Courf Transmission Hydraulique

TRANSMISSION
HYDRAULIQUE
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CHAINES CINEMATIQUES
DES ENGINS DE CHANTIERS
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Définition.
Ensemble des systèmes mécaniques qui assure la transmission du mouvement à partir du volant du
moteur aux roues ou barbotins de la machine.
Application sur une machine rigide, sur pneus, type tombereaux rigides 769D.
La chaîne cinématique comprend;
le moteur Diesel,
le convertisseur de couple,
un arbre de transmission équipé de cardans,
un transfert en entrée de boîte de vitesse, (particularité sur les tombereaux rigides),
la boîte de vitesses (power shift),
le couple conique,
le différentiel,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les freins,
les roues.
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Application sur une machine articulée, type chargeuse sur pneus, série F ou G
le moteur Diesel,
un transfert en sortie de boîte de vitesse,
un arbre de transmission équipé de cardans pour l'avant,
un arbre de transmission équipé de cardans pour l'arrière,
les couples coniques,
les différentiels,
les freins,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les roues.
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Application sur une machine sur chaînes, type tracteur à direction par embrayages latéraux.
le moteur Diesel,
le couple conique,
les embrayages de direction,
les freins,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les barbotins.
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Application sur une machine sur chaînes, type tracteur à direction différentielle.
le moteur Diesel,
le couple conique,
un différentiel en prise sur le pignon d'attaque installé sur l'arbre d'un moteur hydraulique ,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les freins,
les barbotins.
Le train d'équilibrage situé sur l'arbre droit n'est pas représenté.
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La chaîne cinématique des tombereaux rigides 769D /771D comprend;
le moteur Diesel, 3408 H. E. U. I. (injection contrôlée par un module électronique),
le convertisseur de couple, il est équipé d'un embrayage de prise directe, la gestion est
électronique,
un arbre de transmission, il est équipé de cardans,
le transfert en entrée de boîte de vitesses, il réduit la vitesse de rotation et descend

l'entrainement de la boîte de vitesses,
la boîte de vitesses (power shift), elle permet sur 769D 7 vitesses avant, 771D 6 vitesses avant,
un neutre, une vitesse arrière. Le fonctionnement de la boîte de vitesses est géré par un module
électronique,
un arbre de transmission, il est équipé de cardans,
le couple conique, il permet la transmission du mouvement dans le sens de l'essieu,
le différentiel, il permet le partage du couple en respectant la différence de vitesse de rotation

des roues,
les demi-arbres, ils assurent la liaison du différentiel avec les réducteurs
les réducteurs, ils réduisent la vitesse de rotation en sortie du différentiel pour augmenter le
couple transmis aux roues,
les freins, multi-disques à bain d'huile, ils assument plusieurs fonctions,

frein de service
ralentisseur
frein de secours
stationnement.
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La chaîne cinématique de ce type de tombereaux rigides reprend les éléments des 769D / 771D.
La boîte de vitesses est directement installée sur l'essieu.
L'arbre de transmission et les cardans arrières sont inutiles, la boîte de vitesses entraîne directement le
pignon d'attaque du couple conique.
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La chaîne cinématique de ces machines correspond aux petites et moyenes chargeuses.
Elle comprend;
le moteur Diesel,
la boîte de vitesses (power shift). le fonctionnement de la boîte de vitesses est géré par un
module électronique,
un transfert en sortie de boîte de vitesse, il réduit la vitesse de rotation et permet la continuité
de la transmission vers l'avant et l'arrière,
un arbre de transmission équipé de cardans pour l'avant,
le frein de stationnement, à tambour, sérré par l'action d'un resort
un arbre de transmission équipé de cardans pour l'arrière,
les couples coniques,
les différentiels, à glissement limités, ils sont équipés d'embrayages,
les freins, à disques à bain d'huile, intégré dans le pont, contre les réducteurs
les réducteurs,
les demi-arbres,
les roues.
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Ce type de chaîne cinématique s'applique aux tracteurs équipés de barbotins surélevés.
le moteur Diesel,
le convertisseur de couple équipé d'un train planétaire en entrée (D6 et plus gros),
la boîte de vitesses (power shift), elle permet 3 vitesses avant, un neutre, 3 vitesses arrière,
le couple conique,
les embrayages de direction, assure la liaison entre le couple conique et le réducteur.
Débrayé, la bande de roulement correspondant sert de point d'appuis pour diriger le tracteur.
les freins, muliti-disques à bain d'huile serrés par ressorts, par une double commande ils
travaillent en frein de service ou frein de direction,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les barbotins.
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Ce type de chaîne cinématique s'applique aux tracteurs équipés d'une direction différentielle
le moteur Diesel,
le convertisseur de couple, équipé d'un train planétaire (convertisseur différentiel)
un arbre de transmission, équipé de cardans,
la boîte de vitesses (power shift), 3 vitesses avant, un neutre, 3 vitesses arrière,
un transfert en sortie de boîte de vitesses,
le couple conique,
un différentiel en prise sur le pignon d'attaque d'un moteur hydraulique à deux sens de rotation,
les demi-arbres,
les réducteurs,
les freins, ils assurent uniquement la fonction frein de service,
les barbotins.
Le fonctionnement du moteur hydraulique s'intègre dans le circuit hydraulique de l'équipement.
La mise en fonctionnement du moteur hydraulique est réalisée par une commande mécanique qui agit
sur un tiroir distributeur.
Le moteur accouplé à un différentiel provoque une différence de vitesse de rotation entre les barbotins.
La différence de vitesse entre les chaînes provoque le changement de direction.
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La chaîne cinématique des tombereaux articulés D250E ll et D300E ll comprend:
le moteur Diesel 3306,
un ralentisseur hydraulique à commande électrique,
le convertisseur de couple équipé d'un embrayage de prise directe, la gestion en est

électronique,
la boîte de vitesses (power shift), elle permet cinq vitesses avant, un neutre, deux vitesses
arrière, la gestion en est électronique,
le transfert en sortie de boîte de vitesses, il reçoit:

le frein de stationnement,
il permet la mesure de la vitesse d'avancement,
il est équipé d'un différentiel interpont + un blocage de différentiel à commande électrique,
un arbre de transmission équipé de cardans vers l'essieu avant, un arbre de transmission

équipé de cardans vers l'essieu arrière,
l'essieu avant reçoit:

le couple conique avant, il permet la transmission du mouvement dans le sens de l'essieu,
le différentiel équipé d'un un blocage de différentiel à commande électrique,
les demi-arbres, ils assurent la liaison du différentiel avec les réducteurs,
les réducteurs, ils réduisent la vitesse de rotation en sortie du différentiel pour augmenter le
couple transmis aux roues,
les freins à disques secs,
l'essieu intermédiaire, il est équipé d'un transfert entré pont qui assure l'entraînement de
l'essieu arrière, la chaîne cinématique interne est identique à celle de l'essieu avant,
l'essieu arrière, la chaîne cinématique interne est identique à celle de l'essieu avant.
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La chaîne cinématique des niveleuses série H comprend :
un moteur Diesel,
un transfert en entrée de boîte de vitesses qui contient :

un embrayage de sens de marche,
un embrayage de gamme
un embrayage de vitesses
une boîte de vitesses (power shift), elle permet
Machine Marche Avant Marche Arrière

12H 8 6
120H 8 6
14H 8 8
140H 8 6
16H 8 8
é »160H 8 6
24H 6 3
un arbre de transmission de transmission équipé de cardans,
un couple conique équipé d'un différentiel à blocage hydraulique, la commande est électrique,
deux demi-arbres,
réducteurs à train planétaire,
transmission par chaînes vers les roues avants et vers les roues arrières,
freins multi-disques à bain d'huile à commande pneumatique sur chaque roue.
Particularité.
La niveleuse n'est pas équipée d'un convertisseur de couple (exception sur la 24H).
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La chaîne cinématique du tracteur des décapeuses comprend;
le moteur Diesel, 3408 H. E. U. I.
un ralentisseur hydraulique à commande électrique,
un arbre de transmission, il renvois le mouvement à l'arrière du tracteur,
un transfert, il sert également à l'entraînement des pompes hydrauliques,
la boîte de vitesses (power shift), elle permet huit vitesses avant, un neutre, une vitesse arrière,
la gestion est électronique,
le couple conique, il permet la transmission du mouvement dans le sens de l'essieu,
le différentiel équipé d'un blocage à commande électrique,
les demi-arbres, ils assurent la liaison du différentiel avec les réducteurs,
les réducteurs à train planétaire, ils réduisent la vitesse de rotation en sortie du différentiel pour
augmenter le couple transmis aux roues,
les freins à tambours,
Particularité.
Le fonctionnement en prise directe est réalisé par une relation mécanique interne à la boîte de vitesses
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La chaîne cinématique chargeuses pelleteuses comprend :
Le moteur Diesel,
un convertisseur de couple,
la boîte de vitesses, elle permet quatre vitesses avant, un neutre, quatre vitesses arrière,
Les sens de marche sont obtenus par utilisation d'embrayages,
les vitesses sont obtenues par utilisation de synchroniseurs mécaniques.
un arbre de transmission vers l'avant, un arbre de transmission vers l'arrière,
deux couples coniques équipés de différentiel,
de freins multi-disques à bain d'huile,
de réduction à train planétaire.
Particularités.
La chargeuse pelleteuse peut être;
à deux roues directrices, (le différentiel du pont arrière est à crabot)

à quatre roues directrices, (le différentiel du pont arrière est à glissement limité sur le 438)
équipée d'une boîte de vitesses power shift.
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Le différentiel est installé dans le boîtier du couple conique, il assure la répartition du couple moteur
entre les deux demi-arbres de roues en fonction de leurs vitesses de rotation.
Construction.
Le boîtier (carter) contenant le différentiel est solidaire de la couronne du couple conique.
Le différentiel est constitué:
- d'un croisillon sur lequel tournent les pignons satellites, généralement au nombre de quatre.
- deux pignons planétaires solidaires des demi-arbres, en prise sur les pignons satellites.
Déplacement en ligne droite, les conditions d'adhérence sont identiques sur les deux roues.
La vitesse de rotation des deux roues est identique.
Les couples résistants appliqués de chaque coté des satellites sont équilibrés, le satellite entraîne de la
même façon les planétaires.
La répartition de la puissance se fait équitablement, le couple moteur transmis sur les deux roues est
identique.
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Déplacement en virage, les conditions d'adhérence sont identiques sur les deux roues.
La vitesse de rotation des roues est imposée par les rayons de braquages.
Pour une vitesse d'avancement identique, la roue intérieure tourne moins vite, la roue extérieure tourne
plus vite.
La roue intérieure résiste à tourner, les satellites s'appuient sur son planétaire et sous l'action du
croisillon, les satellites sont animés d'un mouvement de rotation.
Ce mouvement de rotation du satellite s'ajoute à l'action du croisillon, la roue extérieure est entraînée
rapidement.
La vitesse perdue par une roue est récupérée par l'autre, la moyenne des deux vitesses de roues
correspond à la vitesse d'avancement de la machine.
Les conditions d'adhérence sont différentes entre les deux roues.
Une faible adhérence d'une roue réduit son couple résistant.
Sous l'action du croisillon, les satellites s'appuient sur le planétaire de la roue résistante, ceux ci
tournent sur eux même et entraînent le planétaire de la roue qui patine.
Le mouvement des satellites réduit la vitesse de rotation de la roue résistante, la machine avance moins
vite.
Le cas le plus défavorable est obtenu lorsque la roue adhérente est immobile, la roue qui patine tourne
à une vitesse double par rapport à celle demandée par le couple conique.
La machine n'avance plus.
Les machines destinées à franchir des passages difficiles sont équipées d'un système qui permet la
liaison mécanique plus ou moins complète entre les deux demi-arbres de roues.
Ce système limite ou supprime les possibilités de patinage, la roue adhérente assure l'avancement de la
machine sous l'action du couple moteur.
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Le blocage mécanique du différentiel est un des systèmes pour supprimer le patinage d'une roue.
Ce blocage est généralement réalisé par la liaison d'un demi-arbre avec le boîtier du différentiel.
Le planétaire correspondant à ce demi-arbre est solidarisé au boîtier, les satellites tenus par les dents
du planétaire sont bloqués en rotation, l'autre demi-arbre est solidaire des satellites donc du boîtier.
La liaison demi-arbre / boîtier peut être réalisée;
- mécaniquement pas un crabot,

