d’insérer l’arbre dans le
rouleau. Dans le retour à la température ambiante, l’arbre et le rouleau entrent en contact et l’interférence initiale
(∆r) entre les deux pièces et elle est dépendante du coefficient de fiction à l’interface. Le frettage permet
d’assembler deux pièces sans autres composantes. Par contre, il y a des limites à l’utilisation du frettage tel que le
couple de rotation pouvant être transmis car la pression de contact doit être suffisante pour transmettre le couple
cette dilatation est obtenue par chauffage en utilisant un four à gaz ; électrique à bain d’huile et électrique à
induction. [6,7], le tableau ci-dessous nous éclaircira plus :

TABLEAU III.1 : Dilatation [7]

Métal Allongement pour 1metre pour 1°C

Acier, fonte 12 micros = 0,012 mm
Aluminium 23 microns
Laiton 17 microns
Bronze 22 microns
 17

1micron : est égal à 0,001mm

1 micromètre : 0,00001m est égal à 0,001mm
La contraction s’obtient par refroidissement en trempant la pièce dans l’azote liquide à une température de -
195°C, voir le tableau suivant :
TABLEAU III.2 : contraction [5]

Métal Contraction pour 1metre pour 1°C

Acier, fonte 9 microns
Aluminium 19 microns
Laiton 16 microns
Bronze 16 microns

III. 2.1. Calculs de base

Les équations analytiques sont utilisées pour des calculs approximatifs sur le comportement global du
joint. Elles servent à calculer le jeu nécessaire à l’assemblage des pièces et à exprimer la pression nominale de
contact. [8]

III.2.2. Paramètre de l’assemblage

L’assemblage par interface est l’emmanchement de deux pièces (arbre et moyeu)
Fig. III.1. Décrit les principaux paramètres de l’assemblage montrés au tableau (5). Les équations de base du
comportement sont développées par cette géométrie [8]
Fig. III.1 moyeu assemblé avec arbre simple

Tableau III.3 Définition des paramètres [8]

Paramètre Définition
L Longueur de l’emmanchement
(ri) Rayon intérieur de l’arbre
(re) Rayon extérieur du moyeu
(ro) Rayon nominal à l’intersection des
deux pièces
Dr Inférence radicale entre les deux pièces

III.2.3. Calcul de pression de contact

La pression de contact ce calcul en résolvant les équations de lamé pour des cylindres à parois
épaisses de longueur infinie. Dans un dépare cylindrique (r, θ) pour une pression interne (pi) et externe les
équations de lamé permet d’obtenir la contrainte radicale ( ∇ r )) et circonférentielle (∇ θ) d’un cylindre :
 18
2 2 2 2
ri Pi−ℜ Pe ( Pi−Pe ) ℜ −ri
∇r(r) − (III .1)
ℜ2−ri2 r 2 (ℜ2−ri2 )
ri2 Pi−ℜ2 Pe ( Pi−Pe ) ℜ2−ri2
∇θ (r) + (III .2)
ℜ2 −ri2 r 2 (ℜ2−ri2 )
Ensuite, pour de mêmes conditions, le déplacement ∪r est :

( ) ( )
2 2
1−V ri2 Pi−ℜ2 Pe 1−V ( Pi−Pe ) ℜ −ri
∪r 2 2
r+ III .1
E E r ( ℜ −ri ) r
2 2 2
ℜ −ri

Dans cet assemblage l’arbre aura une contrainte circonférentielle en compression tandis que pour le
moyeu sera en tension. A l’interface de contact, la contrainte radiale entre les deux pièces est continue et égale à
la pression de contact P en valeur absolue.
Apres l’emmanchement, l’arbre subira ainsi une déformation, déplacement radiales Ui et une pression
externe égale à P. le moyeu pour sa part aura une pression interne égale à P et un déplacement radial ∪e.
L’interférence est alors équivalent à la somme des déplacements radiaux des deux pièces ;
δr =|∪ i|+|∪ e| (III.4)

En combinant les conditions énumérées ci-dessus et les équations III.4 et III.7, on peut déterminer la
pression nominale de contact à l’interface entre l’arbre et le moyeu.
Sr
P= (III .5)

[ ( ) ( )]
2 2 2 2
1 ro + r 1 ri +r
ri +Ve + +Vs
Em ro2−r 2 E a r 2−ri2

Ou Em et Ea sont les modules de Young du moyeu de l’arbre respectivement. Enfin, ces relations
découlent de la théorie des cylindres composés dans un plan bidimensionnel. [8]

