Boîte de vitesses

composant pour la transmission rotative liée au mouvement du

couple et de la fréquence de rotation à l'aide d'engrenages

Une boîte de vitesses (ou boîte à vitesses) est un dispositif mécanique, souvent mécatronique sur les véhicules récents, permettant d'adapter la
transmission d'un mouvement entre un arbre moteur et un arbre récepteur. Utilisée dans de multiples contextes (machine-outil, véhicule automobile
terrestre, etc.), elle est le plus fréquemment utilisée pour la transmission de la puissance d'un moteur. Le couple moteur peut alors être adapté au besoin
de l'arbre récepteur, en augmentant la démultiplication, les pièces entraînées tournant alors moins vite que l'axe moteur[a].

Cet article ne cite pas suffisamment ses sources (juillet 2017).

Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci
de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références »

En pratique : Quelles sources sont attendues ? Comment ajouter mes sources ?

En proposant plusieurs coefficients de réduction (ou de démultiplication), dénommés rapports de transmission, la boîte de vitesses est ainsi l'élément
central qui adapte de manière très variable en fonction des différentes situations dynamiques, pour vaincre la résistance à l'avancement[b] au démarrage
ou à l'avancement (variant suivant les conditions de roulage) du véhicule.

À la différence des variateurs de vitesse, la plupart des boîtes de vitesses offrent des rapports déterminés, qui dépendent de chaque couple
d'engrenages constituant l'ensemble de la boite, assurant autant de démultiplications prédéfinies.

Écorché d'une boîte de vitesses

automatique d'une Lexus IS.

Boîte Speedhub 500/14 pour vélo

intégrée au moyeu de la roue arrière.
Intérêts d'une boîte de vitesses

Usine dans laquelle on distingue,

dans le coin inférieur gauche, un
arbre muni d'une poulie étagée
constituant une boîte de vitesses à
quatre rapports.

Dans de nombreuses applications, la puissance d'une machine motrice est fournie par un couple ou à une vitesse de rotation inadaptés au
fonctionnement du système récepteur ; une adaptation du couple ou de la vitesse de rotation est donc nécessaire afin d'exploiter, au mieux, les
performances de cette machine selon les conditions de son utilisation (par abaissement de la vitesse de rotation et élévation du couple transmis, ou
plus rarement, par élévation de la vitesse de rotation et abaissement du couple transmis). Les machines industrielles à moteurs électriques asynchrones
telles qu'un tour par exemple, dont la fréquence de rotation est liée à la fréquence du secteur, ne permettent pas ainsi d'obtenir plusieurs vitesses de
fonctionnement sans une boîte de vitesses[c].

C'est d'ailleurs sans doute cette application, qui date de la révolution industrielle, qui a donné cette dénomination au dispositif. Elle est liée aux premières
machines industrielles qui recevaient l'énergie motrice d'un arbre moteur commun, animé par un moulin à eau ou une machine à vapeur tournant à vitesse
constante. Des systèmes de pignons, ou de poulies, permettaient le choix d'une vitesse de fonctionnement. L'arbre moteur tournait à vitesse quasi
constante tant que le couple demandé restait inférieur à celui qui était disponible.

Dans le cas des véhicules, il y a plus généralement inadéquation entre le couple fourni et le couple nécessaire à la roue pour vaincre les résistances
inertielles, la boîte de vitesses permet de pallier cet inconvénient[a]. Le couple par exemple qu'un cycliste exerce sur les pédales de son vélo est
suffisant pour rouler sur terrain horizontal. Mais lorsqu'il aborde une côte, le couple résistant à la roue augmente. Le dérailleur (ou les moyeux à vitesses
intégrées sur les modèles haut de gamme) permet alors d'augmenter le couple à la roue au détriment de la vitesse de rotation, en faisant passer la
chaîne d'un pignon de la cassette à un autre plus grand.

Le même principe est utilisé en automobile où le couple fourni par le moteur thermique, souvent limité et variable sur une plage de régime de rotation
limitée, ne permet pas de faire face aux différentes conditions de roulage du véhicule (démarrage, accélération, roulage, marche arrière, etc.). La boîte de
vitesses offre ainsi la possibilité d'augmenter le couple disponible sur l'essieu moteur, le réducteur à engrenages étant la solution la plus commune pour
réaliser cette fonction. La boîte dispose ainsi :

d'une position dite « point mort » (aucune vitesse n'est

engagée) pour, entre autres, démarrer le moteur sans entraîner
le véhicule ;

de plusieurs rapports étagés pour la marche avant ;

d'un rapport de marche arrière pour inverser le sens de rotation

des roues.
Historique de l'évolution
Louis Renault, inventeur et entrepreneur de l'industrie automobile française, fait breveter la boîte de vitesses à prise directe en 1898[1].