- hydrauliquement par un embrayage.
Le blocage peut être à commande manuelle, automatique ou les deux commandes en parallèle.
Le blocage du différentiel ne supprime pas le risque de patinage des deux roues d'un essieu.
Le blocage par crabot.
Cette solution est peu utilisée car il est nécessaire d'engager le crabot avant le patinage.
Elle est installée sur les chargeuses pelleteuses et les chargeuses élévatrices télescopiques avec une
commande mécanique, avec une commande hydraulique et électro-distributeur sur les décapeuses.
L'illustration représente un différentiel arrière de chargeuses pelleteuses 428/438C.
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Le blocage par embrayage.
Le blocage du différentiel par embrayage permet une liaison progressive pendant le patinage.
Le blocage du différentiel est obtenu par adhérence entre des disques solidaires du demi-arbre et des
disques solidaires du boîtier.
L'effort de serrage appliqué sur l'empilage des disques est obtenu par remplissage d'un vérin annulaire.
L'alimentation du vérin est faite par un circuit hydraulique, (tombereaux articulés, niveleuses) ou
pneumatique.
La commande peut être ;

manuelle, souvent par l'action sur un contacteur électrique qui commande un électro-distributeur,
automatique, la mise en service est décidée par un boîtier électronique à partir de diverses
informations.
Les deux types de commande peuvent se côtoyer, c'est le cas sur les tombereaux articulés de la série
EII.
L'illustration représente le différentiel du pont intermédiaire des tombereaux D250EII / D350EII.
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Les réductions finales sont situées en bout de la chaîne cinématique, elles entraînent les roues ou les
barbotins.
A partir de la puissance fournie par le couple conique et le différentiel qui éventuellement l'accompagne,
les réductions finales diminuent la vitesse de rotation et procurent une augmentation du couple moteur.
Ils utilisent des trains d'engrenages à denture extérieure ou des trains planétaires.
Les réductions finales sont montées très prés des roues ou barbotins.
Ce montage permet;
- d'utilisé des composants de faible dimension car le couple à transmettre est faible sur l'ensemble de
la chaîne cinématique,
- de limité les effets d'inertie sur les pièces en mouvement car les masses en rotation sont faibles.
Les réductions finales installées en bout de la chaîne cinématique imposent des montages mécaniques
compliqués, surtout au niveau du guidage en rotation des moyeux.
La tendance est à installer les réducteurs contre le couple conique.
Ce montage impose des arbres d'entraînement de grosse section car ils transmettent le couple
maximum.
Les freins multi-disques peuvent être installés entre le couple conique et la réduction finale.
Les freins profitent alors de la réduction finale pour augmenter le couple résistant.
Illustration, ensemble d'un essieu de chargeuses sur pneus 962G.
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Ce type de réduction est simple, mais;.
- l'encombrement est important,

- le nombre de roulement est également important, chaque guidage doit permettre le réglage des
jeux de fonctionnement,
- d'un étage à un autre, le couple transmis passe par un seul contact de denture, les pignons sont
très larges.
Illustration, transmission finale de pelle hydraulique 245D.
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Ce type de réduction utilise les trois éléments d'un train planétaire;
- le planétaire, l'élément moteur,

- la couronne, l'élément fixe,
- les satellites et le porte satellite, éléments récepteurs qui assurent la rotation de la roue ou du
barbotin.
Sur les très grosses machines, il peut y avoir un double train planétaire.
Le fonctionnement détaillé des trains planétaires fait l'objet d'un chapitre particulier, voir le document les
trains d'engrenages à pignons planétaires, n° 203.
Illustration, réducteur de roue de chargeuses sur pneus 980G.
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Les coupleurs et les convertisseurs
1) le coupleur hydraulique :
 introduction:
Le coupleur est un accouplement élastique qui permet de transmettre un couple et une vitesse
(Puissance) entre deux organes coaxiaux par l'intermédiaire d'un liquide.
En effet un liquide est capable de transmettre un couple et une vitesse de rotation.
1èr exemple, Explication par la méthode des verres.
Un verre plein à fond arrondi (turbine) est placé sur une balance.
La balance est équilibrée par une tare.
Un jet de liquide est dirigé dans le verre (action de l'impulseur)
La balance est déséquilibrée.
Le liquide en circulation exerce bien une force (F) sur le fond du verre.
Il faut un poids P pour rétablir l'équilibre.
2ème exemple, la roue du moulin à eau
Si on projette un jet de liquide sur les aubages d'une roue, celle ci est entraînée.
Le mouvement de l'eau engendre un mouvement de rotation de la roue à aubes.
Elle est capable de fournir un couple moteur.
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 Constitution:
Le coupleur est constitué de trois pièces maîtresses généralement en alliages légers ou en tôles
découpées, embouties, soudées ou serties.
1: La roue pompe ou impulseur.
Elle est solidaire de l'arbre d'entraînement en relation avec le moteur et comporte des alvéoles.
L'impulseur est une pompe, c'est une roue centrifuge qui crée un débit d'huile.
2: La turbine.
Elle est solidaire de la transmission et comporte des alvéoles.
C'est une roue centripète, elle reçoit le débit d'huile.
La roue pompe et la turbine sont placées face à face, sans aucune liaison mécanique.
3 : Le couvercle.
Il constitue le réservoir, il est fermé.
Il est équipé d'un bouchon de remplissage et d'un fusible thermique.
Il est boulonné sur l'impulseur et de ce fait, tourne à la même vitesse.
Il comporte souvent des ailettes de refroidissement à l'extérieur.
Note:
La roue pompe et la turbine ont un aspect interne identique.
La turbine comporte toujours moins d'ailettes que l'impulseur, (5 à 10%),.pour atténuer les bruits de
résonance
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Couvercle Turbine Roue de pompe
Impulseur
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La partie menant, l'impulseur, est entraînée par le moteur.
Le liquide (huile) sera bientôt amené à circuler par l'action de la rotation et de la force centrifuge.
L'huile est poussée vers la périphérie puis passe d'une alvéole de la partie menant (dite roue pompe)
dans une alvéole de la partie menée (dite turbine).
La partie menée (turbine) est reliée à l'arbre d'entrée boîte de vitesse.
Pour une vitesse assez basse du moteur, l'huile passera successivement d'une alvéole de la roue
pompe à une autre dans la turbine (encore immobile).
L'énergie cinétique développée est trop faible pour entraîner la charge résistante reliée à la turbine.
Il y a un glissement très important entre la roue pompe et la turbine.
A un certain régime du moteur (donc de la roue pompe) la roue menée (turbine) commencera à tourner
lentement sous la poussée de l'huile, il y a encore glissement.
L'augmentation de la vitesse de la roue pompe (donc du régime moteur) provoquera un véritable

clavetage hydraulique des deux roues.
L'arbre de sortie est entraîné à la même vitesse que le moteur, il n'y a plus de glissement.
Le coupleur est un embrayage hydraulique qui agit comme un lien élastique très progressif et très
efficace.
Il se borne à transmettre avec progressivité le couple moteur, mais sans l'amplifier.
Il constitue une sécurité temporaire en cas de surcharge, l'énergie non utilisée dans la transmission est
transformée en chaleur.
L'huile n'est pas renouvelée, la température monte très vite.
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 Rendement:
Le rendement d'un coupleur est égal au rapport:
Puissance recueillie sur la turbine

Puissance fournie par l'impulseur
Le glissement donné en pourcentage est la différence relative des vitesses de rotation entre l'impulseur
et la turbine.
Vi - Vt = %
Vi
La période de glissement dans un coupleur bien proportionné par rapport à la charge est normalement
très brève.
Un glissement de 100% se traduit par un rendement nul, mais le couple est maximum car la masse
d'huile déplacée à ce moment atteint son maximum d'importance.
La puissance perdue dans un coupleur est transformée en énergie calorifique.
Le pourcentage de cette puissance perdue est très exactement égal au glissement.
Ensuite les deux parties tournant à la même vitesse, il y a transmission de la puissance sans
transformation du couple et de la vitesse (au rendement près).
Dans les conditions satisfaisantes d'emploi, le rendement d'un coupleur est de l'ordre de 95% à 98%.
Le couple transmis est fonction:
- De la vitesse de rotation et du diamètre de l'appareil.
- De la masse volumique de l'huile utilisée, il y a bien sûr tout intérêt à employer un fluide de
masse volumique élevée.
- De la quantité de fluide contenu dans le coupleur, il faudra respecter la quantité d'huile et les
périodicités de vidange définies par le constructeur.
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 Avantage et inconvénient :
Avantage:
- Il permet au moteur d'entraînement de développer son couple maximal lors du démarrage en

charge.
- Il évite le calage du moteur.
- Il autorise des accélérations progressives.
- La transmission de puissance est réalisée par de l'huile, il n'y a pas de contact mécanique donc
peu d'usure sur les pièces maîtresses.
- Son action réduit l'usure des organes du moteur, ainsi que ceux des transmissions directes et
finales.
Inconvénients:
- Le joint d'étanchéité entre l'arbre de turbine et le couvercle est fragile.
- La perte de rendement se manifeste particulièrement aux bas et moyens régimes et durant les
changements de vitesse.
- Un trop faible remplissage d'huile produit des variations intempestives dans le couplage.
Utilisation:
- Transmission des chariots élévateurs.
- Entraînement de ventilateur, de tapis de carrières, etc....
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2) le coupleur hydraulique:
 introduction:
Le convertisseur est un accouplement hydraulique intercalé entre le moteur et la boîte de vitesse.
La transmission de la puissance est faite sans liaison mécanique.
Le convertisseur est généralement flasqué sur le volant moteur.
Son couvercle est souvent équipé d'un engrenage utilisé pour entraîner les pompes hydrauliques de
transmission.
Le convertisseur est parfois qualifié de hydro-cinétique, car il utilise l'huile pour transformer l'énergie
mécanique en énergie cinétique, puis transforme l'énergie cinétique en énergie mécanique.
Cette succession de transformations modifie le couple transmis à la boîte de vitesses.
La puissance perdue est relativement importante, le rendement est inférieur à 100%, il est donc
nécessaire d'évacuer les calories produites.
Le convertisseur à besoin d'une circulation d'huile pour fonctionner correctement, elle fait généralement
partie du circuit hydraulique de transmission.
Cette fonction est assurée par le circuit hydraulique de transmission.
Différentes technologies sont utilisées en fonction des performances recherchées.
- convertisseur monophasé,
. à carter tournant, le model le plus utilisé,
. à carter fixe, technologie non utilisée,
- convertisseur biphasé,
- convertisseur triphasé.
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 Convertisseur de couple monophasé:
Le convertisseur monophasé fonctionne uniquement en convertisseur contrairement à d'autres qui

utilisent des technologies plus évoluées pour travailler en coupleur ou en prise directe.
Il permet une multiplication du couple lorsque la charge est importante, par exemple à la mise en
mouvement de la machine ou lorsque l'équipement charge la transmission.
Le convertisseur monophasé est utilisé sur les engins qui comme les tracteurs sur chaînes ;
- travaillent presque continuellement en charge,
- effectuent des cycles de travail comportant des arrêts et redémarrages fréquents,
- se déplacent lentement.
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 Principe:
Le convertisseur reprend le principe du coupleur, mais un quatrième élément est installé à l'intérieur, le
réacteur ou stator.
La forme des aubages de la roue de pompe et turbine est travaillée avec un bord d'attaque épais et un
bord de fuite effilé pour faciliter la circulation de l'huile.
Une accélération de la vitesse de circulation de l'huile est obtenue par diminution des sections de
passage.
La section de passage au niveau du bord de fuite est inférieure à celle située au niveau du bord
d'attaque.
La turbine possède 4 à 10 % d'aubages en moins que l'impulseur pour éviter les bruits de résonance
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 Paramètre de multiplication de couple:
Définition de la puissance mécanique, fournie par le moteur
Puissance mécanique = Couple X Vitesse de déplacement
Définition de la puissance hydraulique, transmise à la transmission
Puissance hydraulique = Débit X Pression
Dans cette relation,
Débit = Volume = Section X Longueur

Temps Temps
La relation de la puissance hydraulique peut s'écrire,
Puissance hydraulique = (Section X Longueur) X Pression

Temps
Dans cette relation,
Longueur = Vitesse
Temps
La relation de la puissance hydraulique peut s'écrire
Puissance hydraulique = Section X Vitesse X Pression
Dans le convertisseur,
Les sections de passage de l'huile sont définies par construction
Les vitesses de circulation de l'huile dépendent des sections traversées, de la quantité d'huile en
mouvement et des vitesses de rotation.
La pression, force / surface, dépend de la masse de l'huile et de sa vitesse, les surfaces d'action
sont déterminées par la fabrication.
Le paramètre le plus important dans le fonctionnement du convertisseur est la vitesse de circulation du

fluide.
Plusieurs analogies peuvent être utilisées pour expliquer le fonctionnement du convertisseur.
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 Fonctionnement :
Mise en évidence de l'action du réacteur
Amélioration de l'expérimentation du verre utilisé dans le fonctionnement du coupleur.
Le liquide ressort du verre, il est animé d'une certaine vitesse.
En raison de sa masse et sa vitesse, le liquide possède encore de l'énergie cinétique.
Un deuxième verre, à fond arrondi, est placé à l'envers au-dessus du premier.
Il renvoi le jet dans le premier verre, il est assimilé au réacteur.
La balance est de nouveau déséquilibrée, une seconde force s'exerce sur le verre.
Il faut un second poids p pour rétablir l'équilibre.
Deux forces supplémentaires sont apparues:
-1- l'énergie cinétique du fluide en sortie du premier verre (turbine) contenue par le deuxième verre
immobilisé (réacteur) crée une force d'opposition, dite réactive.
Elle repousse le premier verre (turbine).
Suivant l'éloignement et l'orientation du verre l'intensité de la force sera variable.
La même réaction se produira avec le jet d'une lance à incendie dirigé plus ou moins près d'un mur.
Le mur étant immobile, c'est la lance qui recule.
-2- Le fluide (huile) qui sort du verre retourné se trouve dirigé dans la même direction que le fluide
originel.
Il fourni une énergie cinétique complémentaire non négligeable.
Le second verre, le réacteur, à permis,
- de rediriger le liquide dans la bonne direction.
- de récupérer une certaine quantité d'énergie qui normalement est perdue.
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La multiplication du couple est obtenue par changement de la vitesse du fluide.
Pour obtenir ce changement, l'huile passe par des passages dont la section d'entrée est plus grande
que la section de sortie.
Le changement de vitesse est obtenu également par des changements de direction, influence du
réacteur.
Ces fonctions sont réalisées par l'ensemble des ailettes.
Les ailettes de l'impulseur, de la turbine et du réacteur sont courbes et de formes très étudiées.
Elles ont un profil comparable à celui des ailes d'avion,
un bord d'attaque sur la partie avant,
un bord de fuite sur l'arrière.
Les performances du convertisseur dépendent en grandes parties de la forme des ailettes.
En règle générale,
des ailettes à faible courbure permettent une faible vitesse du fluide, la multiplication du couple
est faible,
des ailettes à courbure prononcée permettent une grande multiplication du couple.
Plus le couple est multiplié, moins le réacteur, comporte d'ailettes.
Le réacteur permet de multiplier le couple, il améliore encore le fonctionnement en restituant une