III.2.4. Force axiale transmissible

Une relation entre la pression de contact P, le coefficient de friction et la longueur d’emmanchement
permet d’approximer la force axiale maximale que l’assemblage peut transmettre sans qu’il y ait glissement relatif
à l’interface. [9]
F= 2π rc MLP. (III.6)
Avec :
P : pression de contact (bar) ;
L : longueur d’emmarchement (mm) ;
F : force maximale (N).
Cette relation est établie en ne tenant pas compte des efforts de cisaillement induits après l’assemblage.
Elle permet donc seulement d’approximer grossièrement le comportement. [8]

III.2.5. Couple transmissible

Le couple maximal transmissible par l’assemblage est approximé par une relation similaire :
 19

T= 2π rc 2 MLP. (III.7)
T : couple maximal (Nm)
L : longueur d’emmanchement (mm)

III.2.6. Dilatation thermique des pièces

La dilatation thermique est l’expression à pression constante du volume d’un corps occasionné par son
réchauffement, généralement imperceptible.
Deux moyens sont utilisés pour assembler le moyeu et l’arbre :
- La dilatation thermique (shrink fit) ;
- Avec une presse (press fit).
Pour l’assemblage par dilatation thermique, le principe consiste à chauffer le moyeu, cette technique
génère moins de contraintes résiduelles et offre de meilleurs résultats.
Pour chaque composante, équation qui permet de calculer le déplacement radial en fonction du rayon
et de la variation de la température s’exprime ainsi :
Ur (r)=r&∆ T (III.8)
Ou le coefficient de dilatation thermique [8] propre aux matériaux et ∆ T La variation de température

III.2.7. Calcul des températures d’échauffement et de refroidissement

Pour obtenir avant le montage, un jeu J (mm), il faut chauffer le moyeu à une température θC (°C) Ou refroidir
l’arbre à une température θr telles que :
S +J S+J
θC = θ0 + et θr =θ0− (III .9)
a.d a.d
Température ambiante (°C), & coefficient de la dilatation linéaire (mm), S : serrage désire (mm), d : diamètre
nominale (mm).

III.2.8. Calcul de la pression de contact

D’après les lois fondamentales de la R.D.M la pression de contact qui s’établit entre l’arbre et le moyeu est
donnée par l’expression suivante :
ES
P= (III .10)
2d

Avec:
E: module d’ Young (MPa);
d : diamètre (mm).

Pour que le moyeu puisse résister en toute sécurité, cette pression ne doit pas dépasser la pression limite de
matage des matériaux constituant.
 20

III.2.9. Calcul du moment transmissible

Si l’assemblage s’effectue sur une portée de longueur du moyeu L (mm) M est le coefficient de
frottement. L’assemblage peut supporter un effort axial A tel que :
A=MPS (III.11)
Où S est la surface de contact, donnée par :
Π.d.L et p représente la pression, il vient donc que cet effort soit exprimé par
A= π.M.P.d.L (III.12)
Ainsi, cet Assemblage peut transmettre un couple limite :
π 2
M= M . P . d . L ( III .13 )
2

Il peut également envisager la transmission simultanée de l’effort axial A est le couple M sans que la
pression de contact soit modifiée

III.3 CONCLUSION
Dans ce chapitre on a parlé des différents types d’assemblages des pièces mécaniques, un assemblage peut être
direct ou indirect, permanent ou démontable. Nous nous sommes concentrés rien que sur l’assemblage par
frettage. Nous passons au quatrième chapitre qui est la détermination de conditions optimales de calage
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CHAPITRE IV DETERMINATION DE CONDITION OPTIMALES DE

CALAGE

IV.1 BUT DE CALAGE

On cale les pignons pour permettre qu’il tienne ou adhère convenablement sur l’arbre du moteur, de sorte que
tout mouvement du moteur soit transmis à la roue.
Un bon calage permet au pignon d’adhérer à l’arbre, pour cela le pignon doit être calé à chaud parce qu’étant
chaud il va se dilater et l’alésage va s’agrandir légèrement dès lors que le pignon sera amené sur l’arbre à son
refroidissement il va serrer fortement l’arbre pour obtenir la transmission du mouvement du moteur à la roue même en cas
de forte résistance d’entrainement.
Le bon calage consiste à mesurer l’avance du pignon à froid et l’avance du pignon à chaud les deux valeurs, en
soustrayant doit avoir un écart d’intervalle de 3mm.
Lorsqu’on n’a pas respecté l’avance le pignon ne va pas tenir fortement sur la roue et dès ce fait il peut lâcher
en cas de forte résistance.

