Systeme Injection

LE SYSTEME D'INJECTION
SIEMENS SIRIUS 81
1.PRESENTATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 3
2.RAPPEL : CONSIGNES DE SECURITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 4
3.PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 5
3.1.COMPARAISON ENTRE INJECTION INDIRECTE ET INJECTION DIRECTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 5
3.2.LES MODES DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 5
4.CALCULATEUR DE CONTRïLE MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 7

4.1.SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 8
4.2.CONNECTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 10
4.3.ALIMENTATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 13
4.4.LES CAPTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 14
4.5.LA FONCTION INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 16
4.6.LA FONCTION ALLUMAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 18
4.7.LISTE DES AUTRES FONCTIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 20
5.ALIMENTATION EN CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 21

5.1.SYNOPTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 21
5.2.LA POMPE DE GAVAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 22
5.3.AMORTISSEUR DE PULSATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23
5.4.LA POMPE HAUTE PRESSION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23
5.5.LA RAMPE D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24
5.6.LES INJECTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 27
6.ALIMENTATION EN AIR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 28

6.1.SYNOPTIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 28
6.2.LE BOëTIER PAPILLON MOTORISE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 29
6.3.LE CIRCUIT EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 31
6.4.SYNOPTIQUE DE LA GESTION EN COUPLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 33
6.5.CHOIX DU MODE DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34
7.REFROIDISSEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 36

7.1.FONCTION DE REFROIDISSEMENT INTEGREE AU CALCULATEUR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 36
7.2.BESOIN DE REFROIDISSEMENT POUR L'AIR CONDITIONNE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 39
8.LIGNE D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 42

8.1.SYNOPTIQUE DE LA LIGNE D'ƒCHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 42
8.2.DETAIL DES PIECES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 43
8.3.LE PRƒCATALYSEUR TRIFONCTIONNEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44
8.4.LE CATALYSEUR DENOX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44
9.TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 45

9.1.STOCKAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 45
9.2.DƒSTOCKAGE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 46
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10.STRATƒGIES PARTICULIERES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 47

10.1.SURVEILLANCE THERMIQUE DE L'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 47
10.2.GESTION DE LA DƒPRESSION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48
10.3.PURGE DU CANISTER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48
10.4.SƒCURITƒ DE FONCTIONNEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48
10.5.AUTO-ADAPTATIVITƒ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48
11.FONCTION DIAGNOSTIC EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 49

11.1.DƒTECTION DES RATƒS DE COMBUSTION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49
11.2.EFFICACITƒ DU PRƒCATALYSEUR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49
11.3.EFFICACITƒ DE LA VANNE EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49
12.FONCTION ANTIDƒMARRAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

12.1.DƒVERROUILLAGE DU SYSTéME. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50
12.2.VERROUILLAGE CONTACT COUPƒ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50
13.AFFICHAGE DES DƒFAUTS EN MODE DƒGRADƒ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

13.1.AFFICHAGE DES DƒFAUTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50
13.2.MODES DE FONCTIONNEMENT DƒGRADƒS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50
14.INFORMATION DU CONDUCTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 52

14.1.VOYANT DE CONTRïLE MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52
14.2.SIGNAL COMPTE-TOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52
14.3.VOYANT D'ALERTE TEMPƒRATURE D'EAU MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52
15.RƒGULATION DE VITESSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 53

16.MAINTENANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 53
16.1.PRECONISATION CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 53
17.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 54

17.1.DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54
17.2.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54
17.3.OPƒRATIONS INTERDITES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54
17.4.PROCƒDURES D'APPRENTISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55
17.5.TƒLƒCHARGEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55
17.6.INITIALISATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55
17.7.RƒINITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55
18.PROCEDURES DE RETOUR EN GARANTIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 56

18.1.ELƒMENTS DU SYSTéME D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 56
18.2.CALCULATEUR D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 56
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1. PRESENTATION.
PSA Peugeot Citro‘n commercialise ˆ partir de juillet 2001 le moteur quatre cylindres en ligne
et seize soupapes de 2 litres ˆ injection directe d'essence HPI 16 (EW 10 D).
(HPI : High Pressure Injection, injection directe haute pression d'essence).
Le moteur HPI 16 est dŽrivŽ de la famille EW.
Il permet de tenir compte des exigences des annŽes 2000 relatives aux ŽlŽments suivants :
• Žconomie de carburant,
• dŽpollution,
• agrŽment de conduite,
• fiabilitŽ mŽcanique.
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Pour atteindre l'objectif de consommation, le moteur utilise deux modes de fonctionnement :

• fonctionnement en mŽlange air/essence tr•s pauvre avec charge stratifiŽe (ce qui consti-
tue une nouveautŽ) utilisŽ pour les faibles charges. Ce mode entra”ne une diminution de
la consommation, et sera utilisŽ en prioritŽ, mais il implique l'utilisation d'un syst•me
d'Žchappement sophistiquŽ.
• fonctionnement en mŽlange homog•ne (identique aux moteurs actuels). Ce mode n'ap-
porte aucun gain de consommation. Il est utilisŽ pour les fortes charges. Son activation
temporaire permet de corriger certains inconvŽnients induits par le mode stratifiŽ.
La charge stratifiŽe consiste ˆ concentrer un mŽlange air/essence inflammable ˆ proximitŽ de la
bougie, et ˆ remplir le reste de la chambre de combustion avec de l'air et des gaz pauvres en
oxyg•ne (gaz d'Žchappement).
Les particularitŽs porteront sur :
• Une architecture de pistons et de chambres avec des conduits d'admission spŽcifiques.
• Un ensemble d'injection directe haute pression multipoints Siemens type SIRIUS 81 avec
pompe H.P., rampe d'alimentation commune et injecteurs implantŽs dans la culasse.
• Un arbre ˆ cames d'admission ˆ calage variable (par dispositif VTC).
• Un syst•me de dŽpollution sophistiquŽ en mati•re de rŽduction des oxydes d'azote gr‰ce
ˆ une ligne d'Žchappement comportant un prŽcatalyseur et un catalyseur ˆ
stockage/dŽstockage.
• Un syst•me de diagnostic embarquŽ EOBD (European On Bord Diagnosis) obligatoire
sur tout nouveau moteur depuis le 1er janvier 2000.
Le moteur EW 10D est une Žvolution du moteur EW 10. La description du tronc commun des parties se trouve dans
le cahier de cours "PrŽsentation du moteur EW 10", ref. Cp 01 246.
La description du fonctionnement du moteur HPI (EW10D) se trouve dans le cahier de cours Cp 01 265.
2. RAPPEL : CONSIGNES DE SECURITE.

Compte tenu des particularitŽs du dispositif d'injection, toutes les interventions doivent •tre
effectuŽes conformŽment aux prescriptions et rŽglementations suivantes :
• AutoritŽs compŽtentes en mati•re de santŽ.
• PrŽvention des accidents.
• Protection de l'environnement.
Les interventions doivent •tre effectuŽes par un personnel spŽcialisŽ informŽ des consignes de
sŽcuritŽ et des prŽcautions ˆ prendre.
Les hautes pressions rŽgnant dans le circuit de carburant (≅ 100 bars) impliquent les consignes
suivantes :
• Ne pas fumer lors d'intervention.`
• Ne pas travailler ˆ proximitŽ de flammes ou Žtincelles.
• Ne pas intervenir sur le circuit haute pression.
• Rester hors de portŽe d'un Žventuel jet de carburant.
• Ne pas approcher la main d'une fuite.
• Apr•s arr•t du moteur, attendre 30 secondes avant toute intervention (temps nŽcessaire
au retour ˆ une pression infŽrieure ˆ 5 bars).
• Faire chuter la pression rŽsiduelle dans le circuit basse pression par la valve Schrader.
• Ne pas intervenir sur le faisceau Žlectrique moteur tournant (Les injecteurs sont
alimentŽs avec une tension voisine de 80 volts).
Compte tenu de la prŽsence de tensions ŽlevŽes aux bornes du calculateur et des injecteurs,
les Žventuelles mesures de tension doivent •tre rŽalisŽes avec du matŽriel homologuŽ.
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3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR.
3.1. COMPARAISON ENTRE INJECTION INDIRECTE ET INJECTION DIRECTE.
INJECTION INDIRECTE INJECTION DIRECTE (moteur EW 10D)
Dans un moteur ˆ injection indirecte, le carburant est injectŽ dans la tubulure d'admission en
amont des soupapes d'admission. La quantitŽ injectŽe est toujours dosŽe pour obtenir un mŽlan-
ge homog•ne proche du rapport stÏchiomŽtrique (richesse ≈1).
Dans le moteur EW 10D ˆ injection directe, le carburant est injectŽ dans le cylindre. Suivant le
mode de fonctionnement, le point d'injection varie entre le dŽbut admission et la fin de com-
pression. La quantitŽ injectŽe dŽpend Žgalement du mode de fonctionnement.
3.2. LES MODES DE FONCTIONNEMENT.

On distingue :
• Le mode stratifiŽ pauvre.
• Le mode homog•ne.
Principe du mode stratifiŽ pauvre.

Dans beaucoup de conditions de roulage (notamment en ville), le couple ˆ fournir est peu ŽlevŽ,
et il est intŽressant de fonctionner en mŽlange tr•s pauvre (de R = 0,6 ˆ R 0,2). Celui-ci ne peut
pas s'enflammer, aussi doit-on Žviter de mŽlanger de fa•on homog•ne le carburant et l'air.
Le carburant est injectŽ en cours de compression, dans le tourbillon d'air ("tumble") engendrŽ
par la forme du dŽflecteur du piston, et se trouve "positionnŽ" dans le voisinage de la bougie.
Dans cette zone, le mŽlange atteint une richesse proche de la stÏchiomŽtrie, ce qui assure une
bonne combustion.
Cette zone chaude permet d'enflammer progressivement les strates (ou couches) du mŽlange
air/essence qui sont de plus en plus pauvres en s'Žloignant de la bougie. Ce mŽlange contient
surtout de l'air et les gaz bržlŽs admis par l'EGR (jusqu'ˆ 30 % de la masse admise dans le
moteur).
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A POINT D'INJECTION B
(A) Mode homog•ne : (B) Mode stratifiŽ :

Injection en dŽbut de phase admission Injection pr•s de la fin de compression
La commande de la charge du moteur est rŽalisŽe par variation du dŽbit injectŽ, sans utilisation
du papillon qui reste grand ouvert.
Ce type de fonctionnement est possible dans les zones de faible rŽgime (depuis le ralenti jus-
qu'ˆ 3500 tr/mn) et en faible charge. Il engendre des gains de consommation gr‰ce ˆ la rŽduc-
tion des pertes par pompage et l'amŽlioration du rendement de combustion.
La pression d'admission est voisine de 600 ˆ 800 mbars dans le rŽpartiteur.
Le mode stratifiŽ ˆ mŽlange pauvre est recherchŽ en prioritŽ, puisqu'il apporte les meilleurs
gains en consommation. Il reprŽsente environ 75% du temps de fonctionnement sur la totalitŽ
du cycle d'homologation europŽen,.
Le mode stratifiŽ est utilisable jusqu'ˆ mi-charge, au-delˆ, la richesse devient trop importante
autour de la bougie et le mŽlange ne s'enflamme plus. Le moteur repasse en mode homog•ne.
Le moteur peut sortir temporairement du mode "charge stratifiŽe ˆ mŽlange pauvre" en fonction
de diffŽrents besoins (performance, dŽpollution). Il repasse alors en mode homog•ne.
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Principe du mode homog•ne.

