Transmission de puissance

Notes de cours pour les lves de CPGE PT

Version 1.0

1er avril 2014

crit sous LATEX 2

Elric THOMAS

ii

Construction mcanique

Table des matires

1 Transmission de puissance
1.1 Gnralisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1.1 Aspect cinmatique - Dfinitions . . . . . . . .
1.1.2 Aspect nergtique . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Les principales solutions constructives . . . . . . . . .
1.3 Transmission de puissance par poulie-courroie . . . . .
1.4 Transmission de puissance par chane et pignons . . .
1.5 Transmission de puissance par engrenage . . . . . . . .
1.5.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.2 Gomtrie des dentures . . . . . . . . . . . . .
1.5.3 Caractristiques de la transmission . . . . . . .
1.5.4 Conditions respecter . . . . . . . . . . . . . .
1.5.5 Fabrication des engrenages . . . . . . . . . . .
1.6 Comparatif entre les systmes de transmission . . . . .
1.7 Rducteurs de vitesse engrenages . . . . . . . . . . .
1.7.1 Rducteurs engrenage lmentaire . . . . . .
1.7.2 Rducteurs trains dengrenages . . . . . . . .
1.7.3 Rducteurs picyclodaux . . . . . . . . . . . .
1.8 Train sphrique - Diffrentiel . . . . . . . . . . . . . .
1.8.1 Le diffrentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9 Actions mcaniques exerces sur les dentures . . . . . .
1.9.1 Cas des engrenages droits denture droite . . .
1.9.2 Cas des engrenages droits denture hlicodale

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1
2
3
3
4
4
5
6
6
6
7
8
8
10
11
11
13
14
18
18
21
21
21

A Rducteurs et diffrentiels

23

B Pignon dattaque de diffrentiel

27

Lyce Jules Garnier

iv

Construction mcanique

TABLE DES MATIRES

Chapitre 1

Transmission de puissance

ans de nombreuses applications industrielles, on est amen choisir, pour des raisons
conomiques, comme actionneur un moteur dont le couple nominal et/ou la vitesse
nominale ne correspondent pas aux conditions de lapplication.
Exemple 1 Groupe turbopropulseur du TUCANO EMB 312 FF.

Figure 1.1 TUCANO EMB 312 FF

Lactionneur est ici un turbopropulseur 1 qui transmet sa puissance mcanique lhlice.

Figure 1.2 Schma de principe du turbopropulseur PT6A

1. Le terme franais turbopropulseur est en fait driv du mot anglais turboprop compos de turbo et
de propeller (hlice) et qui signifie littralement moteur hlice entran par une turbine.

Lyce Jules Garnier

Chapitre 1 - Transmission de puissance

La vitesse en bout de pale ne doit pas atteindre la vitesse du son ; ce qui impose une
vitesse de rotation de lhlice de : hlice = 3 200 tour/min.
Larbre de la turbine de puissance tourne : turbine = 33 000 tour/min.
On constate que les vitesses de rotation hlice et turbine sont diffrentes. On ne peut
donc pas relier directement lhlice larbre de la turbine de puissance.
Pour satisfaire le besoin, le concepteur a intercal entre le turbopropulseur et lhlice un
rducteur de vitesse engrenages. La figure ( Fig. 1.6, p. 5) prsente la chane fonctionnelle
de la transmission de puissance et lannexe ( Fig. A.1, p. 23) reprsente le schma du
rducteur de vitesse engrenage du groupe turbopropulseur sur TUCANO EMB 312 FF.
C o u p le
m o te u r
T u rb o p ro p u lse u r
V ite s s e d e
r o ta tio n

R d u c te u r
e n g re n a g e s

C o u p le
d e s o rtie
H lic e
V ite s s e
a d a p t e

A d a p t a t e u r d ' n e r g i e
M c a n iq u e

Figure 1.3 Chane fonctionnelle de la transmission de puissance

Un rducteur de vitesse ralise deux fonctions principales au sein de la chane fonctionnelle :
1. Transmettre la puissance mcanique du moteur (turbopropulseur) vers le rcepteur
(hlice).
2. Adapter cette puissance mcanique pour obtenir les caractristiques dsires (couple
et vitesse de rotation).
Ainsi, pour lexemple choisi, on obtient :
hlice << turbine
Chlice >> Cturbine

1.1

Gnralisation

Les rducteurs et multiplicateurs sont des transmetteurs de puissance. Leur place dans
la chane dnergie est la suivante :
C

M o te u r

,w
1

R d u c te u r o u
m u ltip lic a te u r
C

,w
2

R c e p te u r

Figure 1.4 Chane fonctionnelle dune transmission de puissance

Lactionneur associ aux rducteurs et multiplicateurs, est principalement un moteur
lectrique, thermique, hydraulique ou pneumatique.

