TP ATS BOITE DE VITESSES Série 4

LYCEE EUGENE LIVET NANTES

BOITE DE VITESSES
CI6 : Chaînes de solides indéformables
CI9 : Solutions technologiques, matériaux, fabrication

L’objet de ce TP est de calculer et d’analyser les efforts

s’appliquant sur l’arbre primaire afin de vérifier le
chargement des roulements.

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BOITE DE VITESSES
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1 MISE EN SITUATION

L'automobile est aujourd'hui en quasi exclusivité

mue par un moteur thermique. Ces moteurs ont des
caractéristiques de fonctionnement (couple
maximal et puissance) qui ne permettent pas leur
couplage direct sur les roues des véhicules
terrestres :

Leur rendement varie beaucoup avec le

régime (en particulier aux très basses
vitesses), et leur démarrage est délicat.
Ils ne tournent que dans un seul sens.
Le couple moteur est plutôt faible (600
N.m correspond à un gros moteur) ; de plus
il est très inconstant dans la plage
d'utilisation de ces moteurs.
Ces caractéristiques générales imposent pour
l'usage d'un véhicule terrestre :

La possibilité de dissocier le moteur des roues du véhicule, pour les vitesses proches de l'arrêt : c'est en partie le rôle de
l'embrayage. Mais cela suppose que celui-ci puisse rester en position débrayée.
La possibilité d'inverser le sens de rotation au niveau des roues pour assurer la marche en arrière.
L'augmentation du couple disponible sur la roue (l'essieu moteur), le réducteur à engrenages étant la solution la plus
commune.
De plus, les conditions d'usage : arrêt court, limitation de vitesse, ralentissement, relief, imposent des allures de fonctionnement
différentes. Un véhicule doit donc disposer d'un organe de transmission de puissance proposant :

Un rapport nul (appelé point mort).

Un rapport de marche arrière.
Une ou plusieurs gammes de rapports étagés pour la marche avant.
Il s'agit donc d'un ensemble de réducteurs disposés dans un même boîtier.

La dénomination « boîte de vitesses » est en partie erronée puisque, en réalité, son rôle est d'adapter le couple. Cette appellation
est liée aux premières machines industrielles qui recevaient l'énergie motrice d'un arbre moteur commun, animé par un moulin à
eau ou une machine à vapeur tournant à vitesse constante. Des systèmes de pignons permettaient le choix d'une vitesse de
fonctionnement. La dénomination anglo-saxonne est donc plus juste : gearbox (littéralement : boîte à engrenage), cependant,
toutes les boîtes de vitesses ne sont pas construites sur le principe de transmission par engrenages.
La technologie renaissante des véhicules électriques annonce l'abandon de cet organe de transmission. En effet les moteurs
électriques sont de plus en plus performants (couple important et compacité inégalée, rendement sans égal). Ils peuvent
dorénavant être directement implantés dans la roue, ce qui élimine tous les éléments de transmission (différentiel, cardans...).

L’objet de ce TP est de calculer et d’analyser les efforts s’appliquant sur l’arbre

primaire afin de vérifier le chargement des roulements.

2 SCHEMATISATION DE LA BOITE DE VITESSE :

La boîte manuelle dite « à pignons toujours en prise » « à prise constante » est la plus utilisée de nos jours; elle se distingue sur
ce point des boîtes de machines outils qui disposent d'engrenages désaccouplés.

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Source : Wikipedia

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Ce type de boîte est constitué généralement de deux arbres portant des pignons :

L’arbre d’entrée (ou primaire) lié à l’arbre moteur via l'embrayage, porte les pignons primaires fixes. Il y a autant de
pignons que de rapports de boîte.
L’arbre de sortie (ou secondaire) portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de l'arbre
d'entrée), les systèmes de crabotage et les synchroniseurs.
Le troisième arbre n'intervient que pour la marche arrière. Il contient un pignon pouvant coulisser et s'intercaler entre
un pignon de l'arbre d'entrée et un autre de l'arbre de sortie ; ainsi, on dispose d'un engrenage de plus entre les deux
arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d'une), d'où la marche inversée. C'est le seul cas où l'engrenage
n'est pas toujours en prise.
L'arbre de sortie est lié au couple conique du différentiel, intégré au carter de la boîte (pour les véhicules à traction
avant) ou reporté sur le pont arrière (pour les véhicules à propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et synchroniseurs grâce aux
fourchettes de commandes liées temporairement au levier de vitesses.