énergie résiduelle en sortie des passages du stator en la dirigeant sur le dos des bossages de
l'impulseur.
Au lieu de s'opposer à la rotation de l'impulseur, l'huile a tendance à l'aider dans son mouvement de
rotation.
La direction et l'intensité du flux contribuent à pousser l'impulseur dans sa rotation.
Dans le convertisseur, c'est l'impulseur qui communique au fluide l'énergie cinétique qui est transmise
aux ailettes de la turbine afin de la mettre en mouvement.
A son tour, la turbine transforme l'énergie cinétique en énergie mécanique.
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La différence de vitesse entre la turbine (boîte de vitesses) et l'impulseur (moteur) aura une très grande
influence sur la direction et l'intensité de la force générée par le fluide qui agit sur le réacteur.
- en (a ), le rapport de vitesse turbine / impulseur est proche de zéro, la turbine est arrêtée ou sur le
point de l'être.
Plus la charge augmente, plus la vitesse turbine décroît, et plus l'action du stator est importante.
La multiplication du couple est alors maximale.
Le rendement est nul.
- en (b), le rapport des vitesses est sensiblement voisin de 0,5.
Il y a multiplication du couple.
Le rendement est satisfaisant.
- en (c), le rapport des vitesses avoisine 0,8.
Cette zone est transitoire, car une légère variation de la vitesse de la turbine entraîne une multiplication
ou une démultiplication du couple et une augmentation ou une diminution sensible du rendement.
- en (d ), le rapport de vitesse avoisine 0,9.
Le réacteur renvois l'huile par le dos du bord d'attaque, l'huile arrive à l'encontre de l'impulseur.
Il y a réduction du couple.
Le convertisseur travail en complément de la boîte de vitesses.
Pour chacun des rapports engagés, le convertisseur adapte en permanence le couple disponible en
entrée de boîte de vitesses suivant les variations de charge opposées à la transmission.
Les couples mini et maxi résultant des charges à vaincre par la transmission sont tels qu'ils dépassent
les possibilités du convertisseur.
Ne pouvant pas assurer à lui tout seuls les besoins, une boîte de vitesses est installée en complément.
62
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 Convertisseur de couple biphasé :
 Introduction:
Le convertisseur dont le réacteur est installé sur une roue libre est désigné convertisseur biphasé.
La structure générale de ce convertisseur reste identique au convertisseur monophasé.
64
 Fonctionnement :
Ce type d'appareil peut fonctionner en convertisseur et en coupleur.
Le fonctionnement est en convertisseur lorsque la charge est importante sous faible vitesse
d'avancement, le couple est multiplié.
Le fonctionnement est en coupleur lorsque la charge est faible sous grande vitesse d'avancement, le
couple transmis est juste inférieur au couple moteur.
Le passage du fonctionnement convertisseur en coupleur est dénommé point de couplage.
Ce type de convertisseur équipe les machines qui travaillent;
- sous forte charge,
- à des vitesses de déplacement relativement rapide, comme les chargeuses sur pneus du
les chargeuses pelleteuses...
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 Roue libre:
La roue libre permet la rotation du réacteur sur le carter fixe sous certaines conditions.
En phase de fonctionnement convertisseur, la roue libre se verrouille, le réacteur est fixe.
En phase de fonctionnement coupleur, la roue libre se libère, le réacteur tourne dans le flot d'huile.
Il existe plusieurs types de roues libres adaptées en fonction des couples à transmettre.
Roue libre à galets, (pour faible charge)
Les galets sont maintenus en position par un système de ressort.
En phase de fonctionnement convertisseur, les galets ont tendance à se redresser et agissent comme
des coins pour assurer une liaison en rotation du réacteur sur son support.
En phase de fonctionnement coupleur, les galets ont tendance à se coucher et permettent la rotation du
stator sur son support.
67
Les roues libres à rouleaux sont utilisées pour les fortes charges.
La roue libre utilise des rouleaux prisonniers dans une cavité oblique.
Un système de ressort applique les rouleaux en fond de cavité.
En phase de fonctionnement convertisseur, les rouleaux ont tendance à s'engager en fond de rampe
oblique et agissent comme des coins pour assurer une liaison en rotation.
En phase de fonctionnement coupleur, les galets ont tendance à revenir dans la partie la plus haute de
la rampe et permettent la rotation du stator sur son support.
68
Dans le fonctionnement du convertisseur, le moment ou la turbine entraînée rapidement dirige le flux
d'huile en avant des aubages du réacteur est appelé point de couplage.
L'huile n'arrive plus dans la partie creuse des ailettes, mais sur la partie bombée, le dos.
L'action du réacteur devient négative.
A ce moment le couple transmis à la transmission est sensiblement identique au couple moteur.
La roue libre se libère, elle laisse tourner le réacteur dans le flux d'huile, il n'influence pas le
fonctionnement du convertisseur.
69
Le convertisseur fonctionne en coupleur, le rendement de l'ensemble est amélioré.
70
 Convertisseur de couple triphasé :
 Principe:
Ce type d'appareil peut fonctionner en convertisseur, en coupleur ou en prise directe, d'ou son
appellation triphasée.
La fonction prise directe est réalisée par la jonction mécanique entre l'impulseur et la turbine.
La boîte de vitesses est alors entraînée mécaniquement par le moteur.
Cette jonction est réalisée par l'engagement d'un embrayage hydraulique.
Le remplissage de l'embrayage est généralement géré par le système qui s'occupe du passage des
rapports de la boîte de vitesses.
Il est généralement automatisé.
Le fonctionnement peut être entièrement hydraulique, de plus en plus il est piloté par un système
informatique.
Ce type de convertisseur est utilisé sur les tombereaux rigides et articulés, les décapeuses et la
chargeuse qui est destinée à effectuer des déplacements longs.
71
72
3) le coupleur différentiel :
 introduction:
Le coupleur différentiel s'applique au convertisseur installé sur les tracteurs à chaînes D6 et plus gros.
Définition du dictionnaire.
Système d'accouplement qui permet de transmettre à un arbre rotatif un mouvement équivalent à la

somme ou à la différence de deux autres mouvements.
Appellation CAT.
Caterpillar appel ce système Torque Divider, qui peut se traduire par Diviseur de couple.
Description.
Le coupleur différentiel est un ensemble qui associe un train planétaire à un convertisseur de couple.
Il transmet la puissance du moteur par l'hydraulique du convertisseur et par la mécanique du train.
Le coupleur différentiel permet aux tracteurs deux phases de travail;
- Une phase d'attaque pour laquelle il est nécessaire de multiplier au maximum le couple moteur.
. Un convertisseur de gros diamètre permet cette fonction.
- Une phase d'exploitation, phase de roulage, pour laquelle la multiplication du couple n'est
pratiquement plus nécessaire.
. Une transmission mécanique est alors préférable car son coefficient de transmission est
supérieur à celui de tout convertisseur de couple.
. Il est admis que généralement un convertisseur absorbe jusqu'a 20 % de la puissance qu'il
reçoit, la transmission mécanique limite les pertes de rendement.
73
74
 fonctionnement:
Le volant moteur entraîne deux éléments;
- le planétaire du train d'engrenage,
- l'impulseur, roue de pompe, du convertisseur.
La couronne du train planétaire est solidaire de la turbine du convertisseur.
La vitesse de rotation de la couronne est fonction de la charge du convertisseur.
Le porte satellite transmet son mouvement à la transmission.
Le fonctionnement du porte satellite est influencé par la charge sur le convertisseur.
Le train d'engrenage transmet 30 % du couple moteur.
Le convertisseur et la couronne transmettent 70 % du couple moteur.
75
T P
C R
S PS
Moteur Transmission
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Fonctionnement sous charge faible
Sous faible charge, il n'y a pas de glissement du convertisseur, l'ensemble turbine couronne tourne à la
vitesse du planétaire.
Tout le système tourne à la vitesse du moteur.
Fonctionnement sous forte charge.
Sous forte charge, il y à glissement du convertisseur.
La vitesse de rotation de la couronne est plus faible que la vitesse du planétaire.
La différence de vitesse entre le planétaire et la couronne provoque une rotation des satellites donc une
modification du mouvement du porte satellite.
La transmission charge le moteur qui peut utiliser sa réserve de couple.
convertisseur à capacité variable :

- pour proteger les roues du phenomene de glissement
- utilisation : les grosses chargeuses
- impulseur :
- roue interne
-roue périphérique
-embrayage entre les deux roues
convertisseur triphasé à capacité variable:

-embrayage de prise directe
-embrayage de modulation
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78
ANNEXE 1
79
ANNEXE 2
80
Le train d'engrenages planétaires
1) le train planétaire:
 Introduction:
Le train d'engrenage à pignon planétaire est également appelé train planétaire ou train épicycloïdaux.
Un train planétaire simple comprend trois éléments concentriques;
- un pignon central appelé planétaire,

- un ou plusieurs pignons, généralement trois, appelés satellites en prise sur le planétaire, les
satellites sont libres sur leur axes,
- Les axes de rotation des satellites sont installés sur un plateau commun appelé porte satellites.
- une couronne dentée, les satellites sont en prise à l'intérieur de celle ci.
Le train planétaire reçoit et restitue un mouvement rotatif après l'avoir modifié en vitesse, donc en
couple et éventuellement en sens de rotation.
Pour fonctionner, le train planétaire doit avoir impérativement:
- un élément moteur,
- un élément bloqué,
- un élément récepteur ou menant.
Le train planétaire est couramment utilisé dans les réductions finales de chaînes cinématique, dans les
boîtes de vitesses, le coupleur différentiel des gros tracteurs à chaînes...
Principaux avantages
Peu encombrant, l'ensemble tient dans l'encombrement de la couronne.
Réduit ou augmente la vitesse de rotation et le couple en fonction des organes moteurs, bloqués ou
menant.
Supporte bien les efforts mécaniques, les forces centrifuges sont contenues sur des pièces de forme
cylindrique et les efforts de dentures sont équilibrés par la disposition des planétaires.
Le couple est réparti sur plusieurs dentures, l'augmentation du couple peut être réalisée par un satellite
supplémentaire.
Permet de multiples combinaisons en jouant sur l'élément moteur, bloqué ou menant, l'ensemble peut
être couplé à un autre train planétaire.
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 Train planétaire simple:
Le planétaire est repéré A.
Les satellites sont repérés C.

Au nombre de trois, ils sont calés à 120° l'un de l'autre pour équilibrer les forces.
La couronne est repérée B.
Les satellites sont montés fous sur des axes portés par le porte satellite lui même guidé en rotation par
un axe qui traverse le support de la couronne.
Fonctionnement
Pour transmettre une puissance, il faut que l'un des trois axes soit moteur, (soit A, B, ou C), un autre
doit être immobilisé, à ce moment, le troisième axe sera entraîné et transmettra couple et vitesse de
rotation.
S'il n'y a pas immobilisation de l'un des trois axes, le mouvement arrivant au train planétaire n'est pas
retransmis, le système est débrayé.
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84
 Fonctionnement:
Soit le planétaire A moteur, il tourne à droite.
La couronne B est immobilisée par un dispositif quelconque.
Le porte satellite C résistant est l'élément mené, il transmet le mouvement circulaire à la continuité de la
chaîne cinématique.
Fonctionnement
Le pignon planétaire cherche à entraîner le satellite.
La couronne est fixe, le satellite est en appuis dans la denture intérieure.
Le satellite roule ( à gauche) à l'intérieur de la couronne en entraînant le porte satellite vers la droite.
Le couple moteur à été transmis du planétaire au porte- satellite grâce à l'appui fixe du satellite dans la
couronne.
La vitesse de rotation en sortie est réduite par rapport à la vitesse en entrée.
Le sens de rotation en sortie est le même que le sens de rotation en entrée.
85
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Soit le planétaire A moteur, il tourne à droite.
Le porte satellite C est immobilisé.
La couronne B résistante permet de récupérer le mouvement circulaire.
Fonctionnement
Le planétaire A oblige le satellite à tourner à gauche autour de son axe fixe.
La rotation du satellite provoque la rotation à gauche de la couronne.
Le couple moteur est transmis depuis le planétaire C vers la couronne B grâce à l'appui sur le porte
satellite.
La vitesse de rotation en sortie est réduite par rapport à la vitesse en entrée et le sens est inversé.
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Suivant l'élément que le constructeur décide d'immobiliser, il y à trois possibilités d'utilisation.
Comme les autres éléments peuvent être soit menants, soit menés, un train planétaire fourni six
possibilités d'emploi.
Toutes ces possibilités peuvent se résumer sous forme de tableaux.
Réduction N1 >N2
INVERSION DE SENS
Multiplication N1<N2
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 Etude cinématique:
Ils permettent de grands rapports de réduction sous un faible encombrement et sont

abondamment utilisés dans les boîtes de vitesses automatiques. Les puissances transmises sont en
général modérées et les rendements diminuent quand le rapport de réduction augmente. Leur étude est
plus complexe que les autres cas.
Particularité permettant de les identifier : les axes de rotation des roues appelés satellites ne sont pas
fixes dans le bâti mais tourbillonnent par rapport aux autres roues (analogie avec le soleil et les planètes
du système solaire).
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 Trains épicycloïdaux simples en série
93
 Méthode graphique de calcul de vitesses:
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 Fonctionnement au point mort:
Dans le premier exemple, si la couronne B n'est plus immobilisée, le mouvement du satellite A

n'entraîne plus le porte satellite C puisqu'il n'y a plus d'appui possible sur la couronne.
Celle ci est entraînée en sens inverse et tourne folle sur son axe.
Dans le deuxième exemple, si le porte satellite n'est plus immobilisé alors que la couronne est
résistante, le mouvement n'est plus transmis à la couronne et le porte satellite tourne fou.
Quelle que soit la combinaison utilisée, il suffit que l'un des éléments soit libre pour réaliser une mise au
point mort.
 Fonctionnement à la prise directe:
La prise directe permet de transmettre le mouvement moteur vers l'arbre menant sans aucune
transformation.
La prise directe est obtenue en reliant deux éléments tournant entre eux, par exemple;
le planétaire et le porte satellite,
le porte satellite et la couronne,
le planétaire et la couronne.
95
 Train planétaire a double satellites:
La construction est semblable à celle du train à simple satellite.
La différence réside dans le fait que deux satellites sont intercalés entre planétaire et couronne.
Chaque paire de satellites est en prise mutuelle, leurs axes sont solidaires du même porte satellite.
Ce montage permet d'inversé le sens de rotation de la pièce menée.
Les différentes possibilités déterminent encore six combinaisons possibles.
 Calcul de rapport de transmission :
96
Planétaire bloquée
Z3
Z2
Z1
Entrer par la couronne Entrer par le porte satellite
 Sens identique  Sens identique