IV.2. Déterminations de meilleures conditions de calage de pignon

S’assurer avec les plus grands soins que les portées du pignon et de l’arbre sont libre de tout corps étranger, on
de contaminants lorsque l’on monte le pignon.
Ne pas nettoyer les portées avec les mains ou avec des chiffons sales.
Le bon fonctionnement du pignon dépend de la propriété des portées et du montage correct du pignon sur
l’arbre. Voici les procédures d’un bon calage :
1. Nettoyer l’arbre du pignon ainsi que l’alésage du pignon avec un solvant adéquat, ne pas employer
de pétrole ;
2. Enlever les rayures, dentures ou bavures de métal des parties coniques du pignon et de l’arbre
(appliquer le bleu sur toute la surface intérieur du pignon, puis monter le pignon avec le bleu après on décale pour
voir la portée sur l’arbre, le pourcentage doit être de 70%)
3. Placer le pignon froid sur l’arbre, à la main, dans la position relative indiquée par les marques à la
craie, mesurer et noter la position du pignon, relativement à l’extrémité de l’arbre avec le calibre d’avance de
pignon ;
4. Retirer le pignon de l’arbre et le marquer afin qu’il soit bien remonté sur son arbre.
NB : ne pas modifier la position du zéro du calibre d’avance de pignon tant que toutes les mesures des pignons
n’ont pas été effectué ;
La figure ci-après nous éclaircira d’avantage
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Fig 4.2. METHODE DE MESURE DE L’AVANCE DU PIGNON A L’AIDE DU CALIBRE

5. Au moment de chauffer le pignon, appliquer une bonne quantité de NALCO Rc sur l’alésage du
pignon avec un pinceau et assurer à fond le pignon que ce produit sèche de lui-même.
Utiliser un papier absorbant (ni huilé, ni ciré) pour essuyer l’alésage du pignon. Jeter le papier après usage.
Il ne doit pas rester de film sur l’alésage du pignon, s’il en subsiste, répéter le nettoyage. Prendre soin de
ne rien mettre en contact avec l’alésage du pignon ou de permettre que celui-ci soit contaminé par une source
extérieure, une fois qu’il a été nettoyé ;
6. Chauffer le pignon au four de façon uniforme jusqu’à ce que la totalité du pignon ait 180°C,
toujours mesurer la température de l’arbre et du pignon avec le même appareil, de préférence un pyromètre à main,
ainsi que le montre la figure 4.2 ; ci-dessous. A défaut on pourra utiliser un thermomètre

Fig 4.2. Méthode de mesure de la température du pignon avec un pyromètre à main

NB : ne jamais chauffer le pignon au-dessus de 190°C, des températures plus élevées recuiteraient le pignon.
Le tableau 4.1. ci-dessous indique les degrés (différence de température) entre l’arbre et le pignon, qui sont
estimés de voir assurer l’avance convenable du pignon, noter que cette différence de température est seulement une
estimation et peut-être ajuster légèrement au-dessus et au-dessous suivant les conditions locaux et les moyens dont on
dispose .
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TABLEAU 4.1

N° de catalogue du Nombre de dents Module Avance en pouce Température estimée au-

pignon dessus de la température
8828153 19 3 5806 0,095 – 0105 135°C (243F)
8828155 17 3 5806 0,095 – 0105 135°C (243F)
8828167 18 5.5806 0,095 – 0105 135°C (243F)
41A230113 20 3.580 0,095 – 0105 135°C (243F)
8828169 21 3.580 0,095 – 0105 135°C (243F)

7. Juste après que le pignon soit assez chaud pour être monté, l’arbre devra être nettoyé de la manière que l’alésage du
pignon, avec du Nalco Rc,

8. Apres nettoyage de l’alésage du pignon et de l’arbre, aligner le pignon chaud avec l’arbre en se basant sur les marques
de référence sans lui faire prendre contact avec l’arbre puis renforcer en place, d’une poussée forte et raide. Ceci
doit être fait avant que le pignon ait eu le temps de refroidir d’une manière appréciable afin qu’il ne se « gèle » pas
sur l’arbre, rendant tout ajustement ultérieur impossible sans avoir à retirer le pignon.

9. Vérifier la position « à chaud » ou emmanché à chaud du pignon sur l’arbre au moyen du calibre d’avance du pignon.
Prendre les mesures aux mêmes point que lors de la mesure « à froid » ;

10. Si l’avance entre la position « à froid » et la position « à chaud » n’est pas dans les limites requises, retirer
rapidement le pignon et répéter l’opération de montage. Varier la température du pignon pour augmenter ou
diminuer l’avance afin d’arriver aux limiter spécifiées.

11. Lorsque l’on a obtenu l’avance voulue. Laisser le pignon refroidir sur l’arbre maintenir le pignon pendant quelques
secondes le temps qu’il refroidisse.

IV.3 cause du décalage de pignon

Le pignon décale au cas où il n’a pas été bien calé et qu’on n’a pas respecté toutes les conditions du meilleurs calage, nous
devons respecter toutes les conditions enfin d’éviter que les pignons décalent, car le moteur peut s’emballer et risque de
s’abimé.