Question 1 Réaliser le schéma cinématique de la boite de vitesses en position point mort (sans aucune vitesse
enclenchée).
Vous mettrez en évidence :

l’arbre d’entrée
l’arbre de sortie
les liaisons entre les arbres et le carter de boite de vitesses
les différentes roues en prise et leur liaison avec les arbres
les liaisons entre les arbres et les synchroniseurs
les synchroniseurs seront modélisés par un rectangle avec la lettre S à l’intérieur.

PIGNON SYNCHRONISEUR

S ARBRE
La synchronisation sera à schématiser comme ci-
contre

Liaiso n S
àdéfinir Liaison à
d éfinir

Remarque : Ne pas tenir compte de la marche arrière et donc de l’arbre intermédiaire.

Question 2 Sur le schéma précèdent, tracer la chaîne de transmission de puissance pour le rapport de 1ère vitesse.

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3 MODELISATION DES ACTIONS MECANIQUES SUR L’ARBRE PRIMAIRE

Nous allons nous intéresser aux actions mécaniques s’appliquant à l’arbre primaire lorsque le 1er rapport est engagé. En effet,
c’est dans cette configuration que les roulements de l’arbre primaire sont les plus sollicités.

Nous supposerons ici que :

l’arbre primaire tourne dans le sens positif autour de l’axe (O, x ) (Cf système d’axes sur le document réponse 1 et 2),
l’action de l’embrayage sur l’arbre primaire se modélise par un torseur couple de moment M Oemb→1 = L O x


L O max = 42000mm.N

Question 3 Sur le document réponse 1, réaliser le schéma d’architecture relatif au guidage de l’arbre primaire lorsque le
1er rapport est engagé.
Question 4 Définir le sens de l’hélice sur les deux roues dentées relatives au 1er rapport.
Question 5 Réaliser le bilan des actions mécaniques s’appliquant à l’arbre primaire.
Question 6 Représenter sur les 4 vues du document réponse 2 l’action en D de l’arbre secondaire 2 sur arbre primaire 1.
Faites apparaître l’angle de pression (α = 20°) ainsi que l’angle d’inclinaison de denture (β = 22°)
Question 7 Calculer la coordonnée yD du point D sachant que le module m de la roue 1 est de 2,5.
Question 8 Ecrire les différents torseurs des actions mécaniques sur l’arbre primaire.

4 DETERMINATION DES ACTIONS S’APPLIQUANT SUR LES ROULEMENTS

Question 9 En appliquant le PFS à l’arbre primaire, déterminer les actions mécaniques s’appliquant sur les roulements.

5 CONCLUSION

Les actions mécaniques sur les roulements sont un des points d’entrés permettant de choisir les roulements. Le choix définitif se
fait en considérant en particulier la durée de vie souhaitée, la fréquence de rotation ainsi que le milieu extérieur.

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ANNEXE 1 : PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT2

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Source Wikipedia

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ANNEXE 2 : COURBE CARACTERISTIQUE D’UN MOTEUR3

Remarque : La consommation indiquée est la consommation spécifique. La consommation spécifique est la quantité de
carburant nécessaire au moteur (en gramme) pour délivrer une puissance de 1 kW pendant 1 heure.

3
Source Wikipedia

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ANNEXE 3 : SCHEMA DE STRUCTURE DE LA CHAINE DE TRANSMISSION

VILEBREQUIN

zone étudiée

EMBRAYAGE

BOITE DE
VITESSES

DIFFERENTIEL

ARBRE DE ARBRE DE
TRANSMISSION TRANSMISSION
GAUCHE DROIT

ROUE ROUE
GAUCHE DROITE

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ANNEXE 4 : DONNEES TECHNIQUES

1ere 2e 3e 4e 5e couple Vitesse en km / h

réducteur à 1000 tr / mn moteur
P.S.A. Primaire 12 21 29 40 43 14
Secondaire 41 38 37 39 33 61

RENAULT Primaire 11 20 25 30 34 15
Secondaire 41 39 32 30 28 61

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DOCUMENT REPONSE 1 : SCHEMA D’ARCHITECTURE DE L’ARBRE PRIMAIRE

Boite RENAULT

y
x
O B

A x
D

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DOCUMENT
REPONSE 2 : ACTION DE L’ARBRE SECONDAIRE

SUR LE PRIMAIRE
y y
x x
1

D D
2

x z

y
x
D

u

D


x

z

u

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