 Réduction de vitesse  multiplication de vitesse
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Couronne bloquée
Entrer par le planétaire Entrer par le porte satellite

 Sens identique  Sens identique
 Réduction de vitesse  Multiplication de vitesse
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Porte satellites bloqué
Entrer par le planétaire Entrer par la couronne
 Inversion de sens  Inversion de sens

 Réduction de vitesse  Multiplication de vitesse
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 Application a une réduction finale d'une chargeuse sur pneus:
La vitesse de rotation des arbres de transmission en sortie du couple conique doit être réduite.
Cette réduction de vitesse permet de fournir un couple moteur plus important sur l'entraînement de la
roue.
L'élément moteur est le planétaire, entraîné par un arbre solidaire du couple conique, donc de la boîte
de vitesses.
La couronne est fixe, solidaire du châssis.
Le porte satellite entraîne le couvercle sur lequel est fixée la roue.
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 Application a une réduction finale de gros tracteur sur chaines :
L'augmentation du couple est telle qu'elle dépasse les possibilités d'un train planétaire simple.
Le constructeur a associé deux trains planétaires dans le même carter pour obtenir le résultat souhaité.
L'élément moteur est le planétaire, entraîné par un arbre solidaire du couple conique, donc de la boîte
de vitesses.
La couronne solidaire du châssis est fixe, elle est commune aux deux trains.
Le porte satellite est récepteur, il entraîne le deuxième planétaire.
Les satellites sont en prise dans la couronne fixe, le porte satellite entraîne le couvercle sur lequel sont
fixés les secteurs dentés du barbotin.
Illustration, commande finale de D10R.
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 Application dans une boite de vitesse:
Une boîte de vitesses utilise plusieurs trains planétaires.
En général, un ensemble de train permet d'obtenir la sélection de vitesse et deux autres trains
permettent la sélection de sens de marche.
Les trains qui ne sont pas en service sont libres.
Les trains en services ont un élément bloqué, souvent la couronne par rapport au carter de la boîte de
vitesses.
Le blocage de l'élément est assuré par le serrage d'un embrayage hydraulique.
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Les boites à vitesses
1) Boite de vitesse à arbre parallèles :

 Présentation:
Caterpillar a utilisé des boîtes de vitesses à arbres parallèles sur d'anciennes machines, par exemple
des niveleuses de la série F, voir l'illustration.
Ce type de boîte de vitesses a été peu utilisé pendant une vingtaine d'années sur les machines de TP.
Par contre elle est restée présente sur des machines comme les tracteurs sur chaînes destinées à
l'agriculture.
Pour des raisons de simplicité et de réduction des prix de fabrication par rapport aux boîtes de vitesses
à train planétaires, Caterpillar utilise maintenant des boîtes de vitesses à arbres parallèles sur des
petites machines.
Des boîtes de vitesses Power-Shift à arbres parallèles équipent des chargeuses comme la 910E et les
IT correspondants et maintenant les petites chargeuses de la série G du marché de masse.
Les petites niveleuses de la série H sont équipées de boîte de vitesses à arbres parallèles.
Les tracto-pelles utilisent également des boîtes de vitesses à arbres parallèles à commande mixte,
manuelle et hydraulique.
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 Schéma de boite de vitesse:
Schéma fonctionnel de la boîte de vitesses de niveleuse 12F.
Les pignons A et C du 1er arbre, H, E et I du 3eme arbre, J et K du 4eme arbre sont immobilisés en rotation
sur leurs arbres.
Les pignons G et D du 2eme arbre, L et N, O et Q du 5eme arbre sont libres en rotation sur leurs arbres.
La liaison de ces pignons sur l'arbre est réalisée par un système mécanique généralement appelé un
synchro.
La paire de pignon A et G permettent le fonctionnement de la boîte de vitesses en gamme rapide.
La paire de pignon C et D permettent le fonctionnement de la boîte de vitesses en gamme lente.
La sélection entre les deux gammes de vitesse se fait par le crabot (ou synchro) situé entre les pignons
G et D.
Le synchro situé entres les pignons O et Q permet la sélection entre la 3 AV et 4 AV ou 5 AV et 6 AV.
Le synchro situé entres les pignons L et N permet la sélection entre la 1 AV et 2 AV ou 1 AR et 2 AR.
Remarques.
Le pignon E est menant.
Il entraîne deux pignons; le O, il est utilisé pour la 3 AV et 4 AV,

le K, il fait partie de l'arbre de marche AR sur lequel est solidaire le pignon J.
Les pignons O et K ne sont pas en prise.
L'entraînement de la boîte de vitesses est réalisé par un embrayage mécanique.
Pour passer ou changer une vitesse, le conducteur doit d'abord neutraliser la transmission en
débrayant.
109
A
F D
G E
H
E I
J K
J
I
Q N
O
N
L
1 er vitesse L +C
2 er vitesse L + A
3 er vitesse O +C
4 er vitesse Q +C
5 er vitesse O +A
6 er vitesse Q+ A
1er AR : N +C
2er AR : N +A
110
 les synchros:
Il existe plusieurs types de synchros, pour la plus part, ils fonctionnent sur le même principe.
La description qui suit correspond à une application dans la boîte de vitesses des tractos-pelles type
428C.
Le système de synchronisation est composé d'un collier coulissant solidaire de deux embrayages à
cônes et cuvettes par une série d'axes élastiques, (fendues).
Le collier est manœuvré par un système de fourchette, il coulisse sur des cannelures solidaires de
l'arbre.
Les engrenages libres en rotation possèdent des cannelures de même pas.
Les cuvettes sont montées sur les cannelures de ces engrenages.
Lors d'un passage de vitesse, la fourchette déplace le collier qui vient en contact avec l'épaulement des
axes.
Les axes suivent le mouvement du collier, ils font alors fonctionner un petit embrayage conique.
La force exercée sur ces axes pousse le cône contre la cuvette, l'adhérence du cône dans la cuvette fait
tourner l'arbre à la vitesse du pignon.
Lorsque le pignon tourne à la même vitesse que l'arbre, le collier vient s'engrener sur les cannelures du
pignon.
La transmission de la puissance se fait par les cannelures du collier coulissant.
Les axes élastiques maintiennent le collier en position "neutre" ou "engagé".
111
COLLIER
CONE
CUVETTE AXES ELASTISQUE
FOURCHETTE EPAULEMENT
112
 Application de tractopelles 428 C et 438 C:
La boîte de vitesses est composée de 4 arbres parallèles supportant des engrenages constamment en
prise.
eme
Un 5 arbre est utilisé pour l'entraînement du pont avant.
Elle possède quatre vitesses synchronisées à engagement mécanique par synchros.
Le sens de marche est obtenu par deux embrayages multi-disques, solidaires de l'arbre d'entrée,
appliqués hydrauliquement et rappelés par des ressorts.
Le débrayage est obtenu lorsqu'aucun des deux embrayages de sens de marche n'est utilisé.
L'arbre d'entrée est entraîné par la turbine du convertisseur de couple.
L'arbre de marche arrière sert à inverser le sens de rotation pour obtenir l'inversion de marche.
L'arbre de sortie porte les synchros et les engrenages de vitesses.
Les engrenages de première, de seconde, de troisième et de quatrième sont montés libre en rotation
sur l'arbre de sortie arrière.
L'engrenage du pont avant est monté sur l'arbre de sortie avant, la liaison en rotation est réalisé par un
embrayage hydraulique.
ARBRE DE
MARCHE AR
ARBRE
D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
SORTIE PONT AR
ARBRE DE
SORTIE PONT AV
113
EMBRAYAGE DE ARBRE DE
MARCHE AV MARCHE AR
CARTER DE
CONVERTISSEUR
EMBRAYAGE DE
MARCHE ARRIERE
POMPE DE
TRANSMISSION
ARBRE
D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
SORTIE PONT AR
PIGNON
ARBRE DE
SYNCHRO SORTIE PONT AV
EMBRAYAGE
DE
PONT AVANT
114
Quand le levier de sens de marche, situé sur la colonne de direction, est poussé vers l'avant,
l'embrayage de marche avant est engagé.
Le mouvement de rotation du moteur est transmis par le convertisseur de couple à l'arbre d'entrée, puis
à l'arbre intermédiaire au travers de l'embrayage de marche avant.
Quand le levier de vitesses est placé en première, l'arbre de sortie est rendu solidaire du pignon
intermédiaire par le synchro de deuxième/première.
Le mouvement de rotation de l'arbre intermédiaire se transmet au pont arrière.
La machine se déplace en première avant.
Lorsque l'embrayage de pont avant est engagé, le mouvement de rotation du pignon intermédiaire est
transmis à l'arbre de sortie du pont avant.
115
MARCHE AV MARCHE AR
CARTER DE
CONVERTISSEUR
EMBRAYAGE DE
MARCHE ARRIERE
POMPE DE
TRANSMISSION
ARBRE
D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
SORTIE PONT AR
PIGNON
ARBRE DE SYNCHRO
SYNCHRO SORTIE PONT AV 2e/1er
4e/3e
EMBRAYAGE
DE
PONT AVANT
116
 Application sur chargeuse 910 E et 938 G :
Cette boîte de vitesses utilise 4 arbres parallèles plus un 5eme pour l'entraînement des ponts avant et
arrière.
Les pignons sont toujours en prise deux par deux.
Toutes les liaisons en rotation des pignons libres sur leurs arbres se font par l'utilisation d'embrayages
hydraulique.
Cette boîte de vitesses permet 4 vitesses en marche avant, un neutre et 3 vitesses en marche arrière.
L'utilisation des embrayages hydrauliques dans le fonctionnement type Power-shift fait l'objet d'un
Chapitre en fin de fascicule.
117
t
1 av : 1 et 6
2Av : 1 et 4
3 AV :1 et 5
4 AV : 2 et 5
1 AR : 3 et 6
2AR : 3 et 4
3 AR : 3 et 5
118
 Avantage et inconvénients:
Les boîtes de vitesses à arbres parallèles présentent des avantages et des inconvénients.
Avantage:
Les pièces mécaniques sont généralement de formes simples (par rapport aux boîtes de vitesses à train
planétaires).
Le prix de fabrication de ce type de boîte est également moins élevé.
Inconvénients:
Les arbres sont cote à côte, ils imposent un encombrement important.
Le carter de la boîte de vitesses est difficile à loger dans les châssis de machines.
L'engrènement de deux pignons ne permet la transmission de la puissance que par une seule dent.
Les pignons ont une denture largement dimensionnée.
Les efforts de réaction sur les dentures sont importants, ils sont contenus par les paliers en bout
d'arbres.
Les arbres subissent des efforts importants en flexion et en torsion.
Les arbres équipés d'embrayages hydrauliques sont renforcés car ils sont affaiblis par les passages
d'huile internes nécessaire pour le remplissage des embrayages et la lubrification des disques.
Ces inconvénients ont incité Caterpillar à abandonner les boîtes de vitesses à trains parallèles pour
utiliser des boîtes de vitesses à train planétaire.
Pour des raisons de prix, Caterpillar est revenu à cette technologie sur des machines de petite
puissance.
119
120
2) Boite de vitesse à train planétaire:
 Introduction:
Dans ce type de boîte de vitesses, tous les rapports de vitesses et les changements de sens de marche
sont réalisés par des trains d'engrenages à pignons planétaires.
Les trains planétaires remplacent la pignonnerie classiques des autres boîtes de vitesses, (boîtes de
vitesses à arbres parallèles, arbres longs et dentures en prise sur une seule dent).
Les trains d'engrenages à pignons planétaires sont mis en œuvre à l'aide d'embrayages à disques,
fonctionnant dans l'huile.
La mise en fonctionnement de ces embrayages est réalisée par un circuit hydraulique de commande.
Le circuit hydraulique assure plusieurs fonctions, en particulier il leur assure une grande douceur
d'engagement et permet ainsi une durée de vie importante.
Description d'une boite de vitesses, l'exemple utilisé correspond à un 944A ou 966A & B,
machines anciennes mais simple.
Dans une boîte simple à trains planétaires, le constructeur utilise un train d'engrenages à pignon
planétaire pour chaque rapport de vitesses désirés, et pour chacun des sens de marche.
Ainsi une boîte à deux vitesses avant et arrière comportera quatre trains planétaires.
Une boîte à trois vitesses avant et arrière comportera cinq trains planétaires.
L'exemple comprend quatre trains planétaires, la boîte permet deux vitesses avant et deux vitesses
arrière.
121
 Aspect de la boite :
Tous les éléments sont empilés, l'ensemble est concentrique ce qui permet un encombrement réduit.
122
 Les embrayages :
L'élément tournant à immobiliser est équipé d'une flasque cannelée.
Des disques couverts d'une matière de friction sont installés sur les cannelures de l'élément tournant.
Des broches sont installées dans le carter d'embrayage, elles reçoivent des disques lises qui ne
peuvent pas tourner.
L'embrayage est réalisé par un empilage qui alterne des disques frittés et lisses.
L'immobilisation de l'élément tournant est assurée par le serrage de l'empilage des disques.
Le serrage est réalisé par un vérin hydraulique simple effet de forme annulaire, il est appelé piston.
L'étanchéité du piston est assurée par deux joints, l'un externe est installé dans une rainure du plateau,
l'autre interne est installé dans le carter.
Ces joints étaient souvent métalliques, le montage est possible par une coupe, (style segment de piston
moteur).
Les joints sont maintenant réalisés en plastique, le montage est possible par déformation élastique.
Le piston est immobilisé en rotation de la même façon que les disques lisses.
Le vérin pousse l'empilage contre un plateau solidaire du carter.
Le retour en position de repos du piston est réalisé par des ressorts de rappel.
Embrayage au repos, théoriquement, les disques ne sont plus en contact.
Cependant il reste une légère adhérence en raison du film d'huile installé par la lubrification.
Plateau en
aciers
Disque de
friction
123
124
 Boite en coupe:
Coupe technologique de la boîte de vitesses du 944A ou 966A
125
 Schéma simplifié de la boite:
L'arbre d'entrée est toujours en relation avec la sortie du convertisseur.
Il est en prise constamment avec les satellites du train de marche avant et les satellites du train de
marche arrière.
L'arbre de sortie est toujours en relation avec le pignon d'attaque du couple conique.
Il est en prise constamment avec les satellites du train de deuxième vitesse et les satellites du train de
première vitesse.
126
127
Marche arrière Marche avant
2eme vitesse 1 ère vitesse
128
1 ère arrière 2 éme arrière
1ére avant 2 éme avant
Point mort (neutre)
129
Le train planétaire de marche arrière
Le planétaire 2 est toujours moteur.
Le porte satellite 7 est équipé d'un embrayage qui permet de le bloquer par rapport au carter.
La couronne 8 est l'élément récepteur, elle entraîne le porte satellites du train de marche avant et le
porte satellite de la deuxième vites se.
130
 Fonctionnement:
Fonctionnement lorsque le conducteur a choisi de rouler en deuxième avant.
Le levier de vitesse a placé un tiroir distributeur hydraulique dans une position telle que l'huile alimente
les embrayages de deuxième vitesse et de marche avant.
Conséquence dans le fonctionnement des divers trains d'engrenages de la boîte :
Dans le train de marche arrière, le pignon planétaire est moteur, mais aucune autre pièce n'est bloquée,
le couple moteur n'est pas transmis par ce train.
Le train de marche arrière est dit au point mort ou débrayé.
Le train de marche avant est en fonctionnement ; en effet,
- le pignon planétaire 3 est entraîné par le moteur,
- la couronne 11 est bloquée par l'embrayage,
- le porte satellites 10 est récepteur, il est moteur du train de deuxième vitesse.
Le train de deuxième vitesse est en fonctionnement, en effet
- le porte satellites 10 est moteur,
- la couronne 12 est bloquée par l'embrayage.
Le porte-satellites est moteur, les satellites sont en appuis sur la couronne fixe et entraînent le
planétaire dans le même sens.
Le planétaire 4 tourne à une vitesse plus élevée que celle du porte-satellites.
131
132
Le conducteur change de sens de marche.
Les embrayages au travail sont alors, celui de marche arrière et celui de seconde vitesse.
Conséquence dans le fonctionnement des divers trains planétaires.
Le train de marche arrière est au travail ; en effet,
- le planétaire 2 est moteur,
- le porte-satellites 7 est bloqué.
La couronne 8 est entraînée en sens inverse du planétaire, il y a démultiplication du mouvement.
Le train de marche avant est débrayé, son planétaire est moteur mais aucune autre pièce n'est bloquée,
la couronne et les disques tournent fous.
Enfin, si le conducteur choisit la 1ère vitesse, au lieu de la seconde, la différence dans le nombre de
dents des planétaires de seconde et de première assure une différence dans le rapport de
démultiplication, donc dans la vitesse d'avancement de l'engin.
Le nombre de dents des pignons de marche avant et de marche arrière étant différent, les marches
arrières en 1ère ou en 2ème vitesse sont plus rapide que les marches avant.
Ceci est voulu par le constructeur, la marche arrière est souvent faite à vide, elle constitue un temps
mort.
133
134
135
 Les boite de vitesse complexe:
Dans le principe, une boîte simple utilise un train planétaire équipé d'un embrayage pour chaque
vitesses et pour chaque sens de marche.
Dans une boîte de vitesses à 8 vitesses avant comme celle des décapeuses, le constructeur utilise
seulement cinq trains planétaires et sept embrayages.
Bien entendu, dans ce type de boîte, un train planétaire est utilisé plusieurs fois.
Ceci sera possible par immobilisation soit de l'une, soit de l'autre, des pièces en jeu, d'où le plus grand
nombre d'embrayages.
Une telle boîte est moins encombrante qu'une boîte simple dans laquelle il faudrait employer dix
embrayages, (8 vitesses avant et deux sens de marche ).
Exemple ; boîte de vitesses de la 631EII.
136
137
 Commentaires:
Les pignons satellites sont généralement au nombre de trois, ou trois groupes de deux pignons pour les
trains doubles.
Ils sont disposés à 120 degrés l'un de l'autre assurant ainsi une égale répartition de l'effort à l'intérieur
de la couronne.
La transmission de la puissance est faite par les 3 paires de dents entre le planétaire et satellites et les
satellites et couronne.
Les contraintes sont moins grandes sur ces dents et la durée de vie est accrue, par rapport au même
engrenage d'une boîte à arbres parallèle travaillant en dentures extérieures sous le même effort.
Le montage de tout l'ensemble de pignons autour d'un arbre central unique assure un équilibrage
automatique de la boîte et élimine tout effort radial sur les axes.
Les démontages et remontages d'une telle boîte sont très simplifiés et nécessitent peux de réglages
Par contre ce type de boîte de vitesses utilise des pièces mécaniques complexes, en particulier les
portes satellites doubles, les "carriers".
Ces pièces coûtent cher car elles nécessitent la