La part des ventes en France de véhicules neufs équipés de boite automatique est de 8 % en 2004, puis de 54 % en 2021[2].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté
ici.

Architecture

Configuration à moteur central avant

et roues arrière motrices ; le moteur
et la boîte sont donc placés
longitudinalement.

Article connexe : Architecture des moteurs à pistons.

Le cas d'utilisation le plus fréquent d'une boîte de vitesses est la transmission de la puissance du moteur thermique d'un véhicule avec le couple et la
vitesse de rotation adaptés à la situation (couple élevé avec faible vitesse ou l'inverse). Les boîtes, utilisées dans ce cas, se distinguent selon la
technologie de leurs réducteurs (engrenages, train épicycloïdal, chaîne ou courroie) et leur système de commande (manuelle, pilotée/robotisée,
séquentielle ou automatique).

Généralement, on distingue les boîtes selon :

leur disposition, transversale ou longitudinale, généralement

choisie selon que le moteur est lui-même implanté
transversalement (l'axe de rotation du vilebrequin est parallèle à
l'axe de rotation des roues) ou longitudinalement ;

la position (avant ou arrière) du moteur et le choix du (ou des)

essieu(x) moteur(s) (transmission aux roues avant, arrière ou
intégrale) ; ce dernier critère influence l'intégration - ou non - du
pont à la boîte.
Boîte manuelle à engrenages parallèles

Synchronisation et crabotage

Sous-système d'une boîte constitué

de deux rapports synchronisés. La
fourchette déplace le baladeur pour
craboter un pignon fou.

La manœuvre pour rendre un pignon fou solidaire de l'arbre de sortie est assurée par le déplacement horizontal du baladeur sur les cannelures de l'arbre
– le baladeur est donc en liaison glissière –, ce qui a pour but d'accoupler le crabot et le pignon correspondant au moyen de petites dents ; ces dents,
appelées « dents de chien » ou « crabots », peuvent être frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures)[d]. Les formes complémentaires des deux
éléments devenus solidaires assurent ainsi la transmission de la puissance.

Boîte synchronisée

Schéma cinématique de principe

d'une boîte de vitesses à quatre
rapports et marche arrière.

Sur les boîtes synchronisées, en complément des crabots est installé un synchroniseur qui, comme son nom l'indique, permet, préalablement au
crabotage, de synchroniser la vitesse de rotation d'un pignon avec celle du pignon dont il devient solidaire lors de l'engagement du nouveau rapport
sélectionné. En effet, au démarrage ou au passage d'un rapport à un autre, la vitesse relative entre les deux arbres n'est pas nulle, ce qui complique
l'accouplement des dents de chien. En mettant en contact des surfaces de frottements liées d'une part au synchroniseur et d'autre part au pignon fou, le
synchroniseur annule cette vitesse relative et assure un passage du rapport sans effort ni bruit.

Les boîtes manuelles les plus utilisées de nos jours sont généralement constituées de deux arbres parallèles, dénommés arbre primaire (arbre d'entrée
lié au vilebrequin par l'embrayage), et arbre secondaire (arbre de sortie de boîte) portant respectivement les pignons de vitesses et les pignons fous[e].
Outre les pignons fous, l'arbre secondaire porte également les systèmes de crabotage et les synchroniseurs, dispositifs placés sur des baladeurs,
actionnés par les fourchettes de commandes liées au levier de vitesses, pouvant coulisser sur des cannelures de l'arbre.

Le principe d'une boîte manuelle repose sur le choix de plusieurs couples de pignons (ou engrenages) de diamètres différents, offrant ainsi différents
rapports de transmission. Chaque couple est constitué d'un pignon fixe sur l'arbre primaire, et d'un pignon fou, en liaison pivot avec l'arbre secondaire par
l'intermédiaire de roulements. Un rapport est enclenché lorsque l'un des pignons fous devient solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps, les
autres pignons tournent librement, d'où le terme « pignon fou », et ne transmettent aucun couple.
Particularités : marche arrière et prise directe

Exemple d'engrenages à denture

hélicoïdale d'une boîte de vitesses
manuelle.