Construction mcanique

1.1 Gnralisation

1.1.1

Aspect cinmatique - Dfinitions

La norme ISO 1122-1 de 1998, ainsi que la norme NF E 23-001 dfinissent la notion de
rapport de transmission.
Dfinition 1 Rapport de transmission
Le rapport de transmission est dfini comme tant le quotient de la vitesse angulaire de
larbre dentre 1 par celle de larbre de sortie 2 du systme transmetteur de puissance.
i=

1
2

(1.1)

Le rapport de transmission est positif lorsque les vitesses angulaires sont de mme sens
et ngatif lorsquelles sont de sens inverse.
Remarque 1 Trs souvent, on utilise linverse du rapport de transmission pour dterminer les lois dentre-sortie dans un systme de transmission de puissance. En effet, on
connat trs souvent la vitesse de rotation lentre et on recherche celle de sortie.
r=

1
2
s
=
=
i
1
e

(1.2)

Lorsque lon a |r| = | 12 | < 1, on parle de systme rducteur et de rapport de rduction.

Lorsque lon a |r| = | 21 | > 1, on parle de systme multiplicateur et de rapport de
multiplication.
On parle aussi dinverseur lorsquil y a inversion du sens de rotation.

1.1.2

Aspect nergtique

Si le rendement du rducteur ou du multiplicateur est idal, on a la relation de conservation de la puissance mcanique entre lentre et la sortie du systme de transmission de
puissance :
P = C1 1 = C2 2

(1.3)

C2
1
=
C1
2

(1.4)

On en dduit alors :

Dans le cas dun rducteur de frquence de rotation, il y a multiplication du

couple. Dans le cas dun multiplicateur de frquence de rotation, il y a rduction
du couple.
Si lon prend en compte le rendement de la transmission , on a :
=

P2
C2 2
C2
=
=
r
P1
C1 1
C1

(1.5)

Lyce Jules Garnier

Chapitre 1 - Transmission de puissance

1.2

Les principales solutions constructives

Dans le cas du groupe turbopropulseur du TUCANO, lorgane de transmission et dadaptation de la puissance est un rducteur engrenages. Le rducteur engrenages nest pas
la seule solution constructive qui permet de raliser les fonctions dsires. On classe gnralement lensemble des solutions en deux familles.
Les transmissions de puissance par adhrence parmi lesquelles on distingue :
Les transmissions de puissance par poulies - courroie.
Les transmissions de puissance par roues de friction.
Les transmissions de puissance par obstacle parmi lesquelles on distingue :
Les transmissions de puissance par pignons et chane.
Les transmissions de puissance par engrenage.
Il est clair que la transmission de puissance par engrenage est la transmission phare des
systmes techniques industriels du fait de sa compacit et des rendements associs.

1.3

Transmission de puissance par poulie-courroie

Cest certainement la transmission de puissance la plus ancienne ; elle est utilise depuis
le dbut de lpoque industrielle. Elle permet de vhiculer lnergie mcanique entre deux
arbres parallles et relativement loigns 2 . Ce type de transmission de puissance est encore
normment utilis, par exemple dans lindustrie automobile (courroie daccessoires, courroie
de distribution, courroie dalternateur).

R
R

1 /0

2 /0

Figure 1.5 Systme poulie-courroie

Ce type de transmission est constitu (Fig. 1.5, p. 4) :
dune poulie motrice (1), assemble larbre moteur,
dune poulie rceptrice (2) lie lorgane entraner,
2. En fait, on peut avoir aussi des montages de courroie entre des arbres inclins ou perpendiculaires.

Construction mcanique

1.4 Transmission de puissance par chane et pignons

dune courroie (3) qui senroule sur chacune des poulies.

Le mouvement est transmis de larbre moteur larbre rcepteur par ladhrence de
la courroie sur les deux poulies. Les courroies peuvent tre plates, trapzodales, stries
ou synchrones 3 .
Au passage sur les poulies, la courroie se dforme et provoque un glissement dit fonctionnel (diffrent du patinage). Ce glissement introduit une variation, et donc une imprcision,
du rapport de transmission. Si on admet que la transmission seffectue sans glissement et
que la courroie est inextensible, alors on peut dfinir le rapport de transmission par :

r=

1.4

2/0
rcepteur
R1
=
=
moteur
1/0
R2

(1.6)

Transmission de puissance par chane et pignons

Seule larchitecture ressemble celle de la transmission par poulies - courroie, car la

transmission de puissance par pignons et chane seffectue par obstacle (Fig. 1.6, p. 5).
Larbre moteur et larbre rcepteur sont aussi relativement loigns. La premire figure
reprsente lengrnement de la chane sur une roue dent. La deuxime figure montre la
constitution dune chane rouleaux qui sont les chanes les plus couramment utilises.

Figure 1.6 Schma descriptif dun systme chane-pignon

Les systmes de chane-pignon sont utiliss en automobile pour la distribution, pour
la transmission de puissance des cycles (vlo, moto), pour les systmes de convoyage dans
lindustrie.
Il ny a pas de glissement entre la chane et les roues dentes, ce qui garantit un rapport
de transmission constant. Il sexprime par :

r=

2/0
dp
rcepteur
Z1
=
= 1 =
moteur
1/0
dp2
Z2

(1.7)