Le carburant est injectŽ dans la chambre de combustion pendant la phase admission (afin de
rendre le mŽlange homog•ne avant son inflammation). La charge du moteur est commandŽe par
le papillon de charge (bo”tier papillon motorisŽ) et l'avance ˆ l'allumage. Le dosage air/essence
est stoŽchiomŽtrique (richesse = 1).
La pression d'admission est voisine de 300 ˆ 400 mbars dans le rŽpartiteur au ralenti.
Le mode homog•ne se rapproche de celui de l' injection indirecte. Aucun gain de consommation
n'est obtenu dans cette phase.
Certaines phases de fonctionnement nŽcessitent le fonctionnement en mode homog•ne riche

(richesse = 1,3).
4. CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR.
Le calculateur de contr™le moteur (CCM) constitue le cÏur du dispositif d'injection et d'allumage

SIEMENS Sirius 81. L'injection est multipoints et sŽquentielle, l'allumage est Žgalement
sŽquentiel. Les diffŽrents param•tres sont contenus dans des cartographies.
Le CCM est ŽquipŽ d'une mŽmoire "FLASH-EPROM", ce qui permet, dans le cas d'une
Žvolution de calibration ou de logiciel, de modifier le contenu de la mŽmoire sans dŽmontage ni
Žchange.
L'opŽration consiste ˆ tŽlŽcharger le programme ˆ partir d'un outil Apr•s-Vente, via la prise de
diagnostic.
-7-
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4.1. SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT.
EntrŽes et sorties calculateur.
1
40
41 2 3
BSM
39 4
5
38 6
7 22 8
37
27
36
BSI
CAN
26
VAN
25
35 24
FILAIRE 23
19 9
10
34 20
18 21
33
11 12
32
31
13
28 17
30 14
16 15
29
-8-
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Rep•re DŽsignation
CAN RŽseau CAN
VAN RŽseau VAN
1 Capteur de position de pŽdale d'accŽlŽrateur
2 Sonde ˆ oxyg•ne aval
3 Pot catalytique
4 Capteur de tempŽrature aval
5 PrŽcatalyseur
6 Sonde ˆ oxyg•ne amont
7 Capteur de tempŽrature amont
8 RŽgulation haute pression carburant
9 Pompe haute pression carburant
10 Capteur de cliquetis
11 Vanne de recyclage des gaz d'Žchappement
12 Electrovanne purge canister
13 Bo”tier papillon motorisŽ
14 Canister
15 Pompe de gavage, filtre et rŽgulateur basse pression
16 RŽservoir
17 Sonde tempŽrature d'air
18 Capteur de pression tubulure d'admission
19 Sonde tempŽrature d'eau
20 Bougies d'allumage
21 Bloc bobines compact (BBC)
22 Injecteurs
23 Sonde tempŽrature huile
24 Capteur de rŽgime
25 Electrovanne de commande du dŽphaseur d'arbre ˆ cames
26 Capteur de position d'arbre ˆ cames
27 Capteur haute pression carburant
28 Manocontact de direction assistŽe
29 Pressostat
30 Motoventilateur
31 Bloc ABS / ESP
32 Contacteur pŽdale d'embrayage
33 Contacteur pŽdale de freins secondaire
34 Calculateur de climatisation
35 Calculateur de Contr™le Moteur (CCM)
36 Bo”tier de Servitude Intelligent (BSI)
37 CombinŽ : compte-tours + voyant diagnostic + voyant d'alerte tempŽraure d'eau
38 AntidŽmarrage Žlectronique
39 Fonction rŽgulateur de vitesse
40 Prise de diagnostic centralisŽe
41 Bo”tier de servitude moteur (BSM)
-9-
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4.2. CONNECTIQUE.
Le calculateur est reliŽ au circuit Žlectrique par trois connecteurs totalisant 112 voies.
a b c
(a) connecteur CLM2

(b) connecteur CLC
(c) connecteur CLM1
Connecteur CLM1 (32 voies NR)

(1) Voies calculateur moteur.
(2) Voies bo”te ˆ bornes DIAG2000.
1 2 Affectation des voies
A1 001 -
A2 009 EntrŽe : for•age commande groupe motoventilateur 1 (grande vitesse)
A3 017 Ligne dialogue : rŽseau CAN L
A4 025 Ligne dialogue : rŽseau CAN H
B1 002 -
B2 010 Sortie : commande groupe motoventilateur
B3 018 Ligne sŽrie syst•me antidŽmarrage
B4 026 Diagnostic ligne K
C1 003 Alimentation capteur de position vanne EGR
C2 011 EntrŽe : signal capteur pŽdale d'accŽlŽrateur 2
C3 019 + APC
C4 027 Ligne diagnostic de commande du motoventilateur
D1 004 EntrŽe : rŽveil du calculateur, rŽveil pour ADC
D2 012 -
D3 020 -
D4 028 Sortie : commande groupe motoventilateur
E1 005 Sortie : commande vanne de purge canister
E3 021 EntrŽe : contacteur d'embrayage
E4 024 EntrŽe : contacteur freins redondant
F2 014 Alimentation + 5 volts
F4 030 Masse : capteur pression fluide frigorig•ne
G1 007 -
G2 015 Alimentation + 5 volts : capteur pŽdale d'accŽlŽrateur
G3 023 EntrŽe : signal capteur pŽdale d'accŽlŽrateur
G4 031 Masse
H1 008 -
H2 016 EntrŽe : capteur pression fluide frigorig•ne
H3 024 Masse : capteur pŽdale d'accŽlŽrateur
H4 032 Masse
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Connecteur CLM2 (32 voies GR)

(1) Voies calculateur moteur.
(2) Voies boite ˆ bornes DIAG2000.

A1 081 Masse : capteur de position d'arbre ˆ cames
A2 089 EntrŽe : signal capteur arbre ˆ cames
A3 097 EntrŽe : vitesse vŽhicule (bloc ABS)
A4 105 Masse : capteur de dŽpression de freinage
B1 082 Sortie : Žlectrovanne de commande du dŽphaseur d'arbre ˆ cames
B2 090 EntrŽe : signal (+) capteur de cliquetis
B3 098 EntrŽe : signal (-) capteur de cliquetis
B4 106 EntrŽe : manocontact de direction assistŽe
C1 083 -
C2 091 Sortie : chauffage sonde Lambda (amont prŽcatalyseur)
C3 099 -
C4 107 Masse : capteur pression d'air d'admission
D3 100 Sortie : rŽgulateur haute pression carburant
E1 085 Sortie : moteur de commande Žlectrovanne de recyclage (-)
E2 093 Masse : chauffage sonde Lambda (aval prŽcatalyseur)
E3 101 Alimentation + 12 volts apr•s le relais double (BSM)
E4 109 EntrŽe : signal capteur rŽgime (-)
F1 086 Sortie : moteur de commande Žlectrovanne de recyclage (+)
F2 094 Alimentation + 12 volts apr•s le relais double (BSM)
F3 102 Alimentation + 12 volts apr•s le relais double (BSM)
F4 110 EntrŽe : signal capteur rŽgime (+)
G1 087 Sortie : commande moteur papillon (-)
G2 095 Alimentation + 12 volts apr•s le relais double (BSM)
G3 103 Sortie : allumage cylindre n¡ 4
G4 111 Sortie : allumage cylindre n¡ 3
H1 088 Sortie : commande moteur papillon (+)
H2 096 Masse
H3 104 Sortie : allumage cylindre n¡ 2
H4 112 Sortie : allumage cylindre n¡ 1
K3 066 RŽfŽrence de courant sonde Lambda amont prŽcatalyseur (Rc)
- 11 -
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Connecteur CLC (48 voies MR)

A1 033 EntrŽe : capteur de position Žlectrovanne de recyclage
A2 045 EntrŽe : pression d'air tubulure d'admission
A3 057 EntrŽe : capteur de dŽpression de freinage
A4 069 Alimentation + 5 volts : capteur de dŽpression de freinage
B1 034 -
B2 046 EntrŽe : capteur de position papillon n¡ 1
B3 058 Alimentation + 5 volts : capteur de position d'arbre ˆ cames
B4 070 EntrŽe : capteur de position papillon n¡ 2
C1 035 EntrŽe : capteur de position Žlectrovanne de recyclage
C2 047 EntrŽe : capteur haute pression carburant
C3 059 Alimentation + 5 volts : capteur de position papillon
C4 071 Capteur de tempŽrature d'huile
D1 036 Alimentation + 5 volts : capteur pression d'air d'admission
D2 048 EntrŽe : capteur haute pression carburant
D3 060 EntrŽe : sonde de tempŽrature des gaz aval prŽcatalyseur (+)
D4 072 EntrŽe : signal nŽgatif sonde ˆ oxyg•ne aval catalyseur (dŽNOX)
E1 037 Masse : sonde de tempŽrature d'eau moteur
E2 049 -
E3 061 EntrŽe : sonde de tempŽrature d'air (+)
E4 073 EntrŽe : information tempŽrature d'eau moteur, sonde de tempŽrature d'eau
F1 038 Sortie : commande relais double (BSM)
F2 050 Masse : capteur haute pression carburant
F3 062 -
F4 074 EntrŽe : sonde de tempŽrature des gaz amont prŽcatalyseur (+)
G1 039 -
G2 051 Masse : sonde de tempŽrature d'air
G3 063 -
G4 075 + 12 volts permanent
H1 040 -
H2 052 Masse : capteur de position papillon
H3 069 EntrŽe : sonde Lambda amont prŽcatalyseur (tension)
H4 076 EntrŽe : sonde de tempŽrature des gaz amont prŽcatalyseur (-)
J1 041 Sortie : commande relais double (BSM)
J2 053 Masse : capteur de position Žlectrovanne de recyclage
J3 065 Masse : sonde ˆ oxyg•ne aval catalyseur (dŽNOX)
J4 097 Sortie : courant sonde Lambda amont prŽcatalyseur
K1 042 Masse : sonde de tempŽrature des gaz aval prŽcatalyseur (-)
K2 054 Masse
K3 066 EntrŽe : courant de mesure de la richesse (sonde Lambda amont prŽcatalyseur)
K4 078 EntrŽe : sonde Lambda amont prŽcatalyseur (tension)0
L1 043 Sortie : commande injecteur n¡ 2 (-)
L2 055 Sortie : commande injecteur n¡ 3 (-)
L3 067 Sortie : commande injecteur n¡ 2 (+)
L4 079 Sortie : commande injecteur n¡ 1 (+)
M1 044 Sortie : commande injecteur n¡ 4 (-)
M2 056 Sortie : commande injecteur n¡ 1 (-)
M3 068 Sortie : commande injecteur n¡ 3 (+)
M4 080 Sortie : commande injecteur n¡ 4 (+)
- 12 -
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4.3. ALIMENTATION DU CALCULATEUR.
Niveau de charge de la batterie.

Le fonctionnement du syst•me d'injection directe nŽcessite un niveau de charge de la batterie
suffisamment important.
Une tension infŽrieure ˆ 10 volts perturbe son fonctionnement (injecteurs ˆ commande Žlec-
trique).
Le relais double d'injection.
Le relais double d'injection est intŽgrŽ au bo”tier de servitude moteur (BSM).

