Le Vhicule Hybride du LAMIH

Une ralisation collective

Le projet vhicule hybride a t ralis par une quipe transversale du LAMIH regroupant des
automaticiens et des mcaniciens. Leurs domaines de recherche sont respectivement :
-

la modlisation et la commande de systmes (thme Systme Flous);

la modlisation et la conception de mcanismes.

Cette activit de recherche sur le vhicule hybride parallle a dbute en 1996, en partenariat
avec PSA Peugeot-Citron et avec le soutien financier de lADEME et du FEDER.
Les sujets abords sont :

en automatique : llaboration de stratgies de commande du groupe moto-propulseur

visant en minimiser la consommation de carburant ;

en mcanique : la conception dorganes mcaniques optimiss pour ce type de

vhicule.

Le prototype ralis

Les principales caractristiques du dmonstrateur conu au LAMIH sont les suivantes :

-

Architecture parallle addition de couples simple arbre, moteur lectrique accoupl en

permanence larbre primaire de la bote de vitesses par une cascade de pignons ;

Bote de vitesses mcanique pilote 2 rapports ;

Moteur thermique driv dun TU3JP (puissance maximale : 55 kW 5800 tr/min, couple
maximal : 115 Nm 3400 tr/min) ;

Moteur lectrique courant continu et excitation spare (puissance maximale : 43 kW,

couple maximal : 130 Nm) ;

Batterie de type plomb pur (tension nominale : 240 V, capacit : 26 Ah, poids : 200 kg).

Embrayage

Bote de
vitesses

Moteur
thermique

Accouplement

Moteur
lectrique

Rducteur

Moteur thermique

Accouplement

Moteur lectrique

Bote de vitesse

Photo du groupe motopropulseur

Schma du groupe motopropulseur

Comment a marche ?
Un vhicule hybride met en uvre deux sources d'nergie pour assurer sa propulsion,
gnralement un ou plusieurs moteurs lectriques sont associs un moteur thermique.
L'objectif est une diminution de la consommation de carburant et des missions de polluants,
une amlioration du confort de conduite, sans aucune contrainte d'autonomie.

On distingue trois principaux modes de fonctionnement possibles. Dune faon trs

gnrale, afin simplement de fixer les ides, on peut les rsumer de la manire suivante :
le mode thermique pur correspond une propulsion intgralement assure par le
moteur thermique, les performances en termes de consommation et de pollution sont
alors similaires celles dun vhicule conventionnel ;
le mode lectrique pur correspond une propulsion intgralement assure par le
moteur lectrique. Le vhicule est alors dit ZEV (Zero Emission Vehicle) et les
performances en terme de dynamique et dagrment de conduite sont similaires
celles dun vhicule lectrique. De manire vidente ce mode conduit plus ou moins
long terme la dcharge des batteries ;
le mode hybride correspond une propulsion assure par les deux moteurs
simultanment. Plusieurs cas de figures sont envisageables. En traction, lnergie
ncessaire la propulsion du vhicule peut tre dlivre soit par les deux moteurs, soit

par le moteur thermique seul, le moteur lectrique tant utilis pour recharger les
batteries en roulant. En freinage, le moteur lectrique rcupre une partie de lnergie
cintique du vhicule ainsi quun supplment dlivr par le moteur thermique.

Mode
lectrique
pur

Freinage
du
vhicule :
Cr ( t ) < 0

(t ) <

M o te u r
le c tr iq u e

Freinage rcupratif en mode lectrique pur :

Lnergie cintique du vhicule est rcupre
par le moteur lectrique pour recharger les
batteries.

M o te u r
t h e r m iq u e
C

(t )

Traction du
vhicule :
Cr ( t ) 0

(t ) =

th

(t )

M o te u r
le c tr iq u e

Traction en mode lectrique pur :

Le moteur lectrique fournit lintgralit de
lnergie ncessaire la propulsion du
vhicule.

M o te u r
th e r m iq u e
C

(t )

Mode
thermique
Traction du
pur
vhicule :
Cr ( t ) 0

th

(t ) =

(t )

= 0

M o te u r
le c t r iq u e

Traction en mode thermique pur :

Le moteur thermique fournit lintgralit de
lnergie ncessaire la propulsion du
vhicule.