3. Une courroie synchrone est un systme de transmission de puissance par obstacle !

Lyce Jules Garnier

Chapitre 1 - Transmission de puissance

1.5

Transmission de puissance par engrenage

1.5.1

Principe

La transmission de puissance par engrenage vhicule lnergie mcanique entre deux

arbres sans lments supplmentaires et par obstacles (contact direct). Larbre moteur et larbre rcepteur peuvent tre parallles, scants ou orthogonaux. Ce mode de
transmission de puissance est vieux de plus de 2000 ans, il tait ainsi possible dobserver des
roues possdant des dents faites de btons de bois en vue de transmettre un mouvement de
rotation dans les puits eau.
Un engrenage est la constitution dun pignon et dune roue dente (le terme pignon
est rserv pour la roue munie du plus petit nombre de dents).
On parle aussi de pignon arbr lorsque le pignon est directement usin sur larbre et nest
pas rapport. La figure (Fig. 1.7, p. 6) reprsente le schma cinmatique dune transmission
par engrenage contact extrieur. La figure (Fig. 1.8, p. 6) reprsente lengrnement entre
le pignon 1 et la roue 2. On notera les caractristiques suivantes (pour le pignon 1 par
exemple) :
cercle primitif, cercle de centre O1 et de rayon r1 ,
rayon primitif r1 = [O1 I],
pas p1 , distance entre deux profils conscutifs,
Z1 le nombre de dents.
y

y
r
1

P ig n o n 1
1 d e n ts

w
1 /0

O
O

1 /0

I
I

r
2

p
1

I
2

z
O

2 /0

O
2

R o u e 2
d e n ts

2 /0

Figure 1.7 Schma cinmatique

Figure 1.8 Schma de principe

Les dents sont tailles de telle sorte quil existe sur les roues dentes un diamtre fictif,
appel primitif, sur lequel les roues engrnent (presque) sans glisser (Fig. 1.8, p. 6). On
considre donc que les deux primitifs roulent sans glisser lun sur lautre.

1.5.2

Gomtrie des dentures

Les premiers systmes dengrenage utilisaient des paralllpipdes en guise de denture.

Le temps aidant, les utilisateurs se sont aperus que les dents ainsi utilises susaient suivant

Construction mcanique

1.5 Transmission de puissance par engrenage

une forme qui ne sapparentait ni un paralllpipde, ni un cercle. Il a fallu attendre le

19me sicle pour affiner la formulation mathmatique de ces courbes : La dveloppante de
cercle tait ne. La courbe dveloppante de cercle est le profil trac par lextrmit dun
segment de droite roulant sur un cercle de base. Concrtement, une dveloppante de cercle
sobtient en enroulant un fil autour dun cylindre de diamtre donn (cercle de base). Si un
crayon est attach lextrmit du fil, et si ce dernier est ensuite tendu vers lextrieur, la
pointe du crayon dcrira une courbe dveloppante.

Figure 1.9 Profil en dveloppante de cercle

1.5.3
1.5.3.1

Caractristiques de la transmission
Rapport de transmission

La transmission par obstacle assure un roulement sans glissement au point I (Fig. 1.7, p. 6)
et (Fig. 1.8, p. 6), ce qui donne un rapport de transmission constant dfini par :
r=

2/0
rcepteur
r1
Z1
=
= =
moteur
1/0
r2
Z2

(1.8)

Le signe moins indique un sens de rotation diffrent pour la roue et le pignon (significatif
pour un engrenage contact extrieur).
1.5.3.2

Puissance transmissible - Rendement

la puissance transmissible peut tre trs leve (plusieurs centaines de kW),

le rapport de transmission peut difficilement tre infrieur 1/8,
le rendement de la transmission est de lordre de 0,98.
1.5.3.3

Particularits de la transmission

Certainement la transmission la moins conomique car elle ncessit un usinage soigneux

des roues et un entraxe prcis des deux arbres. Elle ncessite une lubrification, ce qui permet
notamment dobtenir une dure de vie leve. Les avantages majeurs de la transmission par
engrenage par rapport au deux prcdentes sont :
la possibilits de transmettre la puissance quelle que soit la position relative des deux
arbres,

Lyce Jules Garnier

Chapitre 1 - Transmission de puissance

la prcision,
les couples et les puissances transmissibles sont levs.

1.5.4
1.5.4.1

Conditions respecter
Condition dengrnement (ou condition gomtrique)

Pour garantir lengrnement, il faut que le pas du pignon (1) et celui de la roue (2) soient
gaux : p1 = p2 . Cest la condition gomtrique ! Les dents sont uniformment rparties sur
la roue, on a donc :

2 r1
d1

p1 =
=
d1
d2
Z1
Z1
(1.9)
2 r2
d2 p1 = p2 Z1 = Z2

p2 =
=
Z2
Z2
Ce rapport caractrise laptitude lengrnement des diverses roues entre-elles. Il est
appel module m. Pour une roue donne :
m=

d
p
=
Z

(1.10)

Deux roues dentes qui nont pas le mme module ne peuvent donc pas engrener !
Le module est une caractristique trs importante dans la dfinition dune roue dente :
sa valeur est dtermine partir dune tude de rsistance de matriaux, puis il est
choisi dans une liste de valeurs normalises,
il dfinit ensuite toutes les dimensions de la roue dente (diamtre primitif, pas,
hauteur de la dent, paisseur de la dent, entraxe, etc...).
1.5.4.2

Condition de continuit

Pour assurer la continuit de la transmission, un couple de dents doit entrer en contact

avant que le prcdent ne perde le contact.