Il commande les ŽlŽments suivants :
• Calculateur d'injection.
• Sonde ˆ oxyg•ne amont et aval (chauffage).
• Pompe de gavage (basse pression).
• Calculateur d'injection (partie puissance).
• Relais de commande des moto-ventilateurs.
• Electrovannes VTC et canister.
Apr•s coupure du contact, le relais double reste alimentŽ pendant 10 secondes. Ce dŽlai passe
ˆ 6 minutes en cas de post-ventilation.
- 13 -
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4.4. LES CAPTEURS.
Le capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur.
Il est implantŽ dans le compartiment moteur. C'est un capteur sans contact reliŽ ˆ la pŽdale
d'accŽlŽrateur par un c‰ble.
Role :
• Traduit les souhaits du conducteur (accŽlŽration, dŽcŽlŽration).
• DŽlivre l'information au calculateur.
Le connecteur comporte 4 voies :

• Voie 1 : signal sortie 1.
• Voie 2 : signal sortie 2.
• Voie 3 : 5 volts.
• Voie 4 : masse.
Le calculateur compare constamment les signaux des voies 1 et 2 pour dŽtecter d'Žventuelles
incohŽrences.
PŽdale d'accŽlŽrateur rel‰chŽe :

• Tension entre masse et voie 1 : 0,3 ˆ 0,6 volts.
• Tension entre masse et voie 2 : 0,15 ˆ 0,3 volts.
PŽdale d'accŽlŽrateur enfoncŽe :

• Tension entre masse et voie 1 : 3,5 ˆ 4 volts.
• Tension entre masse et voie 2 : 1,75 ˆ 2 volts.
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Le capteur de rŽgime.
1
(1) Rep•re dents manquantes
Le capteur de rŽgime est implantŽ en face d'une couronne comportant 60 dents dont 2 sont meulŽes.
C'est un capteur inductif.
Les 58 dents prŽsentes permettent de dŽterminer le rŽgime moteur.
Le crŽneau formŽ par les dents absentes permet de dŽterminer la position du vilebrequin.
L'entrefer n'est pas rŽglable.
RŽsistance entre voies 1 et 2 : 500 ohms.
Le capteur de position d'arbre ˆ cames.

Le capteur de phase est implantŽ sur la culasse, face ˆ une cible entra”nŽe par l'arbre ˆ cames.
5
0
Il fournit au calculateur un signal carrŽ qui lui permet de synchroniser les injections de carburant
par rapport ˆ la position des pistons (injection sŽquentielle).
C'est un capteur ˆ effet hall.
L'entrefer n'est pas rŽglable.
• Voie 2 : signal.
• Voie 3 : masse.
Les crŽneaux de tension sont compris entre 0 et 12 volts :
• PrŽsence d'une masse mŽtallique face au capteur : 0 volts.
• Absence d'une masse mŽtallique face au capteur : 12 volts.
- 15 -
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La sonde de tempŽrature d'eau moteur.

R (Ω)
100000
90000
80000
70000
60000
50000
R
40000
30000
20000
10000
0 T (¡C)
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Elle est implantŽe sur le bo”tier de sortie d'eau. La sonde est constituŽe d'une rŽsistance CTN
qui informe le calculateur de la tempŽrature du liquide de refroidissement.
Le capteur de cliquetis.
Il est implantŽ sur le carter cylindres. C'est un capteur piŽzo-Žlectrique. Il transmet au calcula-
teur des informations sous forme de pics de tension lorsqu'il dŽtecte du cliquetis.Le niveau de
cliquetis est adaptŽ au fonctionnement du moteur HPI. Le calculateur rŽagit simultanŽment sur
deux plans :
• Diminution rapide de l'avance ˆ l'allumage sur le cylindre incriminŽ, suivie d'une remon-
tŽe progressive vers la valeur initiale.
• Enrichissement momentanŽ sur le cylindre.
• Voie 1 : signal +.
• Voie 2 : signal -.
4.5. LA FONCTION INJECTION.

La commande des injecteurs est rŽalisŽe par 2 Žtages de commande. Ils sont intŽgrŽs et non
dŽmontables :
• Etage de commande 1 : groupe d'injecteurs 1 et 4.
• Etage de commande 2 : groupe d'injecteurs 2 et 3.
Les Žtages de commande permettent d'obtenir les tensions suivantes :
• Une tension de 77 volts, nŽcessaire pour l'ouverture rapide des injecteurs.
• Une tension de 12 volts, nŽcessaire au maintien de l'ouverture des injecteurs.
- 16 -
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Commande des injecteurs.

a j
e
g i
c
b
d f h
(a) intensitŽ (amp•res) (f) phase d'appel
(b) durŽe (g) courant de maintien
(c) courant de prŽcharge (h) phase de maintien
(d) phase de prŽcharge (i) fin de commande
(e) courant d'appel (j) temps d'ouverture de l'injecteur
(d) phase de prŽcharge.

La phase de prŽcharge prŽpare l'injecteur ˆ son ouverture rapide.
L'injecteur est alimentŽ de la fa•on suivante :
• Tension d'environ 12 volts,
• Courant de 1 amp•re.
(f) phase d'appel.

La phase d'appel a pour but de provoquer une levŽe rapide de l'aiguille de l'injecteur.
• Courant de 11,5 amp•res.
(h) phase de maintien.

La phase de maintien permet de tenir l'injecteur ouvert en limitant la puissance Žlectrique absorbŽe.
• Courant de 2,4 amp•res.
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Avance ˆ l'injection.
L'avance est fonction du mode de fonctionnement. Le point d'injection se trouve :
• Proche du dŽbut admission en mode homog•ne.
• Proche de la fin compression en mode stratifiŽ.
4.6. LA FONCTION ALLUMAGE.

Description.
a 1320
b
d c
(a) Bloc Bobines Compact

(b) Calculateur de Contr™le Moteur
(c) Capteur de position d'arbre ˆ cames
(d) Capteur de position et de rŽgime
(e) Bougies
L'allumage est assurŽ par un Bloc Bobines Compact BBC.4.1HP (il contient quatre bobines
sŽparŽes). L' intensitŽ du courant primaire d'alimentation est gŽrŽ par le calculateur contr™le
moteur (CCM) en fonction des phases de fonctionnement du moteur.
Le Bloc Bobines est fixŽ sur la culasse. Ses sorties sont connectŽes directement sur les
bougies.
Les bougies sont des BOSCH Platinum ˆ si•ge plat. L'Žcartement des Žlectrodes est de 1 mm,
et le couple de serrage de 2,5 mDaN maximum.
La synchronisation de l'allumage est rŽalisŽe ˆ partir des informations du capteur de position
d'arbre ˆ cames.
La dŽpose / repose des bougies nŽcessite l'utilisation d'une clŽ spŽcifique ˆ douze pans.
Les bougies ont une durŽe de vie Žquivalente ˆ 40000 km.
- 18 -
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Fonctionnement.
L'avance ˆ l'allumage est dŽterminŽe ˆ partir des informations suivantes :
• RŽgime moteur.
• Charge moteur.
• TempŽrature du liquide de refroidissement.
• Mode de fonctionnement (homog•ne ou stratifiŽ).
• StratŽgie anti-cliquetis.
• StratŽgie d'agrŽment.
StratŽgie anti-cliquetis.
Le CCM calcule, cylindre par cylindre, l'avance (proche du point de cliquetis) ˆ retenir pour obte-
nir un rendement optimal.
Si le cliquetis se dŽclare, il retire une certaine valeur d'avance. Il tend ensuite ˆ remettre cette
avance en procŽdant palier par palier.
Le seuil de dŽtection du cliquetis est adaptŽ au fonctionnement du HPI.
StratŽgie d'agrŽment.
La stratŽgie dite "d'agrŽment", ou stratŽgie "anti-accoups" consiste ˆ stabiliser le moteur, en
appliquant une valeur d'avance dans le sens positif ou dans le sens nŽgatif par rapport ˆ la
valeur contenue dans la cartographie d'allumage.
Courant primaire d'alimentation des bobines :

• Mode ˆ mŽlange stratifiŽ pauvre : 10,5 A
• Mode ˆ mŽlange homog•ne : 6,5 A.
Tension d'allumage :
• Mode ˆ mŽlange stratifiŽ pauvre : U environ 80 kV.
• Mode ˆ mŽlange homog•ne : U environ 45 kV.
Ce qui se traduit par un temps de charge des bobines variant entre 5 ms en mode stratifiŽ et
3 ms en mode homog•ne.
- 19 -
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4.7. LISTE DES AUTRES FONCTIONS.

Le calculateur moteur (CCM) g•re Žgalement les fonctions suivantes :
• AntidŽmarrage Žlectronique.
• Pression du carburant.
• Calage variable de la distribution.
• Recyclage des gaz d'Žchappement.
• Refroidissement moteur (fonction FRIC).
• Besoin de refroidissement pour l'air conditionnŽ (fonction BRAC).
• Modes de fonctionnement du moteur.
• Stockage/dŽstockage des vapeurs d'essence par le canister.
• Stockage/dŽstockage des oxydes d'azote et dioxydes de soufre.
• Dialogue avec d'autres calculateurs (BVA, BSI, ABR,É) par le rŽseau CAN*.
• RŽgulation de vitesse.
• Autodiagnostic.
• EOBD**.
* Controller Area Network : rŽseau multiplexŽ.

** European On Bord Diagnosis : diagnostic des Žquipements de dŽpollution.
Le CCM est ŽquipŽ d'une mŽmoire "FLASH-EEPROM", ce qui permet, dans le cas d'une Žvolu-
tion de calibration, de modifier le contenu de la mŽmoire sans dŽmontage ni Žchange.
L'opŽration consiste ˆ tŽlŽcharger le programme ˆ partir d'un outil Apr•s-Vente, via la prise de
diagnostic.
- 20 -
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5. ALIMENTATION EN CARBURANT.
5.1. SYNOPTIQUE.
f b a
h
g
e
(a) rŽservoir
(b) pompe de gavage et jauge
(c) amortisseur de pulsations
(d) valve Schrader
(e) pompe haute pression
(f) rampe commune
(g) capteur de pression
(h) rŽgulateur de pression
(i) injecteurs
- 21 -
SIEMENS SIRIUS 81
5.2. LA POMPE DE GAVAGE.
} a
b
(a) Filtre ˆ carburant intŽgrŽ
(b) RŽgulateur basse pression.
PlongŽe dans le rŽservoir, elle est intŽgrŽe au module de jaugeage.
Elle est alimentŽe en 12 volts par le relais double d'injection (intŽgrŽ au bo”tier de servitude
moteur) dans les cas suivants :
• A la mise du contact, pendant 2 ˆ 3 secondes.
• Moteur tournant.
Elle poss•de un rŽgulateur basse pression intŽgrŽ, et dŽlivre une pression de 5 bars.
Lors du dŽclenchement d'un ŽlŽment pyrotechnique (coussin gonflable), l'alimentation du

second relais du relais double est coupŽe par le BSI (cela remplace l'interrupteur ˆ inertie). La
pompe n'est plus alimentŽe.
Pour dŽmarrer le moteur apr•s dŽclenchement d'un ŽlŽment pyrotechnique :

• Couper le contact.
• Remettre le contact.
- 22 -
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5.3. AMORTISSEUR DE PULSATIONS.
a
b
(a) sens de circulation du carburant

(b) amortisseur de pulsations
(c) valve Schrader
Il est placŽ sur la tubulure d'alimentation de la pompe basse pression.