M o te u r
th e r m iq u e

(t ) >

th

(t )

(t ) =

> 0

M o te u r
le c tr iq u e

Freinage
du
vhicule :
Cr ( t ) < 0

Freinage en mode thermique pur :

Le moteur thermique n'tant pas rversible,
l'intgralit de l'nergie cintique du vhicule
est dissipe sous forme de chaleur dans les
freins.

M o te u r
th e r m iq u e

(t )

th

(t ) =

(t )

M o te u r
le c tr iq u e

Traction du vhicule en mode hybride :

Les deux moteurs participent la propulsion
du vhicule.

M o te u r
th e r m iq u e

Traction du
vhicule :
Cr ( t ) 0

(t ) >

th

(t ) >

(t ) <

Traction du vhicule en mode hybride :

Le moteur thermique fournit lintgralit de
lnergie ncessaire la propulsion du
vhicule ainsi quun supplment qui est
rcupr par le moteur lectrique afin de
recharger les batteries.

M o te u r
le c t r iq u e

Mode
Hybride

M o te u r
th e r m iq u e

(t ) >

th

(t ) >
C

Freinage
du
vhicule :
Cr ( t ) < 0

(t ) <

M o te u r
le c t r iq u e

M o te u r
t h e r m iq u e

(t )

th

(t ) >

Freinage rcupratif en mode hybride :

Lnergie cintique du vhicule et lnergie
produite par le moteur thermique sont
rcupres par le moteur lectrique afin de
recharger les batteries.

Problmatique de la commande
A chaque instant, le conducteur demande, via la position de la pdale d'acclrateur, un
certain couple aux roues pour faire avancer le vhicule. Dans le cas d'un vhicule
conventionnel, cette demande est envoye directement au moteur thermique. Dans le cas d'un
vhicule hybride, elle est envoye un calculateur qui va calculer comment rpartir cette
demande entre les deux moteurs.

La rpartition doit se faire en prenant en compte deux paramtres essentiels :

La consommation de carburant du moteur thermique : plus on demande au moteur
thermique de fournir de l'nergie au vhicule, plus la consommation de carburant
augmente. On a donc intrt limiter l'utilisation du moteur thermique.
La gestion de l'nergie stocke dans la batterie : Lorsqu'on utilise le moteur lectrique
pour faire avancer le vhicule, on dcharge la batterie. Etant donn que la gestion de
l'nergie lectrique ne doit pas limiter l'autonomie du vhicule, il est ncessaire de ne
pas trop dcharger les batteries et par consquent de plutt utiliser le moteur
thermique.
Il faut donc trouver un compromis entre la consommation de carburant et l'tat de
charge des batteries.

De nouveaux projets
CISIT
Dans le cadre du projet Campus International pour la Scurit et lIntermodalit dans les
Transport du CPER 2007-2013, une tude concernant la gestion nergtique des vhicules de
type micro-Hybride est en cours. Lobjectif est dvaluer les gain potentiels (en terme de
consommation de carburant & rduction des missions de polluant) dune hybridation lgre
avec un alterno-dmarreur de faible puissance (donc trs bas cout).

Cette tude est ralise avec le soutien de la rgion Nord Pas-de-Calais

collaboration avec VALEO VEES

et en

Le projet est financ par :

BelHySyMa
Le projet BelHySyMa porte sur ltude de systmes dhybridation avec alternodmarreur de forte puissance, entran par courroie, pour loptimisation des moteurs fort
downsizing . Il sagit dune collaboration entre :

VALEO VEES

FH Electronics

LINRETS (LTE,Bron)
LAMIH

L UVHC (LAMIH, Valenciennes)

Le projet est financ par :

Le Fond Unique Interministriel

La rgion Nord Pas-de-Calais

Le FEDER

L A B O R AT O I R E
D A UTOMATIQUE
DE MECANIQUE ET
D I NFORMATIQUE
INDUSTRIELLES
ET HUMAINES

Le but du projet BelHySyMa est doptimiser une solution dhybridation de 3me

gnration abordable pour le plus grand nombre avec un impact significatif sur les missions
de CO2 au niveau mondial. La mise en application dune telle technologie requiert le
dveloppement de stratgies spcifiques, permettant leur couplage avec le groupe
motopropulseur, et plus globalement le vhicule. Loptimisation de ces stratgies visant
offrir les meilleures prestations en termes de consommation de carburant et dagrment de
conduite est lobjectif de ce prsent projet.
Cette solution, base sur une machine lectrique de forte puissance entranement par
courroie, offrira les fonctions Stop & Start, freinage rcupratif, aide au dcollage et
contribution la traction. Lappoint de couple permettra de maintenir les performances des
moteurs fort downsizing un niveau quivalent celui des motorisations actuelles et
rendra ainsi possible leur gnralisation avec un surcot acceptable.
Le potentiel de rduction des missions de CO2 de ce systme est de lordre de 25% 30%
dans le cas de lapplication au moteur turbo-essence fort downsizing (gains

turbo-

compression et hybridation conjugus).

