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BOITE DE
TRANSFERT

Historique
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La boite de transfert, à son origine, a été inventée et développé à des fins militaires.
Elle permettait aux véhicules transport de troupes de rouler sous n’importe quelles
situations météorologiques et sous toutes conditions de terrains et de revêtements.
Souvent accouplée à la boite de vitesse, cette boite de transfert permettait de
transmettre le couple moteur à la fois sur les roues arrière et sur les roues avant.
Etant une boite mécanique, elle était équipée de pignons, d’axes et de fourchette, de
deux arbres de transmission, l’un reliant la boite de transfert au pont arrière, l’autre
au pont avant, la répartition du couple moteur était fixe sur les deux essieux.
Deux leviers servaient, l’un pour la mise en prise des deux essieux, l’autre pour la
marche lente et relativement rapide. Lorsqu’on désirait rouler en quatre roues
motrices il fallait actionner le levier de prise directe, de ce fait, les deux ponts, avant
et arrière étaient entrainés, les quatre roues devenaient motrices, d’où le nom de
4X4.

Avantage : Facilité de passage en terrain accidenté et sous toutes conditions de

roulage, tel que le prouvèrent des véhicules tel que les Jeep et Land Rover T110.

Inconvénient : Confort de roulage inexistant, répartition du couple moteur fixe,

vitesse en quatre roues motrices aléatoires, utilisation des deux leviers, tenue de
route et de cap en quatre roues motrice aléatoire surtout sur le verglas, forte usure
des pneumatiques, boite assez lourde.

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Vue éclatée d’une boite de transfert

Système de transmission intégrale à
répartition du couple moteur
Introduction

Suite à la demande de plus en plus croissante de leurs clients pour des véhicules à
quatre roues motrices, mais ayant un très grand confort, surtout de conduite, les
constructeurs automobile se sont tournés vers les équipementiers et constructeurs
de boite de transfert (tel que la société ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen)) pour
qu’ils développent des boites de transfert palliant aux inconvénients des boites de
transfert mécanique soit :
- Une stabilité exceptionnelle
- Une motricité optimale dans toutes situations
- Une automaticité du système pour optimiser le confort de conduite

Le système de transmission intégrale est né. C’est un système de commande et de

régulation de la répartition du couple moteur entre l'essieu avant et l'essieu arrière.
Les valeurs mesurées par le boîtier électronique DSC/EPS sont exploitées par le
système mais également influencées par les modifications du comportement routier.
L'embrayage à disques du système a permis de résoudre le conflit entre la traction et
le comportement routier.
En effet, contrairement aux systèmes antérieurs, ce système permet de répartir le
couple instantanément grâce à un rapport de démultiplication prédéfini. La répartition
du couple moteur dépend du couple de blocage de l'embrayage à disques au niveau
de la boîte de transfert et du couple transmis à l'essieu avant et à l'essieu arrière.

Vue d'ensemble du système

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Composition

La boite de transfert à répartition de charge est composée :

- D’un carter en alliage d’aluminium.

- D’une bride d’entrée, du couple moteur, fixée sur la boite de vitesse,
mécanique ou automatique.
- D’un embrayage multi- disques à friction, comme un embrayage de boite
automatique.
- D’une bride de sortie, reliant l’arbre de transmission du pont arrière.

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- D’un actionneur de répartition du couple moteur.

- D’un levier de réglage avec rampe à bille.
- D’un disque de commande, reliant l’actionneur au levier de commande.
- D’une chaine ou jeu de pignon (suivant modèle)
- D’une bride de sortie, reliant l’arbre de transmission du pont avant.