Il porte la valve Schrader utilisŽe pour certaines mesures ou pour faire chuter la pression.
5.4. LA POMPE HAUTE PRESSION
La prŽsentation et le fonctionnement de la pompe haute pression sont dŽcrits dans le

cahier de cours "PrŽsentation du moteur HPI 16 (EW 10D)", rŽf. Cp 01 265.
Elle est entra”nŽe par l'arbre ˆ cames "admission". C'est une pompe ˆ trois pistons lubrifiŽe ˆ
vie.
La pompe haute pression permet d'injecter le carburant sous haute pression (entre 70 et 100
bars). Elle est reliŽe ˆ la rampe commune par une canalisation dont l'Žchange est obligatoire ˆ
chaque dŽpose.
Elle forme un ensemble non dissociable sur lequel aucune intervention n'est autorisŽe.
- 23 -
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5.5. LA RAMPE D'INJECTION.
b
e
d
c
(a) rampe d'injection commune

(b) entrŽe haute pression
(c) injecteurs
(d) capteur haute pression
(e) rŽgulateur de pression
(f) tube de dŽcharge
La rampe d'injection commune, en aluminium, a plusieurs fonctions :

• Stockage temporaire du carburant sous pression.
• Amortissement des pulsations crŽŽes par les injections.
• Liaison entre les ŽlŽments du circuit haute pression.
Elle porte :
• La canalisation d'alimentation haute pression.
• Le capteur de pression.
• Le rŽgulateur de pression.
• Les 4 injecteurs ˆ commande Žlectrique.
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Le capteur haute pression.
b
(a) rampe d'injection commune
(b) capteur haute pression
Le capteur mesure la valeur de la pression du carburant dans la rampe commune.

En fonction de l'information re•ue, le CCM :
• DŽtermine la quantitŽ de carburant ˆ injecter (temps d'injection),
• RŽgule la pression par commande du rŽgulateur de pression.
Le capteur est de type capacitif. Il fournit une tension proportionnelle ˆ la pression de carburant
dans la rampe commune.
Affectation des voies du connecteur :

• Voie 3 : masse,
• Voie 2 : information pression (0 ˆ 5 volts),
• Voie 1 : alimentation + 5 volts.
tension de sortie capteur (V)
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
P
1,5
1
0,5
0
0 40 80 120 160
pression (bars)
- 25 -
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Le rŽgulateur de pression.
(a) rŽgulateur de pression

Il est commandŽ par la tension variable fournie par le CCM (courant RCO) :
• Tension maximum (RCO maximum) = pression maximale.
• Tension minimum (RCO minimum) = pression minimale.
Il est normalement ouvert au repos sans ressort de rappel.

• Voie 1 : alimentation,
• Voie 2 : masse.
Il module la haute pression dans la rampe en fonction des phases de fonctionnement :

165 Bars
Arr•t Moteur Pression limitŽe par le clapet pompe

130 Bars
Charges partielles
100 Bars
en Pleine Charge
DŽmarrage HP ∼ 80 Bars
70 Bars Ralenti
50 Bars RŽattelage
Transitoires
ou
Mode dŽgradŽ Boucle Ouverte
10 Bars
Mode dŽgradŽ BP DŽmarrage BP ∼ 5 Bars

4,5 Bars
- 26 -
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g
d
a f
e
c h
i d
TUBE DE
DECHARGE
b e f
RAMPE
(a) rŽgulateur (f) bille
(b) rampe (g) bille fermŽe : commande de montŽe en pression
(c) solŽno•de (h) bille ouverte : commande de baisse de pression
(d) noyau magnŽtique (i) tube de dŽcharge
(e) filtre
5.6. LES INJECTEURS.
a (a) joint de combustion en tŽflon.

(b) joint de t•te et rondelle anti-retournement.
(c) clip de maintien.
Ils sont similaires ˆ ceux utilisŽs en injection indirecte, mais sont adaptŽs ˆ la haute pression.
Ils sont maintenus par des agrafes sur la rampe commune. L'ŽtanchŽitŽ avec la culasse est rŽa-
lisŽe par des joints en TŽflon.
Les joints et agrafes sont ˆ Žchanger systŽmatiquement apr•s une dŽpose. La repose du joint
d'ŽtanchŽitŽ nŽcessite l'utilisation d'un outillage spŽcifique.
- 27 -
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6. ALIMENTATION EN AIR.
6.1. SYNOPTIQUE
f
b
e
a g
h
i
j
d c
(a) rŽpartiteur d'admission d'air
(b) joint dŽcoupleur
(c) bo”tier papillon motorisŽ
(d) sonde de tempŽrature d'air d'admission
(e) capteur de pression d'admission
(f) capteur de dŽpression du circuit de freinage
(g) vanne de recyclage des gaz d'Žchappement (EGR)
(h) piquage de recyclage des gaz d'Žchappement (EGR)
(i) piquage de recyclage des vapeurs d'huile
(j) piquage de recyclage des vapeurs d'essence
Le rŽpartiteur d'air d'admission

Le rŽpartiteur d'air d'admission est reliŽ ˆ la culasse par l'intermŽdiaire d'un dŽcoupleur formant
joint, et chargŽ de diminuer bruits et vibrations.
Le rŽpartiteur comporte un piquage de recyclage des gaz d'Žchappement.
- 28 -
SIEMENS SIRIUS 81
6.2. LE BOITIER PAPILLON MOTORISE.

PrŽsentation.
D'un diam•tre de 60 mm, il est motorisŽ. Il est chargŽ de doser la quantitŽ d'air admise dans les
cylindres pendant les phases de fonctionnement en mode homog•ne.
Le CCM, informŽ de la volontŽ du conducteur par un potentiom•tre (capteur de pŽdale d'accŽ-
lŽrateur), commande le moteur du bo”tier papillon.
Un potentiom•tre de recopie permet de dŽterminer la position exacte du papillon d'air.
POSITION RALENTI
POSITION EN BUTƒE MƒCANIQUE
b
a
a
(a) lumi•re d'admission d'air,
(b) sonde de tempŽrature d'air.
Fonctionnement.
D•s la mise du contact, le papillon quitte sa butŽe mŽcanique.
Moteur au ralenti, le papillon se trouve placŽ par le moteur du bo”tier dans une position qui lui
permet de fournir au moteur le dŽbit d'air nŽcessaire (cela remplace le moteur pas ˆ pas de rŽgu-
lation du ralenti).
Mode de secours. En cas de coupure de l'alimentation Žlectrique du bo”tier :
• Un ressort de rappel ram•ne le papillon sur ses butŽes
• Les lumi•res permettent un dŽbit d'air suffisant pour permettre le roulage ˆ faible vitesse.
En prŽsence de certains dŽfauts, le calculateur coupe l'alimentation Žlectrique du bo”tier.
Q 500
450
Q : DŽbit d'air en kg/h
α : Angle papillon en degrŽs 400
350
(1) Position LIMP HOME
300
(2) Ralenti en mode homog•ne
250
(3) Ralenti en mode stratifiŽ
200
150
100
50
1
0
0¡ 10¡ 20¡ 30¡ 40¡ 50¡ 60¡ 70¡ 80¡ 90¡
α
2
3
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ParticularitŽs Žlectriques.
Le CCM commande le bo”tier ˆ l'aide d'une tension variable :
• Ouverture du papillon : tension RCO positive.
• Fermeture du papillon : tension RCO nŽgative.
• Voie 1 : masse (potentiom•tre).
• Voie 2 : signal position papillon 1.
• Voie 3 : moteur +.
• Voie 4 : moteur -.
• Voie 5 : alimentation 5 volts.
• Voie 6 : signal position papillon 2.
La sonde de tempŽrature d'air d'admission

La sonde est fixŽe sur le bo”tier papillon. Elle informe le CCM de la tempŽrature de l'air admis.
En fonction de cette valeur, celui-ci calcule la densitŽ de l'air ambiant. Cette donnŽe combinŽe
avec la pression d'admission lui permet de conna”tre le remplissage en air du moteur.
La sonde est constituŽe d'une rŽsistance ˆ Coefficient de TempŽrature NŽgatif (CTN).
CaractŽristiques Žlectriques :
• RŽsistance ˆ 20¡C : 2500 ohms.
• RŽsistance ˆ 80¡C : 310 ohms.
Le capteur de pression d'admission
4
Tension en Volt
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Pression en mBar
Le capteur de pression d'admission permet de dŽterminer la pression d'air dans le rŽpartiteur.

Cette valeur corrigŽe par la tempŽrature de l'air* permet au CCM de dŽfinir la quantitŽ d'air
entrant dans le moteur.
Le capteur fournit une tension proportionnelle ˆ la pression d'air.
*(relevŽe par la sonde de tempŽrature du bo”tier papillon),
• Voie 2 : masse.
• Voie 3 : signal.
Une pression de 1 bar correspond ˆ une tension de signal de 4,5 volts.
- 30 -
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6.3. LE CIRCUIT EGR.

L'EGR, dispositif de recyclage des gaz d'Žchappement, a deux fonctions principales :
• Abaissement de la consommation de carburant par diminution de l'effet de pompage ˆ
faible charge.
• RŽduction de la quantitŽ d'oxydes d'azote rejetŽe dans l'Žchappement.
Synoptique.
a b
e
d
f
air d'admission
gaz d'Žchappement
(a) collecteur d'Žchappement

(b) prŽcatalyseur
(c) tube de recyclage des gaz d'Žchappement
(d) culasse
(e) vanne de recyclage
(f) rŽpartiteur d'air d'admission
(g) bo”tier papillon motorisŽ
Le recueil des gaz de recyclage est fait en aval du prŽcatalyseur, de fa•on ˆ rŽcupŽrer des gaz
"propres" qui n'encrassent pas le bo”tier papillon.
Les gaz gagnent, par un circuit interne de la culasse, la vanne EGR.
- 31 -
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La vanne EGR.
d
e
b
a
(a) entrŽe des gaz d'Žchappement

(b) sortie des gaz d'Žchappement
(c) moteur et potentiom•tre de recopie de position
(d) mŽcanisme ˆ rampe avec fourchette et guide d'entrainement de la soupape
(e) soupape
La vanne EGR contr™le la quantitŽ de gaz recyclŽe dans le circuit d'air d'admission.
Son ouverture est fonction des param•tres suivants :
• TempŽrature d'eau du moteur,
• RŽgime,
• Charge,
• Mode de fonctionnement.
La vanne est actionnŽe par un moteur ˆ courant continu comportant un capteur de position
angulaire.
Le CCM commande le moteur ˆ l'aide d'une tension variable (signal RCO) :
• Pleine alimentation (RCO maximum) = vanne fermŽe,
• Pas d'alimentation (RCO minimum) = vanne ouverte.
La vanne est adaptŽe au fort taux de recyclage (pouvant atteindre 30 %) nŽcessitŽ par les
phases de fonctionnement en mŽlange pauvre (charge stratifiŽe).
Les gaz recyclŽs sont dirigŽs vers le rŽpartiteur.
• Voie 1 : + potentiom•tre de recopie.