1.5.5

Fabrication des engrenages

Il existe plusieurs modes dobtention des engrenages, le choix dpend de la qualit de la

transmission, des matriaux utiliss, de la taille de la srie, du type de systme, etc.
Pour les grandes sries, les bauches des roues dentes peuvent tre obtenues par moulage
(au sable, pour les roues en fonte ou en acier, sous pression pour roues en alliages lgers, ou
en matires plastiques). Les dentures sont trs souvent acheves sur une machine tailler.
Les bauches de roues dentes ou les pignons arbrs peuvent tre aussi obtenus par
forgeage (mthode trs souvent utilise dans lindustrie automobile).
Les techniques de taillage dbauche des dentures sont multiples. Elles vont de la mthode
artisanale la mthode de production de masse, nous pouvons les dcomposer en quatre
grandes familles :
Fraisage de forme la fraise 2 ou 3 tailles sur fraiseuse conventionnelle avec plateau
diviseur ou sur centre dusinage 5 axes, dnomme aussi fraise module (productivit
trs faible, petite srie, facile mettre en uvre, cot lev) ;

Construction mcanique

1.5 Transmission de puissance par engrenage

Figure 1.10 Fraisage par fraise module

Figure 1.11 Taillage par outil crmaillre

Taillage loutil crmaillre (trs petite srie et prototypes, outils facilement ralisables, machines spcifiques MAAG), loutil crmaillre est anim dun mouvement
de coupe altern vertical et engrne avec le pignon tailler ;
Taillage loutil pignon (intressant pour les problmes dencombrement, machines
spcifiques Fellows), loutil pignon est anim dun mouvement de coupe altern vertical (mortaisage), loutil et la pice usiner sont anims dun mouvement de rotation
synchronis (engrnement) ;

Figure 1.12 Taillage par outil pignon

Taillage la fraise-mre (le plus utilis, grande productivit, principe de la roue-vis
sans fin, taillage de toutes les dents en continu), les deux pices sont entranes en
rotation et la fraise mre est anime dun mouvement davance selon la gnratrice
de la denture crer.

Figure 1.13 Taillage par fraise mre

Il est cependant souvent ncessaire dajouter une phase de parachvement afin dobtenir

Lyce Jules Garnier

10

Chapitre 1 - Transmission de puissance

la qualit dfinitive des dentures (shaving, rodage ou rectification).

Remarque 2 Lindustrie automobile est lindustrie qui taille le plus de roues dentes (environ 80 % de la production europenne de roues dentes), essentiellement pour les boites de
vitesse ou pour les diffrentiels. La majorit des roues sont obtenues grce lutilisation de
fraises mres. Dans le cas ou lencombrement de la fraise mre empche lusinage, le taillage
par outil pignon est utilis.

Figure 1.14 Cas dun arbre primaire de boite de vitesse PSA

1.6

Comparatif entre les systmes de transmission

Systme de
transmission

Poulie-Courroie

Chane - Pignon

Engrenages

Avantages

Inconvnients

Variation dentraxe possible

Souplesse de transmission
Limiteur de couple (glissement possible)
Grande dure de vie
Cot rduit
> 95%
Silencieux
Puissances importantes
Variation dentraxe possible
Synchronisme (obstacle)
Conditions de travail rudes
Cot infrieur aux engrenages
> 98%
Puissance trs leve
Dure de vie leve
Orientation des arbres quelconques
Prcision de la transmission
> 98%

Conditions de travail (eau,

poussire)
Rapport de transmission variable...
Encombrement
Puissance limite

Construction mcanique

Vibrations
Ncessit de lubrification
Ncessit dun carter
Bruit important
r>

1
8

Ncessit de lubrification
Ncessit dun carter
Usinage soigneux et entraxe
trs prcis
Cot important
r > 17

1.7 Rducteurs de vitesse engrenages

1.7
1.7.1

11

Rducteurs de vitesse engrenages

Rducteurs engrenage lmentaire

Un rducteur lmentaire ou train simple assure directement la transmission de

puissance entre larbre dentre (moteur) et larbre de sortie (li au rcepteur) par lintermdiaire dun seul engrenage. Le tableau ci-dessous propose une classification des rducteurs
lmentaires en fonction de la position relative de larbre moteur et de larbre rcepteur.
Remarque 3 On appelle train simple un couple de roues dentes en liaison pivot avec la
mme classe dquivalence. Cette classe dquivalence cinmatique nest pas ncessairement
le bti (cela aura son intrt pour ltude des trains picyclodaux).

Position relative des

axes des arbres
moteur et rcepteur

Type dengrenage
assurant la
transmission

Rapport de
transmission

Schma de principe
d

Axes parallles
(d1 //d2 )

Cylindrique
denture droite ou
hlicodale
contact extrieur

1
d
2

r=

2/0
Z1
=
1/0
Z2

r=

2/0
Z1
=+
1/0
Z2

2
1
d

Axes parallles
(d1 //d2 )

Cylindrique
denture droite ou
hlicodale
contact intrieur

d
2

2
d
1
d

Axes concourants
(d1 d2 par
exemple)



 2/0  Z1

=
r=
1/0  Z2

Conique contact
extrieur

1
d

Axes orthogonaux

Roue et vis sans

fin

d
2



 2/0  Z1

=
r=
1/0  Z2
Z1 : nombre de
filets de la vis

Lyce Jules Garnier

12

Chapitre 1 - Transmission de puissance

Figure 1.15 Reprsentation normalise des engrenages (NF E 04-113 et ISO 2203)

Figure 1.16 Engrenage cylindrique denture droite contact extrieur.