réalisation d'un noyau puis la coulée en fonderie
et un usinage complexe.
138
3) Boite de vitesse "power shift":
 Définition:
L'appellation Power-Shift se compose de deux mots anglais : Power, qui signifie Puissance et le verbe
to Shift qui signifie changement de pignons (changement de vitesses ou de sens de marche).
Assemblés, ces deux mots signifient, avec l'inversion anglaise, changement de pignons (donc, de
vitesses, ou de sens de marche) sous puissance, c'est à dire, sans interruption de la puissance moteur.
Lorsque l'on change de vitesses, avec une boîte de vitesses classique, on doit préalablement débrayer
un embrayage principal puis, après avoir changé de rapport de démultiplication, embrayer.
Ces trois opérations, sur un engin de T.P., nécessitent plusieurs secondes (cinq ou six au minimum).
Avec une boîte de vitesses "Power Shift" Caterpillar, le changement de vitesses a lieu sans débrayage.
Il n'y a pas - d'ailleurs - d'embrayage principal dans les servos transmission hydraulique CAT.
La puissance moteur n'est interrompue que pendant une demi-seconde environ, ce qui est bien minime.
Ce temps est imposé par le constructeur pour assurer la "modulation ".
Augmentation progressive de la pression des embrayages
139
 Avantage:
Intérêt de la boite power shift par rapport aux boites de vitesses classiques à synchro.
Tous les pignons sont constamment en prise, il n'y a donc pas de choc à l'engagement de la vitesse
choisie.
Il n'y a pas de problème de passage de vitesse, (les baladeurs, les crabots, etc...N'existe pas).
Ce type de boîte de vitesse dispense totalement de la présence d'un embrayage principal dans la
chaîne cinématique de l'engin.
C'est une pression d'huile qui maintient les disques bloqués et qui immobilise les pièces nécessaires
pour provoquer le fonctionnement d'un rapport de vitesse.
Lorsque le conducteur change de vitesse ou de sens de marche, le distributeur hydraulique coupe

l'alimentation en huile de l'embrayage en service.
En même temps il permet l'alimentation en huile de celui qui va être utilisé.
La mise au travail des trains d'engrenages sélectionnés est progressive du fait de l'emploi d'un système
d'embrayage hydraulique.
- à disques,
- noyé dans l'huile,
- commandé hydrauliquement avec une montée en pression progressive.
Le léger délai de remplissage ainsi que le temps nécessaire pour que l'huile monte en pression dans ce
nouvel embrayage est volontairement allongé à environ une demi seconde.
Ce délai est nécessaire pour permettre une souplesse dans le passage des vitesses.
Il est bien inférieur à la perte de temps excessive équivalente à un embrayage "mécanique."
Cette fonction, dénommée la modulation est assurée par le système de commande hydraulique de la
boîte de vitesses.
Elle réalise une montée en pression progressive après chaque changement de vitesses ou de sens de
marche, effectué par le conducteur.
C'est cette fonction qui justifie l'absence d'embrayage traditionnel entre le moteur Diesel et la boîte de
vitesses.
140
Il est nécessaire que deux embrayages, un sens de marche, et un de vitesse soient embrayés pour que
le couple moteur soit transmis.
Il suffit donc que l'un des deux embrayages sélectionnés soit débrayé pour que la boîte cesse toute
transmission de puissance, la machine s'arrête.
Cette propriété sera souvent utilisée pour obtenir le point mort et dans certains dispositifs de sécurité.
Un embrayage est généralement serré lorsque la boîte de vitesses est au neutre (se n'est pas vrai pour
les boîtes de vitesses à arbres parallèles à commande électrique, type chargeuses 910E et suivantes).
Cette fonction permet de limiter les causes d'usure.
De part les frottements internes, les organes tournant ont tendance à être entraînés, l'embrayage
engagé immobilise un certain nombre de pièces.
L'usure des disques est très faible, ils sont souvent réutilisables lors de la rénovation de la boîte.
Les performances possibles d'un embrayage à disques ne sont pas illimitées, lorsque le couple est
appliqué, l'adhérence entre les disques est très importante, des disques qui glissent s'usent très vite.
141
L'adhérence des disques dépend de trois facteurs :
La surface de contact, elle dépend du diamètre des disques, de la largeur de la bande de matériau de
friction et du nombre de disques.
Un petit nombre de disques est une qualité, car plus leur nombre est élevé, plus il est nécessaire
d'appliquer une pression élevée pour les comprimer afin de chasser l'huile qui les recouvre.
Par conséquent, un embrayage comportant un grand nombre de disques nécessite, pour ne pas
patiner, une pression de travail élevée.
La force appliquée, elle assure une bonne adhérence, elle dépend de la pression hydraulique installée
dans le piston de l'embrayage.
La pression peut être influencée par l'étanchéité du piston, elle est assurée par deux joints.
Les embrayages à disques CAT travaillent à une pression de l'ordre de 1 400 kPa sur les machines
anciennes ce qui est peu élevé.
Les valeurs de pression se situe vers 2 400 à 2 700 kPa aujourd'hui.
Leur étanchéité leur permettrait, si cela était nécessaire, de travailler à des pressions beaucoup plus
élevée.
La nature des matériaux des disques garnis, ils ont des caractéristiques physiques qui déterminent un
coefficient d'adhérence.
La composition des garnitures a varié dans le temps.
Certains matériaux sont fragiles, ils ne supportent pas le nettoyage aux produits solvants et encore
moins le contact avec l'eau.
142
Influence du régime de rotation :
Dans un embrayage à disques, pour une puissance donnée, si la vitesse de rotation est augmentée, le
couple supporté par les disques diminue.
Cette propriété peut être utilisée par le constructeur lorsque la place lui manque pour utiliser des
disques de grand diamètre.
Il utilise des disques de petit diamètre sur des trains qui tournent vite puis il réduit la vitesse en sortie de
boîte par un transfert ou au niveau des réductions finales des roues ou barbotins.
Cette solution à l'inconvénient d'intercaler des réducteurs plus performants mais coûteux et pesants
Le refroidissement de la boîte de vitesses
Le court instant de glissement des disques, au moment de l'engagement d'un embrayage, provoque un
dégagement de chaleur assez important.
Un arrosage permanent des disques avec de l'huile froide est réalisé dans toutes les boîtes power shift
Caterpillar.
Des rainures pratiquées dans les garnitures favorisent la circulation de l'huile.
Diagnostique des défauts de la boite powershift:

exemple :
patinage d'un embrayage :
défauts électriques:
-les electrovalves
- capteurs de vitesse d'entrée
-capteurs de vitesse de sortie ...
défauts hydrauliques :
- limiteurs de pression principale
- limiteur de pression de commande
- les tiroirs
- les valves de modulation
- le circuit
- la pompe de transmission ...
les défauts mécaniques :
-l'embrayage : le piston , les segments , les disques , les plateaux , les ressorts ....
143
144
TRANSMISSION POWER SHUTTLE
DES
CHARGEUSES PELLETEUSES
428C et 438C
145
Cinématique
1) - Convertisseur de couple
2) - Boîte de vitesse
3) - Arbre de transmission arrière
4) - Pont arrière, freins, différentiel et commandes finales
5) - Arbre de transmission avant
6) - Pont avant directeur, différentiel et commandes finales
Convertisseur de couple
Mono-étage, biphasé, rapport 2,63/1
La roue libre dans le convertisseur de couple permet au stator de tourner librement en condition de
faible charge et de vitesse élevée telle qu'elle existe par exemple lors des déplacements sur route.
Caractéristique de la boîte de vitesse
Boîte à quatre vitesses à arbre de renvoi avec inversion du sens de marche à commande électrique.
De type "power shuttle" les pignons en prise constante dans tous les rapports autorisent des
changements de vitesse dans la foulée.
Coupure de boîte
Un bouton de coupure de boîte est placé respectivement sur le levier de vitesse et sur le levier
d'équipement.
Le bouton sur le levier de vitesse débraye le sens de marche pour permettre le passage des vitesses
dans la foulée, à plein régime.
Le bouton sur le levier d'équipement débraye le sens de marche, pour donner toute la puissance du
moteur à l'équipement et faciliter le chargement du godet.
Un dispositif de sécurité bloque la boîte au point mort pour empêcher le démarrage lorsqu'une vitesse
est engagée.
Inversion de sens de marche
Le sélecteur situé à gauche du volant autorise des inversions de sens de marche instantanées par
l'intermédiaire d'embrayage hydraulique.
Plage de Vitesse
au régime maxi, avec des pneus arrière
Marche AV et Marche AR
ére ème ème ème
Vitesse 1 2 3 4
km/h 5,8 9,3 19,2 32,2
146
4 3 2 1 5 6
C.P.F.M
147
Rôle
Le convertisseur multiplie le couple vers la transmission et assure une liaison hydraulique entre le
moteur et la transmission.
Le convertisseur comprend quatre parties principales
- Carter (4)
- Roue de pompe (6)
- Turbine (5)
- Stator (7) monté sur roue libre (8)
Fonctionnement
L'huile fournie au convertisseur est délivrée par la pompe de transmission.
Le limiteur (2) situé au-dessus de la boîte, assure la protection à l'entrée du convertisseur lorsque l'huile
est "froide". Pression limitée à 7,50 bar.
Le carter et la roue de pompe sont reliés ensemble, ils tournent à la vitesse du moteur.
La turbine entraîne l'arbre de transmission.
La roue de pompe met en mouvement l'huile qui vient frapper les ailettes de la turbine. Sous l'action de
la force dynamique, la turbine tourne en entraînant l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
Le stator récupère une partie de l'énergie, en renvoyant l'huile sur la turbine dans le même sens (ainsi le
couple transmis est augmenté).
Quand la vitesse turbine est égale à la vitesse de la roue de pompe, la roue libre du stator permet à
celui-ci, de tourner librement. (Le convertisseur fonctionne alors en coupleur hydraulique)
Quand le couple à vaincre par la turbine est plus grand que le couple fournit par la roue de pompe, le
stator est bloqué. La multiplication du couple se produit lorsque le stator est maintenu en place.
Après son passage dans le convertisseur, l'huile est dirigée dans le réfrigérant de transmission,
(réfrigérant air/huile).
Le réfrigérant de transmission est une moitié d'un radiateur, situé devant le radiateur du circuit de
refroidissement moteur.
Après son passage dans le réfrigérant, l'huile alimente le circuit de lubrification.
148
Torque Converter
(3) Flex plate. (4) Housing. (5) Turbine. (6) Impeller. (7) Stator.
(8) Stator clutch.

(8) Stator clutch.
(1) Torque Converter. (2) Inlet relief valve (torque converter)
149
La boîte de vitesses est composée d'arbres parallèles supportant des engrenages à prise constante.
Elle possède quatre vitesses synchronisées à engagement mécanique.
Le sens de marche est obtenu par deux embrayages multi-disques, solidaires de l'arbre d'entrée,
appliqués hydrauliquement et rappelés par des ressorts.
L'arbre d'entrée est entraîné par la turbine du convertisseur de couple.
L'arbre de marche arrière sert à inverser le sens de rotation pour obtenir l'inversion de sens de marche.
L'arbre de sortie porte les synchros et les engrenages de vitesses.
Les engrenages de première, de seconde, de troisième et de quatrième sont montés "tournant" sur
l'arbre de sortie arrière.
L'engrenage du pont avant est monté sur l'arbre de sortie avant
L'engrenage de première et l'engrenage du pont avant sont montés sur roulements.
Huile préconisée TDTO. SAE30 (Réf Cat bidon de 20 litres 7X7855)
ARBRE DE
MARCHE AR
ARBRE D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
SORTIE PONT AR
ARBRE DE
SORTIE PONT AV
150
EMBRAYAGE DE ARBRE
MARCHE AV
CARTER DE
CONVERTISSEUR
EMBRAYAGE DE
MARCHE ARRIERE
POMPE
ARBRE
D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
PIGNON SORTIE PONT AR
SYNCHRO
ARBRE DE
SORTIE PONT AV
EMBRAYAGE
DE
PONT AVANT
151
Quand le levier de sens de marche, situé sur la colonne de direction, est poussé vers l'avant,
l'embrayage de marche avant est engagé.
Le mouvement de rotation du moteur est transmis par le convertisseur de couple à l'arbre d'entrée, puis
est envoyé à l'arbre intermédiaire, au travers de l'embrayage de marche avant.
Quand le levier de vitesses situé à droite du poste de conduite est placé en première, l'arbre de sortie
est rendu solidaire du pignon intermédiaire par le synchro de deuxième / première.
Le mouvement de rotation de l'arbre intermédiaire se transmet au pont arrière.
La machine se déplace en première avant.
Lorsque l'embrayage de pont avant est engagé le mouvement de rotation du pignon intermédiaire est
transmis à l'arbre de sortie du pont avant.
152
MARCHE AV MARCHE AR
CARTER DE
CONVERTISSEUR EMBRAYAGE DE
MARCHE ARRIERE
POMPE DE
TRANSMISSION
ARBRE
D'ENTREE
ARBRE
INTERMEDIAIRE
ARBRE DE
SORTIE PONT AR
PIGNON
ARBRE DE SYNCHRO
SYNCHRO SORTIE PONT AV 2e/1er
4e/3e
EMBRAYAGE
DE
PONT AVANT
153
Le système de synchronisation est composé de deux cônes reliés à un collier coulissant par
l'intermédiaire d'une série d'axes.
Le collier coulissant est monté cannelé sur l'arbre de sortie. Les engrenages de vitesses possèdent des
cannelures de même pas.
Les cuvettes sont montées cannelées sur les engrenages de vitesses.
Lorsqu'une vitesse est engagée, la fourchette déplace le collier qui vient en contact avec l'épaulement
des axes.
La force exercée sur ces axes pousse le cône contre la cuvette, afin que l'arbre de sortie et le pignon de
la vitesse sélectionnée tournent à la même vitesse.
Le collier peut, maintenant, venir s'engrener sur le pignon de vitesse et entraîner l'arbre de sortie à la
vitesse choisie.
Les axes fendus maintiennent le collier en position "neutre" ou "engagé".
Pour passer une vitesse, le conducteur doit d'abord neutraliser la transmission en appuyant sur le
bouton situé sur le levier de vitesses.
Il peut, ensuite, sélectionner la vitesse de son choix.
154
COLLIER
CÔNE
CUVETTE AXES FENDUS
FOURCHETTE EPAULEMENT
155
Organisation du circuit
1) - Carter de boîte
2) - Crépine
3) - Pompe de boîte
4) - Limiteur de protection du filtre
5) - Filtre avec by-pass
6) - Electro-distributeur de pont avant
7) - Limiteur de pression principal Remplir les embrayages avant le convertisseur
P) - Orifice de purge P)
8) - Electro-distributeur de sens de marche avec orifice de modulation
9) - Limiteur de pression (entrée convertisseur)
10) - Convertisseur de couple
11) - Réfrigérant
12) - Circuit de lubrification
Embrayages
13) - de pont avant
14) - de marche avant
15)- de marche arrière
Piquage de pression
A) - de refoulement pompe
B) - d'embrayage du pont avant
C) - d'embrayage de marche avant
D) - d'embrayage de marche arrière
E) - d'entrée convertisseur
F) - de sortie convertisseur
G) - de lubrification
Rôle des éléments
La crépine (2) piège les grosses particules issues de l'usure des pièces ou de la pollution.
La pompe (3) fournit l'huile, aux commandes d'embrayage, au convertisseur et au circuit de
lubrification.
Le limiteur de protection (4) empêche l'éclatement du filtre en limitant la pression exercée sur celui-ci.
(En effet à basse température la résistance à l'écoulement au travers du filtre et du by-pass augmente.
Cette résistance, crée une augmentation de pression qu'il faut contrôler).
Le filtre (5) retient les particules générées par les différentes causes de pollution, (pollution primaire liée
à la fabrication, pollution secondaire liée à l'entretien, à l'usure, etc.).
Le by-pass assure un rôle de protection du filtre, à basse température et en cas de colmatage.
Les électro-distributeurs (6 et 8) permettent l'alimentation des différents embrayages de la boîte de

vitesses.
Le limiteur de pression principal (6) limite la pression exercée dans les embrayages à 14,5 bar.
L'orifice de purge (P) évite la cavitation en favorisant l'amorçage de la pompe.
Le limiteur d'entrée convertisseur (9) évite les surpressions engendrées par l'écoulement de l'huile
"froide " au travers du convertisseur.
Le réfrigérant (11) stabilise la température de l'huile.
156
TRANSMISSION POWER SHUTTLE
DES CHARGEUSES PELLETEUSES
10
15 428C
D 14 bar E 14
au ralenti C 14 bar
au ralenti F 3,9 bar
à 2000 tr
AR AV
9 11
8 G 1,7  7 bar
E au ralenti
7 12
P
6
1
13
PAV
2
B 14 bar
au ralenti
5 4 A 14,5 bar 3
Rég.maxi
157
Fonctionnement au neutre
Quand la transmission est au neutre et que le moteur est en marche, la pompe aspire l'huile du carter
de transmission au travers d'une crépine. L'huile refoulée, traverse le filtre de boîte avant d'alimenter les
électro-distributeurs de pont avant et de sens de marche.
Les électro-distributeurs sont fermés au repos.
L'huile arrivant sur un "mur", la pression de refoulement augmente. Dès que cette pression engendre
une force suffisante pour vaincre l'action du ressort du limiteur, celui-ci s'ouvre et l'huile se dirige alors
vers le convertisseur et le circuit de lubrification, (ouverture du limiteur 14 bar environ).
Fonctionnement avec un sens de marche sélectionné
Dès que le conducteur déplace l'inverseur, vers l'avant ou vers l'arrière, l'électro-distributeur de sens de
marche est excité dans un sens ou dans l'autre.
Sous l'action de la force électromagnétique le tiroir se déplace pour autoriser le passage de l'huile vers
l'embrayage désiré.
L'orifice sur l'alimentation freine le débit pour créer une élévation de pression progressive dans les
embrayages, (modulation).
Lorsque le seuil de pression maximum est atteint dans l'embrayage sélectionné, tout le débit fourni par
la pompe traverse le limiteur de pression principal, le convertisseur, le réfrigérant et va lubrifier la
transmission.
La machine se déplace en marche avant ou en marche arrière en fonction du sens de marche choisi.
Fonction neutralisation pendant les changements de vitesses
Lors des changements de vitesses en roulant, le conducteur doit neutraliser la boîte en appuyant sur le
bouton poussoir situé à l'extrémité du levier de vitesses. Cette action coupe l'excitation de l'électro-
distributeur de sens de marche.
L'embrayage est relié à la vidange. La transmission n'est plus en prise.
Le changement peut s'opérer en douceur.
En relâchant le bouton, l'embrayage retrouve son alimentation, la puissance peut se transmettre de

nouveau.
Fonction neutralisation lors du chargement du godet
Le conducteur dispose d'un bouton similaire sur l'extrémité du levier de levage.
Son action a le même effet que celui qui est situé sur le levier de vitesse. Il permet de débrayer
momentanément la transmission pour disposer de toute la puissance du moteur sur l'équipement ou
d'arrêter la machine pendant le vidage du godet.
158
AR AV
LIMITEUR
D'ENTREE
CONVERTISSEUR
ELECTRO-
DISTRIBUTEUR REFRIGERANT
DE SENS DE
MARCHE
LIMITEUR DE
PRESSION CIRCUIT DE
LUBRIFICATION
ELECTRO-DISTRIBUTEUR
DE PONT AVANT
CARTER
PAV
CREPINE
BY-PASS
LIMITEUR DE
FILTRE PROTECTION POMPE
159
Les blocs de commande
1) le bloc de commande L.R.T.P :

 Présentation:
Caterpillar a utilisé ce bloc de commande sur une grande partie de sa gamme de machines.
La liste n’est peut être pas complète.

Tracteurs D3B D3C
D4B D4H
D5H
D6H
D7H
D8L D8N D8R
D9L D9N D9R
D10 D10N
D11N
Chargeuses sur chaînes 931B 931C

935B 935C
983B
Décapeuses 613C
615 615C
Chargeuses sur pneus 916

926
936 936E
950B 950E
966D 966E
980C
988B
992C
Chargeuses industrielle IT 12
IT 18 IT 18B
IT 28
Tracteurs sur pneus 814B

et compacteurs 815B
816B
824C
825C
826C
834B
835
Tombereaux articulés D250D D250E D250EII

D300D D300E D300EII
D350D D350E D350EII
D400D D400E
160
161
 Particularités:
L. R. T. P. se traduit par Long Range Transmission Program.
A partir d'une basse commune, ce bloc de commande est adapté aux machines sur lequel il est installé.
Il faut donc faire attention aux détails, la version tracteur sur chaînes n'est pas la même que la
Chargeuse sur pneus.
Nombre d'embrayages alimentés.