• Voie 2 : signal potentiom•tre de recopie.
• Voie 3 : + moteur.
• Voie 4 : - moteur.
• Voie 5 : non utilisŽ.
• Voie 6 : - potentiom•tre de recopie.
- 32 -
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6.4. SYNOPTIQUE DE LA GESTION EN COUPLE.
3 4
2 6
5
1 7
9 8
11
10
(1) calculateur de contr™le moteur
(2) capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur
(3) alternateur ˆ charge progressive
(4) manocontact de direction assistŽe
(5) mode de fonctionnement
(6) ouverture bo”tier papillon motorisŽ
(7) fonction allumage (avance, Žnergie d'allumage)
(8) fonction injection (pression, avance, durŽe)
(9) information rŽgime
(10) rŽgulation de vitesse
(11) compresseur de climatisation
Le calculateur moteur g•re l'injection ˆ partir des informations de couple moteur :

• Il calcule le besoin en couple du moteur ˆ partir de la demande du conducteur (ˆ partir du
capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur.
• Le couple demandŽ tient compte de corrections diverses (couple absorbŽ par l'alterna-
teur, par le compresseur de rŽfrigŽration, É).
• Le couple demandŽ est traduit en temps d'injection, phasage, commande d'ouverture du
bo”tier papillon et avance ˆ l'allumage.
Le couple moteur est obtenu en agissant sur les ŽlŽments suivants :

• Angle de papillon (bo”tier papillon motorisŽ).
• Avance ˆ l'allumage (rŽgulation de cliquetis).
• Energie d'allumage.
• Pression d'injection.
• Avance ˆ l'injection.
• Temps d'injection.
- 33 -
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6.5. CHOIX DU MODE DE FONCTIONNEMENT.
DŽmarrage.
Le dŽmarrage se rŽalise toujours en fonctionnement ˆ mŽlange air / essence homog•ne.
L'entrŽe dans la phase dŽmarrage a lieu d•s que le calculateur moteur (CCM) est mis sous
tension.
Lors du dŽmarrage, le CCM commande les ŽlŽments suivants :

• Pompe de gavage (coupure apr•s 3 secondes si le dŽmarreur n'est pas lancŽ).
• RŽgulateur haute pression (montŽe en pression).
En dŽbut de dŽmarrage, le rŽgulateur est commandŽ avec un RCO dŽterminŽ par la cartogra-
phie de dŽmarrage.
Dans cette phase de fonctionnement, le capteur de pression n'est pas pris en compte.
D•s que le dŽmarreur tourne, le CCM fixe la valeur de la haute pression ˆ partir de la tempŽ-
rature du liquide de refroidissement.
TempŽrature infŽrieure ˆ 0¡C :

• Le moteur dŽmarre en basse pression, (pression de la pompe de gavage, 5 bars).
• Ensuite, la consigne de pression est fixŽe ˆ 70 bars (pression du rŽgime de ralenti).
TempŽrature supŽrieure ˆ 0¡C :

• Le moteur dŽmarre en haute pression, avec une consigne fixŽe ˆ 80 bars (pour faciliter
le dŽpart ˆ froid).
• Ensuite, la consigne de pression est fixŽe ˆ 70 bars (pression du rŽgime de ralenti).
En cas de difficultŽ de dŽmarrage, le CCM force une montŽe en pression en envoyant une
commande RCO maximale de 35% ˆ 80% au rŽgulateur de pression.
La phase de dŽmarrage est terminŽe d•s que le rŽgime de ralenti est atteint.
Ralenti.
Le fonctionnement est rŽalisŽ en mode homog•ne en dessous d'une tempŽrature de liquide de
refroidissement infŽrieure ˆ 60 ¡C.
Il passe en mode stratifiŽ ˆ mŽlange pauvre au dessus de 60¡C et apr•s un fonctionnement en

mode homog•ne de quelques secondes lors d'un dŽmarrage ˆ chaud.
Le temps d'injection est liŽ aux indications de la sonde ˆ oxyg•ne amont.
L'avance ˆ l'allumage est corrigŽe cylindre par cylindre en fonction des indications du capteur de
cliquetis. Elle est Žgalement liŽe ˆ la stratŽgie de confort.
- 34 -
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Charge partielle.
La pression d'injection est voisine de 100 bars.
Le fonctionnement en mode stratifiŽ ˆ mŽlange pauvre est privilŽgiŽ au dessus de 60¡C pour les
charges partielles :
• AccŽlŽration lente,
• RŽgime infŽrieur ˆ 3500 tr / mn (au-delˆ, le mŽlange devient ponctuellement trop riche
autour de la bougie, et le moteur repasse en mode homog•ne).
Le CCM dŽtermine un taux de recyclage des gaz d'Žchappement en fonction des informations
suivantes :
• Couple ˆ rŽaliser.
• RŽgime moteur.
En fonctionnement ˆ mŽlange pauvre, le taux de recyclage peut atteindre 30 %.
En cours de fonctionnement, le CCM peut dŽcider un retour temporaire en mŽlange homog•ne.

Le moteur repasse en mode homog•ne dans les cas suivants :
• Couple moteur demandŽ ŽlevŽ (supŽrieur ˆ la mi-charge).
• Besoin de dŽpression dans le dispositif d'assistance de freinage.
• *Phase de rŽglage de la tempŽrature dans le pot catalytique.
• *DŽstockage des oxydes d'azote.
• *DŽstockage des dioxydes de soufre (dŽsulfatation).
* mŽlange homog•ne riche (richesse = 1,3)
En cas de dŽfaillance du capteur haute pression :

• Le CCM coupe l'alimentation du rŽgulateur de pression et force le fonctionnement en
mode homog•ne.
• La pression n'est plus rŽgulŽe dans la rampe d'injection commune.
• Le rŽgime moteur est limitŽ ˆ 2000 tr / mn.
Charge moteur maximale.

La pression d'injection est voisine de 100 bars.
Le fonctionnement est rŽalisŽ en mode homog•ne (richesse = 1). Le fonctionnement est iden-
tique ˆ celui d'un moteur ˆ injection indirecte.
RŽgimes transitoires.
En phase de rŽgime transitoire (dŽcŽlŽration, levŽe de pied), l'injection est limitŽe ou coupŽe. La
pression de la rampe est diminuŽe (entre 30 et 50 bars).
Lorsque le moteur fonctionne en mode "mŽlange pauvre stratifiŽ", la catalyse " 3 voies " ne peut
traiter les NOX (oxydes d'azote) Žmis par le moteur qui sont en quantitŽ trop importante. on uti-
lise donc un catalyseur ˆ stockage (phase statifiŽ) et destockage (phase homog•ne).
- 35 -
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7. REFROIDISSEMENT MOTEUR.
7.1. FONCTION DE REFROIDISSEMENT INTEGREE AU CALCULATEUR (FRIC).
La fonction refroidissement moteur est gŽrŽe par le CCM :
• Acquisition de la tempŽrature d'eau du moteur.
• Contr™le de la mise en marche et de l'arr•t du moto-ventilateur.
• Contr™le de la post-ventilation en fonction de la tempŽrature d'eau moteur et de la
tempŽrature d'Žchappement (pendant 6 minutes maximum).
• Allumage du voyant d'alerte au combinŽ en cas de surchauffe.
• Gestion du logom•tre de tempŽrature d'eau au combinŽ.
• Diagnostic du fonctionnement du moto-ventilateur.
• Gestion des modes dŽgradŽs.
Synoptique.
1343
1320
11
2
1510
1 9
8007 BM34
8 6 8020
4
7
3 V1300
BSI1
1220 5
12 10
0004
a
b V4020
120
c¡
c 90
C001 8080 60
4026
(a) rŽseau VAN
(b) rŽseau CAN
(c) liaison filaire
- 36 -
SIEMENS SIRIUS 81
SchŽma Žlectrique.
DŽsignation NumŽro de pi•ce
Voyant de diagnostic V1300
Moto-ventilateur 1510
Compresseur de rŽfrigŽration 8020
CombinŽ de tableau de bord 0004
Voyant d'alerte V4020
Logom•tre 4026
Bo”tier de servitude intelligent BSI1
Prise de diagnostic centralisŽe COO1
Calculateur de Contr™le Moteur 1320
Calculateur de rŽfrigŽration 8080
Pressostat de climatisation 8007
Sonde de tempŽrature d'eau 1220
Sonde de tempŽrature d'Žchappement 1343
Relais double BM34
LIAISONS
N¡ Type Nature
1 Signal de pression linŽaire Analogique
2 Commande relais groupe moto-ventilateur : petite vitesse (1508) Tout ou rien
Commande relais groupe moto-ventilateur : grande vitesse (1509) Tout ou rien
3 Commande compresseur de rŽfrigŽration Tout ou rien
4 Demande d'allumage du voyant de diagnostic CAN
Demande d'allumage du logom•tre de tempŽrature d'eau CAN
Demande de clignotement du voyant d'alerte de tempŽrature d'eau CAN
Autorisation d'enclenchement du compresseur de rŽfrigŽration (AC / OUT) CAN
5 Demande d'allumage du voyant de diagnostic VAN
Demande d'allumage du logom•tre de tempŽrature d'eau VAN
Demande de clignotement du voyant d'alerte de tempŽrature d'eau VAN
6 Demande d'autorisation d'enclenchement du compresseur de rŽfrigŽration (AC / TH) CAN
7 Commande des alimentations contr™le moteur VAN
8 Signal capteur de tempŽrature d'eau Analogique
9 Alimentations calculateur moteur et actionneurs Analogique
10 Information couple calculŽ VAN
11 Signal capteur de tempŽrature d'Žchappement Analogique
12 Informations de diagnostic Analogique
- 37 -
SIEMENS SIRIUS 81
Commande du moto-ventilateur.
+APC
+BAT
+BAT
BSM
1508
1514
1509
1320
1510
BSI1
Le moto-ventilateur a trois vitesses de fonctionnement :

• Petite vitesse : elle est obtenue en alimentant le moto-ventilateur au travers d'une rŽsis-
tance. Le circuit est fermŽ par le relais de petite vitesse 1508 commandŽ par le CCM.
• Vitesse moyenne* : elle est obtenue en alimentant le moto-ventilateur au travers de deux
rŽsistances disposŽes en parall•le :
-la rŽsistance de petite vitesse (relais 1508 commandŽ par le CCM).
-la rŽsistance de moyenne vitesse (relais 1514 commandŽ par le BSI).
• Grande vitesse* : la grande vitesse est obtenue en alimentant directement le moto-venti-
lateur (relais 1509).
*avant de passer en vitesse moyenne ou en grande vitesse, le moto-ventilateur est commandŽ
trois secondes en petite vitesse.
RŽsistances de rŽglage.
Les deux rŽsistances sont implantŽes sur la

fa•ade avant ˆ proximitŽ de l'Žchangeur air / air
et du moto-ventilateur.
- 38 -
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Postventilation.
Si la tempŽrature du liquide de refroidissement dŽpasse 105¡C ou si la tempŽrature de la ligne
d'Žchappement dŽpasse 800¡C au moment de l'arr•t du moteur, le CCM commande la post
ventilation.
Celle-ci s'effectue ˆ petite vitesse, et dure au maximum 6 minutes.
Mode dŽgradŽ.
En cas de dŽfaillance de la sonde de tempŽrature d'eau, le CCM :
• Commande le fonctionnement ˆ grande vitesse du moto-ventilateur.
• Commande le clignotement du voyant d'alerte au combinŽ.
• Interdit la commande du compresseur de rŽfrigŽration (AC / OUT).
7.2. BESOIN DE REFROIDISSEMENT POUR L'AIR CONDITIONNE (BRAC).
Synoptique.
1343
1320
1510
11
2
8007 1 9
4 13
8 6 BM34 8020
7
1220
3
BSI1 V1300
10 5
12 0004
a
b
c¡
V4020
c 120
C001 8080 90
60
4026
(a) rŽseau VAN