Ce type de boîte adopte généralement des engrenages à denture hélicoïdale. Ils sont en effet plus silencieux car les dents en prise sont plus
nombreuses et subissent donc chacune moins de charge que les pignons à denture droite. En revanche, ces engrenages provoquent une poussée
axiale qui impose l'utilisation de roulements adaptés et un renforcement des paliers. C'est également pour cette raison que la marche arrière est obtenue
avec des pignons à denture droite et qu'elle émet un bruit si caractéristique lors de son usage. Ce choix est imposé par le principe même de la marche
arrière ; en effet, pour inverser le sens de rotation des roues, donc de l'arbre secondaire, il est nécessaire de faire intervenir un troisième engrenage dans
un couple de pignons. Ce pignon est déplacé axialement afin de s'intercaler entre un pignon de l'arbre primaire et un pignon de l'arbre secondaire [f]. Si le
pignon de marche arrière avait été à denture hélicoïdale, il n'aurait été possible ni de l'intercaler ni de le maintenir enclenché du fait de la poussée axiale.

Certaines boîtes, notamment les boîtes longitudinales, disposent par ailleurs d'un troisième arbre, dit « train fixe » ou « arbre intermédiaire », qui permet de
placer les arbres primaire et secondaire non plus parallèlement mais en ligne. Il est alors possible de les accoupler directement pour obtenir ce qu'on
appelle une prise directe pour bénéficier d'un rendement de transmission supérieur[g] : l'un des baladeurs rend l'arbre primaire solidaire de l'arbre
secondaire. Historiquement, la prise directe était traditionnellement le troisième ou quatrième (et dernier) rapport avant, ainsi nommé car il correspondait
à un rapport de démultiplication nul (rapport 1:1 entre les arbres). De nos jours, le dernier rapport est souvent ce que l'on appelait autrefois la
« surmultipliée », c'est-à-dire avec un rapport de démultiplication supérieur à 1 (l'arbre de sortie de boîte tourne plus vite que l'arbre primaire). Le moteur
n'ayant pas besoin de rester dans les hauts régimes pour une grande vitesse sur un terrain favorable, cela participe à la réduction de la consommation en
carburant.

Boîte à crabots et boîte à baladeurs

Schéma conceptuel de la différence

entre des engrenages crabotés et
synchronisés.

Contrairement à une boîte à engrenages parallèles, les boîtes à crabots et les boîtes à baladeurs sont des boîtes manuelles non synchronisées. Si
l'architecture globale demeure la même, les rapports sont engagés différemment.

Dans le cas d'une boîte à baladeurs, aucun engrenage n'est, au point mort, en contact ; un rapport est engagé en mettant en concordance les dentures
respectives d'un couple d'engrenages. Le pignon récepteur (porté par les cannelures de l'arbre secondaire) est pour cela déplacé axialement via les
fourchettes de sélection. Les boîtes à baladeurs imposent donc l'utilisation d'engrenages à denture droite, les fourchettes ne pouvant supporter d'effort
axial sans usure prématurée. Pour les camions, son fonctionnement peut parfois présenter une difficulté d'engagement étant donné qu'aucun système
de synchronisation ne permet d'en faciliter la tâche. La réussite du passage d'un rapport dépend ainsi uniquement de l'adresse du conducteur et de sa
capacité à maîtriser des techniques de conduite telles que le double débrayage ou le double pédalage.

La boîte à crabots est utilisée très majoritairement pour les motos et uniquement en compétition pour les voitures (en rallye notamment). Ce type de
boîte à la capacité de permettre le passage d'un rapport supérieur sans débrayer à la condition de faire cesser momentanément la force motrice par
coupure des gaz ou de l'allumage permettant, ainsi, d'obtenir de meilleures performances et une sécurité accrue du fait que le guidon de la moto reste
empoigné fermement. Une boîte à crabots ne possède pas de synchroniseurs mais des dents de forme particulière destinées au crabotage : ce sont
des pavés en « toit » avec beaucoup de jeu pour faciliter l'engagement.
Sur les moteurs Hors-Bord, la boîte de vitesse,appelée aussi boîtier d'inverseur, extrêmement simple,située sous l'eau dans l'embase devant l'hélice n'a
que trois positions : Avant, Point mort et Arrière (Voire point mort et avant sur les antiques British Seagull ou les embases de course).