Composition extérieure

1. Entrée de la boîte de vitesses manuelle ou automatique

2. Moteur actionneur
3. Sortie de boîte vers essieu avant
4. Sortie de boîte vers essieu arrière
5. Résistance de classe
Composition intérieure

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1. Entrée de la boîte de vitesses manuelle ou automatique

2. Sortie de boîte vers essieu arrière
3. Sortie de boîte vers essieu avant
4. Moteur actionneur
5. Embrayage multi-disques
6. Levier de réglage avec rampe à billes
7. Chaîne
8. Disque de commande

Principe de fonctionnement

Si l'embrayage à disques de la boîte de transfert est ouvert, aucun couple moteur

n'est transmis à l'essieu avant ; l'ensemble du couple moteur est transmis au pont
arrière.
Si l'embrayage à disques est entièrement fermé, l'essieu avant et l'essieu arrière
tournent à la même vitesse. La répartition du couple est fonction de la charge de
chaque essieu. Lors d'un démarrage plein gaz à un feu rouge en première, p. ex., la
charge est plus élevée au niveau de l'essieu arrière en raison du transfert dynamique
de charge entre essieux. Un couple moteur proportionnellement plus important peut
alors être transmis à l'essieu arrière. En d'autres termes, pour un même coefficient
de friction à l'essieu avant et à l'essieu arrière, le couple moteur transmissible
correspond à la répartition de la charge par essieu.

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Cette règle ne s'applique pas lorsque l'essieu avant est sur une surface présentant
une valeur d'adhérence élevée et que l'essieu arrière se trouve, p. ex. sur du verglas.
Dans ce cas, la quasi-totalité du couple moteur disponible est transmis à l'essieu
avant, dans la mesure où presque aucun couple ne peut avoir d'effet au niveau de
l'essieu arrière.

Transmission par chaine

1. Entrée de la boîte de vitesses manuelle ou automatique

2. Sortie vers pont arrière
3. Sortie vers pont avant

Grace à l’embrayage multi- disques, suivant la charge le couple est divisé entre
l’essieu avant et arrière.
La transmission du couple sur l’essieu avant est assurée soit par une chaine (vue ci
dessus) soit par des pignons (vue ci-dessous)

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Comment l’embrayage multi- disques est compressé pour assurer

la répartition du couple moteur

Actionneur avec capteur de condition moteur

L'actionneur est constitué d'un moteur à courant continu. Il comporte également un
capteur à effet Hall qui sert à capter la position et la vitesse de réglage de l'arbre
moteur, cette dernière étant proportionnelle au degré de fermeture de l'embrayage à
disques.

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1. Anneau magnétique
2. Capteur de condition moteur (capteur à effet Hall)

Résistance de codage
En raison des tolérances mécaniques liées à la fabrication, la courbe caractéristique
du couple de blocage de l'embrayage à disques peut légèrement varier. Après
mesure du couple de blocage effectif au banc d'essai, l'actionneur est affublé d'une
résistance dont la valeur est prise comme référence pour l'évolution du couple de
blocage.
Le boîtier électronique de la boîte de transfert mesure la valeur ohmique après
chaque démarrage du moteur, permettant de sélectionner le diagramme
caractéristique optimal pour la boîte de transfert installée.

1. Disque de commande
2. Moteur électrique
3. Résistance de codage
4. Engrenage à vis sans fin

Leviers actionneurs

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Lorsque le moteur électrique tourne, le disque de commande écarte les leviers

actionneurs (voir graphique ci-dessous). Un mouvement axial s'opère au niveau des
rampes à billes, serrant l'embrayage à disques.

Boîtier électronique de la boîte de transfert

Principe de fonctionnement de la commande d’embrayage multi-disques

Le boîtier électronique de la boîte de transfert sert à réguler le couple de blocage de

l'embrayage à disques dans la boîte de transfert. L'électronique de puissance et de
commande nécessaire est intégrée au boîtier électronique de la boîte de transfert.
Le boîtier électronique de la boîte de transfert obtient les informations sur le couple
de blocage d'embrayage requis à l'instant précis par le biais du boîtier électronique
intégré du DSC/EPS. Cette information est convertie en un mouvement de rotation
de l'actionneur.