(b) rŽseau CAN
(c) liaison filaire
- 39 -
SIEMENS SIRIUS 81
SchŽma Žlectrique.
DŽsignation NumŽro de pi•ce

Voyant de diagnostic V1300
Moto-ventilateur 1510
Compresseur de rŽfrigŽration 8020
CombinŽ de tableau de bord 0004
Voyant d'alerte V4020
Logom•tre 4026
Bo”tier de servitude intelligent BSI1
Prise de diagnostic centralisŽe COO1
Calculateur de Contr™le Moteur 1320
Calculateur de rŽfrigŽration 8080
Pressostat de climatisation 8007
Sonde de tempŽrature d'eau 1220
Sonde de tempŽrature d'Žchappement 1343
Relais double BM34
LIAISONS
N¡ Type Nature
1 Signal de pression linŽaire Analogique
2 Commande relais groupe moto-ventilateur : petite vitesse (1508) Tout ou rien
Commande relais groupe moto-ventilateur : grande vitesse (1509) Tout ou rien
3 Commande compresseur de rŽfrigŽration Tout ou rien
4 Demande d'allumage du voyant de diagnostic CAN
Demande d'allumage du logom•tre de tempŽrature d'eau CAN
Demande de clignotement du voyant d'alerte de tempŽrature d'eau CAN
Autorisation d'enclenchement du compresseur de rŽfrigŽration (AC / OUT) CAN
5 Demande d'allumage du voyant de diagnostic VAN
Demande d'allumage du logom•tre de tempŽrature d'eau VAN
Demande de clignotement du voyant d'alerte de tempŽrature d'eau VAN
6 Demande d'autorisation d'enclenchement du compresseur de rŽfrigŽration (AC / TH) CAN
7 Commande des alimentations contr™le moteur VAN
8 Signal capteur de tempŽrature d'eau Analogique
9 Alimentations calculateur moteur et actionneurs Analogique
10 Information couple calculŽ VAN
11 Signal capteur de tempŽrature d'Žchappement Analogique
12 Informations de diagnostic Analogique
13 Commande GMV moyenne vitesse Analogique
- 40 -
SIEMENS SIRIUS 81
Pressostat.
Le capteur est du type piŽzo-Žlectrique. Il fournit une tension proportionnelle ˆ la pression du cir-
cuit de rŽfrigŽration.
L'information Žlectrique fournie par le capteur est transmise en filaire au CCM qui la transmet au
Bo”tier de Servitude Intelligent (BSI) par le rŽseau multiplexŽ.
Identification : connecteur noir.

Affectation des voies
• Voie 1 : alimentation 5 volts.
• Voie 2 : information pression (0 ˆ 5 volts).
• Voie 3 : masse.
Tension fournie pour 1 bar : +0,5 volt.
Tension fournie pour 21 bars : +4,5 volt.
StratŽgies de commande du moto-ventilateur.

Le CCM commande le fonctionnement en petite vitesse si la pression dŽpasse 10 bars (arr•t de
commande si la pression redescend en dessous de 7 bars).
Le BSI commande le fonctionnement en vitesse moyenne si la pression dŽpasse 17 bars (retour

en petite vitesse si la pression redescend en dessous de 14 bars).
Le CCM commande le fonctionnement en grande vitesse si la pression dŽpasse 22 bars (retour

en vitesse moyenne si la pression redescend en dessous de 19 bars).
Mode dŽgradŽ.
Lors d'une dŽfaillance du pressostat, le CCM :
• Commande l'allumage du voyant de diagnostic au combinŽ.
• Interdit la commande du compresseur de rŽfrigŽration (AC / OUT).
- 41 -
SIEMENS SIRIUS 81
8. LIGNE D'ECHAPPEMENT.
8.1. SYNOPTIQUE DE LA LIGNE D'ECHAPPEMENT.
a
e b g
c d f h
(a) Collecteur.
(b) Piquage EGR.
(c) Capteur de tempŽrature amont.
(d) Sonde Lambda proportionnelle amont.
(e) PrŽcatalyseur trifonctionnel.
(f) Capteur de tempŽrature aval.
(g) Catalyseur "DENOX".
(h) Sonde Lambda ON/OFF aval.
- 42 -
SIEMENS SIRIUS 81
8.2. DETAIL DES PIECES
a
b e
d
b
a c
(a) sonde ˆ oxyg•ne proportionnelle amont
(b) sonde de tempŽrature des gaz d'Žchappement amont f
(c) prŽcatalyseur
(d) sonde de tempŽrature des gaz d'Žchappement aval
(e) pot catalytique
(f) sonde ˆ oxyg•ne aval
Le capteur de tempŽrature amont (b).

T(¡C)
1200
1000
800
600
T
400
200
0
V(Volts
6 8 7 4 1 9 8 0 6 6 0 9 4 5 6 7
83 ,98 ,12 ,25 ,37 ,47 ,57 ,67 ,75 ,83 ,91 ,97 ,04 ,10 ,20 ,29
0, 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
ImplantŽ en amont du prŽcatalyseur, il est dÕun type nouveau. Il est retenu sur son embase par
un Žcrou (couple de serrage ˆ respecter).
Le capteur, constituŽ d'une rŽsistance ˆ Coefficient de TempŽrature Positif (CTP), informe le
Calculateur Moteur de la tempŽrature des gaz pour la gestion du fonctionnement moteur.
Le fonctionnement en mŽlange pauvre entra”nant une forte ŽlŽvation de la tempŽrature des

gaz, les indications du capteur permettent en plus au calculateur d'engager pŽriodiquement
une procŽdure entra”nant le refroidissement (surveillance thermique).

• Voie 1 : borne 1 de la rŽsistance.
• Voie 2 : borne 2 de la rŽsistance.
- 43 -
SIEMENS SIRIUS 81
La sonde ˆ oxyg•ne amont (d).

Le fonctionnement en mŽlange pauvre nŽcessite de conna”tre parfaitement la richesse, et
pour cela, la sonde est de type proportionnelle (ou linŽaire).
8.3. LE PRECATALYSEUR TRIFONCTIONNEL.

Il est placŽ juste apr•s le collecteur, au plus pr•s du moteur pour faciliter une mise en tempŽ-
rature rapide.
Le capteur de tempŽrature aval.

Il est identique au capteur amont. Les indications du capteur aval jointes ˆ celles du capteur
amont permettent l'Žvaluation du fonctionnement du prŽcatalyseur. Ces indications sont utili-
sŽes par le CCM pour la gestion du fonctionnement moteur.
Il sert ˆ contr™ler la tempŽrature de fonctionnement du catalyseur ˆ stockage/dŽstockage pour
assurer la bonne tempŽrature du catalyseur afin de pouvoir traiter efficacement les NOX et
soufre.
8.4. LE CATALYSEUR DENOX.

L'efficacitŽ du prŽcatalyseur trifonctionnel Žtant trop faible en mode stratifiŽ, un catalyseur
DENOX ˆ stockage/dŽstockage est nŽcessaire pour rŽduire les oxydes d'azote dans l'Žchap-
pement.
Le rev•tement actif du catalyseur est imprŽgnŽ de platine-rhodium, ou platine-palladium, ainsi
que par des sels de baryum chargŽs du stockage des deux polluants principaux :
• Les oxydes d'azote (NOX),
• Le soufre prŽsent dans le carburant empoisonne le catalyseur DENOX, il est nŽcŽssaire
de le purger ˆ intervalle rŽgulier.
La sonde ˆ oxyg•ne aval.

CÕest une sonde ˆ basculement (on/off).
- 44 -
SIEMENS SIRIUS 81
9. TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT.

En mŽlange pauvre, le CO et les HC sont convertis dans le prŽcatalyseur et dans le pi•ge ˆ
NOX. Les NOX sont stockŽs dans le catalyseur puis dŽstockŽs et convertis lors des phases de
rŽgŽnŽration.
9.1. STOCKAGE.
Le stockage des NOX et du SO2 s'effectue sous forme de nitrates et de sulfates de baryum
pendant la phase pauvre (mŽlange stratifiŽ). Il ne peut se rŽaliser que si la tempŽrature des
gaz d'Žchappement (signalŽe par le capteur de tempŽrature aval prŽcatalyseur) est comprise
entre 200¡C et 500¡C.
Au dŽmarrage, le CCM provoque par dŽfaut un fonctionnement en mode homog•ne riche
avant d'autoriser le stockage.
Le stockage entra”ne une perte progressive de l'efficacitŽ du catalyseur par saturation. Il faut
donc le rŽgŽnŽrer.
Si la tempŽrature des gaz d'Žchappement dŽpasse 500¡C, le stockage n'est plus possible, et
le CCM provoque le passage en mode homog•ne.
- 45 -
SIEMENS SIRIUS 81
9.2. DESTOCKAGE.
Le destockage est une rŽgŽnŽration du catalyseur qui a lieu par apport d'hydrocarbures. La
transformation des NOX et celle du SO2 n'ont pas lieu au m•me moment. Elles se rŽalisent
par rŽglage de la tempŽrature dans le pot catalytique.
DŽstockage des NOX.

Le CCM est informŽ de l'Žtat de saturation du catalyseur par la connaissance de plusieurs
valeurs :
• Celle tirŽe d'une table prŽprogrammŽe gardŽe en mŽmoire.
• Celle de la tempŽrature aval prŽcatalyseur.
• Celle de la richesse des gaz (sonde proportionnelle amont).
La capacitŽ de conversion du catalyseur est ˆ son minimum (situation "a").
100
90
80
70
60
CONVERSION 50
NOx (%) 40
30
20
a
10
0
1,4
0,76 1,3
1,2
1,0 1,0
RICHESSE
1,25 0,8
1,66 0,6
λ
2,5 0,4
5,0 0,2
b TEMPS (S)
0 60 120 180 240 300 360
Le calculateur commande le passage en mŽlange homog•ne riche pendant plusieurs

secondes ( de 3 ˆ 5, situation "b"):
• Fermeture du papillon proportionnelle ˆ la position du capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur.
• Injection en dŽbut d'admission avec richesse = 1,3.
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SIEMENS SIRIUS 81
Ils aboutissent dans le catalyseur o• ils se combinent avec les oxydes d'azote. Ils en prŽl•vent
l'oxyg•ne (les NOX redeviennent de l'azote) et sont bržlŽs par conversion catalytique.
L'opŽration peut intervenir toutes les 60 secondes environ et durer plusieurs secondes.
La sonde ˆ oxyg•ne aval, de type on/off, surveille le bon fonctionnement du catalyseur, elle
permet de dŽterminer la fin de la rŽgŽnŽration.
Lorsqu'elle dŽtecte la prŽsence d'hydrocarbures (dŽstockage terminŽ) elle informe le CCM qui
stoppe le mode homog•ne riche.
DŽstockage du dioxyde de soufre.