Position des neutres.
Limite de la course du piston de charge.
Présence d'un piston de neutralisation...
Sécurité de démarrage moteur.
Le circuit hydraulique de transmission comporte lui aussi des particularités.
Présence d'une valve de priorité.

Présence d'une valve de neutralisation...
Le système de commande peut être différent d'une machine à une autre.
Commande par câble sur beaucoup de machine.

Commande par électro-distributeur plus cames sur les tombereaux articulés...
Le bloc de commande L. R. T. P. décrit dans ce document est la version des petits tracteurs sur chaînes
(D7H), repère 11 sur l'illustration.
162
248-1 S
163
 Description:
Fonctions réalisées.
- Limiter la pression dans le circuit hydraulique de transmission.

- Assurer le remplissage et la vidange des différents embrayages en respectant
. la modulation,
. la séquence
- Sécuriser le convertisseur.
- Sécuriser la mise en mouvement de la machine lors de la mise en fonctionnement du moteur
Diesel
Composition.
1. Tiroir de vitesses.
2. Limiteur de pression principal.
3. Piston de charge.
4. Arrivée du débit d'huile
5. Sortie du débit vers le convertisseur.
6. Limiteur de pression entrée convertisseur.
7. Valve différentielle.
8. Tiroir de sens de marche
Moteur à l'arrêt, tous les composants sont en position de repos par l'action de leur ressort.
164
165
 Fonctionnement en neutre:
Moteur tournant au neutre
Le débit d'huile arrive sur le tiroir du limiteur de pression, repère 4.
Le limiteur règle la pression d'alimentation qui est désignée par P1.
Le débit en excédant est dirigé vers le convertisseur.
Le convertisseur est protégé par un limiteur de pression, repère 7.
La pression en alimentation du convertisseur est désigné P3.
Une petite partie du débit trouve un passage directe à travers un orifice calibré entre l'entrée du bloc et
la sortie vers le convertisseur.
Ce débit assure un graissage du convertisseur dès sa mise en rotation en attendant la fin du

remplissage de l'embrayage et l'ouverture du limiteur de pression principal.
Le débit d'alimentation est réparti au niveau du tiroir de sens de marche, il trouve 4 passages.
1. Vers le tiroir de vitesse puis vers le tiroir de sens de marche et l'embrayage N° 3.

2. Vers l'arrière du limiteur de pression entrée convertisseur.
La pression d'alimentation aide le ressort à maintenir le tiroir en position fermé.
3. Vers la valve différentielle.
La valve se déplace contre son ressort jusqu'a découvrir un passage ouvert par le tiroir de
sens de marche vers l'extérieure du bloc (vidange), le déplacement de la valve est limité.
Le tiroir de sens de marche n'est pas alimenté, (passage vers les embrayages N° 1 et 2).
La position de la valve différentielle permet la fermeture d'un passage, côté chambre à
ressort, de la chambre du piston de charge du limiteur de pression vers une vidange.
4. Vers le piston de charge du limiteur principal.
L'alimentation du piston de charge se fait à travers un tamis et un orifice.
Sa course est limitée par l'ouverture d'un passage vers l'extérieur, le piston de charge
calibre l'ouverture pour maintenir la pression de charge.
Au neutre, seul l'embrayage N° 3 de sens de marche est alimenté.
166
167
 Passage en 1ére vitesse
Passage de la première vitesse.
Le tiroir de vitesse est déplacé du neutre vers la 1ere vitesse.
Le tiroir de vitesse ferme l'alimentation de l'embrayage n° 3, celui-ci est mis à la vidange.
Le tiroir de vitesse alimente l'embrayage n° 5.
Le fait de remplir un embrayage fait chuter la pression dans le circuit hydraulique.
Cette pression est imposée par la résistance au mouvement du plateau de l'embrayage.
La chute de pression provoque un déplacement de la valve différentielle vers sa position de repos.
La vidange de la chambre de la valve différentielle se fait par l'orifice calibré d'alimentation, son
déplacement est lent, elle n'a pas le temps de venir en position de repos.
Le déplacement de la valve différentielle permet la mise à la vidange de la chambre du piston de

charge.
Le ressort du limiteur de pression est seul à contrôler la pression P1, cette pression est désignée
pression initiale, elle correspond à la phase début de la modulation.
La position du tiroir de vitesse ferme le passage de la chambre de la valve différentielle vers la vidange.
Le débit qui pénètre dans la chambre de la valve différentielle peut provoquer sont déplacement complet
Au fur et à mesure que la pression installée (évolution de P1) permet l'écrasement de son ressort.
La vidange du piston de charge est fermée par le mouvement de la valve différentielle.
Le piston de charge renforce progressivement le ressort du limiteur de pression P1.
La valve différentielle assume la fonction piston libre.
Le mouvement de la valve différentielle permet l'alimentation du tiroir de sens de marche, passage vers
les embrayages N°2 .
La pression installée dans l'un des embrayage de sens de marche agit dans la chambre à ressort de la
valve pour aider le ressort.
Cette pression est désigné P2, toujours équivalente à P1 moins la force du ressort.
168
169
 Changement de rapport:
Changement de vitesse ou de sens de marche.
Le fait de changer la position d'un des deux tiroirs distributeurs provoque la vidange d'un embrayage et
l'alimentation d'un ou deux autres.
La chute de pression consécutive au remplissage fait revenir la valve différentielle vers sa position de
repos.
Le remplissage du ou des nouveaux embrayages s'effectue avec une phase de modulation.
170
 Contrôle de fonctionnement:
Extrait du Testing & Adjusting
Localisation des piquages de pression.
171
172
173
174
Types de modulation:
Modulation hydraulique
Modulation electro hydraulique
Modulation electrique
la modulation hydraulique :
- valve de modulation exemple : le bloc lrtp (piston de charge)
la modulation electro hydraulique :
- electrovalve
+
- valve de modulation
exemple : chargeuse 992 G - tractopelle case 580SR
la modulation électrique :
- électrovalve proportionnelle exemple : chargeuse 950G et 962 G
175
 Données:
Schéma, page…..
Ce schéma permet de localiser les prises de pression dans le circuit.
La désignation des piquages de pression correspond aux repères des photographies, page 17 et 18.
La désignation des piquages de pression correspond également à la colonne Pressure Tap du tableau
de mesure, page…...
Localisation Of The Pressure Taps, page….. et …...
Les photographies et les dessins permettent de localiser les piquages de pression et autres composants
comme les bouchons sur la machine.
TRANSMISSION PRESSURE CHART, page …...
Les différentes lignes du tableau indiquent, dans l'ordre, les contrôles à effectuer.
La colonne Pressure indique la fonction à contrôler.
La colonne Pressure Tap indique le point de piquage de pression, en relation avec le schéma page 16
et les photographies pages ….. et …...
Les colonnes Low Idle et High Idle indiquent les procédures à suivrent, par rapport au régime moteur
(Débit des pompes ), les manipulations du levier de vitesse et intervention dans les circuits.
La colonne Adjustment indique la possibilité de réglage et fait référence au tableau des cales de la
page…...
PRESSURE DIFFENTIAL VALVE TEST. Ce chapitre indique la procédure pour contrôler le

fonctionnement de la sécurité de mise en marche avec une vitesse engagée.
Transmission Oil Pump Bench Test Specifications. Ce chapitre donne des informations sur le débit
des pompes de transmission.
SPACER CHART, page…..
Ce tableau indique les références des cales à utiliser pour effectuer les réglages de pression sur le bloc
L. R. T. P., la valve de priorité et le limiteur de pression sortie convertisseur.
Pour chaque cale, le tableau indique son épaisseur, la variation de pression qu'elle provoque et sa
situation par le bloc ou valve, voir les dessins à côté du tableau.
Transmission Selection. Ce tableau indique les embrayages en service pour chaque rapport de
vitesse en service.
176
 Circuit hydraulique:
Interprétation de l'évolution des pressions relevées par un manomètre électronique, enregistrement

sous forme de courbe.
Relevé effectué sur les passages de vitesses d'un tracteur sur chaînes équipé d'un bloc de commande
LRTP.
L'enregistrement permet de visualiser les trois cycles complets, vidange et remplissage, serrage,
eme
correspondant à l'engagement de la 1, 2 et 3 vitesse.
La séquence est réalisée par la valve différentielle qui maintient une différence entre P1 et P2.
La modulation est réalisée par le limiteur de pression équipé d'un piston de charge.
177
178
 Application sur des tracteurs sur chaines:
L'étude des circuits hydrauliques de transmission des tracteurs de la série L fait l'objet d'un document
spécifique, n° 219 et les tracteurs des séries H et N, N° 225
En reprenant la liste des fonctions réalisées par un circuit de transmission, on trouve sur un circuit D7H
les composants suivants.
Fonctions à assurer Moyens pour satisfaire les fonctions
Stoker de l'huile Châssis arrière du tracteur, Rep. 10.

Retenir les grosses impuretés Crépine.
Assurer un débit d'huile Pompe à engrenage, Rep. 9, corps Rep.A.
Nettoyer l'huile Filtre équipé d'un by-pass , Rep 12.
Accoupler différents rapports de transmission Embrayages, Rep ➀ à ➄ autour du bloc
L. R. T. P.
Distribuer l'huile vers les embrayages Un distributeur de vitesses et un distributeur de
sens de marches.
Sécuriser / protéger contre la pression Limiteur de pression dans le bloc L. R. T. P.
Assurer la modulation Piston de charge en bout du limiteur de pression
plus effet d'une restriction et de la valve
différentielle (fonction piston libre).
Assurer la séquence Valve différentielle, dans le bloc L. R. T. P.
Sécuriser contre la mise en mouvement Fonction assurée par la valve différentielle suite
accidentelle au démarrage à une position du distributeur de vitesses.
Alimenter le convertisseur, Rep 5 Débit évacué par le limiteur de pression plus

passage directe (interne au bloc L. R. T. P.).
Gaver le convertisseur Valve de sortie convertisseur, flasquée sur le
carter convertisseur, Rep. 6.
Protéger le convertisseur Valve entrée convertisseur dans le bloc
L. R. T. P.
Refroidir l'huile du circuit Réfrigérant traversé par le circuit d'eau du
moteur, Rep. 3.
Lubrifier Débit d'huile en sortie du réfrigérant, Rep. 2.
Protéger le circuit de lubrification Il n'y a pas de limiteur de pression.
179
Particularité d'un circuit de tracteur, (exemple du D7H)
La pompe.
La pompe d'alimentation du bloc L. R. T. P. est accouplée à deux autres pompes;

- Rep B, la pompe de lubrification des embrayages de direction et des freins,
- Rep C, la pompe de reprise de l'huile du carter du convertisseur et du carter de boîte de vitesses
vers le réservoir.
L'ensemble distributeur des embrayages de direction et de freins.
L'ensemble distributeur des embrayages de directions et de freins, Rep. 13, est alimenté en sortie du
filtre par le débit de la pompe d'alimentation du bloc L. R. T. P.
Pour des raisons de sécurité à la conduite, les circuits de directions et de freins doivent êtrent remplis,
donc en état de fonctionner, avant de pouvoir déplacer le tracteur.
Cette fonction est réalisée par une valve de priorité qui ne laisse passer le dédit de la pompe vers le
bloc L. R. T. P. que si sa pression d'alimentation (donc la pression des embrayages et des freins) est
correcte.
La lubrification du carter de l'entraînement des pompes de transmission.
L'entraînement des pompes se fait par la distribution du moteur Diesel, puis un arbre équipé
d'accouplements élastiques.
L'entraînement est lubrifié par une circulation d'huile prélevée à travers une restriction, en entrée du
convertisseur.
Cette huile circule vers le carter du convertisseur ou elle est aspirée par la pompe de reprise.
La lubrification des organes tournant de la boîte de vitesses.
Le débit de lubrification est contrôlé par une restriction sur le ligne de graissage des disques
d'embrayages.
180
181
 Pompe hydraulique:
Le groupe de pompe est flasqué sur le caisson arrière, sous le plancher de la cabine.
Pompe A, pompe alimentation de la transmission
Pompe B, pompe de lubrification des embrayages de directions et de freins
Pompe C, pompe de reprise du carter du convertisseur et du carter de la boîte de vitesses.
182
 Filtre
Le filtre est équipé d'un clapet by-pass.
183
 Valve de priorité:
Le tiroir de la valve de priorité est intégré dans le support des articulations de tringlerie de commande
des tiroirs distributeurs.
Ce support est installé en bout du bloc L. R. T. P.
Le tiroir ferme le passage de la pompe vers le bloc L. R. T. P..
La pression pompe agit dans la chambre de réaction, contre le ressort.
Le déplacement du tiroir permet l'alimentation du bloc L. R. T. P.
La pression de pompe est gérée par le limiteur de pression du bloc L. R. T. P., réglé plus haut que la
valve de priorité.
184
185
tansmission de la chargeuse 950H
6 5 4 3 2 1
7
8
Transmission Modulating Valve - Solenoids

This illustration shows the location of the transmission modulating valves.
- Reverse (1)
- Forward (2)
- Fourth speed (3)
- Third speed (4)
- Second speed (2)
- First speed (6)
Also shown is the transmission main relief valve (7), the two transmission output speed
sensors (8), and the torque converter output speed sensor (9).
186
The following Tables shows which solenoid is energized for the desired speed and direction:
Forward
First speed Forward Solenoid 2 and 6
Second speed Forward Solenoid 2 and 5
Third speed Forward Solenoid 2 and 4
Fourth speed Forward Solenoid 2 and 3
Reverse
First speed Reverse Solenoid 1 and 6
Second speed Reverse Solenoid 1 and 5
Third speed Reverse Solenoid 1 and 4
Fourth speed Reverse Solenoid 1 and 3
187
188
189
190
191
192
193
TRANSMISSION POWER SHIFT DES
CHARGEUSES PELLETEUSES
428C et 438C
194
BOITE POWER SHIFT
- Disponible en option.
- Permet le changement des vitesses sans effort, tout en maintenant la traction.
- Commandée par une poignée de type moto (module de sélection idem chargeuse 950F).
- Comporte cinq rapports avant et trois rapports arrière, (gérée électroniquement).
Marche avant Vitesse en km/h