Elle comprend seulement trois engrenages côniques (pignon d'attaque sur l'arbre vertical et deux pignons -Marche AV et Marche AR-sur l'arbre
horizontal où est clavetée l'hélice). Un crabot double (actionné par une fourchette ou un doigt de poussée) coulissant sur cannelures entre les deux
pignons assure les trois fonctions MAV / PM /MAR [3].

Il n'y a aucun embrayage , il est donc impératif de laisser retomber le régime au ralenti pour passer de la marche avant à la marche arrière sans quoi les
dents du crabot (pourtant cémentées à coeur) s'usent extrêmement vite et la vitesse saute en permanence. Comme le crabot est souvent symétrique,
en général, un dépannage connu consiste à démonter l'embase et retourner le crabot bout pour bout pour utiliser les dents de Marche Arrière (moins
sollicitées et moins) nécessaires, le temps de se procurer un pignon MAV et un crabot neufs.

Boîte robotisée

Schéma de principe d'une boîte

robotisée à double embrayage.

Article détaillé : Boîte de vitesses robotisée.

Il en existe deux types de boite robotisée :

Le premier repose sur une boîte mécanique classique : équipée de servomoteurs électriques actionnant l'embrayage (monodisque à sec), les
changements de rapports, l'accélérateur ainsi que d'un système de pilotage électronique. Ces boîtes sont nommées par PSA, le principal utilisateur,
« BMP », pour « boîte manuelle pilotée », « boîte mécanique pilotée [4]» ou encore « Sensodrive » pour la Citroën C3 et C2[5] premières voitures de série
apparues avec ce dispositif qui fonctionne soit en mode automatique, soit en mode séquentiel (passage des rapports par palettes ou levier décidé par
le conducteur). Ce type de transmission, peu coûteux, a cependant l'inconvénient, tout comme toute boîte manuelle classique, d'engendrer des arrêts
d'entraînement du véhicule durant le passage des rapports, donc des à-coups et est parfois très lente de réactions lorsqu'il s'agit de « sauter » plusieurs
rapports.

Le deuxième comprend les boîtes robotisées à double embrayage : boîtes robotisées avec deux arbres de démultiplication parallèles, activés chacun
par un embrayage distinct. Sur ce type de boîte, lors du changements de rapport, les deux embrayages passent simultanément l'un en débrayage, l'autre
en embrayage, ce qui n'entraîne pas d'arrêt de traction et rend le passage de vitesse peu perceptible (pas ou peu d'à-coup). Ce type de boîte, bien plus
coûteux que les BMP, est très rapide dans ses actions et se comporte également soit en mode automatique – l'électronique seule décide alors du
rapport le plus adapté aux conditions de roulage et du moment le plus opportun pour passer au rapport suivant ou au contraire rétrograder – soit en
mode séquentiel, auquel cas le conducteur décide de changer de rapport à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier (à condition néanmoins que les
conditions ad hoc soient réunies pour éviter tout sur ou sous-régime).
Développée initialement pour la compétition automobile, cette technologie repose sur des actionneurs hydrauliques choisis pour leur rapidité. Arrivée en
série sur la Ferrari F355 équipée de la boîte dite « F1 », les boîtes pilotées se sont rapidement vues converties au système robotisé à double embrayage,
aujourd'hui systématique, à tel point que le terme « robotisée » est souvent confondue avec celui de « robotisée à double embrayage ». Déjà très rapide,
le double embrayage a permis de diminuer les temps de passage de rapport à près de 60 ms sur les boîtes les plus performantes.
Pour cela, la boîte est donc en réalité constituée de deux demi-boîtes traditionnelles à engrenages parallèles dont la première demi-boîte se compose
des rapports impairs (1-3-5) et de la marche arrière, alors que la deuxième utilise les rapports pairs (2-4-6). Deux embrayages humides concentriques
sont ainsi utilisés pour transmettre le couple moteur à leur arbre primaire respectif ; ce couple n'est transmis qu'à un seul embrayage à la fois hors
passage des rapports, phase durant laquelle l'on passe progressivement de l'un à l'autre. Tout l'intérêt de cette architecture particulière est de pouvoir
engager deux rapports au même moment et de n'avoir qu'à « aiguiller » le couple entre l'un des deux embrayages pour passer au rapport suivant.