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Le couple de blocage détermine la répartition du couple moteur entre l'essieu avant

et l'essieu arrière. Ce couple de blocage est calculé en priorité en fonction de la
régulation anti patinage / de comportement dynamique d'autre part, puis en fonction
de la consigne du conducteur.
Pour pouvoir attribuer un couple de blocage à une position angulaire donnée de
l'actionneur et contrôler également les influences de l'usure, un cycle de référence
est lancé après chaque arrêt du moteur du véhicule. L'embrayage est entièrement
fermé puis ouvert une fois au cours de ce cycle de référence. Pendant l'ouverture et
la fermeture, la consommation de courant est calculée pour chaque position
angulaire de l'actionneur ; ceci permet de calculer le début et la fin du processus de
fermeture de l'embrayage. La position angulaire est calculée grâce à un capteur à
effet Hall intégré à l'actionneur.
Un modèle d'usure de l'huile et de l'embrayage est en outre défini dans le boîtier
électronique de la boîte de transfert. Si besoin est, il limite le couple de blocage pour
réduire le frottement.
En cas de panne du DSC/EPS, un dispositif de commande d'urgence de l'embrayage
de la boîte de transfert est intégré au boîtier électronique pour maintenir la bonne
marche de la transmission intégrale.

Composants ayant un rôle dans le fonctionnement de la répartition de charge

- Module DSC/EPS
- Boîtier électronique de la boîte de transfert
- Capteur de lacet et d'accélération transversale
- Capteur de vitesse de roue
- Capteur de pression
- Capteur d'angle de braquage
- Contacteur d'alerte de liquide de frein
- Contacteur de feux de stop
- Touche DSC/EPS
- Capteur de condition moteur boîte de transfert
- Actionneur boîte de transfert

Régulation du couple de blocage de l’embrayage

La régulation du couple de blocage de l'embrayage à disques de la boîte de transfert

permet un accouplement en continu de l'essieu avant à la chaîne cinématique.
Le couple moteur transmis à l'essieu avant peut ainsi être augmenté ou réduit selon
la situation de conduite et les conditions de route et de circulation.
Si le couple transmis à l'essieu avant augmente, le couple moteur transmis à l'essieu
arrière diminue d'autant.
Les avantages de la répartition variable du couple entre l'essieu avant et l'essieu
arrière sont les suivants :

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- Exploitation optimale des forces de guidage latérales et des forces s'exerçant sur la
circonférence de la roue au niveau de l'essieu avant et de l'essieu arrière.
- L'intervention du DSC/EPS sur les freins est sensiblement retardée, d'où un
accroissement du confort.
- Comparé à l'association : différentiel ouvert / DSC/EPS, le système à répartition de
charge à permis, en présence de coefficients de frottement très différents sur l'essieu
avant et sur l'essieu arrière, d'améliorer considérablement la répartition du couple
moteur.
La régulation de l'embrayage de la boîte de transfert s'effectue par le biais du boîtier
intégré DSC/EPS. Ainsi, même lorsque le DSC/EPS n'est pas activé, la régulation du
couple continue à rester active pour une traction et une dynamique maximales.
Le système de transmission intégrale permanente ne se désactive entièrement ou en
partie que dans trois cas :
- Dans les virages très serrés avec couple moteur faible pour permettre la répartition
équilibrée de la vitesse entre l'essieu avant et l'essieu arrière (p. ex. pour le
stationnement)
- Lorsque la vitesse dépasse 180 km/h
- En cas de sous-virage important
L'algorithme de régulation de l'embrayage de la boîte de transfert peut être
décomposé comme suit :
- Régulation adaptative
- Régulation anti patinage
- Logique de tolérance des pneumatiques