1ére 5,3
2ème 8,4
3ème 11,0
4ème 17,5
5ème 29,4
Marche arrière -
1ére 5,3
2ème 11
3ème 21,4
Le passage des vitesses, 1ére, à 3ème, AR et 1ére, à 4ème, AV, s'effectue manuellement (avec la poignée),
alors que la cinquième AV sera automatique si l'interrupteur situé sur le tableau de bord n'est pas sur la
position "5ème verrouillé".
Le contacteur situé sur le levier d'équipement (neutralisation) permet d'avoir toute la puissance du
moteur sur l'équipement.
Le module de contrôle électronique (ECM) situé dans le coffre à batterie (à droite), intègre la sécurité de
démarrage vitesse engagée et les fonctions de diagnostic qui se feront à l'aide de l'outillage électronique
"ET" ou de la "led flash".
195
(1) Transmission. (2) Convertisseur. (3) moteur. (4) Réfrigérant de transmission. (5) By-pass
thermostatique
196
Turbine
Roue de
pompe
Stator
Roue libre
Convertisseur de couple.
Rapport 2,63/1
Limiteur de
pression
Limiteur de pression
entrée convertisseur
197
Embrayage de MAR,
ére ème ème
(1 , 2 ,3 )
Embrayage de MAV rapide

ème ème ème
(2 ,4 ,5 )
Embrayage de MAV
ére ème
Lente (1 , 4 )
Embrayage n° 1
(1ère/2ème AV et
1ère AR)
Embrayage n° 3 Embrayage n°2

(5ème AV et 3ème (3ème/4ème AV et
AR) 2ème AR)
Embrayage de
Pont AV
198
Sol. n° 2 - Emb. n° 3
ème ème
(5 AV et 3 AR)
Sol. n° 3 - Emb. MAR

ére ème ème
(1 , 2 , 3 )
Sol. n° 1 - Emb. N°2

ème èm e ème
(3 /4 AV - 2 AR) Sol. n° 4 - Emb. MAV
ére ème
Lente (1 , 3 )
Sol. n° 5 - Emb. MAV

RAPIDE (2ème, 4ème, 5ème)
Sol. n° 6 - Emb. AWD

(pont AV)
ére
Sol. n°7 Emb. N°1 (1
ème ére
/2 AV - 1 AR)
Vitesses Solénoïdes embrayages

5ème AV Sol. 5 - 2 MAV rapide et n° 3
3ème AV Sol. 4 - 1 MAV lente et n° 2
1ére AV Sol. 4 - 7 MAV lente et n° 1
Neutre -
1ére AR Sol. 3 - 7 MAR et n° 1
2ère AR Sol. 3 - 1 MAR et n° 2
3ère AR Sol. 3 - 2 MAR et n° 3
199
Embrayage n°1
(1ére/2èmeAV/1ére AR
Sol. n°7
Embrayage de
MAV lente
Sol. n° 5 MAV rapide

Sol. n°4 MAV lente
Embrayage de
MAV rapide
Sol. n° 2 Sol. n° 3 MAR

Embrayage de
MAR
Embrayage n° 2
Limiteur de pression ème ème ème
(3 /4 AV/2 AR)
Sol. de n°1
Embrayage n°3
ème ème
(5 AV/3 AR)
Piquage (Ppe)
150
(1550 ± kPa au ral.)
Filtre
Convertisseur
LP entrée Piquage T°C

conv
Limiteur de pression
(huile froide)
Piquage (lub)
(50 ± 25 kPa au ral.)
By-pass réfrigérant
thermostatique Réfrigérant Pompe à huile
200
ROLE DES ELEMENTS
La crépine
Elle piège les grosses particules issues de l'usure des pièces ou de la pollution.
Pompe
Elle fournit l'huile, aux différents électro-distributeurs de commandes d'embrayage, au convertisseur et
au circuit de lubrification.
Limiteur de protection
Il limite la pression dans le filtre, (à basse température la résistance à l'écoulement augmente. Cette
résistance, créée une augmentation de pression qu'il faut contrôler).
Filtre
Il retient les particules générées par les différentes causes de pollution, (pollution primaire liée à la
fabrication, pollution secondaire liée à l'entretien, à l'usure, etc.).
By-pass du filtre
Il assure un rôle de protection du filtre, à basse température et en cas de colmatage.
Electro-distributeurs
Ils permettent l'alimentation des différents embrayages de la boîte de vitesses, (repères 1à 7).
Orifices calibrés
Ils freinent l'écoulement de l'huile pour adoucir les changements de rapport, (identique sur chaque
électro).
Limiteur de pression principal

A action directe, (15,50 ± 1,50 bar au ralenti - 16,50 ± 1,50
bar au régime maxi) sur piquage pompe.
Orifice de purge
Il évite la cavitation dans le convertisseur et favorise l'amorçage de la pompe.
Limiteur d'entrée convertisseur

Il évite les surpressions engendrées par l'écoulement de l'huile "froide " au travers du convertisseur.
Réfrigérant et by-pass thermostatique

Ensemble ils stabilisent la température de l'huile.
Circuit de lubrification
± 25
Il assure la lubrification des roulements et le refroidissement des embrayages, (50 bar) sur piquage
lub.
201
Piquage Ppe.
Orifice calibré
6 2 1 3 4 5 7
2
3 1
MAV L
Filtre MAR
by-pass MAV R Orifice de purge
Limiteur de Limiteur de pression

protection filtre Convertisseur principal
Pompe Circuit de
lubrification
Réfrigérant
Limiteur d'entrée
Piquage lub. convertisseur
Crépine
By-pass
thermostatique
4 6
202
A
Modèle RPM convertisseur calé
428C 2150 ± 75 tours/min.
438C 2200 ± 75 tours/min.
E F
J
B
D
C
H G
(A) Piquage de pression de refoulement pompe. (B) Piquage de pression de lubrification. (C) Piquage
de pression de l'embrayage n°1. (D) Piquage de pression de l'embrayage n°2. (E) Piquage de pression
de l'embrayage de MAV lente. (F) Piquage de pression de l'embrayage de MAV rapide. (G) Piquage de
pression de l'embrayage n°3. (H) Piquage de pression de l'embrayage de pont AV. (J) Piquage de
pression de l'embrayage de MAR.
203
204
_______________________________________________________________________
Tection Monograde 10W

Huile moteur monograde SAE 10W
________________________________________________________________________________
Applications
Castrol Tection Monograde est une huile de formulation moteur diesel disponible dans plusieurs grades de viscosité SAE 10W, 20W, 30, 40
et 50. Selon les grades de viscosité recommandés, Catsrol Tection Monograde peut être employée dans les moteurs, les transmissions et les
circuits hydrauliques.
________________________________________________________________________________
Propriétés
Castrol Tection Monograde 10W apporte une bonne protection des organes pour lesquels ce grade de viscosité est requis.
Protection contre l'usure et la formation des dépôts, d'où des coûts d'exploitation maîtrisés et une disponbilité des matériels accrue.
Castrol Tection Monograde 10W convient pour les systèmes hydrauliques et les transmissions pour lesquels une huile monograde est
recomandée.
________________________________________________________________________________
Spécifications
SAE 10W
API CF
Homologuée MB 228.0
Peut être utilisée dans les transmissions Caterpillar demandant le niveau de performance CAT T0-2
________________________________________________________________________________
Stockage
Il est recommandé d'entreposer les emballages sous couvert. Si le stockage se fait à l'extérieur, les fûts doivent être couchés et entreposés
horizontalement pour éviter les possibles entrées d'eau ainsi que l'effacement de l'identification du produit.
Les produits ne doivent pas être stockés à une température supérieure à 60 °C et ne doivent pas être exposés à un fort rayonnement du
soleil, à un froid intense ou à de fortes variations de températures.
________________________________________________________________________________
Hygiène, Sécurité et Environnement
Les consignes de sécurité, hygiène et environnement sont mentionnées sur les fiches de données de sécurité mises à la disposition des
utilisateurs. Elles fournissent des informations indispensables sur les risques, les précautions et les premières mesures d'urgence à prendre,
ainsi que sur l'élimination du produit et ses effets sur l'environnement.
________________________________________________________________________________
Caractéristiques moyennes
________________________________________________________________________________
Méthodes Unités Grade :

________________________________________________________________________________
SAE 10W
________________________________________________________________________________
205
Test Méthode(s) Unité Type
Masse volumique à 15°C ASTM D4052 g/ml 0.88
Viscosité cinématique à 100°C ASTM D445 mm²/s 7.0
Viscosité cinématique à 40°C ASTM D445 mm²/s 43.8
Viscosité, CCS -25C (10W) ASTM D5293 cP 6700
Point d'éclair, PMCC ASTM D92 °C 226
Volatlité Noack CEC L-40-A-93 % Perte 14.7
Indice de viscosité ASTM D2270 sans 116
Cendres sulfatées ASTM D874 %m 0.9
Indice d'alcalinité Total Base Number, ASTM D2896 mg KOH/g 7.1
TBN
Point d'écoulement ASTM D97 °C -36
________________________________________________________________________________
Les valeurs des caractéristiques figurant dans ce tableau peuvent varier selon les tolérances de production et ne constituent en aucun cas des spécifications.
Le groupe BP ne peut être tenu responsable des dommages ou blessures résultant d'une mauvaise utilisation du produit ou du non respect des recommandations.
BP France
Immeuble Le Cervier
12, Avenue des Béguines
Cergy Saint-Christophe
95866 Cergy Pontoise Cedex
Tél. : 01.34.22.40.00
Fax : 01.34.22.46.06
________________________________________________________________________________
Date of issue: 29-Dec-2006 206

Courf Transmission Hydraulique

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TRANSMISSION

DES ENGINS DE CHANTIERS

La chaîne cinématique comprend;

La chaîne cinématique comprend;

La chaîne cinématique comprend;

La chaîne cinématique comprend;

Le train d'équilibrage situé sur l'arbre droit n'est pas représenté.

le moteur Diesel, 3408 H. E. U. I. (injection contrôlée par un module électronique),

un arbre de transmission, il est équipé de cardans,

le transfert en entrée de boîte de vitesses, il réduit la vitesse de rotation et descend

un arbre de transmission, il est équipé de cardans,

le couple conique, il permet la transmission du mouvement dans le sens de l'essieu,

le différentiel, il permet le partage du couple en respectant la différence de vitesse de rotation

les demi-arbres, ils assurent la liaison du différentiel avec les réducteurs

les freins, multi-disques à bain d'huile, ils assument plusieurs fonctions,

La boîte de vitesses est directement installée sur l'essieu.

La chaîne cinématique comprend;

La chaîne cinématique comprend;

Le fonctionnement du moteur hydraulique s'intègre dans le circuit hydraulique de l'équipement.

La différence de vitesse entre les chaînes provoque le changement de direction.

le moteur Diesel 3306,

un ralentisseur hydraulique à commande électrique,

le convertisseur de couple équipé d'un embrayage de prise directe, la gestion en est

un arbre de transmission équipé de cardans,

le transfert en sortie de boîte de vitesses, il reçoit:

un arbre de transmission équipé de cardans vers l'essieu avant, un arbre de transmission

l'essieu avant reçoit:

un transfert en entrée de boîte de vitesses qui contient :

une boîte de vitesses (power shift), elle permet

Machine Marche Avant Marche Arrière

un arbre de transmission de transmission équipé de cardans,

réducteurs à train planétaire,

freins multi-disques à bain d'huile à commande pneumatique sur chaque roue.

le moteur Diesel, 3408 H. E. U. I.

un ralentisseur hydraulique à commande électrique,

un arbre de transmission, il renvois le mouvement à l'arrière du tracteur,

un transfert, il sert également à l'entraînement des pompes hydrauliques,

le couple conique, il permet la transmission du mouvement dans le sens de l'essieu,

le différentiel équipé d'un blocage à commande électrique,

les demi-arbres, ils assurent la liaison du différentiel avec les réducteurs,

les freins à tambours,

un arbre de transmission vers l'avant, un arbre de transmission vers l'arrière,

deux couples coniques équipés de différentiel,

de freins multi-disques à bain d'huile,

de réduction à train planétaire.

La chargeuse pelleteuse peut être;

à deux roues directrices, (le différentiel du pont arrière est à crabot)

équipée d'une boîte de vitesses power shift.

Le boîtier (carter) contenant le différentiel est solidaire de la couronne du couple conique.

Le différentiel est constitué:

La vitesse de rotation des deux roues est identique.

Les conditions d'adhérence sont différentes entre les deux roues.

Une faible adhérence d'une roue réduit son couple résistant.

La machine n'avance plus.

La liaison demi-arbre / boîtier peut être réalisée;

- mécaniquement pas un crabot,

Le blocage par crabot.

L'illustration représente un différentiel arrière de chargeuses pelleteuses 428/438C.

La commande peut être ;

L'illustration représente le différentiel du pont intermédiaire des tombereaux D250EII / D350EII.

La tendance est à installer les réducteurs contre le couple conique.

Illustration, ensemble d'un essieu de chargeuses sur pneus 962G.

- l'encombrement est important,

Illustration, transmission finale de pelle hydraulique 245D.