Ce projet se situe dans le contexte gnral du dveloppement de vhicules hybrides
lectriques. Il est communment admis que de telles solutions ont vocation simposer
durablement sur le march, condition quelles puissent tre gnralises par une technologie
faiblement intrusive et adaptable aux vhicules conventionnels (autmobiles et utilitaires
lgers).

HYBRELEC

Objectifs
Les vhicules lectriques et hybrides seront dploys lorsquils seront proposs un prix
abordable. Aujourdhui, le cot dun vhicule lectrique ou hybride rechargeable est
principalement li au systme de traction, la batterie et linfrastructure. Lobjectif de
VALEO et de ses partenaires, le CEVAA, GKN, lIFP, lINRETS, LEONI, LEROY SOMER,
MICHELIN et lUVHC LAMIH, est de proposer une filire franaise doptimisation systme
pour llectrification de la chane de traction (quipement vhicules lectriques et hybrides),
base sur des briques mcatroniques gnriques, en utilisant des moyens de simulation et
dexprimentation partags pour le dploiement grande chelle des vhicules dcarbons.

Enjeux

Les enjeux du projet pour les systmes de gestion nergtique (lectrique et thermique)
sont :
La dmonstration de la ralit industrielle et de la comptitivit de cet ensemble de
technologies (chane de traction, architecture de gestion thermique, stockage d'nergie,
cblage ) qui passe par loptimisation technicoconomique dun ensemble gnrique
et la dmonstration sur vhicule,
La mise en oeuvre dun ensemble cohrent et optimis de briques technologiques avec
la prise en compte des contraintes dintgration vhicule, lamlioration du rendement
global de la chane de traction et lintgration de la fonction charge rapide,
La validation de lensemble des technologies, mis en oeuvre, en conditions et
environnement rels par des essais sur banc de validation et de caractrisation et sur
les vhicules dmonstrateurs, et
Loptimisation de la gestion nergtique (lectrique et thermique) en vue damliorer
lautonomie en tout lectrique et de rduire de faon significative les missions de
CO2 par le dveloppement et lutilisation dune plateforme de simulation vhicule, le
dveloppement de stratgies de supervision et la mise au point des dmonstrateurs.

Dmonstrateurs
Les vhicules dmonstrateurs, lun tout lectrique et lautre hybride rechargeable,
constituent lenveloppe des architectures (combinaison de technologies) probables sur les
vhicules lectriques et hybrides rechargeables du futur. Les contraintes dintgration tant
lies la plateforme vhicule vise et son usage, ils permettront de dgager des standards
communs aux vhicules lectriques et hybrides.

Perspectives
Le projet HYBRELEC vise apporter aux constructeurs et quipementiers nationaux un
leadership technologique dans le dveloppement et lindustrialisation des vhicules
lectriques et hybrides afin de commercialiser sur les marchs automobiles du monde entier
partir de 2012/2013, un ensemble de technologies robustes apportant une rduction
significative des missions de CO2 et proposes un prix abordable pour le plus grand
nombre.

LAMIH
L A B O R ATO I R E
D A UTOMATIQUE
DE MECANIQUE ET
D I NFORMATIQUE
INDUSTRIELLES
ET HUMAINES

Contacts
Pour de plus amples informations, n'hsitez pas nous contacter :

Sbastien DELPRAT Thierry Marie GUERRA

Laboratoire dAutomatique, de Mcanique et dinformatique Industrielles et Humaines
(LAMIH UMR CNRS 8530)

S. Delprat, T.M. Guerra

03 27 51 14 88 / 13 37
{guerra,sebastien.delprat,jean-jacques.santin }@univ-valenciennes.fr
Universit de Valenciennes et du Hainaut Cambrsis
Laboratoire d'Automatique, de Mcanique et dInformatique Industrielles et
Humaines
Campus du Mont Houy
59313 Valenciennes cedex 9 France