Régulation adaptative

L'algorithme de régulation adaptative prend en compte la consigne du conducteur et

calcule, en fonction
- de la position de la pédale d'accélérateur,
- du couple moteur,
- du régime moteur,
- de la vitesse du véhicule,
- du rapport engagé
- de l'angle de braquage
Le couple de blocage nécessaire en tenant compte de la sollicitation maximale
exercée sur l'embrayage, la boîte de transfert et le pont.
En conduite normale, l'embrayage fonctionne avec un patinage minimal pour
conserver une transmission intégrale permanente avec une répartition du couple
moteur de 40 % sur l'essieu avant et de 60 % sur l'essieu arrière.
Même en cas de coefficients de frottement très différents, lorsque p. ex. l'essieu
arrière se trouve sur une plaque de verglas, la régulation adaptative permet un temps
de réaction très court.
Avec un différentiel ouvert, toute détection de patinage entraîne l'actionnement des
freins arrière. Ainsi, le couple moteur s'exerce à 62 % sur les deux disques de freins
arrière freinés. Il suffit de 38 % du couple moteur au niveau de l'essieu avant pour
extraire le véhicule de la plaque de verglas. Sur certains modèles et version de

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véhicules, cela peut aller jusqu’à 100% du couple sur l’essieu avant, dans ce cas on
n’a pas besoin de l’intervention du système de freinage sur les roues arrières.

62% 38% 62% 0% 0% 38% 0% 20%

Répartition 62 à 38%

100-0% 0-100% 100% 0% 0% 100% 0%

Répartition de 0 à 100%
Régulation anti patinage / régulation des caractéristiques dynamiques

La régulation anti patinage / la régulation des caractéristiques dynamiques permet de

contrôler le patinage au niveau de l'essieu avant et de l'essieu arrière. La vitesse de
la roue, la vitesse de lacet et l'accélération transversale servent pour cela de signaux
d'entrée.
La régulation anti patinage / la régulation des caractéristiques dynamiques sert à
atteindre une traction optimale et à stabiliser le véhicule ou à maintenir sa stabilité.
Comme indiqué sur les graphiques suivants, l'embrayage de la boîte de transfert est
totalement fermé en cas de tendance survireuse et le couple moteur maximal est
transmis à l'essieu avant.

Répartition du couple moteur en cas de tendance survireuse

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En sous-virage, l'embrayage peut être entièrement ouvert, si nécessaire.

Ainsi, l'essieu avant est séparé de la transmission et le couple moteur ne peut plus
être transmis qu'à l'essieu arrière.

Répartition du couple moteur en cas de tendance sous-vireuse

Logique de tolérance des pneumatiques

La logique de tolérance des pneumatiques permet de détecter les différences de

circonférences de roulement des pneus au niveau de l'essieu avant et de l'essieu
arrière. Cette situation peut se produire dans les cas suivants :
- Montage de pneumatiques différents
- Montage d'une roue de secours
- Usure hétérogène des pneus
Avec un embrayage à disques normalement régulé, les écarts de circonférence des
pneus influent sur la chaîne cinématique. La logique de tolérance des pneus évite cet
effet par une réduction proportionnée du couple de blocage défini par la régulation
adaptative. Toutefois, la régulation des caractéristiques dynamiques et la régulation
anti patinage fournissent toujours le couple de blocage requis.

Fonctionnement dégradé

Un régulateur de secours est intégré au boîtier électronique de la boîte de transfert

pour garder la transmission intégrale en bon état de marche aussi longtemps que
possible en cas de perte des signaux les plus importants ou de défaillance du boîtier
DSC/EPS.
Ce régulateur est redondant par rapport à la régulation de l'embrayage de la boîte de
transfert (boîtier DSC/EPS).

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Seuls deux éléments de régulation sont contenus dans le régulateur de secours : la

régulation adaptative et la régulation anti patinage.
Les signaux de vitesse de la roue sont déterminants pour la régulation anti patinage.
Les signaux moteurs, l'angle de braquage et la vitesse d'angle de lacet sont
principalement utilisés pour la régulation adaptative.
En cas de perte des signaux, des valeurs de secours sont calculées et les fonctions
sont mises en œuvre avec des seuils de régulation plus larges. Cette stratégie
s'applique jusqu'à ce qu'il ne soit plus possible de commander la transmission
intégrale de façon satisfaisante.

Régulation DSC/EPS
Voir cours : régulation d’adhérence et de stabilité

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