Le dioxyde de soufre (SO2) provenant de la combustion du soufre contenu dans le carburant est
stockŽ par les mŽtaux prŽcieux du pot catalytique. Sa prŽsence entra”ne une perte d'efficacitŽ
progressive de ce dernier, et il faut le dŽstocker.
Pour des probl•mes de tempŽrature, le dŽstockage du SO2 ne peut pas intervenir en m•me
temps que celui des NOX.
Le calculateur moteur dŽtermine, par calcul, la quantitŽ de SO2 stockŽe par le pot catalytique. Il
provoque le dŽstockage tous les 500 ˆ 600 km, ˆ condition que le vŽhicule roule ˆ plus de 80
kmh depuis plusieurs minutes :
• Passage en mode homog•ne lŽg•rement riche.
• RŽglage de la tempŽrature des gaz d'Žchappement entre 600 et 700¡C pendant plusieurs
minutes (par dŽgradation de l'avance ˆ l'allumage).
10. STRATEGIES PARTICULIERES.
10.1. SURVEILLANCE THERMIQUE DE L'ECHAPPEMENT.
La surveillance thermique de la ligne d'Žchappement est rŽalisŽe ˆ partir des indications des
capteurs de tempŽrature amont et aval.
Le CCM utilise une cartographie de richesse qui assure de ne pas dŽpasser :

• 1000¡C dans le prŽcatalyseur.
• 800¡C dans le catalyseur.
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SIEMENS SIRIUS 81
10.2. GESTION DE LA DEPRESSION.

En mode stratifiŽ, le papillon est ouvert quelle que soit la valeur de l'enfoncement de la pŽdale
d'accŽlŽrateur. La dŽpression dans le collecteur d'admission devient insuffisante pour assurer
une efficacitŽ suffisante de l'amplificateur de freinage (Isovac).
Le CCM utilise l'information du capteur de pression Isovac et en cas de dŽpression insuffisante,
commande le passage pŽriodique en mode homog•ne stoŽchiomŽtrique (λ = 1), ce qui referme
le papillon et gŽn•re de la dŽpression dans le collecteur d'admission.
Un clapet de retenue est placŽ sur la tubulure de prise de dŽpression
10.3. PURGE DU CANISTER.

Le calculateur commande l'ouverture de l'Žlectrovanne de purge du canister en fonction de la
tempŽrature du moteur, des phases de fonctionnement et de la charge canister.
Lorsque l'Žlectrovanne est ouverte, la purge se rŽalise lors de chaque passage en mode homo-
g•ne : le papillon se ferme et il existe alors une dŽpression tubulure suffisante pour recycler.
10.4. SECURITE DE FONCTIONNEMENT MOTEUR.
Protection surpression pompe HP.

Le CCM provoque l'arr•t du moteur d•s que la haute pression dŽpasse 125 bars.
Protection surrŽgime.
D•s que le rŽgime moteur dŽpasse la vitesse maximale, le CCM coupe l'injection.
10.5. AUTO-ADAPTATIVITE
Les corrections apportŽes optimisent la consommation de carburant tout en limitant la pollution.
Le calculateur prend en compte le vieillissement des ŽlŽments suivants :

• Sonde ˆ oxyg•ne proportionnelle amont.
• Sonde ˆ oxyg•ne aval.
• Sonde de tempŽrature des gaz d'Žchappement (en amont du prŽcatalyseur).
• Sonde de tempŽrature des gaz d'Žchappement (en aval du prŽcatalyseur).
• Bo”tier papillon.
• Vanne de recyclage des gaz d'Žchappement (EGR).
• RŽgulateur haute pression carburant.
• Injecteurs.
• Pot catalytique (DENOX).
Les corrections d'auto-adaptativitŽ sont mŽmorisŽes par le calculateur d'injection. Il est nŽces-
saire de les initialiser apr•s Žchange de certains composants.
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SIEMENS SIRIUS 81
11. FONCTION DIAGNOSTIC EOBD
EOBD : European On Bord Diagnosis, diagnostic des Žquipements de dŽpollution.
Ce diagnostic permet d'informer le conducteur de la dŽfaillance des Žquipements de dŽpollution.

Le syst•me de diagnostic embarquŽ surveille :
• Les ratŽs de combustion (Žmissions polluantes, destruction des pots catalytiques).
• L'efficacitŽ du prŽcatalyseur.
• Le fonctionnement des composants du syst•me d'injection.
Composants surveillŽs :
• Vanne de recyclage des gaz d'Žchappement.
• Capteur de pression de tubulure d'admission.
• Capteur haute pression carburant.
• Bobines d'allumage.
• Electrovanne de purge du canister.
• Les sondes ˆ oxyg•ne.
• Les injecteurs.
11.1. DETECTION DES RATES DE COMBUSTION.

Le CCM analyse la rŽgularitŽ de rotation du moteur entre plusieurs combustions.
La dŽtection des ratŽs est effectuŽe ˆ partir des ŽlŽments suivants :

• Capteur de PMH.
• Capteur de position d'arbre ˆ cames.
Il y a deux types de ratŽs de combustion :
• Les ratŽs de combustion qui provoquent des Žmissions polluantes.
• Les ratŽs de combustion qui peuvent provoquer la destruction du pot catalytique.
Les ratŽs de combustion qui provoquent des Žmissions polluantes se traduisent par :
• L'enregistrement d'un dŽfaut dans le calculateur d'injection.
• L'allumage du voyant de diagnostic (clignotant).
Les ratŽs de combustion qui peuvent provoquer la destruction du pot catalytique se traduisent
par :
• L'enregistrement d'un dŽfaut dans le calculateur d'injection.
• L'allumage du voyant de diagnostic (clignotant).
• La suppression de la rŽgulation de richesse.
11.2. EFFICACITE DU PRECATALYSEUR.

L'efficacitŽ du prŽcatalyseur est mesurŽe ˆ partir de la diffŽrence des tempŽratures relevŽes
entre l'entrŽe et la sortie par les deux sondes de tempŽrature.
11.3. EFFICACITE DE LA VANNE EGR.

L'efficacitŽ de la vanne EGR est dŽterminŽe par l'Žvolution de la pression dans le collecteur
d'admission lors de l'ouverture de celle-ci.
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SIEMENS SIRIUS 81
12. FONCTION ANTIDEMARRAGE.

Le CCM interdit le dŽmarrage du moteur en n'autorisant pas l'injection (se reporter ˆ la docu-
mentation correspondante.
12.1. DEVERROUILLAGE DU SYSTEME.

A chaque mise du contact, l'authenticitŽ des clŽs est vŽrifiŽe par le BSI.
12.2. VERROUILLAGE CONTACT COUPE.

Le calculateur est automatiquement verrouillŽ au maximum 20 secondes apr•s la coupure du
contact.
13. AFFICHAGE DES DEFAUTS EN MODE DEGRADE.
13.1. AFFICHAGE DES DEFAUTS.

L'apparition de certains dŽfauts ayant une incidence sur les Žmissions polluantes (EOBD) ou
concernant la suretŽ de fonctionnement se traduit par l'allumage du voyant de diagnostic moteur.
Le voyant s'allume en prŽsence de dŽfauts sur les ŽlŽments, ou ˆ rŽception de certaines
informations :
• Capteur haute pression carburant.
• RŽgulateur haute pression.
• Boucle de surveillance de la pression dans la rampe d'injection commune.
• Capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur.
• Asservissement : bo”tier papillon.
• Sonde de tempŽrature aval.
• Alimentations du capteur n¡ 1et n¡ 2.
• Fonction rŽgulation du recyclage des gaz d'Žchappement.
• Vanne de recyclage des gaz d'Žchappement.
• Electrovanne de purge du canister.
• Bloc Bobines Compact.
• Etages de commande des injecteurs (intŽgrŽs au CCM).
• DŽfaut d'injecteur.
• Sonde ˆ oxyg•ne proportionnelle (en amont du prŽcatalyseur).
• EfficacitŽ du prŽcatalyseur.
• Sonde ˆ oxyg•ne ON / OFF.
• RatŽs de combustion.
13.2. MODES DE FONCTIONNEMENT DEGRADES.

Le CCM g•re les principaux modes dŽgradŽs suivants :
• Limitation du rŽgime moteur.
• Limitation du couple moteur.
• Arr•t moteur.
• Interdiction du mode de fonctionnement stratifiŽ.
• Coupure de la commande du bo”tier papillon motorisŽ.
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SIEMENS SIRIUS 81
Limitation du rŽgime moteur.

Ce mode de fonctionnement dŽgradŽ limite le dŽbit de carburant et le dŽbit d'air ; le rŽgime
moteur ne peut en aucun cas dŽpasser 2000 tr/mn.
Le CCM commande le passage en dŽbit rŽduit lorsqu'un dŽfaut est prŽsent sur un des ŽlŽments
suivants :
• Capteur haute pression.
Limitation du couple moteur.

Ce mode de fonctionnement limite le couple maximum autorisŽ, les performances sont limitŽes.
Il est activŽ lors de la dŽfaillance d'un des ŽlŽments suivants :

Coupure du compresseur de climatisation.

Le CCM provoque la coupure de l'alimentation de l'embrayage du compresseur de climatisation
si un dŽfaut est dŽtectŽ sur les bobines des relais de commande du motoventilateur.
Arr•t moteur.
Le CCM provoque l'arr•t immŽdiat du moteur lorsqu'un dŽfaut est prŽsent sur un des ŽlŽments
suivants :
• EEPROM du calculateur.
• Capteur de rŽgime moteur (avant synchronisation).
• Capteur de position d'arbre ˆ cames.
• RŽgulateur haute pression carburant (court-circuit ˆ la masse).
. • Etages de commande des injecteurs (intŽgrŽs au CCM).
Interdiction du mode de fonctionnement stratifiŽ.

Le moteur fonctionne en mode dŽgradŽ sans possibilitŽ de passage en mode stratifiŽ ˆ mŽlan-
ge pauvre lors d'une dŽfaillance sur l'un des ŽlŽments suivants :
• Sonde de tempŽrature d'air.

• RŽgulateur haute pression carburant.
• Capteur de dŽpression de freinage.
• Injecteurs.
• Bloc Bobines Compact.
• Alimentations du capteur n¡ 1 et n¡ 2.
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SIEMENS SIRIUS 81
Coupure de la commande du bo”tier papillon motorisŽ.

Ce mode interdit le fonctionnement du bo”tier papillon. Le papillon reste fermŽ (position "limp
home").
Le CCM r•gle le fonctionnement par le dŽbit injectŽ. Le rŽgime moteur ne peut pas dŽpasser
2000 tr/mn.
14. INFORMATION DU CONDUCTEUR.
14.1. VOYANT DE CONTROLE MOTEUR.

ImplantŽ dans le combinŽ, il visualise le fonctionnement (normal ou anormal) du moteur par son
allumage ou son extinction.
Fonctionnement normal du voyant :

Le voyant s'allume d•s la mise du contact et s'Žteint apr•s une temporisation de 3 secondes.
Fonctionnement anormal du voyant :

Le voyant s'allume d•s la mise du contact et s'Žteint mal ou pas du tout :
• Reste allumŽ en permanence.
• Reste allumŽ pendant plus de 3 secondes.
• Clignote.
Lorsqu'un dŽfaut majeur est fugitif, le voyant reste allumŽ pendant 5 secondes.
Toute apparition de dŽfaut est mŽmorisŽe par le calculateur.
Le voyant ne s'allume pas en cas de dŽfaut mineur, mais ce dernier est mŽmorisŽ. Le dŽfaut,
quel qu'il soit, s'efface de la mŽmoire apr•s 40 dŽmarrages, s'il ne s'est pas manifestŽ de nou-
veau.
14.2. SIGNAL COMPTE-TOURS.

Le CCM envoie le signal rŽgime moteur au BSI par le rŽseau CAN.
14.3. VOYANT D'ALERTE TEMPERATURE D'EAU MOTEUR.