Construction mcanique

Figure 1.17 Engrenage cylindrique denture hlicodale contact extrieur.

1.7 Rducteurs de vitesse engrenages

13

Figure 1.18 Engrenage conique contact

extrieur.

1.7.2

Figure 1.19 Systme roue creuse et vis

sans fin.

Rducteurs trains dengrenages

Les trains simples sont trs rapidement limits au niveau du rapport de transmission
possible (encombrement), il est alors ncessaire de monter des trains simples en srie, on
parlera alors de trains dengrenages. La connaissance des trains simples permet alors de
dterminer le rapport de transmission des trains dengrenages.
1.7.2.1

Exemple : rducteur de turbopropulseur deux trains dengrenages.

Lannexe (Fig. A.2, p. 24) reprsente le dessin densemble dun rducteur de turbopropulseur et la figure (Fig. 1.20, p. 13), ci-dessous, correspond son schma cinmatique.
Z

1 0

1 1

3 + 1 1 + 12
Z
Z

2 + 1 0

7 + 8 + 9

Figure 1.20 Schma cinmatique dun rducteur de turbopropulseur

Llment (1) correspond larbre dentre, cest--dire reli larbre de la turbine de
puissance. Lensemble (3+11+12) est larbre reli lhlice. Lensemble (2+10) est larbre
intermdiaire qui relie les deux rducteurs lmentaires.
1.7.2.2

Dtermination du rapport de transmission.

Le rapport de rduction global sexprime par la relation suivante :

Q
rcepteur
Zroues menantes
n
= (1) Q
r=
moteur
Zroues menes

(1.11)

Lyce Jules Garnier

14

Chapitre 1 - Transmission de puissance

O n est le nombre de contact extrieur (entre roues dentes) ! Pour lexemple propos,
lapplication de la relation ci-dessus donne :
3/0
Z1 Z2
=
1/0
Z10 Z11

1.7.3
1.7.3.1

(1.12)

Rducteurs picyclodaux
Principe

Dfinition 2 On appelle train ou rducteur picyclodal, un train dengrenages dont lune

(ou plusieurs) de ses roues dentes tourne autour dun axe mobile par rapport au bti principal.
On les rencontre souvent car ils autorisent de grands rapports de rduction sous un faible
encombrement. De plus, ils permettent plusieurs rapports de transmission partir du mme
quipement 4 . Le rendement est trs bon mais malheureusement, ils cotent plus cher quun
train normal (usinage prcis, design complexe).
Un train picyclodal est toujours au minimum compos de deux plantaires (1) et (3),
dun porte-satellite (4) et de satellite(s) (2).
P la n t a ir e ( 3 )
S a te llite (2 )
P o r te - s a te llite ( 4 )

P la n ta ir e ( 1 )

B ti (0 )

Figure 1.21 Schma descriptif dun train picyclodal

Le rducteur du GTP du TUCANO, prsent en dbut de chapitre (Fig. A.1, p. 23),
est un rducteur deux trains picyclodaux. La figure (Fig. 1.21, p. 14) reprsente schmatiquement la structure de ces rducteurs.
Remarque 4 Il peut y a souvent plusieurs satellites, le but tant daugmenter le couple
transmissible pour le train picyclodal en augmentant la surface de contact entre les roues
(donc diminution de la pression de contact sur les dents). Pour des raisons dquilibrage (et
oui, le porte-satellite tourne, il doit donc tre quilibr statiquement et dynamiquement 5 ),
on utilise souvent trois satellites dcals de 120. Pour les tudes de cinmatique, nous ne
4. Nous verrons cela dici peu...
5. Vous verrez tout cela en dynamique...

Construction mcanique

1.7 Rducteurs de vitesse engrenages

15

tiendrons pas compte du nombre de satellites, cela ne change rien et nous ne ferons apparatre
quun seul satellite.
Le fonctionnement dun train picyclodal nest possible que si lun des trois lments
principaux (plantaires (1) ou (3) ou porte-satellite (4)) est fixe ou si deux des lments
sont lis entre eux par un systme de transmission de puissance (courroie, chane , etc.).
Dans le cas gnral, llment fixe par rapport au bti peut tre un des deux plantaires ou
le porte-satellite. Dans le cas ou le porte-satellite est fixe, on revient un train dengrenage
standard.
Dans le cas tudi, la fixit de la couronne plantaire (3) permet au porte-satellite (4)
de tourner par rapport au bti (0).
Remarque 5
Le terme picyclodal provient de la trajectoire particulire dun point du satellite par
rapport au bti, cette trajectoire sappelle une picyclode. Ce terme est issu de lAlmageste
de Claude Ptolme, mathmaticien et astronome grec (2ime sicle aprs JC), qui a invent
les picycles pour tenter de modliser le mouvement de Mars autour de la terre dans son
systme gocentrique.
1.7.3.2