IV.4 contact pignon arbre et tribologie

IV.4.1. frottement, adhérence, glissement
Le frottement est défini comme étant une force de résistance tangentielle à la frontière commune entre deux corps quand
sous l’action d’une force externe un corps se déplace ou tend à se déplacer relativement à la surface de l’autre
Le frottement F est habituellement représenté par le coefficient de frottement, qui est défini comme rapport de la force de
frottement (Ff ) et de la force normale de la réaction (FN) dans le contact entre deux surfaces :
Ff= F FN (4.1)
Avec :
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Ff : force de frottement (N) ;

Fn : force normale de la réaction (N) ;
F : frottement.

L’adhérence d’un pignon par rapport à l’arbre s’exprime comme le rapport entre le module de force de
traction Fr (ou de freinage) transmit a l’arbre et le module de la force normal Fn au plan de pose de l’arbre
(soit approximativement la masse pesante transmise par le pignon).

L’adhérence est un nombre sans unités, positif, sans borne supérieure théorique autre que Ff de l’ordre de
0,6 mais peut fortement varier suivant les environnementales ; elle diminue avec la vitesse. Le terme
« adhérence » est employé à la fois dans des conditions de traction ; et de freinage .4 .1 présente
l’ensemble des forces en présence lors d’un roulement sur une surface.

Figure 4.1 Effort de traction.

On distingue en réalité deux types d’adhérence :

 L’adhérence sollicitée, qui est le rapport entre l’effort de traction ou de freinage et le poids exercée sur
le pignon (le poids étant, rappelons-le, la masse multipliée par l’accélération de la pesanteur,
généralement considérée égale à 9 ,81m /s)
 L’adhérence disponible, qui est le rapport entre la réaction maximale qu’autorise l’arbre sous l’effet de
l’effort de traction ou de freinage et le poids exercé par le pignon. L’adhérence sollicitée (µ adhérence)
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est limitée par l’adhérence disponible (qui dépend du coefficient de frottement F), qui s’écrit comme
suit :

µ Adhérence ≤ µ disponible

L’adhérence pignon-arbre en freinage est définie par l’équation ci-dessous, dans l’hypothèse où
l’essieu ne glisse pas (on parle d’adhérence sollicitée), et ne négligeant les effets de plongée (cabrage
en traction) :

µ Adhérence¿ | FTFn |=| MdFf× g| (4 .2)

Avec :

µ Adhérence : Adhérence ferroviaire (sans unité) ;

Ff : réaction tangentielle de l’arbre sur le pignon pendant la transmission de l’effort, dans le sens du déplacement (N) ;

α : Angle entre la voie et l’horizontale, très faibles, de quelques degrés (degrés) ;

g : Accélération de la pesanteur (m /s2) ;

Fr : Effort de traction(N) ;

FN : force à l’arbre (N) ;

P : poids(N), si α =¿ 0 : P=Md ×g ;

Md : Masse dynamique du pignon sur l’arbre (kg).

Le pignon ne glisse pas tant que l’adhérence disponible, laquelle peut varier selon l’environnement et la géométrie du
pignon et de l’arbre.

Le glissement se produit lorsque l’adhérence sollicitée est supérieure à l’adhérence disponible.

Il est défini par la différence entre la vitesse tangentielle Ut de la roue (vitesse linéaire au niveau de ta circonférence) et la
vitesse du véhicule vv .

VX¿(vt – vv ) (4 .3)

Avec :

Vx : glissement (pourcentage) ;

Vt : vitesse tangentielle du pignon

Vv : vitesse du véhicule (m/s)

On définit alors le glissement relatif, qui est le rapport entre cette différence et la vitesse du véhicule : Il est diffèrent en
traction (patinage) et en freinage (enrayage) .les équations respectives sont :
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(Vt −Vv) (Vv−Vt )

Vtraction¿ Vfreinage¿ (4 .4)
Vt Vi

Ce glissement relatif est donné en pourcentage .Un glissement relatif de 100% en traction correspond au patinage, c’est-
à-dire l’immobilisation du train malgré le mouvement de rotation de l’essieu .Un glissement relatif de 100% en freinage
correspond à l’enrayage .C’est-à-dire au mouvement du train, malgré le blocage de l’essieu. Un glissement relatif de 0 %
obtenu pour des vitesses Vt et Vv égales, indique une adhérence sollicitée inferieure à l’adhérence disponible (figure 4.2)

Figure 4.2 : Diagramme adhérence /glissement.

Cas en traction d’une adhérence sollicitée (en rouge) inferieure à l’adhérence disponible. Le triangle bleu représente 2D).
Tant que l’adhérence sollicitée reste dans ce cône, il n’y a pas de glissement.

4.5 CONCLUSION

Dans ce chapitre nous avons parlé de condition optimale de calage de pignon, et un nous avons dit qu’un
bon calage permet au d’adhère à l’arbre, qui est même l’objet de notre travail.
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