La demande d'allumage du voyant d'alerte de tempŽrature d'eau est envoyŽe par le CCM via le
rŽseau CAN au BSI.
Fonctionnement normal du voyant :

• Le voyant s'allume si la tempŽrature dŽpasse 118¡C.
• Le voyant s'Žteint si la tempŽrature redescend en dessous de 117¡C.
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SIEMENS SIRIUS 81
15. REGULATION DE VITESSE.

Le dispositif de rŽgulation de vitesse permet de maintenir la vitesse du vŽhicule ˆ une valeur
programmŽe, sans que le conducteur intervienne.
Il ne peut •tre utilisŽ qu'au dessus de 40 km/h.
Le conducteur peut dŽpasser la vitesse programmŽe par action sur la pŽdale d'accŽlŽrateur.
Fonctionnement :
En rŽgulation de vitesse, le CCM compare en permanence la vitesse programmŽe avec la vites-
se instantanŽe du vŽhicule.
L'information vitesse est dŽlivrŽe par le capteur de vitesse.
Lorsque la vitesse programmŽe est supŽrieure ˆ la vitesse du vŽhicule, le CCM augmente le

dŽbit de carburant : le vŽhicule accŽl•re jusqu'ˆ la vitesse programmŽe.
Lorsque la vitesse instantanŽe du vŽhicule est supŽrieure ˆ la vitesse programmŽe, le CCM

diminue le dŽbit de carburant : le vŽhicule dŽcŽl•re jusqu'ˆ la vitesse programmŽe.
La rŽgulation de vitesse est supprimŽe par action sur le commutateur de commande, la dŽcŽlŽ-
ration est lente.
Elle est Žgalement supprimŽe dans les cas suivants :

• Action sur la pŽdale d'embrayage.
• Action sur la pŽdale de freins.
• Action sur l'interrupteur de mise en/hors service.
• Demande ESP.
Dans ces cas la dŽcŽlŽration est rapide.
L'action sur la pŽdale d'accŽlŽrateur dŽsactive Žgalement la rŽgulation.
16. MAINTENANCE.
16.1. PRECONISATION CARBURANT.

La survie de l'ensemble d'Žchappement nŽcessite impŽrativement l'utilisation d'un carburant ˆ
faible teneur en soufre (infŽrieure ˆ 150 ppm, norme EURO 3).
L'adjonction de produits additivŽs tels que nettoyant circuit de carburant ou remŽtallisant est
proscrite.
- 53 -
SIEMENS SIRIUS 81
17. ECHANGE DE PIECES.

17.1. DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION.
Avant toute intervention sur le moteur, effectuer une lecture des mŽmoires du calculateur de
contr™le moteur.
Avant intervention, pour tout dŽfaut sur le circuit haute pression, contr™ler d'abord le circuit basse
pression.
Se reporter aux arbres de recherche de pannes :
• Arbres de dŽfaillance par codes dŽfauts.
• Arbres de dŽfaillance par effets client (sans code dŽfaut).
17.2. ECHANGE DE PIECES.

ElŽments remplacŽs OpŽration ˆ effectuer Observations /
informations nŽcessaires
Calculateur de Contr™le Moteur ProcŽdure :appairage du CCM et du BSI Code d'acc•s
ProcŽdure : initialisation du CCM Outil de diagnostic
TŽlŽchargement du CCM ProcŽdure : initialisation du CCM Outil de diagnostic
Capteur de pŽdale d'accŽlŽrateur
Sonde ˆ oxyg•ne proportionnelle
Sonde ˆ oxyg•ne aval
Sonde de tempŽrature des gaz

d'Žchappement (amont)
Sonde de tempŽrature des gaz ProcŽdure : initialisation du CCM Outil de diagnostic

d'Žchappement (aval)
Bo”tier papillon
Vanne de recyclage
des gaz d'Žchappement
RŽgulateur haute pression
Injecteurs
Pot catalytique (DENOX) RŽinitialisation des autoadaptatifs Outil de diagnostic
ProcŽdure : initialisation du CCM
17.3. OPERATIONS INTERDITES.

Aucune intervention n'est autorisŽe sur la pompe haute pression.
Les injecteurs ne se nettoient pas.
Ne pas tenter de dŽmonter ou rŽgler le bo”tier papillon motorisŽ (sŽcuritŽ).
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SIEMENS SIRIUS 81
17.4. PROCEDURES D'APPRENTISSAGE.
Apprentissage du CCM ; syst•me antidŽmarrage ˆ clŽ antivol Žlectronique.

L'inversion d'un calculateur d'injection entre deux vŽhicules se traduit par l'impossibilitŽ de
dŽmarrer les deux vŽhicules.
Conditions ˆ respecter pour effectuer un apprentissage du syst•me antidŽmarrage :

• Etre en possession du code d'acc•s au Bo”tier de Servitude Intelligent (inscrit sur la carte
confidentielle client).
• Etre en possession d'un calculateur neuf.
• Utiliser l'outil de diagnostic.
• Effectuer la procŽdure d'apprentissage du calculateur.
• ProcŽder, si nŽcessaire, au tŽlŽchargement du calculateur.
17.5. TELECHARGEMENT.
L'actualisation du logiciel du calculateur se rŽalise par tŽlŽchargement (calculateur ŽquipŽ d'une
flash EPROM).
Cette opŽration s'effectue au moyen des outils de diagnostic.
17.6. INITIALISATION DU CALCULATEUR.

RŽinitialisation du calculateur :
• Mettre le contact, attendre 20 secondes.
• DŽmarrer le moteur, le faire chauffer au ralenti jusqu'au dŽclenchement du motoventila-
teur (climatisation dŽsactivŽe).
• Effectuer un roulage ˆ faible charge en balayant tous les rapports en accŽleration et en
dŽcŽlŽration (entre 1500 et 3500 tr/mn).
• Couper le contact.
• Attendre 1 minute avant de redŽmarrer (si la post-ventilation fonctionne, attendre son
arr•t).
• il faudra un temps de fonctionnement cumulŽ d'au moins 20 minutes pour permettre
l'apprentissage des injecteurs.
• La procŽdure de rŽinitialisation est terminŽe.
Il faut attendre que le moteur soit froid avant de commencer la procŽdure en cas d'Žchange des
ŽlŽments suivants :
• Sonde ˆ oxyg•ne proportionnelle (en amont du prŽcatalyseur).
• Sonde de tempŽrature amont.
• Sonde de tempŽrature aval.
17.7. REINITIALISATION DES ADAPTATIFS.

Cette procŽdure est accessible par les outils de diagnostic.
Il existe deux niveaux de rŽinitialisation des adaptatifs :
(1) initialisation du calculateur (voir ci-dessus)
(2) initialisation du calculateur et du catalyseur DENOX.
Attention : la procŽdure (2) ne doit •tre effectuŽe qu'apr•s Žchange du pot catalytique DENOX
- 55 -
SIEMENS SIRIUS 81
18. PROCEDURES DE RETOUR EN GARANTIE.
18.1. ELEMENTS DU SYSTEME D'INJECTION.

Avant retour vers le centre d'expertise, les ŽlŽments suivants doivent •tre obturŽs, placŽs dans
un sac plastique et conditionnŽs dans leur emballage d'origine :
• Injecteurs.
• Pompe haute pression.
• Rampe d'injection.
• RŽgulateur haute pression.
• Electrovanne de dŽphaseur d'arbre ˆ cames.
18.2. CALCULATEUR D'INJECTION.

Le dŽbranchement du calculateur entra”ne son verrouillage automatique.
ImpŽratif : en cas de retour de pi•ce au titre de la garantie, joindre le code d'acc•s confidentiel
au calculateur.
- 56 -

Systeme Injection

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LE SYSTEME D'INJECTION

3.2.LES MODES DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 5

4.CALCULATEUR DE CONTRïLE MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 7

4.3.ALIMENTATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 13

4.4.LES CAPTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 14

4.5.LA FONCTION INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 16

4.6.LA FONCTION ALLUMAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 18

4.7.LISTE DES AUTRES FONCTIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 20

5.ALIMENTATION EN CARBURANT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 21

5.2.LA POMPE DE GAVAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 22

5.3.AMORTISSEUR DE PULSATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23

5.4.LA POMPE HAUTE PRESSION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 23

5.5.LA RAMPE D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 24

5.6.LES INJECTEURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 27

6.ALIMENTATION EN AIR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 28

6.2.LE BOëTIER PAPILLON MOTORISE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 29

6.3.LE CIRCUIT EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 31

6.4.SYNOPTIQUE DE LA GESTION EN COUPLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 33

6.5.CHOIX DU MODE DE FONCTIONNEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 34

7.REFROIDISSEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 36

7.2.BESOIN DE REFROIDISSEMENT POUR L'AIR CONDITIONNE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 39

8.LIGNE D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 42

8.2.DETAIL DES PIECES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 43

8.3.LE PRƒCATALYSEUR TRIFONCTIONNEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44

8.4.LE CATALYSEUR DENOX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 44

9.TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 45

10.STRATƒGIES PARTICULIERES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 47

10.2.GESTION DE LA DƒPRESSION.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

10.3.PURGE DU CANISTER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

10.4.SƒCURITƒ DE FONCTIONNEMENT MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 48

11.FONCTION DIAGNOSTIC EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 49

11.2.EFFICACITƒ DU PRƒCATALYSEUR.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49

11.3.EFFICACITƒ DE LA VANNE EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 49

12.FONCTION ANTIDƒMARRAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

12.2.VERROUILLAGE CONTACT COUPƒ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

13.AFFICHAGE DES DƒFAUTS EN MODE DƒGRADƒ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 50

13.2.MODES DE FONCTIONNEMENT DƒGRADƒS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 50

14.INFORMATION DU CONDUCTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 52

14.2.SIGNAL COMPTE-TOURS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52

14.3.VOYANT D'ALERTE TEMPƒRATURE D'EAU MOTEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 52

15.RƒGULATION DE VITESSE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 53

17.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 54

17.2.ECHANGE DE PIéCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54

17.3.OPƒRATIONS INTERDITES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 54

17.4.PROCƒDURES D'APPRENTISSAGE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

17.6.INITIALISATION DU CALCULATEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

17.7.RƒINITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 55

18.PROCEDURES DE RETOUR EN GARANTIE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .page 56

18.2.CALCULATEUR D'INJECTION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . page 56

Le moteur HPI 16 est dŽrivŽ de la famille EW.

Pour atteindre l'objectif de consommation, le moteur utilise deux modes de fonctionnement :

2. RAPPEL : CONSIGNES DE SECURITE.

3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR.

3.1. COMPARAISON ENTRE INJECTION INDIRECTE ET INJECTION DIRECTE.

INJECTION INDIRECTE INJECTION DIRECTE (moteur EW 10D)

3.2. LES MODES DE FONCTIONNEMENT.

Principe du mode stratifiŽ pauvre.

(A) Mode homog•ne : (B) Mode stratifiŽ :

La pression d'admission est voisine de 600 ˆ 800 mbars dans le rŽpartiteur.

Principe du mode homog•ne.

Certaines phases de fonctionnement nŽcessitent le fonctionnement en mode homog•ne riche

4. CALCULATEUR DE CONTROLE MOTEUR.

Le calculateur de contr™le moteur (CCM) constitue le cÏur du dispositif d'injection et d'allumage