Rapport de transmission - Raison du train picyclodal

Il peut y avoir un grand nombre de rapports de rduction sur un train picyclodal, tout
dpend de quel lment est associ larbre dentre et larbre de sortie. Par exemple,
pour le rducteur du Tucano, lentre est le plantaire (1) et la sortie, le porte-satellite (4).
Le rapport de rduction sera donc donn par :
r=

4/0
sortie
=
entre
1/0

(1.13)

Afin dobtenir tous les rapports de rduction possible pour un train picyclodal donn,
on cherche tout dabord crire la raison basique du train picyclodal. Pour cela, on
utilise la mthode ci-dessous.
Remarque 6 Afin de mettre en place cette notion de raison , il faut sasseoir sur le
porte-satellite et sintresser au mouvement des plantaires et des satellites par rapport au
porte-satellite (4).
On note :
ri : rayon primitif de la roue i,
Zi : nombre de dents de la roue i,
i/j : la vitesse de rotation de la roue i par rapport j.
Si on se place sur le porte-satellite, un train picyclodal se comporte comme un train
dengrenage ordinaire. Il suffit donc dutiliser les rapports dengrenages lmentaires qui
compose le train picyclodal.
2/4
Z1
=
1/4
Z2

et

3/4
Z2
=+
2/4
Z3

Lyce Jules Garnier

16

Chapitre 1 - Transmission de puissance

On peut alors crire :

3/4
Z1
Z1 Z2

=
=
1/4
Z2 Z3
Z3
En utilisant la relation de composition de mouvement, on obtient alors :
3/4
3/0 4/0
Z1
=
=
1/4
1/0 4/0
Z3
On obtient alors la formule de Willis, que lon peut gnraliser sous la forme suivante :
Q
3/0 4/0
Zroues menantes
=
(1.14)
= (1)n Q
1/0 4/0
Zroues menes
n correspond au nombre de contacts extrieurs entre les roues dentes (on ne tient pas
compte de tous les satellites, on ne compte quun contact satellite plantaire).
Remarque 7
Attention, pour pouvoir utiliser cette relation, il faut considrer que le plantaire (1) soit
lentre et que le plantaire (3) soit la sortie, mme si ce nest pas le cas afin de dfinir les
roues menantes et les roues menes. Cette formule de Willis doit tre comprise et non
pas apprise btement par cur. Cest le seul moyen de lcrire rapidement pour tout type
de train pi et quelles que soient les notations utilises. Bien entendu, vous devez savoir la
retrouver rapidement !
La formule de Willis scrit galement sous forme linaire :
3/0 4/0 (1 ) 1/0 = 0

(1.15)

Sous cette forme, on parle de formule de Ravignaux.

Finalement, la formule de Willis (ou de Ravignaux) est une relation cinmatique du
type :


= f 1/0 , 3/0 , 4/0 = 0
(1.16)
Remarque 8 Ainsi, la connaissance de deux vitesses permet le calcul de la troisime. Trs
souvent, un des plantaires ou le porte satellite est li au bti (vitesse angulaire nulle). On
se retrouve, par exemple, avec un systme dquations du type :



f 1/0 , 3/0 , 4/0 = 0
(1.17)
1/0 = 0
Il suffit alors de connatre la vitesse angulaire dentre pour en dduire celle de sortie (ou
vice et versa) et dterminer le rapport de transmission.
Plus rarement, deux des pices du train pi peuvent tre lies entre elles par des composants extrieurs (poulie- courroie, train dengrenages, chanes, etc.). Il existe donc une
relation cinmatique entre les vitesses angulaires de ces deux pices. On se retrouve, par
exemple, avec un systme dquations du type :



f 1/0 , 3/0
, 4/0 = 0
(1.18)
g 1/0 , 4/0 = 0
Il suffit alors de connatre une des vitesses angulaires pour en dduire les autres.

Construction mcanique

1.7 Rducteurs de vitesse engrenages

1.7.3.3

17

Calcul des rapports de transmission

Considrons les cas classiques pour lesquels un des plantaires (1) ou (3) ou le portesatellite (4) est li au bti. Il existe alors 6 possibilits de montage. Pour chacune delles,
dterminez le rapport de rduction r en fonction de la raison basique .
3 fixe

4 fixe

1 fixe

entre sur
sortie sur

Cas 1
1
4

Cas2
4
1

Cas 1
1
3

Cas2
3
1

Cas 1
3
4

Cas2
4
3

sortie
entre

1
1

r=

1.7.3.4

Intrt (cinmatique) des trains picyclodaux plans

Tracez r = f () pour les six cas prcdents.

Conclusion 1
Le rapport de rduction dun train picyclodal tend vers plus ou moins linfini quand la
raison de base tend vers des valeurs particulires. Ainsi, il est possible dobtenir une trs
grande multiplication (ou rduction) de la frquence de rotation entre lentre et la sortie
du mcanisme, en choisissant convenablement les diamtres primitifs des plantaires. Cette
performance cinmatique, mise en uvre par un nombre rduit de roues dentes, est de

Lyce Jules Garnier

18

Chapitre 1 - Transmission de puissance

surcrot atteinte dans un encombrement (radial) limit. Ce qui nest pas le cas pour des
mcanismes utilisant en cascade des trains dengrenage.
1.7.3.5

Les diffrents types de train picyclodaux plans

La famille des trains picyclodaux plans se rduit 4 types dont celui (type I) dj
tudi prcdemment. Voici ci-dessous les schmas technologiques des trois autres types.
Type II

1.8

Type III

Type IV

Train sphrique - Diffrentiel

Dfinition 3 On appelle train picyclodal sphrique tout train picyclodal dont laxe de
lengrenage satellite nest pas parallle laxe principal des plantaires. Les axes sont donc
concourants.

Figure 1.22 Schma cinmatique dun train picyclodal sphrique

En utilisant les mmes relations de base que prcdemment, nous pouvons aisment
dterminer la raison de ce train et en dduire les diffrents rapports de transmission possible.

1.8.1
1.8.1.1

Le diffrentiel
Constitution

Le diffrentiel est un cas particulier des trains picyclodaux sphriques. Lorsque les
axes des plantaires et du satellite sont orthogonaux, on dit que le train sphrique est un

Construction mcanique

1.8 Train sphrique - Diffrentiel

19

diffrentiel 6 .

Figure 1.23 Chane de transmission dun

vhicule automobile

Figure 1.24 Schma cinmatique dun diffrentiel

Le diffrentiel est un mcanisme que lon retrouve dans la chane de transmission dun
vhicule automobile (Fig. 1.23, p. 19). Il permet aux roues motrices du vhicule de tourner
des vitesses angulaires diffrentes 7 . Dans un virage, la roue situe lintrieur (du ct o
lon tourne), ayant une distance plus faible parcourir, tourne moins vite que la roue situe
lextrieur. Grce au diffrentiel, la motricit est maintenue tout en autorisant la diffrence
de vitesse entre les roues. Il assure ainsi une meilleure tenue de route (sans diffrentiel, un
vhicule tend aller tout droit) et permet de limiter lusure des pneumatiques. Dautre part,
en ligne droite, une galit rigoureuse de la vitesse de rotation impose une parfaite galit
entre les diamtres des roues, ce qui est tout fait impossible du fait de la constitution
mme de ces roues.
Comme nous le voyons sur le schma cinmatique (Fig. 1.24, p. 19), la mise en rotation
du porte-satellite (4) est assure par un couple conique (ou un systme roue vis sans fin),
ce qui permet lorthogonalit entre larbre de transmission (5) et les arbres des roues (1) et
(3).
Remarque 9 Les axes des pignons 5 et de la couronne 4 lie au porte satellite ne sont
gnralement pas concourants pour des raisons dencombrement, la denture de ces 2 roues
dentes doit alors tre hypode ou spiroconique (les surfaces primitives ne sont plus des cnes
ou des cylindres mais des hyperboles) (voir ( An. B, p. 27)).
On utilise habituellement deux satellites (2) et (2) placs de manire symtrique par
rapport laxe des roues (toujours pour des raisons videntes dquilibrage et de couple
transmissible).
6. Le diffrentiel mcanique fut invent en 1827 par le mcanicien franais Onsiphore Pecqueur (17921852). Il fut employ ds 1860 sur les premiers vhicules routiers vapeur.
7. Dans le cas dun vhicule 4 roues motrices, on utilise souvent trois diffrentiels (avant, arrire et
central).

Lyce Jules Garnier

20

Chapitre 1 - Transmission de puissance

1.8.1.2

Raison basique et rapport de rduction

Afin de dterminer la raison basique dun diffrentiel, il faut ltudier comme un train
picyclodal plan. Il suffit donc de se placer sur le porte-satellite et dutiliser les rapports
dengrenages lmentaires qui compose le train sphrique. En ce qui concerne le signe de la
raison, nous voyons aisment que les mouvement de rotation de (1) et de (3) ne peuvent
tre quopposs, ce qui donnera ncessairement une raison basique ngative.
On note :
Zi : nombre de dents de la roue i,
i/j : la vitesse de rotation de la roue i par rapport j.


 2/4  Z1


  = Z2
1/4

et



 3/4  Z2


  = Z3
2/4

On peut alors crire :





 3/4  Z1  3/0 4/0 

=


  Z3 =   = 1
1/4
1/0
4/0
Or, nous pouvons voir par construction du botier diffrentiel que d1 = d3 donc que
Z1 = Z3 , ce qui nous donne une raison basique :
= 1

4/0 =

3/0 + 1/0
2

(1.19)

Nous pouvons alors discerner trois cas particuliers intressants :

1/0 = 3/0 = : ligne droite, 4/0 = , pas de mouvement de 2/4.
3/0 = 0 : 1/0 = 2 4/0 , une roue bloque, toue la puissance est dirige vers la
deuxime (celle qui patine...).
4/0 = 0 : 3/0 = 4/0 , voiture sur le pont, on tourne la roue droite dans un sens,
la roue gauche tourne dans le sens oppos.

1.8.1.3

Inconvnients du diffrentiel

La faiblesse du diffrentiel ordinaire rside dans le fait que si une roue du train moteur
nadhre pas (par exemple roue sur la neige, dans la boue), lensemble de la transmission du
couple se fait sur cette roue, et le vhicule navance plus correctement, voire plus du tout.
Pour rsoudre ce problme, certains diffrentiels sont conus pour se limiter partir dun
certain seuil de glissement (par exemple dtectant un cart de couple entre les deux demi
arbres fixs aux satellites), ce sont les diffrentiels glissement limit (DGL en franais ou
LSD en anglais).

Construction mcanique

1.9 Actions mcaniques exerces sur les dentures

1.9

21

Actions mcaniques exerces sur les dentures

Les actions mcaniques exerces sur les dentures des diffrentes roues sont directement
lies au couple transmis par lengrenage lmentaire (ou le train dengrenage). Ces actions
mcaniques sont modlises de manire diffrente en fonction de la gomtrie de la denture :droite, hlicodale, conique ou roue-vis sans fin.
Nous avons vu que si le rendement de lengrenage est idal, on a la relation de conservation de la puissance mcanique entre lentre et la sortie du systme de transmission de
puissance :
P = C1 1 = C2 2

1.9.1

(1.20)

Cas des engrenages droits denture droite

Soit un engrenage lmentaire compos de deux roues dentes denture droite 1 et 2,

de rayon respectif r1 et r2 et de nombre de dents respectif Z1 et Z2 .

Figure 1.25 Modlisation des actions mcaniques dans un engrenage denture droite
On modlise dans ce cas les actions de contact de la roue 2 sur la roue 1 par une unique

action mcanique F(2/1) oriente suivant la ligne de pression. On peut donc la dcomposer
en deux composantes :

la composante tangentielle FT (2/1) : elle est lorigine du couple transmis et elle est

obtenue en projetant F(2/1) sur la tangente aux cercles primitifs (fonction de langle
de pression .
FT (2/1) = F(2/1) cos et Ci = FT (2/1) ri
(1.21)

la composante radiale FR(2/1) , orthogonale FT (2/1) , elle ne transmet pas le couple

et tend faire flchir les arbres de transmission.
FR(2/1) = F(2/1) sin

1.9.2

(1.22)

Cas des engrenages droits denture hlicodale

Soit un engrenage lmentaire compos de deux roues dentes denture hlicodale 1 et

2, de rayon respectif r1 et r2 et de nombre de dents respectif Z1 et Z2 . On modlise toujours

les actions de contact de la roue 2 sur la roue 1 par une unique action mcanique F(2/1) .

Lyce Jules Garnier

22

Chapitre 1 - Transmission de puissance

Figure 1.26 Modlisation des actions mcaniques dans un engrenage denture hlicodale
Dans ce cas, cette action mcanique comporte une composante radiale, une composante
tangentielle dues langle de pression mais aussi une composante radiale supplmentaire
due linclinaison de la denture. On peut donc la dcomposer en trois composantes :

la composante tangentielle FT (2/1) : elle est lorigine du couple transmis.

FT (2/1) = F(2/1) cos cos

et Ci = FT (2/1) ri

(1.23)

la composante axiale FA(2/1) , porte par laxe de rotation.

FA(2/1) = F(2/1) cos sin

(1.24)

la composante radiale FR(2/1) , orthogonale FT (2/1) .

FR(2/1) = F(2/1) sin

(1.25)

Remarque 10 Afin de compenser les actions axiales, on utilise des engrenages denture
en chevron 8 (utilisation de deux dentures hlicodales identiques cte cte).

Figure 1.27 Denture en chevron

Figure 1.28 Compensation de laction axiale

Un autre moyen de compenser les actions mcaniques axiales est de monter sur le mme
arbre de transmission deux roues dangles dhlice judicieusement choisis...

8. Ce type dengrenage a t cr par Andr Citron dans les annes 1920, il est a not que cet engrenage
est la base du logo actuel des automobiles Citron.

Construction mcanique

Annexe A

Rducteurs et diffrentiels

Figure A.1 Schma du rducteur du groupe turbopropulseur du Tucano 312 FF

Lyce Jules Garnier

24

Annexe A - Rducteurs et diffrentiels

Figure A.2 Rducteur de turbopropulseur

Construction mcanique

25

Figure A.3 Boite de vitesse et diffrentiel (Doc. Citron)

Lyce Jules Garnier

26

Annexe A - Rducteurs et diffrentiels

Figure A.4 Schma cinmatique de la boite de vitesse

Construction mcanique

Annexe B

Pignon dattaque de diffrentiel

Figure B.1 Pignon dattaque et couronne de diffrentiel de tracteur

Figure B.2 Pignon dattaque avec axe dcal par rapport laxe du boitier de diffrentiel

Lyce Jules Garnier

28

Annexe B - Pignon dattaque de diffrentiel

Figure B.3 corch dun diffrentiel complet de pont arrire

Figure B.4 Boite de vitesse et diffrentiel de Lotus Europe 1970

Construction mcanique

Bibliographie
[Aub92] M. Aublin, Systmes mcaniques, Dunod , 1992.
[Esn00] F. Esnault, Construction mcanique : Transmission de puissance tome 1, Dunod,
2000.
[Esn01] F. Esnault, Construction mcanique : Transmission de puissance tome 2, Dunod,
2001.
[Fan05] J.L. Fanchon, Guide des STI, Nathan-AFNOR , 2005.
[Mil03] N. Millet, Sciences Industrielles en CPGE, Casteilla, 2003.
[Qua01] R. Quatremer, Prcis de construction mcanique tome 1, Nathan-AFNOR, 2001.

Lyce Jules Garnier